C 152/146
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
6.4.2022
1.5.
El CESE considera que, en el ámbito de aplicación del paquete de medidas legislativas «Objetivo 55», la iniciativa FuelEU debe generar sinergias, coherencia y consistencia entre la oferta, la distribución y la demanda.
Sin embargo, la propuesta de Reglamento FuelEU Maritime recomienda actualmente determinados combustibles hipocarbónicos, sin evaluar previamente su disponibilidad y su coste a nivel mundial, si bien deben permitirse todos los combustibles alternativos.
Esta forma de proceder puede acabar generando una distorsión de la competencia, al tiempo que apenas hay disponibilidad de tales combustibles en la actualidad ni la habrá a corto plazo.
La responsabilidad de garantizar el desarrollo y la disponibilidad de combustibles alternativos renovables recae en los proveedores de combustible, y se debe fomentar el uso de combustibles más limpios.
Para ello, es necesario reducir la diferencia de precios entre los combustibles fósiles y los alternativos, y hay que garantizar una mayor asequibilidad y disponibilidad de los combustibles más limpios.
Es preciso llevar a cabo iniciativas que impliquen la contribución activa de todos los agentes de la cadena de valor marítima, en especial los proveedores de combustible y energía y los fabricantes de motores, pero también los puertos, los fletadores y los representantes de los trabajadores que realizan actividades en todos los sectores.
Esta acción podría tener como resultado un aumento de la demanda de combustibles alternativos, tal como prevé el Reglamento FuelEU Maritime. 2.
Introducción 2.1.
El CESE considera que el transporte marítimo afecta a toda la cadena de suministro, ya que casi el 90 % de las mercancías del mundo se transportan por vía marítima.
Señala, asimismo, que el transporte marítimo de la UE, con su presencia mundial, constituye un activo estratégico que permite a la UE salvaguardar su independencia geopolítica y aumentar su resiliencia económica e industrial y su soberanía.
En 2019 en torno al 46 % de las exportaciones de mercancías a terceros países y al 56 % de las importaciones procedentes de terceros países se transportaron por vía marítima (Eurostat, 2021). 2.2.
La flota marítima controlada por la UE asciende a 810 millones de toneladas de peso muerto, se compone de 23 400 buques y representa el 39,5 % de la flota mundial en 2020.
La incidencia económica total del transporte marítimo es de 149 000 millones EUR en el producto interior bruto de la UE y de unos 2 millones de puestos de trabajo.
Cabe señalar que, por cada millón de euros de producto interior bruto que crea el sector del transporte marítimo, se contribuye a lograr 1,8 millones EUR en otros sectores de la economía de la UE (2).
Según las estimaciones más recientes (3), el porcentaje que representan las emisiones totales del transporte marítimo en las emisiones antropogénicas mundiales de GEI aumentó del 2,76 % en 2012 al 2,89 % en 2018. 2.3.
El CESE reconoce que el transporte marítimo europeo mantiene un compromiso con la seguridad marítima y la protección del medio marino, ya que contribuye a las iniciativas de descarbonización internacionales y de la UE.
Asimismo, el CESE señala que el transporte marítimo europeo asume estos retos y está decidido a asumir el liderazgo en pro de un transporte marítimo ecológico. 2.4.
El Reglamento FuelEU Maritime establece normas para reducir de forma progresiva la intensidad media de los gases de efecto invernadero del combustible consumido a bordo por los buques que se encuentran atracados en los puertos de la UE, llegan a dichos puertos o salen de ellos.
El incumplimiento de estas normas conllevará la imposición de multas administrativas a las empresas navieras, las cuales se utilizarán, supuestamente, para apoyar proyectos destinados a acelerar el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector marítimo y de biocarburantes en particular.
Esta propuesta también tendrá, unilateralmente, aplicación extraterritorial en el contexto del transporte marítimo internacional, ya que su ámbito de aplicación es idéntico al de la propuesta del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (4).
Asimismo, obliga a que, después del 1 de enero de 2030, se utilice el suministro de electricidad en puerto para dos tipos de buques: los buques de pasajeros y los buques portacontenedores. 2.5.
El CESE observa que la propuesta de Reglamento FuelEU Maritime ha reconocido, en consonancia con el principio de «quien contamina paga», el papel estructural del fletador del buque, que normalmente es responsable de la elección del combustible, la ruta, la carga y la velocidad del buque, así como del correspondiente coste del combustible consumido (considerando 6).
Se trata de un aspecto positivo.
Sin embargo, el reconocimiento de la responsabilidad de los fletadores constituye una disposición importante para las deliberaciones que tendrán lugar en la próxima fase del proceso legislativo, en la que también participarán el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE. 3.
Observaciones generales 3.1.
Los objetivos de neutralidad climática en emisiones de carbono establecidos en el Pacto Verde y en el ambicioso paquete de medidas legislativas «Objetivo 55» son deseables en el contexto de las iniciativas encaminadas a lograr la ecologización y, a la postre, la descarbonización del sector marítimo, junto con otros sectores, respetando al mismo tiempo la dimensión social de esta transición en el interés superior del público en general.
En otras palabras, esta transformación energética y el proceso de transición hacia la descarbonización del transporte marítimo solo pueden llevarse a cabo si existe apoyo y aceptación social, al tiempo que se salvaguarda el modus operandi del transporte marítimo y de otros sectores.
El único modo de conseguirlo es adoptando medidas específicas, como la creación de nuevos puestos de trabajo, la mejora de la salud pública y el establecimiento de medidas de mitigación más eficaces en favor de la acción por el clima y la protección del medio ambiente.
Estas iniciativas implican la contribución activa de todos los agentes de la cadena de valor marítima, en
(2) (3) (4)
Asociación Europea de Armadores, 2021.
Cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero, 2020.
COM(2021) 551final.