18.2.2022
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
C 80/43
157.
Se l'aiuto è concesso sotto forma di una dotazione, di equity, di una garanzia o di un prestito a favore di un fondo per l'efficienza energetica o di un fondo per le energie rinnovabili o di un altro intermediario finanziario, la Commissione verificherà se sussistano le condizioni per garantire che il fondo per l'efficienza energetica o il fondo per le energie rinnovabili o altri intermediari finanziari non ricevano alcun vantaggio indebito e applichino una strategia di investimento sana dal punto di vista commerciale ai fini dell'attuazione della misura di aiuto per l'efficienza energetica.
Occorre in particolare che siano soddisfatte le seguenti condizioni: a) gli intermediari finanziari o i gestori di fondi devono essere selezionati mediante una procedura aperta, trasparente e non discriminatoria, eseguita conformemente alla normativa applicabile dell'Unione e nazionale; b) esistono condizioni atte a garantire che gli intermediari finanziari, compresi i fondi per l'efficienza energetica o i fondi per le energie rinnovabili, siano gestiti su base commerciale e garantiscano decisioni di finanziamento orientate al profitto; c) i gestori del fondo per l'efficienza energetica o il fondo per le energie rinnovabili o altri intermediari finanziari trasferiscono il vantaggio nella misura più ampia possibile ai beneficiari finali (proprietari o locatari dell'edi­ ficio), sotto forma di maggiori volumi di finanziamento, minori requisiti in materia di garanzie collaterali, premi di garanzia inferiori o tassi di interesse più bassi. 4.3.
Aiuti a favore di una mobilità pulita 158.
Le sezioni 4.3.1. e 4.3.2 stabiliscono le condizioni alle quali si può ritenere che alcuni investimenti per ridurre o eliminare le emissioni di CO2 e altri inquinanti dai settori del trasporto aereo, stradale, ferroviario, marittimo e per vie navigabili agevolino lo sviluppo di un'attività economica nel rispetto dell'ambiente, senza alterare le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse dell'Unione. 159.
Non rientrano nell'ambito di applicazione della presente disciplina gli aiuti a favore di investimenti nei veicoli leggeri e pesanti utilizzati per il trasporto su strada che utilizzano gas (in particolare GNL, GNC e biogas) e nelle relative infrastrutture di rifornimento di gas per il trasporto su strada, ad eccezione di infrastrutture GNL utilizzate esclusivamente per il rifornimento di veicoli pesanti per il trasporto su strada.
In base all'attuale stadio di sviluppo del mercato si prevede che tali tecnologie possano contribuire alla mitigazione dei cambiamenti climatici e alla riduzione dell'inquinamento atmosferico in misura notevolmente inferiore rispetto ad alternative più pulite e più innovative e che pertanto siano probabilmente destinate a causare distorsioni indebite della concorrenza, sosti­ tuendo gli investimenti in tali alternative più pulite e determinando il lock-in di soluzioni di mobilità che non sono allineate agli obiettivi del 2030 e del 2050.
4.3.1.
Aiuti per l'acquisto e il leasing di veicoli puliti e attrezzature mobili di servizio pulite e per l'ammodernamento dei veicoli e delle attrezzature mobili di servizio 4.3.1.1.
M o t i v a z i o n i d e l l ' a i u t o 160.
Per conseguire l'obiettivo giuridicamente vincolante dell'Unione in materia di neutralità climatica entro il 2050, la comunicazione sul Green Deal europeo ha stabilito l'obiettivo di ridurre, entro il 2050, le emissioni dei trasporti di almeno il 90 % rispetto ai livelli del 1990.
La comunicazione della Commissione su una strategia per una mobilità sostenibile e intelligente (77) definisce un percorso di avvicinamento a tale obiettivo attraverso la decarbonizzazione delle singole modalità di trasporto e dell'intera catena dei trasporti (78). 161.
Sebbene le politiche esistenti possano fornire incentivi per la diffusione di veicoli puliti, fissando obiettivi vinco­ lanti in materia di emissioni di CO2 per il nuovo parco di veicoli adibiti al trasporto su strada dei fabbricanti (79), internalizzando le esternalità climatiche e ambientali (80) o stimolando la domanda di veicoli mediante gli appalti pubblici (81), esse potrebbero non essere sufficienti per risolvere pienamente i fallimenti del mercato che interes­ sano il settore in questione.
Nonostante le politiche esistenti, alcune barriere e fallimenti del mercato potrebbero rimanere irrisolti, tra cui l'accessibilità economica dei veicoli puliti rispetto ai veicoli convenzionali, la disponibilità limitata di infrastrutture di ricarica o rifornimento e la presenza di esternalità ambientali.
Gli Stati membri possono pertanto fornire aiuti per affrontare tali fallimenti del mercato residuali e sostenere lo sviluppo del settore della mobilità pulita.
(77) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro, COM (2020) 789 final.
(78) La Commissione include anche l'ambizione di avere entro il 2030 almeno 30 milioni di automobili e 80 000 autocarri a zero emissioni ed entro il 2050 la quasi totalità di automobili, furgoni, autobus e veicoli pesanti nuovi a zero emissioni.
(79) Regolamento (UE) 2019/1242 e regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n.
443/2009 e (UE) n.
510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).
(80) Ad esempio attraverso la direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag.
42) e l'ETS dell'Unione.
(81) Ad esempio attraverso la direttiva 2009/33/CE.