6.4.2022
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
C 152/149
3.14.
La estrategia de descarbonización de la OMI ha establecido una lista de medidas candidatas a corto, medio y largo plazo para la reducción de las emisiones de CO2.
Dando un gran paso adelante para la transición energética del sector marítimo, los Gobiernos miembros de la OMI, entre ellos todos los Estados miembros de la UE, adoptaron en el 76.o período de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, celebrado del 10 al 17 de junio de 2021, un amplio paquete de medidas técnicas y operativas a corto plazo, jurídicamente vinculantes, para reducir las emisiones de CO2 de los buques, el cual entrará en vigor el 1 de noviembre de 2022. 3.15.
Más concretamente, las medidas adoptadas en dicho período de sesiones exigen que los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas calculen su índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) con arreglo a medios técnicos para mejorar su eficiencia energética, y que todos los buques de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas establezcan su indicador de intensidad de carbono (CII) operativo anual y su clasificación CII.
La intensidad del carbono relaciona las emisiones de GEI con la cantidad de carga transportada y la distancia recorrida.
La OMI revisará la eficacia de la implantación de los requisitos del CII y del EEXI a más tardar el 1 de enero de 2026, a fin de determinar si es necesario adoptar nuevas modificaciones. 3.16.
El transporte marítimo internacional en general es el mayor operador de tráfico entre terceros del mundo, ya que transporta entre terceros países cargas que representan más del 90 % de su capacidad comercial y que son fundamentales para la economía mundial, como petróleo y derivados del petróleo, gas, productos químicos, hierro y otros minerales, carbón y fertilizantes.
Por tanto, para garantizar la fluidez de los intercambios internacionales es necesario que se disponga de combustible a nivel mundial y que este cumpla las especificaciones exigidas por la UE en los puertos de todo el mundo. 3.17.
El transporte marítimo internacional es una industria impulsada sobre todo por pequeñas y medianas empresas y, en lo que respecta al transporte marítimo a granel o de tramp, es un auténtico sector empresarial que presenta las características de un mercado perfectamente competitivo.
Esto se debe a que el sector comprende miles de empresas en todo el mundo y no está dominado por un número reducido de sociedades o alianzas de gran tamaño, como ocurre en el transporte marítimo de línea regular y en la mayoría de los principales sectores industriales y de servicios a nivel mundial.
Así pues, las empresas navieras del tamaño de una pequeña y mediana empresa no tienen la capacidad de negociación necesaria para distribuir y cubrir los nuevos combustibles en los puertos de todo el mundo. 3.18.
La evaluación de impacto llevada a cabo por la Comisión en relación con el proyecto de Reglamento FuelEU Maritime prevé un aumento de la demanda de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector del transporte marítimo, y hace hincapié, entre otras cosas, en los biocarburantes líquidos, el gas descarbonizado (incluido el gas natural licuado de origen biológico), los electrocombustibles, los combustibles derivados de hidrógeno descarbonizado (metanol y amoníaco) y la electricidad.
La evaluación de impacto prevé un aumento del uso de biocarburantes, al tiempo que también se reconoce la importancia de los biocarburantes, en particular para los sectores «difíciles de descarbonizar», como la aviación y el transporte marítimo. 3.19.
Se plantea el reto de desarrollar la producción y la infraestructura necesaria para el suministro de electrocombustibles en todo el mundo.
En la propuesta revisada de la Directiva sobre fuentes de energía renovables se establece un nuevo objetivo de la UE de, como mínimo, un 40 % para la cuota de energía procedente de fuentes renovables en 2030.
Sin embargo, se reconoce que el transporte marítimo tiene mayores retos de descarbonización en comparación con otros sectores, debido a la actual falta de tecnologías de cero emisiones listas para el mercado.
De hecho, actualmente no existen en el mercado combustibles hipocarbónicos y sin emisiones de carbono para el transporte marítimo.
Además, se estima que la inversión de capital necesaria para desarrollar la producción, por ejemplo, de amoníaco verde (amoníaco procedente de electrólisis), en función de los métodos de producción y de las vías específicas de producción de combustible, se sitúa aproximadamente entre 1,2 y 1,65 billones USD (UMAS, 2020) y no incluye las inversiones necesarias para la infraestructura de suministro en todo el mundo. 3.20.
Por tanto, el objetivo fijado para 2050 de lograr que la intensidad de emisiones de la energía utilizada a bordo de los buques se reduzca, de media, un 75 % está sobreestimado.
Uno de los mayores obstáculos para la descarbonización del sector marítimo será la provisión de la nueva infraestructura de suministro de combustible que se necesitará en los puertos de todo el mundo para suministrar a los buques combustibles alternativos de forma segura.
Al sector marítimo le interesa que dicha infraestructura se desarrolle rápidamente, a fin de que los nuevos combustibles estén disponibles en todo el mundo y en la mayor cantidad posible de puertos, ya que de esta forma se reducirá el precio de los combustibles sin emisiones de carbono, lo que facilitará el cumplimiento de los objetivos establecidos en la propuesta de Reglamento. 3.21.
Los combustibles de sustitución directa, tales como los biocarburantes avanzados, por ejemplo, los aceites vegetales tratados con hidrógeno, tienen compatibilidad limitada con todos los motores de los buques modernos (todos los tipos de buques, independientemente de la actividad) que pueden quemar biocarburantes sin necesitar ajustes técnicos, de seguridad o de diseño, podrían ofrecer una solución parcial, al menos en el sector del transporte a granel o del tramp.
Sin embargo, es responsabilidad de los proveedores de combustible velar por que, cuando se mezclen con combustibles fósiles, las mezclas especificadas sean aptas para su uso en buques y estén disponibles en cantidades suficientes en los puertos de la UE.
Los biocarburantes importados en el mercado de la UE deben cumplir los criterios de sostenibilidad de la UE establecidos en la versión revisada de la Directiva sobre fuentes de energía renovables (anexo IX, partes A y B).
El proyecto de Reglamento FuelEU Maritime traslada a los buques la responsabilidad de cumplir los criterios de sostenibilidad de la Directiva sobre fuentes de energía renovables.
Además, incentivar el uso de mezclas de biocarburante de la calidad especificada adquiridas fuera de la UE podría plantear problemas de aplicación, lo que pondría en riesgo el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones.