6.4.2022
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
C 152/147
toimittajilta sekä moottorien valmistajilta mutta myös satamilta, rahtaajilta ja työntekijöiden edustajilta kaikilla asianomaisilla sektoreilla.
Hyvin kohdennettu, selkeä, syklinen ja avoin viestintä on olennaisen tärkeää yhteiskunnan osallistumisen ja tuen varmistamiseksi.
3.2 FuelEU Maritime -asetusehdotus vaikuttaa laivaliikenteen alaan epätasaisesti muihin toimialoihin verrattuna.
Vuoteen 2030 ulottuvat lyhyen aikavälin toimenpiteet on kuvailtu asianmukaisesti, mutta pitkän aikavälin muutokset, joilla suurin osa kasvihuonekaasupäästöjen vähennyksistä on tarkoitus saavuttaa vuosina 2030–2050, ovat vielä suurelta osin pelkkää hakuammuntaa, sillä ne edellyttävät teknologioita, joita ei ole vielä kehitetty, saati kypsytelty.
Se, millä tavoin merenkulkuala voi tehdä itsestään ilmastoneutraalin vuoteen 2050 mennessä, on toisin sanoen edelleen epävarmaa, ja teknologisia vaihtoehtoja on runsaasti.
Mahdollisten vaihtoehtojen saatavuuteen, turvallisuuteen, jakeluun ja kustannuksiin liittyy lisäksi merkittäviä avoimia kysymyksiä.
Ehdotuksen sääntelyosioihin olisikin sisällytettävä tiettyä joustoa, jotta ala pystyy mukautumaan uuteen sääntelyyn.
Suurta aikapainetta aiheutuu myös siitä, että koko alan kaikki sidosryhmät tarvitsevat paljon aikaa muutosten toteuttamiseksi ja niiden on tehtävä alkuvaiheessa raskaita investointeja.
3.3 Päästömäärien kehitys pyrittäessä kokonaan eroon hiilestä riippuu yhtäältä taloudellisesti kannattavien ja turvallisten päästöttömien polttoaineiden ja teknologioiden markkinoille saattamisesta ja käyttöönotosta.
Toisaalta tarvitaan uusia käyttövoiman lähteitä, uusia vähähiilisiä tai hiilettömiä polttoaineita, joita on saatavilla kaikkialla maailmassa, sekä toimitusketjun sidosryhmien yhteisiä toimia, jotta hiilestä voidaan lopulta irtautua kokonaan.
3.4 Esitetyn 55-valmiuspaketin säädösehdotusten osana FuelEU-aloitteessa tulee huolehtia tarjonnan, jakelun ja kysynnän keskinäisestä synergiasta, yhtenäisyydestä ja johdonmukaisuudesta.
Tässä tarkoituksessa pitää varmistaa tosiasiallinen täydentävyys uusiutuvia energialähteitä koskevan direktiivin (RED) (5) kanssa etenkin uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian tarjonnan osalta sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen (6) kanssa EU:n satamien jakeluinfrastruktuurin osalta.
3.5 Tätä varten on myös olennaisen tärkeää tarjota oikeasuhtaisia kysynnän ja tarjonnan kannustimia.
FuelEU-asetus­ ehdotuksessa edellytetään kuitenkin nykyisellään tiettyjen vähähiilisten polttoaineiden käyttöä ilman etukäteisarviointia niiden maailmanlaajuisesta saatavuudesta ja kustannuksista, vaikka kaikki vaihtoehtoiset polttoaineet olisi sallittava.
Tämä saattaa loppujen lopuksi vääristää kilpailua, sillä kyseisiä polttoaineita on tällä hetkellä ja lähitulevaisuudessa saatavilla vain hyvin vähän.
Vastuu uusiutuvien vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämisestä ja saatavuudesta on polttoaineiden toimittajilla, ja puhtaampien polttoaineiden käyttöön olisi kannustettava.
Jotta tavoitteisiin voidaan päästä, fossiilisten ja vaihtoehtoisten polttoaineiden välisen hintaeron on kavennuttava, puhtaammista polttoaineista on tultava kohtuuhintai­ sempia ja niiden saatavuuden on parannuttava.
Toimia ja aktiivista panosta tarvitaan kaikilta merenkulkualan arvoketjun toimijoilta, erityisesti polttoaineiden tuottajilta ja energian toimittajilta sekä moottorien valmistajilta mutta myös satamilta, rahtaajilta ja työntekijöiden edustajilta kaikilla asianomaisilla sektoreilla.
Näin voitaisiin mahdollisesti saada vaihtoehtoisten polttoaineiden kysyntä kasvuun ehdotetun FuelEU-asetuksen tavoitteiden mukaisesti.
3.6 Kun ehdotuksessa velvoitetaan ottamaan käyttöön puhtaampia polttoaineita ja erityisesti biopolttoaineita, siinä ei nähtävästi oteta huomioon, että tällaisia polttoaineita ei todellisuudessa tule ehkä koskaan saataville kansainvälisen laivaliikenteen tarpeita vastaavaa määrää eikä niistä välttämättä ole toimivaksi vaihtoehdoksi fossiilisille polttoaineille.
Hallinnollisten seuraamusmaksujen määrääminen tilanteessa, jossa käyttökelpoisia vaihtoehtoja ei ole, on rankaisevaa ja pikemminkin tulojen haalimiseen kuin päästöjen vähentämiseen liittyvä toimenpide.
3.7 Laivaliikenteen hiilestä irtautumisen edistämiseksi tarvittavia päästöttömiä tai vähähiilisiä polttoaineita ei ole tällä hetkellä saatavilla etenkään avomeriliikenteen tarpeisiin, ja tilanne pysynee lähitulevaisuudessa ennallaan.
Näiden polttoaineiden tuotantoon ja niiden maailmanlaajuisen saatavuuden varmistamiseksi tarvitaan valtavia investointeja, ja tämän sektorin kehittäminen on merenkulkualan ulkopuolisten sidosryhmien eli öljy-yhtiöiden ja yleisemmin energian toimittajien käsissä.
Vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten ammoniakin, metanolin tai vedyn, käyttö edellyttää lisäksi uuden sukupolven polttomoottoreita sekä alusten ja käyttövoimateknologioiden edelleenkehittämistä, ja tästä vastaavat moottorien valmistajat ja telakat, joista useimmat sijaitsevat Kaukoidässä.
3.8 Niin kauan kuin kyseisten vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittäminen on kesken, ei voida myöskään saavuttaa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan IMO:n alustavan strategian mukaisia pitkän aikavälin tavoitteita eikä Euroopan vihreän kehityksen ohjelman ja 55-valmiuspaketin sisältämiä kunnianhimoisia tavoitteita.
Tieteeseen perustuvaa syvällistä tietämystä tarvitaan lisää ja entistä nopeammin, jotta voidaan vähentää päätöksenteon riskejä ja suunnata investoinnit oikein.
Tämän vuoksi merenkulkuala ja useat jäsenvaltiot, joilla on merkittäviä meriin liittyviä intressejä, ovat ehdottaneet IMO:n puitteissa kansainvälisen merenkulun t&k-ohjausryhmän (International Maritime Research and
(5) (6)
COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.