6.4.2022
EL
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
C 152/147
ενέργειας, των κατασκευαστών κινητήρων, αλλά και των λιμένων, των ναυλωτών και των εκπροσώπων των εργαζομένων σε όλους τους σχετικούς τομείς.
Η καλά στοχευμένη σαφής, κυκλική και διαφανής επικοινωνία είναι ζωτικής σημασίας για την εξασφάλιση της συμμετοχής και της υποστηρικτικής συμβολής της κοινωνίας. 3.2.
Ο αντίκτυπος της πρότασης κανονισμού FuelEU για τη ναυτιλία είναι άνισος σε σύγκριση με άλλους κλάδους: τα βραχυπρόθεσμα μέτρα μέχρι το 2030 περιγράφονται δεόντως, ωστόσο οι μακροπρόθεσμες αλλαγές που θα επιφέρουν τον κύριο όγκο της μείωσης θερμοκηπικών αερίων την περίοδο 2030-2050 περιορίζονται σε αόριστους στόχους, με αναφορά σε τεχνολογίες που δεν έχουν καν αναπτυχθεί, πολλώ δε μάλλον ωριμάσει.
Με άλλα λόγια, η πορεία της ναυτιλίας προς την κλιματική ουδετερότητα έως το 2050 παραμένει αβέβαιη, και περιέχει ευρύ φάσμα τεχνολογικών επιλογών.
Επιπλέον, εκκρεμούν μείζονα ερωτήματα ως προς τον εφοδιασμό, την ασφάλεια, τη διανομή και το κόστος αυτών των εναλλακτικών.
Για αυτό, τα κανονιστικά μέρη της πρότασης πρέπει να διαθέτουν έναν ορισμένο βαθμό ευελιξίας προκειμένου ο κλάδος να είναι σε θέση να προσαρμοστεί σε αυτήν.
Επιπλέον, επείγουσα χρονική πίεση προκαλείται από τον μακρύ χρόνο διεκπεραίωσης και τον βαρύ κύκλο αρχικών επενδύσεων του ευρύτερου κλάδου που αφορά όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς. 3.3.
Αφενός, η πορεία των εκπομπών προς την πλήρη απαλλαγή από αυτές εξαρτάται από την εισαγωγή και την αποδοχή από την αγορά οικονομικά βιώσιμων και ασφαλών καυσίμων και τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών.
Αφετέρου, απαιτούνται νέα μέσα πρόωσης, νέα καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών διαθέσιμα παγκοσμίως και κοινή συνεργατική προσπάθεια με τους φορείς της αλυσίδας εφοδιασμού προκειμένου να επιτευχθεί εντέλει η πλήρης απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές. 3.4.
Στο πλαίσιο της νομοθετικής δέσμης «Fit for 55», η πρωτοβουλία FuelEU πρέπει να παρέχει συνέργειες, συνοχή και συνέπεια μεταξύ προσφοράς, διανομής και ζήτησης.
Αυτό πρέπει να επιτευχθεί με την αποτελεσματική συμπλήρωση της οδηγίας για την προώθηση της χρήσης ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές (5), με ιδιαίτερη έμφαση στον εφοδιασμό με ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές, και του Κανονισμού για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων με έμφαση στις υποδομές διανομής στους λιμένες της ΕΕ (6). 3.5.
Προς τούτο, η παροχή των σωστών κινήτρων μεταξύ προσφοράς και ζήτησης έχει επίσης ουσιαστική σημασία.
Ωστόσο, το σχέδιο κανονισμού FuelEU προκρίνει επί του παρόντος συγκεκριμένα καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, χωρίς να έχει προηγηθεί εκτίμηση της παγκόσμιας διαθεσιμότητας και του κόστους τους, ενώ θα έπρεπε να επιτρέπονται όλα τα εναλλακτικά καύσιμα.
Αυτό ενδέχεται να οδηγήσει σε στρέβλωση του ανταγωνισμού, εφόσον η διαθεσιμότητά τους στο παρόν και στο εγγύς μέλλον είναι εξαιρετικά περιορισμένη.
Η ευθύνη για την ανάπτυξη και τη διαθεσιμότητα ανανεώσιμων εναλλακτικών καυσίμων έγκειται στους παραγωγούς καυσίμων, και η υιοθέτηση καθαρότερων καυσίμων πρέπει να ενθαρρυνθεί.
Προς τούτο, η διαφορά τιμής μεταξύ των ορυκτών και των εναλλακτικών καυσίμων πρέπει να γεφυρωθεί και τα καθαρότερα καύσιμα πρέπει να καταστούν οικονομικά προσιτότερα και ευρέως διαθέσιμα.
Απαιτούνται προσπάθειες, μεταξύ άλλων με την ενεργό συμμετοχή όλων των φορέων της ναυτιλιακής αξιακής αλυσίδας, ιδίως των παραγωγών καυσίμων και των παρόχων ενέργειας, των κατασκευαστών κινητήρων, αλλά και των λιμένων, των ναυλωτών και των εκπροσώπων των εργαζομένων σε όλους τους σχετικούς τομείς.
Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει δυνητικά στην αύξηση της ζήτησης για εναλλακτικά καύσιμα, όπως προβλέπεται στον κανονισμό FuelEU. 3.6.
Με την επιβολή της χρήσης καθαρότερων καυσίμων και ειδικότερα βιοκαυσίμων, η πρόταση φαίνεται να αγνοεί το γεγονός ότι τα εν λόγω καύσιμα μπορεί στην πραγματικότητα να μην είναι ποτέ διαθέσιμα σε επαρκείς ποσότητες για τη διεθνή ναυτιλία και να μην αποτελούν πραγματικά βιώσιμη εναλλακτική λύση έναντι των ορυκτών καυσίμων.
Η επιβολή διοικητικών προστίμων σε περίπτωση που δεν υπάρχουν βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις είναι τιμωρητική και ένα μέτρο που δημιουργεί έσοδα και όχι μείωση των εκπομπών.
3.7. Τα καύσιμα μηδενικών/χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που απαιτούνται για την απαλλαγή της ναυτιλίας από τις ανθρακούχες εκπομπές δεν είναι επί του παρόντος διαθέσιμα, ιδίως για τις θαλάσσιες μεταφορές βαθέων υδάτων και θα παραμείνουν έτσι στο εγγύς μέλλον.
Απαιτούνται τεράστιες επενδύσεις για την παραγωγή και την παγκόσμια διαθεσιμότητα των καυσίμων αυτών, οι οποίες θα πρέπει να αναπτυχθούν από φορείς εκτός του τομέα, δηλαδή από εταιρείες πετρελαίου και γενικότερα προμηθευτές ενέργειας.
Επιπλέον, εναλλακτικά καύσιμα, όπως η αμμωνία, η μεθανόλη ή το υδρογόνο, χρειάζονται μια νέα γενιά κινητήρων εσωτερικής καύσης και εξελίξεις στον σχεδιασμό των πλοίων και στις τεχνολογίες πρόωσης, οι οποίες εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των κατασκευαστών κινητήρων και των ναυπηγείων, τα περισσότερα από τα οποία βρίσκονται στην Άπω Ανατολή. 3.8.
Εν αναμονή της ανάπτυξης αυτών των εναλλακτικών καυσίμων, δεν μπορούν να επιτευχθούν οι μακροπρόθεσμοι στόχοι της συμφωνηθείσας αρχικής στρατηγικής του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ) για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και οι φιλόδοξοι στόχοι της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της «δέσμης προσαρμογής στον στόχο του 55 %».
Χρειάζεται συντομότερα περισσότερη βαθιά γνώση βασισμένη στην επιστήμη προκειμένου να μειωθούν οι κίνδυνοι που σχετίζονται με τη λήψη αποφάσεων και αυτές να προσανατολιστούν προς τις σωστές επενδύσεις.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο κλάδος, μαζί με αρκετά κράτη μέλη με σημαντικά θαλάσσια συμφέροντα, υπέβαλε στον ΔΝΟ πρόταση για τη σύσταση διοικητικού
(5) (6)
COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.