6.4.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
C 152/149
3.14.
In der IMO-Dekarbonisierungsstrategie wurde eine Liste möglicher kurz-, mittel- und langfristiger Maßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen festgelegt.
Die Energiewende des maritimen Sektors kam einen großen Schritt voran, als die Regierungen der IMO-Mitgliedstaaten, einschließlich aller EU-Mitgliedstaaten, auf der 76. Tagung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 10. bis 17. Juni 2021 ein umfassendes Paket rechtsverbindlicher technischer und betrieblicher kurzfristiger Maßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen von Schiffen annahmen, das am 1. November 2022 in Kraft treten wird. 3.15.
Konkret werden Schiffe ab 400 BRZ durch die auf der 76. Tagung des IMO-Umweltausschusses angenommenen Maßnahmen verpflichtet, ihren Energieeffizienzindex (EEXI) anhand technischer Mittel zur Verbesserung ihrer Energie­ effizienz zu berechnen, und alle Schiffe mit mehr als 5 000 BRZ müssen ihren jährlichen CO2-Intensitätsindikator (CII) für den Betrieb des Schiffes aufstellen, anhand dessen sie in eine CO2-Intensitätsskala eingestuft werden (CII-Rating).
Bei der CO2-Intensität werden die Treibhausgasemissionen zu der Menge der über die zurückgelegte Strecke beförderten Fracht ins Verhältnis gesetzt.
Die IMO wird die Wirksamkeit der Umsetzung der CII- und EEXI-Anforderungen bis zum 1. Januar 2026 überprüfen, um festzustellen, ob weitere Änderungen erforderlich sind. 3.16.
Die internationale Schifffahrt hat den weltweit bei weitem größten Anteil am Dreiländerverkehr (Cross Trade).
Sie transportiert zwischen Drittländern zu mehr als 90 % ihrer Handelskapazität Güter, die für die Weltwirtschaft grundlegend sind, wie Erdöl und Erdölerzeugnisse, Gas, chemische Erzeugnisse, Eisen und andere Erze, Kohle und Düngemittel.
Daher müssen Kraftstoffe der verlangten EU-Spezifikation in Häfen auf der ganzen Welt verfügbar sein, damit der Welthandel reibungslos funktioniert. 3.17.
Die internationale Schifffahrt ist ein Wirtschaftszweig, der in erster Linie von KMU angetrieben wird.
Im Massengut- und Trampverkehr ist sie stark unternehmerisch geprägt und besitzt die Eigenschaften eines vollständig wettbewerbsorientierten Marktes.
Das liegt daran, dass in dem Sektor Tausende Unternehmen weltweit tätig sind und er nicht von einigen wenigen sehr großen Konzernen oder Allianzen beherrscht wird, wie dies in der Linienschifffahrt und den meisten wichtigen Industrie- und Dienstleistungssektoren weltweit der Fall ist.
Kleine und mittelständische Schifffahrts­ unternehmen verfügen deshalb nicht über die Verhandlungsmacht, um für den Vertrieb und das Angebot neuartiger Kraftstoffe in Häfen überall auf der Welt zu sorgen. 3.18.
In der Folgenabschätzung der Kommission zu dem FuelEU-Maritime-Verordnungsvorschlag wird von einer erhöhten Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen im Seeverkehr ausgegangen.
Dabei geht es unter anderem um flüssige Biokraftstoffe, dekarbonisiertes Gas (einschließlich verflüssigtes Biomethan), E-Fuels, CO2-arme Kraftstoffe aus Wasserstoff (Methanol und Ammoniak) und Elektrizität.
Laut der Folgenabschätzung ist eine stärkere Nutzung von Biokraftstoffen zu erwarten, und auch die Bedeutung von Biokraftstoffen insbesondere für Sektoren wie den Luft- und Seeverkehr, in denen eine Senkung der CO2-Emissionen schwer zu erreichen ist, wird anerkannt. 3.19.
Die Entwicklung der Produktion und der weltweite Aufbau der erforderlichen Versorgungsinfrastruktur für E-Fuels wird keine leichte Aufgabe sein.
Im überarbeiteten Vorschlag für die Erneuerbare-Energien-Richtlinie wird ein neues EU-Ziel festgelegt, das einen Anteil von mindestens 40 % an Energie aus erneuerbaren Quellen bis 2030 vorsieht.
Es wird jedoch auch eingeräumt, dass die Dekarbonisierung der Schifffahrt im Vergleich zu anderen Sektoren größere Herausforderungen mit sich bringt, weil bisher kaum marktfähige emissionsfreie Technologien zur Verfügung stehen.
In der Tat sind kohlenstoffarme und kohlenstofffreie Kraftstoffe für die Schifffahrt derzeit nicht auf dem Markt erhältlich.
Darüber hinaus werden die erforderlichen Kapitalinvestitionen für die Entwicklung der Produktion z. B. von umweltfreundlich hergestelltem Ammoniak (E-Ammoniak) je nach Produktionsverfahren und spezifischer Kraftstofferzeugungsart auf etwa 1,2-1,65 Billionen US-Dollar geschätzt (UMAS, 2020), die für die weltweite Versorgungsinfrastruktur erforderlichen Investitionen nicht mitgerechnet. 3.20.
Das Ziel einer durchschnittlichen Verringerung der Treibhausgasintensität der auf Schiffen verwendeten Energie um 75 % bis 2050 ist deshalb zu hoch angesetzt.
Eines der größten Hindernisse für die Dekarbonisierung des Seeverkehrs wird die Bereitstellung der neuen Bunkerinfrastruktur sein, die in Häfen rund um die Welt benötigt wird, um Schiffe zuverlässig mit alternativen Kraftstoffen zu versorgen.
Es liegt im Interesse der Schifffahrtsindustrie, dass diese Infrastruktur rasch aufgebaut wird, damit neue Kraftstoffe problemlos weltweit und in möglichst vielen Häfen verfügbar sind, da kohlenstofffreie Kraftstoffe dadurch kostengünstiger angeboten und somit die erklärten Ziele der vorgeschlagenen Verordnung leichter erreicht werden können. 3.21.
Sogenannte Drop-in-Kraftstoffe, wie moderne Biokraftstoffe (z. B. hydrierte pflanzliche Öle (HVO)), die mit allen modernen Schiffsmotoren begrenzt kompatibel sind (alle Schiffstypen unabhängig von der Gewerbeart), die ohne technische, sicherheits- oder konstruktionsseitige Anpassungen Biokraftstoffe verbrennen können, könnten zumindest im Schüttgut-/Trampsektor eine Teillösung sein.
Es ist jedoch Sache der Kraftstoffanbieter, dafür zu sorgen, dass die jeweiligen, durch ihre Zugabe zu fossilen Kraftstoffen entstehenden Gemische für den Einsatz auf Schiffen geeignet sind und in den Häfen der EU in ausreichender Menge zur Verfügung stehen.
In die EU eingeführte Biokraftstoffe sollten die Nachhaltigkeitskriterien der EU erfüllen, die in der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-II-Richtlinie (Anhang IX, Teil A und B) festgelegt sind.
In dem FuelEU-Maritime-Verordnungsvorschlag wird die Verantwortung für die Einhaltung der EER-Nachhaltigkeitskriterien den Schiffen auferlegt.
Darüber hinaus könnte die Schaffung von Anreizen für die Verwendung von Biokraftstoffgemischen der spezifizierten Qualität, die außerhalb der EU erworben werden, Durchsetzungsprobleme mit sich bringen, was die Erreichung der Emissionsreduktionsziele gefährden könnte.