11.3.2022
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
C 117/9 Martedì 14 settembre 2021
G. considerando che il Libro bianco della Commissione sui trasporti, pubblicato già nel 2011, aveva sottolineato la necessità di un incremento della quota modale del trasporto per vie navigabili interne in Europa e che i progressi registrati da allora sono insufficienti; H. considerando che vi è un forte consenso nel settore del trasporto per vie navigabili interne sul fatto che l'ecologizzazione del settore sia fondamentale per garantirne la competitività a lungo termine e consentirgli di svolgere un ruolo significativo, affidabile e credibile nel passaggio al trasporto multimodale; che il settore sta portando avanti un'ampia riflessione su come finanziare tale transizione verde; che è giunto il momento di adottare misure, strumenti e mezzi più concreti per facilitare la realizzazione di tale ambizione; I. considerando che gli insufficienti investimenti infrastrutturali hanno causato ritardi; che un'infrastruttura di qualità rappresenta la base e la colonna portante di un settore del trasporto per vie navigabili interne efficiente; che l'incremento della capacità ha i suoi limiti e che occorrerebbe dedicare particolare attenzione a migliorare le prestazioni e a garantire l'affidabilità del settore in qualsiasi momento; J. considerando che una quota considerevole del trasporto di merci per vie navigabili interne nell'UE è connessa ai porti marittimi; che sia i porti marittimi che i porti di navigazione interna svolgono un ruolo importante quali poli multimodali, in quanto offrono collegamenti ad altri modi di trasporto che possono anch'essi gestire i carichi di merci; che è pertanto importante, come peraltro richiesto dagli orientamenti sulla TEN-T, che i porti marittimi e interni siano ben collegati tra loro e con l'entroterra; che i porti della navigazione interna dovrebbero diventare poli dell'energia per i carburanti alternativi sostenibili; K. considerando che la siccità e i cambiamenti climatici sono due dei problemi più rilevanti che il trasporto per vie navigabili interne deve affrontare nell'UE; che, in molte regioni dell'Unione, il trasporto per vie navigabili interne è stato duramente colpito dal lungo periodo di siccità nel 2018, durante il quale i livelli idrici sono stati estremamente bassi; che le conseguenze sono state devastanti per il Reno e i suoi affluenti, il tratto superiore e centrale del Danubio e il tratto superiore e centrale dell'Elba; che, in Germania, ciò ha portato a un calo della produzione industriale quantificabile in 5 miliardi di EUR; che, inoltre, nell'Europa settentrionale le aree delle acque interne sono generalmente ghiacciate nei mesi invernali più rigidi, il che perturba il traffico; L. considerando che il trasferimento modale dalla strada alle vie navigabili interne non riguarda soltanto il trasporto di merci ma anche il trasporto di passeggeri, specialmente nelle aree urbane; che, poiché il 50 % della popolazione dell'UE vive vicino al mare e lungo i fiumi, il trasporto di passeggeri per vie navigabili interne rappresenta un'alternativa ecocompatibile sia in termini di consumo energetico che di emissioni acustiche; che contribuisce anche a decongestionare reti stradali sovraccariche e a fornire un'alternativa all'espansione dell'infrastruttura stradale nelle aree densamente popolate; M. considerando che le crociere fluviali, i traghetti, le navi per le escursioni giornaliere, i taxi d'acqua e le navette svolgono un ruolo importante per il turismo europeo e dovrebbero diventare un'opzione più pulita per il trasporto pubblico e il turismo nelle regioni e nelle città con fiumi, canali e laghi navigabili accessibili, promuovendo inoltre una mobilità urbana più sostenibile ed efficiente; che la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente dovrebbe tenerne conto; N. considerando che, insieme al trasporto su rotaia, il trasporto di merci per vie navigabili interne svolge un ruolo essenziale per conseguire gli obbiettivi del Green Deal relativi al trasferimento modale nel trasporto merci; che il trasporto su rotaia e per vie navigabili interne nelle catene di approvvigionamento dovrebbe essere generalizzato e reso più accessibile; O. considerando che il trasporto per vie navigabili interne potrebbe svolgere un ruolo importante per il trasporto marittimo, poiché favorirebbe la digitalizzazione e creerebbe effetti di scala per le soluzioni di propulsione a emissioni zero, quali l'elettrificazione e l'idrogeno; P. considerando che le procedure per l'ottenimento di un certificato per un'imbarcazione a idrogeno sono ancora molto lunghe; che, per una serie di imbarcazioni a idrogeno che hanno esattamente le stesse caratteristiche tecniche, è necessario presentare una richiesta separata per ogni singola imbarcazione; che questo tipo di oneri amministrativi scoraggia gli investimenti privati e, quindi, frena i progressi tecnologici e il miglioramento del rapporto costi-benefici; Q. considerando che la transizione energetica rappresenta una sfida anche per il settore della navigazione interna, nonostante quest'ultima sia uno dei modi di trasporto più ecologici; che è importante tenere conto del ruolo delle imprese private coinvolte nell'intera catena di approvvigionamento, al fine di migliorare le prospettive commerciali per investimenti sostenibili nel settore del trasporto per vie navigabili interne; R. considerando che la flotta della navigazione interna deve essere modernizzata e adattata ai progressi tecnici, così da migliorare ulteriormente le prestazioni ambientali delle imbarcazioni; che le tecnologie a emissioni zero non sono ancora utilizzabili su scala nel settore del trasporto per vie navigabili interne a causa dell'insufficiente maturità tecnica, dell'assenza di infrastrutture e dei prezzi non competitivi;