18.2.2022
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
C 80/43
157.
Cuando la ayuda se conceda en forma de dotación, capital, garantía o préstamo a un fondo de eficiencia energética o un fondo de energías renovables u otro intermediario financiero, la Comisión verificará que se dan las condi­ ciones para garantizar que el fondo de eficiencia energética o de energías renovables u otro intermediario financiero no reciba ninguna ventaja indebida y aplique una estrategia de inversión comercialmente razonable a efectos de la aplicación de la medida de ayuda a la eficiencia energética.
En particular, deberán respetarse las siguientes condiciones: a) los intermediarios financieros o los gestores de fondos deberán ser seleccionados mediante un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio, de conformidad con la legislación nacional y de la Unión aplicable; b) la existencia de condiciones que garanticen que los intermediarios financieros, incluidos los fondos de eficiencia energética o de energías renovables, están gestionados sobre una base comercial y que tomarán las decisiones de financiación buscando beneficios; c) los gestores del fondo de eficiencia energética o del fondo de energías renovables u otro intermediario financiero transfieren la ventaja en la mayor medida posible a los beneficiarios finales (el o los propietarios o inquilinos del edificio), en forma de mayores volúmenes de financiación, menores requisitos de garantía, menores primas de garantía o tipos de interés más bajos.
4.3 Ayuda para la movilidad limpia 158.
Las secciones 4.3.1 y 4.3.2 establecen las condiciones en las que la ayuda estatal para determinadas inversiones destinadas a reducir o evitar las emisiones de CO2 y otros contaminantes en los sectores del transporte aéreo, por carretera, ferroviario, por vías navegables y marítimo puede facilitar el desarrollo de una actividad económica de manera respetuosa con el medio ambiente, sin alterar las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común de la Unión. 159.
Quedan fuera del ámbito de aplicación de las presentes Directrices las ayudas para inversiones en vehículos de carretera ligeros y pesados que utilizan gas (en particular, GNL, GNC y biogás) y en la correspondiente infraes­ tructura de repostaje de gas para carretera, excepto en el caso de las infraestructuras de GNL exclusivamente destinadas al repostaje de vehículos pesados de carretera.
En la fase actual de desarrollo del mercado, se espera que estas tecnologías tengan un potencial significativamente menor para contribuir a la mitigación del cambio climá­ tico y a la reducción de la contaminación atmosférica, en comparación con alternativas más limpias e innovadoras y, por tanto, falseen indebidamente la competencia al desplazar las inversiones en esas alternativas más limpias y bloquear soluciones de movilidad que no están en consonancia con los objetivos para 2030 y 2050.
4.3.1 Ayudas para la adquisición y el arrendamiento financiero de vehículos limpios y equipos de servicio móviles limpios y para la retroadaptación de vehículos y equipos de servicios móviles 4.3.1.1 J u s t i f i c a c i ó n d e l a a y u d a 160.
Para alcanzar el objetivo de la Unión legalmente vinculante de neutralidad climática para 2050, la Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo estableció la meta de reducir las emisiones procedentes del transporte en un 90 % como mínimo con respecto a los niveles de 1990 para 2050.
La Comunicación sobre una estrategia de movilidad sostenible e inteligente (77) abre una senda hacia el logro de este objetivo mediante la descarbonización tanto de los modos individuales de transporte como de la cadena de transporte en su conjunto (78). 161.
Aunque las políticas existentes pueden incentivar el uso de vehículos limpios, estableciendo metas vinculantes de emisiones de CO2 para los fabricantes de nuevos vehículos de carretera (79), internalizando las externalidades climáticas y medioambientales (80), o impulsando la demanda de vehículos a través de la contratación pública (81), estas pueden no ser suficientes para resolver en su totalidad las deficiencias del mercado que afectan al sector en cuestión.
A pesar de las políticas existentes, es posible que sigan sin abordarse determinados obs­ táculos y deficiencias del mercado, en particular en lo que se refiere a la asequibilidad de los vehículos limpios en comparación con los vehículos convencionales, la escasa disponibilidad de infraestructuras de recarga o repostaje y la existencia de externalidades medioambientales.
Por consiguiente, los Estados miembros pueden prestar ayuda para corregir esas deficiencias residuales del mercado y apoyar el desarrollo del sector de la movilidad limpia.
(77) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro [COM(2020) 789 final].
(78) Una de las aspiraciones expuestas en la Comunicación es que haya por lo menos 30 millones de automóviles sin emisiones y 80 000 camiones sin emisiones en circulación para 2030 y que para 2050 prácticamente todos los automóviles, furgonetas, autobuses y los nuevos vehículos pesados sean sin emisiones.
(79) Reglamento (UE) 2019/1242 y Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).
(80) Por ejemplo, mediante la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42), y del RCDE de la Unión.
(81) Por ejemplo, mediante la Directiva (UE) 2009/33/CE.