6.4.2022
DA
Den Europæiske Unions Tidende
C 152/149
3.14.
I IMO's strategi for dekarbonisering identificeres en række mulige foranstaltninger på kort, mellemlang og lang sigt til nedbringelse af CO2-emissionerne.
IMO-medlemslandenes regeringer, herunder alle EU's medlemsstater, tog et stort skridt i retning mod energiomstillingen i søfartssektoren ved den 76. forsamling i Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) Komité til Beskyttelse af Havmiljøet (MEPC), som blev afholdt den 10.-17. juni 2021, da de vedtog en omfattende pakke af juridisk bindende tekniske og driftsmæssige foranstaltninger til på kort sigt at nedbringe CO2-emissionerne fra skibe.
Foranstaltningerne skal træde i kraft den 1. november 2022.
3.15.
I henhold til de vedtagne foranstaltninger ved den 76. forsamling i MEPC skal skibe på 400 Gt og derover beregne deres energieffektivitet for eksisterende skibe (EEXI) ved hjælp af tekniske foranstaltninger til at øge deres energieffektivitet, og alle skibe på over 5 000 Gt skal måle deres årlige CO2-intensitetsindikator (CII) og CII-klasse.
CO2-intensiteten kobler drivhusgasemissionerne sammen med mængden af last transporteret over den tilbagelagte afstand.
For at afgøre behovet for yderligere ændringer vurderer IMO, hvor effektivt CII- og EEXI-kravene gennemføres frem til den 1. januar 2026.
3.16.
Samlet set er den internationale skibsfart verdens største cross-trader og mere end 90 % af dens handelskapacitet udgøres af fragt, der transporteres mellem tredjelande, og som er af afgørende betydning for verdensøkonomien, bl.a. olieog olieprodukter, gas, kemikalier, jern og andre malmtyper, kul og gødningsstoffer.
Derfor skal der i havne overalt i verden være adgang til brændstof, der opfylder EU's specifikationer, så den internationale handel kan fungere uproblematisk.
3.17.
Den internationale skibsfart er primært en industri baseret på små og mellemstore virksomheder, som inden for bulk-/trampfart er en ægte iværksættersektor med alle karakteristika for et marked med fuld konkurrence.
Det skyldes, at sektoren består af tusindvis af virksomheder verden over og ikke domineres af et mindre antal meget store selskaber eller sammenslutninger, sådan som det er tilfældet inden for linjefart og i de fleste store industri- og servicesektorer på globalt plan.
Derfor er små og mellemstore rederier ikke i en forhandlingsposition, hvor de kan distribuere og tilbyde nye brændstoffer i havne rundt omkring i verden.
3.18.
Kommissionens konsekvensanalyse af forslaget til FuelEU Maritime-forordningen regner med en øget efterspørgsel efter vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søtransportsektoren med vægt på bl.a.
flydende biobrændstoffer, dekarboniseret gas (herunder bio-LNG), e-brændstoffer, dekarboniserede brintbaserede brændstoffer (metanol og ammoniak) og elektricitet.
I konsekvensanalysen forudses øget anvendelse af biobrændstoffer, og vigtigheden af biobrændstoffer anerkendes, navnlig inden for sektorer, som er vanskelige at dekarbonisere, som f.eks. luftfart og søtransport.
3.19.
Derudover er der udfordringen med at udvikle produktionen af og den nødvendige forsyningsinfrastruktur for e-brændstoffer på verdensplan.
I forslaget til revideret direktiv om vedvarende energi fastsættes et nyt EU-mål om, at mindst 40 % af energien skal stamme fra vedvarende kilder senest i 2030.
Det anerkendes dog, at skibsfarten har større dekarboniseringsudfordringer end andre sektorer, hvilket skyldes, at der ikke i øjeblikket findes markedsparate nulemissionsteknologier.
Kulstoffattige og neutrale brændstoffer er ganske rigtigt ikke tilgængelige til skibsfart på markedet på nuværende tidspunkt.
Desuden anslås de nødvendige kapitalinvesteringer til at udvikle produktionen af f.eks.
grøn ammoniak (e-ammoniak), alt efter produktionsmetoderne og produktionsvejene for de specifikke brændstoffer, til at være på 1,2-1,65 billioner USD (UMAS, 2020), og heri er ikke medregnet de nødvendige investeringer i forsyningsinfrastruktur på verdensplan.
3.20.
Derfor er det fastsatte mål for en gennemsnitlig reduktion på 75 % af drivhusgasintensiteten af den energi, der anvendes om bord på skibe i 2050, overvurderet.
En af de største hindringer for at dekarbonisere søfartssektoren vil være tilvejebringelsen af den nye bunkringsinfrastruktur, som bliver nødvendig i havne rundt omkring i verden til sikker forsyning af skibe med alternative brændstoftyper.
Det er i søfartsindustriens interesse, at sådan infrastruktur udvikles hurtigt, så nye brændstoffer er lettilgængelige på verdensplan og fra så mange havne som muligt, da det vil gøre de kulstofneutrale brændstoffer billigere og derved fremme opfyldelsen af de formulerede målsætninger i forordningsforslaget.
3.21.
Drop-in-brændstoffer såsom avancerede biobrændstoffer, f.eks. hydrobehandlede vegetabilske olier (HVO), som kun i begrænset omfang er kompatible med alle moderne skibsmotorer (alle skibstyper uanset branche), der kan brænde biobrændstoffer uden krav om tekniske, sikkerhedsmæssige eller konstruktionsmæssige justeringer, kan være en del af løsningen i hvert fald inden for bulk- og trampsektoren.
Men det er brændstofproducenterne, som har ansvaret for at sikre, at de specifikke blandinger, når de blandes med fossile brændstoffer, er egnet til anvendelse om bord på skibe og gøres tilgængelige i tilstrækkelige mængder i havne i EU.
Biobrændstoffer, der importeres til EU-markedet, bør overholde EU's bæredygtighedskriterier som fastsat i det reviderede direktiv om vedvarende energi II (bilag IX, del A og B).
I henhold til forslaget til FuelEU Maritime-forordningen flyttes ansvaret for at opfylde bæredygtighedskriterierne i direktivet om vedvarende energi over på skibene.
Desuden kan incitamenter til at anvende biobrændstofblandinger af den foreskrevne kvalitet købt uden for EU indebære udfordringer med hensyn til håndhævelsen og bringe opfyldelsen af målene for emissionsreduktion i fare.