6.4.2022
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
C 152/149
3.14 Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevassa IMO:n strategiassa on listattu mahdollisia lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin toimenpiteitä hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.
IMO:n meriympäristönsuojelukomitean (MEPC) 76. istuntoon 10.–17. kesäkuuta 2021 kokoontuneet jäsenvaltioiden hallitukset – joukossa kaikki EU:n jäsenvaltiot – hyväksyivät laivaliikenteen energiasiirtymää merkittävästi edistävänä toimena kattavan paketin oikeudellisesti sitovia teknisiä ja operatiivisia lyhyen aikavälin toimenpiteitä alusten hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.
Paketti tulee voimaan 1. marraskuuta 2022.
3.15 MEPC:n 76. istunnossa hyväksytyissä toimenpiteissä edellytetään erityisesti, että bruttovetoisuudeltaan vähintään 400 tonnin aluksille määritetään energiatehokkuusindeksi (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI) energiatehokkuu­ den teknisten parantamiskeinojen perusteella ja että kaikille bruttovetoisuudeltaan yli 5 000 tonnin aluksille määritetään vuotuisen toiminnan hiili-intensiteettiä kuvaavan indikaattorin (Carbon Intensity Indicator, CII) arvo ja CII-luokitus.
Hiili-intensiteetti luo yhteyden kasvihuonekaasupäästöjen ja tietyn matkaa kuljetettavan lastin määrän välille.
IMO tarkastelee CII- ja EEXI-vaatimusten täytäntöönpanon tehokkuutta tammikuun 1. päivään 2026 mennessä määrittääkseen, tarvitaanko uusia muutoksia.
3.16 Kansainvälinen avomeriliikenne on maailman suurin kuljetussektori, joka liikuttaa kolmansien maiden välillä yli 90 prosenttia maailman talouden kannalta keskeisen tärkeistä lasteista, kuten öljystä ja öljytuotteista, kaasusta, kemiantuotteista, raudasta ja muista malmeista, hiilestä ja lannoitteista.
Jotta kansainvälinen kauppa sujuisi kitkattomasti, satamissa kaikkialla maailmassa on siis oltava saatavilla EU:n laatuvaatimukset täyttäviä polttoaineita.
3.17 Kansainvälinen laivaliikenne on ensisijaisesti pk-yritysvetoista, ja irtotavara- ja hakurahtiliikenne, jonka markkinat perustuvat puhtaasti kilpailuun, on aidosti yrittäjähenkinen ala.
Tämä johtuu siitä, että ala koostuu tuhansista yrityksistä eri puolilla maailmaa eikä sitä hallitse kourallinen hyvin suuria yrityksiä tai yritysten yhteenliittymiä, kuten linjaliikenteessä ja useimmilla suurimmilla teollisuus- ja palvelualoilla maailmanlaajuisesti.
Näin ollen pk-yritysten kokoluokkaan kuuluvilla varustamoilla ei ole neuvotteluvoimaa uusien polttoaineiden jakelun ja saatavuuden varmistamiseksi maailman satamissa.
3.18 Komission vaikutustenarvioinnissa FuelEU Maritime -asetusehdotuksesta ennakoidaan uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kysynnän kasvavan laivaliikenteessä, painopisteinä etenkin nestemäiset biopolttoaineet, vähähiilinen kaasu (myös bio-LNG), e-polttoaineet, vetypohjaiset vähähiiliset polttoaineet (metanoli ja ammoniakki), sähkö jne.
Vaikutus­ tenarvioinnissa uumoillaan biopolttoaineiden käytön lisääntyvän ja tunnustetaan biopolttoaineiden olevan merkittäviä varsinkin sellaisilla aloilla – kuten lento- ja meriliikenteessä –, joilla hiilestä irtautuminen on vaikeaa.
3.19 E-polttoaineiden tuotannon ja tarvittavan maailmanlaajuisen toimitusinfrastruktuurin kehittäminen on haas­ teellista.
Tarkistetussa RED-direktiiviehdotuksessa asetetaan uusi EU:n tavoite, jonka mukaan uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian osuuden on oltava vähintään 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.
Siinä tunnustetaan kuitenkin, että hiilestä irtautuminen on laivaliikenteelle muita aloja hankalampaa, koska markkinoilla ei ole nykyisellään valmiita päästöttömiä teknologioita.
Markkinoilla ei toden totta ole tällä hetkellä saatavilla vähähiilisiä ja hiilettömiä laivapoltto­ aineita.
Lisäksi esim. niin sanotun vihreän ammoniakin (e-ammoniakki) tuotannon kehittämiseksi arvioidaan tarvittavan tuotantomenetelmistä ja erityisistä polttoaineen tuotantoketjuista riippuen noin 1,2–1,65 biljoonan Yhdysvaltain dollarin suuruiset pääomainvestoinnit (UMAS, 2020), eikä tämä sisällä maailmanlaajuisen toimitusinfrastruktuurin edellyttämiä investointeja.
3.20 Tavoite, jonka mukaan aluksilla käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteettiä on vähennettävä keskimäärin 75 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, on näin ollen ylimitoitettu.
Yksi suurimmista meriliikenteen hiilestä irtautumisen kompastuskivistä on sen varmistaminen, että satamissa eri puolilla maailmaa on uudenlainen tankkausinfrastruktuuri, jota vaihtoehtoisten polttoaineiden turvallinen toimittaminen aluksille edellyttää.
On merenkulkualan edun mukaista, että tällaista infrastruktuuria kehitetään nopeasti, jotta uusia polttoaineita saadaan kattavasti saataville kaikkialle maailmaan ja mahdollisimman moniin satamiin, sillä tämä alentaa hiilettömien polttoaineiden hintaa ja helpottaa siten mukautumista ehdotetun asetuksen tavoitteisiin.
3.21 Niin sanotut drop-in-polttoaineet, kuten vetykäsiteltyjen kasviöljyjen kaltaiset kehittyneet biopolttoaineet, jotka soveltuvat tietyin rajoituksin (alusten käyttöalasta riippumatta kaikkien alustyyppien) kaikille nykyaikaisille laivamootto­ reille, joissa voidaan polttaa biopolttoaineita ilman teknisiä, turvallisuuteen liittyviä tai rakenteellisia mukautuksia, voisivat olla osittainen ratkaisu ainakin irtotavara- ja hakurahtiliikenteessä.
On kuitenkin polttoaineen toimittajien vastuulla varmistaa, että tällaisten polttoaineiden ja fossiilisten polttoaineiden kulloisetkin seokset soveltuvat tarkoitukseensa aluksissa ja niitä on riittävästi saatavilla EU:n satamissa.
EU:n markkinoille tuotavien biopolttoaineiden tulee täyttää tarkistetussa RED II -direktiivissä (liite IX, A ja B osa) vahvistetut EU:n kestävyyskriteerit.
FuelEU Maritime -asetusehdotuksessa vastuu RED-direktiivin kestävyyskriteerien täyttämisestä siirretään aluksille.
Kannustaminen EU:n ulkopuolelta ostettavien tietynlaatuisten biopolttoaineseosten käyttöönottoon saattaa lisäksi tehdä täytäntöönpanon valvonnasta haasteellista ja vaarantaa päästövähennystavoitteiden saavuttamisen.