6.4.2022
EL
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
C 152/149
3.14.
Στη στρατηγική του ΔΝΟ για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές περιλαμβάνεται κατάλογος υποψήφιων βραχυπρόθεσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων μέτρων για τη μείωση των εκπομπών CO2.
Σημειώνοντας ένα σημαντικό βήμα προόδου για την ενεργειακή μετάβαση του ναυτιλιακού τομέα, οι κυβερνήσεις-μέλη του ΔΝΟ, συμπεριλαμβανομένων όλων των κρατών μελών της ΕΕ, κατά την 76η σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ), που πραγματοποιήθηκε από τις 10-17 Ιουνίου 2021, ενέκριναν μια ολοκληρωμένη δέσμη νομικά δεσμευτικών τεχνικών και επιχειρησιακών βραχυπρόθεσμων μέτρων για τη μείωση των εκπομπών του CO2 από τα πλοία, η οποία θα τεθεί σε ισχύ την 1η Νοεμβρίου 2022. 3.15.
Ειδικότερα, τα μέτρα που εγκρίθηκαν στο πλαίσιο της MEPC 76 απαιτούν από τα πλοία χωρητικότητας 400 gt και άνω να υπολογίζουν τον δείκτη ενεργειακής απόδοσης των υφιστάμενων πλοίων (Energy Efficiency Existing Ship Index/EEXI) με τεχνικά μέσα, για τη βελτίωση της ενεργειακής τους απόδοσης και όλα τα πλοία άνω των 5 000 gt να καθορίζουν τον ετήσιο λειτουργικό δείκτη έντασης άνθρακα (CII) και τον βαθμό CII.
Η ένταση άνθρακα συνδέει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου με την ποσότητα του μεταφερόμενου φορτίου κατά τη διανυθείσα απόσταση.
Ο ΔΝΟ θα επανεξετάσει την αποτελεσματικότητα της εφαρμογής των απαιτήσεων CII και EEXI έως την 1η Ιανουαρίου 2026, προκειμένου να καθορίσει εάν απαιτούνται περαιτέρω τροποποιήσεις. 3.16.
Η διεθνής ναυτιλία εν γένει αποτελεί τον μεγαλύτερο διασυνοριακό εμπορικό κλάδο στον κόσμο, καθώς μεταφέρει μεταξύ τρίτων χωρών, πάνω από το 90 % του εμπορικού δυναμικού της, βασικά φορτία για την παγκόσμια οικονομία, όπως πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου, φυσικό αέριο, χημικά προϊόντα, σίδηρος και άλλα μεταλλεύματα, άνθρακα και λιπάσματα.
Ως εκ τούτου, πρέπει να υπάρχει παγκόσμια διαθεσιμότητα καυσίμων με τις απαιτούμενες προδιαγραφές της ΕΕ σε λιμένες ανά τον κόσμο, προκειμένου να λειτουργεί ομαλά το διεθνές εμπόριο. 3.17.
Η διεθνής ναυτιλία είναι πρωτίστως ένας κλάδος που κατευθύνεται από τις ΜΜΕ, ο οποίος, όταν πρόκειται για χύδην μεταφορά με φορτηγά πλοία, είναι ένας πραγματικά επιχειρηματικός τομέας με τα χαρακτηριστικά μιας απόλυτα ανταγωνιστικής αγοράς.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο τομέας περιλαμβάνει χιλιάδες εταιρείες παγκοσμίως και δεν κυριαρχείται από περιορισμένο αριθμό πολύ μεγάλων εταιρειών ή συμμαχιών, όπως συμβαίνει στην περίπτωση των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών και των κυριότερων βιομηχανικών τομέων και τομέων υπηρεσιών παγκοσμίως.
Ως εκ τούτου, οι ναυτιλιακές εταιρείες μεγέθους ΜΜΕ δεν έχουν τη διαπραγματευτική ισχύ να διανέμουν και να καλύπτουν νέα καύσιμα σε λιμένες ανά τον κόσμο.
3.18. Η εκτίμηση επιπτώσεων της Επιτροπής σχετικά με την πρόταση κανονισμού FuelEU για τη ναυτιλία προβλέπει αυξημένη ζήτηση για ανανεώσιμα καύσιμα και καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών, με έμφαση, μεταξύ άλλων, στα υγρά βιοκαύσιμα, στα αέρια που είναι απαλλαγμένα από εκπομπές άνθρακα (συμπεριλαμβανομένου του βιολογικού ΥΦΑ), στα συνθετικά καύσιμα, στα απαλλαγμένα από ανθρακούχες εκπομπές καύσιμα (μεθανόλη και αμμωνία) και στην ηλεκτρική ενέργεια.
Η εκτίμηση επιπτώσεων προβλέπει αυξημένη χρήση βιοκαυσίμων, ενώ η σημασία των βιοκαυσίμων αναγνωρίζεται επίσης, ιδίως για τους τομείς που είναι δύσκολο να απαλλαγούν από τις ανθρακούχες εκπομπές, όπως οι αεροπορικές και οι θαλάσσιες μεταφορές.
3.19. Υπάρχει η πρόκληση της ανάπτυξης της παραγωγής και της απαιτούμενης υποδομής εφοδιασμού με συνθετικά καύσιμα σε παγκόσμιο επίπεδο.
Η αναθεωρημένη πρόταση της οδηγίας για την προώθηση της χρήσης ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές καθορίζει ένα νέο στόχο της ΕΕ για μερίδιο ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές τουλάχιστον 40 % το 2030.
Ωστόσο, αναγνωρίζεται ότι η ναυτιλία αντιμετωπίζει μεγαλύτερες προκλήσεις απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές σε σύγκριση με άλλους τομείς, λόγω της τρέχουσας έλλειψης τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών που είναι έτοιμες για την αγορά.
Πράγματι, τα καύσιμα χαμηλών και μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών για τη ναυτιλία δεν είναι επί του παρόντος διαθέσιμα στην αγορά.
Επιπλέον, οι επενδύσεις κεφαλαίου που απαιτούνται για την ανάπτυξη της παραγωγής π.χ. πράσινης αμμωνίας (συνθετικής αμμωνίας), ανάλογα με τις μεθόδους παραγωγής και τις ειδικές οδούς παραγωγής καυσίμων, εκτιμάται ότι κυμαίνονται περίπου μεταξύ 1,2-1,65 τρισ.
USD (UMAS, 2020) και δεν περιλαμβάνουν τις επενδύσεις που απαιτούνται για την υποδομή εφοδιασμού παγκοσμίως.
3.20. Ως εκ τούτου, υπερεκτιμάται ο στόχος που έχει τεθεί για τη μέση μείωση κατά 75 % της έντασης των αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από τα πλοία έως το 2050.
Ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια για την απαλλαγή του ναυτιλιακού τομέα από τις ανθρακούχες εκπομπές θα είναι η παροχή των νέων υποδομών ανεφοδιασμού καυσίμων που θα απαιτούνται σε λιμένες ανά τον κόσμο για τον ασφαλή εφοδιασμό των πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα.
Είναι προς το συμφέρον του ναυτιλιακού τομέα η ταχεία ανάπτυξη των υποδομών αυτών, έτσι ώστε τα νέα καύσιμα να είναι άμεσα διαθέσιμα σε παγκόσμιο επίπεδο και από όσο το δυνατόν περισσότερους λιμένες, καθώς αυτό θα καταστήσει λιγότερο δαπανηρή την τιμή των καυσίμων μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών, διευκολύνοντας έτσι τη συμμόρφωση με τους δεδηλωμένους στόχους του προτεινόμενου κανονισμού.
3.21. Τα «υποκατάστατα» καύσιμα, όπως τα προηγμένα βιοκαύσιμα, π.χ. τα υδρογονοκατεργασμένα φυτικά έλαια, τα οποία έχουν περιορισμένη συμβατότητα με όλους τους σύγχρονους κινητήρες πλοίων (όλους τους τύπους σκαφών ανεξάρτητα από τον κλάδο) που μπορούν να καίνε βιοκαύσιμα χωρίς να απαιτούνται τεχνικές προσαρμογές, προσαρμογές στην ασφάλεια ή τον σχεδιασμό, θα μπορούσαν να αποτελέσουν μερική λύση τουλάχιστον στον τομέα του χύδην εμπορίου.
Ωστόσο, αποτελεί ευθύνη των προμηθευτών καυσίμων να διασφαλίζουν ότι, όταν αναμειγνύονται με ορυκτά καύσιμα, τα συγκεκριμένα μείγματα είναι κατάλληλα για χρήση σε πλοία και διατίθενται σε επαρκείς ποσότητες στους λιμένες της ΕΕ.
Τα βιοκαύσιμα που εισάγονται στην αγορά της ΕΕ θα πρέπει να πληρούν τα κριτήρια αειφορίας της ΕΕ, όπως ορίζονται στην αναθεωρημένη οδηγία για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (παράρτημα IX, μέρη Α και Β).
Το σχέδιο του κανονισμού FuelEU για τη ναυτιλία μετατοπίζει στα πλοία την ευθύνη για την εκπλήρωση των κριτηρίων αειφορίας της οδηγίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
Επιπλέον, η παροχή κινήτρων για την υιοθέτηση μειγμάτων βιοκαυσίμων της συγκεκριμένης ποιότητας που αγοράζονται εκτός της ΕΕ θα μπορούσε να δημιουργήσει προκλήσεις επιβολής, θέτοντας σε κίνδυνο την επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών.