11.3.2022
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
C 117/9 Martes 14 de septiembre de 2021
G. Considerando que el Libro Blanco de la Comisión sobre el transporte, publicado allá por 2011, ya señalaba la necesidad de aumentar la cuota modal de las vías navegables interiores de Europa, y que desde entonces no se ha avanzado lo suficiente; H. Considerando que existe un fuerte consenso en el sector del transporte por vías navegables interiores en el sentido de que la ecologización es fundamental de cara a asegurar la competitividad a largo plazo del sector y permitirle desempeñar un papel significativo, fiable y creíble en el cambio multimodal; que el sector está llevando a cabo una amplia reflexión sobre cómo financiar esta transición ecológica; que ha llegado el momento de dedicar más medidas, herramientas y medios concretos a facilitar que este objetivo pueda aplicarse en la práctica; I. Considerando que la escasez de inversiones en infraestructuras ha dado lugar a retrasos; que las infraestructuras de calidad constituyen la base y la piedra angular del éxito del sector de la navegación por vías interiores; que el aumento de la capacidad tiene sus límites y que es necesario centrarse por igual en elevar el rendimiento y en garantizar la fiabilidad del sector en todo momento; J. Considerando que un porcentaje sustancial del transporte de mercancías por vías navegables interiores de la Unión está relacionado con los puertos marítimos; que los puertos marítimos y fluviales desempeñan un papel importante como nodos multimodales, proporcionando conexiones con otros modos de transporte que también pueden asumir cargas de mercancías; que, por consiguiente, es importante y necesario según las orientaciones de la RTE-T que los puertos marítimos y fluviales estén bien conectados entre sí y tengan buenas conexiones con el interior; que los puertos fluviales deben convertirse en nodos energéticos para combustibles alternativos sostenibles; K. Considerando que las sequías y el cambio climático son dos de los principales problemas a los que se enfrenta el transporte europeo por vías navegables interiores; que en varias regiones europeas el transporte por vías navegables interiores sufrió un duro golpe por el prolongado período de sequía de 2018, debido a unos niveles de agua extremadamente bajos; que las consecuencias fueron devastadoras para el Rin y sus afluentes, el curso alto y medio del Danubio y el curso alto y medio del Elba; que en Alemania este hecho provocó un descenso de 5 000 000 000 EUR en la producción industrial; que, además, las zonas de aguas interiores del norte de Europa tienden a congelarse durante los meses más duros del invierno, lo que perturba el tráfico; L. Considerando que el cambio modal de la carretera a las vías navegables interiores no solo afecta al transporte de mercancías, sino también al de pasajeros, en particular en las zonas urbanas; que, dado que el 50 % de la población de la Unión vive cerca del mar o en las orillas de los ríos, el transporte de pasajeros por vías navegables interiores ofrece una alternativa respetuosa con el medio ambiente tanto en lo que respecta al consumo de energía como a las emisiones sonoras; que también contribuye a descongestionar las sobrecargadas redes viarias y ofrece una alternativa a la ampliación de las infraestructuras viarias en zonas densamente pobladas; M. Considerando que los cruceros fluviales, los transbordadores, los buques para viajes de un día y los taxis y las lanzaderas acuáticos desempeñan un importante papel en el turismo europeo y deben convertirse en una opción más limpia para el turismo y el transporte público en las regiones y ciudades con ríos, canales y lagos accesibles y navegables, lo que también haría que la movilidad urbana fuera más sostenible y eficaz; que la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente debe tener esto en cuenta; N. Considerando que, junto con el ferrocarril, el transporte de mercancías por vías navegables interiores desempeñará un papel crucial en la consecución de los objetivos del Pacto Verde en términos de cambio modal en el transporte de mercancías; que hay que incorporar y hacer más accesibles estos dos modos de transporte en las cadenas de suministro; O. Considerando que el transporte por vías navegables interiores podría desempeñar un importante papel para el transporte marítimo en términos de mejora de la digitalización y de creación de economías de escala en lo que se refiere a soluciones de propulsión de cero emisiones, como la electrificación y el hidrógeno; P. Considerando que los procedimientos a fin de obtener un certificado para un buque de hidrógeno todavía son muy prolongados; que, para una serie de buques de hidrógeno con exactamente las mismas características técnicas, las solicitudes deben presentarse para cada buque por separado; que este tipo de carga administrativa desincentiva la inversión privada y, por lo tanto, obstaculiza el progreso tecnológico y las mejoras en la rentabilidad; Q. Considerando que la transición energética también supone un desafío para el sector de la navegación interior, a pesar de que las vías navegables interiores constituyen uno de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente; que es importante tener en cuenta el papel de los contratistas en toda la cadena de suministro, con el fin de mejorar la perspectiva de negocio de las inversiones sostenibles en el sector del transporte por vías navegables interiores; R. Considerando que la flota de navegación interior debe modernizarse y adaptarse con miras a reflejar el progreso técnico y seguir así mejorando el comportamiento medioambiental de los buques; que las tecnologías de cero emisiones todavía no son viables a escala en el sector del transporte por vías navegables interiores debido a la poca madurez técnica, la falta de infraestructuras y unos precios no competitivos;