2022.4.6.
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
C 152/147
motorgyártók, de a kikötők, a hajóbérlők és a munkavállalói képviselők is minden érintett szektorból.
A jól célzott, világos, ciklikus és átlátható kommunikáció elengedhetetlen a társadalom bevonásához és támogató hozzájárulásához. 3.2.
A „FuelEU” tengerészeti rendeletjavaslat hatása aránytalanul jobban érződik majd a hajózásban, mint más iparágakban: a 2030-ig tartó időszakra szóló, rövid távú intézkedéseket megfelelően leírják, de azok a hosszú távú változások, amelyekre 2030 és 2050 között az üvegházhatású gázok csökkentése nagyrészt alapul, döntően még mindig távlati célok, és olyan technológiákat igényelnek, amelyek még ki sincsenek dolgozva, nemhogy kiforrtak volna.
Vagyis a hajózási ágazatnak a 2050-re történő éghajlat-semlegessé válásához vezető út még mindig bizonytalan, és a technológiai lehetőségek széles skálájától függ.
Ezen túlmenően komoly kérdések maradnak nyitva a szóban forgó alternatívák elérhetőségével, biztonságával, elosztásával és költségeivel kapcsolatban.
Ezért e javaslat szabályozási részeibe bizonyos fokú rugalmasságot kell beépíteni, hogy az ipar képes legyen alkalmazkodni hozzá.
Megjegyzendő továbbá, hogy sürget az idő, mivel hosszú az átmenet, és hatalmas kezdeti beruházásokra van szükség a tágabb értelemben vett, minden szereplőt magában foglaló ágazatban. 3.3.
Egyrészt a kibocsátás teljes dekarbonizáció felé vezető pályája a gazdaságilag életképes és biztonságos kibocsátásmentes üzemanyagok és technológiák bevezetésétől és piaci elterjedésétől függ.
Másrészt a teljes dekarbonizá­ cióhoz újfajta meghajtásra, új, világszerte elérhető, alacsony szén-dioxid-kibocsátású vagy kibocsátásmentes üzema­ nyagokra és az ellátási láncban érdekelt felekkel való együttműködésre van szükség. 3.4.
Az „Irány az 55 %!” jogalkotási csomag keretében a „FuelEU” tengerészeti kezdeményezésnek szinergiákat, koherenciát és következetességet kell biztosítania a kínálat, az elosztás és a kereslet között.
Ezt úgy érdemes megvalósítani, hogy a kezdeményezés hatékonyan kiegészítse a megújuló energiaforrásokról szóló irányelvet (RED) (5), amely különösen a megújuló energiaforrásokból származó energiaellátásról szól, valamint az alternatív üzemanyag-infrastruktúráról szóló rendeletet, amely az uniós kikötőkben lévő elosztási infrastruktúrával foglalkozik (6). 3.5.
Ehhez elengedhetetlen a kereslet és a kínálat közötti megfelelő ösztönzők biztosítása is.
A „FuelEU” rendelettervezet azonban egyelőre úgy ír elő bizonyos alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat, hogy nem értékeli előzetesen azok globális rendelkezésre állását és költségeit, holott minden alternatív üzemanyagot engedélyezni kellene.
Ez végső soron a verseny torzulásához vezethet, miközben a kérdéses üzemanyagok most és a közeljövőben is csak elhanyagolható mennyiségben állnak rendelkezésre.
A megújuló alternatív üzemanyagok kifejlesztése és elérhetősége az üzemanyag-szállí­ tók feladata, és ösztönözni kell a tisztább üzemanyagok elterjedését.
Ehhez a fosszilis és az alternatív üzemanyagok közötti árkülönbséget át kell hidalni, és a tisztább üzemanyagoknak megfizethetőbbé és szélesebb körben elérhetővé kell válniuk.
Erőfeszítésekre van szükség, amelyekben aktívan közreműködnek a tengeri értéklánc szereplői, különösen az üzemanyag-gyártók és az energiaszolgáltatók, a motorgyártók, de a kikötők, a hajóbérlők és a munkavállalói képviselők is minden érintett szektorból.
Ez potenciálisan az alternatív üzemanyagok iránti kereslet növekedését eredményezheti, ahogyan azt a „FuelEU” rendelet is előirányozza. 3.6.
A javaslat a tisztább üzemanyagok és különösen a bioüzemanyagok használatának előírása során úgy tűnik, hogy figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy ezek az üzemanyagok a valóságban talán soha nem állnak majd rendelkezésre elegendő mennyiségben a nemzetközi hajózás számára, és nem jelentenek valóban életképes alternatívát a fosszilis üzemanyagokkal szemben.
A közigazgatási bírságok kiszabása olyan helyzetben, amikor nincsenek életképes alternatívák, büntető jellegű, és inkább bevételtermelő, mintsem kibocsátáscsökkentő intézkedés. 3.7.
A hajózás dekarbonizációjához szükséges kibocsátásmentes vagy alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok jelenleg nem állnak rendelkezésre, különösen nem a mélytengeri hajózásban, és ez a helyzet a közeljövőben is így marad.
Hatalmas beruházásokra van szükség ezen üzemanyagok előállítása és világszintű elérhetősége érdekében, amelyeket az ágazaton kívüli érdekelt feleknek, nevezetesen az olajtársaságoknak és általában az energiaszolgáltatóknak kell kifejleszteniük.
Ezenkívül az olyan alternatív üzemanyagokhoz, mint az ammónia, a metanol vagy a hidrogén, új generációs belsőégésű motorokra, valamint a hajók tervezésével és meghajtási technológiájával kapcsolatos olyan fejlesztésekre van szükség, amelyeket többnyire a Távol-Keleten található motorgyártóknak és hajógyáraknak kellene végrehajtania. 3.8.
Amíg nincsenek kifejlesztve ezek az alternatív üzemanyagok, nem lehet elérni a dekarbonizációra vonatkozóan az IMO-stratégiában elfogadott hosszú távú célokat, sem pedig az európai zöld megállapodás és az „Irány az 55 %!”
ambiciózus célkitűzéseit.
A döntéshozatali kockázatok csökkentéséhez és a megfelelő beruházások betájolásához több tudományosan megalapozott, elmélyült tudásra van szükség.
Ezért az iparág több, jelentős tengeri érdekeltséggel rendelkező tagállammal együtt javaslatot tett az IMO-nál egy K+F Testület és Alap létrehozására (IMRB- és IMRF-javaslat), amelyet kezdetben minden
(5) (6)
COM (2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.