6.4.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
C 152/147
der Häfen und Charterer sowie der Arbeitnehmervertreter in allen betroffenen Sektoren.
Eine zielgerichtete, klare, regelmäßige und transparente Kommunikation ist für die Teilhabe und unterstützende Mitwirkung der Gesellschaft sehr wichtig. 3.2.
Der FuelEU-Maritime-Verordnungsvorschlag hat für die Schifffahrt im Vergleich zu anderen Wirtschaftszweigen eine ungleiche Wirkung: Kurzfristige Maßnahmen bis 2030 werden angemessen beschrieben, doch langfristige Veränderungen, die den Großteil der Verminderung der Treibhausgase im Zeitraum 2030-2050 ausmachen werden, sind nach wie vor weitgehend ein Stochern im Nebel, denn es geht dabei um Technologien, die noch gar nicht entwickelt, geschweige denn einsatzreif sind.
Mit anderen Worten: Der Weg des Schifffahrtssektors zur Klimaneutralität bis 2050 ist noch ungewiss.
Aus technischer Sicht sind viele Optionen denkbar.
Darüber hinaus gibt es grundsätzliche offene Fragen in Bezug auf die Versorgung, die Sicherheit, den Vertrieb und die Kosten dieser Alternativen.
Daher sollte in den bindenden Bestimmungen dieses Vorschlags ein gewisses Maß an Flexibilität vorgesehen werden, damit sich die Industrie daran anpassen kann.
Darüber hinaus drängt die Zeit wegen der langen Vorlaufzeiten und der hohen Anfangsinvestitionen im gesamten Sektor mit all seinen Beteiligten. 3.3.
Einerseits hängt die Emissionssenkung bis hin zur vollständigen Dekarbonisierung von der Einführung und Marktakzeptanz wirtschaftlich tragfähiger, sicherer emissionsfreier Kraftstoffe und Technologien ab.
Andererseits sind neue Antriebstechniken, weltweit verfügbare neue kohlenstoffarme oder kohlenstofffreie Kraftstoffe und eine gemeinsame Anstrengung im Verbund mit den Interessenträgern der Lieferkette erforderlich, um letztendlich eine vollständige Dekarbonisierung zu erreichen. 3.4.
Die FuelEU-Initiative sollte im Rahmen des Legislativpakets „Fit für 55“ Synergien, Kohärenz und Konsistenz zwischen Angebot, Vertrieb und Nachfrage schaffen.
Dies sollte erreicht werden, indem die Erneuerbare-EnergienRichtlinie (5), die insbesondere auf die Versorgung mit Energie aus erneuerbaren Quellen abzielt, und die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (6), die sich mit der Verteilerinfrastruktur in den Häfen der EU befasst, zweckgerecht ergänzt werden. 3.5.
Zu diesem Zweck müssen auch die richtigen Anreize auf der Angebots- und der Nachfrageseite geschaffen werden.
Der FuelEU-Maritime-Verordnungsvorschlag schreibt jedoch zum jetzigen Zeitpunkt bestimmte kohlenstoffarme Kraftstoffe ohne vorherige Bewertung ihrer weltweiten Verfügbarkeit und Kosten vor, obwohl alle alternativen Kraftstoffe zugelassen werden sollten.
Dies könnte letztlich zu Wettbewerbsverzerrungen führen, obwohl sie derzeit und in naher Zukunft kaum verfügbar sind.
Die Entwicklung und Bereitstellung erneuerbarer alternativer Kraftstoffe ist Sache der Kraftstoffanbieter, und die Einführung saubererer Kraftstoffe sollte gefördert werden.
Um dies zu erreichen, muss der Preisunterschied zwischen fossilen und alternativen Kraftstoffen verringert werden; die saubereren Kraftstoffe müssen erschwinglicher und breiter verfügbar werden.
Dies erfordert Anstrengungen unter aktiver Mitwirkung aller Akteure der maritimen Wertschöpfungs­ kette, insbesondere der Kraftstoffhersteller und Energieanbieter, der Motorenhersteller, aber auch der Häfen und Charterer sowie der Arbeitnehmervertreter in allen betroffenen Sektoren.
Dies könnte schließlich zu einer steigenden Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen führen, wie in der FuelEU-Verordnung erhofft. 3.6.
Bei der geforderten Nutzung saubererer Kraftstoffe und insbesondere von Biokraftstoffen scheint in dem Vorschlag ganz übersehen zu werden, dass solche Kraftstoffe in der Praxis möglicherweise nie in ausreichender Menge für den internationalen Seeverkehr zur Verfügung stehen und deshalb vielleicht keine gangbare Alternative zu fossilen Kraftstoffen darstellen werden.
Die Verhängung von Bußgeldern in einer Situation, in der es keine praktikablen Alternativen gibt, ist eine Strafmaßnahme und dient eher der Erzielung von Einnahmen als der Minderung von Emissionen. 3.7.
Emissionsfreie/kohlenstoffarme Kraftstoffe, die für die Dekarbonisierung der Schifffahrt benötigt werden, sind derzeit nicht verfügbar, insbesondere nicht für die Hochseeschifffahrt.
Daran wird sich auch in naher Zukunft nichts ändern.
Die Herstellung und weltweite Bereitstellung solcher Kraftstoffe erfordert enorme Investitionen, die von Akteuren anderer Branchen, insbesondere von Ölgesellschaften und Energieversorgern im Allgemeinen, aufgebracht werden müssen.
Darüber hinaus setzen alternative Kraftstoffe wie Ammoniak, Methanol oder Wasserstoff eine neue Generation von Verbrennungsmotoren und Fortschritte in der Schiffskonstruktion und den Antriebstechniken voraus.
Das wird Sache der Motorenhersteller und Werften sein, von denen die meisten im Fernen Osten angesiedelt sind. 3.8.
Solange es diese alternativen Kraftstoffe nicht gibt, können die langfristigen Ziele der vereinbarten ersten Strategie der IMO für die Dekarbonisierung und die ehrgeizigen Ziele des europäischen Grünen Deals und des Pakets „Fit für 55“ nicht erreicht werden.
Wir brauchen rascher ein umfangreicheres, profundes Wissen auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse, um Entscheidungsrisiken zu verringern und die richtigen Investitionen anzuvisieren.
Aus diesem Grund hat die Industrie zusammen mit mehreren Mitgliedstaaten mit erheblichen maritimen Interessen bei der IMO vorgeschlagen, ein FuE-Gremium und einen FuE-Fonds einzurichten (IMRB- und IMRF-Vorschlag), der zunächst durch einen Pflichtbeitrag
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COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.