11.3.2022
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 117/9 Mardi 14 septembre 2021
G. considérant que le livre blanc de 2011 de la Commission sur le transport soulignait déjà la nécessité d’augmenter la part modale des voies navigables intérieures en Europe, et que les progrès réalisés depuis lors sont insuffisants; H. considérant qu’il existe un large consensus dans le secteur du transport fluvial sur le fait que l’écologisation est essentielle pour garantir la compétitivité à long terme du secteur et lui permettre de jouer un rôle important, fiable et crédible dans la transition multimodale; qu’une large réflexion sur les modalités de financement de cette transition verte est en cours dans le secteur; que le temps est venu de mettre en place des mesures, des outils et des moyens plus concrets pour favoriser la mise en pratique de cette ambition; I. considérant que l’insuffisance des investissements dans les infrastructures a entraîné un retard; que des infrastructures de qualité sont au fondement et au cœur de la réussite du secteur de la navigation intérieure; que l’augmentation des capacités a ses limites et qu’il convient de mettre tout autant l’accent sur l’amélioration des performances que sur la garantie d’une fiabilité permanente du secteur; J. considérant qu’une part importante du transport de marchandises par voies navigables intérieures dans l’Union dépend des ports maritimes; que les ports maritimes et fluviaux constituent des pôles multimodaux importants en ce qu’ils assurent la liaison avec d’autres modes de transport de fret; qu’il est donc important et exigé par les orientations relatives au RTE-T que les ports maritimes et intérieurs soient bien reliés entre eux et bien connectés avec l’arrière-pays; que les ports intérieurs devraient devenir des pôles d’énergie pour les carburants durables de substitution; K. considérant que la sécheresse et le changement climatique sont deux problèmes majeurs du transport européen par voies navigables intérieures; que, dans plusieurs régions européennes, le transport par voies navigables intérieures a été durement touché par la longue période de sécheresse de 2018, entraînant des niveaux d’eau extrêmement bas; que les conséquences ont été dévastatrices pour le Rhin et ses affluents, les cours moyen et supérieur du Danube ainsi que les cours moyen et supérieur de l’Elbe; qu’en Allemagne, cette période s’est traduite par une baisse de cinq milliards d’euros de la production industrielle; que les zones de navigation intérieure du nord de l’Europe ont en outre tendance à geler pendant les mois d’hiver les plus rigoureux, ce qui interrompt les opérations de transport; L. considérant que le transfert modal du transport routier vers le transport fluvial ne concerne pas seulement le fret, mais également le transport de passagers, notamment dans les zones urbaines; que le transport fluvial de passagers offre une autre solution respectueuse de l’environnement, tant du point de vue de la consommation d’énergie que des émissions sonores, étant donné que 50 % de la population de l’Union vit près de la mer et le long des rivières; qu’il contribue également au désencombrement des réseaux routiers surchargés et permet de ne pas recourir uniquement à l’expansion des infrastructures routières dans les zones densément peuplées; M. considérant que les croisières fluviales, les navires d’excursion journalière, les transbordeurs, les taxis fluviaux et les navettes jouent un rôle important pour le tourisme en Europe et devraient devenir une option plus propre pour le tourisme et les transports publics dans les régions et les villes dotées de rivières, de lacs et de canaux accessibles et navigables, ce qui rendrait également la mobilité urbaine plus durable et plus efficace; que la Stratégie de mobilité durable et intelligente devrait tenir compte de ce point; N. considérant que, avec le transport ferroviaire, le transport fluvial jouera un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs du pacte vert en matière de transfert modal dans le transport de marchandises; qu’il convient d’intégrer ces deux modes de transport dans les chaînes d’approvisionnement et de les rendre plus accessibles; O. considérant que le transport fluvial pourrait jouer un rôle important pour le transport maritime en ce qui concerne le renforcement de la numérisation et la création d’économies d’échelle à l’égard des solutions de propulsion à émissions nulles, telles que l’électrification et l’hydrogène; P. considérant que les procédures d’obtention d’un certificat pour un navire à hydrogène sont encore très longues; qu’il faut soumettre une demande individuelle pour chaque navire à hydrogène (alors même que leurs caractéristiques techniques seraient les mêmes); que ce type de charge administrative décourage les investissements privés et donc les progrès technologiques et l’amélioration du rapport coût-efficacité; Q. considérant que la transition énergétique constitue également un enjeu pour le secteur de la navigation intérieure, bien que la navigation fluviale soit l’un des modes de transport les plus respectueux de l’environnement; qu’il importe de prendre en considération le rôle des contractants dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, afin d’améliorer la rentabilité des investissements durables dans le secteur du transport par voies navigables intérieures; R. considérant que la flotte de navigation intérieure doit être modernisée et adaptée pour tenir compte des avancées techniques afin d’améliorer encore davantage les performances environnementales des bateaux; que les technologies à émissions nulles ne sont pas encore viables à l’échelle réelle dans le secteur du transport par voies navigables intérieures, en raison de leur faible maturité technique, du manque d’infrastructures et de la faible compétitivité des prix;