6.4.2022
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 152/149
3.14.
La stratégie de décarbonation de l’OMI comporte une liste de mesures à prendre à court, moyen et long terme pour réduire les émissions de CO2.
À l’occasion de la 76e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui s’est tenue du 10 au 17 juin 2021, les gouvernements membres de l’OMI, parmi lesquels tous les États membres de l’Union européenne, ont adopté un ensemble complet de mesures techniques et opérationnelles à court terme juridiquement contraignantes pour réduire les émissions de CO2 des navires, qui entrera en vigueur le 1er novembre 2022. 3.15.
Plus précisément, les mesures adoptées lors de cette 76e session du MEPC imposent aux navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 400 de calculer leur indice d’efficacité énergétique (EEXI) en utilisant des moyens techniques pour améliorer leur efficacité énergétique, et à tous les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 d’établir leur indice annuel d’intensité de carbone (CII) et leur classification CII.
L’intensité de carbone lie les émissions de GES à la quantité de cargaison transportée sur la distance parcourue.
L’OMI examinera l’efficacité de la mise en œuvre des exigences CII et EEXI d’ici au 1er janvier 2026 afin de déterminer si d’autres modifications sont nécessaires. 3.16.
Le transport maritime international pris dans son ensemble est le plus grand transporteur au monde; il achemine entre pays tiers pour plus de 90 % de sa capacité commerciale du fret essentiel à l’économie mondiale tels que le pétrole et les produits pétroliers, du gaz, des produits chimiques, du fer et d’autres minerais, du charbon et des engrais.
Il est dès lors indispensable que des carburants correspondant aux spécifications de l’Union européenne requises soient disponibles dans les ports partout dans le monde afin de garantir le bon fonctionnement du commerce international. 3.17.
Le transport maritime international est avant tout une industrie axée sur les PME qui, pour le transport en vrac ou le transport à la demande (tramp), est un secteur véritablement entrepreneurial qui présente les caractéristiques d’un marché parfaitement concurrentiel.
En effet, le secteur compte des milliers d’entreprises dans le monde entier, et il n’est pas dominé par un nombre limité de très grandes entreprises ou d’alliances, comme c’est le cas dans le transport maritime de ligne et dans la plupart des principaux secteurs industriels et des services à l’échelle mondiale.
C’est pourquoi les compagnies maritimes de la taille d’une PME n’ont pas le pouvoir de négociation pour distribuer et couvrir de nouveaux combustibles dans les ports du monde entier. 3.18.
L’analyse d’impact de la Commission sur le projet de règlement FuelEU Maritime envisage une augmentation de la demande en carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone dans le secteur du transport maritime, insistant notamment sur les biocarburants liquides, le gaz décarboné (y compris le biogaz naturel liquéfié), les carburants de synthèse, les carburants décarbonés dérivés de l’hydrogène (méthanol et ammoniac) et l’électricité décarbonée.
L’analyse d’impact prévoit une augmentation de l’utilisation des biocarburants dont l’importance est également reconnue, en particulier pour les secteurs difficiles à décarboner tels que l’aviation ou le transport maritime. 3.19.
Le défi consiste à développer à l’échelle planétaire la production et les infrastructures d’approvisionnement nécessaires pour les carburants de synthèse.
La proposition de directive révisée sur les énergies renouvelables fixe un nouvel objectif à l’Union européenne visant à porter à au moins 40 % d’ici 2030 la part d’énergie produite à partir de sources renouvelables.
Toutefois, il est reconnu que le transport maritime est confronté à des défis en matière de décarbonation plus importants que dans d’autres secteurs, en raison de l’absence actuelle de technologies à émissions nulles prêtes à être commercialisées.
En effet, les carburants pour le transport maritime à teneur en carbone faible ou nulle ne sont pas actuellement disponibles sur le marché.
En outre, les investissements en capital nécessaires au développement de la production, par exemple l’ammoniac vert (ammoniac de synthèse), en fonction des méthodes de production et des filières spécifiques de production de carburant, sont estimés à environ 1,2 à 1,65 milliard de dollars (UMAS, 2020), et n’incluent pas les investissements nécessaires pour les infrastructures d’approvisionnement à l’échelle mondiale. 3.20.
Par conséquent, l’objectif de réduire en moyenne de 75 % l’intensité des émissions de gaz à effet de serre provenant de l’énergie utilisée à bord des navires d’ici à 2050 est surestimé.
L’un des principaux obstacles à la décarbonation du secteur maritime sera la difficulté de mettre en place, dans les ports du monde entier, les nouvelles infrastructures de soutage nécessaires permettant de fournir aux navires des carburants de substitution en toute sécurité.
Il est dans l’intérêt du secteur du transport maritime que ces infrastructures soient développées rapidement, de manière que de nouveaux carburants puissent être facilement disponibles à l’échelle mondiale et dans le plus grand nombre possible de ports, car cela réduira le prix des carburants à émissions nulles de carbone, et donc facilitera le respect des objectifs énoncés dans la proposition de règlement. 3.21.
Les carburants de substitution tels que les biocarburants avancés, comme par exemple les huiles végétales hydrotraitées (HVO), qui ont une compatibilité limitée avec tous les moteurs de navires modernes (tous types de navires, quel que soit le commerce) et qui peuvent brûler des biocarburants sans nécessiter d’adaptations techniques, de sécurité ou de conception, pourraient constituer un début de solution, au moins dans le secteur du vrac et du tramp.
Toutefois, il incombe aux fournisseurs de carburants de veiller à ce que les mélanges spécifiés, lorsqu’ils sont mélangés à des combustibles fossiles, soient adaptés à l’usage prévu à bord des navires et soient mis à disposition en quantités suffisantes dans les ports de l’Union.
Les biocarburants importés sur le marché européen doivent satisfaire aux critères de durabilité fixés par l’Union tels que définis dans la directive RED II révisée (annexe IX, parties A et B).
Le projet de règlement FuelEU Maritime transfère aux navires la responsabilité du respect des critères de durabilité de la directive RED.
Par ailleurs, encourager l’adoption de mélanges de biocarburants de la qualité spécifiée lorsqu’ils sont achetés dans des pays tiers pourrait poser des problèmes de mise en œuvre et mettre en péril la réalisation des objectifs de réduction des émissions.