6.4.2022
CS
Úřední věstník Evropské unie
C 152/149
3.14.
Strategie IMO pro dekarbonizaci stanovila seznam případných krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých opatření ke snížení emisí CO2.
Členské státy IMO, včetně všech členských států EU, učinily na 76. zasedání Výboru Mezinárodní námořní organizace pro ochranu mořského prostředí, které se konalo ve dnech 10.–17. června 2021, velký krok vpřed v oblasti energetické transformace námořního odvětví a přijaly komplexní balíček právně závazných technických a provozních krátkodobých opatření ke snížení emisí CO2 z lodí, který vstoupí v platnost dne 1. listopadu 2022.
3.15.
Konkrétněji, opatření přijatá na 76. zasedání Výboru pro ochranu mořského prostředí vyžadují, aby lodě s hrubou prostorností 400 tun a vyšší vypočítávaly svůj index energetické účinnosti existujících lodí (EEXI) po využití technických prostředků ke zlepšení jejich energetické účinnosti, a všechny lodě s hrubou prostorností nad 5 000 tun stanovovaly svůj roční provozní ukazatel uhlíkové náročnosti a hodnocení tohoto ukazatele.
Uhlíková náročnost vyjadřuje vztah mezi emisemi skleníkových plynů a množstvím nákladu přepraveného na ujetou vzdálenost.
IMO do 1. ledna 2026 přezkoumá efektivitu provádění požadavků týkajících se ukazatele uhlíkové náročnosti a indexu energetické účinnosti existujících lodí, aby zjistila, zda jsou nutné další změny.
3.16.
Mezinárodní námořní doprava obecně je největším světovým přepravcem, neboť z více než 90 % své obchodní kapacity přepravuje mezi třetími zeměmi náklady, jež mají zásadní význam pro světové hospodářství, jako je ropa a ropné produkty, plyn, chemické výrobky, železo a jiné rudy, uhlí a hnojiva.
Proto aby mohl mezinárodní obchod probíhat hladce, musí být paliva specifikace požadované EU celosvětově dostupná v přístavech po celém světě.
3.17.
Mezinárodní lodní doprava je především odvětvím, které udržují v pohybu malé a střední podniky, a pokud jde o velkoobjemovou/trampovou dopravu, je skutečně podnikatelským odvětvím s charakteristickými rysy dokonale konkurenčního trhu.
Důvodem je, že toto odvětví zahrnuje tisíce společností po celém světě a nedominuje mu omezený počet obrovských korporací nebo aliancí, jako je tomu v zaoceánské dopravě a většině hlavních průmyslových odvětví a odvětví služeb na celém světě.
Lodní společnosti velikosti malých a středních podniků proto nemají vyjednávací sílu, pokud jde o distribuci nových paliv do přístavů po celém světě a jejich pokrytí těmito palivy.
3.18.
Posouzení dopadů Komise vztahující se k návrhu nařízení o iniciativě FuelEU Maritime předpokládá zvýšenou poptávku po obnovitelných a nízkouhlíkových palivech v odvětví námořní dopravy, s důrazem mimo jiné na kapalná biopaliva, dekarbonizovaný plyn (včetně bioLNG), e-paliva, dekarbonizovaná vodíková paliva (methanol a amoniak) a elektřinu.
Posouzení dopadů předpokládá zvýšené používání biopaliv, zatímco „význam biopaliv je rovněž uznáván zejména v případě ‚těžko dekarbonizovatelných‘ odvětví, jako je letectví a námořní doprava“.
3.19.
Výzvou je zajistit na celém světě rozvoj výroby a nezbytnou infrastrukturu pro dodávky e-paliv.
V rámci revidovaného návrhu směrnice o obnovitelných zdrojích energie je stanoven nový cíl EU, kterým je alespoň 40 % podíl energie z obnovitelných zdrojů v roce 2030.
Je však zřejmé, že pro lodní dopravu je ve srovnání s jinými odvětvími dekarbonizace problematičtější, vzhledem k tomu, že v současné době neexistují technologie s nulovými emisemi, které by bylo možné uvést na trh.
Nízkouhlíková a bezuhlíková paliva nejsou v současné době pro lodní dopravu na trhu k dispozici.
Kromě toho kapitálové investice potřebné pro rozvoj výroby, např. v případě zeleného amoniaku (e-amoniak), se v závislosti na výrobních metodách a konkrétních způsobech výroby paliva odhadují přibližně na 1,2 až 1,65 bilionu USD (UMAS, 2020), přičemž to nezahrnuje investice potřebné pro celosvětovou infrastrukturu zásobování.
3.20.
Cíl do roku 2050 snížit průměrnou intenzitu emisí skleníkových plynů z energie používané na lodích o 75 % je proto nadhodnocen.
Jednou z největších překážek dekarbonizace námořního odvětví bude zajištění nové infrastruktury pro doplňování paliva, která bude zapotřebí v přístavech po celém světě za účelem bezpečného zásobování lodí alternativními palivy.
Je v zájmu odvětví lodní dopravy, aby se taková infrastruktura rychle rozvíjela, aby se tak stala nová paliva snadno dostupnými po celém světě, v co největším počtu přístavů, protože to cenu paliv s nulovými emisemi uhlíku sníží, což usnadní dodržování stanovených cílů navrhovaného nařízení.
3.21.
Paliva typu „drop-in“, jako jsou pokročilá biopaliva, např. hydrogenačně upravené rostlinné oleje, jejichž kompatibilita se všemi moderními lodními motory (u všechny typů plavidel bez ohledu na odvětví obchodu), které mohou spalovat biopaliva bez nutnosti technických, bezpečnostních nebo konstrukčních úprav, je omezená, by mohla být částečným řešením alespoň v odvětví velkoobjemové/trampové dopravy.
Je však na dodavatelích paliv, aby zajistili, aby v případě míchání s fosilními palivy byly uvedené směsi vhodné pro použití na lodích a aby byly k dispozici v dostatečném množství v přístavech EU.
Biopaliva dovážená na trh EU by měla splňovat kritéria udržitelnosti EU stanovená v revidované směrnici o obnovitelných zdrojích energie RED II (příloha IX část A a B).
Návrh nařízení o iniciativě FuelEU Maritime přesouvá odpovědnost za plnění kritérií udržitelnosti směrnice o obnovitelných zdrojích energie na lodě.
Kromě toho by motivování k používání směsí biopaliv stanovené kvality nakupovaných mimo EU mohlo být problematické z hlediska prosazování, což by mohlo ohrozit dosažení cílů snižování emisí.