C 152/146
FR
Journal officiel de l'Union européenne
6.4.2022
1.5.
Le CESE estime que, dans le cadre du paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55», l’initiative FuelEU Maritime doit fournir des synergies, une cohérence et une concordance entre l’offre, la distribution et la demande.
Or le projet de règlement FuelEU Maritime prescrit à ce stade certains carburants à faible teneur en carbone, sans en évaluer au préalable ni la disponibilité ni le coût au niveau mondial, et ce alors que tous les carburants de substitution doivent être autorisés.
À terme, cela pourrait entraîner des distorsions de concurrence, alors même que ces carburants, que ce soit à l’heure actuelle ou dans un avenir proche, ne sont disponibles qu’en quantité négligeable.
La responsabilité du développement et de la mise à disposition de carburants de substitution renouvelables incombe aux fournisseurs de carburants, et il y a lieu d’encourager l’adoption de carburants plus propres.
Pour ce faire, il s’impose de combler l’écart de prix entre les combustibles fossiles et les carburants de substitution, et de rendre les carburants propres plus abordables et plus largement disponibles.
Des efforts sont nécessaires, impliquant la contribution active de tous les acteurs de la chaîne de valeur maritime, en particulier les fournisseurs de carburants et d’énergie, les constructeurs de moteurs, ou encore les ports, les affréteurs, et les représentants des travailleurs de tous les secteurs concernés.
Cela pourrait entraîner une augmentation de la demande de carburants de substitution, comme le prévoit le règlement FuelEU. 2.
Introduction 2.1.
Le CESE estime que le transport maritime a une incidence sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, étant donné que près de 90 % des marchandises mondiales sont transportées par voie maritime.
Il constitue donc un actif stratégique qui permet à l’Union européenne de préserver son indépendance géopolitique et d’accroître sa résilience économique et industrielle ainsi que sa souveraineté.
En 2019, quelque 46 % des exportations extra-UE et 56 % des importations extra-UE de biens ont été acheminées par voie maritime (Eurostat, 2021). 2.2.
La flotte européenne de transport maritime s’élève à 810 millions de tonnes de port en lourd, compte 23 400 navires, ce qui représentait 39,5 % de la flotte mondiale en 2020.
Si l’on considère son impact économique total, le secteur maritime contribue à hauteur de 149 milliards d’EUR au PIB de l’Union et représente quelque deux millions d’emplois.
Il convient de noter que pour chaque tranche d’un million d’EUR de PIB créée par le secteur du transport maritime, 1,8 million d’EUR supplémentaire est fourni par d’autres secteurs de l’économie européenne.
(2) Selon les estimations les plus récentes (3), la part des émissions du transport maritime dans les émissions anthropiques mondiales de GES est passée de 2,76 % en 2012 à 2,89 % en 2018. 2.3.
Le CESE reconnaît que le transport maritime européen est engagé en faveur de la sécurité maritime et de la protection de l’environnement marin, et qu’il contribue aux efforts de décarbonation tant au niveau international qu’européen.
Il reconnaît également que le transport maritime européen relève ces défis, et qu’il s’est engagé à prendre l’initiative en matière de transport maritime vert. 2.4.
Le règlement maritime FuelEU introduit des normes en vue d’une réduction progressive de l’intensité moyenne en gaz à effet de serre du combustible utilisé à bord des navires à quai, à l’arrivée ou au départ des ports de l’UE.
Le non-respect de ces normes entraînera, pour les compagnies maritimes, des amendes administratives qui seront officiellement utilisées pour soutenir des projets visant à accélérer l’utilisation de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone dans le secteur maritime, et, en particulier, dans celui des biocarburants.
La proposition à l’examen aura également, de manière unilatérale, une application extraterritoriale au transport maritime international, son champ d’application étant identique à celui de la proposition relative au système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE de l’UE) (4).
Elle impose également, à compter du 1er janvier 2030, l’utilisation de l’alimentation électrique terrestre pour deux types de navires: les navires de passagers et les porte-conteneurs. 2.5.
Le CESE note que conformément au principe du pollueur-payeur, le projet de règlement FuelEU a reconnu le rôle structurel de l’affréteur du navire, lequel est normalement responsable du choix du carburant, de l’itinéraire, de la cargaison et de la vitesse du navire, ainsi que du coût correspondant du carburant consommé (considérant 6).
Il y a lieu de s’en féliciter.
Toutefois, la reconnaissance de la responsabilité des affréteurs est une disposition importante pour les délibérations qui auront lieu au cours de la prochaine phase du processus réglementaire, qui impliquera également le Parlement européen et le Conseil de l’UE. 3.
Observations générales 3.1.
Les objectifs de neutralité carbone du pacte vert et l’ambitieux paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55» sont souhaitables dans le contexte des efforts visant à écologiser et, à terme, à décarboner le secteur maritime dans d’autres secteurs, tout en respectant la dimension sociale de cette transition dans l’intérêt du grand public.
En d’autres termes, cette transformation énergétique et ce processus de transition vers la décarbonation du transport maritime ne peuvent être menés à bien que s’il existe une acceptation et une assistance sociale, et si le mode opératoire du transport maritime et d’autres secteurs est préservé.
Cet objectif ne peut être atteint que par des mesures spécifiques telles que la création d’emplois, l’obtention de meilleurs résultats en matière de santé publique et l’adoption de mesures d’atténuation plus efficaces en matière d’action pour le climat et de protection de l’environnement.
Ces efforts supposent que soit mobilisée la contribution active de tous les acteurs de la chaîne de valeur maritime, en particulier les fournisseurs de carburants et d’énergie, les
(2) (3) (4)
Association européenne des armateurs, 2021 Quatrième étude de l’OMI sur les gaz à effet de serre (2020) COM(2021) 551 final.