C 105/30
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
4.3.2022
— reducción de las emisiones a lo largo del ciclo de vida (fabricación y reciclado); — reducción de la intensidad de las emisiones del sector del transporte (soluciones de transporte inteligente, movilidad compartida).
Para cada necesidad de transporte, debe disponerse de una solución de movilidad sostenible (transporte de mercancías a larga distancia mediante biocarburantes y combustibles sintéticos/hidrógeno, sistemas de propulsión eléctricos de baterías para la entrega en «el último kilómetro» de las zonas urbanas), respetando el principio de neutralidad tecnológica; — fomento de la readaptación mediante la sustitución de los motores de combustión interna por motores eléctricos o completados (híbridos) con motores integrados en las ruedas; — reducción del peso de los vehículos de nueva comercialización (6). 3.2.
La Comisión quiere establecer un régimen de comercio de derechos de emisión adyacente para el transporte por carretera y los edificios.
Fijar un precio para las emisiones del transporte por carretera equivaldrá a gravar el combustible (con la diferencia de que se hará por mayoría cualificada).
Los ingresos se utilizarán para compensar a aquellos que dependen de un vehículo de motor de combustión interna, ya sea por trabajo o debido a la falta de opciones de transporte alternativas.
Dado que el diseño de este mecanismo de compensación será extremadamente complejo y que el aumento de los precios de los combustibles perjudicará de manera desproporcionada a los grupos de ingresos más bajos, el CESE no está convencido de que sea el camino que hay que seguir, ya que socavará el apoyo público a la acción por el clima.
Por el contrario, los esfuerzos por reducir el coste del ciclo de vida de los sistemas de propulsión alternativos y el coste de los combustibles de bajas o nulas emisiones de carbono parecen ser una mejor manera de lograr un transporte hipocarbónico al alcance de todos los bolsillos. 3.3.
Debe darse prioridad a los denominados «desiertos de carga».
En la actualidad hay 213 000 estaciones de recarga disponibles y el 70 % de todas las estaciones de recarga de la UE se concentran en tres países (Países Bajos, Alemania y Francia).
Con el objetivo de un millón de cargadores públicos de aquí a 2025 y de tres millones en 2030, la brecha que debe colmarse en cuanto a desarrollo de infraestructuras es enorme (la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la UE estima que las inversiones adicionales necesarias en infraestructuras de recarga y repostaje de combustibles hipocarbónicos ascienden a 130 000 millones EUR al año durante la próxima década).
Por consiguiente, el CESE apoya la introducción de objetivos obligatorios.
Como parte del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, el proyecto emblemático «Recarga y repostaje» solo anima a los Estados miembros a acelerar el despliegue de estaciones de recarga y repostaje dentro de sus planes de recuperación.
También hay que prestar especial atención a las viviendas, a la preparación de redes para una mayor integración de los vehículos eléctricos, a la interoperabilidad de las infraestructuras de recarga, al desarrollo de servicios de recarga inteligentes (por ejemplo, mediante el equilibrio de la carga) y al suministro de combustibles renovables e hipocarbónicos.
Ahora que los vehículos pesados totalmente eléctricos se están haciendo realidad, también merecen un enfoque específico. 3.4.
Mientras no se alcance la paridad de precios entre los vehículos convencionales y los eléctricos (prevista para 2025-2027), serán necesarios incentivos financieros para apoyar la comercialización de vehículos con bajas emisiones de carbono.
Pueden ser financieros (subvenciones, desgravaciones fiscales y sistemas de desguace) o no financieros (carriles prioritarios, exenciones de peajes, plazas de aparcamiento reservadas), incluido un marco regulador coherente para fomentar las inversiones en combustibles hipocarbónicos.
Debe prestarse especial atención a la ecologización del parque automovilístico, ya que podría ser un instrumento importante para acelerar la transición, y también porque esto contribuirá a crear un mercado de segunda mano para vehículos con cero y con bajas emisiones de carbono. 3.5.
Apoyo al desarrollo de la economía circular en el ecosistema de automoción: reciclado, reutilización y remanufacturación de automóviles y piezas.
Los principios de la economía circular también deben aplicarse para aumentar la cantidad de materias primas secundarias a disposición de la industria y reducir la dependencia de las importaciones.
Sin embargo, estudios recientes indican que los materiales reciclados solo alcanzarán un volumen adecuado para su explotación comercial en una década, cuando se complete la vida útil de los vehículos eléctricos.
Por lo tanto, hay que ser realistas y comprender que la extracción primaria es esencial al menos en la presente década.
En consecuencia, la diversificación de las cadenas de suministro, así como una estrategia de minería ecológica y ética, deben garantizar la seguridad del suministro.
Además, la próxima revisión de la Directiva 2000/53/CE (7) relativa a los vehículos al final de su vida útil debe tener en cuenta la electrificación de los vehículos y la necesidad de desarrollar mercados de materiales secundarios.
(6) (7)
Los vehículos de menos de 1 000 kg y de más de 1 500 kg fueron, respectivamente, el 36 % y el 7 % de los vehículos vendidos en Francia en 1998, y el 15 % y el 16 % en 2019 (Eurostat).
Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil (DO L 269 de 21.10.2000, p. 34).