18.2.2022
PT
Jornal Oficial da União Europeia
C 80/43
157.
Se os auxílios forem concedidos sob a forma de doação, participação, garantia ou empréstimo a um fundo de eficiência energética, a um fundo de energia renovável ou a outro intermediário financeiro, a Comissão verificará se existem condições para assegurar que o fundo de eficiência energética, o fundo de energia renovável ou outros intermediários financeiros não recebem nenhuma vantagem indevida e aplicam uma estratégia de investimento comercialmente robusta para aplicar a medida de auxílio ao desempenho energético.
Em especial, têm de ser cumpridas as seguintes condições: a) Os intermediários financeiros ou gestores do fundo têm de ser selecionados num procedimento aberto, trans­ parente e não discriminatório realizado em conformidade com a legislação da União e nacional aplicável; b) Existem condições para assegurar que os intermediários financeiros, incluindo os fundos de eficiência energética e os fundos de energia renovável, são geridos a título comercial e assegurarão a tomada de decisões de financiamento orientadas para a obtenção de lucros; c) Os gestores do fundo de eficiência energética, do fundo de energia renovável ou de outro intermediário financeiro transmitem a vantagem, tanto quanto possível, aos beneficiários finais [o(s) proprietário(s) ou o(s) arrendatário(s) dos edifícios], sob a forma de volumes de financiamento maiores, requisitos em matéria de garantias menos exigentes, prémios de garantia mais baixos ou taxas de juro mais baixas.
4.3 Auxílios à mobilidade limpa 158.
As secções 4.3.1 e 4.3.2 estabelecem as condições mediante as quais os auxílios estatais a certos investimentos destinados a reduzir ou prevenir as emissões de CO2 e outros poluentes nos setores do transporte aéreo, rodoviário, ferroviário, por vias navegáveis e marítimo são suscetíveis de facilitar o desenvolvimento de uma atividade económica de forma respeitadora do ambiente, sem afetarem negativamente as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum da União. 159.
Os auxílios aos investimentos em veículos rodoviários ligeiros e pesados que utilizam gás (nomeadamente GNL, GNC e biogás), bem como nas infraestruturas relevantes de abastecimento de gás no setor rodoviário, com exceção das infraestruturas de GNL exclusivamente destinadas ao abastecimento de veículos rodoviários pesados, não são abrangidos pelo âmbito de aplicação das presentes orientações.
Com base no estado atual da evolução do mercado, espera-se que estas tecnologias tenham um potencial significativamente inferior para contribuir para a atenuação das alterações climáticas e a redução da poluição atmosférica, em comparação com alternativas mais limpas e mais inovadoras, pelo que se prevê que os auxílios a estas tecnologias distorçam indevidamente a concorrência, substituindo os investimentos nessas alternativas mais limpas e criando um efeito de dependência de soluções de mobilidade que não estão em conformidade com as metas para 2030 e 2050.
4.3.1 Auxílios à aquisição e locação financeira de veículos não poluentes e equipamento móvel de serviços não poluente e ao recondicionamento de veículos não poluentes e de equipamento móvel de serviços não poluente 4.3.1.1 F u n d a m e n t a ç ã o d o a u x í l i o 160.
A fim de alcançar o objetivo juridicamente vinculativo da neutralidade climática da União até 2050, a Comuni­ cação relativa ao Pacto Ecológico Europeu estabeleceu em 90 % o objetivo da redução das emissões provenientes dos transportes, em comparação com os níveis de 1990 até 2050.
A Comunicação relativa à Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente (78) estabelece o caminho a percorrer para alcançar este objetivo por meio da descarbonização dos modos de transporte individuais e de toda a cadeia de transporte (79). 161.
Embora possam criar incentivos à adoção de veículos não poluentes, estabelecendo metas vinculativas para as emissões de CO2 da nova frota de veículos rodoviários dos fabricantes (80), internalizando as externalidades climáticas e ambientais (81) ou aumentando a procura de veículos por meio de contratos públicos (82), as políticas existentes podem não ser suficientes para resolver plenamente as deficiências do mercado que afetam o setor em causa.
Não obstante as políticas existentes, determinados obstáculos e deficiências do mercado podem continuar por resolver, nomeadamente a acessibilidade em termos de preços dos veículos não poluentes em comparação com os veículos convencionais, a disponibilidade limitada da infraestrutura de carregamento ou abastecimento e a existência de externalidades ambientais.
Os Estados-Membros podem, por conseguinte, conceder auxílios para colmatar essas deficiências residuais do mercado e apoiar o desenvolvimento do setor da mobilidade limpa.
(78) Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente — pôr os transportes europeus na senda do futuro», COM(2020) 789 final.
(79) A comunicação inclui, nomeadamente, a ambição de, até 2030, ter pelo menos, 30 milhões de automóveis com nível nulo de emissões e 80 mil veículos pesados com nível nulo de emissões e de, até 2050, quase todos os automóveis, camionetas, autocarros e novos veículos pesados terem um nível nulo de emissões.
(80) Regulamento (UE) 2019/1242 e Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13).
(81) Por exemplo, por meio da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42) e o RCLE da União.
(82) Por exemplo, por meio da Diretiva 2009/33/CE.