6.4.2022
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
C 152/147
especial los proveedores de combustible y energía y los fabricantes de motores, pero también los puertos, los fletadores y los representantes de los trabajadores que realizan actividades en todos los sectores.
Una comunicación bien orientada, clara, cíclica y transparente resulta fundamental para lograr la participación y la contribución de la sociedad. 3.2.
El impacto de la propuesta de Reglamento FuelEU Maritime sobre el transporte marítimo es desigual en comparación con otros sectores: las medidas a corto plazo hasta 2030 se describen adecuadamente, pero los cambios a largo plazo que darán lugar a la mayor parte de la reducción de los gases de efecto invernadero en 2030-2050 siguen teniendo un carácter muy selectivo, y abarcan tecnologías que ni se han desarrollado todavía ni, menos aún, han alcanzado la madurez.
Dicho de otro modo, la vía del sector del transporte marítimo hacia el logro de la neutralidad climática en 2050 es todavía incierta y abarca un amplio abanico de opciones tecnológicas.
Además, se plantean importantes cuestiones en relación con el suministro, la seguridad, la distribución y los costes de estas alternativas.
Por tanto, debe incorporarse cierto grado de flexibilidad en la parte normativa de esta propuesta a fin de que la industria pueda adaptarse a ella.
Por otra parte, existe una considerable premura debido a los prolongados plazos de entrega y al intenso ciclo de inversión inicial del sector en general, que abarca a todas las partes interesadas. 3.3.
Por un lado, la trayectoria de las emisiones hacia la plena descarbonización depende de que se adopten y se implanten en el mercado combustibles y tecnologías de emisión cero que presenten viabilidad y seguridad desde el punto de vista económico.
Por otro lado, se necesitan nuevos medios de propulsión, nuevos combustibles hipocarbónicos o sin emisiones de carbono disponibles en todo el mundo y un esfuerzo conjunto de colaboración con las partes interesadas en la cadena de suministro para alcanzar finalmente la descarbonización total. 3.4.
En el ámbito de aplicación del paquete de medidas legislativas «Objetivo 55», la iniciativa FuelEU debe generar sinergias, coherencia y consistencia entre la oferta, la distribución y la demanda.
Esto ha de lograrse complementando de manera eficaz la Directiva sobre fuentes de energía renovables (5), relacionada con el suministro de energía procedente de fuentes renovables en particular, y el Reglamento relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, que se centra en las infraestructuras de distribución en los puertos de la UE (6). 3.5.
A tal fin, también es fundamental ofrecer los incentivos adecuados entre la oferta y la demanda.
Sin embargo, la propuesta de Reglamento FuelEU Maritime recomienda actualmente determinados combustibles hipocarbónicos, ya que deben permitirse todos los combustibles alternativos, sin evaluar previamente su disponibilidad y su coste a nivel mundial.
Esta forma de proceder puede acabar generando una distorsión de la competencia, al tiempo que apenas hay disponibilidad de tales combustibles en la actualidad ni la habrá a corto plazo.
La responsabilidad de garantizar el desarrollo y la disponibilidad de combustibles alternativos renovables recae en los proveedores de combustible, y se debe fomentar el uso de combustibles más limpios.
Para ello, es necesario reducir la diferencia de precios entre los combustibles fósiles y los alternativos, y hay que garantizar una mayor asequibilidad y disponibilidad de los combustibles más limpios.
Es preciso llevar a cabo iniciativas que impliquen la contribución activa de todos los agentes de la cadena de valor marítima, en especial los proveedores de combustible y energía y los fabricantes de motores, pero también los puertos, los fletadores y los representantes de los trabajadores que realizan actividades en todos los sectores.
Esta acción podría tener como resultado un aumento de la demanda de combustibles alternativos, tal como prevé el Reglamento FuelEU Maritime. 3.6.
Al imponer el uso de combustibles más limpios y, en particular, de biocarburantes, la propuesta parece ignorar el hecho de que, en realidad, es posible que estos combustibles nunca estén disponibles en cantidades suficientes para el transporte marítimo internacional y que no sean realmente una alternativa viable a los combustibles fósiles.
La imposición de multas administrativas en una situación en la que no existen alternativas viables es punitiva y constituye una medida orientada a generar ingresos y no a reducir las emisiones. 3.7.
Actualmente no se dispone de los combustibles hipocarbónicos o sin emisiones de carbono que se necesitan para la descarbonización del transporte marítimo, en especial para el transporte marítimo de alta mar, ni se dispondrá de ellos a corto plazo.
Se requieren enormes inversiones para garantizar la producción y la disponibilidad mundial de estos combustibles, que deberán ser desarrollados por agentes externos al sector, a saber, las compañías petroleras y los proveedores de energía en general.
Además, los combustibles alternativos, como el amoníaco, el metanol o el hidrógeno, necesitan una nueva generación de motores de combustión interna y avances en el diseño de los buques y en las tecnologías de propulsión, que son competencia de los fabricantes de motores y de los astilleros, la mayoría de los cuales están ubicados en Extremo Oriente. 3.8.
Mientras no se desarrollen estos combustibles alternativos, no podrán alcanzarse los objetivos a largo plazo establecidos en la estrategia inicial de descarbonización acordada por la OMI ni los ambiciosos objetivos fijados tanto en el Pacto Verde Europeo como en el paquete de medidas «Objetivo 55».
Para reducir los riesgos a la hora de tomar decisiones y orientarse hacia las inversiones adecuadas es necesario disponer antes de sólidos conocimientos con base científica.
Por ello, el sector, junto con varios Estados miembros que tienen importantes intereses marítimos, presentó ante la OMI la propuesta de crear una junta y un fondo de inversión y desarrollo (la propuesta relativa a la Junta Internacional de Investigación y
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COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.