6.4.2022
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 152/147
constructeurs de moteurs, ou encore les ports, les affréteurs, et les représentants des travailleurs de tous les secteurs concernés.
Une communication bien ciblée, claire, cyclique et transparente est essentielle pour gagner la participation et le soutien de la société. 3.2.
Le CESE constate que l’impact de la proposition de règlement FuelEU maritime sur le transport maritime est inégal par rapport à d’autres secteurs: les mesures à court terme à l’horizon 2030 sont décrites de manière adéquate, mais les changements à long terme censés être l’élément clef de la réduction des émissions de gaz à effet de serre entre 2030 et 2050 relèvent encore pour une bonne part de la pure spéculation, car ils supposent l’existence de technologies qui ne sont pas encore disponibles, et encore moins arrivées à maturité.
En d’autres termes, la voie vers la neutralité climatique du secteur du transport maritime à l’horizon 2050 demeure incertaine et suppose un large éventail d’options technologiques.
En outre, d’importantes questions relatives à l’approvisionnement, à la sécurité, à la distribution et aux coûts de ces solutions de remplacement ne sont pas résolues.
Par conséquent, un certain degré de flexibilité devrait être intégré dans les parties réglementaires de la présente proposition afin que le secteur puisse s’y adapter.
En outre, la pression de l’urgence découle de la durée trop longue du délai de mise en œuvre ainsi que de la lourdeur du cycle d’investissement initial du secteur au sens large, qui couvre toutes les parties prenantes. 3.3.
D’une part, la trajectoire des émissions vers une décarbonation totale dépend de l’introduction et de l’adoption par le marché de carburants et de technologies à émissions nulles économiquement viables et sûres.
D’autre part, parvenir à terme à une décarbonation totale suppose de disposer, partout dans le monde, de nouveaux moyens de propulsion et de nouveaux carburants à faible intensité de carbone ou sans carbone, et de lancer une action conjointe de collaboration avec tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement. 3.4.
Dans le cadre du paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55», l’initiative FuelEU Maritime doit fournir des synergies, une cohérence et une concordance entre l’offre, la distribution et la demande.
Cet objectif devrait être atteint en complétant de manière appropriée la directive sur les énergies renouvelables (DER) (5) en visant en particulier l’approvisionnement en énergie produite à partir de sources renouvelables, ainsi que le règlement relatif aux infrastructures de carburants de substitution, en ciblant les infrastructures de distribution dans les ports de l’Union (6). 3.5.
À cette fin, il s’impose également de prévoir des incitations adéquates entre l’offre et la demande.
Or le projet de règlement FuelEU prescrit à ce stade certains carburants à faible teneur en carbone, sachant que tous les carburants de substitution doivent être autorisés, sans en évaluer au préalable ni la disponibilité ni le coût au niveau mondial.
À terme, cela pourrait entraîner des distorsions de concurrence, alors même que ces carburants, que ce soit à l’heure actuelle ou dans un avenir proche, ne sont disponibles qu’en quantité négligeable.
La responsabilité du développement et de la mise à disposition de carburants de substitution renouvelables incombe aux fournisseurs de carburants, et il y a lieu d’encourager l’adoption de carburants plus propres.
Pour ce faire, il s’impose de combler l’écart de prix entre les combustibles fossiles et les carburants de substitution, et de rendre les carburants propres plus abordables et plus largement disponibles.
Des efforts sont nécessaires, impliquant la contribution active de tous les acteurs de la chaîne de valeur maritime, en particulier les fournisseurs de carburants et d’énergie, les constructeurs de moteurs, ou encore les ports, les affréteurs, et les représentants des travailleurs de tous les secteurs concernés.
Cela pourrait entraîner une augmentation de la demande de carburants de substitution, comme le prévoit le règlement FuelEU. 3.6.
En imposant l’adoption de carburants et, en particulier, de biocarburants plus propres, la Commission semble ignorer le fait que ces carburants pourraient en réalité ne jamais être disponibles en quantité suffisante pour le transport maritime international, et ne pas constituer une solution de rechange vraiment viable aux combustibles fossiles.
L’imposition d’amendes administratives dans une situation où il n’existe pas de solution de rechange viable est, davantage qu’une mesure de réduction des émissions — une mesure punitive visant à générer des recettes. 3.7.
Les carburants zéro carbone ou à faibles émissions de carbone nécessaires à la décarbonation du transport maritime sont actuellement indisponibles, en particulier pour le transport maritime en eau profonde, et ils le resteront dans un avenir proche.
Des investissements considérables sont nécessaires pour produire et rendre disponibles à l’échelle du monde ces carburants qui devront être élaborés par des acteurs extérieurs au secteur, à savoir les compagnies pétrolières et, plus généralement, les fournisseurs d’énergie.
En outre, les carburants de substitution tels que l’ammoniac, le méthanol ou l’hydrogène nécessitent une nouvelle génération de moteurs à combustion interne et des progrès dans les technologies de conception et de propulsion des navires, deux aspects qui relèvent de la compétence des constructeurs de moteurs et des chantiers navals, dont la plupart sont situés en Extrême-Orient. 3.8.
Tant que ces carburants de substitution ne seront pas disponibles, les objectifs à long terme de la stratégie initiale approuvée par l’Organisation maritime internationale (OMI) pour la décarbonation et les objectifs ambitieux du «pacte vert» et du paquet «Ajustement à l’objectif 55» ne pourront être atteints.
Il convient de disposer à un stade plus précoce de connaissances approfondies fondées sur des données scientifiques afin de réduire les risques au cours du processus décisionnel et de flécher les bons investissements.
C’est la raison pour laquelle les acteurs de la branche, ainsi que plusieurs États membres ayant des intérêts maritimes importants, ont proposé à l’OMI de créer un conseil et un fonds de recherche et développement [la proposition de créer un Conseil maritime international de recherche et développement (IMRB) et un
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COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.