18.2.2022 г.
BG
Официален вестник на Европейския съюз
C 80/43
157.
Когато помощта се предоставя на фонд за енергийна ефективност или за енергия от възобновяеми източници или на друг финансов посредник под формата на обезпечение, капитал, гаранция или заем, Комисията ще проверява дали са налице условия, които гарантират, че фондът за енергийна ефективност или за енергия от възобновяеми източници или другият финансов посредник не получава неправомерно предимство и прилага стабилна от търговска гледна точка инвестиционна стратегия за изпълнение на мярката, насочена към енергийните характеристики .
По-специално трябва да са изпълнени следните условия: a) изборът на финансови посредници или управители на фондове трябва да се осъществява чрез отворена, прозрачна и недискриминационна процедура, изготвена в съответствие с приложимото законодателство на Съюза и на държавата членка; б) трябва да са въведени условия, които гарантират, че финансовите посредници, включително фондовете за енергийна ефективност или за енергия от възобновяеми източници, се управляват въз основа на търговски принципи и техните решения за финансиране са насочени към реализирането на печалба; в) управителите на фонда за енергийна ефективност или за енергия от възобновяеми източници или други финансови посредници прехвърлят предимството във възможно най-висока степен на крайните бенефициери (собствениците или наемателите на сгради) под формата на по-висок размер на финансирането , по-облекчени изисквания за обезпечение, по-ниски премии по гаранциите или по-ниски лихвени ставки.
4.3 Помощ за чиста мобилност 158.
В раздели 4.3.1 и 4.3.2 се определят условията, при които държавната помощ за определени инвестиции за намаляване или избягване на емисии на CO2 и други замърсяващи вещества от секторите на въздушния, автомо­ билния, железопътния, водния и морския транспорт може да улесни развитието на дадена икономическа дейност по екологосъобразен начин, без това да засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес на Съюза. 159.
Помощта за инвестиции в леки и тежкотоварни пътни превозни средства, използващи газ (по-специално ВПГ, СПГ и биогаз), и за инвестиции в съответната инфраструктура за зареждане с газ за пътища, с изключение на инфраструк­ турата за ВПГ за зареждане само на тежкотоварни пътни превозни средства, попада извън обхвата на настоящите насоки.
Въз основа на настоящия етап на развитие на пазара се очаква тези технологии да имат значително помалък потенциал да допринесат за смекчаване на последиците от изменението на климата и за намаляване на замърсяването на въздуха в сравнение с по-чистите и по-иновативни алтернативи и поради това се очаква непра­ вомерно да нарушат конкуренцията чрез изместване на инвестициите в тези по-чисти алтернативи и трайно установяване на решения за мобилност, които не са в съответствие с целите за 2030 г. и 2050 г. 4.3.1 Помощ за придобиване и лизинг на екологично чисти превозни средства и екологично чисто мобилно оборудване за обслужване, както и за модернизиране на превозни средства и мобилно оборудване за обслужване 4.3.1.1 О б о с н о в к а н а п о м о щ т а 160.
С оглед постигането на целта на Съюза за неутралност по отношение на климата до 2050 г. в Европейския зелен пакт е поставена цел за намаляване на емисиите от транспорта с най-малко 90 % до 2050 г. в сравнение с нивата от 1990 г. В Съобщението относно стратегия за устойчива и интелигентна мобилност (77) се очертава пътят към постигането на тази цел чрез декарбонизация както на отделните видове транспорт, така и на цялата транспортна верига (78). 161.
Макар съществуващите политики да предоставят стимули за навлизането на екологично чисти превозни средства, като се поставят обвързващи цели по отношение на емисиите на CO2 за производителите на парка от нови пътни превозни средства (79), като се включват в разчетите външни ефекти за климата и околната среда (80) или като се увеличава търсенето на превозни средства посредством възлагане на обществени поръчки (81), тези стимули невинаги са достатъчни, за да се преодолее в пълна степен пазарната неефективност в съответния сектор.
Въпреки същест­ вуващите политики някои пазарни пречки и случаи на пазарна неефективност може да не бъдат преодолени, включително финансовата достъпност на екологично чистите превозни средства в сравнение с конвенционалните , ограничената наличност на инфраструктура за зареждане с електроенергия или с гориво и наличието на външни ефекти за околната среда.
По тези причини държавите членки може да предоставят помощ за справяне с тази остатъчна пазарна неефективност и за подпомагане на развитието на сектора на чистата мобилност.
(77) Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“ (COM(2020) 789 final).
(78) Съобщението включва, наред с другото, амбицията за пускане в експлоатация на най-малко 30 милиона автомобили с нулеви емисии и 80 000 товарни автомобила с нулеви емисии до 2030 г. и намерението до 2050 г. почти всички леки автомобили, микробуси, автобуси и нови тежкотоварни превозни средства ще бъдат с нулеви емисии.
(79) Регламент (ЕС) 2019/1242 и Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и от нови леки търговски превозни средства и за отмяна на регламенти (ЕО) No 443/2009 и (ЕС) No 510/2011 (ОВ L 111, 25.4.2019 г., стр. 13).
(80) Например чрез Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 г. относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури (ОВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 42) и СТЕ на Съюза.
(81) Например чрез Директива 2009/33/ЕО.