18.2.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
C 80/43
157.
Wird eine Beihilfe in Form einer Dotation, Beteiligung, Garantie oder eines Darlehens für einen Energieeffizienz­ fonds, einen Fonds für erneuerbare Energien oder einen anderen Finanzintermediär gewährt, so prüft die Kommis­ sion, ob die Voraussetzungen erfüllt sind, um sicherzustellen, dass der Energieeffizienzfonds, der Fonds für erneuerbare Energien oder der andere Finanzintermediär keinen ungerechtfertigten Vorteil erhält und eine wirt­ schaftlich solide Investitionsstrategie für die Durchführung der Beihilfemaßnahme zur Förderung der Gesamtener­ gieeffizienz anwendet.
Es müssen insbesondere die folgenden Voraussetzungen erfüllt sein: a) Finanzintermediäre oder Fondsverwalter müssen im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminie­ rungsfreien Verfahrens ausgewählt werden, das im Einklang mit den geltenden Rechtsvorschriften der Union und der Mitgliedstaaten durchgeführt wird.
b) Durch Bedingungen wird sichergestellt, dass Finanzintermediäre, einschließlich Energieeffizienzfonds bzw. Fonds für erneuerbare Energien, nach kaufmännischen Grundsätzen verwaltet werden und gewinnorientierte Finanzierungsentscheidungen treffen.
c) Die Verwalter des Energieeffizienzfonds oder des Fonds für erneuerbare Energien oder anderer Finanzinterme­ diäre geben den Vorteil in Form umfangreicherer Finanzierungen, geringerer Besicherungsanforderungen, nied­ rigerer Garantieentgelte oder niedrigerer Zinssätze so weit wie möglich an die Endempfänger (Gebäudeeigen­ tümer oder Mieter) weiter.
4.3 Beihilfen für saubere Mobilität 158.
In den Abschnitten 4.3.1 und 4.3.2 sind die Voraussetzungen festgelegt, unter denen staatliche Beihilfen für bestimmte Investitionen zur Verringerung oder zur Vermeidung der Emission von CO 2 und sonstigen Schadstoffen im Bereich des Luft-, Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Seeverkehrs die Entwicklung eines Wirtschaftszweigs in umweltfreundlicher Weise fördern können, ohne die Handelsbedingungen in einer Weise zu beeinträchtigen, die dem gemeinsamen Interesse der Union zuwiderläuft. 159.
Beihilfen für Investitionen in leichte und schwere Nutzfahrzeuge, die mit Gas (insbesondere LNG, CNG und Biogas) betrieben werden, sowie in die entsprechende Gasbetankungsinfrastruktur für den Straßenverkehr, mit Ausnahme von LNG-Infrastruktur, die ausschließlich für das Betanken schwerer Nutzfahrzeuge bestimmt ist, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser Leitlinien.
Nach dem derzeitigen Stand der Marktentwicklung dürften diese Tech­ nologien ein deutlich geringeres Potenzial haben, zum Klimaschutz und zur Verringerung der Luftverschmutzung beizutragen, als sauberere und innovativere Alternativen, sodass davon ausgegangen wird, dass sie den Wettbewerb übermäßig verzerren, indem sie Investitionen in diese saubereren Alternativen verdrängen und eine Festlegung auf Mobilitätslösungen bewirken, die nicht mit den Zielen für 2030 und 2050 im Einklang stehen.
4.3.1 Beihilfen für den Erwerb oder das Leasing von sauberen Fahrzeugen und sauberen mobilen Service-Geräten sowie für die Nachrüstung von Fahrzeugen und mobilen Service-Geräten 4.3.1.1 B e g r ü n d u n g d e r B e i h i l f e 160.
Um das rechtsverbindliche Unionsziel der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen, wurde in der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal das Ziel festgelegt, die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um mindestens 90 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.
In der Mitteilung über eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (78) wird aufgezeigt, wie dieses Ziel durch die Dekarbonisierung sowohl der einzelnen Ver­ kehrsträger als auch der gesamten Verkehrskette erreicht werden kann (79). 161.
Zwar bieten bestehende Strategien unter Umständen Anreize für die Nutzung sauberer Fahrzeuge, indem ver­ bindliche CO2-Emissionsziele für die neue Straßenverkehrsflotte der Hersteller festgelegt (80), die externen Klimaund Umwelteffekte internalisiert (81) oder die Nachfrage nach Fahrzeugen durch Vergabe öffentlicher Aufträge gefördert wird (82), aber diese Anreize reichen möglicherweise nicht aus, um die Fälle von Marktversagen in dem betreffenden Wirtschaftszweig vollständig zu beseitigen.
Trotz der bestehenden Strategien werden bestimmte Markthindernisse und Fälle von Marktversagen möglicherweise nicht angegangen, unter anderem die Bezahlbarkeit sauberer Fahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen, die begrenzte Verfügbarkeit von Lade- bzw. Tankinfrastruktur und das Bestehen externer Umwelteffekte.
Die Mitgliedstaaten können daher Beihilfen zur Behebung dieser verbleibenden Fälle von Marktversagen gewähren und die Entwicklung der sauberen Mobilität unterstützen.
(78) Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen — Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen (COM(2020) 789 final).
(79) Die Mitteilung beinhaltet beispielsweise das Ziel, dass es bis 2030 mindestens 30 Millionen emissionsfreie Pkw und 80 000 emissionsfreie Lkw geben soll, und dass bis 2050 fast alle Pkw, Lieferwagen, Busse und neuen schweren Nutzfahrzeuge emissions­ frei sein sollen.
(80) Verordnung (EU) 2019/1242 und Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl.
L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
(81) Beispielsweise über die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl.
L 187 vom 20.7.1999, S. 42) und das EHS der Union.
(82) Beispielsweise über die Richtlinie 2009/33/EG.