18.2.2022
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
C 80/43
157.
Jos tuki myönnetään lahjoituksena, pääomana, takauksena tai lainana energiatehokkuusrahastolle, uusiutuvan energian rahastolle tai muulle rahoituksen välittäjälle, komissio selvittää, että on olemassa ehdot sen varmistami­ seksi, että energiatehokkuusrahasto, uusiutuvan energian rahasto tai muu rahoituksen välittäjä ei saa perusteetonta etua ja soveltaa kaupallisesti järkevää investointistrategiaa energiatehokkuutta koskevan tukitoimenpiteen toteut­ tamiseksi.
Erityisesti seuraavien edellytysten on täytyttävä: a) rahoituksen välittäjät tai rahastonhoitajat on valittava avoimella, läpinäkyvällä ja syrjimättömällä menettelyllä, joka toteutetaan sovellettavan unionin ja kansallisen lainsäädännön mukaisesti, b) käytössä on ehdot sen varmistamiseksi, että rahoituksen välittäjiä, myös energiatehokkuusrahastoja tai uusiu­ tuvan energian rahastoja, hallinnoidaan kaupalliselta pohjalta ja niiden rahoituspäätökset perustuvat tuottoodotuksiin ja c) energiatehokkuusrahaston ja uusiutuvan energian rahaston hoitajat tai muut rahoituksen välittäjät siirtävät edun mahdollisimman suuressa määrin lopullisille tuensaajille (rakennusten omistajat tai vuokralaiset) lisäämällä rahoitusmääriä, alentamalla vakuusvaatimuksia, alentamalla takausmaksuja tai alentamalla korkoa.
4.3 Tuki puhtaalle liikenteelle 158.
Jäljempänä 4.3.1 ja 4.3.2 kohdassa esitetään edellytykset, joiden täyttyessä valtiontuki tietyille investoinneille ilma-, tie-, raide-, vesi- ja meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen ja muiden epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi tai välttä­ miseksi voi edistää taloudellisen toiminnan kehittämistä ympäristöystävällisellä tavalla muuttamatta kaupankäynnin edellytyksiä unionin yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. 159.
Näiden suuntaviivojen soveltamisalan ulkopuolelle jäävät investointituet kevyille ja raskaille tieajoneuvoille, joissa käytetään kaasua (erityisesti nesteytettyä maakaasua, paineistettua maakaasua ja biokaasua), sekä tarvittavalle tielii­ kenteen kaasutankkausinfrastruktuurille, lukuun ottamatta nesteytetyn maakaasun infrastruktuuria, joka on tarkoi­ tettu yksinomaan raskaiden tieajoneuvojen tankkaukseen.
Markkinoiden tämänhetkisen kehitysvaiheen perusteella näillä teknologioilla odotetaan olevan huomattavasti pienemmät mahdollisuudet edistää ilmastonmuutoksen hil­ litsemistä ja ilmansaasteiden vähentämistä verrattuna puhtaampiin ja innovatiivisempiin vaihtoehtoihin, minkä vuoksi niiden oletetaan vääristävän kohtuuttomasti kilpailua syrjäyttämällä investointeja puhtaampiin vaihtoehtoi­ hin ja aiheuttamalla lukkiutumista liikenneratkaisuihin, jotka eivät ole vuosien 2030 ja 2050 tavoitteiden mukaisia.
4.3.1 Tuki puhtaiden liikennevälineiden ja puhtaan liikkuvan tukikaluston hankintaan ja leasing-vuokraukseen sekä lii­ kennevälineiden ja liikkuvan tukikaluston jälkiasennuksiin 4.3.1.1 T u e n p e r u s t e l u t 160.
Unionin oikeudellisesti sitovan ilmastoneutraaliustavoitteen saavuttamiseksi vuoteen 2050 mennessä Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa koskevassa tiedonannossa asetettiin tavoitteeksi vähentää liikenteen päästöjä vähin­ tään 90 prosenttia vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2050 mennessä.
Tiedonannossa kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiasta (78) esitetään polku kohti tätä tavoitetta irtautumalla hiilestä sekä yksittäisissä liikenne­ muodoissa että koko liikenneketjussa (79). 161.
Vaikka nykypolitiikalla osittain asetetaankin kannustimia puhtaiden liikennevälineiden käytölle asettamalla valmis­ tajien uusille tieajoneuvojen mallistoille sitovia hiilidioksidipäästötavoitteita (80), sisällyttämällä ilmastoon ja ympä­ ristöön kohdistuvia ulkoiskustannuksia hintoihin (81) tai lisäämällä kysyntää julkisilla hankinnoilla (82), nämä toimet eivät välttämättä riitä alan markkinoiden toimintapuutteiden korjaamiseen.
Nykyisistä politiikoista huolimatta tiettyihin markkinaesteisiin ja markkinoiden toimintapuutteisiin, kuten puhtaiden liikennevälineiden korkeaan hintaan suhteessa tavanomaisiin ajoneuvoihin, lataus- ja tankkausinfrastruktuurin rajalliseen saatavuuteen ja ym­ päristöön kohdistuvien ulkoisvaikutusten olemassaoloon, ei ehkä puututa riittävästi.
Jäsenvaltiot voivat sen vuoksi myöntää tukea markkinoiden jäljellä olevien toimintapuutteiden korjaamiseen ja puhtaan liikennesektorin kehi­ tyksen tukemiseen.
(78) Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle: ”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle”, COM(2020) 789 final.
(79) Tiedonantoon sisältyy muun muassa pyrkimys saada käyttöön vähintään 30 miljoonaa päästötöntä autoa ja 80 000 päästötöntä kuorma-autoa vuoteen 2030 mennessä ja tavoite, jonka mukaan vuoteen 2050 mennessä lähes kaikki henkilöautot, pakettiautot, linja-autot ja uudet raskaat hyötyajoneuvot ovat päästöttömiä.
(80) Asetus (EU) 2019/1242 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2019/631, annettu 17 päivänä huhtikuuta 2019, hiilidioksidipäästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille ja asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kumoamisesta (EUVL L 111, 25.4.2019, s. 13).
(81) Esimerkiksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä 17 päivänä kesäkuuta 1999 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/62/EY (EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42) ja unionin päästökauppajärjestelmällä.
(82) Esimerkiksi direktiivillä 2009/33/EY.