C 105/30
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
4.3.2022
— ograniczenia emisji w całym cyklu życia paliw (produkcja i recykling), — zmniejszenia intensywności emisji w sektorze transportu (inteligentne rozwiązania transportowe, mobilność współdzielona).
W odniesieniu do każdej potrzeby transportowej musi być dostępne rozwiązanie mobilne o zrównoważonym charakterze (dalekobieżny transport towarowy z wykorzystaniem biopaliw i paliw syntetyczny­ ch/wodoru, napędy akumulatorowo-elektryczne na ostatnim etapie (ostatnia mila) dostaw w miastach), przy poszanowaniu zasady neutralności technologicznej, — zachęcania do modernizacji polegającej na zastąpieniu silnika spalinowego silnikiem elektrycznym lub zastąpieniu go (hybrydyzowaniu) silnikiem zabudowanym w piaście koła, — zmniejszenia masy samochodów nowo wprowadzonych do obrotu (6). 3.2.
Komisja zamierza ustanowić powiązany system handlu emisjami w odniesieniu do transportu drogowego i budynków.
Określenie ceny emisji z transportu drogowego będzie równoznaczne z opodatkowaniem paliwa (ale przy większości kwalifikowanej).
Dochody te zostaną przeznaczone na rekompensatę dla podmiotów zależnych od pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi z powodu pracy lub ze względu na brak alternatywnych możliwości transportu.
Ponieważ opracowanie takiego mechanizmu kompensacyjnego będzie skrajnie skomplikowane, a wyższe ceny paliw w nieproporcjonalny sposób dotkną grupy o niższych dochodach, EKES nie jest przekonany, że jest to właściwe rozwiązanie, gdyż osłabi ono poparcie społeczne dla działań w dziedzinie klimatu.
Zamiast tego lepszym sposobem na zapewnienie, aby niskoemisyjny transport znalazł się w zasięgu finansowym wielu osób, wydaje się dołożenie starań w celu obniżenia kosztów cyklu życia napędów alternatywnych oraz kosztów niskoemisyjnych lub bezemisyjnych paliw węglowych. 3.3.
Priorytetowo należy potraktować tzw. „charging deserts” (obszary oddalone od punktów ładowania).
Obecnie dostępnych jest 213 000 stacji ładowania, a 70 % wszystkich stacji ładowania w UE jest położonych w trzech krajach (w Niderlandach, Niemczech i we Francji).
Biorąc pod uwagę cel, którym jest zapewnienie 1 mln ładowarek publicznych do 2025 r. i 3 mln do 2030 r., luka w zakresie rozwoju infrastruktury, którą należy zniwelować, jest ogromna (w ramach europejskiej kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności szacuje się, że niezbędne dodatkowe inwestycje w infrastrukturę ładowania i tankowania pojazdów paliwami o niskiej zawartości węgla są równoważne kwocie 130 mld EUR rocznie przez następną dekadę).
Dlatego EKES popiera wprowadzenie obowiązkowych celów.
W ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności w sztandarowym projekcie dotyczącym ładowania i tankowania paliwa jedynie zachęca się państwa członkowskie, aby przyspieszyły wdrażanie punktów ładowania i tankowania paliwa w ramach ich planów odbudowy.
Szczególną uwagę należy zwrócić na budynki mieszkalne, przygotowanie sieci do zwiększonej integracji pojazdów elektrycznych, interoperacyjność infrastruktury ładowania, rozwój inteligentnych usług ładowania (np. poprzez równoważenie obciążenia) oraz na dostawę paliw odnawialnych i niskoemisyjnych.
Ponieważ w pełni elektryczne pojazdy ciężkie stają się rzeczywistością, zasługują również, aby poświęcić im specjalną uwagę. 3.4.
Do czasu osiągnięcia parytetu cenowego między pojazdami konwencjonalnymi a elektrycznymi (przewidzianego na lata 2025–2027), potrzebne będą zachęty finansowe, aby wspierać wprowadzanie na rynek pojazdów niskoemisyjnych.
Mogą one mieć charakter finansowy (dotacje, ulgi podatkowe i systemy złomowania) lub niefinansowy (priorytetowe pasy ruchu, zwolnienia z opłat drogowych, rezerwowane miejsca parkingowe) i obejmować spójne ramy regulacyjne sprzyjające promocji inwestycji w paliwa niskoemisyjne.
Szczególną uwagę należy zwrócić na ekologizację flot samochodowych, ponieważ może to być ważny czynnik stymulujący przyspieszenie transformacji, a także dlatego, że przyczyni się do stworzenia rynku używanych pojazdów bezemisyjnych lub niskoemisyjnych. 3.5.
Wsparcie na rzecz rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym w ekosystemie motoryzacyjnym: recykling, ponowne wykorzystanie i regeneracja samochodów i części.
Należy również stosować zasady gospodarki o obiegu zamkniętym w celu zwiększenia ilości surowców wtórnych dostępnych dla przemysłu i ograniczenia zależności od przywozu.
Według ostatnich badań materiały pochodzące z recyklingu będą jednak dostępne na rynku na odpowiednią skalę dopiero po upływie dekady, kiedy okres eksploatacji pojazdów elektrycznych zostanie osiągnięty.
Należy zatem zachować realistyczne podejście i zrozumieć, że wydobywanie surowców pierwotnych ma zasadnicze znaczenie przynajmniej w latach 20. XXI w.
W związku z tym dywersyfikacja łańcuchów dostaw, jak również strategia na rzecz górnictwa ekologicznego i zgodnego z zasadami etyki, muszą gwarantować bezpieczeństwo dostaw.
Ponadto zbliżający się przegląd dyrektywy 2000/53/WE (7) w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji wymaga uwzględnienia elektryfikacji pojazdów i potrzeby rozwoju rynków surowców wtórnych.
(6) (7)
Samochody o masie poniżej 1 000 kg/powyżej 1 500 kg stanowiły odpowiednio 36 %/7 % samochodów sprzedanych we Francji w 1998 r. i 15 %/16 % w 2019 r.
(Eurostat).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz.U.
L 269 z 21.10.2000, s. 34).