6.4.2022 г.
BG
Официален вестник на Европейския съюз
C 152/149
3.14.
В Стратегията на ММО за декарбонизация е посочен списък с потенциални краткосрочни, средносрочни и дългосрочни мерки за намаляване на емисиите на CO2.
Като предприеха голяма крачка напред за енергийния преход на морския сектор, правителствата на държавите — членки на ММО, включително всички държави — членки на ЕС, на 76-ата сесия на Комитета за опазване на морската околна среда (МЕРС) на Международната морска организация (ММО), проведена в периода 10—17 юни 2021 г., приеха всеобхватен пакет от правно обвързващи технически и оперативни краткосрочни мерки за намаляване на емисиите на CO2 от корабите, който ще влезе в сила на 1 ноември 2022 г. 3.15.
По-конкретно, с мерките, приети на 76-ата сесия на MEPC, от корабите с тегло от 400 gt и повече се изисква да изчисляват своя индекс на енергийна ефективност за съществуващите кораби (EEXI) след прилагането на технически средства за подобряване на тяхната енергийна ефективност, а от всички кораби с тегло над 5 000 gt се изисква да установят своя годишен оперативен показател за въглероден интензитет и рейтинг за показателя за въглероден интензитет.
Въглеродният интензитет свързва емисиите на парникови газове с количеството превозени товари за изминатото разстояние.
ММО ще преразгледа ефективността на прилагането на изискванията за показателя за въглероден интензитет и EEXI до 1 януари 2026 г., за да определи дали са необходими допълнителни изменения. 3.16.
Международното корабоплаване като цяло представлява най-големият кръстосан превозвач в света, като чрез него — като се използват повече от 90 % от търговския му капацитет — се транспортират между трети държави основни товари за световната икономика, като нефт и нефтопродукти, газ, химически продукти, желязо и други руди, въглища и торове.
Поради това, за да може международната търговия да протича безпрепятствено, в пристанищата по света трябва да има глобално предлагане на горива, отговарящи на изискваната спецификация на ЕС. 3.17.
Международното корабоплаване е отрасъл, предимно ръководен от МСП, който в случаите на корабни превози на насипни товари/трампови корабни превози е истински предприемачески сектор с характеристиките на съвършено конкурентен пазар.
Това е така, защото този сектор обхваща хиляди дружества по целия свят и не е доминиран от ограничен брой много големи корпорации или съюзи, какъвто е случаят с линейното корабоплаване и повечето големи промишлени и обслужващи сектори в световен мащаб.
Поради това корабните дружества с размер на МСП имат ограничени възможности за водене на преговори за разпространението и включването на нови горива в пристанищата по целия свят. 3.18.
В оценката на въздействието на Комисията на проекта на регламент относно FuelEU — сектор „Морско пространство“, се предвижда повишено търсене на възобновяеми и нисковъглеродни горива в сектора на морския транспорт, като се набляга, наред с другото, на течните биогорива, декарбонизирания газ (включително биологичния втечнен природен газ (био-ВПГ), горивата на основата на електроенергия, декарбонизираните горива, получени от водород (метанол и амоняк) и електроенергията.
В оценката на въздействието на биогоривата се очаква нарастване на навлизането на биогоривата, като в същото време се признава „значението на биогоривата, по-специално за „трудните за декарбонизиране“ сектори, като въздухоплаването и морския транспорт“. 3.19.
Предизвикателство представлява развитието на производството и изграждането на необходимата инфраструктура за доставката на горива на основата на електроенергия по целия свят.
В преразгледаното предложение за ДЕВИ е определена нова цел на ЕС за дял на енергията от възобновяеми източници в размер на най-малко 40 % през 2030 г.
Признава се обаче, че корабоплаването е изправено пред по-големи предизвикателства при декарбонизацията в сравнение с други сектори поради настоящата липса на готови за въвеждане на пазара технологии с нулеви емисии.
Всъщност горивата с ниско и нулево съдържание на въглерод понастоящем не се предлагат на пазара за сектора на корабоплаването.
Освен това капиталовите инвестиции, необходими за развиване на производството, напр. на „зеления амоняк“ (е-амоняк), в зависимост от производствените методи и специфичните начини за производство на горивото, се изчисляват приблизително на 1,2—1,65 трилиона щатски долара (UMAS, 2020 г.) и не включват инвестициите, необходими за разгръщане на инфраструктурата за доставки в световен мащаб. 3.20.
Поради това поставената цел за намаляване на интензитета на емисиите на парникови газове на енергията, използвана на борда на корабите, със средно 75 % до 2050 г., е надценена.
Една от най-големите пречки пред декарбонизацията на морския сектор ще бъде осигуряването на новата инфраструктура за зареждане, която ще бъде необходима в пристанищата по целия свят за безопасното снабдяване на корабите с алтернативни горива.
В интерес на корабоплавателната промишленост е тази инфраструктура да бъде бързо развита, така че новите горива да станат леснодостъпни в световен мащаб и на възможно най-много пристанища, тъй като това ще намали цената на горивата с нулеви въглеродни емисии, като по този начин ще улесни съответствието с посочените в предложения регламент цели. 3.21.
Съвместимите въглеводородни биогорива, като биогоривата от ново поколение, например хидрогенираните растителни масла (ХРМ), които са с ограничена съвместимост с всички съвременни корабни двигатели (всички видове плавателни съдове, независимо от вида търговия), които могат да изгарят биогорива, без да изискват технически корекции или корекции, свързани с безопасността или проектирането, биха могли да бъдат частично решение поне в сектора за корабни превози на насипни товари или за трампови корабни превози.
Отговорност на доставчиците на горива обаче e да се уверят, че когато тези горива бъдат смесени с изкопаеми горива, посочените смеси са пригодни за целта да се използват за кораби и че се предлагат в достатъчни количества в пристанищата на ЕС.
Биогоривата, внасяни на пазара на ЕС, следва да отговарят на критериите на ЕС за устойчивост, определени в преразгледаната директива ДЕВИ II (приложение IX, части А и Б).
В проекта на предложението за регламент относно FuelEU — сектор „Морско пространство“, отговорността за изпълнение на критериите за устойчивост, посочени в ДЕВИ, се прехвърля върху корабите.
Освен това стимулирането на навлизането на смеси от биогорива с определено качество, закупени извън ЕС, би могло да постави предизвикателства, свързани с правоприлагането, излагайки на риск постигането на целите за намаляване на емисиите.