11.3.2022
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
C 117/9 Tiistai 14. syyskuuta 2021
G. toteaa, että jo vuonna 2011 julkaistussa liikennettä koskevassa komission valkoisessa kirjassa korostettiin, että sisävesiliikenteen osuutta Euroopan liikennemuotojakaumasta on lisättävä, ja että siitä lähtien asiassa ei ole edistytty riittävästi; H. toteaa, että sisävesiliikenteen alalla ollaan vahvasti yhtä mieltä siitä, että viherryttäminen on keskeistä alan pitkän aikavälin kilpailukyvyn varmistamisessa ja tarjoaa sisävesiliikenteelle mahdollisuuden olla merkittävässä, luotettavassa ja uskottavassa asemassa multimodaalisessa siirtymässä; toteaa, että tämän vihreän siirtymän rahoitusta pohditaan parhaillaan laajalti alalla; katsoo, että nyt on aika konkreettisemmille toimenpiteille, välineille ja keinoille, joilla voidaan helpottaa näiden tavoitteiden saavuttamista käytännössä; I. katsoo, että riittämättömät infrastruktuuri-investoinnit ovat johtaneet investointitarpeiden kasautumiseen; katsoo, että laatu-infrastruktuuri on menestyksekkään sisävesiliikennealan perusta ja selkäranka; katsoo, että kapasiteetin kasvattamisella on rajansa ja että huomiota olisi kiinnitettävä yhtä lailla suorituskyvyn parantamiseen ja alan jatkuvan luotettavuuden turvaamiseen; J. toteaa, että merkittävä osa EU:n sisävesien tavaraliikenteestä kulkee merisatamien kautta; toteaa, että sekä meri- että sisävesisatamilla on tärkeä rooli liikenteen multimodaalisina solmukohtina, joista on yhteyksiä muihin liikennemuo­ toihin, joiden avulla rahtikuormia voidaan kuljettaa; katsoo, että tämän vuoksi on tärkeää, että meri- ja sisävesisatamien väliset yhteydet ovat hyvät ja niistä on hyvät yhteydet sisämaahan, ja toteaa, että tätä edellytetään myös TEN-T-suuntaviivoissa, katsoo, että sisävesisatamista olisi tultava energiatoimitusten solmukohtia kestäville, vaihto­ ehtoisille polttoaineille; K. toteaa, että kuivuus ja ilmastonmuutos ovat kaksi Euroopan sisävesiliikenteen merkittävimmistä ongelmista; ottaa huomioon, että sisävesiliikenne kärsi useilla Euroopan alueilla kovasti pitkästä kuivuuskaudesta vuonna 2018, jolloin veden taso oli erittäin alhainen; toteaa, että seuraukset olivat tuhoisat Reinin ja sen sivujokien, Ylä- ja Keski-Tonavan sekä Ylä- ja Keski-Elben kannalta; toteaa, että Saksassa tämä johti teollisuustuotannon vähenemiseen 5 miljardilla eurolla; toteaa lisäksi, että Pohjois-Euroopassa sisävesialueet jäätyvät usein kaikkein ankarimpien talvikuukausien aikana, mikä häiritsee liikennettä; L. toteaa, että liikennemuotosiirtymä maanteiltä sisävesiliikenteeseen koskee tavaraliikenteen lisäksi myös matkustajalii­ kennettä etenkin kaupunkialueilla; ottaa huomioon, että koska 50 prosenttia EU:n väestöstä asuu lähellä merta ja jokien varrella, sisävesien matkustajaliikenne on ympäristöystävällisen vaihtoehto sekä energiankulutuksen että melupäästöjen kannalta; toteaa, että se auttaa myös vähentämään ylikuormittuneiden tieverkkojen ruuhkia ja tarjoaa vaihtoehdon tieinfrastruktuurin laajentamiselle tiheästi asutuilla alueilla; M. katsoo, että jokiristeilyillä, lautoilla, päiväristeilyaluksilla, vesitakseilla ja vesiliikenteen yhteysaluksilla on suuri merkitys Euroopan matkailulle ja että niistä olisi tultava puhtaampi matkailu- ja joukkoliikennevaihtoehto alueilla ja kaupungeissa, joissa on mahdollisuus käyttää liikennöitävissä olevia jokia, kanavia ja järviä, mikä myös muuttaisi kaupunkiliikennettä kestävämmäksi ja tehokkaammaksi; katsoo, että tämä olisi otettava huomioon kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevassa strategiassa; N. katsoo, että sisävesien tavaraliikenteellä on rautatieliikenteen kanssa olennaisen tärkeä rooli vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden saavuttamisessa tavaraliikenteen liikennemuotosiirtymän osalta; katsoo, että nämä kaksi toimitusketjuissa käytettävää liikennemuotoa olisi valtavirtaistettava ja saatettava esteettömämmiksi; O. katsoo, että sisävesiliikenteellä voisi olla tärkeä rooli meriliikenteen digitalisaation tehostamisessa ja päästöttömien käyttövoimaratkaisujen, kuten sähköistämis- ja vetyratkaisujen, yleistymisessä; P. ottaa huomioon, että vetyalusten sertifiointimenettelyt kestävät edelleen hyvin pitkään; ottaa huomioon, että eri vetyaluksista, joilla on täsmälleen samat tekniset ominaisuudet, on toimitettava kustakin erillinen hakemus; toteaa, että tällainen hallinnollinen taakka ei kannusta yksityisiin investointeihin ja siten vaikeuttaa teknologian kehitystä ja kustannustehokkuuden parantamista; Q. katsoo, että energiasiirtymä on haaste myös sisävesiliikennealalle, vaikka sisävesiliikenne onkin yksi ympäristöys­ tävällisimmistä liikennemuodoista; katsoo, että on tärkeää ottaa huomioon urakoitsijoiden rooli koko toimitusketjussa, jotta voidaan parantaa kestävien investointien liiketaloudellista kannattavuutta sisävesiliikennealalla; R. katsoo, että sisävesiliikenteen kalustoa on nykyaikaistettava ja sovitettava teknologian kehityksen mukaisesti, jotta alusten ympäristötehokkuutta voidaan edelleen parantaa; toteaa, että päästöttömät teknologiat eivät ole vielä käyttökelpoisia suuressa mittakaavassa sisävesiliikennealalla, koska tekninen kehitysaste on alhainen, infrastruktuuri on puutteellinen ja hinnat eivät ole kilpailukykyisiä;