6.4.2022
ET
Euroopa Liidu Teataja
C 152/149
3.14.
Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni CO2 heite vähendamise strateegias on kindlaks määratud loetelu võimalikest lühiajalistest, keskpikkadest ja pikaajalistest meetmetest CO2 heite vähendamiseks.
Astudes olulise sammu edasi merendussektori energiasüsteemi ümberkujundamisel, võtsid IMO liikmesriikide valitsused, sealhulgas kõik ELi liikmesriigid, 10.–17. juunil 2021 toimunud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni merekeskkonna kaitse komitee (MEPC) 76. istungil vastu laevade CO2 heite vähendamisele suunatud ulatusliku õiguslikult siduvate lühiajaliste tehniliste ja operatiivmeetmete paketi, mis jõustub 1. novembril 2022.
3.15.
Täpsemalt nõutakse MEPCi 76. istungi raames vastu võetud meetmetes laevadelt, mille dedveit on 400 gigatonni ja rohkem, energiatõhususe indeksi (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI) arvutamist, võttes arvesse tehnilisi vahendeid nende energiatõhususe parandamiseks.
Kõigilt üle 5 000 gigatonnise dedveitiga laevadelt nõutakse aga nende iga-aastase CO2-mahukuse näitaja (Carbon Intensity Indicator, CII) ja reitingu (CII rating) kindlaks määramist.
CO2-mahukus seob kasvuhoonegaaside heite läbitud vahemaa jooksul veetud lasti suurusega.
IMO vaatab 1. jaanuariks 2026 üle CII ja EEXI nõuete rakendamise tõhususe, et teha kindlaks, kas on vaja teha täiendavaid muudatusi.
3.16.
Rahvusvaheline laevandus üldiselt on maailma suurim kolmanda riigi välisvedude teostaja (cross-trader), mis transpordib kolmandate riikide vahel enam kui 90 % ulatuses oma kauplemismahust kaupu, mis on maailmamajanduse seisukohalt olulised, nagu nafta ja naftatooted, gaas, kemikaalid, rauamaaks ja muud maagid, kivisüsi ja väetised.
Seepärast peab rahvusvahelise kaubanduse tõrgeteta toimimise tagamiseks kogu maailma sadamates olema kättesaadav nõutavale ELi spetsifikatsioonile vastav kütus.
3.17.
Rahvusvaheline laevandus on peamiselt VKEde poolt juhitav tööstusharu, mis puistlasti- ja tramplaevanduse puhul on tõeliselt ettevõtlusele orienteeritud ning millel on täielikult konkurentsivõimeline turg.
Seda seetõttu, et sektor hõlmab tuhandeid ettevõtteid üle kogu maailma ja selles ei domineeri piiratud arv väga suuri korporatsioone või ettevõtete ühendusi, nagu see on liinilaevanduses ning enamikus suuremates tööstus- ja teenindussektorites kogu maailmas.
Seetõttu puudub VKEde mõõtu laevandusettevõtjatel läbirääkimissuutlikkus, et tagada uute kütuste jaotamine ja kättesaadavus kogu maailma sadamates.
3.18.
Komisjoni mõjuhinnangus „FuelEU Maritime“ määruse eelnõu kohta lähtutakse suuremast nõudlusest taastuv- ja vähese CO2 heitega kütuste järele meretranspordisektoris, pannes muu hulgas rõhku vedelatele biokütustele, vähese CO2 heitega gaasile (sh veeldatud biomaagaas), sünteetilistele kütustele, vähese CO2 heitega vesinikupõhistele kütustele (metanool ja ammoniaak) ja elektrienergiale.
Mõjuhinnangu kohaselt on oodata biokütuste ulatuslikumat kasutuselevõttu ning biokütuste tähtsust tunnistatakse iseäranis sektorite puhul, kus CO2 heite vähendamine on väga keeruline, nagu lennunduses ja meretranspordis.
3.19.
Sünteetiliste kütuste tootmise ja vajaliku tarnetaristu üleilmne arendamine on keeruline ülesanne.
Läbivaadatud taastuvenergia direktiivi ettepanekus on seatud uus ELi eesmärk, mille kohaselt peab 2030. aastaks olema taastuvatest energiaallikatest toodetud energia osakaal vähemalt 40 %.
Siiski tunnistatakse, et laevanduses valmistab CO2 heite vähendamine teiste sektoritega võrreldes suuremaid raskusi, kuna praegu puuduvad turukõlblikud heitevabad tehnoloogiad.
Tõepoolest ei ole vähese CO2 heitega ja heitevabad kütused praegu turul laevandussektori jaoks kättesaadavad.
Lisaks on tootmise väljaarendamise jaoks vajalik kapitaliinvesteering, näiteks nn rohelise ammoniaagi (e-ammoniaak) tootmise arendamiseks on olenevalt tootmismeetoditest ja kütuse konkreetsest tootmisahelast hinnanguliselt vaja ligikaudu 1,2–1,65 triljonit USA dollarit (UMAS, 2020), mis ei hõlma üleilmse tarnetaristu jaoks vajalikke investeeringuid.
3.20.
Seepärast on eesmärk vähendada laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust 2050. aastaks keskmiselt 75 % liiga ambitsioonikas.
Üks suurimaid takistusi merendussektori CO2 heite vähendamisel on uue punkerdamistaristu rajamine, mida on vaja sadamates üle kogu maailma, et laevu turvaliselt alternatiivkütustega varustada.
Laevandussektori huvides on selline taristu kiirelt välja arendada, et uued kütused oleksid hõlpsasti kättesaadavad kogu maailmas ja võimalikult paljudes sadamates, kuna see muudab heitevabade kütuste hinna odavamaks, tagades seeläbi kooskõla kavandatavas määruses seatud eesmärkidega.
3.21.
Nn asenduskütused (drop-in fuels), näiteks täiustatud biokütused (sh hüdrogeenitud taimsed õlid), mis sobivad piiratud ulatuses kõikide kaasaegsete laevamootoritega (kõik laevatüübid olenemata kaubandustegevusest), mis suudavad põletada biokütuseid ilma tehnilisi, ohutusalaseid või konstruktsiooniga seotud kohandusi vajamata, võiksid vähemalt puistlasti- ja tramplaevanduse jaoks olla osaline lahendus.
Kütusetarnijate kohustus on aga tagada, et fossiilkütustega segatuna on vastavad segud sobivad laevadel kasutamiseks ja need tehakse ELi sadamates piisavas koguses kättesaadavaks.
ELi turule imporditavad biokütused peavad vastama ELi kestlikkuse kriteeriumidele, mis on sätestatud muudetud taastuvenergia direktiivis (RED II) (IX lisa, A ja B osa).
„FuelEU Maritime“ määruse eelnõuga pannakse vastutus taastuvenergia direktiivi kestlikkuse kriteeriumide täitmise eest laevadele.
Lisaks võib väljastpoolt ELi hangitud kindlaks määratud kvaliteediga biokütuse segude kasutuselevõtu ergutamine tekitada jõustamisprobleeme, seades ohtu heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamise.