18.2.2022
DA
Den Europæiske Unions Tidende
C 80/43
157.
Hvis støtten ydes i form af en fond, egenkapital, en garanti eller et lån til en energieffektivitetsfond eller en fond for vedvarende energi eller en anden finansiel formidler, vil Kommissionen kontrollere, at betingelserne er til stede for at sikre, at energieffektivitetsfonden eller fonden for vedvarende energi eller andre finansielle formidlere ikke får nogen uberettiget fordel og anvender en kommercielt forsvarlig investeringsstrategi med henblik på at gennemføre støtteforanstaltningen for energimæssig ydeevne.
Især skal følgende betingelser være opfyldt: a) Finansielle formidlere eller fondsforvaltere skal udvælges gennem en åben, gennemsigtig og ikkediskriminerende proces, der foretages i overensstemmelse med gældende EU-lovgivning og national lovgivning.
b) Der er fastsat betingelser for at sikre, at finansielle formidlere, herunder energieffektivitetsfonde eller fonde for vedvarende energi, forvaltes på et kommercielt grundlag og sikrer profitorienterede finansieringsbeslutninger.
c) Forvaltere af energieffektivitetsfonden eller fonden for vedvarende energi eller andre finansielle formidlere videregiver i videst muligt omfang fordelen til de endelige støttemodtagere (bygningsejer(e) eller lejer(e)) i form af større finansieringsvolumen, lavere krav til sikkerhedsstillelse, lavere garantipræmier eller lavere rente­ satser.
4.3 Støtte til ren mobilitet 158.
I afsnit 4.3.1 og 4.3.2 fastsættes betingelserne for, hvornår statsstøtte til visse investeringer med henblik på at reducere eller undgå emissioner af CO2 og andre forurenende stoffer fra luft-, vej-, jernbane-, vand- og søtrans­ portsektoren kan fremme udviklingen af en økonomisk aktivitet på en miljøvenlig måde uden at ændre samhan­ delsvilkårene på en måde, der strider mod Unionens fælles interesse. 159.
Støtte til investeringer i lette og tunge vejkøretøjer, der anvender gas (navnlig LNG, CNG og biogas), og i den relevante gastankinfrastruktur til vejtransport, bortset fra LNG-infrastruktur udelukkende til påfyldning af tunge køretøjer, falder uden for disse retningslinjers anvendelsesområde.
På baggrund af den nuværende markedsudvik­ ling forventes disse teknologier at have et betydeligt lavere potentiale for at bidrage til modvirkning af klima­ ændringer og nedbringelse af luftforureningen sammenlignet med renere og mere innovative alternativer og forventes derfor at fordreje konkurrencen unødigt ved at flytte investeringer i disse renere alternativer og fastlåse mobilitetsløsninger, som ikke er i overensstemmelse med 2030- og 2050-målene.
4.3.1 Støtte til erhvervelse og leasing af renere køretøjer og renere mobilt udstyr og til eftermontering af køretøjer og mobilt serviceudstyr 4.3.1.1 B a g g r u n d f o r s t ø t t e n 160.
For at nå Unionens juridisk bindende mål om klimaneutralitet senest i 2050 blev der i meddelelsen om den europæiske grønne pagt fastsat et mål om at reducere transportemissionerne med mindst 90 % i forhold til 1990niveauet inden 2050.
Meddelelsen om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet (78) udstikker en vej til at nå dette mål gennem dekarbonisering af både de enkelte transportformer og hele transportkæden (79). 161.
Selv om eksisterende politikker kan give incitamenter til udbredelse af renere køretøjer ved at fastsætte bindende CO2-emissionsmål for fabrikanternes nye vognpark af vejkøretøjer (80), ved at internalisere de klima- og miljømæs­ sige eksterne virkninger (81) eller ved at øge efterspørgslen på køretøjer gennem offentlige indkøb (82), er de måske ikke tilstrækkelige til fuldt ud at afhjælpe de markedssvigt, der påvirker den pågældende sektor.
På trods af de eksisterende politikker kan visse markedshindringer og markedssvigt fortsat ikke afhjælpes, herunder overkomme­ lige priser for renere transportkøretøjer sammenlignet med konventionelle køretøjer, den begrænsede tilgænge­ lighed af opladnings- eller optankningsinfrastruktur og tilstedeværelsen af miljømæssige eksterne virkninger.
Medlemsstaterne kan derfor yde støtte til afhjælpning af disse resterende markedssvigt og støtte udviklingen af sektoren for ren mobilitet.
(78) Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet: en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« (COM(2020) 789 final).
(79) Meddelelsen indeholder bl.a.
ambitionen om at have mindst 30 millioner nulemissionsbiler og 80 000 nulemissionslastbiler i drift senest i 2030, og at næsten alle biler, varevogne, busser og nye tunge køretøjer senest i 2050 vil være nulemissionskøretøjer.
(80) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 og forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr.
443/2009 og (EU) nr.
510/2011 (EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13).
(81) Eksempelvis gennem Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s.
42) og Unionens emissionshandelssystem.
(82) F.eks.
gennem direktiv 2009/33/EF.