6.4.2022
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 152/139
1.5.
Le CESE fait valoir le rôle important que jouent les sources d’énergie renouvelables, y compris les biocarburants, en tant que solution immédiatement disponible et à un prix raisonnable, en particulier pour les véhicules utilitaires lourds et le transport routier de marchandises à longue distance.
Il convient d’accorder une attention particulière à l’empreinte de gaz à effet de serre que présentent tous les carburants de substitution et renouvelables. 1.6.
La modernisation du réseau électrique doit s’imposer comme une priorité immédiate pour pouvoir développer les stations de recharge rapide et faciliter la production d’hydrogène et d’autres carburants de substitution.
En outre, il est nécessaire d’installer des compteurs intelligents bidirectionnels permettant un flux d’électricité dans les deux sens.
Il convient de revoir les exigences en matière de planification et de réglementation afin d’éviter que la modernisation du réseau ne prenne du retard. 1.7.
La décarbonation des transports est liée de manière cruciale à l’augmentation rapide de la production d’électricité verte; l’électromobilité n’est une option judicieuse du point de vue de la politique climatique qu’en cas de recours à l’électricité verte, raison pour laquelle il est essentiel d’investir davantage en faveur de cette dernière.
La Commission doit s’engager plus énergiquement dans l’élaboration et la prise en considération des modèles de prosommateurs. 1.8.
Il y a lieu d’encourager les pouvoirs publics à investir massivement dans des travaux de recherche et de développement scientifiques et technologiques visant à améliorer les batteries, notamment s’agissant de leur taille, de leur capacité et de leur durée de service.
Si la recherche permet de réduire la teneur en lithium requise dans les batteries des véhicules, nous pourrions alors limiter notre dépendance à l’égard de ressources mondiales réduites provenant de l’extérieur de l’Union.
Grâce à cette possibilité, l’UE pourrait renforcer ses capacités pour ce qui est de l’adoption rapide des énergies renouvelables dans le secteur des transports, ouvrant ainsi la voie à une mobilité durable.
Par ailleurs, il est urgent de faire avancer la recherche et le développement ainsi que les progrès technologiques afin de pouvoir évaluer et promouvoir l’ensemble des carburants de substitution possibles et de prendre en considération tous les modes de transport.
Il serait imprudent de devenir tributaire d’un seul système.
Il y aurait lieu, en particulier, d’explorer le potentiel que recèle l’hydrogène vert. 1.9.
La grande majorité des consommateurs ne se laisseront convaincre par l’achat d’un véhicule électrique à batterie que s’ils ont la certitude que les infrastructures de recharge en place sont suffisantes.
Même ceux qui effectuent rarement des longs trajets doivent avoir l’assurance de pouvoir parcourir, en cas de besoin, une longue distance dans un véhicule électrique à batterie.
C’est pourquoi ce règlement revêt tant d’importance et doit être pleinement mis en œuvre dans toute l’Union. 1.10.
Le CESE souligne qu’il est crucial que les infrastructures soient, à tous égards, parfaitement interopérables dans l’ensemble de l’UE.
Une situation dans laquelle les conducteurs doivent transporter dans leur voiture différents adaptateurs afin d’utiliser les infrastructures pour carburants de substitution dans différents États membres est inconcevable. 1.11.
Le code QR (code à réponse rapide) n’est pas un système de paiement largement utilisé dans l’Union pour les paiements ad hoc, quoiqu’en dise la Commission à l’article 5, paragraphe 2.
Le CESE prévoit que le recours à cette option posera des problèmes d’accessibilité à de nombreux groupes d’utilisateurs.
Il s’oppose à ce que l’utilisation du code QR soit la seule méthode de paiement ad hoc.
Des lecteurs de cartes de paiement doivent être disponibles pour permettre tous les paiements ad hoc. 1.12.
La directive sur les énergies renouvelables présente des calculs pour déterminer les émissions de GES provenant de différents carburants de substitution.
Ceux-ci sont toutefois peu pertinents pour les consommateurs lors d’une décision d’achat, étant donné que les valeurs relatives aux émissions de gaz à effet de serre associées aux véhicules restent peu connues et que les déclarations des constructeurs et des vendeurs ne sont pas suffisamment vérifiées.
Il convient de remédier à cette situation. 1.13.
Le CESE regrette la quasi-absence de discussion quant à la contribution que la population, les coopératives, mais aussi les syndicats et les employeurs peuvent apporter à cet effet, alors même que l’union européenne de l’énergie a pour objectif d’accorder une place centrale aux citoyens ordinaires et, partant, aux solutions décentralisées, et qu’il apparaît clairement que les opérations de recharge dans le contexte de l’électromobilité s’effectuent en grande partie à domicile ou sur le lieu de travail.
Le Comité estime dès lors qu’une nouvelle stratégie s’impose, qui soit davantage conforme à l’objectif d’une union européenne de l’énergie centrée sur le citoyen, pour encourager une plus grande participation de la population, des coopératives, des syndicats et des employeurs à la coopération en vue d’accélérer la décarbonation des transports.
2.
Contenu essentiel de la proposition de la Commission 2.1.
Le bien-être économique et social des citoyens européens dépend d’un système de mobilité efficient et efficace dans l’ensemble de l’Union européenne.