CS
C 152/146
Úřední věstník Evropské unie
6.4.2022
1.5.
EHSV se domnívá, že v rámci legislativního balíčku „Fit for 55“ musí iniciativa FuelEU zajistit synergie, soudržnost a soulad mezi nabídkou, distribucí a poptávkou.
Návrh nařízení FuelEU však v současné době předepisuje konkrétní nízkouhlíková paliva, a to bez předchozího posouzení jejich globální dostupnosti a nákladů, jež jsou s nimi spojené, ačkoliv povolena by měla být všechna alternativní paliva.
To může v konečném důsledku vést k narušení hospodářské soutěže, neboť jejich dostupnost je v současnosti jen velmi omezená a v blízké budoucnosti tomu nebude jinak Odpovědnost za vývoj a dostupnost alternativních paliv z obnovitelných zdrojů spočívá na dodavatelích paliv a zavádění čistších paliv by mělo být podporováno.
Aby k tomu došlo, je třeba překlenout cenový rozdíl mezi fosilními a alternativními palivy a zajistit, aby čistší paliva byla cenově přístupnější a široce dostupná.
Je nutné vyvinout úsilí, na němž se musí aktivně podílet všichni aktéři v hodnotovém řetězci námořní dopravy, zejména výrobci paliv a poskytovatelé energie, výrobci motorů, ale také přístavy, nájemci a zástupci pracovníků ze všech příslušných odvětví.
To by mohlo potenciálně vést ke zvýšení poptávky po alternativních palivech, jak předpokládá nařízení FuelEU.
2.
Úvod 2.1.
EHSV se domnívá, že lodní doprava má dopad na celý dodavatelský řetězec, protože téměř 90 % zboží na celém světě se přepravuje po moři.
Rovněž se domnívá, že lodní doprava EU představuje se svou globální přítomností strategickou výhodu, díky níž si EU může zachovat svou geopolitickou nezávislost a posilovat odolnost svého hospodářství a průmyslu a také svou suverenitu.
V roce 2019 bylo přibližně 46 % vývozu mimo EU a 56 % dovozu zboží ze zemí mimo EU přepraveno po moři (Eurostat, 2021).
2.2.
Námořní flotila kontrolovaná EU představuje 810 milionů tun hrubé nosnosti, skládá se z 23 400 plavidel a tvoří 39,5 % světového loďstva k roku 2020.
Celkový ekonomický dopad lodní dopravy je 149 miliard EUR na HDP EU a přibližně 2 miliony pracovních míst.
Stojí za zmínku, že na každý 1 milion EUR HDP, který lodní doprava vytvoří, je jinde v hospodářství EU podpořeno dalších 1,8 milionu EUR (2).
Podle nejnovějších odhadů (3) se podíl celkových emisí z lodní dopravy na globálních antropogenních emisích skleníkových plynů zvýšil z 2,76 % v roce 2012 na 2,89 % v roce 2018.
2.3.
EHSV uznává, že evropská lodní doprava se zavázala k námořní bezpečnosti a ochraně mořského prostředí, což přispívá k mezinárodnímu úsilí a úsilí EU o dekarbonizaci.
EHSV rovněž uznává, že evropská lodní doprava tyto výzvy přijímá a je odhodlána převzít vedoucí postavení v oblasti ekologické lodní dopravy.
2.4.
Nařízení o iniciativě FuelEU Maritime zavádí normy pro postupné snižování průměrné intenzity emisí skleníkových plynů z paliva používaného na lodích u nábřeží, a to na lodích připlouvajících do přístavů EU nebo z nich vyplouvajících.
Nedodržení těchto norem bude mít za následek správní pokuty lodním společnostem, které budou údajně použity na podporu projektů zaměřených na urychlení využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořním odvětví, zejména biopaliv.
Tento návrh bude také jednostranně extrateritoriálně uplatňován na mezinárodní lodní dopravu, protože jeho oblast působnosti je totožná s oblastí působnosti návrhu týkajícího se systému EU obchodování s emisemi (ETS) (4).
Návrh také od 1. ledna 2030 nařizuje pro dva typy lodí – pro lodě osobní a lodě kontejnerové – povinnost používat dodávky elektřiny z pevniny.
2.5.
EHSV bere na vědomí, že návrh nařízení o iniciativě FuelEU Maritime uznává v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ strukturální úlohu nájemce lodi, který je obvykle odpovědný za výběr paliva, trasy, nákladu a rychlosti lodi a za související náklady na spotřebované palivo (bod odůvodnění 6).
To je pozitivní.
Uznávání odpovědnosti nájemců je však důležitým ustanovením z hlediska jednání, která se uskuteční v další fázi regulačního procesu, do něhož se zapojí také Evropský parlament a Rada EU.
3.
Obecné připomínky 3.1.
Cíle v oblasti klimatické uhlíkové neutrality v rámci Zelené dohody a ambiciózního legislativního balíčku „Fit for 55“ jsou žádoucí v souvislosti s úsilím o ekologizaci a posléze i dekarbonizaci námořního odvětví spolu s dalšími odvětvími, přičemž je současně třeba respektovat sociální rozměr této transformace v nejlepším zájmu široké veřejnosti.
Jinými slovy, tato energetická transformace a proces přechodu k dekarbonizaci lodní dopravy mohou být úspěšné pouze tehdy, pokud je společnost přijme a bude je podporovat, přičemž musí být zachován způsob fungování lodní dopravy a dalších odvětví.
Toho lze dosáhnout pouze zvláštními opatřeními, jako je vytváření nových pracovních míst, lepší podpora veřejného zdraví a lepší mitigační opatření, pokud jde o opatření v oblasti klimatu a ochrany životního prostředí.
Na tomto úsilí se musí aktivně podílet všichni aktéři v hodnotovém řetězci námořní dopravy, zejména výrobci paliv
(2) (3) (4)
Svaz provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství, 2021.
Čtvrtá studie Mezinárodní námořní organizace o emisích skleníkových plynů z lodí z roku 2020.
COM(2021) 551 final.