C 15/66
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
12.1.2022
Mittwoch, 19.
Mai 2021
Dekarbonisierung mittels sauberen Wasserstoffs dort voranzubringen, wo die Wettbewerbsfähigkeit der Endnutzer unbedingt erhalten bleiben muss; stellt fest, dass sichergestellt werden muss, dass die Ausgleichszahlungen verhältnismäßig bleiben und die Produktion und Nutzung nicht doppelt subventioniert werden, kein künstlicher Bedarf erzeugt wird und keine ungebührlichen Marktverzerrungen verursacht werden; fordert die rasche Entwicklung eines Pilotprojekts für CO2-Differenzverträge, insbesondere für sauberen Stahl; hebt hervor, dass mit der Vergabe öffentlicher Aufträge für nachhaltige Lösungen, etwa umweltfreundlich hergestellten Stahl für Bau und Sanierung, auch zu einer messbaren und vorhersagbaren Nachfrage beigetragen werden kann; betont, dass auf die Nachfrage ausgerichtete Maßnahmen mit anderen politischen Maßnahmen kohärent sein und einer gründlichen Folgenabschätzung unterzogen werden sollten, damit keine negativen Auswirkungen auf energieintensive Industriezweige, die dem internationalen Wettbewerb ausgesetzt sind, verursacht werden; 41. stellt fest, dass der Einsatz von Wasserstoff durch bestimmte geltende rechtliche Rahmenbedingungen behindert wird; legt der Kommission und den Mitgliedstaaten nahe, rechtliche Rahmenbedingungen zu beschließen, mit denen die Nachfrage nach Wasserstoff angeregt wird und negative Anreize wie Rechtsunsicherheit beseitigt werden; 42. fordert die Kommission nachdrücklich auf, im Rahmen der Aktualisierung und Umsetzung der neuen Industriestrategie für Europa Leitmärkte für Technologien für erneuerbaren Wasserstoff und deren Einsatz für eine klimaneutrale Produktion — insbesondere in der Stahl-, Zement- und Chemieindustrie — zu fördern; fordert die Kommission auf, die Möglichkeit zu prüfen, mit erneuerbarem Wasserstoff hergestellten Stahl als positiven Beitrag zur Erreichung der für die gesamte Flotte geltenden CO2-Emissionsreduktionsziele anzuerkennen; fordert die Kommission zudem nachdrücklich auf, bald eine EU-Strategie für sauberen Stahl vorzulegen, die einen angemessenen Schwerpunkt auf den Einsatz erneuerbaren Wasserstoffs enthalten sollte; 43. weist erneut darauf hin, dass ein Viertel der CO2-Emissionen in der EU auf den Verkehr entfällt und der Verkehr der einzige Wirtschaftszweig ist, in dem die Emissionen im Vergleich zu den Werten von 1990 nicht gesenkt wurden; hebt hervor, dass Wasserstoff eines der Instrumente sein könnte, mit denen die CO2-Emissionen von Verkehrsträgern gesenkt werden, insbesondere dort, wo die vollständige Elektrifizierung sich schwieriger gestaltet oder noch nicht möglich ist; betont, dass eine Betankungsinfrastruktur aufgebaut werden muss, um den Einsatz von Wasserstoff im Verkehr voranzubringen; unterstreicht in diesem Zusammenhang, dass die TEN-V-Verordnung („Verordnung über transeuropäische Verkehrsnetze“) (20) und die Richtlinie über alternative Kraftstoffe unbedingt überarbeitet und dabei konkrete Ziele für die Integration der Wasserstoffinfrastruktur in die Verkehrssysteme festgelegt werden müssen, damit es künftig in der gesamten EU öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen gibt; begrüßt die Absicht der Kommission, im Rahmen der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität und der Überarbeitung der Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Wasserstoffbetankungsinfrastruktur aufzubauen; betont zudem, dass Synergieeffekte zwischen dem TEN-V, dem TEN-E und den Strategien für alternative Kraftstoffe geschaffen werden müssen, was dazu führen soll, dass nach und nach Wasserstofftankstellen errichtet werden und dies mit wesentlichen technischen Voraussetzungen und harmonisierten Normen auf der Grundlage von Risikobewertungen einhergeht; 44. unterstreicht, dass sich Wasserstoff aufgrund seiner Beschaffenheit gut dafür eignet, bei bestimmten Verkehrsträgern fossile Brennstoffe zu ersetzen und die Treibhausgasemissionen zu senken; betont, dass der Einsatz von Wasserstoff in Reinform oder als synthetischer Brennstoff oder Biokerosin ein entscheidender Faktor bei der Substitution fossilen Kerosins in der Luftfahrt ist; hebt zudem hervor, dass Wasserstoff im Verkehr in begrenztem Umfang bereits im Verkehr, insbesondere im Straßentransport, im öffentlichen Verkehr und in bestimmten Segmenten des Eisenbahnbetriebs eingesetzt wird, insbesondere dort, wo eine Elektrifizierung der Strecke wirtschaftlich nicht sinnvoll ist; betont, dass strengere Rechtsvorschriften erforderlich sind, um Anreize für die Verwendung emissionsfreier Kraftstoffe und anderer sauberer Technologien einschließlich erneuerbaren Wasserstoffs zu setzen und — sobald sie uneingeschränkt verfügbar sind — eventuell mit ihrer Verwendung im Schwerlastverkehr, in der Luftfahrt und in der Seeschifffahrt zu beginnen; 45. fordert die Kommission auf, Forschung und Investitionen im Rahmen der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität zu verstärken und zu prüfen, ob die Richtlinie über erneuerbare Energie überarbeitet werden muss, um dafür zu sorgen, dass für alle Lösungen im Bereich des Verkehrs, bei denen auf die Verwendung erneuerbarer Energie gesetzt wird, gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen; S3: Forschung, Entwicklung, Innovation und Finanzierung 46. betont, dass Forschung, Entwicklung und Innovation entlang der gesamten Wertschöpfungskette und bei der Durchführung von Demonstrationsvorhaben in industriellem Maßstab einschließlich Pilotprojekten und im Hinblick auf deren Markteinführung sehr wichtig sind, wenn es gilt, erneuerbaren Wasserstoff wettbewerbsfähig und erschwinglich zu machen und die Integration des Energiesystems zu vollenden und dabei die geografische Ausgewogenheit unter besonderer
(20)
Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl.
L 348 vom 20.12.2013, S. 1).