6.4.2022
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 152/153
1.4.
Les intermédiaires financiers devraient être exclus du SEQE de l’UE, de sorte que seules les installations émettant du dioxyde de carbone lors de leurs processus de production soient autorisées à échanger des quotas d’émission.
Cette approche permet d’éliminer tout risque de spéculation et est similaire à celle adoptée par la Chine, qui a interdit aux établissements financiers de participer à son système d’échange de quotas. 1.5.
La majeure partie du trafic hors EEE passe par des plateformes de correspondance aéroportuaire, ou hubs, situés à l’intérieur ou à l’extérieur de l’EEE.
À l’heure actuelle, la plupart des passagers disposent d’un certain nombre d’options pour leur vol hors EEE, passant par des hubs internes ou externes.
Toutefois, compte tenu de l’augmentation du coût du SEQE, il existe un risque important de voir la compétitivité des opérateurs de l’EEE menacée par des opérations moins coûteuses basées sur des hubs situés en dehors de l’EEE.
Pour contrer cette évolution, il convient de remplacer l’allocation gratuite de quotas du SEQE par un mécanisme ciblé contre les désavantages concurrentiels afin de protéger les compagnies aériennes européennes et les plateformes aéroportuaires européennes. 1.6.
L’UE doit promouvoir une réglementation mondiale plus ambitieuse et uniforme en matière de tarification du carbone, et disposer d’un mandat pour négocier à cet effet au niveau mondial.
En outre, afin de garantir une mise en œuvre équitable et durable du SEQE et d’encourager son application plus large à court terme, nous proposons le recours à l’un des deux mécanismes suivants: a) établissement d’un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières; b) remplacement du système d’allocation de quotas à titre gratuit par une protection ciblée contre la concurrence déloyale. 1.7.
Le SEQE devrait favoriser une transition vers des modes de transport plus durables, y compris dans le secteur de l’aviation, et devrait donc encourager un recours moindre à l’aviation d’affaires.
Le SEQE devrait inciter à recourir au transport de masse durable et, par conséquent, contraindre les utilisateurs d’avions d’affaires à payer des redevances plus élevées. 1.8.
Les recettes du SEQE devraient être investies dans des projets de développement qui réduiront encore l’impact environnemental de l’aviation, en soutenant une diminution des coûts et une utilisation accrue des CAD.
Le SEQE devrait également appuyer la transition des aéroports, des ravitailleurs et des prestataires de services au sol vers les nouvelles réglementations imposées par la proposition ReFuelEU relative à l’utilisation des CAD dans les aéroports européens.
Les recettes doivent en outre soutenir une transition juste pour les travailleurs du secteur de l’aviation qui ont subi les conséquences négatives du changement climatique.
À cette fin, il conviendrait de créer un fonds social dans le domaine de l’aviation pour permettre la formation et la transition des travailleurs du secteur.
Un tel fonds pourrait être géré par la Commission européenne, avec le soutien des employeurs et des syndicats. 1.9.
Par l’intermédiaire du SEQE, la proposition devrait inciter les opérateurs à développer des réseaux de transport intermodaux dans leurs principaux hubs afin d’étendre leur réseau de destinations, tout en réduisant les vols ultra-court-courriers inutiles.
Pour ce faire, le niveau des quotas gratuits octroyés ailleurs dans le réseau de la compagnie aérienne pourrait être augmenté dans les zones ne disposant pas de connexions ferroviaires pratiques. 1.10.
L’UE devrait dialoguer avec les comités d’entreprise européens (CEE), les comités de dialogue social sectoriel et d’autres forums conjoints, tels que la table ronde sur l’aviation, sur les effets persistants du SEQE révisé tout au long de sa mise en œuvre.
Il conviendrait d’accorder une attention particulière au dialogue social avec les travailleurs et de chercher à comprendre leurs besoins et leurs préoccupations en matière d’aviation durable. 1.11.
Le statut particulier des régions ultrapériphériques de l’Union devrait être maintenu et ces régions devraient être exemptées du SEQE conformément à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, qui prévoit des dérogations à l’application du droit de l’Union dans ces régions. 2.
Observations générales 2.1.
Nous saluons l’initiative de la Commission modifiant la directive 2003/87/CE en ce qui concerne la contribution de l’aviation à l’objectif de réduction des émissions à l’échelle de l’ensemble de l’économie de l’Union.
Bien que l’aviation ne soit pas le plus gros émetteur d’émissions dans la société, ni d’ailleurs dans les transports, ce secteur et toutes ses parties prenantes ont un rôle à jouer pour nous aider à améliorer sa durabilité et atteindre nos objectifs climatiques, tels que définis dans l’accord de Paris et le train de mesures «Ajustement à l’objectif 55». 2.2.
Ces initiatives, la participation des parties prenantes et le dialogue social permettent d’atténuer bon nombre des menaces sociales et économiques pesant sur les travailleurs du secteur de l’aviation, et nous nous réjouissons des efforts déployés par la Commission pour faire en sorte que toutes les parties prenantes, en particulier les syndicats et les comités d’entreprise européens, soient associées au débat sur les thèmes du changement climatique et de la transition juste tout au long du processus d’adoption de la proposition à l’examen, ainsi qu’à tous les futurs travaux sur l’aviation durable.