C 152/146
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
6.4.2022
1.5.
Nach Überzeugung des EWSA sollte die FuelEU-Initiative im Rahmen des Legislativpakets „Fit für 55“ Synergien, Kohärenz und Konsistenz zwischen Angebot, Vertrieb und Nachfrage schaffen.
Der FuelEU-Maritime-Verordnungsvorschlag schreibt jedoch zum jetzigen Zeitpunkt bestimmte kohlenstoffarme Kraftstoffe ohne eine vorherige Bewertung ihrer weltweiten Verfügbarkeit und Kosten vor, obwohl alle alternativen Kraftstoffe zugelassen werden sollten.
Dies könnte letztlich zu Wettbewerbsverzerrungen führen, obwohl sie derzeit und in naher Zukunft kaum verfügbar sind.
Die Entwicklung und Bereitstellung erneuerbarer alternativer Kraftstoffe ist Sache der Kraftstoffanbieter, und die Einführung saubererer Kraftstoffe sollte gefördert werden.
Um dies zu erreichen, muss der Preisunterschied zwischen fossilen und alternativen Kraftstoffen verringert werden; die saubereren Kraftstoffe müssen erschwinglicher und breiter verfügbar werden.
Dies erfordert Anstrengungen unter aktiver Mitwirkung aller Akteure der maritimen Wertschöpfungskette, insbesondere der Kraftstoffhersteller und Energieanbieter, der Motorenhersteller, aber auch der Häfen und Charterer sowie der Arbeitnehmervertreter in allen betroffenen Sektoren.
Dies könnte schließlich zu einer steigenden Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen führen, wie in der FuelEU-Verordnung erhofft. 2.
Einleitung 2.1.
Aus Sicht des EWSA hat die Schifffahrt Auswirkungen auf die gesamte Lieferkette, da fast 90 % des weltweiten Gütertransports auf dem Seeweg erfolgt.
Zudem ist die Schifffahrtsindustrie der EU mit ihrer globalen Präsenz ein strategischer Faktor, denn sie ermöglicht es der EU, ihre geopolitische Unabhängigkeit zu bewahren und ihre wirtschaftliche und industrielle Resilienz sowie ihre Souveränität zu stärken.
Im Jahr 2019 wurden rund 46 % der EU-Ausfuhren in Drittländer und 56 % der Wareneinfuhren der EU aus Drittländern auf dem Seeweg befördert (Eurostat, 2021). 2.2.
Die von der EU kontrollierte Schiffsflotte hat eine Tragfähigkeit von 810 Mio. Lasttonnen und umfasst 23 400 Schiffe, was im Jahr 2020 einem Anteil von 39,5 % an der weltweiten Flotte entsprach.
Die wirtschaftliche Gesamtwirkung der Schifffahrt manifestiert sich in einem Beitrag von 149 Mrd. EUR zum BIP der EU und rund 2 Mio. Arbeitsplätzen.
Dazu ist anzumerken, dass für jeweils 1 Mio. EUR Anteil am BIP, der von der Schifffahrtsindustrie erwirtschaftet wird, weitere 1,8 Mio. EUR an anderer Stelle der EU-Wirtschaft unterstützt werden (2).
Jüngsten Schätzungen (3) zufolge ist der Anteil der Gesamtemissionen der Schifffahrt an den weltweiten anthropogenen Treibhausgasemissionen von 2,76 % im Jahr 2012 auf 2,89 % im Jahr 2018 gestiegen. 2.3.
Der EWSA weiß, dass die europäische Schifffahrt für die Sicherheit des Seeverkehrs und den Schutz der Meeresumwelt eintritt und ihren Teil zu den Bemühungen um eine Verringerung der CO2-Emissionen auf internationaler und EU-Ebene beitragen will.
Er ist sich auch bewusst, dass die europäische Schifffahrt diese Herausforderungen angeht und entschlossen ist, bei der Ökologisierung der Schifffahrt eine Vorreiterrolle zu übernehmen. 2.4.
Mit der FuelEU-Maritime-Verordnung werden Normen für eine schrittweise Verringerung der durchschnittlichen Treibhausgasintensität von Kraftstoff eingeführt, der von Schiffen am Liegeplatz, beim Anlaufen eines EU-Hafens oder beim Auslaufen aus einem EU-Hafen verwendet wird.
Die Nichteinhaltung dieser Normen führt zu Bußgeldern für Schifffahrtsunternehmen, die offenbar zur Unterstützung von Projekten genutzt werden sollen, die auf eine beschleunigte Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im maritimen Sektor und insbesondere auf Biokraftstoffe abzielen.
Dieser Vorschlag wird unilateral auch außerhalb des EU-Gebiets für den internationalen Seeverkehr gelten, da er denselben Anwendungsbereich hat wie der Vorschlag für das Emissionshandelssystem (EHS) der EU (4).
Außerdem wird für zwei Schiffstypen — Fahrgastschiffe und Containerschiffe — nach dem 1. Januar 2030 die Verwendung von Landstrom vorgeschrieben. 2.5.
Der EWSA nimmt zur Kenntnis, dass in dem FuelEU-Maritime-Verordnungsvorschlag im Einklang mit dem Verursacherprinzip die strukturelle Rolle des Charterers des Schiffes anerkannt wird, der normalerweise für die Wahl des Kraftstoffs, der Route, der Ladung und der Geschwindigkeit des Schiffes und der damit verbundenen Kosten des verbrauchten Kraftstoffs verantwortlich ist (Erwägungsgrund 6).
Das ist zu begrüßen.
Die Anerkennung der Rechenschaftspflicht des Charterers ist jedoch ein wichtiges Element für die Beratungen in der nächsten Phase des Legislativverfahrens, an der auch das Europäische Parlament und der Rat der EU beteiligt sein werden.
3. Allgemeine Bemerkungen 3.1.
Die Ziele des Grünen Deals im Hinblick auf die Klimaneutralität und das ehrgeizige Legislativpaket „Fit für 55“ sind im Kontext der Bemühungen um eine Ökologisierung und letztendlich Dekarbonisierung der maritimen Wirtschaft neben anderen Sektoren zu begrüßen.
Dabei muss im besten Interesse der Allgemeinheit aber auch die soziale Dimension dieses Übergangs berücksichtigt werden.
Mit anderen Worten: Diese Energiewende und die Umstellung auf eine kohlenstofffreie Schifffahrt können nur dann erfolgreich sein, wenn soziale Unterstützung und Akzeptanz gegeben sind und der Modus Operandi der Schifffahrt und anderer Sektoren gewahrt bleibt.
Dies kann nur durch spezifische Maßnahmen wie die Schaffung neuer Arbeitsplätze, höhere Anforderungen im Bereich der öffentlichen Gesundheit und bessere Klima- und Umweltschutzmaßnahmen erreicht werden.
Diese Anstrengungen erfordern die aktive Mitwirkung aller Akteure der maritimen Wertschöpfungskette, insbesondere der Kraftstoffhersteller und Energieanbieter, der Motorenhersteller, aber auch
(2) (3) (4)
European Shipowners‘ Association, 2021.
Vierte Treibhausgas-Studie der IMO von 2020.
COM(2021) 551final.