2022.2.18.
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
C 80/43
157.
Ha a támogatást dotáció, tőke, garancia vagy kölcsön formájában nyújtják egy energiahatékonysági alapnak, megújulóenergia-alapnak vagy más pénzügyi közvetítőnek, a Bizottság ellenőrzi, hogy fennállnak-e feltételek annak biztosítására, hogy az energiahatékonysági vagy megújulóenergia-alap vagy más pénzügyi közvetítők ne jussanak indokolatlan előnyhöz, és az energiahatékonysági támogatási intézkedés végrehajtása céljából kereskedel­ mileg megalapozott befektetési stratégiát alkalmazzanak.
Különösen a következő feltételeknek kell teljesülniük: a) a pénzügyi közvetítőket vagy alapkezelőket nyílt, átlátható és megkülönböztetést ől mentes eljárással kell kiválasztani, amelyet az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályokkal összhangban folytatnak le; b) fennállnak az annak biztosítását szolgáló feltételek, hogy a pénzügyi közvetítők – beleértve az energiahaté­ konysági alapokat vagy megújulóenergia-alapokat – irányítása üzleti alapon történjen, és biztosítani fogják a nyereségorientált finanszírozási döntéseket; c) az energiahatékonysági alap vagy megújulóenergia-alap vagy más pénzügyi közvetítők vezetői az előnyt a lehető legnagyobb mértékben továbbadják a végső kedvezményezetteknek (az épület egy vagy több tulajdono­ sának vagy bérlőjének), nagyobb finanszírozási volumen, alacsonyabb fedezeti követelmények, alacsonyabb garanciadíjak vagy alacsonyabb kamatlábak formájában.
4.3 Támogatás a tiszta mobilitásért 158.
A 4.3.1. és a 4.3.2.
szakasz meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett bizonyos, a légi, közúti, vasúti, belvízi, tengeri és part menti személyszállítási és áruszállítási ágazatban a szán-dioxid és más szennyező anyagok kibocsátásának csökkentését vagy kiváltását célzó befektetésekhez nyújtott állami támogatás elősegítheti a gazda­ sági tevékenység környezetbarát módon történő fejlődését anélkül, hogy a kereskedelem feltételeit az uniós közös érdekkel ellentétes mértékben befolyásolná. 159.
Kívül esik ezen iránymutatások hatályán a gázt (nevezetesen LNG-t, CNG-t és biogázt) használó könnyű és nehézgépjárművek, valamint a megfelelő közúti gáztöltő infrastruktúra beruházásaihoz nyújtott támogatás, kivéve a kizárólag nehézgépjárművek töltésére szolgáló LNG-infrastruktúrát.
A piac fejlődésének jelenlegi szakasza alapján ezek a technológiák várhatóan lényegesen kisebb potenciállal járulnak hozzá az éghajlatváltozás mérsékléséhez és a levegőszennyezés csökkentéséhez, mint a tisztább és innovatívabb alternatívák, ezért várhatóan indokolatlanul torzítják a versenyt azáltal, hogy a tisztább alternatívákba történő beruházásokat ezekre a területekre terelik át, és olyan mobilitási megoldásoktól való függést okoznak, amelyek nincsenek összhangban a 2030-as és 2050-es célokkal.
4.3.1 Támogatás tiszta üzemű gépjárművek beszerzéséhez és lízingeléséhez és tiszta mobil szervizberendezések, valamint a járművek utólagos átalakításához és mobil szolgáltató berendezések 4.3.1.1 A t á m o g a t á s i n d o k o l t s á g a 160.
Az EU jogilag kötelező érvényű klímasemlegességi célkitűzésének 2050-re történő elérése érdekében az európai zöld megállapodásról szóló közlemény megállapította, hogy a közlekedési ágazatból származó kibocsátásokat az 1990-es szinthez képest 2050-ig legalább 90 %-kal kell csökkenteni.
A Bizottság fenntartható és intelligens mobilitási stratégiáról szóló közleménye (77) kijelöli az egyes szállítási módok és az egész szállítási lánc dekarbo­ nizációján keresztül e célkitűzés elérése felé vezető utat (78). 161.
Míg a létező szakpolitikák ösztönzőket nyújthatnak a tiszta járművek elterjedéséhez a gyártók új közúti jármű­ parkjára kötelező CO2-kibocsátási célok kitűzésével (79), az éghajlat és a környezeti externáliák internalizálásával (80), vagy a járművek iránti kereslet közbeszerzéssel történő növelésével (81), ezek nem feltétlenül elegendőek az érintett ágazatot érintő piaci hiányosságok teljes körű kezeléséhez.
A létező politikák ellenére bizonyos piaci akadályok és piaci hiányosságok kezelése továbbra sem megoldott, ideértve a hagyományos jármű­ vekhez képest a tiszta üzemű gépjárművek megfizethetőségét, az elektromos vagy hidrogéntöltő infrastruktúra korlátozott rendelkezésre állását és a környezeti externáliák meglétét.
Ezért a tagállamok nyújthatnak támogatást a fennmaradó piaci hiányosságok orvoslásához, és támogathatják a tiszta mobilitási ágazat fejlődését.
(77) A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása (COM(2020) 789 final).
(78) A közlemény része többek között az a törekvés, hogy 2030-ig legalább 30 millió kibocsátásmentes gépkocsi, 80 000 kibocsátás­ mentes tehergépjármű üzemeljen, és hogy 2050-re majdnem minden személygépkocsi, kisteherautó, busz, valamint új nehézgép­ jármű kibocsátásmentes legyen.
(79) Az (EU) 2019/1242 rendelet és az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019.
április 17.) az új személygép­ kocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).
(80) Például a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999.
június 17-i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.) és az uniós ETS révén.
(81) Például a 2009/33/EK irányelven keresztül.