18.2.2022
FR
Journal officiel de l’Union européenne
C 80/43
157.
Lorsque les aides prennent la forme d’une dotation, de fonds propres, d’une garantie ou d’un prêt octroyés à un fonds pour la promotion de l’efficacité énergétique, à un fonds pour la promotion des énergies renouvelables ou à un autre intermédiaire financier, la Commission vérifiera que les conditions sont réunies pour faire en sorte que le fonds pour la promotion de l’efficacité énergétique ou le fonds pour la promotion des énergies renouvelables ou d’autres intermédiaires financiers ne bénéficient d’aucun avantage indu et appliquent une stratégie d’investissement commercialement saine aux fins de la mise en œuvre de la mesure d’aide à la performance énergétique.
Les conditions suivantes doivent notamment être remplies: a) les intermédiaires financiers ou les gestionnaires de fonds doivent être sélectionnés au moyen d’une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire, menée conformément au droit de l’Union et au droit national applicables; b) des conditions doivent permettre d’assurer que les intermédiaires financiers, y compris les fonds pour la promotion de l’efficacité énergétique ou les fonds pour la promotion des énergies renouvelables, soient gérés dans une optique commerciale et garantissent des décisions de financement motivées par la recherche d’un profit; c) les gestionnaires des fonds pour la promotion de l’efficacité énergétique ou des fonds pour la promotion des énergies renouvelables ou d’autres intermédiaires financiers répercutent autant que possible l’avantage sur les bénéficiaires finals [le ou les propriétaire(s), ou le ou les locataire(s) des bâtiments], sous la forme de volumes de financement plus importants, d’exigences moindres en matière de sûretés requises, de primes de garantie plus faibles ou de taux d’intérêt moins élevés. 4.3.
Aides en faveur d’une mobilité propre 158.
Les sections 4.3.1 et 4.3.2 énoncent les conditions auxquelles les aides d’État en faveur de certains investissements destinés à réduire ou à éviter les émissions de CO2 et d’autres polluants dans les secteurs du transport aérien, routier, ferroviaire, fluvial et maritime peuvent faciliter le développement d’une activité économique d’une manière respectueuse de l’environnement, sans altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun de l’Union. 159.
Les aides aux investissements dans des véhicules utilitaires légers et lourds utilisant du gaz (notamment le GNL, le GNC et le biogaz), ainsi que dans les infrastructures de ravitaillement en gaz pertinentes pour le transport routier, à l’exception des infrastructures GNL exclusivement destinées au ravitaillement des véhicules utilitaires lourds, ne relèvent pas du champ d’application des présentes lignes directrices.
Compte tenu de l’état actuel de développe­ ment du marché, ces technologies devraient avoir un potentiel nettement plus faible de contribution à l’atténuation du changement climatique et à la réduction de la pollution atmosphérique que des solutions plus propres et plus innovantes, et elles devraient donc fausser indûment la concurrence en déplaçant des investissements dans ces solutions plus propres et en verrouillant des solutions de mobilité qui ne sont pas conformes aux objectifs fixés pour 2030 et 2050.
4.3.1.
Aides à l’acquisition et à la location de véhicules propres et de matériel de service mobile propre, et au post-équipement des véhicules et du matériel de service mobile 4.3.1.1.
J u s t i f i c a t i o n d e l ’ a i d e 160.
Afin d’atteindre l’objectif juridiquement contraignant de neutralité climatique de l’Union d’ici à 2050, la commu­ nication sur le pacte vert pour l’Europe a fixé comme objectif de réduire les émissions dues aux transports d’au moins 90 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2050.
La communication sur une stratégie de mobilité durable et intelligente (77) montre la voie à suivre pour atteindre cet objectif grâce à la décarbonation à la fois des différents modes de transport et de l’ensemble de la chaîne de transport (78). 161.
Bien que les politiques existantes puissent encourager l’introduction de véhicules propres, en fixant des objectifs contraignants en matière d’émissions de CO2 pour le parc de véhicules routiers neufs des constructeurs (79), en internalisant les effets externes sur le climat et l’environnement (80), ou en stimulant la demande de véhicules au moyen de marchés publics (81), elles peuvent ne pas être suffisantes pour remédier entièrement aux défaillances du marché affectant le secteur concerné.
En dépit des politiques existantes, il se pourrait qu’il ne soit pas remédié à certains obstacles à l’accès au marché et défaillances du marché, notamment en ce qui concerne le caractère abordable des véhicules propres par rapport aux véhicules conventionnels, la disponibilité limitée des infrastruc­ tures de recharge ou de ravitaillement et l’existence d’effets externes sur l’environnement.
Les États membres peuvent donc fournir une aide pour remédier à ces défaillances résiduelles du marché et soutenir le développement du secteur de la mobilité propre.
(77) Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente: mettre les transports européens sur la voie de l’avenir», COM(2020) 789 final.
(78) Cette communication énonce, entre autres, l’ambition de mettre en circulation 30 millions de voitures «zéro émission» et 80 000 camions «zéro émission» d’ici à 2030 et de faire en sorte que, d’ici à 2050, la quasi-totalité des voitures, camionnettes, autobus et véhicules utilitaires lourds neufs soient «zéro émission».
(79) Règlement (UE) 2019/1242 et règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
(80) Par exemple, au moyen de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42) et du SEQE de l’Union.
(81) Par exemple, au moyen de la directive 2009/33/CE.