18.2.2022.
LV
Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis
C 80/43
157.
Ja atbalstu piešķir kā dotāciju, pašu kapitālu, garantiju vai aizdevumu energoefektivitātes vai atjaunīgās enerģijas fondam vai citam finanšu starpniekam, Komisija pārbaudīs, vai ir ieviesti nosacījumi, kas nodrošina, ka energoe­ fektivitātes vai atjaunīgās enerģijas fonds vai citi finanšu starpnieki nesaņem nepamatotas priekšrocības un ener­ gosnieguma atbalsta pasākuma īstenošanā piemēro komerciāli pamatotu investīciju stratēģiju.
Proti, jābūt izpildī­ tiem šādiem nosacījumiem: a) finanšu starpniekus vai fondu pārvaldniekus izvēlas, izmantojot atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu procesu, kas tiek īstenots atbilstīgi piemērojamajiem Savienības un valsts tiesību aktiem; b) ir ieviesti nosacījumi, lai nodrošinātu, ka finanšu starpnieki, arī energoefektivit ātes fondi vai atjaunīgās enerģijas fondi, tiek pārvaldīti, balstoties uz komerciāliem principiem, un nodrošina peļņā balstītu finansēšanas lēmumu pieņemšanu; c) energoefektivitātes fonda vai atjaunīgās enerģijas fonda pārvaldnieki vai citi finanšu starpnieki priekšrocības iespējami lielā mērā nodod galasaņēmējiem (ēku īpašniekiem vai īrniekiem) kā lielāku finansējuma apjomu, mazākas nodrošinājuma prasības, zemākas garantiju prēmijas vai zemākas procentu likmes. 4.3.
Atbalsts tīrai mobilitātei 158.
Šo pamatnostādņu 4.3.1. un 4.3.2. iedaļā ir izklāstīti nosacījumi, saskaņā ar kuriem valsts atbalsts noteiktām investīcijām CO2 un citu piesārņotāju emisiju samazināšanai vai novēršanai gaisa, autoceļu, dzelzceļa, ūdensceļu un jūras transporta nozarē var veicināt saimnieciskās darbības attīstību videi nekaitīgā veidā, neatstājot nelabvēlīgu iespaidu uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā Savienības kopīgajām interesēm. 159.
Šīs pamatnostādnes neattiecas uz atbalstu investīcijām mazas noslodzes un lielas noslodzes autotransporta līdzek­ ļos, kurus darbina ar gāzi (proti, LNG, CNG un biogāzi), un attiecīgajā gāzes uzpildes infrastruktūrā autoceļos, izņemot LNG infrastruktūru, kas paredzēta tikai lielas noslodzes autotransporta līdzekļu uzpildei.
Balstoties uz pašreizējo tirgus attīstības posmu, paredzams, ka šīm tehnoloģijām salīdzinājumā ar tīrākām un inovatīvākām alternatīvām būs ievērojami mazāks potenciāls sekmēt klimata pārmaiņu mīkstināšanu un gaisa piesārņojuma mazināšanu, tādējādi paredzams, ka tās nepamatoti izkropļos konkurenci, izstumjot investīcijas šajās tīrākajās alternatīvās un radot tādu mobilitātes risinājumu iesīksti, kas neatbilst 2030. un 2050. gada mērķrādītājiem.
4.3.1.
Atbalsts tīru transportlīdzekļu un tīra mobilo dienestu aprīkojuma iegādei un nomai, kā arī transportlīdzekļu un mobilo dienestu aprīkojuma modernizācijai 4.3.1.1.
A t b a l s t a n e p i e c i e š a m ī b a s p a m a t o j u m s 160.
Lai sasniegtu Savienības juridiski saistošo klimatneitralitātes mērķi līdz 2050. gadam, paziņojumā par Eiropas zaļo kursu tika noteikts mērķis līdz 2050. gadam samazināt transporta emisijas par vismaz 90 % salīdzinājumā 1990. gada līmeņiem.
Paziņojumā par ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju (77) ir izklāstīts, kā šo mērķi sasniegt, dekarbonizējot gan atsevišķus transporta veidus, gan visu transporta ķēdi kopumā (78). 161.
Lai gan esošās rīcībpolitikas var paredzēt stimulus tīro transportlīdzekļu ieviešanai, nosakot saistošus CO2 emisiju mērķrādītājus ražotāju jaunajam autotransporta līdzekļu parkam (79), internalizējot klimata un vidiskās eksternali­ tātes (80) vai palielinot transportlīdzekļu pieprasījumu ar publiskā iepirkuma starpniecību (81), tās nevar būt pietie­ kamas, lai pilnībā novērstu tirgus nepilnības, kas ietekmē attiecīgo nozari.
Neraugoties uz esošajām rīcībpolitikām, atsevišķi tirgus šķēršļi un tirgus nepilnības var netikt novērsti, arī tīro transportlīdzekļu finansiālā pieejamība salīdzinājumā ar parastajiem transportlīdzekļiem, ierobežota uzlādes vai uzpildes infrastruktūras pieejamība un vidisko eksternalitāšu esība.
Tāpēc dalībvalstis var sniegt atbalstu šo atlikušo tirgus nepilnību novēršanai un atbalstīt tīras mobilitātes nozares attīstību.
(77) Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ilg­ tspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni”, COM(2020) 789 final.
(78) Paziņojums cita starpā ietver ieceri līdz 2030. gadam panākt, ka ekspluatācijā ir vismaz 30 miljoni bezemisiju vieglo automobiļu, 80 000 bezemisiju kravas automobiļu un ka līdz 2050. gadam gandrīz visi vieglie automobiļi, furgoni, autobusi, kā arī jauni lielas noslodzes transportlīdzekļi ir bezemisiju transportlīdzekļi.
(79) Regula (ES) 2019/1242 un Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/631 (2019. gada 17. aprīlis) par CO2 emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem un ar kuru atceļ Regulu (EK) Nr. 443/2009 un Regulu (ES) Nr. 510/2011 (OV L 111, 25.4.2019., 13. lpp.).
(80) Piemēram, izmantojot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 1999/62/EK (1999. gada 17. jūnijs) par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (OV L 187, 20.7.1999., 42. lpp.) un Savienības ETS.
(81) Piemēram, izmantojot Direktīvu 2009/33/EK.