18.2.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 80/43
157.
Jeżeli pomoc przyznawana jest w formie środków finansowych, kapitału, gwarancji lub pożyczki na rzecz funduszu efektywności energetycznej lub funduszu energii odnawialnej bądź innego pośrednika finansowego, Komisja zweryfikuje, czy są ustanowione warunki gwarantujące, że fundusz efektywności energetycznej lub fundusz energii odnawialnej bądź inni pośrednicy finansowi nie uzyskają żadnych nienależnych korzyści i stosują uzasadnioną komercyjnie strategię inwestycyjną w celu wdrożenia środka pomocy na rzecz charakterystyki ener­ getycznej budynku.
W szczególności spełnione muszą być następujące warunki: a) pośrednicy finansowi lub zarządzający funduszami muszą być wybierani w drodze otwartej, przejrzystej i nie­ dyskryminacyjnej procedury przeprowadzanej zgodnie z obowiązującymi przepisami unijnymi i krajowymi; b) są ustanowione warunki gwarantujące, że pośrednicy finansowi, w tym fundusze efektywności energetycznej lub fundusze energii odnawialnej, są zarządzani na zasadach komercyjnych i zapewnią podejmowanie decyzji w sprawie finansowania ukierunkowane na zysk; c) zarządzający funduszem efektywności energetycznej lub funduszem energii odnawialnej bądź inni pośrednicy finansowi przenoszą korzyści w postaci wyższych kwot finansowania, niższych wymogów dotyczących zabez­ pieczenia, niższych opłat za udzielenie gwarancji lub niższych stóp procentowych w jak największym stopniu na beneficjentów końcowych (właścicieli lub najemców budynków).
4.3 Pomoc na ekologicznie czystą mobilność 158.
W sekcjach 4.3.1 i 4.3.2 przedstawiono warunki, na jakich pomoc państwa na niektóre inwestycje mające na celu zmniejszenie lub uniknięcie emisji CO2 i innych zanieczyszczeń z sektora transportu lotniczego, drogowego, kolejowego, wodnego oraz morskiego może ułatwiać rozwój działalności gospodarczej w sposób przyjazny środo­ wisku, nie wpływając negatywnie na warunki wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem Unii. 159.
Pomoc na inwestycje w lekkie i ciężkie pojazdy drogowe wykorzystujące gaz (w szczególności LNG, CNG i biogaz) oraz w odpowiednią drogową infrastrukturę tankowania gazu, z wyjątkiem infrastruktury LNG służącej wyłącznie do tankowania ciężkich pojazdów drogowych, nie wchodzi w zakres niniejszych wytycznych.
Biorąc pod uwagę obecny etap rozwoju sytuacji rynkowej oczekuje się, że technologie te będą miały znacznie mniejszy potencjał przyczyniania się do łagodzenia zmiany klimatu i ograniczania zanieczyszczenia powietrza w porównaniu z bar­ dziej ekologicznymi i innowacyjnymi alternatywami, a zatem oczekuje się, że nadmiernie zakłócą konkurencję, wypierając inwestycje w te bardziej ekologiczne alternatywy i powodując efekt blokady technologicznej w sto­ sunku do rozwiązań w zakresie mobilności, które nie są zgodne z celami na lata 2030 i 2050.
4.3.1 Pomoc na zakup i leasing ekologicznie czystych pojazdów i ekologicznie czystego ruchomego sprzętu do obsługi oraz na doposażenie pojazdów i ruchomego sprzętu do obsługi 4.3.1.1 U z a s a d n i e n i e p o m o c y 160.
Aby urzeczywistnić prawnie wiążący unijny cel polegający na osiągnięciu neutralności klimatycznej do 2050 r., w komunikacie pt. „Europejski Zielony Ład” określono cel polegający na ograniczeniu emisji w sektorze transportu do 2050 r. o co najmniej 90 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.
W komunikacie dotyczącym strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (77) wyznaczono drogę do osiągnięcia tego celu poprzez obniżenie emisyjności zarówno poszczególnych rodzajów transportu, jak i całego łańcucha transportu (78). 161.
Istniejące polityki mogą wprawdzie stwarzać zachęty do wprowadzania ekologicznie czystych pojazdów poprzez określenie wiążących celów dotyczących emisji CO2 odnoszących się do nowej floty pojazdów drogowych producentów (79), poprzez internalizację klimatycznych i ekologicznych efektów zewnętrznych (80) lub poprzez zwiększanie popytu na pojazdy w drodze zamówień publicznych (81), jednak mogą one okazać się niewystarcza­ jące, aby w pełni zaradzić niedoskonałościom rynku mającym wpływ na dany sektor.
Pomimo istniejącej polityki niektóre bariery na rynku i niedoskonałości rynku mogą pozostać nieuwzględnione, co dotyczy między innymi przystępności cenowej ekologicznie czystych pojazdów w porównaniu z pojazdami konwencjonalnymi, ograni­ czonej dostępności infrastruktury ładowania lub tankowania oraz istnienia ekologicznych efektów zewnętrznych.
Państwa członkowskie mogą zatem zapewnić pomoc odnoszącą się do tych rezydualnych niedoskonałości rynku oraz wspierającą rozwój ekologicznie czystej mobilności.
(77) Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spo łecznego i Komitetu Regionów „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości”, COM(2020) 789 final.
(78) W komunikacie tym uwzględniono m.in. to, że do 2030 r. w użytku ma być co najmniej 30 mln bezemisyjnych samochodów osobowych i 80 000 bezemisyjnych samochodów ciężarowych, a do 2050 r. niemal wszystkie samochody osobowe, samochody dostawcze, autobusy oraz nowe pojazdy ciężkie mają być bezemisyjne.
(79) Rozporządzenie (UE) 2019/1242 i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U.
L 111 z 25.4.2019, s. 13).
(80) Na przykład w drodze dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.U.
L 187 z 20.7.1999, s. 42) i EU ETS.
(81) Na przykład w drodze dyrektywy 2009/33/WE.