C 105/30
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
4.3.2022
— o riduzione delle emissioni rilasciate nell’intero ciclo di vita (fabbricazione e riciclaggio);
— o riduzione dell’intensità delle emissioni del settore dei trasporti (soluzioni di trasporto intelligenti, mobilità condivisa).
Per ciascuna esigenza di trasporto dev’essere disponibile una soluzione di mobilità sostenibile (trasporto di merci a lunga distanza tramite biocarburanti e carburanti sintetici/idrogeno, sistemi di propulsione elettrici a batteria per l’ultimo miglio nelle consegne in zone urbane), nel rispetto del principio della neutralità tecnologica;
— o incoraggiare un ammodernamento che preveda la sostituzione del motore a combustione interna con un motore elettrico o la sua integrazione (ibridizzazione) con ruote propulsive;
— o riduzione del peso delle autovetture di nuova commercializzazione (6).
3.2.
La Commissione intende introdurre un sistema di scambio di quote di emissioni parallelo per il trasporto su strada e gli edifici.
Fissare un prezzo per le emissioni del trasporto su strada equivale a tassare il carburante (ma con una maggioranza qualificata).
Gli introiti saranno utilizzati per compensare coloro che si affidano a un veicolo con motore a combustione interna, per lavoro oppure per mancanza di opzioni di trasporto alternative.
Dal momento che progettare un meccanismo di compensazione di questo tipo sarebbe estremamente complesso e i prezzi più elevati dei carburanti danneggerebbero in misura sproporzionata i gruppi a reddito inferiore, il CESE dubita che sia questo il percorso da seguire, poiché comprometterebbe il sostegno pubblico all’azione per il clima.
La riduzione del costo nel ciclo di vita dei sistemi di propulsione alternativi e la riduzione del costo dei carburanti a emissioni di carbonio basse o nulle sembrerebbero un modo migliore per far sì che i trasporti a basse emissioni di carbonio siano alla portata finanziaria della maggioranza dei cittadini.
3.3.
Si dovrebbe dare la priorità ai cosiddetti «deserti di ricariche».
Attualmente sono disponibili 213 000 stazioni di ricarica che, nel caso dell’UE, sono concentrate, per il 70 %, in tre paesi (Paesi Bassi, Germania e Francia).
Se si considera l’obiettivo di costruire un milione di punti di ricarica pubblici entro il 2025 e tre milioni entro il 2030, il divario da colmare in termini di sviluppo delle infrastrutture risulta enorme (la strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente stima che gli investimenti supplementari necessari per le infrastrutture di ricarica e rifornimento di carburanti a basse emissioni di carbonio equivalgano a 130 miliardi di EUR all’anno per il prossimo decennio).
Il CESE è pertanto favorevole a introdurre obiettivi obbligatori.
Nell’ambito del dispositivo per la ripresa e la resilienza, il progetto faro «Recharge and refuel» (ricaricare e rifornire) si limita a incoraggiare gli Stati membri ad accelerare la diffusione di stazioni di ricarica e rifornimento nel quadro dei propri piani per la ripresa.
Occorre prestare particolare attenzione alle abitazioni, alla preparazione delle reti per incrementare l’integrazione dei veicoli elettrici, all’interoperabilità delle infrastrutture di ricarica, allo sviluppo di servizi di ricarica intelligenti (per esempio tramite il bilanciamento del carico) e all’offerta di carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.
Dal momento che i veicoli pesanti completamente elettrici stanno diventando una realtà, anch’essi meritano una riflessione specifica.
3.4.
Fino a quando non si raggiungerà la parità dei prezzi tra veicoli convenzionali e veicoli elettrici (si prevede che ciò debba avvenire nel 2025-2027), saranno necessari incentivi finanziari per sostenere la diffusione nel mercato di veicoli a basse emissioni di carbonio.
Può trattarsi di incentivi finanziari (sovvenzioni, agevolazioni fiscali, sistemi di rottamazione) o non finanziari (corsie prioritarie, esenzioni dai pedaggi, parcheggi riservati), che comprendano un contesto normativo coerente per la promozione degli investimenti in carburanti a basse emissioni di carbonio.
Occorre fare ogni sforzo per rendere più ecologici i parchi veicoli; tale operazione potrebbe infatti costituire un importante volano per accelerare la transizione, contribuendo al contempo alla formazione di un mercato dell’usato per i veicoli a basse emissioni di carbonio o a zero emissioni.
3.5.
Sostegno allo sviluppo dell’economia circolare nell’ecosistema automobilistico: riciclaggio, riutilizzo e rifabbricazione di automobili e loro parti.
I principi dell’economia circolare si dovrebbero applicare anche per aumentare la quantità di materie prime secondarie disponibili per il settore e ridurre la dipendenza dalle importazioni.
Studi recenti indicano però che i materiali riciclati raggiungeranno una scala di mercato adeguata in un decennio, quando si compirà la durata di vita dei veicoli elettrici.
È necessario pertanto essere realistici e comprendere che l’estrazione primaria rimarrà essenziale almeno negli anni Venti.
Pertanto la diversificazione delle catene di approvvigionamento e un’attività estrattiva verde ed etica dovranno garantire la sicurezza dell’approvvigionamento stesso.
E ancora, la prossima revisione della direttiva 2000/53/CE (7) relativa ai veicoli fuori uso dovrebbe tener conto dell’elettrificazione dei veicoli e della necessità di sviluppare i mercati di materiali secondari.
(6) (7)
Le autovetture di peso inferiore a 1 000 kg/superiore a 1 500 kg rappresentavano rispettivamente il 36 %/7 % di quelle vendute in Francia nel 1998 e il 15 %-16 % di quelle vendute in Francia nel 2019 (Eurostat).
Direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso (GU L 269 del 21.10.2000, pag.
34).