Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21

Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 (tiếng Trung: 21 世纪 海上 丝绸之路), thường gọi là Con đường tơ lụa trên biển ( Maritime Silk Road - MSR ), là tuyến đường biển nằm trong Sáng kiến Vành đai và Con đường, là một sáng kiến chiến lược của Trung Quốc nhằm tăng cường đầu tư và thúc đẩy sự hợp tác trên Con đường Tơ lụa lịch sử. Dự án xây dựng dựa trên các tuyến đường thám hiểm hàng hải của Đô đốc Trịnh Hòa.

Con đường tơ lụa trên biển về cơ bản chạy từ bờ biển Trung Quốc về phía nam qua Hà Nội đến Jakarta, Singapore và Kuala Lumpur qua eo biển Malacca qua Sri Lanka Colombo đến mũi phía nam của Ấn Độ qua Malé, đến Mombasa Đông Phi, từ đó tới Djibouti, sau đó qua Biển Đỏ qua kênh đào Suez đến Địa Trung Hải, qua Haifa, Istanbul và Athens đến vùng Thượng Adriatic đến trung tâm Trieste ở phía bắc nước Ý với cảng tự do quốc tế và các kết nối đường sắt đến Trung Âu và Biển Bắc.

Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Pakistan là phần mở rộng của Con đường Tơ lụa được đề xuất. Con đường tơ lụa trên biển trùng với lý thuyết về chiến lược Chuỗi ngọc trai của Trung Quốc.

== Lịch sử ==
Sáng kiến Con đường Tơ lụa trên biển lần đầu tiên được đề xuất bởi nhà lãnh đạo Trung Quốc Tập Cận Bình trong một bài phát biểu trước Quốc hội Indonesia vào tháng 10 năm 2013.

Vào tháng 11 năm 2014, nhà lãnh đạo Trung Quốc Tập Cận Bình đã công bố kế hoạch thành lập quỹ phát triển trị giá 40 tỷ USD, giúp tài trợ cho các kế hoạch phát triển Con đường Tơ lụa Mới và Con đường Tơ lụa trên biển của Trung Quốc. Trung Quốc đã đẩy nhanh nỗ lực thu hút châu Phi vào MSR bằng cách xây dựng nhanh chóng một liên kết đường sắt tiêu chuẩn hiện đại giữa Nairobi và Mombasa.

Vào tháng 3 năm 2015, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia của Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa đã công bố công khai một tài liệu có tiêu đề "Tầm nhìn và Hành động về Chung sức xây dựng Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa Hàng hải thế kỷ 21", thảo luận về các nguyên tắc và khuôn khổ hình thành nền tảng của sáng kiến.
== Các tuyến và các cảng chính ==
Mặc dù các tuyến đường bao gồm trong MSR sẽ rất phong phú nếu sáng kiến này có hiệu quả, cho đến nay vẫn chưa có thông tin chính thức phong phú về các cảng cụ thể được công bố.

Từ năm 2015 đến năm 2017, Trung Quốc đã cho thuê quyền sở hữu đối với cảng sau:

- Gwadar, Pakistan: 40 năm
- Kyaukpyu, Myanmar: 50 năm
- Kuantan, Malaysia: 60 năm
- Obock, Djibouti: 10 năm
- Malacca Gateway: 99 năm
- Hambantota, Sri Lanka: 99 năm
- Muara, Brunei: 60 năm
- Feydhoo Finolhu, Maldives: 50 năm

Trong "Báo cáo Chỉ số Phát triển Trung tâm Vận chuyển Quốc tế Tân Hoa Xã-Baltic" năm 2018, Cục Thông tin Kinh tế Trung Quốc trích dẫn những điều sau đây là các tuyến đường chính của Con đường Tơ lụa trên biển Thế kỷ 21:

=== Tuyến đường Trung Quốc – Đông Nam Á ===
==== Trung Quốc – Việt Nam, Myanmar ====
Khâm ChâuDương PhốTrạm GiangCảng Cao LanDiêm ĐiềnNam SơnHồ Chí Minh (Việt Nam)SingaporeYangon (Myanmar)Palawan (Philippines)SingaporeKhâm Châu.

==== Trung Quốc – Philippines ====
Thanh ĐảoThượng HảiNinh BaManila (Nam)Manila (Bắc)Thanh Đảo.

==== Singapore và Malaysia ====
NewportĐại LiênThanh ĐảoThượng HảiHạ MônHồng KôngSingaporeCảng Klang (Malaysia)Penang (Malaysia)SingaporeHồng KôngTân Cảng.

==== Indonesia ====
Thượng HảiNewportĐại LiênThanh ĐảoNinh BaNam SaJakarta (Indonesia)Cảng Klang (Malaysia)SingaporeCảng Laem Chabang (Thái Lan)Hồng KôngThượng Hải.

==== Trung Quốc – Thái Lan, Campuchia ====
Ninh BaThượng HảiXà KhẩuSihanoukville (Campuchia)BangkokLeam Chabang (Thái Lan)Ninh Ba.

=== Tuyến đường Trung Quốc – Nam Á ===
==== Trung Quốc – Pakistan ====
Thanh ĐảoThượng HảiNinh BaSingaporeCảng Klang (Malaysia)Karachi (Pakistan)Mundra (Ấn Độ)Colombo (Sri Lanka)SingaporeThanh Đảo.

==== Ấn Độ, Sri Lanka ====
Thượng HảiNinh BaXà KhẩuSingaporeCảng Klang (Malaysia) Kolkata (Ấn Độ)Pipavav (Ấn Độ)Colombo (Sri Lanka)Cảng KlangSingaporeThành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam)Hồng KôngThượng Hải.

=== Tuyến đường Trung Đông, Đông Phi ===
==== Trung Quốc – Iraq, UAE ====
Thượng HảiNinh BaCao HùngHạ MônXà KhẩuCảng Klang (Malaysia)Cảng Alishan (UAE)Umm Qasr (Iraq)Cảng KlangCao HùngThượng Hải.

==== Trung Quốc – Biển Đỏ ====
Thượng HảiNinh BaHạ MônXích LoanSingaporeDjibouti (Đông Phi)Jeddah (Ả Rập Xê Út)Sudan (Sudan)DjiboutiCảng KlangThượng Hải.

=== Tuyến đường Châu Âu ===
Tuyến đường MSR đến Châu Âu sẽ bắt đầu ở Trung Quốc, đi qua Eo biển Malacca, theo Biển Đỏ qua Kênh đào Suez đến Địa Trung Hải, và ghé thăm các cảng ở Hy Lạp, Ý, Pháp và Tây Ban Nha trước khi quay trở lại Trung Quốc. Con đường tơ lụa trên biển cũng có vai trò quan trọng trong việc kết nối giữa Đông Phi và thông qua Kênh đào Suez. Cảng Piraeus ở Athens, Hy Lạp được Trung Quốc đặc biệt quan tâm, nơi mà Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường đã tuyên bố "...có thể trở thành cửa ngõ của Trung Quốc vào Châu Âu. Đó là viên ngọc trai của Địa Trung Hải." Trung Quốc đang đầu tư mạnh vào cảng và cơ sở hạ tầng ở Athens.

Sáng kiến Con đường tơ lụa của Trung Quốc sau đó đã khiến Châu Âu xem xét việc điều chỉnh cơ sở hạ tầng cho phù hợp với các điều kiện thay đổi. Trong những năm gần đây, đã có những khoản đầu tư lớn từ Ý, EU, Đức và Hungary để phát triển Trieste với các kết nối đường sắt đến Trung và Đông Âu như một trung tâm của Con đường tơ lụa trên biển tại Trung Âu. Điều này cũng áp dụng cho việc chuyển một phần dòng chảy hàng hóa từ các cảng phía bắc sang Địa Trung Hải.

Có nhiều dự án cơ sở hạ tầng nội bộ Châu Âu được triển khai để điều chỉnh dòng chảy thương mại theo nhu cầu hiện tại. Ví dụ, việc mở rộng tuyến đường sắt Belgrade-Budapest, Đường hầm cơ sở Brenner và các kết nối trên trục Adriatic-Baltic và Adriatic-Biển Bắc. Về chi phí và bảo vệ môi trường, trái ngược với giao thông vận tải đường dài từ Đông Á qua tây bắc Châu Âu, tuyến đường biển qua Kênh đào Suez đến đầu cầu Adriatic của Trieste với khu vực thương mại tự do của nó rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa đến Trung và Đông Âu ít nhất bốn ngày.

Các nỗ lực thử nghiệm cũng đang được thực hiện để tổ chức vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Châu Âu qua Tuyến đường Đông Bắc qua biển cực. Đã có sự phản đối từ các tổ chức bảo vệ môi trường lo ngại sự can thiệp đáng kể vào các hệ sinh thái nhạy cảm ở phía bắc.

Một trong những cảng quan trọng nhất ở Địa Trung Hải là Valencia, Tây Ban Nha. Cảng này, nơi có nhiều công ty Trung Quốc đã định cư, sẽ được cung cấp một khu vực thương mại tự do.

Thanh ĐảoThượng HảiNinh BaCao HùngHồng KôngDiêm ĐiềnSingaporePiraeus (Hy Lạp)Trieste (Ý)La Spezia (Ý)Genoa (Ý)Fos-sur-Mer (Pháp)Valencia (Tây Ban Nha)Piraeus (Hy Lạp)Jeddah (Ả Rập Xê Út)Colombo (Sri Lanka)SingaporeHồng Kông

== Thách thức ==
Có một số tranh chấp lãnh thổ ở Biển Đông chưa được giải quyết giữa Trung Quốc và các nước ASEAN như Brunei, Malaysia, Indonesia, Philippines và Việt Nam. Các tuyến đường tiềm năng được đề xuất cho MSR có thể góp phần làm gia tăng căng thẳng đối với một số khu vực nhất định. Tuy nhiên, một số học giả đề xuất rằng sáng kiến MSR sẽ cung cấp một phương tiện cho Trung Quốc giải quyết các xung đột liên quan đến chủ quyền này bằng cách tạo cơ hội cho lợi ích chung.

Người ta cho rằng tương lai của MSR sẽ phần lớn được quyết định bởi điều kiện kinh tế của các nước tham gia. Có khả năng Trung Quốc sẽ phải đóng góp tài chính cho các nước MSR khác đang gặp khó khăn về kinh tế. Trung Quốc sẽ cần đảm bảo rằng bất kỳ khoản vay nào được phân bổ cho các nước này đều được chi tiêu một cách thích hợp.

Sự phối hợp ở cấp quốc gia và địa phương có thể là thách thức đối với Trung Quốc. Người ta đã nói rằng các tác nhân địa phương của Trung Quốcnhư các tập đoàn đa quốc gia, các tỉnh, thành phố và thị trấncó xu hướng ưu tiên mạnh mẽ lợi ích riêng của họ trên lợi ích của quốc gia và tham gia vào các sáng kiến của chính phủ chủ yếu để thỏa mãn mục tiêu riêng của họ. Điều này có thể dẫn đến việc chi tiêu không phù hợp cho các dự án nằm ngoài phạm vi lợi ích quốc gia của Trung Quốc.

Việc đạt được sự chấp thuận chính trị từ các quốc gia có hệ thống chính trị khác nhau có thể chứng minh là một vấn đề đối với Trung Quốc. Các quốc gia có thể cảnh giác khi tham gia sáng kiến MSR do các yếu tố địa chính trị và an ninh.

Những lo ngại đã được đưa ra về việc liệu Trung Quốc có thể nhận được sự hợp tác và tham gia của Ấn Độ trong việc đưa sáng kiến này thành hiện thực hay không. Ấn Độ đại diện cho một lực lượng kinh tế mạnh mẽ và có thể sẽ thích tự phát triển cơ sở hạ tầng khu vực Ấn Độ Dương hơn là cho phép Trung Quốc có bất kỳ sự kiểm soát nào đối với khu vực này. Mặc dù đầu tư của Trung Quốc vào cơ sở hạ tầng hàng hải kém phát triển của Ấn Độ có thể mang lại lợi ích lớn cho nền kinh tế Ấn Độ, nhưng Ấn Độ vẫn cảnh giác khi chấp nhận khoản đầu tư như vậy vì có khả năng Trung Quốc chủ yếu đang cố gắng mở rộng lợi ích lãnh thổ và kinh tế của chính mình. Ấn Độ cũng đã bày tỏ sự thận trọng khi tham gia vào một sáng kiến tương tự, hành lang kinh tế BangladeshTrung QuốcẤn ĐộMyanmar.

== Xem thêm ==
- Hành lang tăng trưởng Châu Á - Châu Phi
- Vận tải container
- Chính sách ngoại giao của Trung Quốc
- Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương
- Hành lang vận tải Bắc-Nam quốc tế
- Danh sách các cảng và bến cảng của Ấn Độ Dương
- Danh sách các đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc
- Danh sách các cảng container bận rộn nhất thế giới
- Con đường tơ lụa trên biển
- Bảo tàng Con đường tơ lụa trên biển
- Kênh đào Suez mới
- Kênh đào Suez