11.3.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
C 117/9 Dienstag, 14. September 2021
G. in der Erwägung, dass in dem bereits im Jahr 2011 veröffentlichten Weißbuch Verkehr der Kommission betont wurde, dass der Verkehrsträgeranteil der Binnenwasserstraßen in Europa erhöht werden muss, und in der Erwägung, dass die seither erzielten Fortschritte unzureichend sind; H. in der Erwägung, dass in der Binnenschifffahrt ein breiter Konsens darüber herrscht, dass die Ökologisierung von entscheidender Bedeutung ist, damit die langfristige Wettbewerbsfähigkeit des Sektors sichergestellt werden kann und damit der Sektor eine wichtige, zuverlässige und glaubwürdige Rolle bei der multimodalen Verlagerung spielen kann; in der Erwägung, dass in der Branche derzeit umfassende Überlegungen darüber angestellt werden, wie sich dieser ökologische Wandel finanzieren lässt; in der Erwägung, dass es an der Zeit ist, konkrete Maßnahmen, Werkzeuge und Methoden zu entwickeln, die bei der Verwirklichung dieses Ziels helfen; I. in der Erwägung, dass unzureichende Infrastrukturinvestitionen zu einem Rückstau geführt haben; in der Erwägung, dass eine hochwertige Infrastruktur die Grundlage und das Rückgrat einer erfolgreichen Binnenschifffahrt bildet; in der Erwägung, dass der Kapazitätsausbau seine Grenzen hat und der Schwerpunkt in gleichem Maße auf der Steigerung der Leistung und der Gewährleistung der Zuverlässigkeit der Branche zu jeder Zeit liegen sollte; J. in der Erwägung, dass ein wesentlicher Teil des Güterverkehrs auf den Binnenwasserstraßen der EU mit Seehäfen in Verbindung steht; in der Erwägung, dass sowohl die See- als auch die Binnenhäfen aufgrund ihrer Anbindung an andere Verkehrsträger, die ebenfalls Güterladungen übernehmen können, eine wichtige Rolle als multimodale Verkehrs­ knotenpunkte spielen; in der Erwägung, dass es daher wichtig und gemäß den TEN-V-Leitlinien erforderlich ist, dass die See- und Binnenhäfen gut miteinander verbunden sind und über eine gute Anbindung an das Hinterland verfügen; weist darauf hin, dass Binnenhäfen zu Energieumschlagplätzen für nachhaltige alternative Kraftstoffe werden sollten; K. in der Erwägung, dass Dürre und Klimawandel zwei der größten Probleme für die europäische Binnenschifffahrt sind; in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt von der langen Dürre im Jahr 2018 aufgrund extrem niedriger Wasserstände in mehreren europäischen Regionen schwer getroffen wurde; in der Erwägung, dass die Folgen für den Rhein und seine Nebenflüsse, den Ober- und Mittellauf der Donau und den Ober- und Mittellauf der Elbe verheerend waren; in der Erwägung, dass dies in Deutschland zu einem Rückgang der Industrieproduktion um 5 Mrd. EUR geführt hat; in der Erwägung, dass darüber hinaus die Binnengewässer in Nordeuropa in den strengsten Wintermonaten häufig gefroren sind, wodurch der Verkehr gestört wird; L. in der Erwägung, dass die Verkehrsverlagerung von der Straße auf Binnenwasserstraßen nicht nur den Güterverkehr, sondern auch den Personenverkehr — insbesondere in städtischen Gebieten — betrifft; in der Erwägung, dass die Personenbeförderung in der Binnenschifffahrt sowohl hinsichtlich des Energieverbrauchs als auch hinsichtlich der Lärmemissionen eine umweltfreundliche Alternative darstellt, da 50 % der EU-Bevölkerung in Meeresnähe und entlang der Flüsse leben; in der Erwägung, dass sie auch zur Entlastung der überlasteten Straßennetze beiträgt und eine Alternative zum Ausbau der Straßeninfrastruktur in dicht besiedelten Gebieten darstellt; M. in der Erwägung, dass Flusskreuzfahrten, Tagesausflugsschiffe, Fähren, Wassertaxis und Wasser-Shuttles eine wichtige Rolle für den europäischen Tourismus spielen und in Regionen und Städten mit zugänglichen und schiffbaren Flüssen, Kanälen und Seen zu einer saubereren Option für den Tourismus und den öffentlichen Verkehr werden sollten, wodurch auch die städtische Mobilität nachhaltiger und effizienter würde; in der Erwägung, dass dies in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität berücksichtigt werden sollte; N. in der Erwägung, dass der Güterverkehr über Binnenwasserstraßen zusammen mit dem Schienenverkehr eine entscheidende Rolle bei der Verwirklichung der Ziele des Grünen Deals im Hinblick auf die Verlagerung des Güterverkehrs spielen wird; in der Erwägung, dass beide Verkehrsträger in den Lieferketten durchgängig berücksichtigt und leichter zugänglich gemacht werden sollten; O. in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle für den Seeverkehr spielen könnte, wenn es darum geht, die Digitalisierung voranzutreiben und Richtwerte für emissionsfreie Antriebslösungen, wie z. B. die Elektrifizierung und Wasserstoff, zu schaffen; P. in der Erwägung, dass die Verfahren zur Erlangung einer Zertifizierung für ein wasserstoffbetriebenes Schiff noch immer sehr langwierig sind; in der Erwägung, dass für eine Reihe von wasserstoffbetriebenen Schiffen mit identischen technischen Merkmalen separate Anträge für jedes einzelne Schiff eingereicht werden müssen; in der Erwägung, dass Verwaltungslasten dieser Art private Investitionen abschrecken und damit den technologischen Fortschritt und Verbesserungen der Kosteneffizienz behindern; Q. in der Erwägung, dass die Energiewende auch für die Binnenschifffahrt eine Herausforderung darstellt, obwohl die Binnenschifffahrt einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger ist; in der Erwägung, dass die Rolle der Auftragnehmer in der gesamten Lieferkette berücksichtigt werden muss, um die Geschäftsszenarien für nachhaltige Investitionen in der Binnenschifffahrt zu verbessern; R. in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrtsflotte modernisiert und an den technischen Fortschritt angepasst werden muss, um die Umweltleistung der Schiffe weiter zu verbessern; in der Erwägung, dass emissionsfreie Technologien in der Binnenschifffahrt aufgrund der geringen technologischen Ausgereiftheit, des Mangels an Infrastrukturen und nicht wettbewerbsfähiger Preise noch nicht in großem Maßstab tragfähig sind;