C 105/30
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Journal officiel de l'Union européenne
4.3.2022
— la réduction des émissions tout au long du cycle de vie (fabrication et recyclage), — la réduction de l’intensité des émissions dans le secteur des transports (solutions de transport intelligentes, mobilité partagée).
Pour chaque besoin de transport, une solution de mobilité durable doit être disponible (transport de marchandises de longue distance grâce aux biocarburants et aux carburants de synthèse/à l’hydrogène, motorisations électriques à batterie pour la livraison du dernier kilomètre dans les zones urbaines), dans le respect du principe de neutralité technologique, — des incitations à moderniser d’anciens équipements en remplaçant les moteurs à combustion interne par des moteurs électriques, ou en les complétant (motorisation hybride) par des moteurs intégrés aux moyeux de roue, — la réduction du poids des voitures nouvellement commercialisées (6). 3.2.
La Commission a l’intention de mettre en place un système proche de celui du SEQE pour le transport routier et les bâtiments.
La tarification des émissions dues au transport routier sera équivalente à une taxation du carburant (à la différence près qu’elle relèvera de la majorité qualifiée).
Les recettes seront utilisées pour indemniser les personnes qui sont tributaires d’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne, soit pour leur travail, soit parce qu’aucun autre moyen de transport n’est disponible.
Sachant que la conception d’un mécanisme d’indemnisation de ce type promet d’être extrêmement complexe et que l’augmentation des prix des carburants lésera de manière disproportionnée les groupes à faibles revenus, le CESE n’est pas convaincu que cette solution soit la bonne, car elle entamera le soutien du public en faveur de la lutte contre le changement climatique.
En lieu et place, il semble préférable, pour mettre le transport sobre en carbone à la portée de toutes les bourses, de s’employer à réduire le coût du cycle de vie des nouvelles motorisations et de faire baisser le coût des carburants à émissions nettes de carbone basses ou nulles. 3.3.
La priorité devrait être donnée aux «zones blanches» de la recharge.
À l’heure actuelle, 213 000 stations de recharge sont disponibles dans l’Union au total et 70 % d’entre elles sont concentrées dans trois pays: les Pays-Bas, l’Allemagne et la France.
L’objectif étant de disposer de 1 million de chargeurs publics d’ici à 2025 et de 3 millions d’ici à 2030, les lacunes à combler dans le développement des infrastructures sont énormes (il est estimé dans la stratégie européenne de mobilité durable et intelligente que les investissements supplémentaires qu’il faudra consacrer aux infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants faiblement émetteurs de carbone représentent 130 milliards d’EUR par an pour les dix ans à venir).
C’est pourquoi le CESE est favorable à ce que des objectifs obligatoires soient mis en place.
Le projet phare «Recharger et ravitailler» qui est prévu au titre de la facilité pour la reprise et la résilience ne fait qu’encourager les États membres à accélérer le déploiement de stations de recharge et de ravitaillement dans le cadre de leurs plans de relance.
Il convient de prêter une attention particulière aux logements, à la préparation des réseaux en vue d’une intégration accrue des véhicules électriques, à l’interopérabilité des infrastructures de recharge, au développement de services de recharge intelligents (moyennant par exemple un équilibrage de la charge) et à l’approvisionnement en carburants renouvelables et faiblement émetteurs de carbone.
Maintenant que les véhicules utilitaires lourds entièrement électriques deviennent une réalité, ils mériteraient eux aussi de faire l’objet d’une attention particulière. 3.4.
Aussi longtemps que les véhicules traditionnels et électriques ne seront pas à parité de prix (laquelle est attendue entre 2025 et 2027), des incitations financières seront nécessaires pour soutenir la pénétration sur le marché des véhicules sobres en carbone.
Ces incitations peuvent être de nature financière (subventions, allégements fiscaux, primes à la casse) ou autre (voies prioritaires, exemptions de péage, places de stationnement réservées), et peuvent notamment prendre la forme d’un cadre réglementaire cohérent pour encourager les investissements dans les carburants faiblement émetteurs de carbone.
Il conviendrait de s’attacher tout particulièrement à rendre les parcs automobiles plus conformes aux exigences écologiques, car il pourrait s’agir là d’un levier important pour accélérer la transition, mais aussi parce que cette démarche contribuera à créer un marché de l’occasion pour les véhicules à émissions de carbone nulles ou faibles. 3.5.
Soutien en faveur du développement de l’économie circulaire dans l’écosystème automobile: le recyclage, la réutilisation et le remanufacturage des voitures et des pièces.
Les principes de l’économie circulaire devraient également être appliqués pour augmenter la quantité de matières premières secondaires à la disposition du secteur et réduire la dépendance à l’égard des importations.
Toutefois, il ressort d’études récentes que les matériaux recyclés ne représenteront une masse suffisante pour être exploitables sur le marché que dans une dizaine d’années, lorsque les véhicules électriques auront atteint la fin de leur durée de vie.
Il faut donc être réaliste et comprendre que l’extraction primaire est essentielle, au moins pour les années 2020.
Dès lors, c’est la diversification des chaînes d’approvisionnement, assortie d’une stratégie minière écologique et éthique, qui doit garantir la sécurité de l’approvisionnement.
En outre, la révision à venir de la directive 2000/53/CE (7) relative aux véhicules hors d’usage devra tenir compte de l’électrification des véhicules et de la nécessité de développer des marchés pour les matières secondaires.
(6) (7)
Les parts respectives des voitures d’un poids inférieur à 1 000 kg et supérieur à 1 500 kg vendues en France sont passées de 36 % et 7 % en 1998 à 15 % et 16 % en 2019 (Eurostat).
Directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage (JO L 269 du 21.10.2000, p. 34).