6.4.2022
DA
Den Europæiske Unions Tidende
C 152/147
aktivt, især brændstofproducenter, energileverandører og motorproducenter, men også havne, befragtere og arbejdstager­ repræsentanter i alle sektorer.
Godt målrettet, klar, cyklisk og gennemsigtig kommunikation er vigtig for at kunne engagere og sikre samfundets opbakning.
3.2.
Virkningerne af forslaget til FuelEU Maritime-forordningen for søfarten vil ikke kunne sammenlignes med andre industrier: De kortsigtede foranstaltninger frem til 2030 er beskrevet tilstrækkeligt, hvorimod de langsigtede ændringer, som skal sikre den største drivhusgasreduktion i 2030-2050, i det store hele fortsat er ønsketænkning, da teknologierne endnu ikke er udviklet og slet ikke modnet.
Med andre ord er søfartssektorens vej til klimaneutralitet senest i 2050 stadig ubekendt og indebærer en bred vifte af teknologiske løsninger.
Desuden er der en række ubesvarede spørgsmål vedrørende udbuddet, sikkerheden, distributionen og omkostningerne til disse alternativer.
Derfor bør der indbygges en vis fleksibilitet i de lovgivningsmæssige dele af dette forslag, så sektoren får mulighed for at tilpasse sig.
Noget af tidspresset skyldes også den lange tidshorisont og cyklussen for de enorme startinvesteringer i sektoren i bredere forstand omfattende alle interessenter.
3.3.
På den ene side afhænger udviklingsforløbet for emissionerne mod 100 % dekarbonisering af, at økonomisk rentable og sikre nulemissionsbrændstoffer og -teknologier indføres og udbredes på markedet.
På den anden side er der behov for adgang til nye fremdriftsmidler og nye kulstoffattige eller kulstoffrie brændstoffer overalt i verden og for en fælles indsats i samarbejde med interessenter i forsyningskæden for at nå det endelige mål på 100 % dekarbonisering.
3.4.
Inden for det område, som »Fit for 55«-lovpakken dækker, er FuelEU-initiativet nødt til at tilvejebringe synergier, sammenhæng og overensstemmelse mellem udbud, distribution og efterspørgsel.
Dette bør opnås ved konkret at supplere direktivet om vedvarende energi (5), som især vedrører udbuddet af energi fra vedvarende energikilder, og forordningen om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, som vedrører distributionsinfrastrukturen i havne i EU (6).
3.5.
I den henseende er det af afgørende betydning, at der er de rette incitamenter mellem udbud og efterspørgsel.
Som det foreligger nu, indeholder forslaget til FuelEU-forordningen imidlertid krav om specifikke kulstoffattige brændstoffer, hvor alle alternative brændstoffer bør kunne anvendes, uden en forudgående vurdering af tilgængeligheden og omkostningerne på globalt plan.
Dette kan i sidste ende føre til konkurrenceforvridning, eftersom tilgængeligheden af disse brændstoffer i dag og i den nærmeste fremtid er yderst begrænset.
Ansvaret for udviklingen og tilgængeligheden af vedvarende alternative brændstoffer ligger hos brændstofleverandørerne, og anvendelsen af renere brændstoffer bør tilskyndes.
Dette kan kun ske, hvis prisforskellen mellem fossile og alternative brændstoffer mindskes, og de renere brændstoffer bliver billigere og mere bredt tilgængelige.
Det forudsætter en indsats, hvor alle aktører i søfartssektorens værdikæde bidrager aktivt, især brændstofproducenter, energileverandører og motorproducenter, men også havne, befragtere og arbejdstagerrepræsentanter i alle sektorer.
Potentielt vil dette kunne resultere i en stigende efterspørgsel efter alternative brændstoffer som forudset i FuelEU-forordningen.
3.6.
Med kravet om anvendelse af renere brændstoffer og især biobrændstoffer efterlader forslaget indtryk af, at man overser det forhold, at disse brændstoffer reelt måske aldrig bliver tilgængelige i tilstrækkelige mængder til international skibsfart og måske i virkeligheden ikke er et holdbart alternativ til fossile brændstoffer.
Pålæggelse af administrative bøder i en situation, hvor der ikke er reelle alternativer, er en straffeforanstaltning og en indtægtsskabende frem for emissionsreducerende foranstaltning.
3.7.
Kulstofneutrale/-fattige brændstoffer, som er nødvendige, for at søtransportsektoren kan dekarbonisere, er ikke tilgængelige på nuværende tidspunkt, navnlig ikke til oceangående søtransport, og vil heller ikke blive det i den nærmeste fremtid.
Produktionen og den globale tilgængelighed af disse brændstoffer kræver enorme investeringer, og de vil skulle udvikles af aktører uden for sektoren, typisk olieselskaber og energileverandører i almindelighed.
Desuden kræver alternative brændstoffer som f.eks. ammoniak, metanol og brint en ny generation af forbrændingsmotorer og fremskridt inden for skibskonstruktion og fremdriftsteknologier, hvilket er motorproducenternes og skibsværfternes domæne, hvoraf de fleste er hjemmehørende i Fjernøsten.
3.8.
Så længe disse alternative brændstoffer ikke er udviklet, kan de langsigtede mål i IMO's vedtagne første strategi for dekarbonisering og de ambitiøse målsætninger i den europæiske grønne pagt og »Fit for 55«-lovpakken ikke nås.
Inden da er der behov for mere videnskabeligt baseret indgående viden for at mindske risiciene ved beslutningstagningen og for at være orienteret mod de rette investeringer.
Det er grunden til, at industrien sammen med flere medlemsstater med betydelige maritime interesser i IMO foreslog at oprette et forsknings- og udviklingsråd og en forsknings- og udviklingsfond,
(5) (6)
COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.