C 152/146
DA
Den Europæiske Unions Tidende
6.4.2022
1.5.
EØSU mener, at FuelEU-initiativet er nødt til at tilvejebringe synergier, sammenhæng og overensstemmelse mellem udbud, distribution og efterspørgsel inden for det område, som »Fit for 55«-lovpakken dækker.
Som det foreligger nu, indeholder forslaget til FuelEU-forordning imidlertid krav om specifikke kulstoffattige brændstoffer uden en forudgående vurdering af tilgængeligheden og omkostningerne på globalt plan, til trods for at alle alternative brændstoffer bør kunne anvendes.
Dette kan i sidste ende føre til konkurrenceforvridning, eftersom tilgængeligheden af disse brændstoffer i dag og i den nærmeste fremtid er yderst begrænset.
Ansvaret for udviklingen og tilgængeligheden af vedvarende alternative brændstoffer ligger hos brændstofleverandørerne, og anvendelsen af renere brændstoffer bør tilskyndes.
Dette kan kun ske, hvis prisforskellen mellem fossile og alternative brændstoffer mindskes, og de renere brændstoftyper bliver billigere og mere bredt tilgængelige.
Det forudsætter en indsats, hvor alle aktører i søfartssektorens værdikæde bidrager aktivt, især brændstofproducenter, energileverandører og motorproducenter, men også havne, befragtere og arbejdstagerrepræsentanter i alle sektorer.
Potentielt vil dette kunne resultere i en stigende efterspørgsel efter alternative brændstoffer som forudset i FuelEU-forordningen.
2.
Indledning 2.1.
EØSU mener, at skibsfarten påvirker hele forsyningskæden, da næsten 90 % af verdens varer transporteres ad søvejen.
Udvalget mener desuden, at EU-skibsfarten med sin globale tilstedeværelse er et strategisk aktiv, der sætter EU i stand til at beskytte sin geopolitiske uafhængighed og øge sin økonomiske og industrielle modstandsdygtighed såvel som sin suverænitet.
I 2019 blev ca.
46 % af eksporten til lande uden for EU og 56 % af importen af varer fra lande uden for EU transporteret ad søvejen (Eurostat, 2021).
2.2.
Den EU-kontrollerede handelsflåde har en dødvægtstonnage på 810 mio.
bestående af 23 400 fartøjer og svarende til 39,5 % af verdens flåde i 2020.
Skibsfartens samlede økonomiske indvirkning på EU's BNP er 149 mia.
EUR og ca. 2 mio. job.
Det er værd at notere sig, at for hver 1 mio.
EUR af BNP, som søfartsindustrien bidrager med, skabes der yderligere 1,8 mio.
EUR andetsteds i EU's økonomi (2).
Ifølge de seneste vurderinger (3) er andelen af de samlede emissioner fra søtransport i den globale udledning af menneskeskabte drivhusgasser steget fra 2,76 % i 2012 til 2,89 % i 2018.
2.3.
EØSU anerkender, at EU's skibsfart har forpligtet sig til søfartssikkerhed og til beskyttelse af havmiljøet og dermed bidrager til verdenssamfundets og EU's dekarboniseringsbestræbelser.
EØSU anerkender også, at EU's skibsfart påtager sig disse udfordringer og ønsker at være førende inden for grøn skibsfart.
2.4.
Med FuelEU Maritime-forordningen indføres der standarder for gradvis reduktion af den gennemsnitlige drivhusgasintensitet af det brændstof, der bruges om bord på skibe, der ligger ved kaj i, anløber eller forlader EU-havne Hvis disse standarder ikke overholdes, vil rederierne blive pålagt administrative bøder, som angiveligt vil blive anvendt til at støtte projekter, der har til formål at fremskynde anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer, især biobrændstoffer, i søfartssektoren.
Forslaget vil ensidigt også gælde ekstraterritorialt for international søtransport, da dets anvendelsesområde er identisk med anvendelsesområdet for EU's ETS-forslag (4).
Det fastlægger desuden et krav om anvendelse af landstrøm for to skibstyper, passagerskibe og containerskibe, efter den 1. januar 2030.
2.5.
EØSU noterer sig, at forslaget til FuelEU Maritime-forordningen (i overensstemmelse med princippet om, at »forureneren betaler«) anerkender skibets befragters strukturelle rolle som den, der normalt har ansvaret for valg af skibets brændstof, rute, last og hastighed og den dertil knyttede omkostning til brændstofforbruget (betragtning 6).
Det er positivt.
Anerkendelsen af befragterens ansvar er vigtig i forhold til de overvejelser, der kommer i den næste fase af lovgivningsproceduren, som også vil involvere Europa-Parlamentet og Rådet.
3.
Generelle bemærkninger 3.1.
Målene for klima- og kulstofneutralitet i den grønne pagt og den ambitiøse »Fit for 55«-lovpakke er hensigtsmæssige i lyset af den indsats, der, som det er tilfældet i andre sektorer, gøres for at forgrønne og på sigt dekarbonisere søfartssektoren og tillige sikre, at den sociale dimension respekteres under denne omstillingsproces i borgernes interesse.
Med andre ord kan denne energiomstilling og overgangsproces til dekarbonisering af skibsfarten kun ske med befolkningens accept, og hvis den måde, skibsfarten og andre sektorer operer på, beskyttes.
Dette kan kun opnås ved hjælp af specifikke foranstaltninger, f.eks. skabelse af nye job, bedre folkesundhed og mere effektive afbødende foranstaltninger i klimaindsatsen og miljøbeskyttelse.
Det forudsætter en indsats, hvor alle aktører i søfartssektorens værdikæde bidrager
(2) (3) (4)
Den europæiske rederisammenslutning, 2021.
IMO's fjerde undersøgelse af drivhusgasser 2020.
COM(2021) 551 final.