TCVN6567:2015

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6567:2015 về Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hoá lỏng và động cơ sử dụng khí thiên nhiên lắp trên ô tô - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6567 : 2015 PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN, ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC SỬ DỤNG KHÍ DẦU MỎ HÓA LỎNG HOẶC SỬ DỤNG KHÍ THIÊN NHIÊN LẮP TRÊN Ô TÔ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU Road vehicles - The of emission of pollutants emitted from compression ignition engines, positive - ignition engines f uelled with lique f ied p etroleum gas or natural gas equipped for automobiles - Requirements and test method in type approval Lời nói đầu TCVN 6567:2015 thay thế TCVN 6567:2006. TCVN 6567:2015 được biên soạn trên cơ s ở ECE 49-02/S2/C2, ECE 49-03 và Sửa đ ổi ECE 49-05. TCVN 6567:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 " Phương tiện giao th ô ng đường bộ" biên soạn, Tổng cục Tiêu chu ẩ n Đo lường Ch ấ t lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố. PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN, ĐỘNG C Ơ CHÁY CƯỠNG BỨC S Ử DỤNG KHÍ D Ầ U MỎ H ÓA L Ỏ NG HOẶC SỬ DỤNG KHÍ THIÊN NHIÊN L Ắ P TRÊN Ô TÔ - YÊU C Ầ U VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KI Ể U Road vehicles - The of emission of pollutants emitted from compression ignition engines, positive - ignition engines f uelled with lique f ied p etroleum gas or natural gas equipped for automobiles - Requirements and test method in type approval 1. Phạm vi áp dụng 1.1 . Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử các ch ấ t khí và hạt gây ô nhiễm trong kh í thải theo các m ức 1 (EURO 1) đến mức 5 (EURO 5) của các động cơ cháy do nén (động cơ đ iê zen ,…, sau đây gọi tắt là động cơ Cl), và động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng (kh í dầu mỏ hóa l ỏ ng sau đ â y gọi tắt là LPG) hoặc kh í thiên nhiên (khí thiên nhiên sau đây gọi tắt là NG) đ ược sử dụng trên ô tô thuộc nhóm M1, M2, N1 và N2 có khối lượng chu ẩ n lớn hơn 2610 kg và tất cả các xe thuộc nhóm M3, N3. Theo đề nghị của nhà sản xuất, k ế t quả th ử khí thải cho xe hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn này sẽ được áp dụng cho loại xe chưa hoàn chỉnh có khối lượng chuẩn dưới 2610 kg nếu nhà sản xuất chứng minh được các bộ phận bên ngoài được lắp trên thân xe làm khối lượng chu ẩ n xe tăng lên quá 2610 kg. Các động cơ lắp trên xe có khối lượng chuẩn dưới 2840 kg mà đã được thử nghiệm theo tiêu chu ẩ n TCVN 6785 th ì không phải thử nghiệm theo tiêu chuẩn này (xem Bảng 1). Bảng 1 - Tiêu chuẩn áp dụng Loại xe Động cơ cháy cưỡng bức Động cơ cháy do nén Xăng N G (a) LPG (b) Đi ê zen Ethanol M1 TCVN 6 5 67/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) /ECE 83 TCVN 6567/ ECE49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 M2 TCVN 6 56 7/ ECE49 h oặc TCVN 6785 (c) / ECE83 TCVN 6567/ ECE49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 M3 TCVN 6567/ ECE49 TCVN 6567/ ECE 49 TCVN 6567/ ECE49 TCVN 6567/ ECE 49 TCVN 6567/ ECE 49) N1 TCVN 6 5 67/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 N2 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 TCVN 6567/ ECE 49 hoặc TCVN 6785 (c) / ECE 83 N3 TCVN 6567/ ECE 49 TCVN 6567/ ECE 49 TCVN 6567/ ECE 49 TCVN 6567/ ECE 49 TCVN 6567/ ECE 49 (a) Kh í th iên nhiên (NG). (b) Khí dầu mỏ hóa lỏng (LP G ). (c) TCVN 6785 ch ỉ áp dụng cho xe có khối lượng chuẩn nh ỏ hơn hoặc bằng 2610 kg t ừ kế t quả thử nghiệm của xe c ó khối l ượng chu ẩ n nh ỏ hơn hoặc bằng 2840 kg. Các ch ấ t gây ô nhiễm và các phép thử phải kiểm tra cho từng loại động cơ và nhiên liệu được nêu t rong Bảng 2 dưới đây. Bảng 2 - Yêu cầu v ề các phép thử và ch ấ t ô nhiễm Động cơ cháy cưỡng bức Động cơ cháy do n é n Xăng NG LPG Đi ê zen Ethanol Các ch ấ t gây ô nhi ễ m dạng khí - X X X X Hạt - X X X X Khói - - - X X Độ b ền - X X X X Phù hợp trong s ả n xu ấ t - X X X X OBD - X X X X 1.2 . Kết quả kiểm tra tương đương Các động cơ, xe dưới đây không cần kiểm tra theo tiêu chuẩn này nếu chúng đã được kiểm tra theo TCVN 6785: a) Động cơ cháy do nén c ủa các loại xe thuộc nhóm N1, N2 và M2 sử dụng nhiên liệu điêzen. b) Động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu NG hoặc LPG của các xe thuộc nhóm N1. c) Các xe thuộc nhóm N1, N2 và M2 lắp động cơ cháy do nén s ử d ụng nhiên liệu điêzen và các loại xe thuộc nhóm N1 l ắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu NG hoặc LPG. 2. Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn c ó ghi năm công bố th ì áp d ụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công b ố th ì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đ ổi , bổ sung (nếu có). TCVN 6565, Phương tiện giao thông đường bộ - Kh í thải nhìn thấy được (kh ói ) từ động cơ ch á y do nén - Yêu cầu và phương ph á p thử trong phê duyệt kiểu . TCVN 6785, Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ-Yêu cầu và phương pháp thử trong ph ê duyệt ki ể u . TCVN 9725, Phương tiện giao thông đường bộ - Đo công suất hữu ích của động cơ đốt trong và công su ấ t lớn nh ấ t trong 30 min của hệ động lực điện - Yêu cầu và phương ph á p thử trong phê duyệt kiểu . TCVN 9728 (ISO 16185), Phương tiện giao thông đường bộ - Họ động cơ để chứng nhận xe hạng nặng - Ph á t th ả i . ISO 2575:2010, Road vehicles - Symbols for c ontrols, indicators and tell-tales (Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu cho điều khiển, chỉ b áo và â m thanh). ISO 5725:1994, Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results - Part 1 to Part 6 (Độ chính xác (t ính đúng và ổn định) của các phương pháp đo và kết qu ả đo - Phần 1 đến Phần 6). ISO 11614:1999, Reciprocating inte rn al combustion compression-ignition engines - Apparatus for measurement of the opacity and for determination of the light absorption coefficient of exhaust gas (Động cơ đốt trong cháy do nén kiểu pittông - Thiết bị đo độ khói và x á c định hệ số hấp thụ á nh sáng của kh í thải). ISO 15031-3, Road vehicles - Communication between vehicle and exte rn al test equipment for emissions-related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electr i cal circuits: speci f ication and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị th ử ng oài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 3: C á c bộ nối ch ẩ n đo á n và các mạch điện liên quan: Yêu cầu v à việc s ử dụng). ISO 15031-4, Road vehicles -Communication between vehicle and exte rn al test equipment for emissions-related diagnostics - Par t 4: Exte rn al test equipment (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị th ử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí th ả i - Phần 4: Thiết bị th ử ngoài xe). ISO 15031-5, Road vehicles- Communi c ation bet w een vehicle and exte rn al test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị th ử ng oài xe cho việc chẩn đo á n về khí thải - Ph ần 5: Dịch vụ chẩn đoán kh í th ả i). ISO 15031-6, Road vehicles - Communication between vehicle and exte rn al test equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code de f initions (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị th ử ng oài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 6: Định nghĩa m ã lỗi chẩn đoán) . ISO 15765-4:2011, Road vehicles - Diagnostic communication over Controller Area Network (DoCAN)- Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông chẩn đ oán trên bộ điều khiển kết n ối vùng - Phần 4: Yêu c ầ u đối với hệ thống khí thải). SAE J1939-13, Of f -Board Diagnostic Connector (Bộ nối chẩn đoán ngoài xe). SAE J1939-73, Application - Layer - Diagnostics (ứng dụng - Các lớp - Ch ẩ n đoán). SAE J2012, Diagnostic Trouble Code De f initions (Định nghĩa mã lỗi ch ẩ n đo á n). 3. Thuật ngữ, định nghĩa và chữ viết tắt 3.1. Thuật ngữ và định nghĩa 3.1.1 . Phê duyệt kiểu động cơ/họ động cơ (Approval of an engine/engine family) Sự phê duyệt kiểu của động cơ hoặc của họ động cơ về mức phát thải các chất khí v à hạt gây ô nhiễm, khói do động cơ ô tô, và v ề hệ thống ch ẩ n đoán l ắ p trên động cơ (OBD). 3.1.2 . Phê duy ệ t kiểu ô tô (Approval of a vehicle) Sự phê duyệt kiểu ô tô v ề mức phát thải các chất khí, hạt và khói gây ô nhiễm do động cơ ô tô, về hệ thống ch ẩ n đoán lắp trên động cơ (OBD), và việc lắp đặt động cơ trên ô tô. 3.1.3 . T ố c độ danh đ ịnh (Rated speed) Tốc độ toàn tải lớn nh ấ t có được do bộ điều tốc theo quy định của nhà sản xuất, hoặc nếu không có bộ điều tốc th ì đó là tốc độ tư ơng ứng với công suất lớn nhất của động cơ theo quy định của nhà s ả n xu ất trong Phụ lục A của tiêu chu ẩ n này. 3.1.4 . Kiểu ô tô (Vehicle type) Một loại ô tô mà trong đó các ô tô cùng những đặc điểm chủ yếu của động cơ và ô tô như được xác định trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này. 3.1.5 . Phương thức ki ể m soát khí thải phụ (Auxiliary emission control strategy (AECS)) Phương thức kiểm soát khí th ả i mà nó kích hoạt hoặc làm thay đổi phương thức kiểm soát khí th ả i cơ bản vì những mục đích cụ thể và phản ứng lại các điều kiện môi tr ường và/hoặc điều kiện vận hành. V í dụ: tốc độ c ủa xe, tốc độ động cơ, số truyền được sử dụng, nhiệt độ hoặc áp su ấ t kh í nạp. 3.1.6 . Phương thức ki ể m soát khí thải c ơ bản (Base emission control strategy (BECS)) Phương thức kiểm soát khí thải hoạt động trong dải tốc độ và tải của động cơ trừ khi AECS được k ích hoạt. C á c v í dụ cho BECS: - Biểu đồ/bảng phân phối thời điểm phun nhiên liệu của động cơ theo góc quay - Đặc t ính tuần hoàn khí thải - Biểu đồ/b ả ng định lượng ch ấ t phản ứng xúc tác được phun vào động cơ để giảm tính xúc tác c ó chọn lựa. 3.1.7 . Hệ th ố ng k ế t hợp lọc hạt - giảm NO x (Combined deNO x - particulate f ilter) Hệ thống xử lý kh í thải sau khi xả làm giảm đồng thời khí thải NO x và hạt gây ô nhiễm. 3.1.8 . Tái sinh liên tục (Continuous regeneration) Quá tr ình tái sinh hệ thống xử lý sau khi xả xảy ra thường xuyên hoặc ít nh ấ t một l ầ n trong phép thử ETC. Quá tr ình tái sinh đó sẻ không yêu cầu một phương pháp th ử đặc biệt nào. 3.1.9 . Mi ề n đi ề u kh iển (Control area) Miền n ằ m giữa tốc độ A và C và nằm giữa các giá tr ị 25% và 100% tải. 3.1.10 . Công su ấ t lớn nhất theo công bố Pmax (Declared maximum po w er) Cô ng suất l ớn nhất tính theo kW (c ô ng suất hữu ích) theo công bố của nhà sản xu ấ t trong tài liệu kỹ thuật cho việc phê duyệt kiểu. 3.1.11 . Phương thức làm giảm h iệu qu ả (De f eat strategy) Bao g ồ m c ả phần cứng và phần mềm điều khiển: a) Một AECS l à m giảm hiệu quả kiểm soát khí th ả i liên quan đến BECS trong các điều kiện được coi l à hợp lý để bị va chạm trong vận hành và s ử dụng xe bình th ường ; b) Một BECS phân biệt giữa chế độ vận hành khi thử phê duyệt v à các chế độ vận hành khác, và đưa ra các mức độ kiểm soát khí thải thấp hơn dưới các điều kiện không căn bản trong đó có quá trình thử ph ê duyệt kiểu, hoặc; c) Một hệ thống OBD hoặc hệ thống kiểm tra sự kiểm soát khí th ải phân biệt giữa chế độ vận hành khi thử phê duyệt kiểu và các chế độ vận hành khác và đưa ra khả năng điều khiển thấp hơn (chính xác v à chuẩn xác) trong đó có quá tr ình thử phê duyệt kiểu; 3.1.12 . Hệ thống làm giảm NO x (deNO x system) Hệ thống xử lý sau xả làm giảm phát thải của NO x (hiện nay có các bộ xúc tác làm nghèo NO x kiểu chủ động và b ị động, các bộ hấp thụ NO x và các hệ thống khử NO x kiểu xúc tác chọn lọc (SCR)). 3.1.13 . Thời gian tr ễ (delay time) Thời gian giữa sự thay đ ổi của thành phần được đo tại điểm chu ẩ n và sự đáp lại của hệ thống tại 10% của giá tr ị đọc cuối cùng (t 10 ). Đối với thành phần các chất khí, về cơ bản đây là thời gian di chuyển của thành phần được đo từ ống l ấ y mẫu đến máy phân tích, ống lấy mẫu được định nghĩa là điểm chu ẩ n. 3.1.14 . Động cơ đi ê zen (Diesel engine) Loại động cơ làm việc theo nguyên lý cháy do nén. 3.1.15 . Phép thử ELR (ELR test) Chu trình thử gồm một chuỗi các bước thử c ó tải ở t ốc độ động cơ không đổi được áp dụng theo 5.2 của tiêu chu ẩ n này. 3.1.16 . Ph é p thử ESC (ESC test) Chu tr ình thử gồm 13 chế độ có trạng thái ổn định được áp dụng theo 5.2 của tiêu chuẩn này. 3.1.17 . Ph é p thử ETC (ETC test) Chu trình thử gồm 1800 ch ế độ quá độ diễn ra rất nhanh theo từng giây một được áp dụng theo 5.2 . của tiêu chuẩn này. 3.1.18 . Thành ph ầ n thiết kế (Element of design) Những thành phần liên quan đến xe hoặc động cơ như dưới đây: - Bất kỳ hệ thống đi ề u khiển nào bao gồm cả ph ần mềm máy tính, hệ thống điều khiển điện và thuật toán máy t ính ; - Các phép hiệu chu ẩ n hệ thống điều khiển; - K ế t quả tương tác lẫn nhau giữa các hệ thống; - Các phần cứng; 3.1.19 . Lỗi liên quan đ ến khí thải (Emissions - relate de f ect) L ỗi hoặc sai lệch với sai số sản xu ấ t chuẩn trong thiết kế, v ới vật liệu hoặc chất lượng trong thiết b ị , hệ thống, cụm chi tiết có ảnh h ưởng đến thông s ố , đặc điểm hoặc bộ phận của hệ thống kiểm s oát khí thải. Việc thiếu một bộ phận có thể được coi là lỗi liên quan đến kh í thải. 3.1.20 . Phương thức ki ể m soát khí th ả i (Emission control strategy ECS) Một thành phần hoặc tập hợp các thành phần thiết kế được tích hợp vào thiết k ế chung c ủa động cơ hoặc của xe để kiểm soát khí thải, bao gồm một BECS và một tập hợp các AECS. 3.1.21 . H ệ th ố ng kiểm soát kh í thải (Emission control system) Hệ thống xử lý sau xả, các bộ điều khiển điện tử của động cơ và b ấ t kỳ bộ phận nào có liên quan đến phát thải của động cơ trong hệ thống xả, bộ phận đó cung cấp các thông số đ ầu vào hoặc tiếp nhận các thông s ố đ ầ u ra của các bộ điều khiển này, và giao diện kết nối giữa bộ đi ề u khiển điện tử của động cơ (EECU) và bất kỳ một hệ động lực khác hoặc một bộ điều khiển xe có liên quan tới việc kiểm soát sự phát thải. 3.1.2 2. Hệ thống kiểm tra sự ki ể m soát khí thải (Emission control monitoring system) Hệ thống đảm bảo sự hoạt động đúng c ủa các biện pháp kiểm soát NO x được thực hiện trong động cơ theo yêu cầu tại 5.5. 3.1.23 . Chế độ mặc định khí thải (Emission de f ault mode) AECS đ ã hoạt động trong tr ường hợp lỗi chức năng của ECS được phát hiện b ởi hệ thống OBD, đèn báo lỗi chức n ă ng hoạt động và không yêu cầu thông số đ ầ u vào từ bộ phận lỗi hoặc hệ thống. 3.1.24 . H ọ hệ thống động cơ - x ử lý khí thải sau xả (Engine-a f tertreatment system f amily) 3.1.25 . H ệ th ố ng của động cơ (engine system) Động cơ m à hệ thống kiểm soát phát thải và giao diện kết nối thông tin giữa các bộ điều khiển điện c ủa động cơ và một vài hệ động lực hoặc bộ điều khiển trên xe. 3.1.26 . Họ động cơ (Engine family) Một nh óm động cơ của các nhà s ản xuất mà qua thiết kế của chúng như đ ư ợc xác định trong Phụ lục B của tiêu chu ẩ n này chúng có các đặc điểm kh í thải tương tự nhau; tất cả các động cơ trong họ phải phù hợp v ới các giá tr ị giới hạn khí th ả i thích hợp. 3.1.27 . Dải tốc độ hoạt động của động cơ (Engine operating speed range) Dải tốc độ động cơ hay được s ử dụng nhất trong khi động cơ hoạt động, nằm giữa tốc độ thấp v à tốc độ cao như được quy định tại ph ầ n Phụ lục B - Phụ lục B1 của tiêu chu ẩ n này. 3.1.28 . Tốc độ động cơ A, B và C (Engine speed A, B and C) Các tốc độ thử nằm trong dải tốc độ hoạt động c ủa động cơ được sử dụng cho thử ESC và thử ELR như quy định tại Phụ lục A đến Phụ lục B của tiêu chuẩn này. 3.1.29 . Chỉnh đặt động cơ (Engine setting) Một cấu hình riêng động cơ/c ấ u hình xe bao gồm phương th ức kiểm soát khí thải (ECS), một đường đặc tính công suất c ủa động cơ (đường đặc tính ngoài đ ã được chứng nhận) và một bộ các thiết b ị giới hạn m ô men nếu có. 3.1.30 . Kiểu động cơ (Engine type) Một loại động cơ mà trong đó các động cơ có cùng những đặc điểm ch ủ y ế u như quy định trong Phụ lục A của ti ê u chuẩn này. 3.1.31 . H ệ thống xử lý sau xả (exhaust afftertreatment system) Bao gồm bộ biến đổi xúc tác (kiểu oxi hóa hoặc 3 chiều), lọc hạt, hệ thống khử NO x , l ọc hỗn hợp NO x và hạt hoặc bất kỳ hệ thống làm giảm phát th ải khác được lắp trên động cơ. Định nghĩa này không bao gồm tuần hoàn khí thải v ì hệ thống tuần hoàn khí th ả i được xem như một bộ phận của hệ thống động cơ. 3.1.32 . Động cơ nhiên liệu khí (Gas engine) Động cơ sử dụng nhiên liệu l à NG hoặc LPG. 3.1.33 . Chất khí gây ô nhiễm (Gaseous pollutants) Cacbon mônôxit, hydrocacbon (c ó c ô ng thức h óa học l à C 1 H 1,85 đối với động cơ C.I., C 1 H 3,76 đối với động cơ N.G. và C 1 H 2,61 đối với động cơ LPG) và các nitơ ôxit, nitơ ôxit cuối cùng được coi l à tương đương nitơ điôx í t (N O 2 ). 3.1.34 . Tốc độ cao n cao (High speed n high ) Tốc độ cao nhất của động cơ mà tại đó công su ấ t động cơ bằng 70% c ô ng su ấ t cực đại theo công bố. 3.1.35 . Tốc độ thấp n th (Low speed n low ) Tốc độ thấp nhất của động cơ mà tại đó công suất động cơ b ằ ng 50% công suất cực đại theo công bố. 3.1.36 . Lỗi chức năng chính (Major f unctional f ailure) Lỗi chức năng thường xuyên hoặc tạm thời của hệ thống xử lý sau xả sẽ làm cho phát thải dạng kh í v à hạt của hệ thống động cơ tăng ngay lập tức hoặc tạm thời và không thể dự đoán đúng bằng hệ thống OBD. 3.1.37 . Lỗi chức năng (Malfunction) a) B ấ t kỳ hư hỏng hoặc lỗi, bao gồm cả những lỗi về điện của hệ thống kiểm soát kh í th ả i, sẽ làm cho kh í thải v ượt quá ngưỡng giới hạn hệ thống OBD, hoặc nếu có sẽ ảnh h ưởng đến d ả i hiệu suất hoạt động c ủa hệ thống xử lý sau x ả do đó lượng kh í thải của bất kỳ chất g â y ô nhiễm đã được qui định nào vượt quá ngưỡng giới hạn OBD. b) Các trường hợp hệ thống OBD không thể thỏa mãn các yêu cầu kiểm tra theo yêu cầu của tiêu chuẩn này. Tuy nhi ê n, nhà sản xuất có thể xem những hư h ỏ ng hoặc lỗi mà không làm cho khí thải vượt quá ngưỡng giới hạn hệ thống OBD vẫn là một lỗi chức năng. 3.1.38 . Đèn báo l ỗi chức năng (Mal f unction indicator (MI)) Đèn hiển thị trên ô tô m à người lái xe có th ể quan sát rõ các lỗi chức năng. 3.1.39 . Động cơ đa chỉnh đặt (Multi-setting engine) Động cơ có nhiều hơn một kiểu ch ỉ nh đặt. 3.1.40 . Dải khí thiên nh iên (NG gas range) Một d ả i H hoặc một dải L các loại khí thiên nhiên được định nghĩa trong tiêu chu ẩ n châu Âu (EN 437). 3.41 . Công suất hữu ích (Net power) Công suất ở cuối trục khuỷu của động cơ, đo được trên băng thử (kW) bằng phương pháp đo quy định theo TCVN 9725/ECE 85. 3.1.42 . Hệ thống OBD (On - board diagnostic system) Hệ th ố ng chẩn đoán trên xe để kiểm soát kh í th ả i có khả năng phát hiện được lỗi chức năng v à xác định được chỗ c ó thể bị lỗi chức năng do sử dụng m ã lỗi được lưu trong bộ nhớ của máy tính. 3.1.43 . OBD - họ động cơ (OBD - engine f amily) Nhóm hệ thống động cơ của nhà sản xuất c ó chung các thông số thiết kế hệ thống OBD theo yêu cầu 7.3. của tiêu chu ẩ n này để phê duyệt hệ thống OBD theo yêu cầu của Phụ lục C của tiêu chu ẩ n này. 3.1.44 . Thi ế t b ị đo độ khói (Opacimeter) Thiết b ị được thi ế t kế để đo độ chắn sáng của các hạt trong khí thải theo nguyên lý hấp thụ ánh sáng. 3.1.45 . Động cơ gốc (Parent engine) Động cơ được chọn từ một họ động cơ sao cho các đặc điểm khí thải c ủa nó sẽ đại diện cho họ động cơ đ ó . 3.1.46 . Thi ế t bị xử lý hạt sau xả (Particulate afftertreatment device) Hệ thống xử lý sau xả được thiết kế làm giảm các ch ấ t gây ô nhiễm dạng hạt trong kh í thải qua một thiết b ị chia tách kiểu cơ học, khí động học, khuếch tán hoặc kiểu quán tính. 3.1.47 . Các hạt gây ô nhiễm (Particulate pollutants) Chất bất kỳ thu được b ằ ng một bộ lọc quy định sau khi pha loãng khí thải động cơ C .l với không kh í được lọc sạch sao cho nhiệt độ không lớn hơn 325K (52°C) (sau đây gọi là các hạt). 3.1.48 . Ph ầ n trăm tải (% load) Mômen xoắn hữu ích tương ứng với một tốc độ động cơ, có độ lớn bằng một phần c ủa m ô men xoắn hữu ích lớn nhất c ủa động cơ: 3.1.49 . Tái sinh định kỳ (Periodic regeneration) Qu á tr ì nh tái sinh c ủa thiết bị kiểm soát khí thải diễn ra trong thời gian nh ỏ hơn 100 giờ ở điều ki ệ n vận h à nh động cơ bình thường. Trong chu kỳ có sự tái sinh diễn ra, kh í thải có thể vượt quá tiêu chu ẩ n. 3.1.50 . Bộ chia công suất (Power take-off unit) Thiết bị đầu ra được dẫn động b ởi động cơ để truyền công suất cho các thiết bị phụ, xe và các thiết b ị khác. 3.1.51 . Ch ấ t phản ứng (Reagent) Bất kỳ dung môi nào được chứa trong các bình trên xe và cung cấp cho hệ thống xử lý sau xả (nếu cần) theo yêu cầu của hệ thống kiểm soát khí thải. 3.1.52 . Hiệu chuẩn lại (Recalibration) Sự hiệu chỉnh tinh động cơ NG để cung cấp đặc tính giống nhau (công suất, tiêu hao nhiên liệu) với các loại khí NG khác nhau. 3.1.53 . Tốc độ chu ẩ n n ch (Re f erence speed n ref ) Tốc độ có giá trị b ằ ng 100 % được sử dụng để không chuẩn h óa các giá trị tốc độ tương đối của phép thử ETC như quy định trong phần Phụ lục B - Phụ lục B2 của tiêu chu ẩ n này. 3.1.54 . Thời gian đáp ứng (Response time) Hiệu số giữa thời gian của sự thay đổi nhanh c ủa th à nh phần được đo tại điểm chuẩn và thời gian c ủa sự thay đổi đ ể đáp ứng một cách thích hợp của hệ thống đo mà tại đ ó sự thay đ ổi của thành phần được đo ít nhất bằng 60 % giá trị toàn thang đo (FS) và xảy ra trong khoảng thời gian nhỏ hơn 0,1 s . Thời gian đáp ứng c ủa hệ thống (t 90 ) bao gồm thời gian trễ và thời gian gia tăng c ủa hệ thống. 3.1.55 . Thời gian g ia tăng (Rise time) Thời gian giữa sự đáp ứng từ 10 % đến 90 % của giá trị đọc cuối cùng (t 90 - t 10 ). Đây là sự đ áp ứng của thiết bị đo sau khi các thành phần được đo đi tới thi ế t bị đo. Đối với thời gian này, đầu lấy mẫu được coi là điểm chu ẩ n. 3.1.56 . Khả năng tự th ích ứng (Self adaptability) Thiết bị động cơ bất kỳ cho phép giữ tỉ lệ không khí/nhi ê n liệu không đổi. 3.1.57 . Khói (Smoke) Các hạt lơ lửng trong dòng khí thải của động cơ điêzen h ấ p thụ, ph ả n xạ hoặc khúc xạ ánh sáng. 3.1.58 . Chu tr ình thử (Test cycle) Một chuỗi các điểm thử trong đó tại mỗi điểm động cơ có tốc độ, mô men xoắn đã định theo các trạng thái ổn định (ESC), hoặc trạng thái quá độ (ETC, ELR). 3.1.59 . Bộ hạn chế m ô men xoắn (Torque limiter) Thiết b ị hạn chế tạm thời mô men xoắn lớn nhất c ủa động cơ. 3.1.60 . Thời gian bi ế n đổi (Transformation time) Thời gian giữa sự thay đổi của th à nh phần được đo tại đầu lấy mẫu và sự đáp tr ả của hệ thống tại giá tr ị bằng 50% giá trị đọc cuối cùng (t 50 ). Thời gian này được sử dụng để điều ch ỉnh t ín hiệu của các dụng cụ đo khác nhau. 3.1.61 . Tuổi thọ có ích (Use f ul life) Đối v ới các động cơ được kiểm tra theo mức EURO 4, EURO 5 c ủa tiêu chuẩn này (các bảng trong 5.2.1) là quãng đường chạy và/hoặc kho ả ng thời gian thích hợp được xác định trong 5.3 (độ b ền và hệ số suy giảm) c ủa tiêu chu ẩ n này, mà trong đó kh í thải dạng hạt và khí được đ ả m bảo luôn luôn thỏa mãn các giá tr ị giới hạn c ủa tiêu chuẩn này. 3.1.62 . Ch ỉ số W obbe (th ấ p Wl hoặc cao Wu) ( Wo bbe index - lower Wl; or upper Wu) T ỉ số của nhiệt lượng của một đơn vị thể tích khí v à căn b ậ c hai c ủa khối lượng riêng tương đối của nó trong điều kiện chuẩn: 3.1.63 . Hệ số dịch chuy ể n l ( l - shift factor (S l )) Biểu thức mô tả khả năng th ích ứng linh hoạt theo yêu cầu của hệ thống điều khiển động cơ theo sự thay đ ổi của hệ số dư lượng không kh í l . Nếu động cơ được cung cấp nhi ê n liệu có thành phần kh í khác kh í mêtan nguyên ch ấ t (xem Phụ lục C - Phụ lục C1 để t ính toán S l ). 3.1.64 . Khối lượng b ả n thân (Unladen mass) Khối lượng của xe không có người lái (t ính bằng 75 kg), hành khách hoặc hàng hóa, nhưng thùng nhiên liệu được đ ổ đầy 90% dung tích, bộ đồ s ử a chữa thông thường và bánh xe dự phòng nếu có. 3.1.65 . Khối lượng chu ẩ n (Re f erence mass) Khối lư ợ ng bản thân của xe được tăng l ê n một khối lượng k hông đổi là 100 kg. 3.1.66 . Khối lượng xe sẵn sàng hoạt động (Running order mass): Khối lượng được mô tả trong 2.6 Phụ lục A của TCVN 6785, và đối với các xe chở người lớn hơn 9 chỗ ngồi (kể c ả lái xe) bao gồm c ả khối lượng của lái phụ (75 kg) nếu có một ghế cho người lái phụ đó trong s ố các ghế đó (≥ 9). 3.2. Ký hiệu và chữ viết tắt 3.2.1 . Ký hiệu, ch ữ viết tắt và đơn vị Ký hiệu Đơn vị Thuật ngữ A P m 2 Diện tích mặt c ắ t ngang của đầu ống lấy mẫu kiểu đẳng động học A e m 2 Diện tích mặt cắt ngang của ống x ả c ppm/vol.% Cô đặc C d -- Hệ số pha l oãng của SSV - CVS C 1 - Hydrocacbon tương đương cacbon 1 d m Đường k ính D 0 m 3 /s Phần bị chắn của hàm hiệu chuẩn PDP D _ Hằng s ố hàm Bessel E _ Hằng s ố hàm Bessel E E _ Hiệu su ấ t êtan E M _ Hiệu suất m ê tan E Z g/kWh NO X nội suy của điểm điều khiển f 1/s Tần số f a _ Hệ số không khí phòng thử nghiệm f c s -1 Tần số thông qua bộ lọc Bessel F s _ Hệ số stoichiometric H MJ/m 3 Nhiệt trị H a g/kg Độ ẩ m tuyệt đ ối của không khí nạp H d g/kg Độ ẩ m tuyệt đối của không khí pha l oãng i _ K _ H ằ ng số bessel k m -1 Hệ số h ấ p thụ ánh sáng k f _ Hệ số nhiên liệu đặc trưng cho hiệu ch ỉnh khô theo ướt k h,D _ Hệ số hiệu chỉnh độ ẩ m đ ối với NO X cho động cơ điêzen k h,G _ Hệ số hiệu c h ỉnh độ ẩ m đối NO x cho động cơ kh í K v _ Hàm hiệu chu ẩ n CFV k w,a _ Hệ số hiệu ch ỉnh khô theo ướt cho không khí nạp k w,d _ Hệ số hiệu ch ỉnh khô theo ướt cho không kh í pha lo ã ng k w,e _ Hệ số hiệu ch ỉnh khô theo ướt cho khí thải pha loãng k w,r _ Hệ số hiệu ch ỉnh khô theo ướt cho khí thải thô L % Phần trăm mô men xoắn so với mô men xoắn lớn nh ấ t đối với động cơ thử L a m Chiều dài hiệu quả của d ả i sáng M ra g/mol Khối lượng phân tử của khí nạp M re g/mol Khối lượng phân phân tử của khí xả m d kg Khối lượng mẫu không khí pha lo ã ng đi qua bộ lọc hạt m ed kg Tổng khối lượng khí xả pha loãng trong toàn chu trình m edf kg Khối lượng tương đương pha lo ã ng c ủa khí xả trong toàn chu tr ình m ew kg Tổng khối lượng kh í x ả trong toàn chu tr ình m f mg Khối lượng mẫu hạt được th u lại m f,d mg Kh ối lượng mẫu hạt c ủa không khí pha loãng được thu lại m gas g/h hoặc g Khối lượng kh í thải dạng khí m se kg Khối lượng mẫu khí thải trong toàn chu tr ình m sep kg Khối lượng mẫu khí thải được pha loãng đi qua bộ lọc hạt m set kg Khối lượng mẫu kh í thải được pha loãng hai lần đi qua bộ lọc hạt N % Độ khói N p _ Tổng s ố vòng quay của PDP trong toàn bộ chu trình N p,i _ S ố vòng quay của PDP trong một khoảng thời gian n min -1 Tốc độ động cơ n p s -1 Tốc độ PDP n hi min -1 Tốc độ cao của động cơ n lo min -1 Tốc độ thấp của động cơ n ref min -1 Tốc độ chu ẩ n c ủa động cơ đối với thử ETC p a kPa Áp su ấ t hơi bão hòa của không kh í nạp vào động cơ p b kPa Tổng áp suất không khí p d kPa Áp suất hơi b ã o hòa c ủ a không kh í pha lo ã ng p p kPa Áp suất tuyệt đối p r kPa Áp suất hơi nước sau hệ thống làm lạnh p s kPa Áp suất không khí khô p 1 kPa Độ giảm áp suất tại cửa vào c ủa bơm P(a) kW Công suất hấp thụ b ởi các thiết bị phụ được lắp để th ử nghiệm P(b) kW Công suất hấp thụ b ởi các thiết bị phụ được tháo ra để thử nghiệ m P(n) kW Công suất hữu ích không hiệu ch ỉ nh P(m) kW Công suất đo được trên băng thử q maw kg/h or kg/s Lưu lượng kh ối lượng không khí nạp ở trạng thái ướt q mad kg/h or kg/s Lưu lượng khối lượng không khí nạp ở trạng thái khô q mdw kg/h or kg/s Lưu lượng khối lượng không khí pha lo ã ng ở trạng thái ướt q mdew kg/h or kg/s Lưu lượng khối lượng khí thải pha loãng ở trạng thái ướt q mdew,i kg/s Lưu lượng khối lượng tức thời của CVS ở trạng thái ướt q medf kg/h or kg/s Lưu lượng khối lượng khí thải pha lo ã ng tương đương ở trạng thái ướt q mew kg/h or kg/s Lưu lượng khối lượng khí thải ở trạng thái ướt q mf kg/h or kg/s Lưu lượng khối lượng nhiên liệu q mp kg/h or kg/s Lưu lượng khối lượng của mẫu hạt q vs dm 3 /min Lưu lượng của mẫu đi vào dải đo q vt cm 3 /min Lưu lượng kh í Ω _ Hằng số Bessel Q s m 3 /s Lưu lượng th ể tích của PDP/CFV-CVS Q ssv m 3 /s Lưu lượng th ể tích của SSV-CVS r a _ Tỉ lệ c ủa các diện tích mặt cắt ngang của đầu l ấ y mẫu đẳng động h ọc và c ủa ống r d _ Tỉ lệ pha lo ã ng r D _ Tỉ lệ đường k í nh của SSV-CVS r p _ Tỉ lệ áp suất của SSV-CVS r s _ T ỉ lệ của mẫu R f _ Hệ số đáp trả F I D r kg/m 3 Khối lượng riêng S kw Công suất ch ỉnh đặt của băng th ử S i m -1 Giá tr ị độ khói tức thời S l _ Hệ số chuyển l T K Nhiệt độ tuyệt đối T a K Nhiệt độ tuyệt đối c ủa không khí nạp t s Thời gian đo t e s Thời gian đáp trả v ề điện t f s Thời gian đáp tr ả bộ lọc đối với hàm Bessel t p s Thời gian đáp trả vật lý D t s Khoảng thời gian giữa các số liệu độ khói liền nhau(=1/t ố c độ l ấ y m ẫu ) D t i S Khoảng thời gian cho lưu lượng CVS tức thời t % Hệ số truyền c ủ a khói u _ T ỉ lệ giữa mật độ của th ành phần kh í và khí thải V 0 m 3 /vòng Lưu lượng thể tích của PDP trong điều kiện thực V s L Hệ thống thể tích của thiết bị phân tích W _ Chỉ số Wobbe W act kWh Công thực tế của chu tr ình ETC W ref kWh Công chuẩn (tham chiếu) của chu trình ETC W f _ Hệ số trọng lượng W fe _ Hệ số trọng lượng ảnh h ưởng X 0 m 3 /vòng Hàm số hiệu chu ẩ n lưu lượng thể tích c ủa PDP Y i m -1 Giá trị độ kh ó i trung bình Bessel trong 1 s 3.2.2 . K ý hiệu của các hợp chất hóa học Ký hiệu Hợp chất hóa học CH 4 Mêtan C 2 H 6 Êtan C 2 H 5 OH Êtannol C 3 H 8 Propan CO Cacbon monoxít DOP Di-octylphtalate CO 2 Cacbon di ô xít HC Hy d rocarbon NMHC Hydrocacbon không m ê tan NO X Ô xít của nitơ NO Nitơ ôxít NO 2 Nitơ điôxít PT Các hạt 3.2.3 . Chữ viết tắt một số thuật ngữ Chữ viết tắt Thuật ngữ CFV Lưu lượng tới hạn Venturi (Critical flow venturi) CLD Th iết bị dò kiểu quang hóa (Chemiluminescent detector) ELR Thử đáp ứng t ả i kiểu châu Âu (European Load Respond Test) ESC Chu trình ổn định kiểu châu Â u ( European Steady State Cycle) ETC Chu tr ình quá độ kiểu châu Âu (European Transient Cycle) FID Thiết bị dò kiểu ion hóa ngọn lửa (Flame lonisation Detector) GC Sắc ph ổ kh í (Gas Chromatograph) HCLD Th iế t b ị dò kiểu quang h óa - nhiệt (Heated Chemiluminescent Detector) LPG Khí dầu mỏ hóa lỏng (Liquefied Petroleum Gas) HFID Thiết bị dò kiểu ion hóa ngọn lửa - nhiệt (Heated Flame I on i sation Detector) NG Khí thiên nhiên (Natural Gas) NDIR Máy phân tích tia hồng ngoại không phân tán (Non-Dispersive lnfrared Analyser) NMC Mỏ c ắt không dùng mê tan (Non-Methane Cutter) 4. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử cho phê duyệt kiểu 4.1 . Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử cho phê duyệt kiểu c ủa một loại động cơ hoặc họ động cơ 4.1.1 . Tài liệu kỹ thuật Tài liệu kỹ thuật ít nh ấ t phải bao gồm các đặc điểm chủ yếu của động cơ như nêu tại Phụ lục A khi ki ể m tra theo mức EURO 1 đến EURO 5 của tiêu chu ẩ n này. 4.1.2 . M ẫ u thử Một động cơ ph ù hợp với đặc điểm của kiểu động cơ như nêu tại Phụ lục B nói trên. 4.2 . Đ ối với việc kiểm tra xe liên quan đến động cơ của xe Tài liệu kỹ thuật ít nhất phải bao gồm các đặc điểm chủ yếu của động cơ như nêu tại Phụ lục A hoặc Phụ lục B của tiêu chuẩn n à y, một bản mô tả xe và các bộ phận của xe liên quan với động cơ như nêu tại Phụ lục A hoặc Phụ lục B. 5. Yêu cầu và các phép thử 5.1. Yêu cầu chung 5.1.1. Thiết b ị kiểm soát kh í thải Các bộ phận có thể ảnh h ưởng đến các ch ấ t khí và hạt gây ô nhiễm phải được thi ế t kế, chế tạo và lắp ráp sao cho động cơ phù hợp với yêu cầu của tiêu chuẩn này trong điều kiện sử dụng b ì nh thường. 5.1.2. Cấm sử dụng phương thức làm giảm hiệu quả Việc sử dụng động cơ đa chỉnh đặt bị ngăn c ấ m cho đến khi có các qui định hợp lý về động cơ đa chỉnh đặt được nêu trong tiêu chu ẩ n này. 5.1.3. Phương thức kiểm soát khí thải Bất kỳ thành phần thiết kế và phương thức kiểm soát kh í thải (ECS) nào c ó thể ảnh h ưởng đ ế n các chất khí và hạt gây ô nhiễm từ động cơ đ iêzen và động cơ khí phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho động cơ phù hợp với tiêu chu ẩ n này trong điều kiện sử dụng bình thường. Phương thức kiểm soát kh í thải (ECS) bao gồm phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (BECS) và một hoặc nhiều phương thức ki ể m soát khí th ải phụ (AECS). 5.1.4. Yêu cầu đ ối v ới phương thức kiểm soát khí th ả i cơ bản. Phương thức kiểm soát khí thải cơ bản (BECS) phải được thiết kế sao cho động cơ phù hợp v ới tiêu chu ẩ n này trong điều kiện sử dụng b ình thường. Việc sử dụng bình thường bao gồm cả các điều kiện s ử dụng qui định trong 5.1.5.4. 5.1.5. Yêu cầu đối với phương thức kiểm soát khí thải phụ. 5.1.5.1. Phương thức kiểm soát kh í thải phụ (AECS) có thể được cài đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện là AECS sẽ như sau: a) Ch ỉ hoạt động trong các điều kiện khác với các điều kiện sử dụng được nêu trong 5.1.5.4 vì các mục đích được n êu trong 5.1.5.5 hoặc, b) Chỉ được kích hoạt một cách đặc biệt trong các điều kiện sử dụng qui định trong 5.1.5.4 v ì các mục đích được nêu trong 5.1.5.6. 5.1.5.2. Phương thức kiểm soát khí th ải phụ (AECS) hoạt động trong các điều kiện sử d ụng được n ê u trong 5.1.5.4 mà kết quả là việc s ử dụng một phương thức kiểm soát khí thải (ECS) khác hoặc được sửa đ ổi so với việc s ử dụng thông thường trong các chu trình th ử kh í thải đang áp dụng sẽ được cho phép nếu, cùng với việc đáp ứng được các yêu cầu nêu trong 5.1.7, n ó hoàn toàn cho thấy rằng phương pháp này không luôn luôn làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải. Trong các trường hợp khác phương thức này sẽ bị coi như l à một chiến lược làm giảm hiệu quả. 5.1.5.3. Phương thức kiểm soát khí thải phụ (AECS) hoạt động ngoài các điều kiện sử dụng được n ê u trong 5.1.5.4 phải được cho phép nếu, cùng với việc đáp ứng được các yêu cầu nêu trong 5.1.7, nó ho à n toàn ch o thấy rằng biện pháp đó là phương thức tối thi ể u cần thiết đ ể thực hiện mục đích được n ê u trong 5.1.5.6 liên quan đến việc bảo vệ môi trường và các yêu cầu kỹ thuật khác. Trong các trường hợp khác phương thức này bị coi như l à một chiến lược làm giảm hiệu quả. 5.1.5.4. Các điều kiện sử dụng dưới đây như được nêu ở 5.1.5.1, được áp dụng trong các chế độ hoạt động ổn định và quá độ chuyển tiếp của động cơ: a) Độ cao không vượt quá 1000 m (hoặc áp suất kh í quyển tương đương 90 kPa) và ; b) Nhiệt độ môi trường trong khoảng 275 K đến 303 K (2° C đến 30°C) và ; c) Nhiệt độ nước làm mát động cơ trong khoảng 343 K đ ế n 373 K (70° C đ ế n 100°C). 5.1.5.5. Phương thức ki ể m soát khí thải phụ (AECS) có thể được cài đặt trên động cơ hoặc trên xe v ới điều kiện là AECS có hoạt động trong phép thử ph ê duyệt và kích hoạt theo 5.1.5.6. 5.1.5.6. AECS được kích hoạt với các điều kiện sau: a) Ch ỉ bằng các t ín hiệu trên xe để bảo vệ hệ thống động cơ (bao gồm cả thi ế t bị điều hòa) và/hoặc xe kh ô ng b ị hư hỏng, hoặc; b) Để v ậ n hành an toàn, sử dụng trong các chế độ kh í thải mặc định v à phương thức limp-home, hoặc; c) Đ ể khí thải không vượt quá mức, để khởi động lạnh hoặc hâm nóng, hoặc d) Nếu nó được sử dụng để sự kiểm soát một chất ô nhiễm qui định trong môi trường xung quanh đặc biệt hoặc trong các điều kiện sử dụng để duy tr ì sự kiểm soát tất cả các ch ấ t gây ô nhiễm qui định khác nằm trong các giới hạn khí thải áp dụng cho động cơ nêu trên. 5.1.6. Yêu cầu đối v ới cơ cấu hạn chế mômen 5.1.6.1. Một cơ cấu hạn chế mômen được phép hoạt động nếu phù hợp với các yêu cầu n ê u trong 5.1.6.2 hoặc 5.5.5. Trong t ấ t cả các tr ường hợp khác sẽ bị coi như là một phương thức làm giảm hiệu qu ả . 5.1.6.2. Cơ cấu hạn chế mômen c ó thể được lắp đặt trên động cơ hoặc trên xe với điều kiện: a) Cơ cấu hạn chế mômen chỉ kích hoạt b ằng tín hiệu để bảo vệ cơ c ấu truyền lực hoặc kết cấu xe khỏi hư hỏng và/hoặc để an toàn cho xe, hoặc để ngắt công suất khi xe không chuyển động, hoặc đảm bảo cho hệ thống khử NO X hoạt động đúng chức năng, và; b) Cơ c ấ u hạn chế mômen hoạt động chỉ tạm thời, và; c) Cơ cấu hạn ch ế mômen không làm thay đổi phương thức kiểm soát khí thải (ECS), v à ; d) Trong trường hợp ngắt công su ấ t hoặc bảo vệ hệ động lực, m ô men được giảm tới một hằng số, không phụ thuộc vào tốc độ động cơ, không bao giờ vượt quá giá trị mômen ở chế độ toàn tải, và ; e) Được kích hoạt theo cách để giới hạn tính năng c ủ a xe để khuy ế n kh í ch lái xe s ử d ụng các biện pháp cần thiết đ ể bảo đ ả m cho hệ thống khử NO X hoạt động đúng chức năng trong hệ th ố ng động cơ. 5.1.7. Y ê u cầu đặc biệt đối với hệ th ố ng ki ể m soát khí thải điện tử Nhà sản xuất phải cung cấp những t ài liệu hướng dẫn cách truy cập vào bất kỳ th à nh phần thiết kế và phương thức kiểm soát khí thải (ECS) nào, và cơ cấu hạn chế mômen của hệ thống động cơ và cách thức để điều khiển các thông số (các biến) đầu ra, dù là điều khiển trực tiếp hay gián tiếp. Tài liệu bao gồm hai phần: a) Tài liệu chính thức phải được cung cấp cho phòng thử nghiệm khi nộp hồ sơ thử nghiệm, phải bao gồm một bản mô tả đầy đủ về ECS và cơ cấu hạn chế mômen nếu có. Tài liệu này có thể ngắn gọn miễn là cung cấp được b ằ ng chứng rằng tất cả các thông s ố đầu ra, các thông số này được cho phép bởi ma trận được xác lập từ dải các thông số riêng biệt điều khi ể n ở đ ầ u vào, đã được xác định. Thông tin n à y phải được đính k è m v ới tài liệu yêu cầu trong Điều 3 c ủa ti ê u chu ẩ n này. b) Tài liệu bổ sung, tài liệu này phải thể hiện các thông số đã được thay đổi b ởi b ấ t kỳ AECS nào và các điều kiện bi ê n mà trong đó AECS hoạt động. Tài liệu b ổ sung phải bao gồm bản mô tả nguyên lý của hệ thống điều khi ể n nhiên liệu, phương thức chọn thời gian và mô tả các đi ể m chuy ể n đổi trong tất cả các chế độ vận hành. Tài liệu đ ó phải có c ả miêu tả cơ c ấ u hạn chế mômen qui định trong 5.5.5. của tiêu chu ẩ n này. Tài liệu bổ sung cũng phải gồm cả hướng dẫn sử dụng bất kỳ AECS nào và bao gồm tài liệu bổ sung và dữ liệu phép thử đ ể chứng minh sự ảnh h ưởng đến khí thải c ủa b ấ t kỳ hệ thống AECS nào được lắp tr ê n động cơ hoặc trên ô tô. Hướng dẫn sử dụng AECS này có th ể dựa trên dữ liệu phép thử và/hoặc các kết quả phân tích kỹ thuật âm thanh. 5.1.8. Yêu cầu về b ả o mật hệ thống điện tử 5.1.8.1. Các xe được trang bị thi ế t bị kiểm soát khí thải phải có các đặc điểm chống sửa đổi trừ khi được nhà sản xuất cho phép. Nhà sản xuất phải cho phép s ửa nếu những sửa đ ổi đó cần thi ế t để chu ẩ n đoán, bảo d ưỡng , kiểm tra, trang b ị thêm hoặc sửa chữa xe. B ấ t kỳ mã máy tính để lập trình lại nào hoặc các thông số vận hành phải chống được sự làm giả và tạo ra được mức bảo vệ ít nhất cũng tốt như qui định trong ISO 15031-7 (SAE J2186) với điều kiện l à sự trao đ ổi về bảo mật được thực hiện b ằ ng cách sử dụng các giao thức và các đầu n ói chuẩn đoán được qui định trong Điều 6 . B ấ t kỳ các vi mạch bộ nhớ hiệu chu ẩ n có thể tháo rời nào phải được đựng v à đánh dấu trong một hộp kín hoặc được bảo vệ bởi một thuật toán điện t ử và không bị thay đ ổi nếu kh ô ng sử dụng các dụng cụ và qui tr ì nh đặc biệt nào. 5.1.8.2. Các thông số hoạt động được mã hóa c ủa động cơ phải không thể thay đổi được nếu không sử dụng thiết b ị và qui trình đặc biệt. 5.1.8.3. Nhà sản xuất phải làm tất các bước thích hợp để bảo vệ chống làm giả thông số ch ỉ nh đặt cung c ấ p nhiên liệu lớn nhất trong khi xe hoạt động 5.1.8.4. Một trong các yêu cầu n à y có thể được miễn trừ đối với các xe không thích hợp đ ối với các xe không thích hợp với các y ê u cầu đó. Tiêu chí để xem xét đánh giá miễn trừ này sẽ bao gồm (nhưng không bị hạn chế) việc có các vi mạch về đặc t ính hay không hiệu suất cao về đặc tính c ủa xe và lượng xe được bán ra (ước lượng). Bằng cách sử dụng mã máy tính s ử dụng được (ví dụ: bộ nhớ lập trình được và có thể xóa đ ược bằng điện, nhà sản xuất phải chống được việc lập tr ình lại bất hợp pháp. Nhà sản xuất phải có các phương thức chống làm giả tiên tiến và các đặc t ính chống ghi đòi h ỏi sự truy cập điện tử tới một máy tính bên ngoài xe do nhà sản xuất quản lý. Có thể sử dụng các phương pháp thay thế c ó khả năng chống làm gi ả tương đương với biện pháp trên. 5.2. Các yêu cầu liên quan đến khí thải của khí, hạt gây ô nhiễm và độ khói Để kiểm tra theo yêu cầu EURO 1, EURO 2 trong B ả ng 3 tại 5.2.1, khí thải phải được xác định theo phép thử 13 chế độ. Đ ể kiểm tra theo yêu cầu EURO 3, EURO 4 hoặc yêu cầu EURO 5 trong Bảng 3 và B ả ng 4 tại 5.2.1, khí th ả i phải được xác định theo các phép thử ESC, ELR và ETC. Khí thải từ các động cơ sử dụng nhiên liệu khí phải được xác định theo phép thử ETC. Quy trình thử 13 chế độ, ESC và ELR được mô tả tại Phụ lục B-Phụ lục B1, quy trình thử ETC được mô tả tại Phụ lục B-Phụ lục B2 và Phụ lục B3, Phụ lục B c ủa tiêu chuẩn này. Các chất khí và hạt gây ô nhiễm do động cơ được đưa vào thử nghiệm phải được đo bằng phương pháp tr ình bày trong Phụ lục B. Phụ lục B-Phụ lục B4 mô tả các hệ thống hoặc thiết bị phân t ích kh á c c ó thể được chấp nhận b ởi cơ sở thử nghiệm nếu chúng cho kết qu ả tương đương. Đối với một phòng thí nghiệm riêng biệt khác, kết qu ả được xác định l à tương đương khi giá trị của chúng nằm trong khoảng ± 5% của kết quả thử của một trong các hệ thống chu ẩ n được mô tả ở đây. Đối với các chất thải dạng hạt chỉ có hệ thống pha loãng kiểu lưu lượng đầy đủ mới được phê duyệt l à h ệ thống chuẩn. Đ ể giới thiệu một hệ thống mới theo tiêu chuẩn này, tính tương đương của nó với hệ thống chu ẩ n phải được quyết định trên cơ sở tính đến khả năng lặp lại và tái lập lại được kết qu ả của nó b ởi một phòng th í nghiệm theo tiêu chuẩn quốc tế như đ ược mô tả trong ISO 5725. 5.2.1. Giới hạn khí thải Khối lượng c ủa carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC), các nitơ ôxit (NO x ) và hạt được xác định trong phép thử 13 chế độ, ESC và độ khói được xác định trong phép thử ELR không lớn hơn giá tr ị giới hạn trong B ả ng 3 dưới đây. Khối lượng c ủa carbon monoxide (CO), non-methane hydrocarbons (NMHC), c ủa methane (CH 4 ), các nitơ ôxit (NO X ) v à hạt được xác định trong phép thử ETC không lớn hơn giới hạn trong Bảng 4 d ưới đ â y. Bảng 3 - Giới hạn kh í th ả i của từng chất kh í và hạt kh i thử 13 chế độ, ESC và ELR Mức Khối l ượng các ch ấ t (g/kWh) Độ khói (m -1 ) CO HC NOx PT EURO 1 4,5 1 , 1 8,0 0,36 (1) - EURO 2 4,0 1 , 1 7,0 0,15 - EURO 3 2,1 0,66 5,0 0 , 10 0,8 0 , 13 (2) EURO 4 1,5 0 , 46 3,5 0,02 0 , 5 EURO 5 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 CH Ú TH Í CH: (1) Trong trường hợp các động cơ có công suất không lớn hơn 85 kW, giá tr ị gi ới hạn khối lượng các hạt lấy bằng 0,61 g/k Wh . (2) Cho động cơ c ó thể tích l à m việc (thể t í ch tương ứng v ới hành tr ì nh p í t t ô ng - th ể t í ch quét) c ủa mỗi xi lanh nhỏ hơn 0,75 dm 3 và tốc độ quay động cơ t ại c ô ng su ấ t danh định lớn hơn 3000 r/min. Bảng 4 - Giới hạn khí thải của từng ch ấ t khí và hạt khi th ử ETC Mức Giá trị giới hạn khối l ượng các ch ấ t (g/kWh) CO NMHC CH 4 (1) NOx PT (2) EURO 3 5,45 0 , 78 1 , 6 5,0 0 , 16 0,21 (3) EURO 4 4 , 0 0,55 1 , 1 3 , 5 0,03 EURO 5 4,0 0,55 1 , 1 2,0 0,03 CHÚ THÍCH: (1) Ch ỉ cho động cơ NG. (2) Không áp d ụng cho động cơ nhiên liệu khí. (3) Cho động cơ có thể t í ch làm việc (thể tích t ương ứng với hành tr ì nh píttông - th ể t í ch quét) của mỗi xi lanh nhỏ hơn 0,75 dm 3 và tốc độ quay động cơ tại công su ấ t danh đ ịnh lớn hơn 3000 r/min. 5.2.2. Đo HC đối v ới đ ộng cơ đi ê zen và kh í Nhà sản xuất có thể chọn đo khối lượng của Hydrocacbon tổng (THC) trong th ử ETC thay cho việc đo khối lượng của NMHC. Trong trường hợp này, giá trị giới hạn của THC bằng giá trị của NMHC trong B ả ng 4. 5.2.3. Yêu c ầ u riêng đối với động cơ điêzen 5.2.3.1. Khối lượng riêng biệt c ủa NOx được đo tại các điểm kiểm tra ngẫu nhiên trong miền kiểm soát của thử ESC không được lớn hơn kh oảng 10% giá trị nội suy từ các chế độ thử liền kề (xem 5.6.2 và 5.6.3 Phụ lục B-Phụ lục B1). 5.2.3.2. Giá tr ị độ kh ói ở tốc độ thử ngẫu nhiên của thử ELR không được lớn hơn giá tr ị độ khói cao nhất của hai giá trị tại hai tốc độ thử liền kề khoảng 20% hoặc 5% giá trị giới hạn, chọn giá trị lớn hơn. 5.2.4. Độ b ề n và các hệ s ố suy giảm 5.2.4.1. Nhà s ả n xuất phải chứng minh rằng động cơ cháy do nén hoặc động cơ khí được phê duyệt b ởi giới hạn khí thải trong bảng c ủa 5.2.1 đáp ứng các yêu cầu kh í thải đối với tuổi thọ l à : 5.2.4.1.1. 100,000 km hoặc 5 năm, tùy điều kiện nào đến trước, trong tr ường hợp động cơ được lắp trên xe N 1 , M 1 > 3,5 T và M 2 ; 5.2.4.1.2. 200,000 km hoặc 6 năm, tùy điều kiện n à o đến trước, trong trường hợp động cơ lắp trên xe N 2 , N 3 có khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t ≤ 16 tấn và M 3 nhóm I, nhóm II và nhóm A, và nhóm B c ó khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t ≤ 7,5T ; 5.2.4.1.3. 500,000 km hoặc 7 năm, tùy điều kiện nào đến tr ước , trong trường hợp động cơ lắp trên xe N 3 có khối lượng toàn bộ l ớn nhất ≤ 16 t ấ n và M 3 , nhóm III và nhóm B có khối lượng to à n bộ l ớ n nhất ≤ 7,5 T. 5.2.4.2. Mục đ ích của tiêu chuẩn này là nhà sản xuất phải xác định hệ số suy giảm được sử dụng đ ể chứng minh rằng phát thải dạng kh í và hạt c ủa họ động cơ hoặc của họ hệ thống xử lý sau xả vẫn phải phù hợp với yêu cầu giới hạn khí thải trong bảng của 5.2.1 và không vượt quá yêu cầu độ bền được nêu trong 5.2.4.1 5.2.4.3. Qui trình ch ứ ng minh sự phù hợp của động cơ hoặc họ hệ thống xử lý sau xả đáp ứng các giới hạn khí th ả i không vượt quá yêu cầu độ bền được nêu trong Phụ lục C-Phụ lục C2 của tiêu chu ẩ n này. 5.2.5. Hệ th ố ng chẩn đoán tr ê n xe (OBD) 5.2.5.1. Xe phải được trang bị hệ thống OBD mà tín hiệu hệ thống này sẽ hiển thị lỗi cho người lái n ế u các giá trị ngưỡng OBD trong B ả ng 5, trong 5.2.5.3 b ị vượt quá. Hệ thống OBD đ ể ki ể m soát kh í thải phải đáp ứng yêu cầu trong Phụ lục D của tiêu chu ẩ n này. 5.2.5.1.1. Đối với hệ thống x ử lý sau xả, hệ thống OBD có thể kiểm tra lỗi chức năng chính của bất kỳ thiết b ị nào dưới đây: a) Thiết b ị xúc tác, nếu được lắp đặt như một thiết b ị riêng biệt, là hoặc không phải là một phần của hệ thống giảm NO x hoặc lọc hạt của động cơ điêzen. b) Hệ thống giảm NO x , nếu được lắp. c) Lọc hạt của động cơ đi ê zen, nếu được lắp. d) Hệ thống kết hợp lọc hạt - giảm NO x của động cơ đi ê zen. 5.2.5.2. Hệ thống OBD cũng phải có giao diện giữa EECU và bất kỳ các hệ thống điện tử hoặc hệ thống điện khác trên xe hoặc trên động cơ mà các hệ thống này cung cấp thông số đầu vào hoặc nhận thông số đầu ra từ EECU và chúng có ảnh hưởng đến sự hoạt động chính xác của hệ thống kiểm soát khí th ả i, ví dụ như giao diện giữa EECU và hệ thống điều khiển điện tử của hộp s ố . 5 .2.5.3 . Giá tr ị giới hạn ng ưỡng của OBD Bảng 5 - Các giá tr ị giới hạn ng ưỡng OBD Mức Động cơ cháy do nén Khối lượng NO x (g/kWh) Khối lượng hạt (PT) g/kWh EURO 4 7 , 0 0,1 EURO 5 7,0 0 , 1 5.2.5.4 . Sự truy cập đầy đủ và thống nhất vào thông tin về OBD phải được cung c ấ p để kiểm tra, bảo d ưỡng và sửa chữa trong mối quan hệ với các qui đ ịnh của ECE 83 và các qui định liên quan đến việc bảo đảm sự tương thích với thiết bị OBD. 5.2.6. Y ê u cầu để bảo đảm sự hoạt động đúng của các biện pháp ki ể m soát NO x 5.2.6.1. Y ê u c ầ u chung 5.2.6.1.1. Điều này áp dụng cho hệ thống động cơ cháy do nén không phụ thuộc vào việc áp dụng công nghệ nào để phù hợp với các giá trị giới hạn khí thải quy đ ịnh tại 5.2.1 nêu trên. 5.2.6.1.2. Bất kỳ hệ th ố ng động cơ nào áp dụng mục này phải được thiết kế, chế tạo, lắp đặt sao cho có thể đáp ứng được các yêu cầu này trong suốt tuổi thọ có ích của động cơ. 5.2.6.1.3. Nhà s ả n xuất phải cung c ấ p thông tin mô tả đầy đủ đặc t í nh hoạt động c ủa động cơ trong Phụ lục A . 5.2.6.1.4. Nếu hệ thống động cơ cần chất xúc tác để thử nghiệm khi ph ê duyệt kiểu, nhà sản x uất phải qui định đặc điểm của tất c ả chất xúc tác được sử dụng bởi bất kỳ hệ thống xử lý sau xả nào, v í dụ loại và nồng độ, điều kiện nhiệt độ hoạt động, các tiêu chu ẩ n quốc tế được áp dụng kèm theo. 5.2.6.1.5. Nhà s ả n xu ấ t ph ả i chứng minh cho phòng thử nghiệm thấy rằng đối với các hệ thống động cơ cần chất xúc tác, lượng phát thải amoniac (NH3) trong suốt chu trình thử kh í thải không được vượt quá giá trị trung bình là 25 ppm. 5.2.6.1.6. Đối với hệ thống động cơ yêu cầu chất xúc tác, mỗi bình chứa chất xúc tác riêng biệt được lắp trên xe, phải c ó các phương tiện đ ể lấy mẫu của bất kỳ chất lỏng nào bên trong b ì nh đó. Đi ể m lấy mẫu ph ải dễ tiếp cận mà không cần phải sử dụng dụng cụ hoặc thiết bị đặc biệt nào. 5.2.6.2. Yêu c ầ u bảo dưỡng 5.2.6.2.1. Nhà sản xuất phải cung c ấ p sách hướng dẫn sử dụng cho chủ s ở hữu xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng trong đó ghi rõ khi mà hệ thống kiểm soát khí th ả i hoạt động không đúng, lái xe được thông báo bằng đèn lỗi chức năng (MI) và khi đó động cơ giảm công suất hoạt động. 5.2.6.2.2. Hướng dẫn sử dụng sẽ nêu các yêu cầu s ử dụng và bảo dưỡng xe đúng, bao gồm cả việc sử dụng liên quan đến chất xúc tác tiêu hủy được. 5 .2.6.2.3 . Hướng d ẫn sử dụng phải được viết b ằ ng ngôn ngữ dễ hiểu và không mang tính kỹ thuật, được viết b ằ ng tiếng của nước mà xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng th ử nghiệm ở đó. 5 .2.6.3 . Kiểm soát NO x c ủa h ệ thống động c ơ 5.2.6.3.1. Sự hoạt động không đúng của hệ thống động cơ đối với việc kiểm soát phát thải của NO x (VÍ DỤ: như thiếu bất kỳ chất xúc tác, lưu lượng của EGR không đúng hoặc EGR không hoạt động) phải được xác định qua sự kiểm tra quan trắc mức độ của NO x bằng cảm biến đặt ở vị trí trong dòng kh í xả. 5.2.6.3.2. Bất kỳ sai lệch của NO x nào cao hơn giá tr ị gi ới hạn trong Bảng 3 và Bảng 4 ở 5.2.1 quá 1,5 g/kWh đều phải được báo cho lái xe biết bằng cách kích hoạt đèn MI theo qui định trong 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chu ẩ n này. 5.2.6.3.3. Ngo à i ra, mã lỗi không thể x óa để biết lý do tại sao NO x vượt quá mức nêu trong 5.2.6.3.2 phải được lưu tr ữ phù hợp với 3.9.2 Phụ lục D c ủa tiêu chu ẩ n này cho ít nh ấ t 400 ngày hoặc 9,600 h hoạt động c ủa động cơ. Ở mức t ối thiểu, và có th ể áp dụng được, nguyên nhân NO x vượt quá giới hạn phải được nhận bi ế t trong trường các hợp b ì nh chứa chất xúc tác trống rỗng, sự gián đoạn hoạt động định lượng chất xúc tác, ch ấ t lượng c ủa chất xúc tác không đảm bảo, lượng tiêu thụ ch ấ t xúc tác th ấ p, lưu lượng của EGR thấp hoặc EGR không hoạt động. Trong tất cả các trường hợp khác, nhà sản xuất được phép tham chiếu đ ế n mã lỗi không xóa được " NO x cao - không rõ nguyên nhân gốc". 5.2.6.3.4. Nếu NO x vượt quá giá trị giới hạn ng ưỡng OBD trong Bảng 5.2.5.3, cơ cấu hạn ch ế m ô men phải làm giảm đặc tính của động cơ theo yêu cầu của 5.2.6.5 theo một cách nào đó đ ể người lái xe có th ể quan sát r õ . Khi cơ c ấ u hạn chế mômen hoạt động, lái xe phải được ti ế p tục cảnh báo theo yêu cầu trong 5.2.6.3 và mã l ỗi không xóa được phải được lưu trữ theo y ê u cầu trong 5.2.6.3.3. 5.2.6.3.5. Trong tr ường hợp những hệ thống động cơ ch ỉ dựa vào việc sử dụng EGR và không s ử dụng hệ thống xử lý sau xả nào khác cho việc ki ể m soát phát th ải NO x , nhà sản xuất có th ể sử dụng một trong nhiều phương thức theo yêu cầu trong 5.2.6.3.1 cho việc xác định r õ mức NO x . Trong khi phê duyệt kiểu nhà sản xuất phải chứng minh được phương thức sử dụng là gi ố ng nhau và chính xác quyết đ ịnh đến mức NO x giống yêu cầu của 5.2.6.3.1 và những phương pháp đó dẫn đến kết quả giống trong các 5.2.6.3.2, 5.2.6.3.3, 5 .2.6.3.4. 5 .2.6.4 . Kiểm soát ch ấ t xúc tác 5.2.6.4.1. Đối với các xe yêu cầu sử dụng chất xúc tác đáp ứng đầy đủ yêu cầu trong này, lái xe phải nhận biết được mức của chất xúc tác trong bình trên xe bằng chỉ báo cơ hoặc điện tử đặc biệt trên bảng đồng hồ trên xe. Nó phải bao gồm cả c ả nh báo khí mức chất xúc tác đi đến các t ì nh huống sau: a) D ưới 10% của bình chứa hoặc dưới tỷ lệ phần trăm cao hơn 10 theo lựa chọn của nhà s ả n xuất chọn, hoặc; b) Dưới mức tương ứng với quãng đường chạy xe có thể ứng với mức nhiên liệu c òn trong thùng theo qui đ ịnh của nhà sản xu ấ t đưa ra. Đồng hồ hiển thị mức chất xúc tác phải đặt sát với đồng hồ hiển thị mức độ nhiên liệu. 5.2.6.4.2. Lái xe phải nhận biết được, theo yêu cầu trong 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chu ẩ n này, nếu chất xúc tác trong b ình trống h ế t. 5.2.6.4.3. Khi chất xúc tác trong thùng hết thì càng sớm càng tốt, ngoài yêu cầu trong 5.2.6.4.2, yêu cầu trong 5.2.6.5 phải được áp dụng. 5.2.6.4.4. Nhà sản xuất có thể chọn việc thỏa mãn các yêu cầu từ 5.2.6.4. 5 đến 5.2.6.4.12 thay cho các yêu cầu trong 5.2.6 3. 5.2.6.4.5. Hệ thống động cơ phải có phương tiện xác định được ch ấ t l ỏ ng tương ứng với các đặc tính của chất xúc tác được nhà sản xu ấ t khai báo và được ghi trong Phụ lục A của ti ê u chu ẩ n này là có ở trên xe. 5.2.6.4.6. Nếu chất lỏng trong b ì nh xúc tác không còn phù hợp với yêu cầu nhỏ nhất mà nhà sản xuất c ô ng bố theo Phụ lục A của tiêu chu ẩ n n à y th ì phải áp dụng th ê m vào trong 5.2.6.4.12. 5 .2.6.4.7 . Hệ th ố ng động cơ phải có biện pháp xác định lượng tiêu thụ chất xúc tác và cho phép truy cập từ bên ngoài thông tin về lượng tiêu thụ này. 5.2.6.4.8. Lượng tiêu thụ ch ấ t xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ ch ấ t xúc tác trung bình theo y ê u cầu bởi hệ thống động cơ qua thời gian 48 h hoạt động của động cơ hoặc thời gian cần để tiêu thụ ít nhất 15 I ch ấ t xúc tác yêu cầu, tùy theo cái nào dài hơn, phải xem được qua c ổ ng kết nối ch ẩ n đoán như mô tả trong 6.8.3 Phụ lục D của tiêu chuẩn này. 5.2.6.4.9. Đ ể ki ể m tra lượng tiêu thụ chất xúc tác, ít nhất những thông số sau phải được hi ể n thị: a) M ức độ ch ấ t xúc tác dự trữ trong b ình trên xe; b) Lưu lượng chất xúc tác hoặc sự phun của chất xúc tác tại điểm gần nhất có thể với điểm phun vào hệ thống xử lý sau xả. 5.2.6.4.10. B ấ t kỳ sai s ố lớn hơn 50% lượng tiêu thụ chất xúc tác trung b ì nh và lượng tiêu thụ ch ấ t xúc trung bình theo yêu cầu b ởi hệ thống động cơ trong thời gian được xác định trong 5 . 2.5.4.8 phải dẫn đến việc áp dụng phương pháp nêu ở trong 5.2.6.4.12. 5.2.6.4.11. Bất kỳ lỗi nào được phát hiện liên quan đến các 5.2. 6.4.6 , 5.2.6.4.10 d ẫ n đến sự kích hoạt như nhau và theo thứ tự như được nêu trong 5.2.6.3.2, 5.2.6.3.3 hoặc 5.2.6.3.4. 5.2.6.5. Phương pháp ngăn chặn việc thay đổi hệ thống x ử lý sau xả 5.2.6.5.1. Bất kỳ hệ thống động cơ áp dụng mục này phải bao gồm một cơ cấu hạn ch ế mômen mà cơ cấu hạn chế m ô men n à y sẽ cảnh báo cho lái xe khi hệ thống động cơ hoạt động không đúng hoặc xe b ị vận hành không đúng cách và từ đó khuyến khích việc thực hiện sửa chữa các lỗi. 5 .2.6.5.2 . Cơ c ấu hạn chế mômen phải hoạt động khi xe đ ỗ lần thứ nh ấ t sau khi hoặc các đ iều kiện trong các 5.2.6.3.4 , 5.2.6.4.3, 5.2.6.4.6, 5.2.6.4.10 hoặc trong 5.2.6.4.10.11 xảy ra. 5.2.6.5.3. Nếu cơ cấu hạn chế mômen hoạt động hiệu quả th ì trong mọi trường hợp, mômen của động cơ không được vượt quá giá tr ị hằng số dưới đ â y: a) 60% mômen lớn nhất c ủa động cơ cho các xe thuộc nhóm N 3 >16 T, M 1 > 7,5 T, M 3 /III và M 3 /B > 7,5 T (1) ; b) 75% mômen lớn nhất của động cơ cho các xe thuộc nh óm N 1 , N 2 , N 3 ≤ 16 t , 3,5 <> 1 7,5 t , M 2 , M 3 /l, M 3 /lI, M 3 /A và M 3 /B ≤ 7,5T. 5.2.6.5.4. Y ê u cầu về tài liệu c ủa cơ cấu hạn chế mômen mô tả trong 5.2.6.5.5 đến 5 .2.6.5.8 5.2.6.5.5. Thông tin v ề hệ thống kiểm tra kiểm soát kh í thải và cơ c ấ u hạn chế mômen phải được mô tả đầy đủ và chi tiết về chức năng hoạt động đặc trưng phải dựa theo yêu cầu v ề tài liệu theo 5.1.7.1(b). Đặc biệt, nhà sản xuất phải cung cấp thông tin về thuật toán sử dụng bởi ECU liên quan đ ế n nồng độ NO x cụ thể là phát th ải NO x (trong g/kWh) trong phép thử ETC theo trong 5.2.6.6.4. 5.2.6.5.6. Cơ c ấ u hạn chế mômen không được hoạt động khi động cơ ở tốc độ không tải nếu đ ã không còn các điều kiện hoạt động c ủa nó. Cơ cấu hạn chế mômen không được tự đ ộng ngừng ho ạ t động - nếu nguyên nhân hoạt động của n ó không bị làm sai đi. 5.2.6.5.7. Không th ể sử dụng công t ắc hoặc dụng cụ bảo dưỡng đ ể làm ngừng sự hoạt động c ủa cơ c ấ u hạn chế mômen. 5.2.6.5.8. Cơ cấu hạn chế mômen không áp dụng cho động cơ hoặc xe được sử dụng bởi trong các hoạt động quân sự, cứu hộ, cứu hỏa và cứu thương. Việc ngừng hoạt động vĩnh viễn của cơ cấu hạn ch ế mômen phải được qui định c ủa nhà sản xu ấ t xe hoặc động cơ thực hiện, và một ki ể u động cơ đặc biệt trong họ động cơ phải được xác định để nhận dạng đúng. 5.2.6.6. Đ iều kiện hoạt động của h ệ thống kiểm tra v iệc kiểm soát kh í thải 5.2.6.6.1. Hệ thống kiểm tra việc ki ể m soát khí thải phải hoạt động trong đi ề u kiện sau: a) Nhiệt độ môi trường trong khoảng 266 K và 308 K (-7° C và 35°C); b) Độ cao so với mặt nước biển dưới 1600 m; c) Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 343 K (70°C). Trong này không áp dụng cho trường hợp kiểm tra mức độ chất xúc tác trong bình chứa mà tại đó việc kiểm tra phải được thực hiện trong tất c ả các điều kiện sử dụng. 5.2.6.6.2. Hệ thống ki ể m tra việc ki ể m soát khí thải có th ể bị ngừng hoạt động khi phương thức limp- home h oạt động và mômen giảm nhiều hơn các mức được trình bày trong 5.2.6.5.3 tương ứng với các loại xe. 5.2.6.6.3. Nếu một chế độ khí thải mặc định hoạt động, hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải vẫn phải hoạt động và phù hợp với yêu cầu c ủa trong 5.2.6. 5.2.6.6.4. Lỗi hoạt động của các biện pháp kiểm s oát NO x phải được phát hiện ra trong 4 chu tr ì nh thử OBD như nêu trong định nghĩa c ủ a trong 6.1 Phụ lục D - Phụ lục D1 của tiêu chu ẩ n này. 5 .2.6.6. 5 . Thuật toán được sử dụng bởi ECU để lập liên hệ giữa nồng độ NO x thực với phát thải riêng NO x (g/kWh) trong thử ETC phải không được coi l à một chiến lược l à m giảm hiệu quả. 5.2.6.7. Lỗi của h ệ th ố ng kiểm tra việc kiểm soát kh í thải 5.2.6.7.1. Hệ thống kiểm tra việc kiểm soát kh í thải phải được phải kiểm tra lỗi về điện, lỗi về sự tháo rời hoặc lỗi không hoạt động của bất kỳ cảm biến nào mà ngăn ngừa nó khỏi việc chẩn đoán tăng kh í thải theo yêu cầu trong 5.2. 6 .3.2 và 5.2.6.3.4. Ví dụ, các cảm biến, mà ảnh hưởng đến khả năng ch ẩ n đoán, đang đo trực ti ế p nồng độ NO x , những cảm biến ch ấ t lượng urê, và những cảm biến sử dụng để kiểm tra hoạt động định lượng ch ấ t xúc tác, mức chất xúc tác, sự tiêu thụ chất xúc tác hoặc tốc độ EGR. 5 .2.6.7.2 . N ếu lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát kh í thải được xác nhận, lái xe phải ngay lập tức cảnh báo bằng cách k ích hoạt tín hiệu cảnh báo theo 3.6.5 Phụ lục D của tiêu chuẩn này. 5.2.6.7.3. Cơ c ấ u hạn ch ế mômen phải được kích hoạt theo 5.2.6.5 nếu lỗi không sửa được trong khoảng 50 h hoạt động của động cơ. 5.2.6.7.4. Khi hệ thống kiểm tra việc kiểm soát kh í thải xác nhận lỗi đ ã không còn, mã lỗi liên quan đến lỗi đó có th ể xóa được từ bộ nh ớ của hệ thống, loại trừ trường hợp n ê u trong 5.2.6 . 7.5, và cơ cấu hạn chế mômen, nếu có, phải không được hoạt động theo 5.2.6. 5 .6 nữa. Mã lỗi liên quan đến lỗi của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải không thể xóa được khỏi bộ nhớ hệ thống chẩn đoán bằng công cụ quét. 5 .2.6.7.5 . Trong các trường hợp các bộ phận của hệ thống kiểm tra việc kiểm soát khí thải không hoạt động hoặc bị tháo bỏ/lỏng, theo yêu cầu trong 5.2.7.1, m ã lỗi không x óa được phải được lưu trữ ít nhất 400 ngày hoặc 9600 h hoạt động của động cơ theo yêu cầu trong 3.9.2 Phụ lục D của tiêu chuẩn này. 5.2.6.8. Đối với việc l ắ p đặt động c ơ trên ô tô 5.2.6.8.1 . Việc lắp đặt động cơ trên ô tô phải phù hợp với những đặc điểm có liên quan đến ph ê duyệt ki ể u động cơ sau đây: 5.2.6.8.2. Độ giảm áp suất nạp, áp suất ngược c ủa khí thải không vượt quá giá tr ị qui định đ ối với động cơ được phê duyệt kiểu trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này. 5.2.6.8.3. Công suất hấp thụ bởi các thiết b ị phụ cần cho vận h à nh động cơ không được lớn hơn công su ấ t hấp thụ quy định trong Phụ lục A đối với động cơ được phê duyệt kiểu. 5 .2.6.8.4 . Thể tích của hệ thống xả không sai lệch quá 40% theo qui định Phụ lục B c ủa tiêu chu ẩ n này. 5.2.7. Họ động cơ 5.2.7.1. Các thông số định nghĩa họ động cơ Họ động cơ được xác định bởi nhà sản xu ấ t theo yêu cầu c ủa TCVN 9728 (ISO 16185). 5.2.7.2. Chọn động cơ gốc 5.2.7.2.1. Động cơ điêzen Động cơ g ố c của họ động cơ phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí chủ yếu về lượng cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ có mô men xoắn lớn nhất được nêu trong bản khai. Trong trường hợp từ hai động cơ trở lên chung nhau tiêu chí ch ủ yếu này, động cơ gốc phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí phụ về lượng cung c ấ p nhiên liệu cao nh ấ t mỗi k ỳ tại tốc độ danh định. Trong các điều kiện nào đó, có thể thử động cơ thứ hai để mô tả tốt hơn đặc điểm về lưu lượng khí thải trong trường hợp xấu nhất. V ì vậy một động cơ b ổ sung có th ể được chọn để thử trên cơ s ở các đặc điểm cho thấy rằng động cơ này có thể có mức khí th ải cao nhất trong họ động cơ. Nếu động cơ trong họ có nhiều đặc điểm đa dạng khác được coi là ảnh h ưởng đến khí thải thì những đặc điểm này cũng phải được nhận biết và được tính đến trong việ c lựa chọn động cơ gốc. 5.2.7.2.2. Động cơ nhiên liệu kh í Động cơ gốc của họ động cơ phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu ch í ch ủ yếu về dung tích làm việc l ớn nhất. Trong trường hợp từ hai động cơ trở lên chung nhau tiêu chí ch ủ y ế u này, động cơ gốc phải được chọn bằng việc sử dụng các tiêu chí phụ theo th ứ tự sau: - Sự cung cấp nhiên liệu cao nhất mỗi kỳ tại tốc độ có công suất danh định công bố; - Thời đi ể m đánh lửa sớm nhất; - Lưu lượng tuần hoàn kh í thải thấp nhất; - Không c ó bơm không khí hoặc bơm lưu lượng không khí thực thấp nhất. Trong các điều kiện nào đó, có thể thử động cơ thứ hai để mô tả tốt hơn đặc điểm về lưu lượng khí thải trong trường hợp xấu nh ấ t. Vì vậy một động cơ b ổ sung c ó th ể được chọn đ ể th ử trên cơ s ở các đặc đi ể m cho thấy rằng động cơ này có thể c ó mức khí thải cao nhất trong họ động cơ. 5.2.8. Sự ph ù hợp của sản phẩm trong sản xuất 5.2.8.1. Mỗi động cơ hoặc ô tô thuộc kiểu động cơ hoặc ô tô được phê duyệt theo tiêu chuẩn này và được sản xuất ti ế p theo phải phù hợp với yêu cầu về kh í th ả i tương ứng nêu tại Bảng 3 và B ả ng 4 trong 5.2.1 c ủa tiêu chuẩn này. 5.2.8.2. Như một quy luật chung, sự phù hợp trong sản xuất có liên quan đến giới hạn khí thải được kiểm tra dựa trên thông tin mô tả được đưa ra trong các Phụ lục A của tiêu chu ẩ n này. 5.2.8.3. Nếu phát thải các ch ất ô nhiễm được đo và một động cơ đ ã được phê duyệt một hoặc một số phần m ở rộng, các phép thử s ẽ được thực hiện trên động cơ được mô t ả trong các gói thông tin liên quan đến việc mở rộng. 5.2.8.3.1. Sự phù hợp c ủa động cơ này phải qua th ử nghiệm ch ấ t gây ô nhiễm: Sau khi giao nộp động cơ mẫu này, các nhà s ản xuất không được thực hiện bất kỳ điều chỉnh nào đối với động cơ được chọn này. 5.2.8.3.2. Ba động cơ được l ấ y ngẫu nhiên trong lô đều phải thử khí thải theo hoặc là các chu tr ình ESC và ELR, hoặc chu tr ình ETC đ ể ki ể m tra sự phù hợp s ả n xuất. Các giá trị giới hạn được nêu trong 5.2.1 c ủa ti ê u chuẩn này. 5.2.8.3.3. Các phép thử được thực hiện theo Phụ lục B-Phụ lục B1 của ti ê u chu ẩ n này, nếu cơ quan có th ẩ m quy ề n chấp nhận v ới sai lệch chu ẩ n sản xuất do nhà sản xuất cung c ấ p. Các phép thử được thực hiện theo Phụ lục B-Phụ lục B2 của tiêu chu ẩ n này, n ế u cơ quan có thẩm quyền không chấp nhận với sai lệch chuẩn sản xuất do nh à sản xuất cung c ấ p. Theo y ê u cầu của nhà sản xuất, các phép th ử có thể được thực hiện theo quy định t ại Phụ lục B-Phụ lục B3 của tiêu chuẩn n à y. 5 .2.8.3.4 . Trên cơ sở phép thử động cơ bằng cách lấy mẫu, sản xuất c ủa một lô được coi là phù hợp trong trường hợp có quy ế t định đạt đối với t ấ t cả các chất gây ô nhiễm và không phù hợp, trong trường hợp c ó quyết định không đạt đ ối với một chất gây ô nhiễm, phù hợp với các tiêu chí ki ể m tra được áp dụng trong các phụ lục th ích hợp. Trong trường hợp có quy ế t định đạt đối với một chất g ây ô nhiễm, quyết định này có th ể không bị thay đ ổi bởi b ấ t kỳ th ử nghiệm b ổ sung nào được thực hiện đ ể đạt được một quyết đ ịnh cho các ch ấ t gây ô nhiễm khác. Nếu kh ô ng c ó quyết định đạt đối v ới t ấ t c ả các ch ấ t gây ô nhiễm và n ế u không có quy ế t định không đạt được đối với một chất gây ô nhiễm, một phép thử được thực hiện trên động cơ khác (xem Hình 2). N ếu không có quyết định nào đưa ra, nhà sản xuất có thể quyết định ngừng thử nghiệm b ấ t cứ lúc nào. Trong trường hợp đó một quy ế t định không đạt được ghi lại. 5 .2.8.3.5 . Phép thử s ẽ được thực hiện trên các động cơ mới được sản xuất. Các động cơ nhiên liệu khí phải ch ạy rà theo các quy tr ình quy đ ịnh tại Điều 3 Phụ lục B-Phụ lục B2. 5.2.8.3.5.1. Tuy nhiên, theo đề nghị của nhà sản xuất, phép thử có thể được thực hiện tr ê n các động cơ đã được chạy rà nhiều hơn thời gian nêu trong 5.2.8.3.5 tối đa là 100 h. Trong tr ường hợp này, các quy tr ình chạy rà sẽ được tiến hành bởi nhà sản xuất mà đ ã phải cam k ế t không thực hiện bất kỳ đi ề u ch ỉ nh nào đối với những động cơ đó. 5.2.8.3.5.2. Khi nhà sản xuất đề nghị thực hiện một quy tr ình chạy rà theo 5.2.8.3.5.1, nó có thể được th ực hiện trên: a) Tất cả các động cơ được thử nghiệm, hoặc; b) Động cơ đầu tiên được thử nghiệm, với sự xác định của một hệ số phát triển như sau: i) Các kh í thải ô nhiễm sẽ được đo ở không giờ và tại các giờ "x" trên động cơ thử nghiệm đầu tiên, ii) Hệ số phát triển của khí thải giữa kh ô ng gi ờ 0 và giờ "x" sẽ được tính cho t ừng chất gây ô nhiễm: - Khí thải giờ "x" / Khí thải giờ 0; - Nó có thể nhỏ hơn một. Các động cơ thử nghiệm tiếp theo sẽ không phải theo các quy tr ình chạy rà, nhưng lượng khí thải giờ 0 của nó sẽ được sửa đ ổi theo hệ số phát tri ể n. Trong trường hợp này, các giá trị được lấy sẽ là: a) Các giá tr ị này tại giờ "x" cho động cơ đầu tiên; b) Các giá tr ị tại các giờ 0 được nhân với hệ số phát triển cho các động cơ khác. 5.2.8.3.5.3. Đối với động cơ nhiên liệu điêzen và LPG, tất cả những th ử nghiệm này có thể được tiến hành với nhi ê n liệu thương mại. Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà s ản xuất, nhiên liệu chuẩn mô tả trong Phụ lục C-Phụ lục C1 có thể được s ử dụng. Điều này hàm ý l à nói đến các thử nghiệm, như được mô tả tại Đi ề u 4 của quy định ECE 49, với ít nhất hai trong số các nhiên liệu chuẩn cho mỗi động cơ khí. 5.2.8.3.5.4. Đ ối với động cơ nhiên liệu NG, tất c ả những phép thử này có thể được ti ế n hành với nhiên liệu thương mại theo các cách sau: a) Đối với động cơ mang dấu H với nhiên liệu thương mại trong dải H (0,89 ≤ S l ≤ 1,00), b) Đ ối với động cơ mang dấu L với nhiên liệu th ương mại trong dải L (1,00 ≤ S l ≤ 1,19), c) Đối với động cơ mang d ấ u HL với nhiên liệu thương mại đánh dấu trong dải cực đại của hệ số thay đ ổi l (0,89 ≤ S l ≤ 1,19). Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà sản xuất, nhiên liệu chu ẩ n mô tả trong Phụ lục C-Phụ lục C1 được sử dụng. Điều này hàm ý là nói đến các thử nghiệm, như được mô tả tại Điều 4 của của qui định ECE 49. 5.2.8.3.5.5. Các th ử nghiệm cho sự phù hợp trong sản xuất c ủa một động cơ kh í đặt ra cho việc hoạt động trên một phần nhiên liệu cụ th ể phải được thực hiện trên nhiên liệu cho động cơ đ ã được hiệu chu ẩ n. 5.2.9. Đ ối với sửa đổi kiểu Mọi sửa đổi động cơ đ ã được phê duyệt kiểu phải bảo đảm rằng kiểu động cơ đ ã sửa đ ổi vẫn phù hợp với yêu cầu trong 5.1. Việc này được ki ể m tra b ằ ng một trong hai cách sau: - Xem xét nội dung sửa đổi; - Cơ s ở thử nghiệm đã tiến hành thử nghiệm phục vụ ph ê duyệt kiểu cung cấp th ê m báo cáo thử nghiệm. 6. Xác định độ tương đương của hệ thống Xác đ ịnh độ tương đương của hệ thống theo 5.2 của tiêu c hu ẩ n này phải dựa trên cơ sở nghiên cứu tương quan 7 cặp mẫu (hoặc nhi ề u hơn) giữa một hệ thống được lựa chọn và một trong các hệ thống chuẩn đ ã được chấp nhận của tiêu chu ẩ n này b ằ ng việc sử dụng các chu tr ình thử thích hợp. Các chu ẩ n tương đương được áp dụng phải là hàm (F-Test) và hàm hai biến (t-test). Phương ph á p thống kê khảo sát giữa giả thiết về sai lệch chuẩn ch ấ t gây ô nhiễm và gi á tr ị đo trung bình của chất phát thải cùng với hệ thống được lựa chọn kh ô ng giống với sai lệch chuẩn và giá tr ị đo trung b ình của chất phát thải cùng với hệ thống chu ẩn . Giả thi ế t đó phải th ử tr ê n cơ sở 5% mức ý nghĩa của giá tr ị F và t. Giá trị giới hạn của F và t cho 7 đến 10 cặp mẫu trong Bảng 6 dưới đây. Nếu giá trị F và t tính toán theo công thức dưới đây lớn hơn giá tr ị gi ới hạn F và t th ì hệ thống đ ược lựa chọn không tương đương. Ký hiệu R và C dưới đây theo hệ thống chuẩn và hệ thống được lựa chọn: a) Tiến hành với ít nhất 7 phép th ử cùng v ới hệ thống chu ẩ n và hệ th ố ng được lựa chọn trong điều kiện hoạt động song song l à tốt nh ấ t . Số lượng phép thử tham chi ế u tới n R và n C . b) Tính toán giá tr ị trung bình x R và x C và sai lệch chuẩn s R và s C . c) Tính toán giá trị F theo công thức sau: (giá tr ị lớn hơn của hai sai lệch chuẩn S R và S C phải là tử s ố ) d) T í nh toán giá tr ị t theo công thức sau: e) So sánh giá tr ị tính toán F và t với giá tr ị giới hạn F và t tương ứng với số cụ thể của phép thử trong Bảng 6. Nếu số lượng mẫu lớn hơn được lựa chọn, tham khảo thống kê trong bảng cho 5% mức ý nghĩa (độ tin cậy 95%). f) Xác định biến độc lập (df) theo công thức sau : Cho hàm F-test: df = n R – 1/n C – 1 Cho hàm t-test: df = n C + n R - 2 Bảng 6 - Giá trị F và t cho số lượng mẫu lựa chọn S ố lượng mẫu Giá tr ị F Giá trị t df F crit df t crit 7 6/6 4,284 12 2,179 8 7/7 3,787 14 2,145 9 8/8 3,438 16 2,120 10 9/9 3,179 18 2,101 g) Quyết định tương đương theo: - Nếu F <> crit và t <> t crit thì hệ thống được lựa chọn là tương đương với hệ thống chuẩn c ủa tiêu chuẩn này; - Nếu F ≥ F crit và t ≥ t crit thì hệ th ố ng được lựa chọn là khác so với hệ thống chu ẩ n của tiêu chu ẩ n này. PHỤ LỤC A (quy định) THÔNG TIN VỀ TÀI LIỆU KỸ THUẬT A. 0. Yêu cầu chung A.0.1 . Nhãn hiệu: ......................................................................................................... A.0.2 . Kiểu loại và mô tả sản ph ẩ m (cho mọi biến thể): .................................................. A.0.3 . Cách nhận biết kiểu loại nếu được đánh dấu trên xe: ............................................ A.0.4 . Kiểu loại c ủa xe (nếu áp dụng): ........................................................................... A.0.5 . Kiểu loại của động cơ: Điêzen/nhiên liệu NG/nhiên liệu LPG/nhiên liệu ethanol: ....... A.0.6 . Tên và đ ịa chỉ của nhà sản xu ấ t: .......................................................................... A.0.7 . Vị trí của bảng được ph ê chu ẩ n và dấu và cách th ức phần thêm vào: ................... A.0.8 . Trong trường hợp của bộ phận cấu thành và đơn vị kỹ thuật riêng biệt, vị tr í và cách thức phần thêm vào của nh ã n hiệu chứng nhận theo ECE: ................................................................................................. A.0.9 . Địa chỉ của x ưởng lắp ráp: .................................................................................. Đính kèm: 1. Đặc điểm chủ yếu c ủa động cơ gốc và thông tin liên quan đến phép th ử (xem Phụ lục A-Phụ lục A1). 2. Đặc điểm chủ yếu c ủa họ động cơ (xem Phụ lục A-Phụ lục A2). 3. Đặc điểm ch ủ yếu của loại động cơ trong họ động cơ (xem Phụ lục A-Phụ lục A3). 4. Đặc điểm của xe cùng họ động cơ, nếu áp dụng (xem Phụ lục A-Phụ lục A4). 5. Ảnh và/hoặc bản vẽ của kiểu động cơ gốc và c ủa bộ phận động cơ, nếu áp dụng. 6. Danh sách phần phụ thêm vào, Ngày và địa điểm PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A1 (quy định) CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ XE KHI KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 5 PHẦN I: CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ XE KHI KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO EURO 1 VÀ EURO 2 1. Các đặc điểm ch ủ yếu c ủa động cơ và thông tin liên quan đến thực hi ệ n phép thử 1.1. Mô tả động cơ ...................................................................................................... 1.1.1. Nhà sản xu ấ t ....................................................................................................... 1.1.2. M ã động cơ của nhà sản xuất .............................................................................. 1.1.3. Chu kỳ : 4 kỳ/2 kỳ (1) ............................................................................................. 1.1.4. Đường k ính lỗ xi lanh: ......................................................................................... mm 1.1.5. Hành trình pittông: ............................................................................................... mm 1.1.6. Số và bố trí xi lanh: ............................................................................................. 1.1.7. Dung tích động c ơ:............................................................................................. cm 3 1.1.8. Tốc độ danh định: ............................................................................................... 1.1.9. Tốc độ tương ứng với mô men xoắn lớn nhất: ..................................................... 1.1.10. T ỉ số nén (2) ........................................................................................................ 1.1.11. Mô tả hệ thống cháy: cháy do nén/cháy c ưỡng bức (1) ......................................... 1.1.12. Nhiên liệu: Nhiên liệu điêzen/kh í thiên nhiên (1) ....................................................... 1.1.13. Bản vẽ buồng cháy và đỉnh pittông .................................................................... 1.1.14. Diện tích mặt cắt ngang nhỏ nhất của các cửa nạp và cửa xả .............................. 1.1.15. Hệ th ố ng làm mát .............................................................................................. 1.1.15.1. Chất lỏng ....................................................................................................... 1.1.15.1.1. Loại ch ấ t lỏng .............................................................................................. 1.1.15.1.2. Bơm tuần hoàn: Có /không (1) ......................................................................... 1.1.15.1.3. Đặc tính hoặc nh ã n hiệu hoặc kiểu bơm: (nếu có thể áp dụng) ....................... 1.1.15.1.4. T ỉ số truyền động (nếu c ó thể áp dụng) ......................................................... 1.1.15.2. Không khí ...................................................................................................... 1.1.15.2.1. Máy quạt (thổi): Có/không (1) ......................................................................... 1.1.15.2.2. Đặc tính hoặc nhãn hiệu và kiểu quạt: (nếu có thể áp dụng) ............................ 1.1.15.2.3. T ỉ số truyền động (nếu c ó thể áp dụng) ......................................................... 1.1.16. Nhiệt độ cho phép bởi nhà s ả n xuất ................................................................... 1.1.16.1. Chất lỏng làm mát: Nhiệt độ lớn nhất ở cửa ra ................................................. K 1.1.16.2. Làm m á t b ằ ng không kh í : Điểm chuẩn ............................................................. Nhiệt độ lớn nhất tại điểm chu ẩ n ................................................................................... K 1.1.16.3. Nhiệt độ lớn nh ấ t của không khí nạp tại đầu ra c ủa bộ phận làm mát trung gian đầu vào (n ế u có thể áp dụng) 1.1.16.4. Nhiệt độ khí thải lớn nhất tại chỗ ống (các ống) xả ngay cạnh ph ía ngoài của mặt bích (các mặt b í ch của ống góp (các ống góp) khí th ải................................................................................................... K 1.1.16.5. Nhiệt độ nhi ê n liệu: Nhỏ nhất …………………….. K. l ớn nh ấ t ............................... K đ ối với động cơ cháy do nén t ại đầu vào của bơm cao áp, và đối với các động cơ khí thiên nhiên tại mức (c ấ p) cuối cùng c ủa bộ điều ch ỉ nh áp suất. 1.1.16.6. Đối với các động cơ kh í thiên nhiên: áp suất nhiên liệu: Nhỏ nhất ……………… kPa; Lớn nhất: …………………. kPa, tại mức (cấp) cuối cùng của bộ điều ch ỉ nh áp suất (bộ giảm áp) 1.1.16.7. Nhiệt độ dầu bôi trơn: nhỏ nhất ....................................................................... K; Lớn nhất ...................................................................................................................... K 1.1.17. Thiết b ị tăng áp: Có/không (1) .............................................................................. 1.1.17.1. Nh ã n hiệu ....................................................................................................... 1.1.17.2. Kiểu ............................................................................................................... 1.1.17.3. Mô tả hệ thống (ví dụ, áp suất nạp lớn nhất, tổn th ấ t, n ế u có thể áp dụng) ........ 1.1.17.4. Bộ phận làm mát trung gian: Có/không (1) ......................................................... 1.1.18. Hệ thống nạp: Độ tụt áp suất nạp cho phép lớn nhất ở tốc độ danh định của động cơ và tại 100% tải: kPa 1.1.19. Hệ thống xả: áp suất ngược trên đường ống xả cho phép l ớn nh ấ t: ................... kPa 1.1.20. Công suất hữu ích lớn nhất: ………………………. kW tại ..................................... r/min 1.1.21. Mô men xoắn l ớ n nh ấ t: …………………………….. Nm tại ...................................... r/min 1.2. Các thiết b ị chống ô nhiễm không khí 1.2.1. Các thiết b ị kiểm soát ô nhiễm bổ sung (nếu có, và nếu không thì đ ược viết bằng một tên khác) 1.2.1.1. Bộ biến đổi kiểu xúc tác: Có/không (1) ................................................................ 1.2.1.1.1. Số lượng bộ biến đổi xúc tác và các thành phần: ........................................... 1.2.1.1.2. Kích thước v à h ình dạng của bộ biến đổi xúc tác (thể tích ,………… ) ................ 1.2.1.1.3. Loại phản ứng xúc tác: .................................................................................. 1.2.1.1.4. Tổng lượng nạp liệu của các kim loại quí: ....................................................... 1.2.1.1.5. Nồng độ tương đối: ...................................................................................... 1.2.1.1.6. Chất nền (cấu tạo và vật liệu):........................................................................ 1.2.1.1.7. Mật độ lỗ:..................................................................................................... 1.2.1.1.8. Loại v ỏ của bộ biến đ ổi xúc tác:.................................................................... 1.2.1.1.9. Vị trí của bộ biến đổi xúc tác (v ị trí và các khoảng cách tham chiếu trong hệ thống xả) 1.2.1.1.10. Cảm biến ôxy: Loại:..................................................................................... 1.2.1.1.10.1. V ị tr í của cảm bi ế n ôxy:............................................................................. 1.2.1.1.10.2. Phạm vi điều khiển c ủa cảm biến ôxy:........................................................ 1.2.2. Phun không khí: có/không (1) ................................................................................ 1.2.2.1. Kiểu (bơm không khí, xung không khí,....):........................................................ 1.2.3. Tuần hoàn khí thải (EGR): có/không (1) ................................................................... 1.2.3.1. Đặc tính (lưu lượng....): .................................................................................... 1.2.4. Các hệ thống khác ( mô tả và sự làm việc)............................................................ 1.3. Cung cấp nhiên liệu ................................................................................................ 1.3.1. Phun nhiên liệu (chỉ cho động cơ cháy do nén): Có/không (1) .................................. 1.3.1.1. Bơm cung cấp: áp suất (2) ........................ kPa hoặc đường đặc t ính (2) ................. 1.3.1.2. Hệ thống phun ................................................................................................. 1.3.1.2.1. Bơm ............................................................................................................. 1.3.1.2.1.1. Nhãn hiệu ................................................................................................... 1.3.1.2.1.2. Kiểu ........................................................................................................... 1.3.1.2.1.3. Lượng cấp: ………………… mm 3 (2) của mỗi hành tr ình hoặc chu tr ình ở tốc độ bơm …………….. r/min khi phun hoàn toàn, hoặc đường đặc tính (1) (2) : .................................................................................... Nêu phương pháp áp dụng: Trên động cơ/tr ê n băng của bơm (1) ..................................... 1.3.1.2.1.4. Sự phun sớm ............................................................................................. 1.3.1.2.1.4.1. Đặc tính phun sớm (2) :............................................................................... 1.3.1.2.1.4.2. Thời điểm phun (2) :.................................................................................... 1.3.1.2.2. Ố ng phun...................................................................................................... 1.3.1.2.2.1. Độ dài........................................................................................................ mm 1.3.1.2.2.2. Đường kính trong:...................................................................................... mm 1.3.1.2.3 . Vòi phun....................................................................................................... 1.3.1.2.3.1. Nh ã n hiệu:.................................................................................................. 1.3.1.2.3.2. Kiểu: .......................................................................................................... 1.3.1.2.3.3. Á p suất mở:............................................................................................... kPa (2) hoặc đường đặc tính (1) (2) 1.3.1.2.4. Bộ điều tốc................................................................................................... 1.3.1.2.4.1. Nh ã n hiệu................................................................................................... 1.3.1.2.4.2. Kiểu........................................................................................................... 1.3.1.2.4.3. Tốc độ khi bắt đầu trạng thái tới hạn ở toàn tải (1) :......................................... r/min 1.3.1.2.4.4. Tốc độ không tải lớn nh ấ t (1) :........................................................................ r/min 1.3.1.2.4.5. Tốc độ không tải nh ỏ nh ấ t (1) :....................................................................... r/min 1.3.1.3. Hệ thống kh ởi động ở trạng thái nguội 1.3.1.3.1. Nh ã n hiệu...................................................................................................... 1.3.1.3.2. Kiểu:............................................................................................................. 1.3.1.3.3. Mô t ả :........................................................................................................... 1.3.2. Thiết bị trộn (ch ỉ cho động cơ khí thi ê n nhi ê n): có/không (2) 1.3.2.1. Bộ giảm áp...................................................................................................... 1.3.2.1.1. Nh ã n hiệu:..................................................................................................... 1.3.2.1.2. Kiểu:............................................................................................................. 1.3.2.1.3. Áp suất ở c ấ p cuối cùng, lớn nhất: ………………. kPa, nhỏ nhất:....................... kPa 1.3.2.1.4. Hệ thống không tải khởi động........................................................................ 1.3.2.1.5. Điều chỉnh không tải...................................................................................... 1.3.2.2. Điều chỉnh nồng độ hỗn hợp............................................................................. 1.3.2.3. Thiết b ị trộn...................................................................................................... 1.3.2.3.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 1.3.2.3.2. Kiểu:............................................................................................................. 1.3.3. Phun nhiêu liệu (chỉ cho động cơ NG): Có/không (1) ............................................... 1.3.3.1. M ô tả hệ thống:................................................................................................ 1.3.3.2. Nguyên lý làm việc: ống góp khí nạp (đơn/đa nhánh)/phun trực tiếp/quy định khác Loại hộp điều khiển (hoặc không) Loại điều chỉnh nhiêu liệu Loại cảm bi ế n lưu lượng không khí Loại phân phối nhiên liệu Loại điều chỉnh áp suất Thông tin được cung cấp trong Loại ngắt mạch cực nhỏ trường hợp phun nhiên liệu liên tục; Loại v ít điều ch ỉ nh không tải trong trường hợp khác, Loại hộp tiết lưu các chi tiết khác tương đương Loại cảm biến nhiệt độ nước Loại cảm biến nhiệt độ không khí Loại rơ le nhiệt độ không khí Bảo vệ ch ố ng nhiễu điện từ. Mô t ả và/ hoặc b ả n vẽ 1.3.3.3. Nh ã n hiệu:........................................................................................................ 1.3.3.4. Kiểu:................................................................................................................ 1.3.3.5. Vòi phun: Á p suất m ở…………….. kPa hoặc đường đặc tính (2) ............................ 1.3.3.6. Thời điểm phun:............................................................................................... 1.3.3.7. Hệ thống kh ởi động lạnh:................................................................................. 1.3.3.7.1. Nguyên lý hoạt động:.................................................................................... 1.3.3.7.2. Giới hạn/thông số chỉnh đặt để hoạt động (1) (2) ................................................. 1.3.4. Đối với động cơ LPG:......................................................................................... 1.3.4.1. Thiết bị h óa hơi/B ộ giảm áp (1) :.......................................................................... 1.3.4.1.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 1.3.4.1.2. Kiểu:............................................................................................................. 1.3.4.1.3. Số chứng nhận:............................................................................................. 1.3.4.1.4. Mã nhận dạng:.............................................................................................. 1.3.4.1.5. Các bản vẽ:................................................................................................... 1.3.4.1.6. Số l ư ợng đi ể m điều ch ỉ nh ch í nh:.................................................................... 1.3.4.1.7. Mô tả nguyên lý điều chỉnh bằng các điểm điều chỉnh chính:.... . ....................... 1.3.4.1.8. Số lượng điểm điều chỉnh không tải:.............................................................. 1.3.4.1.9. Mô t ả nguyên lý điều ch ỉ nh bằng các điểm điều ch ỉnh chính không tải: ............. 1.3.4.1.10. Những khả năng điều ch ỉ nh khác (nếu có v à khả năng nào):........................... 1.3.4.2. Sử dụng thiết b ị ch ế hòa khí LPG: Có/không (1) ................................................... 1.3.4.2.1. Mô tả hệ thống:............................................................................................. 1.3.4.2.1.1. Nh ã n hiệu................................................................................................... 1.3.4.2.1.2. Kiểu........................................................................................................... 1.3.4.3. Bộ trộn: Có/không (1) ......................................................................................... 1.3.4.3.1. Số lượng:..................................................................................................... 1.3.4.3.2. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 1.3.4.3.3. M ã nhận dạng:.............................................................................................. 1.3.4.3.4. Các bản vẽ:................................................................................................... 1.3.4.3.5. V ị tr í lắp đặt:................................................................................................. 1.3.4.3.6. Những khả năng điều chỉnh:........................................................................... 1.3.4.4. Thiết b ị phun: Có/không (1) ................................................................................. 1.3.4.4.1. Số lượng:..................................................................................................... 1.3.4.4.2. Nh ã n hiệu:..................................................................................................... 1.3.4.4.3. Mã nhận dạng:.............................................................................................. 1.3.4.4.4. Các bản v ẽ:................................................................................................... 1.3.4.4.5. Vị tr í lắp:....................................................................................................... 1.3.4.4.6. Những khả năng đi ề u ch ỉ nh:........................................................................... 1.3.4.4.7. Vòi phun: Có/không (1) .................................................................................... 1.3.4.4.7.1. Nh ã n hiệu:.................................................................................................. 1.3.4.4.7.2. Kiểu:.......................................................................................................... 1.3.4.4.7.3. M ã nhận dạng:............................................................................................ 1.3.4.5. Bộ điều khiển điện tử c ấ p nhiên liệu LPG:.......................................................... 1.3.4.5.1. Nh ã n hiệu:..................................................................................................... 1.3.4.5.2. M ã nhận dạng:.............................................................................................. 1.3.4.5.3. Những khả năng điều chỉnh:........................................................................... 1.3.4.6. Tài liệu chứng minh thêm:................................................................................. 1.3.4.6.1. Mô tả thiết bị LPG và sự bảo vệ vật lý của ch ấ t xúc tác trong bộ chuyển t ừ xăng sang LPG hoặc ngược lại 1.3.4.6.2. Sơ đồ bố trí hệ thống (đầu nối điện, các đ ầ u nối ch â n không, các ống mềm bù v.v...): ……………………………………………………………………………………………………… 1.3.4.6.3 . B ả n vẽ các ký hiệu: ....................................................................................... 1.3.4.6.4 . Số liệu điều ch ỉ nh: ......................................................................................... 1.3.4.6.5 . Ch ứng nhận c ủa xe về xăng, nếu đã được c ấ p rồi: ......................................... ................................................................................................................................... 1.4 . Hệ thống đánh lửa bằng tia lửa điện ....................................................................... 1.4.1 . Nh ã n hiệu: .......................................................................................................... 1.4.2 . Ki ể u: .................................................................................................................. 1.4.3 . Nguyên lý làm việc: ............................................................................................. 1.4.4 . Đặc tính đánh l ửa sớm (1) : ..................................................................................... 1.4.5 . Góc đánh l ửa tĩnh (1) : …………………….độ trước điểm chết trên:............................. 1.4.6 . Khe hở tiếp điểm (1) : ............................................................................................. 1.4.7. Góc đóng tiếp điểm (1) : ......................................................................................... 1.4.8. Bugi: .................................................................................................................. 1.4.8.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................ 1.4.8.2. Kiểu:................................................................................................................ 1.4.8.3 . Điều chỉnh khe h ở gi: ........................................................................................ 1.4.9. Cuộn dây đánh lửa: ............................................................................................. 1.4.9.1 . Nhãn hiệu: ........................................................................................................ 1.4.9.2. Kiểu: ................................................................................................................ 1.4.10. Tụ đánh lửa:...................................................................................................... 1.4.10.1. Nhãn hiệu:...................................................................................................... 1.4.10.2. Kiểu:.............................................................................................................. 1.5. Các thông s ố điều chỉnh thời điểm h oạt động của van (xúp páp) 1.5.1. Hành trình (độ nâng) van lớn nhất và các góc m ở và đóng so với các điểm chết hoặc số liệu tương đương 1.5.2. Chu ẩ n v à /hoặc phạm vi chỉnh đặt (2) ..................................................................... 1.6. Thiết bị được động cơ dẫn động Công suất cho phép lớn nh ấ t, do nhà sản xuất khai báo, được hấp thụ bởi thiết bị được động cơ dẫn động như được quy định trong v à theo các điều kiện làm việc của quy định ECE 85 về đo công suất động cơ, tại các tốc độ động cơ được định nghĩa tại 3.14 và 3.17 của tiêu chu ẩ n này. Trung gian: …………………….. kW, Danh định: ……………………… kW 1.7. Thông tin bổ sung về các điều kiện th ử 1.7.1. Dầu bôi trơn được sử dụng:............................................................................... 1.7.1.2. Nh ã n hiệu:........................................................................................................ 1.7.1.2. Loại:................................................................................................................ (t ỉ lệ phần trăm công b ố của dầu bôi trơn tron g hỗn hợp n ế u dầu bôi trơn và nhiên liệu được pha trộn) 1.7.2. Thiết bị được động cơ dẫn động (nếu c ó thể áp dụng):........................................ 1.7.2.1. Đánh số và nhận dạng các chi tiết:.................................................................... 1.7.2.2. Công suất hấp thụ tại những tốc độ chỉ thị của động cơ (theo quy định của nhà sản xuất) Th iết bị Công su ấ t hấp thụ (kW) tại các tốc độ động cơ khác nhau Trung gian Danh đ ịnh T ổng cộng 1.7.3 . Mức công suất chỉnh đặt c ủa băng thử động cơ (kW) Phần trăm tả i Mức công suất chỉnh đặt c ủa băng th ử động cơ (kW) tạ i các tốc độ động cơ khác nhau Trung gian Danh định 10 25 50 75 100 1.8. Đặc tính động cơ 1.8.1. Tốc độ động cơ Không tải: ………………………………..r/min Trung gian: ………………………………r/min Danh định: ………………………………r/min 1.8.2. Công suất động cơ (3) Điều kiện Công su ấ t (kW) tại những tốc độ động c ơ khác nhau Trung gian Danh đ ịnh (a) Công su ấ t lớn nh ấ t được đo khi thử (kW) (b) C ô ng su ấ t hấp thụ toàn bộ bởi thi ế t bị được động cơ dẫn động theo A.1.7.2.2, (kW) (c) C ô ng su ấ t động cơ, (kW) (d) Công su ấ t h ấ p thụ cho phép lớn nh ấ t theo A.1.6, (kW) (e) Công su ấ t động cơ hữu ích nhỏ nh ấ t, (kW) (c) = (a) + (b) và (e) = (c) - (d) CHÚ TH ÍCH : (1) Gạch ph ầ n kh ô ng có. (2) Xác định dung sai. (3) giá trị đo, không được hiệu chỉnh theo điều kiện chu ẩ n. 2. Đặc t ính của các bộ phận c ủa ôtô liên quan tới động cơ (cho phê duyệt kiểu một kiểu ôtô liên quan đến động cơ c ủa n ó ). 2.1. Mô t ả ô tô 2.1.1. Nhãn hiệu: 2.1.2. Kiểu: …………….. 2.1.3. Tên và địa chỉ nhà s ả n xuất: 2.1.4. Kiểu động cơ và số phê duyệt: 2.2. Độ tụt áp suất nạp của hệ thống nạp tại tốc độ danh định (r/min) và ở 100% tải (1) : …….. kPa 2.3. Áp suất ngược trên đường ống xả ở tốc độ danh định r/min) và ở 100% t ải (1) : ………… kPa 2.4. Công suất hấp thụ bởi thiết bị đ ư ợc động cơ dẫn động như quy định trong đ iều kiện làm việc của ECE 85 về đo công suất động cơ ở các tốc độ đ ược định nghĩa tại 3.14 và 3.17 của tiêu chuẩn này. Thiết b ị Công su ất h ấ p thụ (kW) tại những t ố c độ động cơ khác nhau T rung gian Danh đ ịn h T ổ ng cộng CHÚ THÍCH: (1) Nằm trong gi ới hạn quy định tại 1.1.17 và 1.1.18 của phụ lục này. Phần II: Các đặc điểm chủ yếu của động c ơ (g ố c) và thông tin liên quan đến kiểm tra khí thải theo mức EURO 3 đến EURO 5 (1) 1 . M ô tả động cơ......................................................................................................... 1.1. Nh à sản xuất......................................................................................................... 1.2. M ã động cơ c ủa nhà sản xuất................................................................................ 1.3. Số kỳ : 4 k ỳ /2 kỳ (2) ................................................................................................. 1.4. Số lượng và bố tr í xi lanh:...................................................................................... 1.4.1. Đường kính lỗ xi lanh:......................................................................................... mm 1.4.2. Hành trình pittông:............................................................................................... mm 1.4.3. Thứ tự nổ:.......................................................................................................... 1.5. Dung tích động c ơ :................................................................................................ cm 3 1.6. T ỉ số nén (3) ............................................................................................................. 1.7. Bản v ẽ buồng cháy và đỉnh p í t tông:....................................................................... 1.8. Diện tích mặt cắt ngang nh ỏ nhất của các cửa nạp và cửa xả.................................. 1.9. Tốc độ không tải:.................................................................................................. 1.10. Công suất hữu ích lớn nhất: ………………. kW tại tốc độ:........................................ r/min 1.11. Tốc độ cho phép lớn nhất c ủa động cơ:............................................................... 1.12. Mô men xoắn hữu ích lớn nhất: …………………. Nm tại tốc độ:................................ r/min 1.13. Mô t ả hệ thống ch á y: cháy do nén/cháy c ưỡng bức (2) ............................................ 1.14. Nhiên liệu: điêzen/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL (2) ........................................................... 1.15. Hệ thống làm mát................................................................................................. 1.15.1. Chất lỏng.......................................................................................................... 1.15.1.1. Loại ch ấ t l ỏ ng................................................................................................ 1.15.1.2. Bơm tuần h oàn : Có/không (2) ............................................................................ 1.15.1.3. Đặc t í nh hoặc nhãn hiệu hoặc kiểu bơm: (nếu có thể áp dụng).......................... 1.15.1.4. Tỉ số truyền động (nếu có thể áp dụng)............................................................ 1.15.2. Không khí......................................................................................................... 1.15.2.1. Máy quạt (thổi): có/không (2) ............................................................................. 1.15.2.2. Đặc t ính hoặc nhãn hiệu và kiểu quạt: (nếu c ó thể áp dụng).............................. 1.15.2.3. T ỉ số truyền động (nếu có thể áp dụng)............................................................ 1.16. Nhiệt độ cho phép bởi nhà sản xu ấ t ................................................................... 1.16.1. Chất l ỏ ng l à m mát: Nhiệt độ lớn nhất ở cửa ra.................................................... K 1.16.2. Làm mát bằng không khí: Điểm chu ẩ n................................................................ Nhiệt độ lớn nh ấ t tại điểm chu ẩ n................................................................................... K 1.16.3. Nhiệt độ lớn nhất của không kh í nạp tại đầu ra c ủa bộ phận làm mát trung gian đường nạp (n ế u có thể áp dụng) 1.16.4. Nhiệt độ lớn nhất của khí thải tại chỗ ống (các ống) x ả ngay cạnh phía ngoài của mặt bích (các mặt bích của ống góp (các ống góp) kh í thải/tua bin tăng áp:.......................................................................... K 1.16.5. Nhiệt độ nhiên liệu: Nhỏ nhất …………………. K, lớn nhất...................................... K đối với động cơ điêzen tại đầu vào c ủa bơm cao áp, và đ ối với các động cơ kh í tại mức (c ấ p) cuối cùng của bộ điều ch ỉ nh áp su ấ t. 1.16.6. Đối với các động cơ kh í thiên nhiên: áp suất nhiên liệu: Nhỏ nh ấ t........................ kPa lớn nhất ……………………. kPa, tại mức (cấp) cuối cùng của bộ điều chỉnh áp suất (bộ giảm áp) 1.16.7. Nhiệt độ d ầu bôi trơn: nhỏ nhất ……………….. K, lớn nh ấ t.................................... K 1.17. Thiết bị tăng áp: có/không (2) 1.17.1. Nh ã n hiệu 1.17.2. Kiểu 1.17.3. Mô tả Hệ thống (ví dụ: á p su ấ t nạp lớn nh ấ t, tổn thất, nếu có thể áp dụng) 1.17.4. Bộ phận làm mát trung gian: có/không (2) 1.18. Hệ thống nạp: Độ tụt áp suất nạp cho phép lớn nhất ở tốc độ danh định của động cơ và tại 100% tải như quy định trong và dưới các điều kiện hoạt động c ủa TCVN 6565: ………………… kPa 1.19. Hệ thống xả: áp suất ngược trên đường ống xả cho phép lớn nhất ở tốc độ danh định c ủa động cơ và tại 100% t ả i như quy định trong và dưới các điều kiện hoạt động của TCVN 6565:2006: ………………. kPa Thể tích hệ thống xả: …………………………………………………………………………………… dm 3 1.20. Bộ điều khiển điện t ử của động cơ (EECU) (tất cả các loại động cơ) 1.20.1. Nhãn hiệu: 1.20.2. Kiểu loại: 1.20.3. Số lượng phần mềm hiệu chuẩn: 2. Các biện pháp chống ô nhiễm không khí 2.1. Thiết bị tái chế khí các te (mô tả và bản vẽ): 2.2. Các thi ế t bị kiểm soát ô nhiễm b ổ sung (nếu có, và nếu không thì được viết bằng một tên khác) 2.2.1. Bộ biến đổi kiểu xúc tác: c ó /không (2) ................................................................... 2.2.1.1. Nh ã n hiệu:........................................................................................................ 2.2.1.2. Kiểu loại.......................................................................................................... 2.2.1.3. S ố lượng bộ biến đổi xúc tác và các thành phần:.............................................. 2.2.1.4. Kích thước, h ình dạng và thể tích của bộ biến đổi xúc tác.................................. 2.2.1.5. Loại phản ứng xúc tác : ..................................................................................... 2.2.1.6. Tổng lượng nạp kim loại quý(xem 6785):........................................................... 2.2.1.7. Nồng độ tương đối:......................................................................................... 2.2.1.8. Ch ấ t nền (cấu tạo và vật liệu):........................................................................... 2.2.1.9. M ở độ lỗ:........................................................................................................ 2.2.1.10. Loại v ỏ của bộ biến đổi xúc tác:..................................................................... 2.2.1.11. V ị trí c ủa bộ biến đ ổi xúc tác (vị trí và các khoảng cách tham chi ế u trong đường x ả ) …… 2.2.1.12. Dải nhiệt độ hoạt động b ình thường:............................................................... 2.2.1.13. Các chất xúc tác c ó thể tiêu hủy được (ở vị tr í thích hợp):................................ 2.2.1.14. Tần suất thay thế chất xúc tác: liên tục/b ảo dưỡng:.......................................... 2.2. Cảm biến ôxy: có/không (2) ...................................................................................... 2.2.1. Nhãn hiệu:.......................................................................................................... 2.2.2. Kiểu loại:............................................................................................................ 2.2.3. V ị tr í :.................................................................................................................. 2.2.3. Phun không khí: có/không (2) ................................................................................ 2.2.3.1. Kiểu (bơm không kh í , xung không khí ,…… ):...................................................... 2.2.4. Tuần hoàn khí thải (EGR): c ó /không (2) ................................................................... 2.2.4.1. Đặc tính (nhãn hiệu, kiểu loại, lưu lượng....):...................................................... 2.2.5. Bẫy hạt: có/không (2) 2.2.5.1. Kích thước, hình dạng và khả năng hấp thụ của bẫy hạt:.................................... 2.2.5.2. Kiểu và thiết kế c ủa bẫy hạt.............................................................................. 2.2.5.3. V ị trí (khoảng cách chuẩn trong đường ống xả)................................................. 2.2.5.4. Phương pháp hoặc hệ thống tái sinh, mô tả và/hoặc bản vẽ 2.2.5.5. Dải nhiệt độ (K) và áp suất (kPa) hoạt động bình thường:.................................. 2.2.5.6. Trong trường hợp tái sinh tuần hoàn: a) Số lượng chu trình thử ETC giữa hai lần tái sinh (n 1 ):.................................................. b) Số lượng chu tr ình thử ETC tại thời điểm tái sinh (n 2 ):................................................ 2.2.6. Các hệ thống khác: c ó /không (2) ............................................................................ 2.2.6.1. Mô t ả và sự làm việc........................................................................................ 3. Cung cấp nhiên liệu 3.1. Động cơ điêzen..................................................................................................... 3.1.1. Bơm cung cấp: áp suấ t (3) ……………………… kPa hoặc đường đặc tính (2) ............... 3.1.2. Hệ thống phun.................................................................................................... 3.1.2.1. Bơm 3.1.2.1.1. Nhãn hiệu...................................................................................................... 3.1.2.1.2. Kiểu 3.1.2.1.3. Lượng cấp: …………… mm 3(3) của mỗi hành trình hoặc chu tr ình ở tốc độ bơm …… r/min Khi phun hoàn toàn, hoặc đường đặc tính 2(3) .................................................................. Nêu phương pháp áp dụng: Trên động cơ/trên băng của bơm (2) ..................................... Nếu có điều khiển tăng áp, nêu đặc tính cung cấp nhiên liệu và áp suất tăng áp theo tốc độ động cơ 3.1.2.1.4. Sự phun sớm................................................................................................ 3.1.2.1.5. Đặc tính phun sớm (3) :..................................................................................... 3.1.2.1.6. Góc phun sớm ở trạng thái tĩnh (3) :.................................................................. 3.1.2.2. Ố ng phun......................................................................................................... 3.1.2.2.1. Độ dài........................................................................................................... m m 3.1.2.2.2. Đường kính trong:......................................................................................... mm 3.1.2.2.3. Ố ng tích áp, nhãn hiệu và kiểu loại:................................................................ 3.1.2.3. Vòi phun.......................................................................................................... 3.1.2.3.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 3.1.2.3.2. Ki ể u:............................................................................................................. 3.1.2.3.3. Áp suất mở:.................................................................................................. kPa (3) hoặc đường đặc tính (2)(3) 3.1.2.3.4. Bộ điều tốc................................................................................................... 3.1.2.3.4.1. Nh ã n hiệu................................................................................................... 3.1.2.3.4.2. Kiểu........................................................................................................... 3.1.2.3.4.3. Tốc độ khi bắt đầu trạng thái tới hạn ở toàn t ả i:........................................... r/min 3.1.2.3.4.4. Tốc độ không tải lớn nhất:.......................................................................... r/min 3.1.2.3.4.5. Tốc độ không tải nh ỏ nhất:.......................................................................... r/min 3.1.3. Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội ................................................................. 3.1.3.1. Nh ã n hiệu......................................................................................................... 3.1.3.2. Kiểu:................................................................................................................ 3.1.3.3. M ô tả:.............................................................................................................. 3.1.3.4. Thiết b ị trợ giúp khởi động phụ 3.1.3.4.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 3.1.3.4.2. Kiểu:............................................................................................................. 3.2. Động cơ nhiên liệu khí (6) 3.2.1. Nhiên liệu: NG/LPG (2) 3.2.2. Bộ giảm áp hoặc bộ h óa hơi/bộ giảm áp (3) 3.2.2.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................ 3.2.2.2. Kiểu:................................................................................................................ 3.2.2.3. S ố lượng giai đoạn giảm áp:............................................................................ 3.2.2.4. Áp suất ở cấp cuối cùng lớn nhất: ……………….. kPa, nhỏ nhất:......................... kPa 3.2.2.5 . S ố điểm điều chỉnh chính:................................................................................. 3.2.2.6. Số điểm điều chỉnh không t ả i:........................................................................... 3.2.2.7. Số ch ứ ng nhận:............................................................................................... 3.2.3. Hệ thống nhiên liệu: Thiết bị trộn/phun khí/phun ch ấ t l ỏ ng/phun trực tiếp (2) ............. 3.2.3.1. Điều ch ỉnh nồng độ hỗn hợp............................................................................. 3.2.3.2. Mô t ả hệ thống và/hoặc sơ đồ v à bản vẽ:......................................................... 3.2.3.3. Số chứng nhận:............................................................................................... 3.2.4. Thiết bị trộn........................................................................................................ 3.2.4.1. Số lượng......................................................................................................... 3.2.4.2. Nh ã n hiệu:........................................................................................................ 3.2.4.3. Kiểu:................................................................................................................ 3.2.4.4. V ị tr í :............................................................................................................... 3.2.4.5. Khả năng điều chỉnh:........................................................................................ 3.2.4.6. S ố chứng nhận:............................................................................................... 3.2.5. Phun ống góc nạp:............................................................................................. 3.2.5.1. Phun: đơn điểm/đa điểm (2) 3.2.5.2. Phun: liên tục/đồng thời/tr ình tự (2) 3.2.5.3. Thi ế t b ị phun 3.2.5.3.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 3.2.5.3.2. Kiểu:............................................................................................................. 3.2.5.3.3. Khả năng điều chỉnh:..................................................................................... 3.2.5.3.4. Số chứng nhận:............................................................................................. 3.2.5.4. Bơm cung cấp (nếu có) 3.2.5.4.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 3.2.5.4.2. Kiểu:............................................................................................................. 3.2.5.4.3. Số chứng nhận:............................................................................................. 3.2.5.5. Vòi phun 3.2.5.5.1. Nh ã n hiệu:..................................................................................................... 3.2.5.5.2. Kiểu:............................................................................................................. 3.2.5.5.3. Số chứng nhận:............................................................................................. 3.2.6. Phun trực tiếp 3.2.6.1. Bơm phun/bộ giảm áp (2) 3.2.6.2. Nhãn hiệu:........................................................................................................ 3.2.6.3. Kiểu:................................................................................................................ 3.2.6.4. Thời điểm phun:............................................................................................... 3.2.6.5. Số chứng nhận:............................................................................................... 3.2.6.2. Vòi phun 3.2.6.2.1. Nhãn hiệu:..................................................................................................... 3.2.6.2.2. Kiểu:............................................................................................................. 3.2.6.2.3. Áp suất m ở / đường đặc tính (3) :...................................................................... 3.2.6.2.4. Số chứng nhận:............................................................................................. 3.2.7. Bộ điều khiển điện tử (ECU) 3.2.7.1. Nhãn hiệu:........................................................................................................ 3.2.7.2. Kiểu: 3.2.7.3. Khả năng điều chỉnh:........................................................................................ 3.2.8. Thi ế t b ị riêng c ủa nhiên liệu NG: 3.2.8.1. Phương án 1 (dành cho trường hợp phê duyệt động cơ đối với một vài thành phần nhiên liệu cụ thể) 3.2.8.1.1. Thành phần nhiên liệu: Mêtan (CH 4 ): cơ bản …………… %mol nhỏ nhất..... ........ %mol lớn nhất ………... %mol Êtan (C 2 H 6 ): cơ bản …………… %mol nhỏ nhất ………... %mol lớn nh ấ t ………... %mol Prôpan (C 3 H 8 ): cơ bản …………… %mol nhỏ nh ấ t ………... %mol lớn nhất ………... %mol Butan (C 4 H 10 ): cơ b ả n …………… %mol nh ỏ nhất ………... %mol lớn nhất ………... %mol C5/C5 +: cơ bản………........ %mol nh ỏ nhất ………... %mol lớn nhất ………... %mol Ô xy ( O 2): cơ bản………........ %mol nh ỏ nhất ………... %mol lớn nhất ………... %mol Khí trơ (N2, H e...) cơ bản………........ %mol nh ỏ nhất ………... %mol lớn nhất ………... %mol 3.2.8.1.2 . Vòi phun 3.2.8.1.2.1 . Nh ã n hiệu: 3.2.8.1.2.2 . Kiểu: 3.2.8.1.3 . Các bộ phận khác (nếu có) 3.2.8.2 . Phương án 2 (dành cho tr ường hợp phê duyệt một vài thành phần nhiên liệu cụ thể) 4 . Xác định thời điểm đóng/m ở van 4.1 . Hành trình (Độ nâng) lớn nhất của các van v à các góc m ở và đóng van theo các điểm chết hoặc số liệu tương đương................................................................................................................................... 4.2 . Chuẩn v à /hoặc các dải chỉnh đặt (2) :......................................................................... 5 . Hệ th ố ng đánh l ửa (động cơ cháy cưỡng bức) 5.1 . Kiểu hệ thống đánh lửa: Cuộn d â y đánh lửa và bugi chung/cuộn dây đánh lửa và bugi riêng biệt / cuộn dây trên bugi/ kiểu khác (quy định) (2) 5.2 . Bộ điều khiển đánh lửa 5.2.1 . Nhãn hiệu:.......................................................................................................... 5.2.2 . Kiểu:.................................................................................................................. 5.3 . Đường cong đánh lửa sớm/bản đồ đánh lửa sớm (2) (3) 5.4 . Góc đ á nh lửa (3) : ………….. độ tr ước điểm chết trên tại tốc độ ………………………..r/min và áp suất tuyệt đối ở ố ng góp (MAP).......................................................................................................................... kPa 5.5 . Bugi 5.5.1 . Nhãn hiệu:.......................................................................................................... 5.5.2 . Kiểu:.................................................................................................................. 5.5.3 . Khe hở chỉnh đặt:................................................................................................ 5.6 . Cuộn dây đánh lửa 5.6.1 . Nh ã n hiệu:.......................................................................................................... 5.6.2 . Kiểu:.................................................................................................................. 6. Thiết b ị dẫn động động cơ Động cơ thử phải có trang bị phụ cần thiết cho động cơ hoạt động (ví dụ: quạt, bơm nước...) như quy định v à trong điều kiện hoạt động nêu tại TCVN 6565. 6.1. Thiết b ị phụ được l ắ p vào để th ử nghiệm Nếu không thể hoặc không thích hợp để lắp thiết bị phụ lên băng thử thì phải xác định công suất hấp thụ bởi chúng và ph ả i trừ công suất này ra khỏi công suất động cơ đo được trong toàn bộ miền làm việc của chu tr ình thử. 6.2. Thiết b ị phụ được tháo ra để th ử nghiệm Các thiết bị phụ ch ỉ cần cho hoạt động của xe (ví dụ: máy nén khí, hệ thống điều h òa ) phải được th á o ra để thử. Những chỗ không thể tháo được, có th ể xác định công suất hấp thụ bởi chúng và được cộng vào công suất động cơ đo được trong toàn bộ miền làm việc của chu trình thử . 7. Thông tin bổ sung về các điều kiện thử 7.1. Dầu bôi trơn được sử dụng: 7.1.1. Nh ã n hiệu: ………………………………………………………………………………………….. 7.1.2. Loại: ………………………………………………………………………………………………… (tỉ lệ phần trăm công bố c ủa dầu bôi trơn trong hỗn hợp nếu dầu bôi trơn và nhiên liệu được pha trộn) 7.2. Thiết b ị được động cơ dẫn động (nếu có): Công suất hấp thụ bởi thiết b ị phụ ch ỉ cần thiết được xác định nếu: a) Các thiết b ị phụ c ần cho vận hành động cơ, không được lắp vào động cơ và/hoặc b) Các thiết b ị phụ không cần cho vận h à nh động cơ, được lắp vào động cơ 7.2.1. Đánh số và nhận dạng các chi tiết: ……………………………………………………………… 7.2.2. Công suất hấp thụ tại những tốc độ ch ỉ thị c ủa động cơ (theo quy định của nhà sản xuất) Thiết bị Công suất h ấ p thụ (kW) tạ i các tốc độ động c ơ khác nhau Kh ô ng tải Th ấ p Cao A (7) B (7) C (7) Chuẩn (8) Thiết b ị phụ cần cho vận hành động cơ (được trừ đi khỏi c ô ng suất động cơ) Thi ế t bị phụ không c ầ n cho vận hành động cơ (được cộng vào công su ấ t động cơ ) 8. Đặc tính động cơ 8.1. T ố c độ động cơ (9) Tốc độ thấp n th : …………………………………………………………………………………….r/min Tốc độ cao n c : …………………………………………………………………………………….r/min Đối với chu tr ì nh th ử ESC và ELR : Không tải: ……………………………………….. r/min Tốc độ A: ……………………………………….. r/min Tốc độ B: ……………………………………….. r/min Tốc độ C: ……………………………………….. r/min Đối với chu trình th ử ETC : Tốc độ chuẩn: ………………………………….. r/min 8.2. Công suất động cơ (được đo theo TCVN 9725, kW) Tốc độ động cơ Công suất được đo trên băng thử P(m) Không tải A (7) B (7) C (7) Chuẩn (8) Công suất hấp th ụ bởi thiết bị phụ được lắp khi thử P(a): - N ế u được l ắ p - N ế u không được lắp 0 0 0 0 0 Công suất hấp th ụ bởi thiết bị phụ được lắp khi thử P( b ): - N ế u được l ắ p - N ế u không được lắp 0 0 0 0 0 Công su ấ t hữu ích của động cơ P(n) = P(m) - P(a)+ P (b) 8.3. Ch ỉ nh đặt băng th ử động cơ Các thông s ố chỉnh đặt băng thử cho thử ESC và ELR và cho chu trình chu ẩ n của thử ETC phải dựa v ào công suất hữu ích P(n) nêu trên. Nên lắp động cơ lên băng th ử trong điều kiện thực. Trong tr ường hợp này, P(m) và P(n) l à một. Nếu không thể hoặc không thích hợp cho việc vận hành động cơ trong điều kiện thực, các thông số chỉnh đặt băng th ử phải được hiệu ch ỉ nh theo điều kiện thực bằng cách sử dụng công thức trên. 8.3.1. Thử ESC và ELR Các thông số ch ỉnh đặt băng thử phải được tính theo công thức trong B.1.2, Phụ lục B. Ph ầ n trăm tải Tốc độ động cơ Không t ải A B C 10 25 50 75 100 8.3.2. Thử ETC Nếu động cơ không được thử trong điều kiện thực thì công thức hiệu chỉnh đ ể biến đổi công suất hoặc công chu tr ình được đo như được xác đ ịnh tại B.2, Phụ lục B, thành công suất hoặc công chu tr ình hữu ích phải do nhà sản xu ấ t động cơ quy định cho toàn bộ miền hoạt động của chu tr ì nh và được cơ sở thử nghiệm đồng ý. CH Ú TH Í CH: (1) Đ ối với động cơ và hệ thống không thông th ường , các đặc điểm kỹ thuật tương đương với các đặc đ iểm nêu ở đây phải do nh à sản xu ấ t cung c ấ p; (2) X óa phần không có; (3) Quy định dung sai; (6) Đối với h ệ thống được bố tr í khác, phải cung c ấ p thông tin tương đương; (7) Thử ESC; (8) Chỉ cho thử ETC; (9) Quy định dung sai; trong phạm vi ± 3% giá tr ị do nhà sản xuất công bố. 9. Hệ thống ch ẩ n đoán (OBD) 9.1. Mô tả v à /hoặc bản vẽ của MI:................................................................................. 9.2. Danh sách và mục đích của t ấ t cả các bộ phận được kiểm tra bởi hệ thống OBD:.... 9.3. Mô tả (nguyên lý làm việc cơ b ả n OBD) cho: 9.3.1. Động cơ điêzen/khí 9.3.1.1. Kiểm tra ch ấ t xúc tác:....................................................................................... 9.3.1.2. Kiểm tra hệ thống khử NO x :.............................................................................. 9.3.1.3. Ki ể m tra hệ thống cung cấp nhi ê n liệu điện tử:................................................... 9.3.1.4. Các bộ phận khác được kiểm tra bởi hệ thống OBD:......................................... 9.4. Tiêu chuẩn cho sự kh ởi động c ủa MI ( số chu trình chạy không đổi hoặc phương pháp thống k ê ):... 9.5. Danh sách của tất cả các mã thông số đầu ra OBD và định dạng sử dụng (giải thích từng phần):.... 10 . Cơ cấu hạn chế mômen 10.1. Mô tả sự kích hoạt của cơ cấu hạn chế mômen 10.2. Mô tả giới hạn c ủa đường đặc tính toàn t ải PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A2 (quy định) ĐẶC TÍNH CHỦ YẾU CỦA HỌ ĐỘNG CƠ 1. Thông số chung 1.1. Chu tr ình cháy:....................................................................................................... 1.2. Chất làm mát:........................................................................................................ 1.3. Số xy lanh (1) .......................................................................................................... 1.4. Thể tích làm việc của từng xy lanh:......................................................................... 1.5. Phương pháp nạp không khí:................................................................................. 1.6. Kiểu/thi ế t kế buồng cháy:....................................................................................... 1.7. Van và cửa van - cấu hình, kích thước và số l ượng :................................................ 1.8. Hệ thống nhiên liệu:............................................................................................... 1.9. Hệ thống đánh lửa (động cơ khí):........................................................................... 1.10. Các đặc điểm khác a) Tuần hoàn khí thải (1) b) Phun/tạo nhũ tương nước (1) c) Phun không khí (1) d) Hệ thống làm mát đường nạp (1) 1.11. Xử lý sau xả (1) :.................................................................................................... Bằng chứng về tỉ lệ đồng nh ấ t (hoặc th ấ p nh ấ t đối với động cơ gốc): dung tích hệ thống/cung cấp nhiên liệu mỗi kỳ, theo số biểu đ ồ :....................................................................................................................... 2. Danh sách họ động cơ 2.1. Tên của họ động cơ điêzen:................................................................................... 2.2. Đặc điểm của động cơ trong họ này: Động cơ gốc Kiểu động cơ Số xy lanh Tốc độ danh định (r/min) Cung cấp nhiên liệu mỗi k ỳ (mm 3 ) Công suất hữu ích danh đ ịnh (kW) Tốc độ tại mô men xo ắ n lớn nh ấ t (vg/phút) Cung c ấ p nhiên liệu mỗi kỳ (mm 3 ) M ô men xoắn lớn nhất (Nm) Tốc độ không tải th ấ p ( r/min) Dung t ích làm việc của xy lanh (% của động cơ gốc) 100 2.3. Tên của họ động cơ khí:........................................................................................ 2.3.1 . Đặc điểm của động cơ trong họ này: Động cơ gốc Kiểu động cơ Số xy lanh Tốc độ danh định (r/min) Cung c ấ p nhiên liệu mỗi k ỳ (mm 3 ) Công suất hữu ích danh định (kW) Tốc độ tại mô men xoắn lớn nh ấ t (r/min) Cung cấp nhiên liệu mỗi kỳ (mm 3 ) M ô men xoắn lớn nh ấ t (Nm) T ố c độ không tải th ấ p (r/min) Dung t ích làm việc của xi lanh (% của động cơ gốc) 100 Thời điểm đánh lửa Lưu lượng tuần hoàn kh í thải ERG Bơm không khí: có/không Lưu lượng thực của bơm không khí CH Ú THÍCH: (1) Nếu kh ô ng áp dụng, sử dụng dấu hiệu ' N/A'. PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A3 (quy định) CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA KIỂU ĐỘNG CƠ TRONG HỌ Phụ lục này được yêu cầu đối với từng động cơ trong họ, có nội dung như Phụ lục A, từ A.1 đến hết A.5. PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A4 (quy định) ĐẶC TÍNH CỦA NHỮNG BỘ PHẬN ÔTÔ LIÊN QUAN TỚI ĐỘNG CƠ 1. Độ tụt áp suất nạp của hệ thống nạp tại tốc độ danh định (r/min) v à ở 100% tải: ………… kPa 2. Áp suất ngược trên đường ống xả ở tốc độ danh định (r/min) và ở 100% tải: …………….. kPa 3 . Thể tích hệ thống x ả : ……………………………………………………………………………….. cm 3 4. Công suất hấp thụ b ởi thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ như quy định về điều kiện làm việc c ủa TCVN 6785. Thiết b ị Công suất hấp thụ (kW) tại các tốc độ đ ộng cơ khác nhau Không t ả i Thấp Cao A (7) B (7) C (7) Chuẩn (8) Thi ế t b ị phụ cần cho vận hành động cơ PHỤ LỤC A - PHỤ LỤC A5 (quy định) THÔNG TIN LIÊN QUAN ĐẾN OBD 1. Như được nêu trong Phụ lục D c ủa tiêu chu ẩ n này, nhà sản x uất phải cung cấp thêm những thông tin theo phụ lục này nhằm mục đích cho phép s ử a chữa, ch ẩ n đoán hoặc thay thế cho hệ thống OBD, ngoại tr ừ những thông tin thuộc quyền sở hữu trí tuệ hoặc phương pháp chế tạo của nhà sản xuất hoặc nhà cung c ấ p phụ tùng. Như yêu c ầ u ở trên, những thông tin sau đây phải luôn có sẵn cho bất kỳ nh à sản xuất nào về thiết bị thử nghiệm, dụng cụ ch ẩ n đoán và các thiết b ị liên quan: 1.1. Một bản mô tả kiểu và s ố lượng chu tr ình tiền thuần hóa được sử dụng trong l ầ n ph ê duyệt kiểu đầu tiên của xe. 1.2. Một bản mô tả kiểu chu tr ình minh họa OBD được dùng trong lần ph ê duyệt ki ể u đầu tiên đối với thi ế t b ị được giám sát b ởi hệ thống OBD. 1.3. Một tài liệu mô tả đầy đ ủ tất c ả các thiết bị được c ả m ứng cùng với phương thức phát hiện lỗi và khởi động đèn MI (số lượng chu tr ì nh chạy xe cố định hoặc phương pháp thống k ê ), bao g ồ m một danh sách các thông số cảm ứng th ứ c ấ p có liên quan đối với từng thiết b ị được giám sát bởi hệ thống OBD. Một danh sách tất cả các m ã đầu ra của OBD và định dạng được sử dụng (kèm giải thích cho từng mã) kết hợp với các bộ phận của hệ động lực liên quan đến từng loại khí thải v à các bộ phận của hệ động lực không liên quan đến từng loại khí th ả i, khi việc giám sát các bộ phận được s ử dụng để quyết định việc kích hoạt MI. 1.3.1. Những thông tin yêu cầu trong này được nêu ra hoàn thiện trong bảng sau, sẽ được gắn li ề n v ới phụ lục này. Th iết bị M ã l ỗi Ph ương thức điều khiển T iêu chí phát h iện lỗi Ti ê u chí kh ởi động đ è n MI Các thông s ố thứ c ấ p Thuần hóa s ơ bộ Phép thử minh họa Bộ xúc tác Pxxxx Tín hiệu của c ả m bi ế n NO X 1 và 2 Sự khác nhau giữa t ín hiệu của cảm biến 1 và 2 Chu tr ì nh thứ 3 Tốc độ động cơ, tải c ủ a động cơ , ch ế độ gi ó /nhiên liệu, nhiệt độ bộ xúc tác Ba chu tr ì nh thử OBD (3 chu tr ì nh ESC ng ắ n) Chu trình thử OB D (chu tr ì nh ESC ngắn) PHỤ LỤC B (quy định) PHƯƠNG PHÁP THỬ KHÍ THẢI THEO CÁC MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 5 B.1 . Gi ới thiệu B.1.1 . Phụ lục này mô tả phương pháp xác định các loại khí thải và hạt gây ô nhiễm từ động cơ thử. Ph ải áp dụng các chu tr ì nh thử được mô t ả theo quy định tại 5.2 c ủa tiêu chu ẩ n này: a) Chu trình thử 13 chế độ b) ESC l à chu trình 13 chế độ ở tr ạ ng thái ổn định; c) ELR bao gồm các bước c ó tải diễn ra rất nhanh ở các tốc độ khác nhau, các bước n à y l à các ph ần t í ch hợp n ê n một quy tr ì nh thử v à được tiến hành đồng thời; d) ETC g ồ m các chế độ di ễ n ra rất nhanh nối tiếp nhau từng giây một như một chuỗi các trạng thái quá độ. B.1.2 . Phép thử phải được thực hiện với động cơ được lắp trên một hệ thống thử bao gồm băng thử và các thi ế t bị khác. B.1.3 . Nguyên lý đo Khí thải được đo từ ống xả động cơ gồm các thành phần khí (CO, THC đối với động cơ điêzen ch ỉ bằng chu tr ình thử ESC; NMHC đối với động cơ điêzen và động cơ nhiên liệu khí, chỉ b ằ ng chu trình th ử ETC; CH 4 đối với động cơ nhiên liệu khí, chỉ bằng chu tr ì nh thử ETC và NOx), các hạt (ch ỉ cho động cơ điêzen) và khói (động cơ đ i êzen, chỉ bằng chu tr ì nh thử ELR). Ngoài ra th ường sử dụng C O 2 như một khí đánh dấu để xác định t ỉ lệ pha loãng của hệ thống pha lo ã ng toàn phần và một phần. Việc đo C O 2 nói chung là một công cụ r ấ t tốt để phát hiện các vấn đề đo trong quá tr ì nh chạy thử. B.1.3.1 . Chu tr ình thử 13 chế độ sau đây phải được tuân theo trong vận hành băng thử động cơ: Chế độ (pha) Tốc độ động cơ khí thử Phần trăm t à i L, % 1 Không tải - 2 Trung gian 10 3 Trung gian 25 4 Trung gian 50 5 Trung gian 75 6 Trung gian 100 7 Không t ải - 8 Danh định 100 9 Danh định 75 10 Danh định 50 11 Danh định 25 12 Danh định 10 13 Không tải - B.1.3.2. Thử ESC Trong khi làm ấ m động cơ th eo trình tự quy đ ịnh phải liên tục kiểm tra số lượng các kh í thải nêu trên bảng việc lấy mẫu từ kh í thải thô. Chu trình th ử bao gồm các chế độ tốc độ và công suất nằm trong dải hoạt động điển hình của động cơ điêzen. Trong mỗi chế độ phải xác định nồng độ của các ch ấ t khí ô nhiễm, lưu lượng khí thải và công suất hữu ích và các giá trị đo đó được cân. Mẫu hạt phải được pha loãng với không kh í xung quanh đ ã được điều h òa . Phải lấy một mẫu của quy trình th ử đầy đ ủ và thu gom vào các bộ lọc thích hợp. Phải tính toán khối lượng từng chất ô nhiễm phát ra theo gam cho mỗi kWh (g/kWh) như mô tả trong phụ lục B của điều này. Ngoài ra phải đo NOx tại 3 điểm trong miền điều khiển được lựa chọn bởi cơ sở th ử nghiệm (1) và các giá trị đo được so sánh theo các giá tr ị được t í nh toán từ các chế độ đó của chu tr ình thử chứa các điểm thử đ ã được chọn. Sự kiểm tra việc điều khiển NOx bảo đ ả m t ính hiệu quả c ủa việc điều khiển khí thải của động cơ trong dải hoạt động điển hình của động cơ. B.1.3.3 . Th ử ELR Trong phép thử đáp ứng tải quy định, khói c ủ a động cơ đã được làm ấm phải được xác định bằng thiết bị đo độ khói. Phép thử có sự đặt tải từ 10% đến 100% tải lên động cơ ở tốc độ không đổi với 3 tốc độ động cơ khác nhau. Ngoài ra, cơ s ở thử nghiệm phải tiến hành bước đặt tải thứ tư do mình lựa chọn, và giá trị được so sánh với các giá trị của các bước đặt tải trước đó. Giá trị đ ỉnh của khói phải được xác định bằng việc áp dụng một thuật toán ước lượng trung bình như mô tả trong Phụ lục B- Phụ lục B1. B.1.3.4 . Thử ETC Trong chu tr ình quá độ quy định với động cơ đ ã được làm ấ m tr ê n cơ sở theo sát các chế độ chạy xe đặc trưng tr ê n đường bộ c ủa các động cơ hạng nặng lắp trên ô tô tải và ô tô khách, các chất ô nhiễm nêu trên phải được kiểm tra sau khi pha loãng toàn bộ khí xả với không kh í xung quanh đ ã được điều h òa (hệ thống CVS cùng với hệ thống pha lo ã ng kép cho các hạt) hoặc b ằ ng cách xác định các thành phần kh í trong khí x ả thô và hạt cùng với hệ thống pha lo ã ng c ục bộ. B ằ ng việc sử dụng các tín hiệu ph ả n hồi của tốc độ và mô men xoắn động cơ trên băng th ử động cơ, công su ấ t phải được tích phân theo thời gian c ủa chu tr ì nh để tính ra công do động cơ sinh ra trong suốt chu tr ì nh. Đ ối với hệ thống CVS, nồng độ của NOx v à HC phải được xác định trong suốt chu tr ình bằng sự tích phân các tín hiệu c ủa thi ế t bị phân tích. N ồ ng độ CO , C O 2 và NMHC có thể được xác định bằng sự tích phân các tín hiệu của thiết b ị phân t í ch hoặc b ằ ng lấy mẫu v ào túi. Nếu đo trong khí xả thô thành phần tất cả các chất kh í phải được xác đ ịnh trong toàn bộ chu tr ình b ằ ng sự tích phân các thi ế t bị máy phân tích. Đối với các hạt, một mẫu theo tỉ lệ phải được thu gom vào các bộ lọc phù hợp. Lưu lượng khí xả thô hoặc đ ã được pha loãng phải được xác định trong suốt chu tr ì nh để tính toán khối lượng kh í thải các chất ô nhiễm. Các giá trị khối lượng kh í thải phải được liên hệ với c ông động cơ để có được khối lượng tính theo gam của mỗi ch ất ô nhi ễ m thải ra trên từng kWh như mô tả trong Phụ lục B - Phụ lục B2. B.2 . Điều kiện thử B.2.1 . Điều ki ệ n thử động cơ B.2.1.1 . Phải đo nhiệt độ tuyệt đối (T a ) c ủ a không khí tại cửa nạp vào động cơ theo độ Ke l vin và áp suất không kh í khô (p s ) theo kPa, và thông số f a phải được xác định theo các mục sau đây. Trong các động cơ nhiều xy lanh có các nhóm cổ g ó p ri ê ng biệt của đường ống n ạ p, v í d ụ động cơ ch ữ V, nhiệt độ trung bình của nhóm riêng đó phải được tính như sau: a) Động cơ cháy d o nén: Các động cơ tăng áp dẫn động cơ khí và động cơ hút tự nhiên: Động cơ tăng áp tuabin có hoặc không có làm m á t không kh í nạp: b) Động cơ cháy c ưỡng bức: B.2.1.2 . Tính đúng của phép thử Phép thử được coi là đúng nếu thông số f a phải như sau: 0,96 ≤ f a ≤ 1,06 B.2.2 . Động cơ có làm m á t kh ô ng khí nạp Nhiệt độ không khí nạp phải được ghi lại và tại tốc độ tương ứng với chế độ đầy tải và công suất lớn nh ấ t do nhà sản xuất công bố, nhiệt độ này phải trong khoảng ± 5 K so với nhiệt độ không khí nạp lớn nh ấ t quy định tại 1.16.3 Phụ lục A - Phụ lục A1. Nhiệt độ làm mát trung bình ít nh ấ t phải bằng 293 K (20°C). N ế u sử d ụng quạt thổi ở ngoài hoặc hệ thống xưởng thử th ì nhiệt độ không khí nạp cũng phải như trên. Việc chỉnh đặt thiết bị làm mát không kh í nạp để th ỏa mãn các điều kiện trên phải được áp dụng cho toàn bộ chu tr ình thử. B.2.3 . H ệ th ố ng nạp kh ô ng kh í của động cơ Tại t ố c độ tương ứng với chế độ đầy tải v à công su ấ t lớn nhất do nhà sản xuất c ô ng bố, hệ thống nạp không khí c ủa động cơ phải cho thấy rằng áp suất của không khí nạp nằm trong khoảng ± 100 Pa so với giới hạn trên của áp suất trong quá tr ình hoạt động của động cơ. B.2.4 . H ệ thống xả của động cơ Hệ thống xả phải được sử dụng để giữ được áp suất ngược trong hệ thống xả nằm trong khoảng ± 1000 Pa so với giới hạn trên c ủa áp suất trong quá tr ình hoạt động c ủa động cơ tại tốc độ tương ứng với ch ế độ đầy tải và công suất lớn nhất do nhà sản xuất công b ố và c ó thể tích nằm trong khoảng ± 40% thể tích quy định bởi nhà sản xuất, c ó th ể sử dụng hệ thống xưởng thử nếu nó đại diện được các điều kiện hoạt động thực của động cơ. Hệ thống xả phải phù hợp với các yêu cầu đối với việc lấy mẫu kh í thải như được quy định tại 3.4 của Phụ lục B - Phụ lục B4 và tại 2.2.1, EP và 2.3.1, EP của Phụ lục B - Phụ lục B6. Nếu động cơ được trang bị một thiết bị xử lý kh í thải sau, ống x ả phải có cùng đường k í nh trong sử dụng đối với ít nhất 4 đường k ính ống phía trước cửa vào c ủa đoạn đầu đoạn mở rộng chứa thiết b ị xử lý tr ê n đường ống xả. Khoảng cách từ mặt bích ống góp khí thải hoặc cửa ra của máy nạp tua bin đến thiết bị xử lý sau xả phải như trong c ấ u tạo c ủa xe hoặc n ằm trong các yêu cầu về khoảng cách của nhà sản xuất, áp su ấ t ngược trong hệ thống xả hoặc sự hạn chế phải theo cùng ch ỉ tiêu như trên và có thể được lắp một van. Hộp xử lý sau có thể được tháo ra trong quá tr ình các phép thử giả và trong quá trình bố trí động cơ, và được thay bằng một hộp tương đương có một bộ x ử lý xúc tác không hoạt động trợ giúp. B.2.5 . H ệ thống làm mát Một hệ thống làm mát c ó đủ dung tích để duy trì nhiệt độ hoạt động bình thường của động cơ theo quy định của nhà sản xuất. B.2.6 . Dầu bôi trơn Đặc tính kỹ thuật của dầu bôi trơn được dùng để thử khí th ả i phải được ghi và tr ì nh bày cùng với kết quả thử như quy định tại 7.1, Phụ lục A - Phụ lục A1. B.2.7 . Nhiên liệu Nhi ê n liệu th ử phải là nhiên liệu chuẩn quy định tại các Phụ lục B - Phụ lục B5. Nhiệt độ nhiên liệu và điểm đo phải do nh à sản xuất quy định trong các giới hạn được cho trong 1.16.5, Phụ lục A. Nhiệt độ nhiên liệu phải không thấp hơn 306 K (33°C). Nếu không quy định, nhiệt độ đó phải bằng 311 K ± 5 K (38° C ± 5°C) tại c ửa vào c ủa cung cấp nhiên liệu. Đối với động cơ NG và LPG, nhiệt độ nhiên liệu và điểm đo phải do nhà sản xuất quy định trong các giới hạn được cho tại 1.16.5, Phụ lục A hoặc nếu động cơ không phải là động cơ gốc th ì tại 1.16.5 Phụ lục A - Phụ lục A3. B.2.8 . Th ử hệ th ố ng x ử lý sau x ả Nếu động cơ được trang b ị hệ thống xử lý sau xả, khí thải được đo trong chu trình thử phải đại diện cho mức phát thải trên đường .Trong trường hợp động cơ được trang b ị hệ thống xử lý sau xả y ê u cầu sử d ụng chất xúc tác, ch ấ t xúc tác sử dụng cho toàn bộ phép thử phải đáp ứng với 2.2.1.13 Phụ lục A - Phụ lục A1. B.2.8.1 . Đối với hệ thống xử lý sau xả dựa trên quá tr ình tái sinh liên tục, lượng phát thải phải được đo dựa trên hệ thống xử lý ổn định. Quá tr ình tái sinh phải xu ất hiện ít nhất 1 lần trong phép thử ETC và nhà sản xuất phải công bố các điều kiện b ình thường trong đó quá tr ình tái sinh diễn ra (nhiệt độ, á p suất ngược,... ) . Để mà ki ể m tra quá trình tái sinh phải được ti ế n hành ít nhất trên 5 phép thử ETC. Trong mỗi phép thử nhiệt độ và áp suất khí xả phải được ghi lại (nhiệt độ trước và sau hệ thống xử lý, áp suất ngược hệ thống xả,...). Hệ thống xử lý phải được xem xét sao cho thỏa mãn các điều kiện công bố của nhà sản xuất trong mỗi lần xuất hiện trong phép thử trong thời gian thích hợp. Kết quả cuối cùng của phép th ử phải là thuật toán trung b ình của các kết quả th ử ETC khác nhau. Nếu hệ thống xử lý có chế độ bảo vệ, chế độ đó làm thay đổi chế độ tái sinh tu ần hoàn th ì sẽ kiểm tra theo 2.8.2 dưới. Đối với trường hợp đặc biệt giới hạn khí th ả i trong Bảng 2 của 5.2 có thể vượt quá và khối lượng s ẽ không vượt quá. B.2.8.2 . Đối với hệ thống x ử lý sau xả dựa trên quá tr ình sự tái sinh tuần hoàn, lượng phát thải phải được đo dựa trên ít nhất 2 phép thử ETC, một phép thử bên trong sự tái sinh và một phép th ử bên ngoài sự tái sinh trên hệ thống xử lý ổn định, và kết quả l à khối lượng. Quá trình tái sinh phải xuất hiện ít nhất 1 lần trong phép thử ETC. Động cơ c ó thể được trang bị công tắc có khả năng ngăn cản hoặc cho phép quá trình tái sinh với điều kiện là quá trình hoạt động không ảnh h ưởng đến hiệu chuẩn căn bản của động cơ. Nhà sản xuất phải công bố các điều kiện dưới để xuất hiện quá tái sinh (soot load, nhiệt độ, áp suất ngược,...) và khoảng thời gian mà nó xuất hiện (n 2 ). Nhà sản xuất cũng phải cung cấp tất cả các dữ liệu nhằm xác định thời gian giữa hai lần tái sinh (n 1 ). Qui trình để xác định đúng thời gian đ ó phải được sự đồng ý của cơ sở thử nghiệm dựa trên sự đánh giá kỹ thuật tốt. Nh à s ả n xuất phải cung c ấ p hệ thống xử lý sau xả đ ã được đặt tải để đạt được sự tái sinh trong khi thực hiện phép thử ETC. Tái sinh đó phải không xuất hiện trong giai đoạn thuần hóa động cơ này. Lượng khí thải trung bình giữa giai đoạn tái sinh phải được xác định bằng phương pháp trung bình cộng của một số phép thử ETC gần tương đương nhau. Nên chạy ít nhất 1 phép thử ETC càng gần phép thử tái sinh càng tốt và 1 phép th ử ETC ngay sau khi phép thử tái sinh kết thúc. B ằ ng cách khác, nhà sản xuất có thể cung cấp dữ liệu thể hiện được lượng khí thải không đổi (+/-15 %) giữa các giai đoạn tái sinh. Trong trường hợp này chỉ c ó thể sử dụng kh í thải của duy nh ấ t một phép thử ETC. Trong mỗi phép thử tái sinh, tất cả các d ữ liệu cần để phát hiện ra sự tái sinh phải được ghi lại (phát thải CO hoặc NO x , nhiệt độ trước và sau hệ thống xử lý, áp su ấ t ngược,...). Trong mỗi quá trình tái sinh, giới hạn kh í thải trong B ả ng 2 của 5.2 có thể vượt quá. Giá trị khí thải được đo phải là khối lượng theo 5.5 và 6.3 Phụ lục B - Phụ lục B2 và k ế t quả cuối cùng không vượt quá giới hạn trong B ả ng 2 của 5.2. PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B1 (quy định) PHƯƠNG PHÁP THỬ KHÍ THẢI ĐỂ KIỂM TRA THEO MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 5 PHẦN I: KIỂM TRA KHÍ THẢI THEO MỨC EURO 1 ĐẾN EURO 2 1. Giới thiệu - Mục này mô t ả phương pháp xác định các loại khí thải và hạt gây ô nhiễm từ động cơ được thử. - Phép thử phải được thực hiện với động cơ được lắp trên một hệ th ố ng thử bao gồm b ă ng thử và các thiết b ị khác. 2. Điều kiện thử động cơ 2.1. Ph ả i đo nhiệt độ tuyệt đối (T) của không kh í tại cửa nạp vào động cơ theo độ Kelvin và áp su ấ t không kh í khô (ps) theo kPa, và thông số F phải được xác định theo các mục sau đ â y: 2.2. Các động cơ tăng áp dẫn động cơ khí và động cơ hút tự nhiên 2.2.1. Động cơ C.I. 2.2.2 . Động cơ cháy cưỡng bức 2.3 . Động cơ tăng áp tuabin có hoặc không có làm m á t không kh í nạp: 2.3.1 . Động cơ C .l. 2.3.2 . Động cơ cháy c ưỡng bức 2.4 . Phép thử là đ úng khi thông số F như sau: 0,96 ≤ F ≤ 1,06 3. Nhiên li ệu Nhi ê n liệu phải là nhiên liệu chu ẩ n được quy định tại Phụ lục C đối với động cơ C.I . và động c ơ N.G. hoặc nhiên liệu có đặc tính kỹ thuật tương đương. 3.1. Đối với LPG, nhiên liệu phải có chất lượng thương mại, khối lượng riêng và nhiệt tr ị c ủa nó phải được xác định và được ghi trong báo cáo. 4. Chu tr ình thử 4.1. Chu tr ình thử 13 chế độ sau đ â y phải được tuân theo trong vận hành băng thử động cơ: Chế độ (pha) Tốc độ động cơ khí thử Phần trăm tải L, % 1 Không tải - 2 Trung gian 10 3 Trung gian 25 4 Trung gian 50 5 Trung gian 75 6 Trung gian 100 7 Không tải - 8 Danh định 100 9 Danh định 75 10 Danh định 50 11 Danh định 25 12 Danh định 10 13 Không tải - 4.2. Tiến hành thử Ít nhất hai gi ờ tr ư ớc khi thử, mỗi bộ lọc (giấy lọc) để đo lượng phát thải của các hạt phải được đặt vào một đĩa Petri được đóng k ín nhưng không bịt kín hẳn và đ ược đặt trong buồng cân để ổn định (đi ề u h òa ) nhiệt độ. Vào lúc c uối mỗi giai đoạn ổn định, mỗi bộ lọc đ ược cân và trọng lượng b ì được ghi lại. Sau đó bộ lọc được cất giữ trong đĩa Petri - đĩa này phải vẫn c òn nằm trong buồng cân, hoặc được cất giữ trong một b ình chứa bộ lọc được nút kín cho tới khi được dùng để thử. Trong vòng một gi ờ sau khi lấy bộ lọc ra khỏi buồng cân, nếu bộ lọc không được sử dụng nó phải được cân l ại trước khi sử dụng. Trong mỗi chế độ của chu tr ì nh th ử , tốc độ động cơ quy định phải được duy tr ì với khoảng sai số là ± 50 r/min và mô men xoắn đã quy định phải được duy tr ì với sai số là ± 2% của mô men xoắn lớn nh ấ t tại tốc độ thử của động cơ. Đối với động cơ C .l. nhiêu liệu tại cửa nạp vào bơm cao áp phải có nhiệt độ bằng 306 K - 316 K (33°C-43°C). Bộ điều tốc và hệ thống nhiên liệu phải được điều ch ỉnh th eo quy định trong tài liệu bán hàng và bảo d ưỡng của nhà sản xuất. Đối với động cơ N.G., nhiệt độ và áp suất nhiên liệu ở cấp cuối cùng của bộ gi ả m áp phải nằm trong khoảng quy định của nhà s ả n xuất; thiết bị hạn chế tốc độ và hệ thống nhiên liệu phải được điều ch ỉ nh theo quy định trong tài liệu bán h à ng và b ả o d ưỡng của nhà sản xuất. Mỗi lần thử thực hiện các bước sau đây: 4.2.1. Dụng cụ v à ống lấy mẫu phải được lắp ráp theo yêu cầu đề ra khi sử dụng một hệ thống pha lo ã ng lưu lượng toàn phần để l àm loãng khí th ả i, đuôi ống được nối vào hệ thống, và các mức hạn chế áp suất nạp và áp suất ngược của khí thải được điều chỉnh lại cho phù hợp. Lưu lượng toàn bộ phải được điều chỉnh để duy tr ì được nhiệt độ của khí thải đ ã được pha loãng không lớn hơn 325 K (52°C) ngay trước các bộ lọc hạt ở chế độ có dòng nhiệt lớn nhất như đã xác định theo lưu lượng và/hoặc nhiệt độ khí th ải ; 4.2.2. Hệ thống làm mát và hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần, hoặc hệ thống pha lo ã ng lưu lượng một phần theo thứ tự, được kh ởi động. 4.2.3. Động cơ đ ược khởi động và được làm ấm lên cho tới khi tất cả nhiệt độ và áp suất đạt tới trạng thái cân b ằ ng. 4.2.4. Đặc tính mô men xoắn ở toàn tải phải được xác định bằng thực nghiệm để t ính các giá trị mômen xoắn cho các ch ế độ thử quy định và để kiểm tra t í nh phù hợp của đặc tính động cơ được thử với những thông số kỹ thuật c ủa nhà sản xuất. Đặc tính đ ã được hiệu chỉnh không được sai khác hơn ± 4% về mô men xoắn hữu ích lớn nhất so với các giá trị do nhà s ả n xuất đã khai báo. Công su ấ t hấp thụ cho phép l ớn nhất b ởi thiết bị được động c ơ dẫn động, được nhà s ả n xuất khai báo để áp dụng cho kiểu động cơ, được t í nh đến khi xem xét. Mức công suất chỉnh đặt của băng thử đối v ới từng tốc độ và tải trọng động cơ được t í nh toán theo công thức sau: trong đó: s l à mức chỉnh đặt băng thử; P min là công suất hữu ích nhỏ nh ấ t như chỉ ra trên dòng (e) trong bảng của A.1.8.2, Phụ lục A; L là phần trăm tải như chỉ ra trong D.4.1; P max là công suất hấp thụ cho phép toàn bộ của thiết b ị đ ư ợc động cơ dẫn động trừ đi công suất của thiết b ị bất kỳ nào được dẫn động thực sự b ởi động cơ: (d) - (b) của A.1.8.2, Phụ lục A. 4.2.5. Các máy phân tích khí thải được ch ỉnh đặt tại điểm 0 (zero) v à điều chỉnh thang đo. Kh ởi động hệ thống lấy mẫu hạt. Khi sử dụng hệ thống pha lo ã ng lưu lượng một phần, t ỉ lệ pha loãng phải được lập ra sao cho duy trì được nhiệt độ của khí th ả i đã được pha loãng không lớn hơn 325 K (52°C) ngay trước các bộ lọc hạt ở chế độ có dòng nhiệt lớn nhất được xác định theo lưu lượng và/hoặc nhiệt độ khí thải. Dải vận tốc khí thải và những dao động của áp suất, nếu có thể, được kiểm tra và được điều chỉnh theo yêu cầu của Phụ lục B.4. 4.2.6. Tr ì nh tự th ử được bắt đầu. Động cơ được chạy trong 6 min ở mỗi chế độ, kết thúc việc thay đổi tốc độ và tải của động cơ trong phút thứ nhất. Các đ ường đặc t í nh của các máy phân tích được ghi cho cả sáu phút với d ò ng khí thải đi qua các máy phân tích ít nhất trong cả ba phút cuối cùng. Để lấy mẫu hạt, hai bộ lọc (bộ lọc chính và bộ lọc dự trữ, xem Phụ lục B4) được sử dụng cho toàn bộ quá trình thử. Với một hệ thống pha loãng lưu lượng một phần, đối với mỗi ch ế độ, t ỷ lệ k ế t quả pha loãng dòng khí thải chỉ được sai khác trong khoảng ± 7% so với t ỷ lệ trung b ình của tất cả các chế độ. Với hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần, t ỷ lệ lưu lượng khối l ư ợng tổng cộng ch ỉ được sai khác trong khoảng ± 7% so với t ỷ lệ trung b ì nh của tất cả các ch ế độ. Khối lượng mẫu đ ược th ấ m qua các bộ lọc hạt (M SAM ) phải được điều ch ỉ nh ở mỗi chế độ có tính đến hệ số trọng lượng chế độ tổng thể và tỉ lệ lưu lượng khối lượng lượng nhi ê n liệu hoặc khí thải (xem Phụ lục B4). Thời gian lấy mẫu ít nh ấ t l à 20 s. Việc lấy mẫu phải được thực hiện trong mỗi chế độ càng chậm càng tốt. Tốc độ và tải của động cơ, nhiệt độ không kh í nạp và lưu lượng khí thải phải được ghi trong suốt năm phút cuối c ủa từng chế độ, với những yêu cầu về tốc độ và tải phải được đáp ứng trong s uốt thời gian lấy mẫu hạt, nhất là trong s uốt phút cuối cùng của mỗi ch ế độ. 4.2.7. Ph ả i đọc và ghi b ấ t kỳ số liệu nào cần b ổ sung cho việc tính toán 4.2.8. Các mức ch ỉ nh đặt 0 và c h ỉ nh đặt dải đo của các máy phân tích khí thải phải được kiểm tra và chỉnh đặt lại, như yêu cầu, ít nhất ở cuối phép thử. Phép thử sẽ được coi là thỏa m ã n y ê u cầu n ế u mức điều chỉnh cần thiết sau khi thử không lớn hơn độ chính xác của các máy được quy định tại 2.3.2 của Phụ lục B1. 5. Đánh giá s ố liệu 5.1. V ào lúc kết thúc phép thử, ghi l ại khối lượng mẫu tổng cộng th ấ m qua bộ lọc (M SAM ). Đặt các bộ lọc trở lại vào buồng cân và được ổn định ít nhất 2 h, nhưng không quá 36 h v à sau đó cân. Khối lượng toàn bộ của các bộ lọc đ ược ghi lại. Kh ối lượng hạt (Pt) l à tổng của khối lượng các hạt được thu góp trên các bộ lọc ch í nh và bộ lọc dự trữ. 5.2. Để đánh giá biểu đồ phát thải ch ấ t kh í, phải xác định được 60 s cuối cùng của từng chế độ và s ố đọc trung b ì nh trên đồ thị đối với HC, CO và NOx trong mỗi chế độ được xác định từ những kết quả đọc trung bình và số liệu hiệu chuẩn tương đương. Tuy nhiên, một kiểu ghi khác có thể được sử dụng n ế u nó đảm bảo thu được số liệu tương đương. Phần II: Kiểm tra khí thải theo mức EURO 3 đến EUR O 5 Chu trình th ử ESC và ELR 1. Các thông số chỉnh đặt băng thử và động cơ 1.1. Xác định tốc độ động cơ A, B và C Các tốc độ động cơ A, B và C phải được nhà sản xuất khai theo các quy định sau: Tốc độ cao n hi phải được xác định bằng tính toán tại 70% công suất hữu ích lớn nhất theo khai báo P (n) như được xác định tại Phụ lục A - Phụ lục A1. Tốc độ cao nhất c ủa động cơ mà tại đó giá trị công suất xuất hiện trên đường đặc t ính công suất được xác định như n hi . Tốc độ thấp n lo phải được xác định bằng tính toán tại 50% công suất hữu ích lớn nhất theo khai báo như được xác định tại Phụ lục A - Phụ lục A1. Tốc độ thấp nhất của động cơ mà tại đ ó giá tr ị công suất xuất hiện trên đường đặc t ính công suất được xác định như n lo . C ác tốc độ động cơ A, B và C phải được tính toán như sau: A = n Io + 25% ( n hi - n Io ) B = n Io + 50% ( n hi - n Io ) C = n Io + 75% ( n hi - n Io ) C ác tốc độ động cơ A, B và C c ó thể được kiểm tra lại bằng một trong hai phương pháp sau: a) Các điểm thử bổ sung phải được đo trong quá trình phê duyệt công suất động cơ theo TCVN 9725 để xác định độ ch ính xác c ủa n hi và n Io . Công suất lớn nhất, n hi và n Io phải được xác định từ đặc tính công suất, và các tốc độ động cơ A, B và C phải được tính toán theo các quy định nêu trên. b) Động cơ phải được vẽ đồ hình dọc theo đường đặc t ính toàn tải, từ tốc độ không tải l ớn nhất đến tốc độ không t ả i nh ỏ nhất bằng cách sử dụng ít nhất 5 điểm trên mỗi khoảng và các điểm đo trong khoảng ± 1000 r/min so với tốc độ tại công suất lớn nhất khai báo. Công suất lớn nhất, n hi và n Io phải được xác định từ đường cong vẽ đồ hình này, và các tốc độ động cơ A, B và C phải được tính toán theo các quy định ở trên. Nếu các tốc độ động cơ đo được A, B và C ở trong khoảng ± 3% các tốc độ động cơ như khai báo c ủa nhà sản xuất thì các tốc độ động cơ khai báo đó phải được sử dụng để th ử khí thải. Nếu sai số đó bị vượt quá đối với bất kỳ tốc độ nào trong các tốc độ đó thì các tốc độ động cơ đo được đó phải được sử dụng để thử khí thải. 1.2. Xác định các thông số ch ỉnh đặt của băng th ử Đặc t ính mô men khi toàn tải phải được xác định bằng thí nghiệm để tính toán các giá trị mô men xoắn cho các chế độ th ử quy định trong các điều kiện thực như quy định tại 8.2, Phụ lục A - Phụ lục A1. C ô ng suất hấp thụ b ởi thiết bị được động cơ dẫn động, nếu c ó , phải được kể đến. Thông số ch ỉnh đặt băng thử cho mỗi chế độ thử ph ả i được tính toán theo công thức sau: , nếu được thử trong các điều kiện thực , nếu không được thử trong các điều kiện thực Trong đó: S thông số ch ỉnh đặt của băng thử (kW); P(n) công suất hữu ích của động cơ như được chỉ ra tại 8.2, Phụ I ục A - Phụ lục A1, Kw; L phần trăm tải như được chỉ ra tại 2.7.1, %; P(a) công suất hấp thụ b ởi các thiết bị phụ được lắp như được ch ỉ ra tại 6.1, Phụ lục A-Phụ lục A1; P(b) công suất hấp thụ b ởi các thiết bị phụ được tháo ra như được chỉ ra tại 6.2, Phụ lục A -Phụ lục A1. 2. Tiến hành thử ESC Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể tiến hành một phép thử chu ẩ n bị ban đầu để đưa động cơ và hệ thống xả vào các điều kiện thử trước chu trình đo. 2.1. Chuẩn b ị các bộ lọc mẫu Í t nh ấ t một giờ tr ư ớc khi thử, mỗi bộ lọc (cặp) để đo lượng phát thải c ủa các hạt phải được đặt vào một đ ĩa Petri được đóng kín nhưng không bịt kín hẳn và được đặt trong buồng cân để ổn định (điều h òa ) nhiệt độ. Vào lúc cuối mỗi giai đoạn ổn định, mỗi bộ lọc (cặp) được cân và trọng lượng b ì được ghi lại. Sau đ ó bộ lọc (cặp) được cất giữ trong đĩa Petri - đĩa này phải vẫn còn nằm trong buồng cân, hoặc được cất giữ trong một b ình chứa bộ lọc được nút kín cho tới khi được dùng để thử. Trong vòng tám giờ sau khi lấy bộ lọc ra khỏi buồn g cân, nếu bộ lọc (cặp) không được s ử dụng nó phải được cân lại trước khi sử dụng. 2.2. L ắ p thiết b ị đo Dụng cụ đo và các ống lấy mẫu phải được lắp theo yêu cầu. Khi sử dụng hệ thống pha lo ã ng toàn phần cho việc pha loãng khí thải, đuôi ống x ả phải được nối vào hệ thống. 2.3. Khởi động h ệ thống pha loãng và động cơ Hệ thống pha loãng và động cơ phải được kh ởi động và làm ấm lên cho đ ế n khi mọi nhiệt độ và áp suất được ổn đ ịnh tại công suất lớn nh ấ t theo giới thiệu của nhà sản xuất và quy đ ị nh kỹ thuật. 2.4. Khởi động hệ th ố ng l ấ y m ẫu hạt Hệ thống l ấ y mẫu hạt phải được khởi động v à chạy ở chế độ không qua bộ lọc. Mức nền của hạt trong không khí pha lo ã ng có th ể được xác định bằng cách cho không khí pha lo ã ng đi qua bộ lọc hạt. Nếu sử dụng không khí pha lo ã ng đã được lọc, một phép đo có thể được làm ngay trước hoặc sau khi th ử . Nếu không khí pha loãng không được lọc, các phép đo có thể được l à m vào lúc bắt đầu hoặc lúc cuối của chu trình và các giá trị được lấy trung b ình . 2.5. Điều chỉnh t ỉ lệ pha loãng Không khí pha loãng phải được chỉnh đặt sao cho nhiệt độ của khí thải được pha loãng khi được đo ngay trước bộ lọc ch ính phải không lớn hơn 325 K (52°C) tại mọi chế độ. T ỉ lệ pha loãng (q) không được nhỏ hơn 4. Đối với hệ thống sử dụng việc đo nồng độ C O 2 hoặc NOx để kiểm soát t ỉ lệ pha lo ã ng, nồng độ C O 2 hoặc NOx đó c ủa không khí pha loãng phải được đo ở đầu và cuối c ủa từng phép thử. Các phép đo nồng độ nền C O 2 hoặc NOx của không khí pha loãng trước và sau thử không được sai khác nhau quá 100 ppm đối với C O 2 hoặc 5 ppm đối với NOx. 2.6. Kiểm tra máy phân tích Các máy phân tích kh í thải phải được chỉnh đặt tại điểm 0 và được điều ch ỉnh toàn thang đo. 2.7. Chu trình th ử 2.7.1. Chu trình thử 13 chế độ sau đây phải được tuân theo trong vận hành động cơ thử trên b ă ng thử động cơ: Bảng B.1.1 - Chu tr ình thử 13 chế độ Ch ế độ Tốc độ động cơ Phần trăm tải Hệ số trọng l ượng Thời gian m ỗi ch ế độ (min) 1 Không t ải - 0,15 4 2 A 100 0,08 2 3 B 50 0,10 2 4 B 75 0,10 2 5 A 50 0,05 2 6 A 75 0,05 2 7 A 25 0,05 2 8 B 100 0,09 2 9 B 25 0,10 2 10 C 100 0,08 2 11 C 25 0,05 2 12 C 75 0,05 2 13 C 50 0,05 2 2.7.2. Quy tr ình thử Phải bắt đầu quy tr ình th ử . Phép thử phải được thực hiện theo thứ tự của các chế độ được đánh số trong bảng trên c ủa 2.7.1 Động cơ phải được vận hành trong thời gian quy định cho mỗi chế độ, việc đạt tốc độ động cơ và thay đổi tải được hoàn thành trong 20 s đầu tiên. Tốc độ động cơ quy định phải được duy trì với sai số ± 50 r/min và mô men xoắn phải được duy tr ì v ới sai số ± 2 % mô men xoắn l ớn nhất tại tốc độ thử. Theo đề ngh ị của nhà s ả n xuất, quy trình thử có thể được lặp lại đ ủ số lần cần cho việc lấy mẫu thêm khối lượng hạt trên bộ lọc. Nhà sản xuất phải cung cấp b ản m ô tả chi tiết sự đánh giá số liệu và cách tính toán. Khí thải gây ô nhiễm ch ỉ được xác định trong chu tr ình thứ nhất. 2.7.3. Sự đáp trả máy phân tích S ố liệu đầu ra của máy phân tích phải được ghi trên một máy ghi đồ thị kiểu sơ đồ hoặc được đo với hệ thống thu số liệu tương đương có khí th ả i đi qua máy phân t ích trong suốt chu trình thử. 2.7.4. Lấy mẫu hạt Một cặp bộ lọc phải được sử dụng cho quy tr ình thử đầy đủ. Phải tính đến các hệ số trọng lượng quy định trong quy trình thử bằng việc lấy m ẫ u t ỉ lệ với lưu lượng khối lượng khí thải trong quá trình thực hiện mỗi chế độ riêng biệt của chu tr ình thử. Có thể làm được việc n à y b ằ ng cách điều ch ỉnh lưu lượng mẫu, thời gian l ấ y mẫu, và/hoặc t ỉ lệ pha lo ã ng sao cho các tiêu chu ẩ n đối với các hệ số trọng lượng ảnh hưởng nêu tại mục 6.6 được thỏa mãn. Thời gian lấy mẫu c ủa từng chế độ phải ít nh ấ t là 4 s cho mỗi 0,01 hệ số trọng lượng. Việc lấy mẫu phải được thực hiện c àng muộn càng tốt trong mỗi chế độ. Việc l ấ y mẫu hạt phải kết thúc không s ớm hơn 5 s trước khi kết thúc mỗi ch ế độ th ử . 2.7.5. T ì nh trạng động cơ Tải và tốc độ động cơ, độ tụt áp và nhiệt độ không khí nạp, áp suất ngược và nhiệt độ khí thải, lưu lượng nhiên liệu, lưu lượng không khí hoặc lưu lượng khí thải, nhiệt độ không khí, độ ẩ m và nhiệt độ nhiên liệu phải được ghi trong quá trình thực hiện mỗi chế độ, yêu cầu về tải và tốc độ động cơ (xem 2.7.2) phải được thỏa mãn trong thời gian l ấ y mẫu hạt, đặc biệt trong mọi trường hợp của phút cuối cùng của mỗi chế độ thử. Phải ghi lại mọi số liệu bổ sung cần thiết cho việc t ính to á n (xem Điều 4 và Điều 5). 2.7.6. Kiểm tra NOx trong miền kiểm s oát Việc kiểm tra NOx trong miền kiểm s oát phải được thực hiện ngay khi kết thúc chế độ thứ 13. Động cơ ph ải được duy tr ì trạng thái hoạt động như trong chế độ thứ 13 trong thời gian 3 s trước khi bắt đầu các phép đo. Ba phép đo phải được thực hiện tại các v ị tr í khác nhau trong miền kiểm soát do cơ sở thử nghiệm lựa chọn (1) . Thời gian của mỗi phép đo phải là 2 s. Quy trình đo giống quy tr ình đo NOx trong chu tr ì nh th ử 13 chế độ và phải được thực hiện theo quy định nêu tại 2.7.3, 2.7.5, và 4.1 c ủa phụ lục này, và theo 4.3 của Phụ lục B - Phụ lục B.4. Sự tính toán phải được thực hiện theo quy định nêu tại Điều 4. CHÚ TH ÍCH : (1) Các điểm đo ph ải được lựa chọn bằng cách sử dụng các phương pháp thống k ê ngẫu nhiên được ch ấ p nhận 2.7.7. Kiểm tra lại máy ph â n tích Sau khi thử khí thải, phải kiểm tra lại máy phân tích bằng khí chuẩn Zero và khí chuẩn dải đo. Phép thử sẽ được coi là đúng nếu sai khác giữa các kết quả đo trước và sau th ử nh ỏ hơn 2% giá trị khí chuẩn. 3. Tiến hành thử ELR 3.1. Lắp đặt thiết b ị đo Thiết bị đo độ khói và các ống lấy m ẫ u nếu có phải được lắp sau bộ tiêu âm c ủa khí thải hoặc thiết b ị xử lý sau xả và theo phương pháp lắp đặt chung do nh à sản xuất thiết bị quy định. Ngoài ra, yêu c ầ u nêu tại Điều 10 của ISO 11614 phải được tuân theo một cách hợp lý. T rước khi kiểm tra điểm 0 và toàn thang đo, thiết bị đo độ khói phải được làm ấ m l ê n và được ổn định theo t ài liệu của nhà sản xuất thiết bị. Nếu thiết bị đo độ khói có hệ thống làm sạch không kh í để chống bám muội c ủa các k í nh đo, hệ thống này cũng phải được kích hoạt và được điều ch ỉ nh theo tài liệu c ủa nhà s ả n xu ấ t thiết bị. 3.2. Kiểm tra thiết b ị đo độ khói Việc kiểm tra điểm 0 và toàn thang đo phải được thực hiện trong chế độ chỉ th ị độ khói v ì thang đo độ khói cung cấp hai điểm hiệu chu ẩ n có thể xác định đúng thực tế có độ khói 0% và 100%. Tiếp theo hệ số hấp thụ ánh sáng được tính toán hiệu chỉnh chính xác theo độ khói đo được và L A như đệ trình của nh à sản xu ấ t thi ế t b ị , khi dụng cụ đo được quay lại chế độ ch ỉ thị k để thử. Khi luồng sáng c ủa thiết bị đo độ khói không bị chắn, kết quả chỉ thị phải được điều ch ỉnh t ới 0% ± 1% độ khói. Khi ánh sáng b ị ch ắ n không đến được bộ phận nhận ánh sáng, kết quả chỉ th ị phải được điều ch ỉnh tới 100% ± 1% độ kh ói . 3.3. Chu trình thử 3.3.1. Điều kiện hóa động cơ Việc làm ấm động cơ và hệ th ố ng phải thực hiện với công suất động cơ lớn nhất để ổn đ ịnh các thông số động cơ theo tài liệu c ủa nhà sản xuất. Pha điều kiện h óa trước cũng phải bảo vệ phép đo thực chống lại ảnh hưởng của chất lắng đọng trong hệ thống xả từ phép thử trước. Khi động cơ đã được ổn đ ịnh , chu tr ình phải được bắt đầu sau pha tiền điều kiện h óa 20 ± 2 s. Do đề ngh ị của nhà sản xu ấ t, một phép thử gi ả có thể được tiến hành cho việc điều kiện h óa bổ sung trước chu tr ình đo. 3.3.2. Quy trình thử Phép thử c ó quy tr ì nh thử 3 bước có tải ở mỗi một tốc độ trong 3 tốc độ động cơ A (chu trình 1), B (chu trình 2) và C (chu trình 3) được xác định trong 1.1, Phụ lục B, sau đó là chu tr ình thứ 4 ở tốc độ nằm trong miền điều khiển và t ải giữa 10% và 100% do Cơ s ở thử nghiệm chọn (1) . Quy tr ình sau đây phải được tuân theo trong vận hành b ă ng thử đ ể thử động cơ như nêu tại Hình B.1. CHÚ THÍCH: (1) Các điểm đo phải được lựa chọn bằng cách sử dụng các phương pháp thống kê ng ẫ u nhiên được ch ấ p nhận. Hình B1.1 - Chu trình thử ELR a) Động cơ phải được vận hành ở tốc độ động cơ A và 10% tải trong 20 ± 2 s. Sai số của tốc độ quy định là ± 20 r/min và sai số c ủa mô men xoắn quy định là ± 2 % mô men xoắn lớn nhất tại tốc độ th ử . b) Ở cuối giai đoạn trước, cần điều khiển tốc độ phải được chuyển rất nhanh tới vị tr í mở rộng và được giữ tại đó 10 ± 1 s. Phải đặt tải cần thiết lên băng thử để giữ tốc độ động cơ có sai số ± 150 r/min trong 3 s đ ầu tiên, và ± 20 r/min trong thời gian còn lại của mỗi giai đ oạn . c) Quy trình mô t ả tại (a) và (b) phải được lặp lại 2 l ầ n. d) V ào lúc kết thúc bước có t ải thứ ba, động cơ phải được điều ch ỉ nh tới tốc độ động cơ B và 10% t ải trong 20 ± 2 s. e) Quy trình từ (a) đến (c) phải được t iến hành với động cơ ở tốc độ động cơ B. f) Vào lúc kết thúc bước có t ải thứ ba, động cơ phải được điều ch ỉnh tới t ố c độ động c ơ C và 10% t ải trong 20 ± 2 s. g) Quy trình t ừ (a) đến (c) phải được tiến hành v ới động cơ ở tốc độ động cơ C . h) Vào lúc kết thúc bước có t ải thứ ba, động cơ ph ải được đi ề u chỉnh tới t ố c độ động cơ lựa chọn và 10% tải trong 20 ± 2 s. i) Quy tr ình từ (a) đến (c) phải được t iến hành với động cơ ở tốc độ động cơ lựa chọn . 3.4. Tính đúng c ủa chu trình Sai lệch chu ẩ n tương đối của các giá trị độ kh ói trung bình tại từng tốc độ thử (SV A , SV B , SV C , như được tính theo 7.3.3 của phụ lục này từ 3 bước đặt t ải li ê n tiếp tại mỗi tốc độ thử) phải thấp hơn 15% của giá tr ị độ khói trung bình hoặc 10% của giá trị độ khói trong B ả ng 1, trong 5.2 của tiêu chu ẩ n này, chọn giá trị lớn hơn. Nếu sai khác lớn hơn giá trị tr ê n, ph ải lặp lại quy tr ình thử cho đến khi 3 bước đặt t ải liên tiếp thỏa mãn yêu cầu này. 3.5. Kiểm tra lại thiết b ị đo độ khói Giá trị sai lệch so với điểm 0 c ủa thiết bị đo độ kh ói sau khi thử không được lớn hơn ± 5.0 % c ủa giá trị độ khói trong Bảng 1 , trong 5.2 của tiêu chu ẩ n này. 4. Tính toán lưu lượng khí thải 4.1. Xác định lưu l ượng khí thải lớn nh ấ t Việc tính toán khí thải trong khí thải thô là cần thiết để biết được lưu lượng khí thải. Lưu lượng khí thải lớn nhất phải được xác định theo 4.1.1 hoặc 4.1.2. Độ chính xác của việc xác định lưu lượng khí thải phải là +/ - 2,5% của điểm đọc hoặc +/ - 1,5% c ủa giá trị lớn nhất của động cơ theo giá trị nào lớn hơn. Phương pháp tương đương (ví dụ: như được mô tả trong 4.2 Phụ lục B - Phụ lục B.2) có thể được s ử dụng. 4.1.1. Phương pháp đo trực tiếp Đo trực tiếp lưu lượng kh í thải c ó thể bằng các hệ thống như: a) Thiết b ị áp suất vi sai, như vòi phun lưu lượng; b) Lưu lượng kế siêu âm; c) Lưu lượng kế dòng xoáy. Phải phòng ngừa để tránh những lỗi của phép đo mà những lỗi đó tác động đến lỗi gi á trị khí thải. Sự phòng ngừa đó bao gồm việc lắp đặt c ẩ n thận thiết bị trong hệ thống khí thải động cơ theo tài liệu hướng dẫn c ủa nhà sản xuất thiết b ị và theo kinh nghiệm thực tế. Đặc biệt là, đặc tính và các chất phát thải động cơ phải không bị ảnh h ưởng b ởi việc lắp đặt thi ế t bị đó. 4.1.2. Phương pháp đo kh ô ng kh í và nh iên liệu Phương pháp đó bao g ồ m đo lưu lượng không khí và lưu lượng nhiên liệu. Lưu lượng kế không khí và lượng kế nhiên liệu phải được sử dụng để đáp ứng độ chính xác theo yêu cầu trong 4.1. T ính toán lưu lượng khí thải theo công thức sau: 4.2. Xác định lưu lượng khí thải lớn nh ất Việc t ính toán khí thải trong khí thải đã được pha loãng sử dụng hệ thống pha loãng toàn phần là cần thiết để biết được lưu lượng khí thải được pha lo ã ng. Lưu lượng khí thải pha loãng (q medw ) phải được đo trên mỗi chế độ cùng với PDP - CVS, CFV CVS hoặc SSV - CVS phù hợp với công thức trong 4.1 Phụ lục B - Phụ lục B2. Độ chính xác là +/- 2% của điểm đọc hoặc tốt hơn, và phải được xác định theo yêu cầu trong 2.4 Phụ lục B - Phụ lục B5. 5. Tính t oán kh í thải 5.1. Đánh giá số liệu Để đánh giá khí th ả i, số ghi đồ thị trong 30 s cuối cùng của mỗi chế độ phải được tính giá trị trung bình, và nồng độ trung bình của HC, CO và NOx c ủa mỗi chế độ phải được xác định theo các số ghi đồ thị trung b ình và tương ứng với số liệu hiệu chuẩn. Có thể sử dụng một kiểu sai lệch khác của sự ghi k ế t quả nếu nó bảo đảm thu được số liệu tương đương. Đối với việc kiểm tra NOx trong miền kiểm soát yêu cầu trên ch ỉ áp dụng cho NOx. Lưu lượng khí thải q mew hoặc lưu lượng khí thải được pha lo ã ng q mdew n ế u được tùy ý sử dụng, phải được xác định theo 4 đến 4.2 của Phụ lục B. 5.2. H iệu ch ỉ nh khô/ ướt N ồ ng độ đo phải được bi ế n đ ổi thành nồng độ ở trạng thái ướt theo công thức sau nếu nó không được đo trong trạng thái ướt. Sự chuyển đổi ph ải cho m ỗi chế độ riêng biệt. Đ ối với kh í thải thô: hoặc hoặc Trong đó và trong đó: H a độ ẩ m không khí nạp, g nước/kg không khí khô; W ALF h à m lượng hydro trong nhiên liệu, % khối lượng; q mf,i lưu lượng khối lượng nhiên liệu tức thời, kg/s; q mad,I lưu lượng khối lượng khí nạp khô tức thời, kg/s; p r áp suất hơi nước sau thùng làm mát, kPa; p b áp suất không khí tổng, kPa; W DEL thành phần nitro trong nhiên liệu, % khối lượng; W EPS thánh phần oxy trong nhiên liệu, % khối lượng; a tỷ số mol của hydro trong nhiên liệu; C CO2 nồng độ co 2 khô, %; C CO2 nồng độ co khô , %. Đối với kh í thải đ ã pha loãng: hoặc Đối với không khí pha lo ã ng: Đối với không kh í nạp 5.3. Hiệu ch ỉnh NOx v ề độ ẩm và nhiệt độ V ì NOx phụ thuộc vào điều kiện không kh í xung quanh nên nồng độ NOx phải được hiệu ch ỉ nh về nhiệt độ và độ ẩ m của không khí xung quanh với các hệ số được cho trong các công thức sau. Hệ số đ ó có giá trị trong khoảng 0 đến 25 g/kg kh ông khí khô. a) Đối với động cơ cháy do nén: trong đó: T a Nhiệt độ kh ô ng khí (K) H a Độ ẩm của không khí nạp, g nước/kg không khí khô H a có thể được l ấ y từ độ ẩ m tương đối đo được, đo điểm sương, đo áp suất hơi hoặc đo bầu nhiệt kế sử dụng công thức thông thường. b) Đ ối với động cơ cháy c ưỡng bức H a có thể được l ấ y từ độ ẩ m tương đ ối đo được, đo điểm sương, đo áp suất hơi hoặc đo bầu nhiệt k ế sử d ụng công thức thông thường. 5.4. T ính toán lưu lượng kh ối l ượng khí thải Lưu lượng khối lượng khí thải (g/h) đối với từng chế độ phải được tính toán như dưới đ â y. Đối với việc tính toán NOx, hệ số hiệu ch ỉnh độ ẩm k h,D hoặc k h,G phải được sử dụng và được xác định trong 5.3. a) đ ối với kh í thải thô T rong đó: U gas tỷ số khối lượng riêng của thành phần khí thải và khí thải C gas nồng độ của từng chất trong kh í thải thô, ppm q mew lưu lượng khối lượng khí xả, kg/h b) đ ối với khí thải đã pha loãng trong đó: u gas tỷ số giữa khối lượng riêng c ủa thành phần kh í thải và không khí; c gas,c n ồ ng độ sau đ ã hiệu chỉnh của từng chất trong kh í th ả i đã pha loãng, ppm; q mdew lưu lượng khối lượng khí thải đã pha loãng, kg/h. trong đó: Hệ Số pha loãng D phải được tính toán theo mục Phụ lục B - Phụ lục B2 5.5. Tính toán các khí thải riêng Các kh í thải (g/k W h) phải được tính toán cho tất c ả các thành phần riêng biệt theo các công thức sau: Trong đó: m gas khối lượng c ủa khí riêng biệt P n công suất được xác định theo 8.2 Phụ lục A - Phụ lục A1 Hệ số trọng lượng (W Fi ) sử dụng trong t ính t oán trên là theo 1.2.7.1. Bảng B1.1 - Giá tr ị của U gas đ ối với từng thành phần kh í thải khác nhau trong kh í thải thô và kh í thải pha lo ã ng Nhiên liệu NOx CO THC/NMHC CO 2 CH 4 Tỷ trọng Điêzen Kh í th ải thô 0,001587 0,000966 0,000479 0,001518 0,000553 1,2943 Kh í thải pha lo ã ng 0,001588 0,000967 0,000480 0,001519 0,000553 1,293 Ethanol Kh í th ải thô 0,001609 0,000980 0,000805 0,001539 0,000561 1,2757 Kh í thải pha lo ã ng 0,001588 0,000967 0,000795 0,001519 0,000553 1,293 CNG Kh í th ải thô 0,001622 0,000987 0,000523 0,001552 0,000565 1,2662 Kh í thải pha lo ã ng 0,001588 0,000967 0,000584 0,0001519 0,000553 1,293 Propane Kh í th ải thô 0,001603 0,000976 0,000511 0,001533 0,000559 1,2805 Kh í thải pha lo ã ng 0,001588 0,000967 0,000507 0,001519 0,000553 1,293 Butane Kh í th ải thô 0,001600 0,000974 0,000505 0,001530 0,000558 1,2832 Kh í thải pha lo ã ng 0,001588 0,000967 0,000501 0,001519 0,000553 1,293 CHÚ TH ÍCH : - Giá trị u của kh í thải dựa trên đặc t ính khí l ý t ưởng tại ở = 2. Không khí khô, 273 K, 101,3 kPa - Giá trị u của khí th ải pha lo ã ng dựa trên đặc t ính khí l ý tưởng và khối lượng riêng c ủa không khí - Giá trị chính xác u của CNG trong khoảng 0,2% đối với thành ph ầ n khối lượng của: C = 66 % đến 76%; H = 22 % đ ế n 25%; N = 0 % đến 12% - Giá trị u của CNG đ ối với HC tương ứng đến CH 2.93 (đối với tổng HC s ử dụng giá trị u của CH 4 ) 5.6. Tính to á n các giá trị kiểm soát mi ề n Đối với 3 điểm kiểm soát được chọn theo 2.7.6, NOx phải được đo và tính toán theo 5.6.1 và cũng được xác định bằng phép nội suy từ các chế độ của chu trình thử gần điểm kiểm s oát liên quan nh ấ t theo 5.6.2. Các giá tr ị đo sau đó được so sánh với các giá trị nội suy theo 5.6.3. 5.6.1. Tính toán kh í thải riêng NOx đối với từng điểm trong các điểm kiểm soát (Z) phải được tính như sau: 5.6.2. Xác đ ịnh giá tr ị khí thải từ chu tr ình thử NOx đối với từng điểm trong các điểm kiểm soát phải được nội suy từ 4 chế độ gần nh ấ t của chu tr ì nh thử bao quanh điểm kiểm soát được chọn Z như được chỉ ra trong H ình B.2. Đối với các chế độ này (R, S , T, U), áp dụng các định nghĩa sau: Tốc độ (R) = Tốc độ (T) = n RT Phần trăm tải (R) = Phần trăm tải (S) Tốc độ ( S ) = Tốc độ ( U ) = n SU Phần trăm tải ( T ) = Phần trăm tải ( U ) NOx c ủa điểm kiểm soát được chọn Z phải được t ính toán như sau: và trong đ ó : E R , E S , E T , E U NOx ri ê ng của các ch ế độ bao quanh được tính theo 5.6.1; M R , M S , M T , M U Mô men xoắn c ủa động cơ tại các chế độ bao quanh. Hình B.2 - Nội suy điểm kiểm soát NOx 5.6.3. So sánh các giá trị NOx Giá trị đo riêng của NOx c ủa điểm kiểm s oát Z (NO X,Z ) được so sánh với giá trị nội suy như sau (E Z ): 6. Tính toán phát thải hạt 6.1. Đánh giá số liệu Đ ể đánh giá hạt, khối lượng mẫu tổng (m sep ) đi qua bộ lọc ở từng chế độ phải được ghi lại. Các bộ lọc phải được đưa tr ở lại buồng cân v à được điều hòa trong khoảng từ 1 h đến 80 h và sau đó được cân khối lượng. Khối lượng t oàn bộ của các bộ lọc ph ải được ghi lại và sau đó trừ đi khối lượng b ì (xem 2.1). Khối lượng hạt m f là t ổ ng các khối lượng hạt được thu gom từ các bộ lọc chính và bộ l ọc dự phòng. Nếu việc hiệu ch ỉnh nền được áp dụng, khối lượng không khí pha loãng (m d ) đi qua bộ lọc và khối lượng hạt (m f,d ) phải được ghi lại. Nếu số lần đo lớn hơn một, ph ải tính toán thương số m f,d /m d cho từng lần đo và các giá trị được lấy trung bình. 6.2. Hệ thống pha loãng một phần Các kết quả thử được báo cáo cuối cùng c ủa khối lượng hạt phải được xác định qua các bước sau đây. Vì có th ể áp dụng các cách điều khi ể n tỉ lệ pha loãng nên ph ải áp dụng các phương pháp t ính khác nhau đối với q medf . Mọi t ính toán phải được dựa trên các giá trị trung b ình của các chế độ riêng trong giai đ oạn lấy mẫu. 6.2.1. Các hệ thống đẳng động học ở đây r a tương ứ ng với tỉ lệ của các diện tích mặt cắt ngang của các đầu dò đẳng động học và ống xả: 6.2.2 . Các hệ thống đo nồng độ C O 2 hoặc NO X trong đó: C WE nồng độ trong trạng thái ướt của khí đánh dấu trong kh í xả thô; C WD nồng độ trong trạng thái ướt của khí đánh d ấ u trong kh í xả pha loãng; C WD nồng độ trong trạng thái ướt của khí đánh dấu trong không khí pha loãng. Các nồng độ được đo trong trạng thái khô ph ả i được biến đ ổi thành nồng độ trong trạng thái ướt theo 5.2. của phụ lục này. 6.2.3. Các hệ thống đo C O 2 và phương pháp cân b ằ ng các bon (1) trong đó: C (CO2)D nồng độ C O 2 của khí thải pha lo ã ng; C (CO2)A nồng độ C O 2 của không khí pha loãng. (n ồ ng độ theo % trong trạng thái ướt) Công thức này dựa trên cơ sở giả thiết cân bằng các bon (các nguyên t ử các bon cung c ấ p cho động cơ phát th ả i ra C O 2 ) và được xác định qua các bước sau: CHÚ THÍCH: (1) Giá tr ị chỉ đúng đ ối với nhiên liệu chu ẩ n quy định trong tiêu chu ẩ n này. 6.2.4. Các hệ thống đo lưu lượng 6.3. Hệ th ố ng pha loãng toàn phần Mọi t ính t oán phải được dựa trên các giá trị trung b ình c ủa các chế độ riêng trong giai đ oạn lấy mẫu. Lưu lượng khí x ả đ ã được pha lo ã ng q mdew phải được xác định theo 4.1 c ủa Phụ lục B-Phụ lục B2. T ổng khối lượng mẫu m sep phải được t ính toán theo 6.2.1 của Phụ lục B - Phụ lục B2. 6.4. Tính toán lưu lượng khối lượng hạt Lưu lượng khối lượng hạt phải được t ính như sau, nếu hệ thống pha loãng toàn phần được sử dụng, q medf được xác định theo 6.2. phải thay th ế là q medw như được xác định theo 6.3. Lưu lượng khối lượng hạt có thể được hiệu chỉnh nền như sau: Trong đó D được tính toán theo 5.4.1 của Phụ lục B - Phụ lục B2. 6.5. Tính toán khí thải r iêng Phát thải hạt được tính như sau: 6.6. Hệ s ố trọng lượng ảnh h ưởng Hệ số trọng lượng ảnh h ưởng W fei đối với từng chế độ phải được t ính như sau: Sai số của các hệ số trọng lượng ảnh hưởng phải bằng ± 0,003 (0,005 đối với chế độ không t ải ) của các hệ số trọng lượng nêu tại 2.7.1 của phụ lục này. 7. Tính toán các giá tr ị c ủa độ khói 7.1. Thuật toán Bessel Thuật toán này phải được sử dụng để tính các giá trị trung b ình trong một s từ các số đo tức thời, được biến đ ổi theo 7.3.1. Thuật toán mô phỏng một bộ lọc bậc hai lưu lượng thông qua th ấ p, và việc sử dụng nó đòi h ỏi các tính t oán lặp đ ể xác định các hệ số. Các hệ số n ày là hàm của thời gian đáp tr ả c ủa hệ thống thiết b ị đo độ khói và tốc độ l ấy mẫu. Vì vậy 7.1.1 dưới đây phải được lặp lại b ấ t kỳ khi nào thời gian đáp trả c ủa hệ th ố ng thiết bị đo độ khói và/hoặc tốc độ lấy mẫu thay đổi. 7.1.1. Tính thời gian đáp ứng của bộ lọc và các h ằ ng số Bessel Thời gian đáp ứng Bessel (t F ) cần thiết là hàm của các thời gian đáp trả điện và vật lý của hệ thống thiết b ị đo độ kh ói , như được quy định tại Phụ lục B - Phụ lục B4, và phải được t ính theo công thức trong đó: t p thời gian đáp trả vật lý, s t e thời gian đáp trả điện, s Các t ính toán để ước lượng tần số cắt của bộ lọc (f c ) dựa trên việc nhập 0 v à 1 theo từng bậc trong 0,01 s. Thời gian đáp trả được xác định b ằ ng thời gian giữa lúc dữ liệu ra của hàm Bessel đạt được 10% (t 10 ) và tức n ó đạt được 90 % (t 90 ) của hàm bậc thang này. Điều này phải đạt được bằng sự lặp lại f c cho đến khi t 90 - t 10 = t F . Độ lặp đầu tiên đối với f c được cho b ởi công thức sau: Các hằng s ố Bessel E và K phải được tính như sau: Trong đ ó : D 0,618034 D t 1/ tốc độ lấy mẫu Ω 1/ {tang ( p . D t. f c ) 7.1.2. T ính thuật toán Bessel B ằ ng cách sử dụng E và K, đáp trả trung bình Bessel 1s đối với 1 lần nhập theo từng bậc S i phải được t ính như sau: trong đó: S i-2 = S i-1 = 0 S i = 1 Y i-2 = Y i-1 = 0 Thời gian t 90 và t 10 phải được nội suy. Sự sai khác giữa t 90 và t 10 được xác định là thời gian đáp trả t F đối với giá trị f c đó. Nếu thời gian đáp trả này không đ ủ gần với th ời gian đáp tr ả cần thiết, phải tiếp tục nội suy cho đến khi sai lệch giữa thời gian đáp trả thực và thời gian đáp trả cần thiết không quá 1 s như dưới đ â y: 7.2. Đánh giá s ố liệu Các giá trị đo độ khói phải được lấy mẫu với một tốc độ nh ỏ nhất bằng 20 Hz. 7.3. Xác định độ khói 7.3.1. Biến đổi số liệu Vì đơn v ị đo cơ bản của mọi thiết bị đo độ khói là hệ số truyền nên các giá trị độ khói phải được biến đ ổi từ t ỷ số truyền ( t ) thành hệ số hấp thụ ánh sáng (k) như sau: và N = 100 - t Trong đó: k Hệ số h ấ p thụ ánh sáng (m -1 ); L A Chiều dài luồng sáng hiệu quả, do nhà sản xuất thiết bị công bố; N Độ kh ói , %; t Tỷ s ố truyền, %. Việc biến đổi số liệu này phải được áp dụng trước khi thực hiện bất cứ việc xử lý số liệu thêm nào. 7.3.2. T ính t oán độ khói trung b ình Bessel Tần số cắt f c đúng là tần số sinh ra thời gian đáp trả cần thiết t F . Một khi tần số này được xác định qua quá trình xử lý lặp nêu tại 7.1.1, các hằng số thuật t oán Bessel đúng phải được tính. Sau đó thuật toán Bessel phải được áp dụng đối với vết kh ói tức thời (giá trị k), như được mô tả tại 7.1.2.: Về bản chất, thuật toán Bessel là thuật toán đệ quy. Vì vậy, nó cần một số giá tr ị vào ban đầu S i-1 và S i-2 và các giá tr ị đầu ra ban đầu Y i-2 và Y i-2 để bắt đầu chạy thuật toán. Những thông s ố này có th ể giả thiết là bằng 0. Đối với từng bước t ải của 3 tốc độ A, B và C , giá trị 1 s lớn nhất Y max phải được chọn từ các giá tr ị riêng Y i c ủa từng v ế t khói. 7.3.3. Kết quả cuối cùng Các giá trị độ khói trung b ình (SV) từ mỗi chu trình (tốc độ thử) phải được tính như sau: Đối v ới tốc độ A: SV A =(Y max1,A + Y max2,A + Y max3,A )/3 Đối v ới tốc độ B : SV B =(Y max1,B + Y max2,B + Y max3,B )/3 Đối v ới tốc độ C : SV C =(Y max1,C + Y max2,C + Y max3,C )/3 trong đó: Y max1 , Y max2 , Y max3 , Giá trị độ khói trung b ình Bessel cao nhất trong 1 s tại mỗi một trong 3 bước c ó tải Giá tr ị cuối cùng phải được tính như sau: PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B2 (quy định) CHU TRÌNH THỬ ETC 1. Quy trình lập m ô hình đặc t ính của động c ơ 1.1. Xác định dải tốc độ lập mô hình đặc tính của động cơ Để tạo ra chu trình ETC trong các phòng thử, động cơ cần được lập mô hình đặc tính ngay trước chu tr ình thử để xác đ ịnh đặc tính tốc độ theo mô men xoắn. Các tốc độ l ậ p mô h ình đặc tính nhỏ nhất và lớn nhất được xác định như sau: Tốc độ lập m ô hình đặc tính nhỏ nhất = tốc độ không t ải nhỏ nhất Tốc độ lập mô h ình đặc t ính lớn nhất = n hi x 1,02 hoặc bằng tốc độ tại đó mômen toàn tải đột ngột bằng 0, chọn giá trị nhỏ hơn 1.2. Thực hiện lập mô h ình đặc tính công suất động cơ Động cơ phải được l àm nóng lên tại công suất lớn nhất để ổn định các thông số của động cơ theo tài liệu của nhà sản xuất và quy định kỹ thuật. Khi động cơ được ổn định, việc lập mô h ình đặc tính động cơ phải được thực hiện như sau: a) Động cơ phải hoạt động ở tốc độ không tải nhỏ nhất. b) Động cơ phải hoạt động ở chế độ t oàn tải của bơm cao áp ở tốc độ lập mô h ình đặc tính nhỏ nhất. c) Tốc độ động cơ phải được tăng lên với tỉ lệ trung b ình là 8 ± 1 r/s từ t ố c độ lập mô h ình đặc t ính nhỏ nh ấ t đến tốc độ lập mô h ình đặc t ính lớn nhất. Các đi ể m mô men và tốc độ động cơ phải được ghi lại tại tốc độ l ấ y mẫu bằng ít nhất 1 điểm /1 s. 1.3. H ệ đường đặc t ính Tất cả các điểm được ghi như nêu tại 1.2 của phụ lục này phải được nối với nhau bằng cách dùng phép nội suy tuy ế n tính giữa các đi ể m. Đường cong m ô men k ế t quả l à đường đ ặc tính và phải được dùng để biến đ ổi các giá tr ị mô men được chuẩn hóa thành các giá tr ị thực cho chu trình thử, như mô tả tại Phụ lục B - Phụ lục B2. 1.4. Lập mô hình đặc t ính thay th ế Nếu nhà sản xuất nghĩ rằng các kỹ thuật lập mô h ình đặc t ính nêu trên không an toàn hoặc không đại diện cho động cơ của họ th ì có thể sử dụng kỹ thuật lập mô hình đặc t ính thay thế. Các kỹ thuật lập mô h ình đặc tính thay thế này phải th ỏa m ã n mục đích c ủa quy tr ình lập mô h ình đặc tính quy định đ ể xác định mômen xoắn lớn nhất có th ể có tại mọi tốc độ động cơ đạt được trong suốt chu tr ình thử. Sai lệch của các kỹ thuật lập mô h ình đặc tính quy định trong này do sự an t oàn hoặc do tính đại diện phải được ch ấ p nhận b ởi cơ s ở thử nghiệm với sự chứng minh việc áp dụng c ủa chúng. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp đều không được giảm các đường quét liên tiếp của tốc độ động cơ được dùng cho các động cơ tua bin tăng áp hoặc động cơ có điều khiển tốc độ. 1.5. Tái tạo các ph é p th ử Không cần thiết phải lập mô hình đặc tính động cơ trước mỗi và mọi chu tr ình thử. Động cơ phải được lập mô hình đặc tính lại ngay trước chu trình th ử nếu: a) Đã có một khoảng thời gian b ấ t hợp lý kể từ lần lập mô hình đặc t ính c uối cùng, theo xác định của đánh giá kỹ thuật,hoặc b) Đã có những thay đổi vật lý hoặc sự hiệu chu ẩ n lại đối với động cơ mà chúng c ó thể sẽ ảnh h ưởng đến đặc tính động cơ. 2. Sự tạo ra chu trình thử chuẩn Chu tr ình thử quá độ được mô t ả trong Phụ lục B - Phụ lục B3. Các giá tr ị chu ẩ n h óa c ủa m ô men và tốc độ phải được thay đ ổi thành các giá trị thực sinh ra trong chu trình chu ẩ n như sau. 2.1. Tốc độ thực Tốc độ phải được phi chu ẩ n hóa theo công thức sau: Tốc độ thực = {% tốc độ (tốc độ chu ẩ n - tốc độ không t ải nhỏ nhất)/100} + tốc độ không t ải nhỏ nhất Tốc độ chu ẩ n (n ref ) tương ứng với 100% các giá trị tốc độ quy định trong lịch tr ình hoạt động của băng thử động cơ của Phụ lục B và được xác định như sau (xem H ình B2.1): trong đ ó n hi= và n Io được quy định theo Điều 2 hoặc theo 1.1, c ủa Phụ lục B - Phụ lục B1. Hình B.2.1 - Các định nghĩa ri ê ng biệt của các chu trình thử 2.2. Mô men thực Các giá tr ị mô men của chu tr ình chu ẩ n phải được phi chu ẩ n hóa như sau: Mômen thực = (% mô men x mô men lớn nh ấ t)/100 đối với tốc độ thực liên quan được xác đ ịnh tại 2.1 của phụ lục này. Đ ể tạo ra chu trình thử chu ẩ n, các giá trị mô men âm c ủa các điểm kiểm tra ( ' m ' ) phải c ó c ả các giá trị phi chu ẩ n hóa được xác định bằng một trong các cách sau: a) Làm mất tác dụng 40% giá trị mô men dương có tại điểm tốc độ liên quan; b) Lập mô hình đặc tính c ủa mô men âm được yêu cầu cho việc chuyển động cơ từ tốc độ lập mô h ình đặc tính nhỏ nhất thành tốc độ lập mô h ình đặc t ính lớn nh ấ t; c) X á c định mô men âm cần thiết để chuyển động cơ từ tốc độ không tải nhỏ nhất và các độ chu ẩ n và nội suy tuyến tính giữa hai điểm này. 2.3. Ví dụ quá trình ph i chu ẩ n hóa V í dụ điểm thử dưới đây phải được phi chuẩn hóa như sau: % tốc độ = 43 % mômen = 82 Giá tr ị sau: Tốc độ chu ẩ n = 2200 r/min Tốc độ không tải = 600 r/min K ế t quả: Tốc độ thực = (43*(2200 - 600)/100) = 1288 r/min M ô men thực = (82*700/100) = 574 N trong đó mômen l ớn nhất quan sát từ đường đặc tính tại tốc độ 1288 r/min là 700 Nm. 3. Tiến hành thử khí thải Theo đề nghị c ủa nhà sản xuất, có thể tiến hành một phép thử giả để chu ẩ n hóa đi ề u kiện hoạt động của động cơ và hệ thống xả trước khi tiến hành chu tr ình đ ó . Các động cơ sử dụng LPG và NG phải được chạy r à bằng cách sử dụng chu tr ình thử ETC. Động cơ phải được chạy trong ít nhất hai chu trình ETC cho đến khi khí CO đo được trong một chu trình ETC không lớn hơn khí CO đo được trong chu tr ình ETC trước đó 10%. 3.1. Chu ẩ n bị các bộ lọc mẫu (chỉ áp dụng cho động cơ điêzen ) Xem 2.1 Phụ lục B - Phụ lục B1. 3.2. Lắp đặt trang thiết b ị đo Xem 2.2 Phụ lục B - Phụ lục B1. 3.3. Kh ởi động hệ thống pha loãng và động cơ Xem 2.3 Phụ lục B - Phụ lục B1. 3.4. Khởi động hệ thống lấy mẫu hạt (chỉ áp dụng cho động cơ điêzen) Xem 2.4 Phụ lục B - Phụ lục B1. 3.5. Đi ề u c h ỉ nh h ệ thống pha loãng t oàn phần Lưu lượng của hệ thống pha lo ã ng (pha loãng một ph ầ n hoặc toàn phần) phải được ch ỉnh đặt để loại b ỏ sự ngưng tụ n ước trong hệ thống, và đ ể đạt được nhiệt độ bề mặt bộ lọc lớn nh ấ t không quá 325 K (52°C) (xem trong 2.3.1, DT, Phụ lục B-Phụ lục B6). 3.6. Ki ể m tra máy phân t í ch Các máy phân tích khí thải phải được chỉnh đặt tại điểm 0 và được hiệu chu ẩ n dải đo. Nếu các túi mẫu được s ử dụng th ì phải làm h ế t khí trong các túi đó. 3.7. Quy trình khởi động động cơ Động cơ đã được ổ n định phải được khởi động theo quy tr ình khởi động động cơ trong tài liệu hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất và bằng cách sử dụng máy khởi động hoặc b ă ng thử. Có thể tùy ý bắt đầu trực tiếp phép thử từ giai đ oạn chu ẩ n hóa điều kiện hoạt động của động cơ mà không cần tắt máy khi động cơ đã đạt được tốc độ không tải nhỏ nhất. 3.8. Chu tr ì nh th ử 3.8.1 Quy trình thử Nếu động cơ đã đạt được t ốc độ không tải nh ỏ nhất thì quy tr ình thử phải đ ược bắt đầu. Ph é p thử phải được thực hiện theo chu trình chu ẩ n như được quy đ ịnh tại 2.2 ở trên. Các đi ể m đặt lệnh điều khiển tốc độ và mômen xoắn phải được phát ra ở tần số không nhỏ hơn 5 Hz (nên l à 10 Hz). Tốc độ và mô men xoắn phản hồi của động cơ phải được ghi lại ít nhất một l ần 1s trong su ốt chu tr ình thử và các tín hiệu có th ể được lọc điện tử. 3.8.2. Đo khí thải Nếu chu tr ình được bắt đầu trực tiếp từ giai đ oạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ thì thiết b ị đo phải được khởi động đồng bộ tại lúc khởi động động cơ hoặc quy trình thử: a) Khởi động việc thu thập hoặc phân tích không khí pha loãng; b) Kh ởi động việc thu thập hoặc phân tích khí xả được pha loãng; c) Khởi động việc đo lượng khí thải được pha lo ã ng (CVS) và đo nhiệt độ và áp suất yêu cầu; d) Khởi động việc ghi số liệu phản hồi của tốc độ và mô men xoắn của băng thử. Phải đo HC và NO x liên tục trong đường ống pha loãng với tần số 2 Hz. Nồng độ trung bình phải được xác định bằng việc t ích phân các tín hiệu phân tích trong suốt chu trình thử. Thời gian đáp tr ả hệ thống ph ả i không lớn hơn 20 s, v à nếu cần thiết phải được phối hợp với các dao động lưu lượng CVS v à thời gian l ấ y mẫu/các kh oảng trống c ủa chu trình thử. CO , C O 2 , NMHC và CH 4 phải được xác định bằng việc t ích hợp hoặc phân tích các nồng độ trong các túi mẫu được thu thập trong suốt chu tr ình thử. Các nồng độ c ủa khí thải gây ô nhiễm trong không khí pha lo ã ng phải được xác định bằng việc tích hợp hoặc bằng thu thập vào túi mẫu cơ s ở . Mọi giá trị khác phải được ghi lại với ít nhất một lần đo trong 1s (1 Hz). 3.8.2.2. Đo khí thải thô Nếu chu tr ình được bắt đầu trực tiếp từ giai đoạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động c ủa động cơ thì thiết bị đo phải được kh ởi động đ ồ ng bộ tại lúc kh ởi động động cơ hoặc qui trình thử. a) Khởi động việc phân tích nồng độ khí th ả i thô; b) Kh ởi động việc đo kh í th ả i hoặc lưu lượng khí nạp và lưu lượng nhiên liệu; c) Khởi động việc ghi số liệu ph ản h ồi c ủa tốc độ và mômen xoắn của băng thử. Đối với việc đánh giá kh í thải, nồng độ khí thải (HC, CO và NOx) và lưu lượng khối lượng khí thải phải được ghi và lưu tại tần số nhỏ nhất 2 Hz trên hệ thống máy tính. Thời gian đáp trả của hệ thống phải không lớn hơn 10 s. Tất c ả các số liệu khác có th ể được ghi cùng với lưu lượng mẫu tại tần s ố nhỏ nhất 1 Hz. Đối với các máy phân tích tương tự việc đáp tr ả phải được ghi, và số liệu hiệu chỉnh có th ể áp dụng trực tiếp hoặc gián tiếp trong khi xác định số liệu. Đối với việc tính toán khối lượng c ủa các thành phần kh í , các vết c ủa nồng độ được ghi và vết c ủa lưu lượng khối lượng khí thải phải được điều chỉnh thời gian b ởi thời gian biến đổi được định nghĩa trong 3.60 của tiêu chu ẩ n này. V ì vậy, thời gian đáp trả c ủa hệ thống lưu lượng khối lượng kh í thải và mỗi máy p hân tích khí thải phải được xác định theo qui định của 4.2.1 và 1.5 Phụ lục B - Phụ lục B5 và được ghi lại. 3.8.3. L ấ y mẫu hạt (chỉ áp dụng cho động cơ đi ê zen) 3.8.3.1. Hệ thống pha loãng toàn phần Nếu chu tr ình được bắt đầu trực tiếp từ giai đ oạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ thì hệ thống lấy mẫu hạt phải được chuy ể n từ chế độ cho đi qua sang chế độ thu thập các hạt tại lúc khởi động động cơ hoặc quy trình thử. Nếu kh ô ng sử dụng sự bù lưu lượng, các bơm lấy m ẫ u phải được điều ch ỉ nh sao cho sai số giữa lưu lượng qua ống lấy mẫu hạt hoặc ống chuyển so với lưu lượng chỉnh đặt không quá 5%. Nếu sử dụng sự bù lưu lượng (tức là điều khi ể n một phần lưu lượng mẫu), r õ ràng là tỉ lệ c ủa lưu lượng đường ống chính với lưu lượng lấy mẫu hạt không được thay đổi quá 5% giá trị chỉnh đặt của nó trừ trong 10 s lấy mẫu đầu tiên. Đối với pha loãng kép, lưu lượng mẫu là sự sai khác tinh giữa lưu lượng qua các bộ lọc mẫu v à lưu lượng không khí pha loãng thứ cấp. Nhiệt độ và áp suất trung b ình tại đầu vào các đồng hồ đo khí hoặc các dụng cụ đo lưu lượng phải được ghi lại. Nếu lưu lượng chỉnh đặt không th ể duy trì được trong suốt chu trình (với sai số 5%) do tải qua bộ lộc hạt cao thì phép th ử phải được ch ấ m dứt. Phép th ử phải được tiến hành lại bằng việc sử dụng lưu lượng thấp h ơn hoặc bộ lọc đường kính lớn hơn. 3.8.3.2. Hệ thống pha loãng một phần Nếu chu tr ình thử được bắt đầu trực tiếp từ giai đoạn chuẩn hóa điều kiện hoạt động của động cơ thì hệ thống lấy mẫu hạt phải được chuyển từ chế độ cho đi qua sang chế độ thu thập các hạt tại lúc khởi động cơ hoặc quy trình thử. Đ ối với việc điều khiển hệ thống pha loãng một phần, sự đ á p trả nhanh của hệ th ố ng là cần thi ế t. Thời gian chuyển đổi của hệ thống phải được xác định theo qui tr ình nêu trong 3.3 Phụ lục B - Phụ lục B5. Nếu thời gian chuyển đổi k ế t hợp giữa đo lưu lượng kh í thải ( xem trong 4.2.1 của phụ lục này) và hệ thống pha loãng một phần là ≤ 0,3 s th ì đi ề u khiển trực tiếp có thể được sử dụng. Nếu thời gian chuyển đổi lớn hơn 0,3 s, sự điều khiển trước dựa trên phép thử chạy đã được ghi phải được sử dụng. Trong trường hợp này, thời gian gia tăng phải ≤ 0,1 s thời gian trễ của sự k ế t h ợp ≤ 10 s. Sự đáp tr ả hệ th ố ng tổng phải được thiết kế để đảm bảo mẫu đặc trưng của các hạt, q mp,i , tương xứng với lưu lượng khối lượng khí thải. Việc xác định tỷ lệ tương xứng, việc phân tích ngược tr ở lại c ủa q mp,i đối lập với q mew,i phải được điều khiển nhỏ nhất 1 H z tốc độ hồi qui số liệu, và các chu ẩ n dưới đây phải nối tiếp vào nhau: a) Hệ số xác định r 2 của đường h ồi qui giữa q mp,i và q mew,i không nhỏ hơn 0,95. b) Sai số ước lượng chu ẩ n của q mp,i theo q mew,i phải không vượt qu á 5 % c ủa giá trị lớn nhất q mp ; c) Phần đoạn b ị chắn q mp của đường hồi qui không vượt quá +/- 2 % của giá tr ị lớn nhất q mp ; Một cách tùy ch ọ n, có thể chạy phép th ử trước, và tín hiệu lưu lượng khối lượng kh í thải c ủa phép thử trước đó được sử dụng để điều khiển lưu lượng mẫu đi vào hệ thống hạt (điều khi ể n trước). Như vậy quá trình là cần thiết nếu thời gian chuyển đổi của hệ thống hạt, t 50,P , hoặc thời gian chuy ể n đổi của tín hiệu lưu lượng khối lượng khí thải, t 50F , hoặc cả hai là lớn hơn 0,3 s. Việc điều khiển chính xác hệ thống pha lo ã ng một phần s ẽ đạt được nếu vết thời gian q mew,pre c ủa phép thử chạy trước, mà v ế t th ời gian n à y điều khiển q mp đ ã tăng thêm một lượng thời gian b ằ ng thời gian đi ề u khiển t rước ( t 50,P + t 50,F ) Đối với việc thiết lập sự tương quan giữa q mp,i và q mew,i số liệu trong quá tr ình thử thực tế phải được sử dụng, với q mew,i được điều chỉnh thời gian bằng t 50,F so với q mp,i (không cộng t 50,P vào thời gian này). Điều đ ó c ó nghĩa là sự bi ế n đổi về thời gian giữa q mew và q mp là khác nhau trong thời gian biến đổi của chúng mà các thời gian biến đổi này được xác định trong 3.3 Phụ lục A - Phụ lục A5. 3.9.4. Sự d ừng động cơ Nếu động cơ dừng lại tại bất cứ lúc nào trong suốt chu tr ình thử, động cơ phải được kh ởi động lại và được chuẩn hóa lại điều kiện hoạt động và phép thử phải được lặp lại. Nếu xảy ra một lỗi chức năng nào trong b ấ t kỳ trang thiết bị thử cần thiết nào trong chu trình th ử thì phép thử đó phải b ị h ủy bỏ. 3.8.5. Các công việc sau khi th ử Tại lúc kết thúc phép thử, việc đo t hể tích khí xả được pha lo ã ng hoặc lưu lượng khí x ả thô, lưu lượng kh í vào túi mẫu và bơm lấy mẫu hạt phải được dừng lại. Đối với hệ thống máy phân tích tích hợp, việc lấy mẫu phải được tiếp tục cho đến khi các lần đáp trả hệ thống trôi qua. Nồng độ của các túi mẫu nếu được sử dụng phải được phân t ích càng sớm càng tốt và trong bất cứ trường hợp nào cũng không được chậm hơn 20 min sau khi kết thúc phép th ử . Sau thử khí thải, phải sử dụng khí chu ẩ n đi ể m 0 và chu ẩ n d ả i đo để kiểm tra lại các máy ph â n tích. Phép thử sẽ được coi l à chấp nhận được nếu sai khác giữa các kết quả kiểm tra trước và sau nhỏ hơn 2% giá tr ị kh í chu ẩ n dải đo. Riêng đối với động cơ đi ê zen, các bộ lọc hạt phải được đưa trở lại buồng cân không chậm hơn 1 h từ khi kết thúc phép thử và phải được điều kiện hóa lại trong đ ĩa Petri được đóng lại nhưng không cần kín trong ít nhất 1 h nhưng không quá 80 h tr ước khi cân. 3.9. Ki ể m tra xác nhận việc tiến hành thử 3.9.1. Việc chuyển dịch số liệu Đ ể tối thiểu hóa hiệu ứng chéo của sự trễ thời gian giữa các giá trị chu tr ình chu ẩ n và giá tr ị phản hồi, toàn bộ tr ình tự tín hiệu ph ả n h ồi c ủa mô men và tốc độ động cơ có thể sớm hoặc muộn về thời gian so với tr ình tự tín hiệu chuẩn c ủa mô men và tốc độ động cơ. Nếu các tín hiệu phản hồi bị dịch chuyển thì cả mô men và tốc độ phải được dịch chuyển cùng số lượng theo cùng một hướng. 3.9.2. Tính toán công chu trình Công chu tr ình thực W act (kWh) phải đ ược tính toán bằng việc sử dụng từng cặp các giá tr ị phản hồi của mô men và tốc độ động cơ đã được ghi. Việc này phải được làm sau b ấ t kỳ sự dịch chuyển s ố liệu phản hồi nào đã xảy ra nếu phương án này được chọn. Công chu trì nh thực W act được dùng để so sánh với công chu tr ình chu ẩ n w ref và để tính các khí thải riêng (xem trong 5.5 và 6.3 c ủa phụ lục này). Phải sử d ụng cùng phương pháp để tích phân cả hai công suất động cơ thực và chu ẩ n. Nếu các giá trị được xác định nằm giữa các giá trị đo liền kề hoặc chuẩn liền kề th ì phải áp dụng phép nội suy tuyến tính. Trong tích phân công chu trình thực và chuẩn phải kể đến và đặt các giá trị mô men âm bằng 0. N ế u việc t ích phân được thực hiện với tần số nhỏ hơn 5 Hz và n ế u một kh oảng thời gian đ ã cho giá trị mô men thay đổi từ âm sang dương hoặc ngược lại, phần âm phải được tính và được đặt bằng 0. Phần dương phải được kể đến trong các giá trị t í ch phân. W act phải n ằ m trong khoảng -15% đến +5% của W ref . 3.9.3. Số liệu thống kê hợp lý của chu tr ình thử Phải thực hiện hồi quy tuyến tính c ủ a các giá tr ị phản hồi theo gi á tr ị chuẩn cho mô men, tốc độ và công suất. Việc này phải được làm sau bất kỳ sự dịch chuyển số liệu ph ả n hồi nào đã xảy ra nếu phương án này được chọn. Phải sử dụng phương pháp bình phương nhỏ nhất với công thức thích hợp nhất có dạng: trong đó: y giá tr ị phản hồi (thực) c ủ a mô men (Nm), tốc độ (r/min) hoặc công suất (kW); m độ dốc của đường hồi quy; x giá trị chu ẩn (thực) của mô men (Nm), tốc độ (r/min) hoặc công suất (kW); b phần đoạn bị chắn y của đường h ồi quy. Sai số ước lượng chu ẩ n (SE) c ủa y theo x và hệ số xác định (r 2 ) phải được t ính cho từng đường hồi quy. Sự phân tích n à y nên được thực hiện ở tần số 1 Hz. Tất cả các giá tr ị mô men chuẩn âm và các giá trị phản hồi liên quan phải được xóa khỏi tính toán s ố liệu th ố ng kê hợp lý về mô men và công suất chu tr ình . Đối với một phép thử được coi là đúng, các tiêu chu ẩ n đánh giá trong Bảng B2.1 phải được th ỏa mãn. Bảng B2.1 - Sai số đường hồi quy Tốc độ Mô men C ô ng su ấ t Sai s ố ước l ượng chuẩn (SE) c ủa y theo x Lớn nh ấ t: 100 r/min Lớn nh ấ t: 13% mô men lớn nh ấ t của động c ơ lập mô h ình đặc t ính c ô ng su ấ t L ớn nh ấ t: 8% công suất lớn nhất c ủa động cơ lập mô hình đặc t í nh công suất độ d ốc của đ ường h ồi quy, m 0,95 đến 1,03 0,83 đến 1,03 0,89 đến 1,03 h ệ s ố xác đ ịnh (r 2 ) nhỏ nhất: 0,9700 nhỏ nh ấ t: 0,8800 nhỏ nhất: 0,9100 ph ầ n đoạn b ị chắn y của đ ường hồi quy, b nhỏ nh ấ t: 50 r/min ± 20 Nm hoặc ± 2% mô men lớn nh ấ t (chọn giá tr ị lớn hơn) ± 4 kW hoặc ± 2% công su ấ t lớn nh ấ t (ch ọn giá tr ị lớn hơn) Việc x óa các điểm khỏi phép phân tích hồi quy được cho phép tại các chỗ nêu trong Bảng B2.2 dưới đây. B ả ng B2.2 - Việc xóa các đi ể m cho phép khỏi phép phân tích hồi quy Điều kiện Các đi ể m được xóa Phản hồi mô men và toàn tải < 95%=""> ẩ n m ô men Mô men và/hoặc công suất Phản h ồi mô men và tốc độ < 95%=""> ẩ n t ố c độ Tốc độ và/công su ấ t Không t ả i, không có điểm không tải nhỏ nh ấ t và phản hồi mô men > chu ẩ n mô men Mô men và/hoặc công suất Không t ải , phản hồi tốc độ ≤ tốc độ kh ô ng tải nhỏ nh ấ t + 50 vòng/phút và ph ả n hồi mô men = định nghĩa của nhà sản xu ấ t/ mô men đo tại đi ể m kh ô ng tải nhỏ nh ấ t +/- 2% c ủa mô men l ớn nhất Tốc độ và/hoặc c ô ng suất Không tải, phản hồi tốc độ > tốc độ không t ả i nhỏ nh ấ t + 50 vòng/phút và phản h ồi mô men > 105% của chu ẩ n mô men Mô men và/hoặc công suất Không tải và phản h ồi tốc độ > 105% chu ẩ n t ố c độ T ốc độ và/hoặc công suất 4. Tính toán lưu lượng kh í thải 4.1. Xác đ ịnh lưu lượng khí thải đ ược pha loãng Lưu lượng khí thải được pha u lo ã ng to à n phần trong suốt chu tr ình (kg/lần thử) phải được tính theo các giá trị đo trong chu tr ình và số liệ u hiệu chu ẩ n tương ứng của thiết bị đo lưu lượng (V o đối với PDP hoặc K v đối với CFV, C d đối với SSV như được xác đ ịnh giữ không đ ổi trong suốt chu trình bằng việc sử dụng bộ trao đ ổi nhiệt ( ± 6 K đối với PDP - CVS, ± 11 K đ ối CVS, xem 2.3, Phụ lục B - phụ lục B.7) tại 5.2, Phụ lục B - Phụ lục B.5). Phải áp dụng công thức sau đây nếu nhiệt độ khí thải được pha lo ã ng được đối với hệ thống PDP -CVS: m ed Khối lượng khí thải được pha loãng trong trạng t V o thể t ích khí được bơm theo mỗi vòng quay trong các điều kiện thử, (m 3 /vòng quay); N P tổng số vòng quay của bơm trong mỗi phép th ử ; P b áp suất không khí trong phòng th ử , (kPa); p 1 độ giảm áp suất dưới áp suất không khí tại đầu vào của bơm, (kPa); T nhiệt độ trung bình c ủa kh í thải được pha lo ã ng tại đầu vào của bơm trong suốt chu tr ì nh, (K). đ ối với hệ thống CFV -CVS: trong đó: m ed khối lượng khí thải được pha l oãng trong trạng thái ướt trong suốt chu trình, (kg); t thời gian của chu trình, (s); K v hệ số hiệu chu ẩ n của dòng tới hạn Venturi đối với điều kiện chuẩn; p p áp suất tuyệt đối tại đầu vào ống Venturi, (kPa); T Nhiệt độ tuyệt đối tại đầu vào ống Venturi, (K). Đối với hệ thống SSV - CVS Trong đ ó : A o tập hợp của đơn vị chuyển đổi v à hằng số = 0.006111 trong hệ thống đo SI d đường kính cổ hút của SSV , m; C d hệ số lưu lượng của SSV; P p áp su ấ t tuyệt đối đầu vào ố ng venturi, kPa; T nhiệt độ đầu vào ống venturi, K; r p tỉ số tuyệt đối của đầu vào cổ hút SSV , áp lực tĩnh r D tỉ số c ủa đường kính cổ hút SSV , d, và đường kính trong ống đầu vào, D. Nếu sử dụng hệ thống bù lưu lượng (không c ó bộ trao đổi nhiệt) thì khối lượng khí thải tức thời phải được t ính toán và tích phân trong suốt chu trình. Trong trường hợp này, khối lượng tức thời c ủa khí thải được pha lo ã ng phải được t ính như sau: đối với hệ thống PDP -CVS: trong đó: m ed,i khối lượng tức th ời của khí thải được pha loãng trong trạng thái ướt, (kg) N p,i tổng số vòng quay của bơm trong từng khoảng thời gian đối với hệ thống CFV - CVS: trong đó: m ed,i khối lượng tức thời c ủa khí thải được pha loãng trong trạng thái ướt, (kg) D t i khoảng thời gian, (s) Đ ối với hệ thống SSV - CVS : T ính toán thời gian thực phải l à giá trị ban đầu cùng với giá tr ị hợp lý đối với C d , như là 0,98 hoặc giá trị hợp lý của Q ssv . Nếu tính toán là ban đầu cùng với Q ssv , giá trị đầu tiên c ủa Q ssv phải được sử dụng đ ể ước lượng R e . Trong tất cả các phép thử khí thải, số Reynolds tại cổ hút SSV phải là trong d ải của số Reynolds được sử d ụng để chạy đường cong hiệu chỉnh trong 2.4 Phụ lục B - Phụ lục B5. 4.2. Xác định lưu l ượng kh ối lượng khí thải thô Đối với việc tính toán khí thải trong khí thải thô và việc điều khiển hệ thống pha lo ã ng một phần, đó l à việc cần thiết để biết được lưu lượng khối lượng kh í thải. Đối v ới việc xác định lưu lượng kh ối lượng khí thải các phương pháp được mô tả trong 4.2.2 đến 4.2.5 của phụ lục này có thể được sử dụng. 4.3. Thời gian đáp trả Đối với mục đích của việc tính toán khí thải, thời gian đáp trả của mỗi phương pháp được mô tả dưới phải bằng hoặc thấp hơn yêu cầu đối với th ời gian đáp trả của máy phân tích như được nêu trong 1.5. Phục lục B - Phụ lục B5. Đối với mục đích của việc điều khiển hệ thống pha loãng một phần, sự đ á p trả nhanh được yêu cầu. Đối với hệ thống pha loãng một phần cùng với điều khi ể n trực tiếp, thời gian đáp trả ≤ 0,3 s là đạt yêu cầu. Đối với hệ thống pha lo ã ng một phần cùng với việc điều khiển trước dựa trên phép th ử chạy đã được ghi, thời gian đáp trả của hệ thống đo lưu lượng khí thải ≤ 0,5 s cùng với thời gian gia tăng ≤ 1 s là đạt yêu cầu. Thời gian đáp trả c ủa hệ thống phải được qui đ ịnh bởi nhà sản xuất thiết bị. Yêu cầu thời gian đáp trả kết hợp đối với lưu lượng khí thải và hệ thống pha lo ã ng một ph ầ n đã được nêu trong 3.8.3.2. 4.2.2. Phương pháp đo trực tiếp Đo trực tiếp lưu lượng khí th ải c ó thể bằng các hệ thống như: a) Thiết b ị áp suất vi sai, như vòi phun lưu lượng; b) Lưu lượng kế siêu âm; c) Lưu lượng kế dòng xoáy. Phải ph òng ngừa để tránh những lỗi của phép đo mà những lỗi đó tác động đến lỗi giá trị khí th ả i. Sự phòng ngừa đó bao gồm việc l ắ p đặt c ẩ n thận thiết bị trong hệ thống khí thải động cơ theo tài liệu hướng dẫn c ủa nhà sản xuất thi ế t b ị và theo kinh nghiệm thực tế. Đặc biệt là, đặc tính và các chất phát thải động cơ phải không b ị ảnh hưởng b ởi việc lắp đặt thiết b ị đó. Độ chính xác của việc xác định lưu lượng khí thải phải nh ỏ hơn ± 2,5% số đo hoặc ± 1,5% giá trị lớn nhất của động cơ hoặc tốt hơn. 4.2.3. Phương pháp đo không khí và nhiên liệu Phương pháp đ ó bao gồm đo lưu lượng nhiên liệu và lưu lượng khí thải. Lưu lượng kế không kh í v à lưu lượng kế nhiên liệu phải được sử dụng đ ể đáp ứng độ chính xác theo yêu của 4.2.2. Tính toán lưu lượng khí thải theo công thức sau: 4.2.4. Phương pháp đo kh í đánh dấu Phương pháp đo đ ó bao g ồ m đo nồng độ của khí đánh d ấ u trong khí thải. Đ ể biết được số lượng khí trơ (VÍ DỤ: kh í heli), khí đó phải được phun vào lưu lượng khí thải như là một khí đánh dấu. Khí đ ó được trộn và được pha loãng v ới khí thải, nhưng phải không ảnh hưởng đến ống xả. N ồ ng độ c ủa khí phải được đo trong mẫu khí thải. Đ ể đảm bảo pha trộn xong kh í đánh dấu, đầu l ấ y mẫu khí thải phải được lắp sau điểm phun khí đánh dấu ít nhất là 1 m hoặc 30 lần đường kính của ống xả, chọn khoảng cách nào lớn hơn. Ố ng lấy mẫu có th ể được đặt gần đi ể m phun hơn n ế u sự pha trộn xong được ki ể m tra b ằ ng việc so sánh n ồ ng độ kh í đánh d ấ u với n ồ ng độ chu ẩ n khi khí đánh dấu được phun ngược dòng vào động cơ. Lưu lượng khí đánh dấu phải được ch ỉnh đặt sao cho nồng độ khí đánh dấu tại t ố c độ không tải động cơ sau khi pha trộn sẽ thấp hơn giá tr ị cao nh ấ t của thang đo máy phân tích. Lưu lượng kh í thải tính toán theo công thức sau: Trong đó: q mew,i lưu lượng khối lượng khí thải tức thời, kg/s; q vt lưu lượng khí đánh dấu, cm 3 /min; c mix,I n ồ ng độ tức thời của khi đánh dấu sau pha trộn, ppm; p e khối lượng riêng của khí thải, kg/m 3 ; c b n ồ ng độ n ề n của khí đánh d ấ u trong khí nạp, ppm. Khi nồng độ nền nhỏ hơn 1 % nồng độ của khí đánh d ấ u sau khi pha trộn ( c mix,i ) tại lưu lượng khí th ả i l ớ n nhất, n ồ ng độ nền có thể được b ỏ qua. Toàn hệ thống phải phù hợp chính xác về yêu cầu kỹ thuật đối với lưu lượng khí thải, và phải được hiệu chu ẩ n theo 1.7 Phụ lục B - Phụ lục B5. 4.2.5. Phương pháp đo lưu lượng không khí và t ỷ lệ nhiên liệu - không khí (tỷ l ệ hòa khí) Phương pháp đo đó bao gồm việc tính toán khối lượng khí th ả i từ lưu lượng không khí và tỷ lệ hòa khí. T ính toán lưu lượng khối lượng tức thời khí th ả i theo công thức sau: Trong đó: A/F st hệ số tỷ lượng của t ỷ số hòa kh í , kg/kg; l tỷ lệ không khí thừa; c co2 n ồng độ C O 2 khô, %; c co nồng độ CO khô, ppm; c HC nồng độ HC. Lưu lượng kế không kh í ph ải phù hợp với yêu cầu kỹ thuật trong 2.2 Phụ lục B - Phụ lục B4, máy ph â n t ích C O 2 được sử dụng phải phù hợp với yêu cầu kỹ thuật trong 3.3.2 Phụ lục B - Phụ lục B4 và toàn hệ thống phải phù hợp chính xác về yêu cầu kỹ thuật đối v ới lưu lượng khí thải. Một cách tùy ý, thiết bị đo t ỷ lệ hòa kh í như cảm biến loại oxit ziricon (Zr O 2 ) c ó thể được s ử dụng đ ể đo tỷ lệ không khí thừa phù hợp với yêu cầu kỹ thuật trong 3.3.6 Phụ lục B - Phụ lục B4. 5. T ính toán khí thải 5.1. Đánh giá số liệu Đối với việc đánh giá khí thải trong khí thải được pha lo ã ng, nồng độ phát thải các chất khí (HC, CO và NO x ) và lưu lượng khối lượng khí thải được pha loãng phải được ghi lại theo 3.8.2.1 c ủa phụ lục này và được lưu trữ trên hệ thống máy tính. Đối với các máy phân tích có kỹ thuật tương tự phải được ghi, và dữ liệu hiệu chỉnh có thể áp dụng trực tiếp hoặc gián tiếp trong việc đánh giá số liệu. Đối với việc đánh giá khí thải trong khí thải thô, nồng độ phát thải các chất khí (HC, CO v à NO x ) và lưu lượng kh ối lượng kh í thải phải được ghi lại theo 3.8.2.1 của phụ lục này và được lưu trữ trên hệ thống máy tính. Đối với các máy phân tích có kỹ thuật tương tự phải được ghi, và dữ liệu hiệu chỉnh có th ể áp dụng trực tiếp hoặc gián tiếp trong việc đánh giá số liệu. 5.2. Hiệu chỉnh khô/ ướt Nếu nồng độ được đo ở trạng thái khô thì phải chuyển đ ổi sang trạng thái ướt theo công thức sau. Đối với việc đo liên tục, việc chuyển đổi phải được áp dụng cho từng phép đo tức thời trước khi t ính toán tiếp. Phương tr ình chuyển đổi trong 5.2 Phụ lục B - Phụ lục B1 phải được áp dụng. 5.3. Hiệu ch ỉnh NO x v ề độ ẩ m và nhiệt độ V ì NO x phụ thuộc vào đi ề u kiện không khí xung quanh nên nồng độ NO x phải được hiệu ch ỉ nh về nhiệt độ và độ ẩ m của kh ô ng khí xung quanh với các hệ số trong 5.3. Phụ lục B - Phụ lục B1. Hệ số đó có giá trị trong khoảng 0 đến 25 g/kg không khí khô. 5.4. Tính toán lưu l ượng khối lượng khí th ải Khối lượng khí thải trong toàn bộ chu tr ình (g/phép th ử ) phải được t ính toán tùy theo phương pháp đo được áp d ụng. Nồng độ đo phải chuyển đổi sang trạng th ái ướt trong 5.2 Phụ lục B - Phụ lục B1, nếu không đo ở trạng th ái ướt. Giá tr ị tương ứng đối với u gas phải được áp dụng theo 6 của Phụ lục B - Phụ lục B1 với c ác bộ phận được lựa chọn dựa trên đặc đi ể m kh í lý t ưởng và nhi ê n liệu phù hợp với tiêu chuẩn này. a) Đối với khí thải thô: trong đó: u gas tỷ số giữa khối lượng riêng của thành phần khí thải và khí thải từ Bảng 6; c gas,i nồng độ tức thời của từng chất trong khí thải thô, ppm; q mew,i lưu lượng khối lượng khí thải tức thời, kg/s; f tần suất lấy số liệu, Hz; n số các phép đo; b) Đối với kh í thải đã pha loãng không có bù lưu lượng trong đó: u gas tỷ số giữa khối lượng riêng c ủa thành phần khí th ải và kh í thải từ Bảng 6; c gas nồng độ nền trung bình c ủa từng thành phần kh í đã hiệu ch ỉnh , ppm; m ed tổng khối lượng kh í thải đã pha loãng trong toàn chu trình, kg. c) Đối với kh í th ả i được pha loãng có bù lưu lượng: Trong đó: c e,I nồng độ tức thời của từng thành phần đo được trong khí th ả i được pha loãng, ppm; c d nồng độ của từng thành phần đo được trong ch ấ t pha loãng, ppm; q mdew,I lưu lượng khối lượng tức thời khí th ả i được pha loãng, kg/s; m ed tổng khối lượng khí thải đã pha loãng trong toàn chu tr ình , kg; u gas tỷ số giữa khối lượng riêng của thành phần khí thải và kh í th ả i từ Bảng 6; D hệ số pha loãng (xem trong 5.4.1.). Nếu áp dụng, nồng độ của NMHC và CH 4 phải được tính toán bằng phương pháp nêu trong 3.3.4 Phụ lục B - Phụ lục B4, như sau: a) Phương pháp GC (ch ỉ với hệ thống pha loãng toàn phần): b) Phương pháp NMC: trong đó: c HC(w/Cutter) nồng độ HC tại nơi lưu lượng khí mẫu đi qua NMC; c HC(w/o Cutter) nồng độ HC tại nơi kh í mẫu không đi qua NMC. 5.4.1. Xác định nồng độ hiệu chỉnh nền (chỉ hệ thống pha loãng toàn phần) Nồng độ nền trung bình của các khí thải gây ô nhiễm trong pha lo ã ng phải l à nồng độ thực của các chất kh í ô nhiễm tr ừ đi nồng độ đo được. Các giá trị trung b ình của nồng độ nền có th ể được xác định bằng phương pháp lấy túi mẫu hoặc bằng đo liên tục với phép tích ph â n. Công thức sau được sử dụng. Trong đó: c e nồng độ đo được c ủa mỗi chất ô nhiễm trong khí thải được pha loãng, ppm; c d n ồ ng độ đo được của mỗi ch ấ t ô nhiễm trong pha loãng, ppm; D h ệ số pha lo ã ng. Hệ số pha lo ã ng được tính toán theo công thức sau: a) Đối với động cơ điêze n và động cơ nhiên liệu LPG b) Đối v ới động cơ nhiên liệu NG Trong đó: c co2 nồng độ CO 2 trong khí thải được pha loãng, % thể t í ch; c HC nồng độ HC trong khí thải được pha lo ã ng, ppm C 1 ; c NMHC nồng độ NMHC trong kh í thải được pha loãng, ppm C 1 ; c co n ồng độ CO trong khí thải được pha loãng, ppm; F s hệ số S toichiometric. Nồng độ đo được ở trạng thái khô phải chuyển sang trang thái ướt theo 5.2 Phụ lục B - Phụ lục B1. Hệ số Stoichiometric F s phải được tính t oán theo công thức sau: Trong đó: a , e t ỷ số mol liên quan đến nhiên liệu C H a O e Ngoài ra, nếu các thành ph ầ n nhiên liệu không được bi ế t th ì có th ể sử dụng các F s như sau: F s (Điêzen) = 13,4 F s (LPG) = 11,6 F s (NG) = 9,5 F s (Ethanol) = 12,3 5.5. Tính toán các kh í thải riêng Khí thải (g/kWh) phải được tính toán theo công thức sau: a)Tất cả các th à nh phần, trừ NO x : b. NO x : Trong đó: W act chu trình sinh công thực t ế được xác định trong 3.9.2. 5.5.1. Trong tr ường hợp hệ thống xử lý sau xả tuần hoàn, khí thải phải là khối l ượng t ính như công thức sau: Trong đ ó : n 1 số phép thử ETC giữa hai lần tái sinh; n 2 số phép thử ETC trong mỗi lần tái sinh (nhỏ nhất một phép thử ETC); M gas,n2 khí thải trong mỗi lần tái sinh; M gas,n1 khí thải sau tái sinh. 6. T í nh toán phát thải hạt (nếu áp dụng) 6.1. Đánh giá s ố liệu Bộ lọc hạt phải đặt tr ở lại buồng cân chậm nhất l à 1 h sau khi kết thúc phép thử 6.2. Tính toán lưu l ượng khố i lượng 6.3. Hệ th ố ng pha l oãng toàn phần a) Khối lượng hạt được tính toán theo công thức sau: m PT = * Trong đ ó : m f khối lượng mẫu hạt trong toàn bộ chu tr ình , mg; m sep khối lượng khí th ả i được pha loãng đi qua bộ I ọc hạt, kg; m ed khối lượng khí thải được pha lo ã ng trong to à n bộ chu tr ình , kg. T ổ ng khối lượng của khối lượng khí th ả i tương đương được pha loãng trong toàn bộ chu trình phải được xác định theo công thức sau: Trong đó: q medf,i lưu lượng khối lượng tức thời khí thải được pha loãng tương đương, kg/s; q mew,l lưu lượng khối lượng khí thải tức thời, kg/s; r d,i hệ số pha lo ã ng tức thời; q mdew,l lưu lượng khối lượng tức thời khí th ải được pha lo ã ng qua ống pha loãng, kg/s; q mdw,i lưu lượng khối lượng không khí pha lo ã ng, kg/s; f tần suất lấy số liệu, Hz; n số phép đo; b) trong đó: m f khối lượng mẫu hạt trong toàn bộ chu trình, mg; r s tỷ lệ mẫu trung b ình trong toàn chu tr ình thử; r s = * trong đ ó m se khối lượng mẫu trong toàn chu tr ình , kg; m ew tổng lưu lượng khối lượng khí thải trong toàn chu trình , kg; m sep khối lượng khí thải được pha lo ã ng đi qua bộ lọc hạt, kg; m sed khối lượng kh í thải được pha loãng đi qua ống pha loãng, kg. CHÚ TH Í CH: đối với hệ thống l ấ y mẫu toàn ph ầ n th ì m sed và m sed là như nhau. 6.3. Tính toán kh í thải riêng Phát th ả i hạt (g/kWh) phải được tính toán theo công thức sau: Trong đó: W act chu trình sinh công thực tế được xác định trong 3.9.2, kWh. 6.3.1. Trong trường hợp hệ thống xử lý sau xả có tái sinh tuần hoàn, khối l ượng phát thải hạt có khối l ượng như sau: Trong đó: n 1 số các phép thử ETC giữa hai lần tái sinh; n 2 số các phép thử ETC trong quá tr ình tái sinh ( nhỏ nh ấ t là một phép thử ETC); = phát thải trong quá tr ình tái sinh; = phát thải ngoài quá trình tái sinh. PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B3 (quy định) LỊCH TRÌNH HOẠT ĐỘNG CỦA BĂNG THỬ ĐỘNG CƠ THEO ETC Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 1 0 0 52 0 0 103 0 0 2 0 0 53 0 0 104 0 0 3 0 0 54 0 0 105 0 0 4 0 0 55 0 0 106 0 0 5 0 0 56 0 0 107 0 0 6 0 0 57 0 0 108 11 , 6 14 , 8 7 0 0 58 0 0 109 0 0 8 0 0 59 0 0 110 27 , 2 74 , 8 9 0 0 60 0 0 111 17 76,9 10 0 0 61 0 0 112 36 78 11 0 0 62 25,5 1 1,1 113 59 , 7 86 12 0 0 63 28,5 20,9 114 80 , 8 17 , 9 13 0 0 64 32 73 , 9 115 49 , 7 0 14 0 0 65 4 82,3 116 65,6 86 15 0 0 66 34,5 80,4 117 78 , 6 72 , 2 16 0 , 1 1 , 5 67 64,1 86 118 64 , 9 "m" 17 23,1 21 , 5 68 58 0 119 44 , 3 "m" 18 12 , 6 28 , 5 69 50,3 83 , 4 120 51 , 4 83,4 19 21,8 71 70 66 , 4 99 , 1 121 58 , 1 97 20 19 , 7 76,8 71 81,4 99,6 122 69 , 3 99,3 21 5 4,6 80 , 9 72 88,7 73 , 4 123 72 20,8 22 71,3 4,9 73 52,5 0 124 72,1 "m" 23 55,9 18,1 74 46,4 58 , 5 125 65,3 "m" 24 72 85,4 75 48,6 90,9 126 64 "m" 25 86,7 61,8 76 55,2 99,4 127 59 , 7 "m" 26 51 , 7 0 77 62,3 99 128 52 , 8 "m" 27 53,4 48,9 78 68,4 91 , 5 129 45,9 "m" 28 34 , 2 87 , 6 79 74,5 73 , 7 130 38 , 7 "m" 29 45 , 5 92 , 7 80 38 0 131 32 , 4 "m" 30 54,6 99,5 81 41 , 8 89,6 132 27 "m" 31 64 , 5 96,8 82 47,1 99,2 133 21,7 "m" 32 71,7 85 , 4 83 52,5 99,8 134 19,1 0,4 33 79,4 54 , 8 84 56,9 80 , 8 135 34 , 7 14 34 89,7 99 , 4 85 58,3 11,8 136 16 , 4 48 , 6 35 57,4 0 86 56,2 "m" 137 0 11,2 36 59,7 30,6 87 52 "m" 138 1 , 2 2,1 37 90 , 1 " m " 88 43,3 "m" 139 30,1 19,3 38 82,9 "m" 89 36,1 "m" 140 30 73,9 39 51 , 3 "m" 90 27,6 "m" 141 54,4 74,4 40 28,5 "m" 91 21 , 1 "m" 142 77 , 2 55 , 6 41 29,3 "m" 92 8 0 143 58,1 0 42 26 , 7 "m" 93 0 0 144 45 82,1 43 20,4 "m” 94 0 0 145 68,7 98 , 1 44 14,1 0 95 0 0 146 85,7 67,2 45 6,5 0 96 0 0 147 60,2 0 46 0 0 97 0 0 148 59,4 98 47 0 0 98 0 0 149 72 , 7 99 , 6 48 0 0 99 0 0 150 79,9 45 49 0 0 100 0 0 151 44 , 3 0 50 0 0 101 0 0 152 41 , 5 84,4 51 0 0 102 0 0 153 56,2 98,2 (ti ế p theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 154 65,7 99 , 1 205 0 0 256 51,7 17 155 74,4 84,7 206 0 0 257 56,2 78,7 156 54,4 0 207 0 0 258 59,5 94,7 157 47,9 89,7 208 0 0 259 65,5 99,1 158 54,5 99,5 209 0 0 260 71,2 99,5 159 62,7 96,8 210 0 0 261 76,6 99,9 160 62,3 0 211 0 0 262 79 0 161 46,2 54,2 212 0 0 263 52,9 97,5 162 44,3 83,2 213 0 0 264 53,1 99,7 163 48,2 13,3 214 0 0 265 59 99,1 164 51 "m" 215 0 0 266 62,2 99 165 50 "m" 216 0 0 267 65 99,1 166 49,2 "m" 217 0 0 268 69 83,1 167 49,3 "m" 218 0 0 269 69,9 28,4 168 49,9 "m" 219 0 0 270 70,6 12,5 169 51,6 "m" 220 0 0 271 68,9 8,4 170 49,7 "m" 221 0 0 272 69,8 9,1 171 48,5 "m" 222 0 0 273 69,6 7 172 50,3 72,5 223 0 0 274 65,7 "m" 173 51,1 84,5 224 0 0 275 67 , 1 "m" 174 54,6 64,8 225 21,2 62,7 276 66,7 "m" 175 56,6 76,5 226 30,8 75 , 1 277 65,6 "m" 176 58 "m" 227 5,9 82 , 7 278 64,5 "m" 177 53,6 "m" 228 34,6 80,3 279 62,9 "m" 178 40,8 "m" 229 59,9 87 280 59,3 "m” 179 32,9 "m" 230 84,3 86,2 281 54,1 "m" 180 26,3 "m" 231 68,7 "m" 282 51,3 "m" 181 20,9 "m" 232 43,6 "m" 283 47,9 "m" 182 10 0 233 41,5 85,4 284 43,6 "m" 183 0 0 234 49,9 94,3 285 39,4 "m" 184 0 0 235 60,8 99 286 34,7 "m" 185 0 0 236 70,2 99,4 287 29,8 "m" 186 0 0 237 81,1 92,4 288 20,9 73 , 4 187 0 0 238 49,2 0 289 36,9 "m" 188 0 0 239 56 86,2 290 35,5 "m" 189 0 0 240 56,2 99,3 291 20,9 "m" 190 0 0 241 61,7 99 292 49,7 11,9 191 0 0 242 69,2 99,3 293 42,5 "m" 192 0 0 243 74,1 99,8 294 32 "m" 193 0 0 244 72,4 8,4 295 23,6 "m" 194 0 0 245 71 , 3 0 296 19 , 1 0 195 0 0 246 71,2 9,1 297 15,7 73,5 196 0 0 247 67 , 1 "m" 298 25 , 1 76,8 197 0 0 248 65,5 "m" 299 34,5 81,4 198 0 0 249 64,4 "m" 300 44,1 87,4 199 0 0 250 62,9 25,6 301 52,8 98,6 200 0 0 251 62,2 35,6 302 63,6 99 201 0 0 252 62,9 24,4 303 73,6 99,7 202 0 0 253 58,8 "m" 304 62,2 "m" 203 0 0 254 56,9 "m" 305 29,2 "m" 204 0 0 255 54,5 "m" 306 46,4 22 (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 307 47 , 3 13,8 358 72,6 99,6 409 56,3 72,3 308 47,2 12 , 5 359 82,4 99 , 5 410 59,7 99,1 309 47,9 11 , 5 360 88 99,4 411 62,3 99 310 47,8 35 , 5 361 46,4 0 412 67,9 99,2 311 49,2 83,3 362 53 , 4 95,2 413 69,5 99,3 312 52,7 96,4 363 58 , 4 99,2 414 73 , 1 99,7 313 57,4 99,2 364 61,5 99 415 77,7 99,8 314 61,8 99 365 64,8 99 416 79,7 99 , 7 315 66,4 60,9 366 68,1 99,2 417 82,5 99,5 316 65,8 "m” 367 73,4 99,7 418 85,3 99,4 317 59 "m" 368 73,3 29,8 419 86,6 99,4 318 50 , 7 "m" 369 73,5 14,6 420 89,4 99,4 319 41 , 8 "m" 370 68,3 0 421 62,2 0 320 34,7 "m" 371 45,4 49,9 422 52,7 96,4 321 28,7 "m" 372 47,2 75 , 7 423 50,2 99,8 322 25,2 "m" 373 44 , 5 9 424 49,3 99,6 323 43 24,8 374 47,8 10,3 425 52,2 99,8 324 38,7 0 375 46,8 15,9 426 51,3 100 325 48,1 31,9 376 46,9 12,7 427 51,3 100 326 40,3 61 377 46,8 8 , 9 428 51,1 100 327 42,4 52,1 378 46,1 6 , 2 429 51,1 100 328 46,4 47,7 379 46,1 "m" 430 51,8 99,9 329 46,9 30,7 380 45,5 "m" 431 51,3 100 330 46,1 23,1 381 44,7 "m" 432 51,1 100 331 45,7 23,2 382 43,8 "m" 433 51,3 100 332 45,5 31,9 383 41 "m" 434 52,3 99,8 333 46,4 73,6 384 41,1 6,4 435 52,9 99,7 334 51 , 3 60,7 385 38 6,3 436 53,8 99,6 335 51,3 51 , 1 386 35,9 0,3 437 51,7 99 , 9 336 53,2 46,8 387 33,5 0 438 53,5 99,6 337 53,9 50 388 53,1 48 , 9 439 52 99 , 8 338 53,4 52,1 389 48 , 3 "m" 440 51 , 7 99,9 339 53,8 45,7 390 49,9 "m" 441 53,2 99,7 340 50,6 22,1 391 48 "m" 442 54,2 99,5 341 47,8 26 392 45,3 "m" 443 55,2 99 , 4 342 41,6 17,8 393 41,6 3,1 444 53,8 99,6 343 38,7 29,8 394 44,3 79 445 53 , 1 99,7 344 35, 9 71,6 395 44 , 3 89,5 446 55 99,4 345 34,6 47,3 396 43,4 98,8 447 57 99 , 2 346 34,8 80,3 397 44,3 98,9 448 61,5 99 347 35,9 87,2 398 43 98 , 8 449 59,4 5 , 7 348 38 , 8 90,8 399 42,2 98,8 450 59 0 349 41,5 94,7 400 42,7 98,8 451 57,3 59,8 350 47,1 99,2 401 45 99 452 64,1 99 351 53,1 99,7 402 43,6 98,9 453 70,9 90,5 352 46 , 4 0 403 42,2 98,8 454 58 0 353 42 , 5 0 , 7 404 44,8 99 455 41,5 59,8 354 43,6 58,6 405 43,4 98,8 456 44,1 92,6 355 47,1 87,5 406 45 99 457 46 , 8 99,2 356 54 , 1 99,5 407 42 , 2 54,3 458 47,2 99,3 357 62,9 99 408 61 , 2 31,9 459 51 100 (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 460 53,2 99,7 511 0 0 562 58,7 "m" 461 53,1 99,7 512 0 0 563 56 "m" 462 55,9 53 , 1 513 0 0 564 53,9 "m" 463 53,9 13,9 514 30,5 25,6 565 52 , 1 "m" 464 52,5 "m" 515 19,7 56,9 566 49,9 "m" 465 51,7 "m" 516 16,3 45,1 5 67 46,4 "m" 466 51,5 52,2 517 27,2 4,6 568 43,6 "m" 467 52,8 80 518 21,7 1,3 569 40,8 "m" 468 54,9 95 519 29,7 28,6 570 37,5 "m" 469 57,3 99,2 520 36,6 73,7 571 27,8 "m" 470 60,7 99 , 1 521 61,3 59,5 572 17,1 0,6 471 62,4 "m" 522 40,8 0 573 12,2 0,9 472 60,1 "m" 523 36,6 27,8 574 11,5 1,1 473 53,2 "m" 524 39,4 80,4 575 8,7 0,5 474 44 "m" 525 51,3 88,9 576 8 0,9 475 35,2 "m" 526 58,5 11,1 577 5,3 0,2 476 30,5 "m" 527 60,7 "m" 578 4 0 477 26,5 "m" 528 54,5 "m" 579 3,9 0 478 22,5 "m" 529 51,3 "m" 580 0 0 479 20,4 "m" 530 45,5 "m" 581 0 0 480 19,1 "m" 531 40,8 "m" 582 0 0 481 19,1 "m" 532 38,9 "m" 583 0 0 482 13,4 "m" 533 36,6 "m" 584 0 0 483 6 , 7 "m" 534 36,1 72,7 585 0 0 484 3 , 2 "m" 535 44,8 78,9 586 0 0 485 14,3 63,8 536 51,6 91,1 587 8 , 7 22,8 486 34,1 0 537 59,1 99,1 588 16,2 49,4 487 23,9 75,7 538 66 99,1 589 23,6 56 488 31 , 7 79,2 539 75,1 99 , 9 590 21,1 56 ,1 489 32,1 19,4 540 81 8 591 23,6 56 490 35 , 9 5,8 541 39,1 0 592 46,2 68,8 491 36,6 0,8 542 53,8 89,7 593 68,4 61 , 2 492 38 , 7 "m" 543 59,7 99,1 594 58,7 "m" 493 38,4 "m" 544 64,8 99 595 31,6 "m" 494 39,4 "m" 545 70,6 96,1 596 19,9 8,8 495 39,7 "m" 5 46 72,6 19,6 597 32,9 70,2 496 40,5 "m" 547 72 6,3 598 43 79 497 40,8 "m" 548 68,9 0 , 1 599 57,4 98,9 498 39,7 "m" 549 67 , 7 "m" 600 72,1 73 , 8 499 39,2 "m" 550 66,8 "m" 601 53 0 500 38,7 "m" 551 64,3 16,9 602 48 , 1 86 501 32,7 "m" 552 64,9 7 603 56, 2 99 502 30,1 "m" 553 63,6 12 , 5 604 65,4 98,9 503 21,9 "m" 554 63 7,7 605 72 , 9 99,7 504 12 , 8 0 555 64,4 38,2 606 67 , 5 "m" 505 0 0 556 63 11,8 607 39 "m" 506 0 0 557 63,6 0 608 41,9 38,1 507 0 0 558 63,3 5 609 44,1 80,4 508 0 0 559 60,1 9,1 610 46,8 99,4 509 0 0 560 61 8,4 611 48,7 99,9 510 0 0 561 59,7 0,9 612 50,5 99,7 (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 613 52,5 90,3 664 54 39,3 715 46,2 "m" 614 51 1 , 8 665 53,8 "m" 716 45,6 9,8 615 50 "m" 666 52 "m" 717 45,6 34,5 616 49,1 "m" 667 50,4 "m" 718 45,5 37,1 617 47 "m" 668 50,6 0 719 43,8 "m" 618 43,1 "m" 669 49,3 41 , 7 720 41,9 "m" 619 39,2 "m" 670 50 73 , 2 721 41,3 "m" 620 40,6 0,5 671 50 , 4 99,7 722 41,4 "m" 621 41 , 8 53 , 4 672 51 , 9 99,5 723 41 , 2 "m" 622 44,4 65 , 1 673 53,6 99 , 3 724 41,8 "m" 623 48 , 1 67,8 674 54,6 99 , 1 725 41,8 "m" 624 53 , 8 99,2 675 56 99 726 43,2 17 , 4 625 58,6 98,9 676 55,8 99 727 45 29 626 63,6 98,8 677 58,4 98,9 728 44,2 "m" 627 68,5 99 , 2 678 59,9 98,8 729 43,9 "m" 628 72,2 89,4 679 60,9 98,8 730 38 10,7 629 77,1 0 680 63 98 , 8 731 56,8 "m" 630 57,8 79 , 1 681 64,3 98,9 732 57,1 "m" 631 60,3 98,8 682 64,8 64 733 52 "m" 632 61,9 98,8 683 65,9 46,5 734 44,4 "m" 633 63,8 98,8 684 66,2 28,7 735 40,2 "m" 634 64,7 98,9 685 65,2 1,8 736 39 , 2 16,5 635 65,4 46,5 686 65 6 , 8 737 38,9 73,2 636 65,7 44,5 687 63,6 53,6 738 39,9 89,8 637 65,6 3,5 688 62,4 82,5 739 42,3 98 , 6 638 49,1 0 689 61,8 98,8 740 43,7 98,8 639 50,4 73,1 690 59,8 98,8 741 45,5 99,1 640 50,5 "m" 691 59,2 98,8 742 45,6 99,2 641 51 "m" 692 59 , 7 98,8 743 48,1 99,7 642 49,4 "m" 693 61 , 2 98,8 744 49 100 643 49,2 "m" 694 62 , 2 49,4 745 49,8 99,9 644 48,6 "m" 695 62,8 37 , 2 746 49,8 99,9 645 47,5 "m" 696 63,5 46 , 3 747 51,9 99,5 646 46,5 "m" 697 64,7 72,3 748 52,3 99 , 4 647 46 11,3 698 64,7 72 , 3 749 53,3 99,3 648 45,6 42,8 699 65,4 77,4 750 52,9 99,3 649 47,1 83 700 66,1 69,3 751 54,3 99,2 650 46,2 99,3 701 64,3 "m" 752 55,5 99,1 651 47,9 99,7 702 64,3 "m" 753 56,7 99 652 49,5 99,9 703 63 "m" 754 61 , 7 98,8 653 50,6 99,7 704 62,2 "m" 755 64,3 47 , 4 654 51 99,6 705 61,6 "m" 756 64 , 7 1,8 655 53 99,3 706 62,4 "m" 757 66,2 "m" 656 54,9 99,1 707 62,2 "m" 758 49 , 1 "m" 657 55,7 99 708 61 "m" 759 52 , 1 46 658 56 99 709 58,7 "m" 760 52,6 61 659 56,1 9 , 3 710 55,5 "m" 761 52,9 0 660 55,6 "m" 711 51 , 7 "m" 762 52,3 20,4 661 55,4 "m" 712 49,2 "m" 763 54 , 2 56,7 662 54,9 51,3 713 48,8 40,4 764 55,4 59,8 663 54,9 59,8 714 47,9 "m" 765 56 , 1 49,2 (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 766 56,8 33,7 817 61,7 46,2 868 53 99 , 3 767 57,2 96 818 59,8 45,1 869 54,2 99,2 768 58 , 6 98,9 819 57,4 43,9 870 55,5 99,1 769 59 , 5 98,8 820 54 , 8 42,8 871 56,7 99 770 61,2 98,8 821 54,3 65,2 872 57,3 98,9 771 62,1 98,8 822 52,9 62,1 873 58 98,9 772 62,7 98,8 823 52,4 30,6 874 60,5 31 , 1 773 62,8 98,8 824 50,4 "m" 875 60,2 "m" 774 64 98,9 825 48,6 "m" 876 60,3 "m" 775 63,2 46,3 826 47,9 "m" 877 60 , 5 6,3 776 62,4 "m" 827 46,8 "m" 878 61,4 19,3 777 60,3 "m” 828 46,9 9,4 879 60,3 1,2 778 58,7 "m" 829 49,5 41,7 880 60,5 2 , 9 779 57,2 "m" 830 50,5 37,8 881 61,2 34 , 1 780 56,1 "m" 831 52,3 20,4 882 61,6 13,2 781 56 9,3 832 54,1 30,7 883 61,5 16 , 4 782 55,2 26,3 833 56,3 41,8 884 61 , 2 16,4 783 54,8 42,8 834 58,7 26,5 885 61,3 "m" 784 55,7 47,1 835 57 , 3 "m" 886 63,1 "m" 785 56,6 52,4 836 59 "m" 887 63,2 4,8 786 58 50,3 837 59 , 8 "m" 888 62,3 22 , 3 787 58 , 6 20,6 838 60,3 "m" 889 62 38,5 788 58 , 7 "m" 839 61,2 "m" 890 61 , 6 29 , 6 789 59 , 3 "m" 840 61,8 "m" 891 61 , 6 26,6 790 58,6 "m” 841 62,5 "m" 892 61,8 28 , 1 791 60,5 9 , 7 842 62,4 "m" 893 62 29,6 792 59,2 9,6 843 61,5 "m" 894 62 16,3 793 59,9 9,6 844 63,7 "m" 895 61 , 1 "m" 794 59,6 9 , 6 845 61,9 "m" 896 61,2 "m" 795 59,9 6,2 846 61,6 29 , 7 897 60,7 19,2 796 59,9 9,6 847 60,3 "m" 898 60,7 32,5 797 60,5 13,1 848 59,2 "m" 899 60,9 17,8 798 60,3 20,7 849 57,3 "m" 900 60,1 19 , 2 799 59 , 9 31 850 52,3 "m" 901 59,3 38,2 800 60,5 42 851 49,3 "m" 902 59,9 45 801 61,5 52,5 852 47 , 3 "m" 903 59,4 32,4 802 60 , 9 51,4 853 46 , 3 38,8 904 59,2 23,5 803 61,2 57 , 7 854 46,8 35,1 905 59,5 40,8 804 62,8 98 , 8 855 46,6 "m" 906 58,3 "m" 805 63,4 96,1 856 44,3 "m" 907 58,2 "m" 806 64,6 45,4 857 43 , 1 "m" 908 57,6 "m" 807 64,1 5 858 42,4 2,1 909 57,1 "m" 808 63 3 , 2 859 41,8 2,4 910 57 0,6 809 62,7 14,9 860 43,8 68,8 911 57 26,3 810 63,5 35,8 861 44,6 89,2 912 5 6,5 29,2 811 64,1 73,3 862 46 99,2 913 56,3 20,5 812 64,3 37,4 863 46,9 99,4 914 56 , 1 "m" 813 64,1 21 864 47,9 99,7 915 55 , 2 "m" 814 63,7 21 865 50,2 99 , 8 916 54,7 17,5 815 62,9 18 866 51,2 99,6 917 55,2 29 , 2 816 62,4 32,7 867 52,3 99,4 918 55 , 2 29,2 (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 919 55,9 16 970 49,9 99,7 1021 49,4 "m" 920 55,9 26,3 971 49,6 99,6 1022 48,3 "m" 921 56,1 36,5 972 49,4 99,6 1023 49,4 "m" 922 55,8 19 973 49 99,5 1024 48,5 "m" 923 55 , 9 9,2 974 49,8 99,7 1025 48,7 "m" 924 55,8 21,9 975 50,9 100 1026 48,7 "m" 925 56,4 42,8 976 50,4 99,8 1027 49,1 "m" 926 56,4 38 977 49,8 99,7 1028 49 "m" 927 56,4 11 978 49,1 99,5 1029 49,8 "m" 928 56,4 35 , 1 979 50,4 99,8 1030 48,7 "m" 929 54 7,3 980 49,8 99 , 7 1031 48,5 "m" 930 53,4 5,4 981 49,3 99,5 1032 49,3 31,3 931 52,3 27,6 982 49,1 99,5 1033 49,7 45,3 932 52 , 1 32 983 49,9 99,7 1034 48,3 44,5 933 52,3 33 , 4 984 49,1 99,5 1035 49,8 61 934 52,2 34,9 985 50 , 4 99,8 1036 49,4 64,3 935 52,8 60,1 986 50,9 100 1037 49,8 64,4 936 53,7 69,7 987 51,4 99,9 1038 50,5 65,6 937 54 70,7 988 51,5 99,9 1039 50,3 64,5 938 55,1 71,7 989 52,2 99,7 1040 51,2 82,9 939 55,2 46 990 52,8 74 , 1 1041 50 , 5 86 940 54,7 12,6 991 53,3 46 1042 50, 6 89 941 52,5 0 992 53,6 36,4 1043 50,4 81,4 942 51,8 24,7 993 53,4 33,5 1044 49,9 49,9 943 51,4 43,9 994 53,9 58,9 1045 49,1 20,1 944 50,9 71,1 995 55,2 73,8 1046 47,9 24 945 51,2 76,8 996 55 , 8 52,4 1047 48,1 36,2 946 50,3 87,5 997 55 , 7 9,2 1048 47,5 34,5 947 50,2 99,8 998 55,8 2,2 1049 46 , 9 30 , 3 94 8 50, 9 100 999 56,4 33,6 1050 47,7 53,5 949 49,9 99,7 1000 55,4 "m" 1051 46,9 61 , 6 950 50,9 100 1001 55,2 "m" 1052 46,5 73,6 951 49,8 99,7 1002 55,8 26,3 1053 48 84 , 6 952 50,4 99,8 1003 55,8 23,3 1054 47,2 87,7 953 50,4 99,8 1004 56,4 50 , 2 1055 48,7 80 954 49,7 99 , 7 1005 57,6 68,3 1056 48,7 50,4 955 51 100 1006 58,8 90,2 1057 47,8 38,6 956 50,3 99,8 1007 59,9 98,9 1058 48,8 63 , 1 957 50 , 2 99,8 1008 62,3 98,8 1059 47,4 5 958 49,9 99,7 1009 63,1 74,4 1060 47,3 47,4 959 50,9 100 1010 63,7 49,4 1061 47 , 3 49,8 960 50 99,7 1011 63,3 9 , 8 1062 46,9 23,9 961 50,2 99,8 1012 48 0 1063 46,7 44 , 6 962 50,2 99,8 1013 47,9 73,5 1064 46 , 8 65,2 963 49,9 99,7 1014 49,9 99,7 1065 46,9 60,4 964 50 , 4 99,8 1015 49,9 48,8 1066 46,7 61,5 965 50,2 99,8 1016 49,6 2 , 3 1067 45,5 "m" 966 50,3 99,8 1017 49,9 "m" 1068 45,5 "m" 967 49,9 99,7 1018 49,3 "m" 1069 44,2 "m" 968 51,1 100 1019 49,7 47,5 1070 43 "m" 969 50 , 6 99,9 1020 49,1 "m" 1071 42 , 5 "m" (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 1072 41 "m" 1123 55 "m" 1174 56,9 "m" 1073 39,9 "m" 1124 53,7 "m" 1175 56,4 4 1074 39,9 38,2 1125 52,1 "m" 1176 57 23,4 1075 40 , 1 48,1 1126 51,1 "m" 1177 56,4 41 , 7 1076 39 , 9 48 1127 49,7 25,8 1178 57 49,2 1077 39,4 59 , 3 1128 49,1 46,1 1179 57,7 5 6 , 6 1078 43,8 19,8 1129 48 , 7 46,9 1180 58,6 56,6 1079 52,9 0 1130 48,2 46,7 1181 58,9 64 1080 52,8 88,9 1131 48 70 1182 59,4 68,2 1081 53,4 99,5 1132 48 70 1183 58,8 71 , 4 1082 54,7 99,3 1133 47 , 2 67,6 1184 60,1 71 , 3 1083 56,3 99,1 1134 47,3 67,6 1185 60,6 79,1 1084 57,5 99 1135 46,6 74,7 1186 60,7 83,3 1085 59 98,9 1136 47,4 13 1187 60,7 77 , 1 1086 59,8 98,9 1137 46 , 3 "m" 1188 60 73,5 1087 60,1 98,9 1138 45,4 "m" 1189 60,2 55,5 1088 61 , 8 48 , 3 1139 45 , 5 24,8 1190 59 , 7 54 , 4 1089 61 , 8 55,6 1140 44,8 73,8 1191 59 , 8 73,3 1090 61 , 7 59,8 1141 46,6 99 1192 59,8 77,9 1091 62 55,6 1142 46,3 98,9 1193 59,8 73,9 1092 62,3 29 , 6 1143 48,5 99,4 1194 60 76,5 1093 62 19,3 1144 49,9 99,7 1195 59 , 5 82,3 1094 61,3 7 , 9 1145 49,1 99,5 1196 59,9 82 , 8 1095 61 , 1 19,2 1146 49,1 99,5 1197 59,8 65,8 1096 61,2 43 1147 51 100 1198 59 48,6 1097 61,1 59 , 7 1148 51,5 99,9 1199 58,9 62,2 1098 61 , 1 98,8 1149 50,9 100 1200 59,1 70,4 1099 61,3 98,8 1150 51,6 99 , 9 1201 58,9 62,1 1100 61,3 26,6 1151 52,1 99,7 1202 58,4 67 , 4 1101 60 , 4 " m" 1152 50,9 100 1203 58,7 58 , 9 1102 58,8 "m" 1153 52,2 99 , 7 1204 58,3 57 , 7 1103 57,7 "m" 1154 51 , 5 98,3 1205 57,5 57,8 1104 56 "m" 1155 51 , 5 47,2 1206 57,2 57,6 1105 54,7 "m" 1156 50,8 78,4 1207 57 , 1 42,6 1106 53,3 "m" 1157 50,3 83 1208 57 70,1 1107 52,6 23,2 1158 50,3 31,7 1209 56,4 59,6 1108 53,4 84,2 1159 49 , 3 31,3 1210 56,7 39 1109 53,9 99,4 1160 48,8 21,5 1211 55 , 9 68,1 1110 54,9 99 , 3 1161 47,8 59,4 1212 56,3 79,1 1111 55,8 99,2 1162 48,1 77 , 1 1213 56,7 89,7 1112 57,1 99 1163 48,4 87,6 1214 56 89,4 1113 56,5 99,1 1164 49,6 87,5 1215 56 93,1 1114 58,9 98,9 1165 51 81,4 1216 56,4 93 , 1 1115 58,7 98,9 1166 51,6 66,7 1217 56,7 94,4 1116 59,8 98,9 1167 53,3 63,2 1218 56 , 9 94,8 1117 61 98,8 1168 55,2 62 1219 57 94,1 1118 60,7 19,2 1169 55,7 43,9 1220 57 , 7 94,3 1119 59,4 "m" 1170 56,4 30 , 7 1221 57,5 93,7 1120 57,9 "m" 1171 56,8 23,4 1222 58,4 93,2 1121 57 , 6 "m" 1172 57 "m" 1223 58,7 93 , 2 1122 56,3 "m" 1173 57,6 "m" 1224 58 , 2 93,7 (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 1225 58,5 93,1 1276 60,6 5 , 5 1327 63 , 1 20,3 1226 58,8 86,2 1277 61 14,3 1328 61,8 19 , 1 1227 59 72,9 1278 61 12 1329 61,6 17,1 1228 58,2 59,9 1279 61,3 34,2 1330 61 0 1229 57,6 8,5 1280 61,2 17,1 1331 61,2 22 1230 57,1 47,6 1281 61,5 15,7 1332 60,8 40 , 3 1231 57,2 74,4 1282 61 9,5 1333 61 , 1 34 , 3 1232 57 79 , 1 1283 61,1 9,2 1334 60 , 7 16 , 1 1233 56,7 67,2 1284 60,5 4,3 1335 60,6 16,6 1234 56,8 69,1 1285 60,2 7 , 8 1336 60,5 18,5 1235 56,9 71,3 1286 60,2 5,9 1337 60,6 29 , 8 1236 57 77,3 1287 60,2 5,3 1338 60,9 19,5 1237 57,4 78,2 1288 59,9 4,6 1339 60,9 22,3 1238 57,3 70,6 1289 59,4 21 , 5 1340 61,4 35,8 1239 57 , 7 64 1290 59,6 15,8 1341 61,3 42,9 1240 57,5 55,6 1291 59,3 10,1 1342 61,5 31 1241 58,6 49,6 1292 58,9 9,4 1343 61,3 19 , 2 1242 58 , 2 41,1 1293 58,8 9 1344 61 9 , 3 1243 58,8 40,6 1294 58,9 35,4 1345 60,8 44,2 1244 58,3 21,1 1295 58,9 30,7 1346 60,9 55,3 1245 58 , 7 24,9 1296 58,9 25,9 1347 61,2 56 1246 59,1 24 , 8 1297 58,7 22,9 1348 60,9 60,1 1247 58,6 "m" 1298 58,7 24,4 1349 60,7 59,1 1248 58,8 "m" 1299 59,3 61 1350 60,9 56,8 1249 58,8 "m" 1300 60,1 56 1351 60,7 58,1 1250 58,7 "m" 1301 60,5 50,6 1352 59,6 78,4 1251 59,1 "m" 1302 59,5 16,2 1353 59,6 84 , 6 1252 59,1 "m" 1303 59,7 50 1354 59,4 66 , 6 1253 59,4 "m" 1304 59,7 31,4 1355 59,3 75,5 1254 60,6 2 , 6 1305 60,1 43 ,1 1356 58,9 49,6 1255 59,6 "m" 1306 60,8 38,4 1357 59,1 75,8 1256 60,1 "m" 1307 60 , 9 40,2 1358 59 77,6 1257 60,6 "m" 1308 61 , 3 49,7 1359 59 67,8 1258 59,6 4,1 1309 61,8 45,9 1360 59 56 , 7 1259 60,7 7,1 1310 62 45,9 1361 58,8 54,2 1260 60,5 "m" 1311 62,2 45,8 1362 58,9 59,6 1261 59 , 7 "m" 1312 62,6 46,8 1363 58,9 60,8 1262 59,6 "m" 1313 62,7 44,3 1364 59,3 56,1 1263 59,8 "m" 1314 62,9 44,4 1365 58,9 48,5 1264 59,6 4 , 9 1315 63,1 43,7 1366 59,3 42,9 1265 60,1 5,9 1316 63,5 46,1 1367 59,4 41 , 4 1266 59,9 6,1 1317 63,6 40,7 1368 59,6 38,9 1267 59,7 "m" 1318 64,3 49,5 1369 59,4 32,9 1268 59,6 "m" 1319 63,7 27 1370 59,3 30,6 1269 59,7 22 1320 63,8 15 1371 59,4 30 1270 59,8 10,3 1321 63,6 18,7 1372 59,4 25 , 3 1271 59,9 10 1322 63,4 8,4 1373 58,8 18,6 1272 60,6 6,2 1323 63,2 8,7 1374 59,1 18 1273 60,5 7,3 1324 63,3 21,6 1375 58,5 10,6 1274 60,2 14,8 1325 62,9 19,7 1376 58,8 10 , 5 1275 60,6 8,2 1326 63 22,1 1377 58,5 8 , 2 (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 1378 58 , 7 13,7 1429 62 , 3 37,4 1480 60,1 4,7 1379 59 , 1 7,8 1430 62 , 3 35,7 1481 59 , 9 0 1380 59 , 1 6 1431 62,8 34,4 1482 60 , 4 36,2 1381 59 , 1 6 1432 62,8 31,5 1483 60 , 7 32 , 5 1382 59,4 13,1 1433 62 , 9 31,7 1484 59 , 9 3,1 1383 59,7 22,3 1434 62 , 9 29,9 1485 59 , 7 "m" 1384 60,7 10 , 5 1435 62 , 8 29,4 1486 59,5 "m" 1385 59,8 9 , 8 1436 62 , 7 28,7 1487 59,2 "m" 1386 60,2 8 , 8 1437 61 , 5 14,7 1488 58,8 0,6 1387 59,9 8 , 7 1438 61 , 9 17,2 1489 58,7 "m" 1388 61 9 , 1 1439 61 ,5 6,1 1490 58,7 "m" 1389 60,6 28,2 1440 6 1 9,9 1491 57,9 "m" 1390 60,6 22 1441 60 ,9 4,8 1492 58 , 2 "m" 1391 59,6 23,2 1442 60 ,6 11,1 1493 57 , 6 "m" 1392 59,6 19 1443 60 ,3 6,9 1494 58 , 3 9,5 1393 60,6 38 , 4 1444 60 ,8 7 1495 57 , 2 6 1394 59,8 41 , 6 1445 60 ,2 9,2 1496 57 , 4 27,3 1395 60 47 , 3 1446 60 ,5 21,7 1497 58 , 3 59,9 1396 60,5 55 , 4 1447 60 ,2 22,4 1498 58 ,3 7,3 1397 60,9 58 , 7 1448 60 ,7 31,6 1499 58,8 21,7 1398 61,3 37 , 9 1449 60,9 28,9 1500 58,8 38,9 1399 61,2 38 , 3 1450 59 , 6 21,7 1501 59 , 4 26,2 1400 61,4 58 , 7 1451 60,2 18 1502 59 , 1 25,5 1401 61,3 51 , 3 1452 59 , 5 16,7 1503 59 ,1 26 1402 61,4 71,1 1453 59 , 8 15,7 1504 59 39,1 1403 61,1 51 1454 59 , 6 15,7 1505 59,5 52,3 1404 61,5 56 , 6 1455 59 ,3 15,7 1506 59,4 31 1405 61 60 , 6 1456 59 7,5 1507 59,4 27 1406 61,1 75 , 4 1457 58 , 8 7,1 1508 59,4 29,8 1407 61,4 69 , 4 1458 58 , 7 16,5 1509 59,4 23,1 1408 61,6 69 , 9 1459 59 , 2 50,7 1510 58,9 16 1409 61,7 59 , 6 1460 59 , 7 60,2 1511 59 31,5 1410 61,8 54 , 8 1461 60 , 4 44 1512 58,8 25,9 1411 61,6 53 , 6 1462 60 , 2 35,3 1513 58,9 40,2 1412 61,3 53 , 5 1463 60,4 17,1 1514 58,8 28,4 1413 61,3 52 , 9 1464 59,9 13,5 1515 58,9 38,9 1414 61,2 54 , 1 1465 59 ,9 12,8 1516 59,1 35,3 1415 61,3 53 , 2 1466 59 ,6 14,8 1517 58,8 30,3 1416 61,2 52 , 2 1467 59 , 4 15,9 1518 59 19 1417 61,2 52,3 1468 59,4 22 1519 58,7 3 1418 61 48 1469 60,4 38,4 1520 57,9 0 1419 60,9 41 , 5 1470 59,5 38,8 1521 58 2,4 1420 61 32,2 1471 59,3 31,9 1522 57,1 "m" 1421 60,7 22 1472 60,9 40,8 1523 56,7 "m" 1422 60,7 23 , 3 1473 60,7 39 1524 56,7 5,3 1423 60,8 38 , 8 1474 60,9 30,1 1525 56,6 2,1 1424 61 40 , 7 1475 61 29,3 1526 56,8 "m" 1425 61 30 , 6 1476 60,6 28,4 1527 56,3 "m" 1426 61,3 62 , 6 1477 60,9 36,3 1528 56,3 "m" 1427 61,7 55 , 9 1478 60,8 30,5 1529 56 "m" 1428 62,3 43 , 4 1479 60,7 26,7 1530 56,7 "m" (tiếp theo) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 1531 56,6 3,8 1582 59,9 73,6 1633 62 , 5 31 1532 56,9 "m" 1583 59,8 74,1 1634 62,3 31 , 3 1533 56,9 "m" 1584 59,6 84 , 6 1635 62,6 31,7 1534 57,4 "m" 158 5 59,4 76,1 1636 62,3 22,8 1535 57,4 "m" 1586 60 , 1 76,9 1637 62 , 7 12,6 1536 58 , 3 13,9 1587 59,5 84,6 1638 62,2 15 , 2 1537 58,5 "m" 1588 59,8 77,5 1639 61,9 32,6 1538 59,1 "m" 1589 60,6 67 , 9 1640 62,5 23 , 1 1539 59,4 "m" 1590 59 , 3 47,3 1641 61 , 7 19,4 1540 59,6 "m" 1591 59,3 43 , 1 1642 61 , 7 10,8 1541 59,5 "m" 1592 59,4 38 , 3 1643 61 , 6 10 , 2 1542 59,6 0,5 1593 58 , 7 38 , 2 1644 61,4 "m" 1543 59 , 3 9,2 1594 58 , 8 39,2 1645 60,8 "m" 1544 59,4 11 , 2 1595 59,1 67,9 1646 60,7 "m" 1545 59,1 26,8 1596 59 , 7 60,5 1647 61 12,4 1546 59 11 , 7 1597 59 , 5 32,9 1648 60,4 5,3 1547 58,8 6,4 1598 59,6 20 1649 61 13,1 1548 58,7 5 1599 59,6 34 , 4 1650 60,7 29,6 1649 57 , 5 "m" 1600 59,4 23,9 1651 60,5 28 , 9 1550 57,4 "m" 1601 59,6 15 , 7 1652 60,8 27,1 1551 57 , 1 1 , 1 1602 59,9 41 1653 61 , 2 27,3 1552 57,1 0 1603 60,5 26,3 1654 60,9 20,6 1553 57 4,5 1604 59,6 14 1655 61,1 13,9 1554 57,1 3,7 1605 59,7 21,2 1656 60,7 13,4 1555 57,3 3,3 1606 60,9 19,6 1657 61 , 3 26,1 1556 57,3 16,8 1607 60 , 1 34,3 1658 60,9 23 , 7 1557 58,2 29,3 1608 59,9 27 1659 61 , 4 32,1 1558 58,7 12,5 1609 60,8 25 , 6 1660 61 , 7 33,5 1559 58,3 12,2 1610 60 , 6 26 , 3 1661 61 , 8 34,1 1560 58,6 12,7 1611 60,9 26,1 1662 61,7 17 1561 59 13,6 1612 61,1 38 1663 61 , 7 2 , 5 1562 59,8 21,9 1613 61,2 31,6 1664 61 , 5 5 , 9 1563 59,3 20,9 1614 61 , 4 30 , 6 1665 61 , 3 14,9 1564 59 , 7 19,2 1615 61 , 7 29,6 1666 61 , 5 17,2 1565 60,1 15,9 1616 61,5 28 ,8 1667 61,1 "m" 1566 60,7 16,7 1617 61 , 7 27 , 8 1668 61,4 "m" 1567 60,7 18,1 1618 62,2 20 , 3 1669 61,4 8,8 1568 60,7 40,6 1619 61,4 19 , 6 1670 61 , 3 8 ,8 1569 60 , 7 59,7 1620 61,8 19 , 7 1671 61 18 1570 61,1 66,8 1621 61,8 18 , 7 1672 61,5 13 1571 61 , 1 58,8 1622 61,6 17 , 7 1673 61 3,7 1572 60,8 64,7 1623 61 , 7 8 , 7 1674 60 , 9 3,1 1573 60,1 63,6 1624 61,7 1 , 4 1675 60,9 4 , 7 1574 60,7 83,2 1625 61 , 7 5,9 1676 60,6 4,1 1575 60,4 82,2 1626 61,2 8,1 1677 60,6 6,7 1576 60 80,5 1627 61,9 45,8 1678 60,6 12,8 1577 59,9 78,7 1628 61,4 31 , 5 1679 60,7 11,9 1578 60,8 67 , 9 1629 61 , 7 22,3 1680 60,6 12,4 1579 60,4 57,7 1630 62 , 4 21,7 1681 60,1 12,4 1580 60 , 2 60,6 1631 62,8 21 , 9 1682 60,5 12 1581 59 , 6 72,7 1632 62,2 22 , 2 1683 60,4 11,8 (kết thúc) Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức Thời gian Tốc độ định mức Mô men đ ịnh mức s % % s % % s % % 1684 59,9 12,4 1735 61 , 1 25,6 1786 0 0 1685 59,6 12,4 1736 61 14,6 1787 0 0 1686 59,6 9,1 1737 61 10,4 1788 0 0 1687 59,9 0 1738 60,6 "m" 1789 0 0 1688 59,9 20,4 1739 60,9 "m" 1790 0 0 1689 59,8 4,4 1740 60,8 4,8 1791 0 0 1690 59,4 3,1 1741 59,9 "m" 1792 0 0 1691 59,5 26,3 1742 59,8 "m" 1793 0 0 1692 59,6 20,1 1743 59,1 "m" 1794 0 0 1693 59,4 35 1744 58,8 "m" 1795 0 0 1694 60,9 22,1 1745 58,8 "m" 1796 0 0 1695 60 , 5 12,2 1746 58,2 "m" 1797 0 0 1696 60,1 11 1747 58,5 14,3 1798 0 0 1697 60,1 8 , 2 1748 57,5 4,4 1799 0 0 1698 60,5 6,7 1749 57 , 9 0 1800 0 0 1699 60 5,1 1750 57,8 20,9 1700 60 5,1 1751 58,3 9,2 1701 60 9 1752 57,8 8,2 1702 60,1 5,7 1753 57,5 15,3 1703 59,9 8,5 1754 58,4 38 1704 59,4 6 1755 58,1 15,4 1705 59,5 5,5 1756 58,8 11,8 1706 59,5 14,2 1757 58,3 8,1 1707 59,5 6,2 1758 58,3 5,5 1708 59,4 10,3 1759 59 4,1 1709 59,6 13,8 1760 58,2 4,9 1710 59,5 13,9 1761 57,9 10,1 1711 60,1 18,9 1762 58,5 7,5 1712 59,4 13,1 1763 57,4 7 1713 59,8 5,4 17 64 5 8 ,2 6,7 1714 59,9 2,9 1765 58,2 6,6 1715 60,1 7,1 1766 57,3 17,3 1716 59,6 12 1767 58 11,4 1717 59,6 4,9 1768 57 , 5 47,4 1718 59,4 22,7 1769 57,4 28,8 1719 59,6 22 1770 58,8 24,3 1720 60,1 17 , 4 1771 57,7 25,5 1721 60,2 16,6 1772 58,4 35,5 1722 59,4 28,6 1773 58,4 29,3 1723 60,3 22,4 1774 59 33,8 1724 59,9 20 1775 59 18,7 1725 60,2 18,6 1776 58,8 9,8 1726 60,3 11 , 9 1777 58,8 23,9 1727 60,4 11 , 6 1778 59,1 48,2 1728 60,6 10,6 1779 59 ,4 37,2 1729 60,8 16 1780 59,6 29,1 1730 60,9 17 1781 50 25 1731 60,9 16,1 1782 40 20 1732 60,7 11,4 1783 30 15 1733 60,9 11 , 3 1784 20 10 1734 61,1 11 , 2 1785 10 5 CHÚ TH ÍCH : "m" = 'monitoring' = kiểm tra Lịch trình hoạt động của băng thử theo ETC được thể hiện dưới dạng đồ thị như Hình B3.1 dưới đây. B3.1 - Lịch tr ình hoạt động của băng thử theo ETC PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B4 (quy định) QUY TRÌNH ĐO VÀ LẤY MẪU 1. Quy định chung Khí thải gồm các chất kh í , hạt và khói của động cơ mẫu phải được đo bằng các phương pháp quy định tại Phụ lục B-Phụ lục B7. Các hệ thống phân tích khí, các hệ thống lấy mẫu v à pha lo ã ng hạt và thiết b ị đ o độ khói lần lượt được mô t ả tại Điều 1, 2, và 3, của Phụ lục B - Phụ lục B7. Đối với ESC, các thành phần kh í phải được xác định trong kh í thải thô. Một cách tùy chọn, chúng cũng có thể được xác đ ịnh trong khí thải được pha lo ã ng n ế u s ử dụng hệ thống pha loãng toàn phần để xác định các hạt. Các hạt phải được xác đ ịnh bằng hệ thống pha loãng toàn phần hoặc hệ thống pha lo ã ng một phần. Đối với ETC, hệ thống sau có thể được sử dụng: a) Một hệ thống pha lo ã ng toàn phần CVS để xác đ ịnh kh í và phát th ả i dạng hạt (hệ thống pha lo ã ng kép có thể được phép dùng), hoặc, b) Sự ph ối hợp c ủa đo khí thải thô đối với phát thải dạng khí và hệ thống pha loãng một phần đối với phát thải dạng hạt, hoặc, c) Sự kết hợp b ấ t kỳ hai nguyên lý đo (V Í D Ụ : đo khí thải th ô vá đo hạt khi l ấ y m ẫ u to à n phần) 2. Băng thử và trang thiết bị khác trong phòng thử Yêu cầu dưới phải được sử dụng đối với các phép thử khí thải c ủa động cơ trên băng th ử động cơ 2.1. Băng thử động cơ Một băng thử động cơ với các đặc t ính phù hợp phải được sử dụng để thực hiện các chu trình thử mô tả trong các Phụ lục B1 và Phụ lục B2 của phụ lục này. Hệ thống đo tốc độ phải có độ ch ính xác bằng ± 2% số đo, hệ thống đo mô men xoắn phải có độ chính xác bằng 3% số đo trong dải đo > 20% giá tr ị cao nhất của thang đo và độ chính xác bằng ± 0,6 % giá trị cao nhất c ủa thang đo trong dải đo ≤ 20% giá trị cao nh ấ t của thang đo. 2.2. Thiết b ị đo khác Các thiết bị đo ti ê u thụ nhiên liệu, tiêu thụ không khí , nhiệt độ chất l ỏ ng làm mát và dầu bôi trơn, áp suất khí th ả i và độ tụt áp trong đường nạp, nhiệt độ khí thải, nhiệt độ không kh í nạp, độ ẩm và áp suất không kh í và nhiệt độ nhiên liệu phải được s ử dụng khi yêu cầu. Các thiết b ị này phải thỏa m ã n các yêu cầu trong Bảng B4.1 dưới đây. Bảng B4.1 - Độ chính xác c ủ a thiết bị đo Thi ế t b ị đo Độ chính xác Tiêu thụ nhiên liệu ± 2% giá trị lớn nh ấ t của động cơ Tiêu thụ không khí ± 2% số đo hoặc ± 1% giá trị lớn nh ấ t của động cơ hoặc tốt hơn Lưu lượng kh í thải ± 2,5% điểm đo hoặc ± 1,5% giá trị lớn nhất của động cơ hoặc tốt hơn Nhiệt độ ≤ 600 K (327°C) ± 2 K tuyệt đối Nhiệt độ ≥ 600 K (327°C) ± 1% s ố đo Á p suất không khí ± 0,1 kPa tuyệt đối Á p su ấ t khí thải ± 0 , 2 kPa tuyệt đối Độ tụt áp su ấ t nạp ± 0,05 kPa tuyệt đối Các áp suất khác ±0,1 kPa tuyệt đối Độ ẩ m tương đ ối ± 3% tuyệt đ ố i Độ ẩ m tuyệt đối ± 5% số đo Lưu lượng khí pha lo ã ng ± 2% số đo Lưu lượng kh í thải được pha loãng ± 2% số đo 3. Xác định các thành phần khí 3.1. C á c yêu cầu chung đối v ới máy phân tích Các máy phân tích phải có dải đo thích hợp theo độ chính xác yêu cầu để đo nồng độ các thành phần khí thải (xem 3.1.1). Các máy phân tích cần hoạt động sao cho nồng độ đo được nằm trong khoảng t ừ 15% đến 100% giá trị cao nhất của thang đo. Hệ thống cung c ấ p kết quả đo (máy tính, máy ghi chép s ố liệu) có thể cung cấp độ ch ính xác đầy đ ủ và độ phân giải th ấ p hơn 15% giá trị cao nhất của thang đo, các phép đo dưới 15% giá tr ị cao nh ấ t của thang đo cũng có thể chấp nhận được. Trong trường hợp này, thực hiện các hiệu chu ẩ n bổ sung cho ít nhất 4 điểm khác 0 cách đều nhau về danh nghĩa để bảo đảm độ chính xác của các đường cong hiệu chu ẩ n trong 1.6.4, Phụ lục B - Phụ lục B5). Sự tương th ích điện t ử (EMC) của thiết b ị phải ở mức đ ủ để tối thiểu hóa được các lỗi phụ. 3.1.1. Độ ch í nh xác 3.1.2. Tính lặp lại Tính lặp lại, được xác định b ằ ng 2,5 lần sai lệch chuẩn của 10 đáp trả lặp đối v ới khí hiệu chu ẩ n đã cho hoặc khí chu ẩ n dải đo, kh ô ng được lớn hơn ± 1% nồng độ cao nhất của thang đo đối với từng dải đo được sử dụng trên 155 ppm (hoặc ppm C) hoặc ± 2% đối với từng dải đo được sử dụng dưới 155 ppm (hoặc ppmC). 3.1.3. Độ ồ n Bất kỳ đáp trả toàn phần (đỉnh đến đ ỉnh ) kéo dài 10 s nào trong máy phân tích đối với các khí chuẩn điểm 0, khí hiệu chu ẩ n và kh í chuẩn dải đo cũng không được lớn hơn 2% giá trị cao nhất c ủa thang đo trên mọi dải đo được sử dụng. 3.1.4. Sự trôi điểm không Sự trôi điểm không trong một giờ phải không nhỏ hơn 2% giá trị cao nhất của thang đo trên dải đo được sử dụng thấp nhất. Đáp trả điểm không là đáp tr ả trung bình, gồm cả độ ồn, đ ối với các khí chuẩn điểm 0 trong khoảng thời gian 30 s. 3.1.5. Sự trôi đi ể m chuẩn d ả i đo Sự trôi điểm trong một giờ phải không nhỏ hơn 2% giá trị cao nhất c ủa thang đo trên dải đo được sử dụng th ấ p nh ấ t. Chuẩn d ả i đo được định nghĩa là sự sai khác giữa đáp trả điểm không và đáp trả điểm chuẩn d ả i đo, gồm cả độ ồn, đối với các khí chuẩn dải đo trong khoảng thời gian 30 s. 3.1.6. Thời gian g ia tăng Thời gian gia tăng c ủ a việc thiết lập máy phân tích trong hệ thống đo phải không vượt quá 3,5 s. CH Ú THÍCH: Ch ỉ đánh giá v ề th ời gian đáp trả của máy phân tích sẽ không xác định r õ sự ph ù hợp của toàn hệ thống đối với phép thử chuyển tiếp. Các thể t ích kh í và đặc biệt là các th ể t í ch không còn sử dụng nữa đi qua hệ thống không những ch ỉ ảnh hưởng đến th ời gian di chuy ể n từ đầu ố ng l ấ y mẫu đến máy phân tích mà còn ảnh hưởng đến thời gian gia t ă ng. Ngoài ra, thời gian di chuyển trong m á y phân t ích sẽ được xác định như thời gian đáp tr ả trong máy phân t ích , tương tự như trong bộ chuyển đổi hoặc trong các bẫy nước c ủa các máy phân t ích NO x . Việc xác định thời gian đáp trả c ủ a toàn hệ thống được mô tả trong 1.5 của Phụ lục B - Phụ lục B.5. 3.2. Làm khô kh í Thiết bị làm khô khí tùy chọn phải có sự ảnh hưởng rất nhỏ đối với nồng độ của các kh í được đo. Các máy sấy kiểu hóa học không phải là thiết bị sử dụng phương pháp rút nước ra kh ỏi mẫu có thể chấp nhận được. 3.3. Máy ph â n tích Các mục từ 3.3.1 đến 3.3.4 m ô tả các nguyên lý đo được sử dụng. Hệ thống đo được mô t ả chi tiết trong Phụ lục B - Phụ lục B7. Các kh í được đo phải được phân tích bằng các thiết bị sau. Đối với các máy phân tích không tuyến tính, cho phép sử dụng các mạch tuyến tính. 3.3.1. Máy phân t ích CO Máy phân tích CO phải là loại máy hấp thụ h ồ ng ngoại không khuyếch tán (NDIR). 3.3.2. Máy ph â n tích C O 2 Máy phân tích CO phải là loại máy hấp thụ hồng ngoại không khuyếch tán (NDIR). 3.3.3. Máy phân tích HC Đối với các động cơ điêzen v à động cơ dùng nhiên liệu LPG, máy phân tích phải là kiểu HFID có thiết b ị dò, van, vật liệu ống chịu được nhiệt để duy tr ì được nhiệt độ khí l à 463 K ± 10 K (190° C ± 10°C). Đối với động cơ dùng nhiên liệu NG, máy phân tích có thể là ki ể u máy dò ion hóa ngọn lửa không chịu nhiệt (FID), phụ thuộc vào phương pháp được sử dụng (xem 1.3, Phụ lục B - Phụ lục B7). 3.3.4. Máy phân tích NMHC (ch ỉ cho động cơ dùng nhiên liệu NG) NMHC phải được xác định bằng một trong các phương pháp sau: 3.3.4.1. Phương pháp sắc phổ khí (GC) NMHC phải được xác định bằng việc trừ đi m ê tan được phân tích bằng GC trong điều kiện 423 K (150°C) khỏi HC được đo theo 3.3.3. 3.3.4.2. Phương pháp cắt kh ô ng dùng m ê tan (NMC) Phần nhỏ không có mê tan phải được xác định bằng thiết bị NMC chịu nhiệt được hoạt động cùng với một FID theo 3.3.3 bằng việc trừ mê tan khỏi HC. 3.3.5 . Máy phân tích NOx Máy phân tích NOx phải là kiểu phân tích quang hóa (CLD) hoặc phân tích quang hóa chịu nhiệt (HCLD) có bộ biến đổi N O 2 /N O nếu được đo trong trạng thái khô. Nếu được đo trong trạng thái ướt, ph ả i sử dụng HCLD có bộ biến đ ổi được duy tr ì nhiệt độ trên 328 K ( 55°C) với điều kiện là, qua kiểm tra, việc dập tắt bằng nước (xem 1.9.2.2, Phụ lục B - Phụ lục B5) được th ỏ a m ã n. 3.4. L ấy mẫu các kh í 3.4.1. Khí th ả i thô Các ống lấy mẫu các chất khí phải được lắp cách miệng thoát của ố ng xả về phía trước (ngược chiều dòng khí thải) càng xa càng tốt và ít nhất là một đoạn bằng 0,5 m hoặc bằng 3 lần đường k ính ố ng xả (chọn giá tr ị lớn hơn), đủ gần với động cơ để bảo đảm nhiệt độ kh í thải tại ống lấy mẫu ít nhất bằng 343 K (70°C). Đối với động cơ nhiều xi lanh có ống góp kh í thải được chia nhiều nhánh, miệng của ố ng lấy mẫu phải được đặt cách động cơ một khoảng cách đủ xa (theo chiều dòng khí thải) để bảo đ ả m rằng m ẫ u kh í thải đ ại diện cho khí thải t ừ tất cả các xi lanh. Đối với động cơ nhiều xi lanh có các nhóm ống góp riêng biệt (VÍ DỤ: động cơ chữ V), cho phép l ấ y m ẫu kh í thải từ mỗi nhóm ri ê ng và tính toán khí thải trung bình. Các phương pháp khác được chứng minh có sự tương quan với các phương pháp trên có thể được sử dụng. Để tính toán khí thải phải sử dụng lưu lượng khối lượng khí th ả i. Nếu động cơ có trang bị hệ thống x ử lý kh í sau xả, mẫu kh í thải ph ải được lấy phía sau hệ thống này. 3.4.2. Khí thải đ ược pha loãng Ố ng dẫn khí thải giữa động cơ v à hệ thống pha loãng toàn phần phải phù hợp với yêu cầu nêu tại 2.3.1 , EP, Phụ lục B - Phụ lục B7. Các ống l ấ y mẫu các chất khí phải được lắp trong đường ống pha loãng tại điểm mà ở đ ó không khí pha loãng và khí thải được hòa trộn tốt và ở sát ống l ấ y mẫu hạt. Việc lấy mẫu có thể được làm bằng hai cách: a) Các chất ô nhiễm được lấy mẫu đưa v ào túi mẫu trong suốt chu trình và được đo sau khi kết thúc phép thử; b) Các chất ô nhiễm được lấy mẫu liên tục v à được tích hợp trong suốt chu tr ình ; phương pháp này l à bắt buộc đối với HC và NOx. 4 . Xác đ ịnh các hạt Việc xác định các hạt yêu cầu có hệ thống pha loãng. Sự pha loãng có thể được thực hiện bởi hệ thống pha lo ã ng một phần hoặc hệ thống pha loãng toàn phần. Khả năng về lưu lượng của hệ thống pha loãng phải đủ lớn để loại trừ hoàn toàn sự ngưng tụ nước trong các hệ thống pha lo ã ng và lấy mẫu, và duy tr ì nhiệt độ c ủa khí thải được pha loãng không quá 325 K (52°C) ở ngay phía trước các bộ lọc. Điều khiển độ ẩm sự pha loãng trước khí đi vào hệ thống pha loãng là cần thiết, đặc biệt hữu ích khi độ ẩm không khí pha loãng cao. Nhiệt độ của không khí pha loãng không cao hơn 288 K (15°) ở sát đầu vào đường ống pha lo ã ng. Hệ thống pha loãng một phần được thiết k ế để lấy mẫu khí thải thô theo tỷ lệ từ d ò ng khí thải c ủa động, vì vậy phản ứng với trong lưu lượng dòng khí thải và tạo ra sự pha loãng mẫu này để đạt được nhiệt độ d ưới 325 K (52°C) tại các bộ lọc. Đối với việc này chủ yếu l à tỷ lệ pha lo ã ng r dil hoặc tỷ lệ lấy mẫu r s được xác đ ịnh sao cho thỏa mãn được giới hạn về độ ch í nh xác trong 3.2.1 Phụ lục B -Phụ lục B.5. Các phương pháp trích l ấ y mẫu khác c ó thể được áp dụng, do đó cách lấy mẫu được sử dụng tác động với một mức độ đáng kể đến thiết bị lấy mẫu và các qui tr ình l ấ y mẫu được sử dụng (trong 2.2 Phụ lục B - Phụ lục B7). N ói chung, ống lấy mẫu hạt phải được lắp đặt sát đường ống l ấ y mẫu khí thải, nhưng đủ xa để không ảnh hưởng lẫn nhau. Do vậy, việc lắp đặt theo yêu cầu c ủa 3.4.1 được áp dụng để lấy mẫu hạt. Đường lấy mẫu phải tuân theo yêu cầu trong 2 Phụ lục B - Phụ lục B7. Đối với động cơ nhiều xi lanh có ống góp khí th ả i được chia nhiều nhánh, miệng c ủa ống l ấ y mẫu phải được đặt cách động cơ một khoảng cách đủ xa (theo chiều dòng khí thải) để bảo đ ả m rằng mẫu khí thải đại diện cho khí thải từ t ấ t cả các xi lanh. Đối với động cơ nhiều xi lanh c ó các nhóm ống góp riêng biệt (v í dụ: động cơ chữ V), cho phép lấy mẫu kh í thải từ mỗi nhóm riêng và tính toán kh í th ả i trung bình. Các phương pháp khác được chứng minh có sự tương quan với các phương pháp trên có thể được sử d ụng . Đ ể tính toán khí thải phải sử dụng lưu lượng khối lượng khí thải. Để xác định khối lượng hạt, cần có hệ thống lấy mẫu hạt, các bộ lọc lấy mẫu hạt, cân vi lượng và buồng cân được điều khiển về độ ẩ m và nhiệt độ. Để lấy mẫu hạt, phải áp dụng phương pháp lọc đơn trong đó sử dụng một cặp bộ lọc (xem 4.1.3) trong suốt chu tr ình thử. Đối với chu trình ESC , phải chú ý nhiều đến các lần lấy mẫu và lưu lượng trong các giai đoạn l ấ y mẫu của phép thử. 4.1. Bộ lọc l ấ y m ẫ u hạt Khí thải được pha lo ã ng phải được l ấ y mẫu bằng các lọc theo yêu cầu trong 4.1.1 và 4.1.2 liên tục trong phép thử. 4.1.1. Yêu c ầ u kỹ thuật c ủa bộ lọc Cần sử dụng c ác bộ lọc sợi thủy tinh phủ f lo rua cacbon. Các kiểu bộ lọc phải có hiệu suất thu thập chất DOP 0,3 m m (xem bảng chữ vi ế t tắt) ít nh ấ t b ằ ng 95% ở vận tốc b ề mặt của dòng khí từ 35 cm/s đ ế n 100 cm/s. 4.1.2. K ích thước của bộ lọc Các bộ lọc hạt phải có đường k ính 47 mm hoặc 70 mm. Có thể ch ấ p nhận đường kính lớn hơn theo quy đ ịnh tại 4.1.4, những đường kính bộ lọc nhỏ hơn không được ch ấ p nhận. 4.1.3. Vận t ố c b ề mặt của bộ lọc Vận tốc bề mặt c ủa dòng khí đi qua bộ lọc phải từ 35 cm/s đến 100 cm/s. Sự tăng giảm áp suất giữa l úc bắt đầu và lúc kết thúc ph é p th ử không được quá 25 kPa. 4.1.4. Khả năng ch ịu tải của bộ lọc Khả năng chịu tải của bộ lọc nhỏ nhất là 0,065 mg/1000 mm 2 diện tích vết hạt. Các giá trị nêu trong Bảng B.2 dưới đây là cho các bộ lọc phổ biến nhất hiện nay. Bảng B4.2 - Khả năng chịu t ải nhỏ nh ấ t của bộ lọc Đường kính bộ lọc (mm) Tải bộ lọc nh ỏ nh ấ t (mg) 47 0,11 70 0,25 90 0,41 110 0,62 Trên cơ sở phép thử tr ước tải nhỏ nhất của bộ lọc không đạt được như mong muốn trong chu trình thử sau khi tối ưu h óa lưu lượng và tỷ lệ pha loãng, một tải nhỏ hơn của bộ lọc có thể ch ấ p nhận được nếu các b ên liên quan thống nhất được (nhà sản xuất và cơ s ở th ử nghiệm), nếu có thể đáp ứng độ ch ính xác theo yêu c ầ u trong 4.2 cùng với độ chính xác của c â n 0,1 m g. 4.1.5. Giá đỡ bộ l ọc Đối với phép thử khí thải, các l ọc phải được đặt trong giá đỡ bộ lọc theo y êu cầu trong 2.2 Phụ lục B - Phụ lục B7. Các bộ phận của giá đ ỡ bộ lọc phải được thiết kế sao cho sự phân bố lưu lượng qua bề mặt bộ lọc là như nhau. Van tác dụng nhanh phải được đ ịnh vị tại hướng xuôi dòng hoặc ngược dòng khí thải đi vào giá đỡ bộ lọc. Một bộ phân loại sơ bộ kiểu quán t í nh v ới một điểm cắt 50% nằm giữa 2,5 m m và 10 m m có thể được lắp đặt trực ti ế p ngay tại hướng ngược dòng khí thải đi vào giá đ ỡ bộ lọc. Việc sử dụng bộ phân loại sơ bộ rất được khuyến khích nếu sử dụng ống lấy mẫu kiểu mở được đặt ngược dòng khí th ả i. 4.2. Yêu cầu kỹ thuật đ ối với buồng c â n và cân ph â n tích 4.2.1. Điều kiện của b uồng cân Nhiệt độ của buồng trong đó các hạt được điều kiện hóa về môi tr ường và được cân phải được duy tr ì trong quá tr ình c â n và điều kiện hóa b ằ ng 295 K ± 3 K (22° C ± 3°C). Độ ẩ m phải được duy tr ì theo điểm sương 282,5 K ± 3 K (9,5° C ± 5°C) v à độ ẩ m tương đối bằng 45% ± 8%. 4.2.2. Cân bộ lọc chuẩn Môi trường của buồng cân phải không có bất kỳ chất b ẩ n nào (v í dụ: bụi) sẽ đ ọng trên các bộ lọc hạt trong khi ổn định chúng. Các nhi ễ u về điều kiện kỹ thuật đối v ới buồng cân nêu tại 4.2.1 trên là được phép n ế u thời gian nhiễu không quá 30 min. Buồng cân phải thỏa m ã n các yêu cầu kỹ thuật ngay trước khi có người đi vào bu ồ ng cân. Có ít nhất hai bộ lọc chuẩn hoặc hai cặp bộ lọc chuẩn không được sử dụng phải được cân trong vòng 4 h nhưng tốt nh ấ t là cùng thời gian cân bộ lọc để lấy mẫu. Chúng phải có cùng kích thước và vật liệu như các bộ lọc để lấy mẫu. Nếu giữa các lần cân bộ lọc để lấy mẫu, khối lượng trung bình của các bộ lọc chuẩn (các cặp bộ lọc chuẩn) thay đ ổ i quá 10g th ì tất cả các bộ lọc để lấy mẫu phải bị hủy và phép thử khí thải phải lặp lại. N ế u tiêu chuẩn ổn định bu ồng cân nêu tại 4.2.1 không được thỏa mãn nhưng việc cân bộ lọc chu ẩ n (cặp bộ lọc) thỏa mãn tiêu chu ẩ n nêu trên thì nhà sản xu ấ t động cơ có thể có sự lựa chọn là hoặc ch ấ p nhận khối lượng bộ lọc để lấy mẫu hoặc h ủy phép thử, đóng hệ thống điều khiển bu ồ ng cân và tiến hành lại phép thử. 4.2.3. Cân phân t ích Cân phân tích được sử d ụng để xác định khối lượng các bộ lọc phải có độ ch ính xác (sai lệch chu ẩ n) 2g và độ phân giải 1 g (1 số = 10 g) theo danh nghĩa của nhà sản xuất cân. 4.2.3. Loại trừ ảnh h ưởng của sự tĩnh điện Đ ể loại trừ ả nh h ưởng c ủa sự tĩnh điện, b ộ lọc phải được trung hòa trước khí cân, ví dụ b ằ ng cách trung hòa Po, bu ồ ng Faraday hoặc thiết bị có tác dụng tương đương. 4.2.5. Yêu c ầ u đ ối với việc đo lưu lượng 4.2.5.1 . Y êu cầu chung Độ chính xác tuyệt đối của lưu lượng kế hoặc thiết b ị đo lưu lượng phải như yêu cầu trong 2.2. 4.2.5.2. Y ê u c ầ u ri êng đ ối với hệ thống pha loãng một phần Đối với hệ thống pha loãng một phần, độ chính xác c ủ a lưu lượng lấy mẫu q mp được quan tâm đặc biệt, nếu không đo trực tiếp, nhưng được xác định bằng chênh lệch c ủa kết quả đo lưu lượng: Trong tr ường hợp độ chính xác của q mdew và q mdw l à ± 0,2 không đủ để đánh giá độ chính xác của q mp . Nếu lưu lượng khí được xác định bằng chênh lệch c ủa kết qu ả đo lưu lượng th ì sai s ố lớn nhất của chênh lệch phải như độ chính xác c ủa q mp ± 5% khi t ỷ lệ pha lo ã ng th ấ p hơn 15. Có thể được tính toán bằng c ă n bậc hai trung bình của những lỗi trong mỗi dụng cụ đo. Độ chính xác có thể chấp nhận được của q mp có thể đạt được b ằ ng các phương pháp sau: a) Độ chính xác tuyệt đ ối của q mdew và q mdw là ± 0,2% trong khi độ chính xác b ảo đảm của q mp ≤ 5% tại tỷ lệ pha lo ã ng là 15. Tuy nhiên, chênh lệch lớn hơn sẽ xuất hiện khi tỷ lệ pha lo ã ng cao hơn. b) Việc hiệu chuẩn q mdw theo q mdew được thực hiện sao cho các độ ch ính xác q mp giống như các độ chính của q mp đ ạ t được trong a). Xem 3.2.1 Phụ lục B - Phụ lục B.5. c) Độ chính xác của q mp được xác định gián tiếp từ độ chính xác của tỷ lệ pha loãng giống như được xác đ ịnh bằng khí đánh dấu, ví dụ C O 2 . Độ chính xác tương đương phương pháp a, là đạt yêu cầu. d) Độ chính xác tuyệt đối của q mdew và q mdw trong khoảng ± 2% của t ỷ lệ t ự nhiên, sai lệc h lớn nhất của sai phân giữa q mdew và q mdw Ià 0,2%, và sai lệch tuyến t ính trong khoảng ± 0,2% c ủa q medw được quan sát trong mỗi phép thử. 5 . Xác định độ khói Phần này đề ra các yêu cầu đối v ới các thiết bị thử cần thiết và thiết bị tùy chọn được dùng trong thử theo chu tr ình ELR. Độ khói phải được đo bằng thiết b ị đo độ khối có chế độ chỉ th ị độ khói và hệ số hấp thụ ánh sáng. Ch ế độ ch ỉ thị độ khói ch ỉ được sử dụng để kiểm tra và hiệu chu ẩ n thiết b ị đo độ kh ói . Các giá trị độ khói c ủa chu trình thử phải được đo trong chế độ ch ỉ thị hệ số hấp thụ ánh s á ng. 5.1. Yêu cầu chung Chu trình thử ELR yêu cầu sử dụng hệ thống đo độ khói và xử lý số liệu gồm ba khối chức năng. Các khối chức năng này c ó thể được kết hợp trong một bộ phận hoặc như một hệ thống của các bộ phận quan hệ lẫn nhau. Ba khối chức năng này là: a) Một thiết b ị đo độ khói thỏa mãn yêu cầu nêu tại 3, Phụ lục B - Phụ lục B7. b) Một thiết bị x ử lý số liệu có thể thực hiện các chức năng mô tả tại Điều 7, Phụ lục B - Phụ lục B1. c) Một máy in và/hoặc thiết bị điện để lưu trữ để ghi và cho kết quả các giá trị độ khói quy định tại 7.3, Phụ lục B - Phụ lục B1. 5.2. Yêu c ầ u riêng 5.2.1. Độ tuyến tính Độ tuyến tính phải trong phạm vi ± 2% độ kh ói . 5.2.2. Sự trôi điểm không Sự trôi điểm không trong một giờ phải không quá ± 1% độ khói. 5.2.3. Hiển thị và dải đo của thiết b ị đo độ khói Để hiển thị độ khói, dải đo phải từ 0 đến 100% độ khói và khả năng đọc được 0,1% độ khói. Để hiển thị hệ số h ấ p thụ ánh sáng, dải đo hệ số hấp thụ ánh sáng phải từ 0 m -1 đến 30 m -1 , khả năng đọc được 0.01 m -1 hệ số hấp thụ ánh sáng. 5.2.4. Thời gian đáp trả của thi ế t bị Thời gian đáp trả vật lý của thiết bị đo độ khói phải không quá 0,2 s. Thời gian đáp trả vật lý là sự sai khác giữa các thời gian khi kết quả của bộ thu đáp tr ả nhanh đạt được 10 % và 90% của sai lệch lớn nhất khi độ khói của kh í được đo bị thay đổi trong th ời gian nhỏ hơn 0,1 s. Thời gian đáp trả điện c ủa thiết b ị đo độ khói ph ải không quá 0,05 s. Thời gian đáp trả điện là sự sai khác giữa các thời gian khi chỉ thị của thiết bị đo độ khói đạt được 10 % và 90% giá trị cao nhất c ủa thang đo khi nguồn sáng bị ngắt hoặc bị tắt trong thời gian nh ỏ hơn 0,01 s. 5.2.5. Bộ lọc t ỉ trọng bằng 0 Mọi bộ lọc tỉ trọng b ằ ng 0 được dùng để hiệu chuẩn thiết bị đo độ khói, trong các phép đo tuyến tính, hoặc trong chỉnh đặt dải đo phải có giá trị được biết không quá 1% độ khói. Độ chính xác của giá trị định mức của bộ lọc phải được kiểm tra ít nhất mỗi năm một lần bằng cách sử dụng v ết chu ẩ n theo tiêu chuẩn quốc gia hoặc quốc tế. Các bộ lọc tỉ trọng bằng 0 là các thiết bị ch ính xác và có thể dễ dàng b ị h ỏ ng trong sử dụng. Phải hạn chế tới mức ít nhất việc cầm tay và khi cần phải được làm cẩn thận để tránh cào xước hoặc làm b ẩ n bộ lọc. PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B5 (quy định) QUY TRÌNH HIỆU CHUẨN 1. Hiệu chuẩn máy phân tích 1.1. Y ê u c ầ u chung Mỗi máy phân tích phải được hiệu chu ẩ n thường xuyên tùy theo mức độ cần thiết để thỏa mãn yêu cầu về độ chính xác của phương pháp thử. Phuơng pháp hiệu chu ẩ n được mô tả trong phụ lục này dùng cho máy ph â n t í ch được nêu tại Đi ề u 3 Phụ lục B - Phụ lục B4 và Đi ề u 1 Phụ lục B - Phụ lục B7. 1.2. Kh í hiệu chuẩn Phải tuân theo thời gian sử dụng của t ấ t cả kh í hiệu chuẩn. Phải ghi ngày hết hạn sử dụng của khí hiệu chu ẩ n do nhả sản xuất khí công bố. 1.2.1. Kh í tinh khiết Độ tinh khiết của các khí được xác định bằng các giới hạn độ nhiễm b ẩ n d ưới đây. Các khí dưới đây phải được sẵn sàng hoạt động. Khí nitơ tinh khiết (độ nhiễm b ẩ n: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO , ≤ 400 ppm C O 2, ≤ 0,1 ppm NO) Khí ôxy tinh khiết (độ tinh khiết ≥ 99,5 % th ể tích O 2 ) Hỗn hợp kh í hydro-heli (40 ± 2% hydro, c ò n lại heli) Không khí tổng hợp tinh khi ế t (độ nhiễm b ẩn : ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO , ≤ 400 ppm C O 2, ≤ 0,1 ppm NO) (hàm lượng ôxy trong khoảng 18-21% thể tích) Ngoài ra còn c ó khí propan hoặc CO để kiểm tra CVS. 1.2.2. Kh í hi ệ u chuẩn và khí hi ệ u chuẩn dải đo Hỗn hợp các khí c ó thành phần h óa học dưới đây phải được sẵn sàng để dùng. C 3 H 8 và không khí tổng hợp tinh khiết (xem 1.2.1); CO và nitơ tinh khiết; NO x và nitơ tinh khiết (lượng NO x trong kh í hiệu chu ẩ n phải không vượt quá 5% hàm lượng NO); C O 2 và nitơ tinh khiết; CH 4 và không khí tổng hợp tinh khiết; C 2 H 6 và không khí tổng hợp tinh khiết; CH Ú THÍCH : Cho phép sử dụng các hợp chất khí khác nếu các kh í đó không ph ả n ứng với một khí khác. Nồng độ đúng c ủa kh í hiệu chuẩn v à hiệu chuẩn dải đo phải trong khoảng ± 2% giá trị danh nghĩa. Nồng độ của t ấ t cả các khí hiệu chuẩn phải được tính theo thể tích (% thể tích hoặc ppm thể tích). C á c khí được sử dụng để hiệu chuẩn và hiệu chuẩn dải đo cũng có thể đạt được bằng thiết bị chia khí, pha lo ã ng với N 2 tinh khiết hoặc không kh í t ổ ng hợp tinh khiết. Độ chính xác của thiết bị hòa trộn phải bảo đảm nồng độ của kh í hiệu chuẩn được pha loãng có thể được xác định trong khoảng ± 2%. 1.2.3. Sử dụng thiết b ị chia kh í chính xác cao 1.3. Quy tr ình vận hành đối với máy phân tích và hệ thống l ấ y mẫu Quy trình vận hành đối với máy phân t ích phải theo các ch ỉ dẫn về sự kh ởi động và v ận hành của nh à s ả n xuất thiết bị. Phải tuân theo các yêu cầu tối thiểu được nêu từ 1.4 đến 1.9 sau đây. 1.4. Th ử sự rò r ỉ Thực hiện kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, ống lấy mẫu phải được tách ra khỏi hệ thống xả và được nút kín lại ở đầu ống. Bật công tắc cho máy bơm của máy ph â n t í ch chạy. Sau giai đoạn ổn định ban đầu, tất c ả các đồng hồ lưu lượng và áp suất phải ch ỉ ở điểm '0' (zêrô). Nếu không, các đường ố ng l ẫ y mẫu phải được kiểm tra và khắc phục các rò rỉ. Xét về độ chân không, tốc độ rò rỉ cho phép lớn nhất phải bằng 0,5% lưu lượng đang sử dụng của phần được kiểm tra của hệ thống . Lưu lượng các máy phân tích và lưu lượng rẽ nhánh không qua máy phân t ích có thể được sử dụng để đánh giá lưu lượng sử dụng. Ng oài ra, hệ thống c ó thể được hút kh í để t ạ o ra áp suất chân không nh ỏ nhất 20 kPa (80 kPa tuyệt đối). Sau giai đoạn ổn định ban đầu áp suất gia tăng D p (kPa/min) trong hệ thống phải không vượt qu á : Trong đó: V s thể tích của hệ thống, I; q vs lưu lượng hệ thống, l/min. Một phương pháp khác là áp dụng sự thay đổi nồng độ từng bước tại đoạn đầu đường l ấ y mẫu bằng việc chuyển từ khí Zero sang khí hiệu chu ẩ n dải đo (span gas). Nếu sau một khoảng thời gian thích hợp, số đo nồng độ thấp hơn n ồ ng độ được đưa vào thì chứng tỏ rằng có vấn đề về hiệu chu ẩ n hoặc rò rỉ. 1.5. Kiểm tra thời gian đáp tr ả của máy phân tích Các thông số ch ỉnh đặt hệ thống để đánh giá thời gian đáp tr ả phải đúng như trong quá tr ình đo khi thực hiện phép thử (ví dụ: á p suất, lưu lượng, thông số ch ỉnh đặt bộ lọc trên máy ph â n tích và tấ t c ả các thời gian đáp tr ả ảnh h ưởng khác). Việc xác định thời gian đáp trả phải được thực hiện với việc m ở van cấp khí trực tiếp tại đầu vào của ống lấy mẫu. Việc mở van cấp khí phải nh ỏ hơn 0,1 s. Khí được sử dụng cho phép thử phải gây ra sự thay đ ổi nồng độ ít nhất bằng 60% giá trị cao nhất của thang đo (FS). Nồng độ khí đánh d ấ u c ủa mỗi thành phần khí phải được ghi lại. Thời gian đáp trả được định nghĩa là sự chênh lệch giữa thời gian cấp kh í và thời gia n thay đ ổi thích hợp của nồng độ khí được ghi. Thời gian đáp trả c ủa hệ thống (t 90 ) bao gồm thời gian trễ đến máy đo và thời gian gia tăng của máy đo. Thời gian trễ được định nghĩa là thời gian khí thay đổi (t 0 ) cho tới khi thời gian đáp trả bằng 10% của điểm đọc cuối cùng (t 10 ). Thời gian gia tăng được định nghĩa là khoảng thời gian giữa thời gian đáp trả bằng 10% và 90% c ủa điểm đọc cuối cùng (t 90 - t 10 ). Đ ể điều ch ỉnh th ời gian của máy phân tích v à các tín hiệu lưu lượng kh í thải trong trường hợp đo khí thải thô, thời gian thay đổi được định nghĩa là thời gian khí thay đổi (t 0 ) cho tới khi thời gian đáp trả bằng 50% của điểm đọc cuối cùng (t 50 ). Thời gian đáp trả c ủa hệ thống phải ≤ 10 s trong đó thời gian gia tăng ≤ 3,5 s đ ối với t ấ t cả các thành phần kh í bị giới hạn (CO, NO x , HC, hoặc NMHC) và tất cả các dải đo được sử dụng. 1.6. Quy trình hi ệ u chuẩn 1.6.1. Lắp thiết b ị đo Việc lắp thiết bị đo phải được hiệu chu ẩ n và các đường cong hiệu chuẩn được kiểm tra với các khí tiêu ch uẩ n , lưu lượng khí phải cùng lưu lượng khi lấy m ẫu khí thải. 1.6.2. Thời gian làm ấ m thiết b ị Thời gian làm ấ m thiết bị phải theo hướng dẫn c ủa nhà sản xuất. Nếu không có quy định, ít nhất phải làm ấm trong 2 h. 1.6.3. Máy phân tích NDIR và HFID Máy phân tích NDIR phải được tinh chỉnh nếu cần thiết, và phải tối ưu h óa ngọn lửa đốt cháy c ủa HFID (xem 1.8.1). 1.6.4. Thi ế t lập đường cong hiệu chuẩn a) Mỗi dải hoạt động danh nghĩa được sử dụng phải được hiệu chuẩn; b) Các máy phân tích CO , C O 2 , NOx và HC phải được ch ỉnh đặc điểm 0 bằng việc sử dụng không kh í tổng hợp tinh khiết hoặc ni tơ tinh khiết. c) Các kh í hiệu chu ẩ n thích hợp phải được đưa vào các máy phân tích, các giá trị được ghi lại và đường cong hiệu chuẩn được thi ế t lập; d) Đường cong hiệu chuẩn phải được thiết lập b ởi ít nhất 6 điểm hiệu chuẩn (không kể điểm 0) cách nhau càng đ ề u đặn càng tốt. Nồng độ danh nghĩa cao nhất phải không nh ỏ hơn 90% giá trị cao nhất của thang đo. e) Đường cong hiệu chu ẩ n phải đ ược tính toán bằng phương pháp bình phương bé nhất. Phương tr ình tối ưu tuyến t ính hoặc phương trình phi tuyến có thể được sử dụng; f) Các điểm hiệu chuẩn phải không sai khác so với đường tối ưu bình phương bé nhất quá ± 2% điểm đọc hoặc ± 0,3% giá trị cao nhất của thang đo, lấy giá trị nào cao hơn; g) Phải kiểm tra lại việc ch ỉnh đặc điểm 0 và nếu cần thiết phải lặp lại quy trình hiệu chuẩn. 1.6.5. Các phương pháp thay thế Nếu công nghệ thay thế (v í dụ: máy tính, bộ c ô ng tắc chuyển đ ổi dải điều khiển điện tử..) có thể có độ ch í nh xác tương đương, những thay th ế này có thể được sử dụng. 1.6.6. Hiệu chu ẩ n máy phân tích khí đánh dấu đ ối với việc đo lưu lượng khí thải Đường cong hiệu chuẩn phải được thiết lập b ởi ít nhất 6 điểm hiệu chuẩn (kh ô ng kể điểm 0) cách nhau c à ng đều đặn càng tốt. Nồng độ danh nghĩa cao nhất phải không nh ỏ hơn 90% giá trị cao nhất của thang đo. Đường cong hiệu chuẩn được tính toán bằng phương pháp bình phương bé nhất. Các điểm hiệu chuẩn phải không sai khác so với đường tối ưu bình phương bé nhất quá ± 2% điểm đọc hoặc ± 0,3 % giá trị cao nhất c ủa thang đo, lấy giá trị n ào cao hơn. Máy phân tích phải được chỉnh đặc điểm 0 và điểm hiệu chuẩn dải đo (span) trước khi chạy phép thử bằng cách sử dụng một khí hiệu chuẩn điểm không và khí hiệu ch uẩn d ải đo có giá trị danh nghĩa lớn hơn 80% giá tr ị cao nhất của máy phân tích. 1.6.7. Kiểm tra sự hiệu ch uẩn Mỗi d ả i hoạt động danh nghĩa được sử dụng c ủa máy phải được kiểm tra trước mỗi lần ph ân tích theo các bước sau đây: Sự hiệu chuẩn phải được kiểm tra b ởi một khí hiệu chuẩn điểm không và một khí chuẩn d ải đo có giá trị danh nghĩa lớn hơn 80% giá trị cao nhất c ủa thang đo của dải đo đ ó . Đối với 2 điểm được xem xét, nếu giá trị đó được thấy là không sai khác quá ± 4% giá trị cao nhất c ủa thang đo so với giá trị chu ẩ n được công bố th ì các thông số điều ch ỉnh có thể được sửa đổi. Ng oài trường hợp này ra, phải thiết lập một đường cong hiệu chuẩn theo 1.5.5. 1.7. Kiểm tra hiệu suất của bộ biến đổi NOx Hiệu suất của bộ biến đổi N O 2 thành NO phải được kiểm tra theo quy định từ 1.7.1 đến 1.7.8 như sau: 1.7.1. Sơ đồ ki ể m tra Bằng việc sử dụng sơ đồ kiểm tra được nêu trong H ình 6 và qui trình dưới đ â y, hiệu suất c ủa các bộ biến đổi có th ể được kiểm tra bằng thiết bị ion hóa. 1.7.2. Hiệu chuẩn CLD và HCLD được hiệu chuẩn trong khoảng hoạt động phổ biến nhất c ủa máy theo qui định kỹ thuật c ủa nhà sản xuất với việc sử dụng kh í hiệu chuẩn điểm không v à khí hiệu chuẩn dải đo (hàm lượng NO của n ó phải bằng khoảng 80% c ủa d ải hoạt động và nồng độ N O 2 c ủa hỗn hợp khí nhỏ hơn 5% nồng độ c ủa NO). Máy phân tích NO x phải ở trong chế độ NO sao cho khí hiệu chuẩn dải đo không đi qua bộ biến đổi. Nồng độ chỉ thị phải được ghi lại. 1.7.3. Tính toán Hiệu suất bộ biến đ ổi NOx được tính như sau: Hiệu suất (%) = Trong đó a nồng độ NOx theo 1.7.6; b nồng độ NOx theo 1.7.7; c nồng độ NO theo 1.7.4; d nồng độ NO theo 1.7.5. 1.7.4. Bổ sung ôxy Qua một ống chữ T, ôxy hoặc khí zêrô (là khí được dùng khi hiệu chu ẩ n điểm '0 ' ) được bổ sung liên tục vào d ò ng khí t ới khi nồng độ chỉ thị nhỏ hơn khoảng 20% nồng độ hiệu chu ẩ n chỉ thị được nêu tại 1.7.2 (máy phân tích trong chế độ NO). Nồng độ ch ỉ thị "c" phải được ghi lại. Thiết bị iôn h óa không được hoạt động trong suốt quá tr ình . 1.7.5. K ích hoạt máy iôn hóa Bây giờ máy iôn hóa được kích hoạt để sinh ra đủ ôzôn làm cho nồng độ NO giảm xuống bằng 20% (nh ỏ nhất 10%) nồng độ hiệu chuẩn chỉ thị được cho tại 1.7.2. Nồng độ chỉ thị “d” phải được ghi lại (máy phân tích trong chế độ NO). 1.7.6. Ch ế độ NO x Máy phân tích NO được chuyển sang chế độ NOx để hỗn hợp khí (gồm NO, N O 2 , O 2 và N 2 ) đi qua bộ bi ế n đ ổi . Nồng độ ch ỉ thị “a” phải được ghi lại (máy phân tích trong chế độ NO x ) . 1.7.7. Ngừng kích hoạt máy iôn hóa Tiếp theo là thiết b ị ôzôn hóa ngừng hoạt động. Hỗn hợp khí được mô t ả tại 1.7.6. đi qua bộ biến đổi vào thiết bị dò. Nồng độ chỉ thị “b” phải được ghi lại (máy phân tích trong chế độ NO x ). 1.7.8. Chế độ NO Chuyển sang chế độ NO với việc ngừng kích hoạt thiết bị ôzôn hóa, lưu lượng ôxy hoặc không khí tổng hợp cũng được cắt cung cấp. S ố đo NOx của máy phân tích phải không sai lệch quá ± 5% giá trị đo theo 1.7.2 (máy phân tích ở trong chế độ NO). 1.7.9. Định kỳ thử Hiệu su ất của bộ biến đổi phải được thử trước mỗi l ần hiệu chuẩn máy phân tích NOx. 1.7.10. Yêu c ầ u v ề hiệu suất Hiệu suất của bộ biến đổi phải không nhỏ hơn 90% nhưng nếu cao hơn 95% càng tốt. CHÚ TH ÍCH : Với máy phân t ích trong dải hoạt động phổ biến nh ấ t , n ế u máy ion hóa không tạo ra được việc giảm nồng độ từ 80% xuống 20% theo 1.7.5 th ì phải sử dụng dải cao nh ấ t m à dải đó sẽ tạo ra đ ược sự giảm này. Hình B5.1 - S ơ đồ thiết bị thử hiệu suất bộ bi ến đổi NO x 1.8. Điều ch ỉnh FID (th iết b ị dò ion h óa ngọn lửa) 1.8.1. Tối ưu h óa sự đáp trả máy dò FID phải được điều chỉnh theo quy đ ịnh của nhà sản xuất thiết bị. Propan trong khí hiệu chu ẩ n dải đo không khí phải được sử dụng để tối ưu h óa sự đáp trả trong dải hoạt động phổ biến nhất. V ới lưu lượng nhiên liệu và không khí được chỉnh đặt theo ý kiến c ủa nhà sản xuất, khí chuẩn dải đo 350 ± 75 ppm C phải được đưa vào máy phân tích. Sự đáp trả tại lưu lượng nhiên liệu đã cho phải được xác định từ sự sai khác giữa sự đáp trả kh í chu ẩ n dải đo và sự đáp trả kh í 0. Lưu lượng nhiên liệu phải được điều chỉnh tăng về phía trên và về phía dưới so với giá tr ị quy định của nhà sản xuất. Sự đáp trả khí chuẩn dải đo và sự đáp tr ả khí 0 tại các lưu lượng nhiên liệu này phải được ghi lại. Sự sai khác giữa sự đáp trả khí chuẩn dải đo và sự đáp trả khí 0 phải được vẽ thành đồ thị và lưu lượng nhiên liệu được điều chỉnh tới phía đậm của đường cong. 1.8.2. Các hệ s ố đáp tr ả HC Máy phân tích phải được hiệu chu ẩ n bằng cách sử dụng propan trong không kh í và trong không kh í sạch t ổ ng hợp, theo 5.1.5. Các hệ số đáp trả phải được xác đ ịnh khi đưa một máy phân tích vào bảo dưỡng và sau các kỳ bảo dưỡng chính. Hệ số đáp trả (R f ) đối với một loại HC ri ê ng biệt l à tỉ số của số đo FID C1 với nồng độ khí trong xi lanh theo đơn vị ppm C1. Nồng độ của khí thử phải bằng mức để có được đáp trả bằng gần 80% giá trị cao nhất c ủa thang đo. N ồ ng độ phải được chỉ thị với độ ch ính xác b ằ ng ± 2% so với chu ẩ n trọng lượng theo thể tích. Ngoài ra, chai chứa khí phải được điều h òa trước trong 24 h ở nhiệt độ 298 K ± 5 K (25° C ± 5°C). Các khí thử được sử dụng và nên có các dải hệ số đáp trả tương đối như sau: Mê tan và không khí sạch tổng hợp: 1,00 ≤ R f ≤ 1,15 Propylen và không khí sạch tổng hợp: 0,90 ≤ R f ≤ 1,1 Toluen và không kh í sạch tổng hợp: 0,90 ≤ R f ≤ 1,10 Các giá trị này có quan hệ với hệ số đáp trả R f , bằng 1,00 đối với propan và không kh í sạch tổng hợp. 1.8.3. Kiểm tra nhiễu ô xy Việc kiểm tra nhiễu ô xy phải được xác định khi khi đưa một máy phân tích vào bảo dưỡng và sau các kỳ bảo d ưỡng chính. Hệ số đáp trả được định nghĩa và phải được xác đ ịnh như mô t ả tại 1.8.2. Khí th ử phải được sử dụng và các dải hệ s ố đáp trả tương đối như sau: Propan và nitơ: 0,95 ≤ R f ≤ 1,05. Giá tr ị này c ó quan hệ với hệ số đáp trả R f , bằng 1,00 đối với propan và không khí sạch tổng hợp. Nồng độ ô xy trong không khí dùng cho FID phải ở trong phạm vi ± 1mol % của nồng độ ô xy c ủa không khí dùng cho FID được dùng trong kiểm tra nhiễu ô xy lần cuối cùng. Nếu sự khác nhau lớn th ì nhiễu ô xy phải được kiểm tra và điều ch ỉnh máy phân tích nếu cần. 1.8.4. Hiệu suất của máy cắt không dùng m ê tan (NMC, chỉ cho động cơ dùng NG) NMC được sử dụng để khử HC không có mê tan ra khỏi kh í mẫu bằng sự ô xy h óa t ất c ả HC trừ m ê tan. Một cách lý tưởng, hiệu suất biến đổi đ ối với mê tan bằng 0%, và đ ối với các HC khác được đại diện bằng êtan là bằng 100%. Đối với phép đo kiểm tra sự chính xác c ủa NMHC, hai hiệu su ấ t đ ó phải được xác định và được sử dụng để tính lưu lượng khối lượng kh í thải NMHC (xem 5.4). 1.8.4.1. Hiệu suất mê tan Khí hiệu chuẩn mê tan phải đi qua FID trong hai trường hợp có đi qua hoặc không đi qua NMC và hai nồng độ đó được ghi lại. Hiệu suất phải được xác định như sau: Trong đó: C HC(w/cutter) nồng độ HC có CH 4 đi qua NMC; C HC(wo/cutter) nồng độ HC có CH 4 không đi qua NMC. 1.8.4.2. Hiệu su ấ t ê tan Kh í hiệu chuẩn ê tan phải đi qua FID trong hai trường hợp có đi qua hoặc không đi qua NMC và hai nồng độ đó được ghi lại. Hiệu suất phải được xác định như sau: Trong đó: C HC(w/cutter) n ồ ng độ HC có C 2 H 6 đi qua NMC; C HC(wo/cutter) nồng độ HC có C 2 H 6 không đi qua NMC. 1.9. Hiệu ứng nhi ễ u với các máy phân tích CO , C O 2 và NOx Các khí không phải là khí được phân tích nhưng trong khí thải có thể gây nhiễu cho số đo bằng một v ài cách. Nhiễu dương xảy ra trong NDIR mà trong đó khí gây nhiễu gây ra hiệu ứng giống hiệu ứng của khí được đo nhưng ở mức độ nhỏ hơn. Nhiễu âm xảy ra trong NDIR do khí gây nhiễu làm rộng dải hấp thụ của kh í được đo, và x ả y ra trong thiết bị CLD do khí nhiễu dập tắt bức xạ. Việc kiểm tra nhiễu tại 1.9.1 và 1.9.2 phải được thực hiện ngay trước khi bắt đầu sử dụng máy phân tích và sau một vài kỳ bảo dưỡng ch ính . 1.9.1. Ki ể m tra nhiễu máy phân tích CO Nước và C O 2 có thể gây nhiễu đối với đặc t ính của máy phân tích. Vì vậy, khí chuẩn dải đo C O 2 có nồng độ từ 80 % đến 100% c ủa giá trị cao nhất c ủa thang đo của dải hoạt động lớn nhất được sử dụng trong khi th ử phải được làm sôi lên qua nước tại nhiệt độ phòng và sự đáp tr ả máy phân tích được ghi lại. Sự đáp trả máy phân tích không được lớn hơn 1% của giá trị cao nhất của thang đo đối với các dải đo không nhỏ hơn 300 ppm hoặc lớn hơn 3 ppm đối với các dải đo nhỏ hơn 300 ppm. 1.9.2. Ki ể m tra độ dập tắt trong máy phân tích NOx Hai khí liên quan đến máy phân tích CLD (và HCLD) là C O 2 và hơi nước. Những đáp trả dập tắt đối với các khí này t ỉ lệ thuận với nồng độ c ủa chúng, và do đó cần kỹ thuật thử để xác định sự dập tắt tại các nồng độ mong muốn cao nhất trải qua trong quá trình thử. 1.9.2.1. Kiểm tra độ dập tắt bằng CO 2 Khí chu ẩ n dải đo C O 2 có nồng độ từ 80 đến 100% của giá trị cao nhất c ủa thang đo c ủa dải hoạt động lớn nhất phải được cho qua máy phân tích NDIR và giá trị C O 2 đó được ghi lại là A. Sau đó nó phải được pha l oãng gần bằng 50% với khí chuẩn dải đo NO và đi qua NDIR và (H)CLD với các giá trị C O 2 và NO được ghi lại là B và C . Sau đó phải cắt cung cấp C O 2 và chỉ có NO được đi qua (H)CLD và giá tr ị NO được ghi lại là D. Độ dập tắt, mà nó không được lớn hơn 3% của giá trị cao nhất của thang đo, phải được tính như sau: Trong đó: A nồng độ CO 2 chưa pha loãng được đo bằng NDIR (%); B nồng độ CO 2 được pha loãng được đo bằng NDIR (%); C nồng độ NO được pha loãng được đo bằng (H)CLD (ppm); D nồng độ NO chưa được pha loãng được đo bằng (H)CLD (ppm). Có thể sử dụng các phương pháp thay thế, như phương pháp trộn động lực, về pha lo ã ng và định lượng các giá trị khí chu ẩ n dải đo C O 2 và NO . 1.9.2.2. Ki ể m tra độ dập tắt bằng n ước Việc kiểm tra này chỉ áp dụng đối với các phép đo nồng độ khí ướt. Việc tính toán độ dập tắt phải tính đến sự pha loãng khí chu ẩ n dải đo NO với hơi nước và tính đến thang đo nồng độ hơi nước mong muốn của hỗn hợp trong quá tr ình thử. Khí chuẩn dải đo NO có nồng độ từ 80 % đến 100% giá tr ị cao nhất c ủa thang đo c ủa dải hoạt động bình th ường được sử dụng trong khi thử phải được cho qua máy phân t ích (H)CLD và giá trị NO được ghi lại là D. Sau đó kh í chuẩn dải đo NO phải được làm sôi lên qua nước tại nhiệt độ p hòng và đi qua (H)CLD và giá trị NO được ghi lại l à C, áp suất làm việc tuyệt đối của máy phân tích và nhiệt độ nước phải được xác định và được ghi lại l à E và F , áp suất hơi n ước bão h òa tương ứng với nhiệt độ nước sôi F phải được xác định và được ghi lại là G. Nồng độ hơi nước (H, %) của hỗn hợp phải được tính như sau: H = 100 x (G/E) N ồ ng độ khí chu ẩ n dải đo NO pha loãng mong muốn (trong hơi nước) (De) phải được tính như sau: D e = D x (1- H/100) Đối v ới kh í thải điêzen, nồng độ hơi nước mong muốn lớn nhất trong khí thải (Hm, %) trong quá trình thử phải được dự tính với giả thiết tỉ lệ nguyên tử nhiên liệu H/C là 1,8/1 từ nồng độ khí chuẩn dải đo CO chưa pha lo ã ng (A, như được đo tại G5.1.9.2.1) như sau: H m = 0.9 x A Độ dập tắt b ằ ng nước, mà nó phải không lớn hơn 3% , phải được t ính như sau: % Độ dập tắt bằng nước = 100 x (( D e - C )/De) x (H m /H) Trong đó: De nồng độ NO pha lo ã ng mong muốn (ppm); C n ồ ng độ CO pha loãng (ppm); Hm n ồ ng độ hơi nước l ớn nhất (%); H nồng độ hơi nước th ực ( %). CHÚ TH ÍCH : Đối với việc ki ể m tra này, khí chuẩn dải đo NO chứa nồng độ N O 2 là quan trọng vì sự hấp thụ N O 2 trong nước không được kể đến trong t í nh toán độ dập t ắ t. 1.10. Chu kỳ hiệu chuẩn Các máy phân t ích ph ải được hiệu chuẩn theo 1.6 ít nhất 3 tháng một lần hoặc bất cứ khi n ào có sự sửa chữa hoặc thay đổi hệ thống mà c ó thể ảnh h ưởng đến sự hiệu chu ẩ n. 2. Hiệu chuẩn h ệ th ố ng CVS 2.1. Y ê u cầu chung Hệ thống CVS phải được hiệu chuẩn bằng việc sử dụng đồng hồ đo lưu lượng chính xác có thể để lại vết theo tiêu chuẩn quốc gia hoặc quốc tế và một thiết bị hạn chế dòng. Phải đo lưu lượng đi qua hệ thống tại các mức ch ỉnh đ ặ t hạn chế dòng khác nhau, và các thông số điều khiển hệ thống phải được đo và được liên hệ với lưu lượng. Có thể sử dụng các kiểu đồng hồ đo lưu lượng khác nhau, ví dụ Venturi được hiệu chuẩn, đồng hồ đo lưu lượng kiểu lớp được hiệu chuẩn, đồng h ồ đo kiểu tua bin được hiệu chuẩn. 2.2. Hiệu chu ẩ n bơm p í t tông (PDP) Mọi thông số liên quan đến bơm phải được đo đồng thời với các thông số liên quan đến đồng hồ đo lưu lượng được lắp nối tiếp với bơm. Lưu lượng tính toán (m 3 /ph tại đầu vào bơm, áp suất và nhiệt độ tuyệt đối) phải được vẽ ngược với hàm tương quan mà nó là giá tr ị của sự kết hợp cụ thể các thông số c ủa bơm. Sau đó phải xác định phương tr ình tuyến tính quan hệ v ới lưu lượng bơm và hàm tương quan. Nếu CVS có đ ường truyền đa tốc th ì phải thực hiện sự hiệu chuẩn đối với mỗi dải được sử dụng. Phải duy tr ì sự ổ n định nhiệt độ trong quá tr ình hiệu chuẩn. 2.2.1. Phân tích s ố liệu Lưu lượng không khí (Q s ) tại mỗi mức chỉnh đặt hạn chế dòng (ít nh ấ t 6 chỉnh đặt) phải được tính theo tiêu chu ẩ n (m 3 /min) từ s ố liệu đồng hồ đo lưu lượng bằng cách sử dụng phương pháp quy định c ủa nhà sản xuất. Lưu lượng không kh í sau đó phải được biến đ ổi thành lưu lượng bơm (V o ) (m 3 /vòng) ở áp suất và nhiệt độ tuyệt đối đầu vào như sau: Trong đó: q vCVS lưu lượng không khí ở điều kiện tiêu chuẩn (101,3 kPa, 273 K), (m 3 /s); T nhiệt độ đầu vào của bơm, (K); p p áp su ấ t tuyệt đối đầu vào c ủa bơm ( p B - p 1 ) , (kPa); n tốc độ của bơm (vòng/s). Để giải thích tác động lẫn nhau giữa những biến đổi áp suất tại bơm và tốc độ trượt của bơm, hàm tương quan (X o ) giữa tốc độ bơm, sai lệch áp su ấ t đ ầ u vào với áp suất đ ầ u ra của bơm phải được t ính như sau: Trong đ ó : D P p Sai lệch áp suất đầu vào với áp suất đầu ra của bơm (kPa); p p áp suất tuyệt đối đầu ra của bơm (kPa). Phải thực hiện sự điều ch ỉnh bình phương bé nhất tuyến tính để có được công thức hiệu chu ẩ n sau: V 0 = D 0 - m x ( X 0 ) D 0 và m các hằng số chắn và độ dốc mô t ả các đường hồi quy. Đối với h ệ thống CVS có nhiều tốc độ, các đường cong hiệu chuẩn được tạo ra cho các dải lưu lượng bơm khác nhau phải gần như song song và các giá trị chắn (D 0 ) phải t ă ng khi dải lưu lượng bơm giảm. Các giá trị tính toán từ công thức trên phải b ằ ng giá tr ị đo V 0 ± 0,5%. Các giá tr ị m sẽ thay đổi từ bơm này sang bơm khác. Sự tràn các hạt sẽ làm cho sự trượt bơm giảm, như được phản ánh bằng các giá tr ị thấp đối với m. V ì vậy, sự hiệu chu ẩ n phải được thực hiện khi b ơm khởi động, sau khi bảo d ưỡng chính và nếu sự kiểm tra toàn bộ hệ thống (trong 2.4) cho th ấ y có sự thay đổi tốc độ trượt. 2.3. Hiệu chu ẩ n ống lưu l ượng tới hạn Venturi (CFV) Sự hiệu chu ẩ n CFV dựa trên cơ sở phương trình lưu lượng đối với ống Venturi tới hạn. Lưu lượng khí là một hàm của áp suất và nhi ệ t độ đầu vào. 2.3.1. Phân t ích số liệu Lưu lượng không khí (Qs) tại mỗi mức ch ỉnh đặt hạn chế dòng (ít nh ấ t 8 chỉnh đặt) phải được t ính theo tiêu chuẩn (m 3 /min) từ số liệu đồng hồ đo lưu lượng bằng cách sử dụng phương pháp quy định c ủa nh à sản xu ấ t. Hệ số hiệu chuẩn phải được tính theo số liệu hiệu chuẩn như sau: Trong đó q vCVS lưu lượng không khí ở điều kiện tiêu chuẩn (101.3 kPa, 273 K), (m 3 / s); p p áp suất tuyệt đ ối đầu vào của ống Venturi (kPa); T nhiệt độ đầu vào của ống Vent u ri (K). Để xác định dải lưu lượng tới hạn, K v phải được vẽ như một hàm c ủa p p . Đối với lưu lượng tới hạn (ngh ẹ t), K v sẽ c ó giá trị hằng số tương đối. Khi áp suất giảm (độ chân không tăng), ống Venturi tr ở nên không bị nghẹt và K v giảm, n ó cho thấy r ằ ng CFV được hoạt động b ê n ngoài khoảng cho phép. Đối với số điểm tối thiểu bằng 8 trong vùng lưu lượng tới hạn, K v trung b ình và độ lệch chuẩn phải được t ính . Độ lệch chuẩn không được quá ± 0,3 % K v trung b ình . 2.4. Hiệu chuẩn t ố c độ d ưới âm thanh của Venturi (SSV) Sự hiệu chuẩn SSV dựa trên cơ s ở phương tr ình lưu lượng đối với ống Venturi tới hạn. Lưu lượng khí là một hàm của áp suất và nhi ệ t độ đầu v ào , độ sụt áp giữa đầu vào và họng của SSV . 2.4.1. Phân tích s ố liệu Lưu lượng không khí (Q SSV ) ở từng mức chỉnh đặt hạn chế d òng ( ít nhất 16 chỉnh đặt) phải được tính theo tiêu chuẩn (m 3 / min) từ số liệu đ ồng hồ đo lưu lượng bằng cách sử dụng phương pháp quy định của nhà sản xuất. Hệ số lưu lượng phải được tính theo số liệu hiệu chuẩn như sau: Trong đó: Q SSV lưu lượng không kh í ở điều kiện tiêu chuẩn (101.3 kPa, 273 K), (m 3 /s) T nhiệt độ đầu vào của ống Venturi (K) d đường kính họng SSV , m r p t ỉ s ố tuyệt đối của đầu v ào và họng SSV , áp suất tĩnh = r D t ỉ số c ủa đường k ính họng SSV , d, và đường kính tro n g ố ng đầu vào, D Để xác định dải lưu lượng, C d phải chia nh ỏ như hàm của các số Re tại họng SSV . Re tại họng SSV được tính toán theo công thức sau: R e = A 1 Trong đó A 1 tập hợp các chuyển đổi đơn vị và các hằng số; Q SSV lưu lượng không khí ở điều kiện tiêu chuẩn (101.3 kPa, 273 K), (m 3 /s); d đường k ính họng SSV , m; m độ nhớt tuyệt đ ối hoặc độ nhớt động lực của khí, được t ính toán theo công thức sau: Trong đó b hằng số kinh nghiệm = 1,458 * 10 6 , kg/ms K 0,5 ; S hằng số kinh nghiệm = 110,4 K. Bởi vì Q SSV là thông số đầu vào của công thức R e , việc tính toán phải bắt đầu bằng việc ước lượng đối với Q SSV hoặc C d c ủa ố ng Venturi hiệu chu ẩ n, và lặp lại cho đến khi Q SSV đồng qui. Phương pháp đ ồ ng qui phải có độ chính xác đến 0,1 % điểm hoặc tốt hơn. Đối với điểm nhỏ nhất của 16 điểm trong dải lưu lượng, các giá tr ị t ính toán được của C d từ kết quả c ủa phương trình đường cong hiệu chuẩn phải trong khoảng ± 0,5% của C d đo được đối với mỗi điểm hiệu chuẩn. 2. 5. Kiểm tra toàn bộ h ệ th ố ng Độ chính xác tổng cộng của hệ thống CVS và hệ thống phân tích ph ải được xác định bằng việc đưa một khối lượng khí ô nhiễm đ ã biết vào hệ thống trong khi nó đang được hoạt động b ình thường. Ch ấ t ô nhiễm được phân tích và khối lượng được tính theo 4.3 Phụ lục B - Phụ lục B2 trừ trường hợp propan có hệ số bằng 0,000472 được sử dụng thay cho HC bằng 0,000479. Phải áp dụng một trong hai kỹ thuật sau. 2.5.1. Đo bằng lỗ l ưu lượng tới hạn Một lượng khí sạch được biết trước về khối lượng (CO hoặc propan) phải được cung cấp cho hệ thống CVS qua một lỗ tới hạn đ ã được hiệu chu ẩ n. Nếu áp suất đầu vào đủ cao, lưu lượng, m à nó được điều ch ỉnh bằng lỗ lưu lượng tới hạn, phụ thuộc vào áp suất tại lỗ ra (= lưu lượng tới hạn). Hệ thống CVS phải được hoạt động như đang ở tron g một phép thử khí th ải bình thường trong khoảng 5 đến 10 min. Một mẫu kh í phải được phân t ích b ằ ng thiết bị thông dụng (túi mẫu hoặc phương pháp tích hợp), và khối lượng khí được tính toán. V ì v ậ y khối lượng được xác định đ ó phải bằng khối lượng kh í được biết trước về khối lượng được phun vào ± 3%. 2.5.2. Đo bằng kỹ thuật trọng lượng Khối lượng một ống h ình trụ tròn chứa đầy CO hoặc propan phải được xác định với độ chính xác bằng ± 0.01 g. Hệ thống CVS phải được hoạt động như trong một phép th ử khí thải bình thường đang ở trong khoảng 5 đến 10 min trong khi CO hoặc propan được phun vào hệ thống. Lượng khí sạch xả ra phải được xác định b ằ ng cân vi lượng. Một mẫu khí phải được phân tích bằng thiết bị thông dụng (túi mẫu hoặc phương pháp tích hợp), và khối lượng khí được t ính . V ì vậy khối lượng được xác định đó phải bằng khối lượng khí được phun vào ± 3%. 3. Hiệu chuẩn hệ thống đo hạt 3.2.1. Yêu c ầu chung Mỗi bộ phận phải được hiệu chu ẩ n thường xuyên để th ỏa mãn các yêu cầu về độ chính xác của tiêu chuẩn này. Phương pháp hiệu chuẩn được mô tả tại đây được dùng cho các bộ phận được chỉ ra tại 3.2. 3.2. Đo lưu lượng 3.2.1. Chu kỳ hiệu chuẩn a) Để đáp ứng độ ch ính xác tuyệt đối c ủa việc đo lưu lượng theo yêu cầu trong 2.2 Phụ lục A - Phụ lục A4 của tiêu chuẩn này, việc hiệu chuẩn đồng hồ đo lưu lượng hoặc dụng cụ đo lưu lượng phải để lại vết theo tiêu chuẩn quốc gia hoặc tiêu chu ẩ n quốc tế. b) Nếu lưu lượng kh í mẫu được đo bằng phép đo lưu lượng sai phân hoặc dụng cụ đo lưu lượng thì phải được hiệu chuẩn theo một trong các qui trình dưới đây, đầu đo lưu lượng q mb đầu vào ống phải đáp ứng độ ch ính xác theo yêu cầu trong 4.2.5.2 Phụ lục A - Phụ lục A4 của tiêu chu ẩ n này. i) Đồng hồ đo lưu lượng q mdw phải được lắp nối tiếp với đồng hồ đo lưu lượng q mdew , sự ch ê nh lệch giữa hai đồng hồ đo lưu lượng phải được hiệu chuẩn ít nhất tại 5 điểm có giá trị lưu lượng cách đ ề u nhau trong kho ả ng giữa giá trị th ấ p nhất q mdw và q mdew được sử dụng trong mỗi phép thử , ống pha loãng có thể được b ỏ qua. ii) Thiết bị hiệu chuẩn lưu lượng k hối lượng phải được lắp nối tiếp với đồng h ồ đo lưu lượng q mdew và độ ch ính xác phải được kiểm tra đối với giá trị sử dụng cho phép thử. Sau đó thiết bị hiệu chuẩn lưu lượng khối lượng phải lắp nối tiếp với đồng hồ đo lưu lượng q mdw , và độ chính xác phải được kiểm tra ít nhất tại 5 mức ch ỉnh đặt tương ứng v ới tỷ số pha lo ã ng trong khoảng 3 đ ế n 50 đối với q mdew được sử dụng trong mỗi phép thử . iii) Khí đánh dấu được nạp vào khí xả qua ố ng vận chuyển (TT). Khí đánh dấu này có thể có thành phần c ủa khí xả, như C O 2 hoặc NO x . Sau khi pha loãng trong ống, thành phần của khí đánh dấu phải được đo. Việc này có thể được thực hiện đối với 5 t ỷ số pha loãng trong khoảng 3 đến 50. Độ c h ính xác c ủa lưu lượng mẫu được xác định từ tỷ s ố pha loãng r d : q md = q mdew /r d c) Độ chính xác của các máy phân tích kh í phải được đánh giá nhằm đ ảm b ả o độ chính xác của q mp . 3.2.2. K iểm tra lưu lượng Carbon a) Việc kiểm tra lưu lượng carbon bằng khí thải thực nên được áp dụng để phát hiện các v ấn đề về đo và kiểm soát và để ki ể m tra xác nhận sự hoạt động đúng của hệ thống pha loãng một phần. Kiểm tra lưu lượng carbon có thể thực hiện ít nhất một lần v ới động cơ mới được lắp, hoặc đối với những thay đổi quan trọng trong cấu hình phòng thử. b) Động cơ phải được hoạt động tại mômen và tốc độ cao nhất hoặc tại bất kỳ ch ế độ ổn định khác mà sinh ra không dưới 5% C O 2 . H ệ thống lấy mẫu một phần phải hoạt động với hệ số pha loãng khoảng 15 đến 1. c) Nếu việc kiểm tra lưu lượng carbon được thực hiện, th ì phải áp dụng qui trình trong Phụ lục B - Phụ lục B6. Lưu lượng carbon phải được t ính toán theo 2.1 đến 2.3 c ủa Phụ lục B - Phụ lục B6 của tiêu chu ẩ n này. T ấ t cả các lưu lượng carbon phải bằng nhau với sai số trong khoảng 6% so với nhau. 3.2.3. Ki ể m tra trước khi thử a) Kiểm tra phép thử khoảng 2 h tr ư ớc khi thực hiện phép thử theo cách dưới đ â y: b) Độ chính xác của đồng hồ đo lưu l ượng phải được kiểm tra bằng phương pháp như sử dụng để hiệu chu ẩ n (xem trong 3.2.1 của phụ lục này) ít nhất đối với 2 điểm, bao gồm các giá tr ị lưu lượng của q mdw tương ứng với các tỷ lệ pha lo ã ng giữa 5 và 15 đối với giá trị q mdew được sử dụng trong phép thử. c) Nếu có thể chứng minh b ằng các hồ sơ c ủa qui tr ình hiệu chu ẩn theo 3.2.1 rằng phép hiệu chuẩn đồng hồ đo lưu lượng là ổn định trong khoảng thời gian dài hơn, việc kiểm tra trước phép th ử c ó thể bỏ qua. 3.3. Xác định thời gian chuyển đổi (đ ối với hệ th ố ng pha loãng một phần chỉ áp dụng đ ối với phép thử ETC) Các thông s ố ch ỉnh đặt hệ thống để đánh giá thời gian chuyển đổi phải giữ nguyên giá trị trong quá tr ình đo của phép thử. Thời gian chuyển đổi phải được xác định bằng phương pháp sau: a) Một đồng h ồ lưu lượng chu ẩ n độc lập với dải đo th ích hợp đối v ới lưu lượng tại đầu lấy mẫu phải được lắp nối tiếp và sát với đầu lấy mẫu đó. Đ ồng hồ đo lưu lượng này phải có thời gian chuyển đổi nh ỏ hơn 100 ms đối với mức lưu lượng được sử dụng trong việc đo thời gian đáp trả, với sự hạn chế lưu lượng đ ủ thấp không ảnh h ưởng đến đặc tính động học của hệ thống pha loãng một phần, và phù hợp với kinh nghiệm thực tế. b) Việc thay đổi mức phải được áp dụng với lưu lượng kh í thải (hoặc lưu lượng không khí nếu lưu lượng khí thải được tính toán) đầu vào c ủa hệ thống pha loãng một phần, từ lưu lượng thấp đến ít nh ấ t 90% giá tr ị cao nhất của thang đo. Bộ khởi động để thay đổi mức cũng nên được sử dụng để khởi động việc điều khiển trước trong phép thử thực tế. Tín hiệu k ích thích mức lưu lượng kh í th ả i và giá trị đáp ứng của đồng hồ đo lưu lượng ph ải được ghi lại tại cùng một tần suất lấy mẫu ít nh ấ t là 10 Hz. c) Từ dữ liệu này, thời gian chuyển đổi phải được xác đ ịnh đối với hệ thống pha loãng một phần, thời gian chuyển đổi đó là thời gian từ khi có tín hiệu thay đổi mức đến khi đạt được 50% của giá tr ị đáp ứng của đồng h ồ đo lưu lượng. Bằng phương pháp tương tự, thời gian chuyển đổi tín hiệu q mp của hệ thống pha loãng một phần và tín hiệu q mew,i của đồng hồ đo lưu lượng hệ thống xả phải được xác định. Các tín hiệu này được sử dụng trong phép kiểm tra hồi qui được thực hiện sau mỗi phép thử (xem 3.8.3.2 Phụ lục B - Phụ lục B2). d) Việc t ính toán phải được lặp đi lặp lại ít nhất 5 l ần k ích thích tăng l ê n và giảm xuống, và kết quả phải là giá trị trung b ình . Thời gian chuyển đổi bên trong (<100ms) của="" đồng="" hồ="" đo="" lưu="" lượng="" chuẩn="" phải="" được="" trừ="" khỏi="" giá="" trị="" trung=""> ình đó. Đó là giá trị điều khi ể n trước của hệ thống pha lo ã ng một phần, giá trị đó phải được áp dụng theo 3.8.3.2 Phụ lục B - Phụ lục B2. 3.4. Ki ể m tra các điều kiện của h ệ thống pha loãng một phần Dải vận tốc khí thải và dao động áp suất phải được kiểm tra và điều ch ỉnh theo yêu cầu tại 2.2.1 Phụ lục B - Phụ lục B7 (EP) nếu có thể. 3.5. Chu kỳ hiệu ch uẩn Các dụng cụ đo lưu lượng phải được hiệu chu ẩ n ít nhất 3 tháng một lần hoặc b ấ t cứ khi nào c ó sự sửa chữa hoặc thay đổi mà có thể ảnh h ưởng đến sự hiệu chuẩn. 4. Hiệu chuẩn thiết b ị đo độ kh ói 4.1. Yêu cầu chung Thiết bị đo độ khói phải được hiệu chuẩn thường xuyên để th ỏa mãn các yêu cầu về độ ch ính xác c ủa tiêu chu ẩ n này. Phương pháp hiệu chu ẩ n được mô tả tại đây được dùng cho các bộ phận được chỉ ra tại Điều 5 Phụ lục B - Phụ lục B4 và Điều 3 Phụ lục B - Phụ lục B7. 4.2. Quy trình hiệu chu ẩ n 4.2.1. Thời gian làm ấ m Thiết bị đo độ khói phải được làm ấm và được ổn định theo hướng dẫn của nhà sản xuất. N ếu thiết bị đo độ khói có hệ thống không khí sạch để phòng ngừa sự kết muội trong các chi tiết quang của dụng cụ th ì hệ th ố ng này cũng phải được kích hoạt và điều ch ỉnh theo hướng dẫn c ủa nhà sản xuất. 4.2.2. Thiết lập sự đáp trả tuyến tính Độ tuyến tính của thiết bị đo độ khói phải đ ược kiểm tra trong chế độ đưa ra kết qu ả đo theo hướng dẫn c ủa nhà sản xuất. Ba bộ lọc tỉ trọng 0 c ủa đường truyền đã được biết, mà nó phải đáp ứng yêu cầu trong 5.2.5, phải được đưa vào thiết b ị đo độ khói và giá tr ị đó được ghi lại. Các bộ lọc tỉ trọng 0 phải có độ khói danh nghĩa là gần bằng 10 %, 20 % và 40 %. Độ tuyến tính không được sai khác qu á ± 2 % độ khói so v ới giá trị danh nghĩa c ủa bộ lọc t ỉ trọng 0. Bất cứ độ phi tuyến nào lớn hơn giá tr ị tr ê n phải được hiệu ch ỉ nh ngay trước khi thử. 4.3. Chu kỳ hiệu chuẩn Các dụng cụ đo lưu lượng phải được hiệu chu ẩ n theo 4.2.2 ít nhất 3 tháng một lần hoặc bất c ứ khi nào có sự sửa chữa hoặc thay đổi mà có thể ảnh hưởng đến sự hiệu chuẩn. PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B6 (quy định) KIỂM TRA LƯU LƯỢNG CACBON 1. Giới thiệu Hầu như một phần hết sức nhỏ cacbon trong khí thải đến từ nhiên liệu, và hầu như một phần rất nhỏ của khí này xuất hiện trong khí thải như C O 2 . Đây l à cơ s ở đ ể ki ể m tra xác nhận hệ thống dựa trên các phép đo C O 2 . Lưu lượng cacbon đi vào hệ thống đo khí thải được xác định từ lưu lượng nhiên liệu. Lưu lượng cacbon tại những đi ể m lấy mẫu khác nhau trong khí thải v à các hệ thống lấy mẫu hạt được xác định từ các nồng độ C O 2 và lưu lượng kh í tại những điểm đ ó . Trong trường hợp này, động cơ cung cấp một nguồn lưu lượng cacbon nhận biết được, và việc ki ể m tra lưu lượng cacbon như trên trong ống x ả và tại các đầu ra của hệ thống lấy mẫu hạt PM xác nhận sự rò rỉ của toàn bộ hệ thống và độ chính xác của phép đo lưu lượng. Việc kiểm tra này c ó ưu đi ể m là các bộ phận đang hoạt động dưới các điều kiện kiểm tra động cơ thực v ề nhiệt độ và lưu lượng. Sơ đồ dưới đây thể hiện những điểm lấy mẫu mà tại đó lưu lượng cacbon phải được kiểm tra. Phương trình cụ th ể đối với việc tính t oán lưu lượng cacbon tại mỗi đi ể m lấy mẫu như sau: CHÚ D ẪN : Air = không kh í ; Fuel = nhiên liệu. H ình B6.1 - Các đi ể m đo đ ể kiểm tra lưu l ượng cacbon 2. Tính toán 2.1. Lưu lượng cacbon vào động cơ (vị trí 1 tr ê n H ình B6.1) Lưu lượng khối lượng cacbon đi vào động cơ đối với nhiên liệu CH a O được tính toán như sau: Trong đó : q mf lưu lượng khối lượng nhiên liệu, kg/s 2.2. Lưu lượng cacbon trong kh í thải th ô (V ị trí 2 trên Hình B6.1) Lưu lượng khối lượng cacbon trong ống dẫn khí thải thô của động cơ phải được xác định từ nồng độ C O 2 th ô và lưu lượng khối lượng khí thải: Trong đó: c co2,r nồng độ CO 2 ướt trong khí thải thô, % c co2,a nồng độ CO 2 ướt trong không khí môi trường xung quanh, % (khoảng 0,04%) q mew lưu lượng khối lượng khí thải ở trạng thái ướt , kg/s M re khối lượng phân tử của khí thải Nếu C O 2 được đo ở trạng thái ướt thì phải chuyển đ ổi sang trạng thái khô theo 5.2 Phụ lục A-Phụ lục A.1. 2.3. Lưu lư ợ ng cacbo n t rong h ệ th ố ng pha l oãng (V ị trí 3 trên H ình B6.1) Lưu lượng cacbon được xác định từ nồng độ CO 2 pha loãng, lưu lượng khối lượng khí thải và lưu lượng lấy m ẫu : Trong đó: c co2,d n ồng độ C O 2 ướt trong kh í thải pha loãng tại đầu ra c ủa ống pha loãng, %; c co2,a nồng độ C O 2 ướt trong không khí môi trường xung quanh, % (khoảng 0,04%); q mdew l ưu lượng kh ối lượng khí thải đã pha lo ã ng ở trạng thái ướt, kg/s; q mew lưu lượng khối lượng kh í th ả i ở trạng thái ướt, kg/s (chỉ với hệ thống pha loãng một phần); q mq lưu lượng mẫu c ủa khí thải đi vào hệ thống pha lo ã ng một phần, kg/s (ch ỉ với hệ thống pha loãng một phần); M re khối lượng phân tử c ủa kh í thải. Nếu C O 2 được đo ở trạng thái khô thì phải chuyển đổi sang trạng thái ướt theo 5.2 Phụ lục A - Phụ lục A1. 2.4. Khối l ượng phân t ử (M re ) của khí thải được tính toán như sau: Trong đó: q mf lưu lượng khối lượng nhiên liệu, kg/s; q maw lưu lượng khối lượng không khí nạp ở trạng thái ướt, kg/s; H a độ ẩm của không kh í nạp, phần trăm g của nước trong kg không kh í khô; M ra khối lượng ph ân tử c ủa không kh í nạp khô (= 28,9 g/mol); a , d , e , g các tỷ số mol lấy theo nhiên liệu C H a O d N e S g . Ngoài ra, các khối lượng phân tử dưới đây c ó thể được sử dụng: Mre (điêzen) = 28,9 g/mol Mre (LPG) = 28,6 g/mol Mre (NG) = 28,3 g/mol. PHỤ LỤC B - PHỤ LỤC B7 (quy định) CÁC HỆ THỐNG LẤY MẪU VÀ PHÂN TÍCH 1. Xác định chất thải dạng kh í 1.1. Giới thiệu Mục 1.2 và các Hình B7.1 và Hình B7.2 có mô tả chi tiết v ề các hệ thống l ấ y mẫu và phân tích được khuyến nghị. V ì các c ấ u hình khác nhau có th ể cho kết quả tương đương nên không đòi hỏi phải phù hợp chính xác với các H ình B7.7 và H ình B7.8. Các bộ phận bổ sung như dụng cụ đo, các van, các van Sôlênôit (van từ), các bơm và các chuyển mạch có thể được sử dụng để cung cấp thông tin bổ sung và ph ối hợp các chức năng của các hệ thống thành phần. Các thành phần khác, mà không cần duy trì độ chính xác trên một s ố hệ thống, có th ể được loại trừ nếu sự loại trừ c ủa chúng dựa trên cơ sở các đánh giá kỹ thuật tốt. 1.2. M ô tả h ệ th ố ng phân tích Hệ thống ph â n tích để xác định các kh í thải trong khí thải thô (Hình B7.1, ri ê ng cho ESC) hoặc khí thải được pha loãng (H ình B7.2, cho ETC và ESC) được mô tả trên cơ s ở s ử dụng các thiết bị sau: - Máy ph â n tích HFID để đo HC; - Máy phân tích NDIR để đo CO và C O 2 ; - M á y phân tích HCLD hoặc máy phân tích tương đương để đo NOx; M ẫ u cho tất cả các thành phần khí thải c ó thể được lấy với cùng một hoặc v ới hai ống lấy m ẫ u được đặt sát và về cơ bản là tách riêng đối với các máy phân tích khác nhau. Ph ải c ẩ n thận đ ể tránh x ả y ra sự ngưng tụ c ủa các thành phần khí thải (gồm nước và a xít sunfuaric) tại bất kỳ đi ể m nào của hệ thống phân tích. CHÚ D ẪN: Zero gas = khí chu ẩ n 0; S pan gas = khí chuẩn dải đo; Vent = ống Venturi; Air = không kh í ; Fuel = nhiên liệu. Hình B7.1 - Sơ đ ồ dòng chảy của hệ th ố ng phân t ích khí thải thô CO, C O 2 , NO x và HC áp dụng riêng cho ESC CH Ú DẪN : Zero gas = Kh í chu ẩ n 0; S pan gas = Khí chu ẩ n dải đo; Vent = ống Venturi; Air = kh ô ng khí; Fuel = nhi ê n li ệ u H ình B7.2 - Sơ đ ồ dòng chảy của hệ th ống phân tích khí thải pha lo ã ng CO, C O 2 NO x, HC (áp dụng cho ETC, t ùy chọn đ ối với ESC) 1.2.1. Các thành phần trong Hình B7.1 v à B7.2 EP = ống xả SP1 = ống lấy mẫu kh í thải (Hình B7.1) Đó là ống thép không g ỉ , thẳng, một đầu kín và c ó nhiều lỗ. Đường k ính trong không được lớn hơn đường k ính trong của đường ống dẫn mẫu. Chiều dày ống lấy mẫu không được lớn hơn 1 mm. Phải có ít nhất 3 l ỗ trên 3 mặt ph ẳ ng hướng kính khác nhau được xác định k ích thước theo lưu lượng mẫu. Ố ng lấy mẫu phải được đưa vào trong ống xả từ thành ống bên này sang phía thành ống phía b ê n kia ít nhất bằng 80% đường kính ống xả. Có thể sử dụng một hoặc hai ống lấy mẫu. SP2 = ống lấy mẫu HC trong khí th ải pha loãng (H ình B7.2) ống l ấ y mẫu phải: - Được xác định như một đường dẫn mẫu chịu nhiệt HSL1 thứ nhất dài từ 254 mm đến 762 mm; - Có đường kính trong nh ỏ nhất bằng 5 mm; - Được lắp vào ống pha loãng DT (xem 2.3, H ình B7.14) tại điểm mà ở đó không khí pha loãng và khí thải được h òa trộn tốt với nhau (tức l à cách vị trí, tại đó khí th ải đi vào ống pha loãng, về phía sau theo chiều dòng khí một đoạn gần bằng 10 lần đường kính ống pha loãng); - Cách các ống lấy mẫu khác và thành ống pha loãng theo hướng kính đủ xa sao cho không bị ảnh h ưởng của bất kỳ luồng sóng hoặc dòng xoáy lốc nào; - Được nung nóng để tăng nhiệt độ dòng khí l ê n đến 463 K ± 10 K (190 ° C ± 10 °C) tại cửa ra của ống l ấ y mẫu. SP3 = ống lấy mẫu khí thải pha loãng CO , C O 2 , NOx (Hình B7.2) ống lấy mẫu phải: - Cùng trong mặt phẳng của SP 2; - Cách các ống l ấ y mẫu khác và thành ống pha loãng theo hướng kính đủ xa sao cho không bị ảnh h ưởng của b ấ t kỳ luồng sóng hoặc dòng xoáy lốc nào; - Được nung nóng và cách nhiệt tr ê n toàn thể chiều dài của nó tới nhiệt độ nh ỏ nhất là 328 K (55 °C) đ ể ngăn ngừa sự ngưng tụ nước. HSL1 = Đường ống dẫn mẫu chịu nhiệt Đường ống dẫn mẫu đưa mẫu khí từ ống lấy mẫu đến các điểm phân chia dòng và máy phân tích HC. Đường ống dẫn mẫu phải: - C ó đường kính trong từ 5 mm đến 13,5 mm; - Được làm bằng thép không g ỉ hoặc PTFE. - Duy trì nhiệt độ thành ống b ằ ng 463 K ± 10 K (190 ° C ± 10 °C) khi được đo ở mỗi đoạn nung nóng được điều khi ể n tách biệt nếu nhiệt độ khí thải tại ống lấy mẫu không quá 463 K ± 10 K (190° C ± 10°C); - Duy tr ì nhiệt độ thành ống cao hơn 453 K (180 °C) nếu nhiệt độ kh í thải tại ống lấy mẫu cao hơn 463 K (190 °C); - Duy trì nhiệt độ khí b ằ ng 463 K ± 10 K (190 ° C ± 10 °C) ngay trước bộ lọc chịu nhiệt F2 và HFID; HSL2 = Đường ống dẫn mẫu NOx chịu nhiệt Đường ống dẫn mẫu phải: - Duy tr ì nhiệt độ th à nh ống b ằ ng 328 K đến 473 K (55 ° C đến 200 °C) cho đến tận bộ biến đổi C khi sử dụng b ể làm mát B, v à cho đến tận máy phân tích khi không sử d ụng b ể l à m mát B. - Được làm bằng thép không g ỉ hoặc PTFE. SL = Đường ống dẫn mẫu CO và C O 2 Đường ống phải được làm bằng thép kh ô ng gỉ hoặc PTFE. Nó có thể là loại chịu nhiệt hoặc không chịu nhiệt. BK Túi mẫu nền (t ùy chọn; Hình B7.2) Để lấy mẫu các n ồ ng độ nền BG Túi mẫu (t ùy chọn; Hình B7.2, CO và C O 2 ) Để lấy mẫu các nồng độ mẫu F1 = Bộ lọc ch ính chịu nhiệt Nhiệt độ phải bằng nhiệt độ của HSL1. F2 = Bộ lọc chịu nhiệt Bộ lọc phải l ấ y được mọi hạt rắn từ mẫu khí trước máy phân tích. Nhiệt độ phải bằng nhiệt độ của HSL1. Khi cần phải thay bộ lọc. P = Bơm l ấ y mẫu chịu nhiệt Bơm phải được làm nóng tới nhiệt độ c ủa HSL1. HC = HFID để xác đ ịnh HC. Nhiệt độ phải được giữ trong khoảng 453 K đến 473 K (180° C đến 200°C). CO, C O 2 = máy phân tích NDIR để xác định CO và C O 2 (t ùy chọn để xác định tỉ lệ pha loãng khi đo PT). NO = máy phân tích CLD hoặc H CLD đ ể xác đị nh NOx. Nếu HCLD được sử dụng, nó phải được giữ ở nhiệt độ từ 328 K đến 473 K (55° C đến 200°C). C = Bộ biến đổi Bộ biến đổi phải được dùng để giảm N O 2 thành NO theo kiểu xúc tác trước khi phân t ích trong CLD hoặc HCLD. B = Bể làm mát (t ùy ch ọn ) Để làm mát và ngưng tụ nước từ mẫu khí thải. Bể phải được duy tr ì nhiệt độ từ 273 K đến 277 K (0° C đến 4°C) bằng nước đá hoặc làm lạnh. Nó là t ùy chọn nếu máy phân t ích không có nhiễu hơi nước như được xác định trong 1.9.1 và 1.9.2 Phụ lục B- Phụ lục B.5. N ế u nước được khử bởi sự ngưng tụ, nhiệt độ khí mẫu hoặc điểm sương phải được kiểm tra trong bẫy nước hoặc cuối dòng. Nhiệt độ khí mẫu hoặc điểm sương không được lớn hơn 280 K (7°C). Không được phép dùng máy sấy khô h óa học đ ể kh ử nước khỏi mẫu. T1, T2, T3 = Cảm biến nhiệt độ Để kiểm tra nhiệt độ dòng khí. T4 = Cảm bi ế n nhiệt độ Để kiểm tra nhiệt độ bộ biến đổi NO 2 - NO. T5 = Cảm biến nhiệt độ Để kiểm tra nhiệt độ bể làm mát. G1, G2, G3 = Đồng hồ đo áp suất Đ ể đo áp suất trong các đường ống dẫn mẫu R1, R2 = Bộ điều áp Để điều khi ể n áp suất không khí và nhiên liệu cho HFID. R3, R4, R5 = Bộ điều áp Đ ể điều khiển áp su ấ t trong các đường ống dẫn mẫu và d ò ng khí vào máy phân tích. FL1, FL2, FL3 = Đồng hồ đo lưu lượng Để kiểm tra lưu lượng mẫu đi qua. FL4 đến FL6 = Đ ồ ng hồ đo lưu lượng (t ùy chọn) Để kiểm tra lưu lượng đi qua máy phân t ích V1 đ ế n V5 = Van chọn Phù hợp cho việc chọn lọc lưu lượng mẫu, khí chuẩn dải đo hoặc khi 0 vào máy phân tích. V6, V7 = Van Solenoid Để đi vòng qua bộ biến đổi N O 2 - NO. V8 = Van kim Để cân b ằng l ưu l ượng đi qua và không đi qua bộ biến đổi N O 2 - NO. V9, V10 = Van kim Đ ể điều khiển lưu lượng vào máy ph â n tích. V11, V12 = Van khuỷu (t ùy chọn) Để tháo nước ngưng tụ ra khỏi bể B. 1.3. Phân tích NMHC (ch ỉ cho động cơ nhiên liệu NG) 1.3.1. Phương pháp sắc ký khí (GC, Hình B7.3) Khi sử dụng phương pháp GC, một thể tích mẫu nh ỏ được đo được phun l ê n trên cột phân tích mà trong cột đó nó được quét b ởi một khí trơ. Cột đó tách biệt các thành phần Khác nhau theo các điểm sôi của chúng để chúng rửa sạch khỏi cột đó tại các thời điểm khác nhau. Sau đó các khí này đi qua một bộ dò có phát ra tín hiệu điện, tín hiệu này phụ thuộc vào n ồng độ của chúng. Vì nó không phải là một kỹ thuật phân tích liên tục, nó chỉ có th ể được dùng kết hợp v ới phương pháp lấy mẫu b ằ ng túi như mô tả tại 3.4.2 Phụ lục B - Phụ tục B4. Đối với NMHC, phải sử dụng phương pháp GC tự động với một FID. Khí thải phải được lấy mẫu vào túi mẫu mà từ đó một phần phải được trích ra và phun v ào GC. Mẫu đó được tách thành hai phần (CH4/không khí/ CO và NMHC/C O 2 /H 2 O ) trên cột Porapak. Cột sàng phân t ử tách CH 4 khỏi không kh í và CO trước khi qua n ó đi vào FID đ ể đo n ồ ng độ của n ó . Một chu trình đầy đủ từ khi phun một m ẫu đến khi phun lần hai có th ể được làm trong 30 s. Đ ể xác định NMHC, phải trừ nồng độ CH 4 ra khỏi n ồ ng độ tổng HC (xem 4.3.1 Phụ lục B - Phụ lục B2). Hình B7.3 cho thấy một GC điển h ình để xác đ ịnh CH 4 một cách thông th ường . Các phương pháp GC khác cũng có th ể được dùng trên cơ s ở đánh giá kỹ thuật tốt. H ình B7.3 - Sơ đồ dòng chảy để ph â n tích CH 4 (phương pháp GC) Các thành phần của Hình B7.3. PC = cột Porapak Porapak N, 180/300 m m (mắt lưới 50/80), dài 610 mm x đường kính trong 2,16 mm phải được s ử d ụng và được điều h òa ít nhất 12 h ở 423 K (150 °C) cùng với khí mang trước khi bắt đầu sử dụng. MSC = cột sàng phân tử Ki ể u 13 X, 250/350 m m (mắt lưới 45/60), dài 1220 mm x đường kính trong 2,16 mm phải được sử dụng và được điều h òa ít nh ấ t 12 h ở 423 K (150 °C) cùng với khí chuyên ch ở trước khi bắt đầu sử dụng. OV = lò nung Để duy trì các cột và các van ở nhiệt độ ổn định cho m á y phân tích hoạt động, và để đưa các cột vào nhiệt độ 423 K (150 °C). SLP = vòng l ấ y mẫu Một ống thép không gỉ đủ d à i để đạt được thể tích 1 cm 3 P = bơm Để đưa mẫu vào m á y sắc k í kh í . D = máy sấy Phải sử dụng máy sấy có sàng phân tử để kh ử nước và các tạp ch ất khác có thể có trong khí chuyên chở HC = FID để đo nồng độ CH 4 . V1 = Van phun mẫu Để phun mẫu lấy từ t úi mẫu qua SL của H ình B7.2. Nó phải là loại thể tích không làm việc thấp, kín khí và c ó th ể chịu được nhiệt tới 423 K (150 °C). V3 = Van chọn Để chọn khí chu ẩ n dải đo, mẫu, hoặc chặn dòng chảy. V2, V4, V5, V6, V7, V8 = Van kim để ch ỉnh đặt lưu lượng cho hệ thống R1,R2,R3 = Bộ điều áp Theo thứ tự, là các van để điều khiển lưu lượng nhiên liệu (= khí chuyên chở), mẫu và không khí. FC = ống lưu lượng mao dẫn Để đi ề u khiển lưu lượng không khí vào FID G1 , G2, G3 = Đồng hồ đo áp suất Theo thứ tự, là các van, để điều khiển lưu lượng nhiên liệu (= khí chuyên ch ở ), mẫu và không khí. F1, F2, F3, F4, F5 = bộ lọc Các bộ lọc làm bằng kim loại thiêu kết để ngăn sạn cát không đi vào bơm hoặc dụng cụ. FL1 = Đồng h ồ đo lưu lượng Để đo lưu lượng mẫu không đi qua 1.3.2. Phương pháp cắt không dùng mê tan (NMC, Hình B7.4) Thiết bị cắt ô xi h óa mọi HCx trừ CH 4 thành C O 2 và H 2 O sao cho, bằng việc cho mẫu đi qua NMC, ch ỉ CH 4 b ị phát hiện bởi FID. Nếu túi lấy mẫu được sử dụng, một hệ thống l à m trệch hướng dòng phải được l ắ p ở SL (xem 1.2, H ình B7.2) mà với n ó lưu lượng có th ể luân phiên đi qua hoặc đi vòng quanh máy cắt theo phần phía trên của H ình B7.4. Đ ể đo NMHC, cả hai giá trị (HC và CH 4 ) phải được kiểm tra trên FID và được ghi lại. Nếu phương pháp tích hợp được sử dụng, NMC cùng với FID thứ hai phải được lắp song song với FID thông thường vào HSL1 (xem 1.2, Hình B7.2) theo phần thấp hơn c ủa Hình B7.4. Đ ể đo NMHC, các giá trị của hai FID (HC và CH 4 ) phải được kiểm tra và được ghi lại. Trước khi thử, máy cắt phải được xác định rõ đặc tính ở 600 K (327 °C) liên quan tới hiệu ứng xúc tác của nó trên CH 4 và C 2 H 6 tại các giá trị H 2 O đại diện cho các điều kiện dòng Khí thải. Điểm sương và mức O 2 của dòng khí được lấy mẫu phải được biết. Sự đáp trả tương đối của FID đối với CH 4 phải được ghi lại (xem 1.8.2 Phụ lục B - Phụ lục B5). Hình B7.4 - Sơ đồ dòng ch ảy đ ể phân tích kh í CH4 với máy cắt kh ông dùng m ê tan (NMC) Các thành ph ầ n của hình B7.4E NMC = Máy cắt không dùng mê tan Để ô xy h óa mọi HCx trừ mê tan. HC = HFID Để đo nồng độ HC và CH 4 . Nhiệt độ ph ải được giữ trong khoảng từ 453 K đến 473 K (180° C đến 200°C). V1 = Van chọn Để chọn mẫu, khí 0 và khí chu ẩ n dải đo. V1 giống V2 của Hình B7.2. V2, V3 = Van Solenoid Để đi v ò ng qua NMC V4 = Van kim Để c â n bằng lưu lượng qua và đi vòng qua NMC R1 = Bộ đi ề u áp Để điều khiển áp suất trong đường ống dẫn mẫu và lưu lượng qua HFID. R1 giống R3 của Hình B7.2. FL1 = Đồng hồ đo lưu lượng Để đo lưu lượng mẫu đi vòng qua. FL1 giống FL1 của Hình B7.2. 2. Pha loãng kh í thải và xác đ ịnh các hạt 2.1. M ở đ ầu Trong 2.2, 2.3 và 2.4 và các Hình từ B7.5 đến Hình B7.16 có mô t ả chi tiết của các hệ th ố ng lấy mẫu và pha lo ã ng được gi ới thiệu. V ì các cấu h ì nh kh á c nhau có th ể cho kết quả tương đương nên không đ òi h ỏi phải phù hợp ch ính xác với các h ình này. Các bộ phận b ổ sung như dụng cụ đo, các van, Sôl ê nôit, các bơm và các cơ c ấ u chuy ể n mạch c ó th ể được sử dụng đ ể cung c ấ p thông tin b ổ sung và phối hợp các chức năng c ủa các hệ thống thành phần. Các thành phần khác không cần đ ể duy trì độ chính xác tr ê n một số hệ thống có thể được loại trừ nếu sự loại trừ chúng dựa tr ê n cơ sở các đánh giá kỹ thuật tốt. 2.2. H ệ th ố ng pha loãng lưu lượng một phần Hệ thống pha lo ã ng được mô t ả trong các Hình từ B7.5 đến H ình B7.13 dựa trên cơ sở pha lo ã ng một phần của dòng kh í thải. Việc tách dòng khí thải và quá trình pha loãng tiếp theo có thể được thực hiện bởi các loại hệ thống pha lo ã ng khác nhau. Đ ối với việc thu gom các hạt sau đó, toàn bộ khí thải pha loãng hoặc ch ỉ một phần của khí thải pha loãng được đi qua hệ thống l ấ y mẫu hạt (trong 2.4, H ình B7.15). Phương pháp thứ nhất là ki ể u lấy mẫu toàn phần, phương pháp thứ hai là ki ể u l ấ y mẫu một phần. Việc t ính t ỉ lệ pha loãng phụ thuộc vào kiểu lấy mẫu được sử dụng. Sau đây l à các kiểu lấy mẫu: 2.2.1. C á c hệ thống đẳng động học (Hình B7.5, B7.6) V ới các hệ thống này, lưu lượng vào ống chuyển được làm phù hợp với lưu lượng khí thải lớn hơn trong các đ iều kiện vận tốc và/hoặc áp suất khí, v ì vậy dòng khí thải tại ố ng l ấ y mẫu ph ả i đ ồ ng nh ấ t và không bị chảy rối. Việc này đạt được thường là do sử dụng một bộ cộng h ưởng và một ống ti ế p cận th ẳ ng phía trước đi ể m l ấ y mẫu. Tỉ lệ tách sau đó được tính theo các giá trị có th ể đo được dễ dàng, như các đ ường kính ống. Cần chú ý rằng đẳng động học chỉ được dùng để làm phù hợp các trạng thái lưu lượng chứ không làm phù hợp sự phân bố kích thước. Trường hợp sau là không cần thiết v ì các hạt đủ nhỏ đ ể đi theo dòng ch ấ t lỏng. 2.2.2. Các hệ th ố ng đi ề u khiển lưu lượng b ằng việc đo n ồ ng độ (các h ình từ B7.7 đến B7.11) Với các hệ thống này, một mẫu được lấy từ dòng khí thải lớn do điều chỉnh lưu lượng không khí pha lo ã ng và toàn bộ lưu lượng khí thải pha lo ã ng. Tỉ lệ pha loãng được xác định theo nồng độ của các kh í đ ể lại vết, như C O 2 hoặc NOx, xảy ra tự nhiên trong khí th ải động cơ. Các nồng độ trong kh í thải pha loãng và trong không khí pha loãng được đo, mặc dù n ồ ng độ trong kh í thải thô có th ể được đo trực tiếp hoặc được xác định theo lưu lượng nhiên liệu và phương tr ình cân b ằ ng các bon nếu thành phần nhiên liệu được biết. Các hệ thống có th ể được điều khi ể n b ằ ng t ỉ lệ pha lo ã ng được t ính (Hình B7.7, B7.8) hoặc b ằng lưu lượng vào ố ng chuy ể n (các H ình B7.6, B7.7, B7.8). 2.2.3. Các h ệ thống đi ề u khi ể n lưu lượng bằng việc đo lưu l ượng (các H ình từ B7.7 đến B7.11) Với các hệ thống này, một mẫu được lấy từ dòng khí thải l ớn b ằ ng việc chỉnh đặt lưu lượng không kh í pha lo ã ng và lưu lượng khí thải pha lo ã ng. Tỉ lệ pha loãng được xác định theo sự sai khác của hai lưu lượng đó. C ần phải hiệu chuẩn chính xác các đồng hồ đo lưu lượng so với một đồng hồ khác, v ì độ lớn tương đối của hai lưu lượng đó có thể dẫn đến sai s ố đáng kể tại các tỉ lệ pha loãng cao hơn (≥ 15). Việc điều khi ể n lưu lượng r ấ t dễ bằng việc giữ cho t ỉ lệ lưu lượng khí t hải pha lo ã ng không đ ổi và thay đổi tỉ lệ không kh í pha lo ã ng n ế u c ầ n. Khi sử dụng các hệ thống pha lo ã ng một phần phải chú ý tránh các v ấ n đề tổn thất các hạt trong ống chuy ể n tiềm tàng, b ảo đảm r ằ ng một mẫu đại diện được l ấ y từ kh í thải động cơ và chú ý đến việc xác định t ỉ lệ tách. Các hệ thống được mô tả ch ú ý đến các vùng quan trọng này. Hình B7.5 - H ệ th ố ng pha lo ã ng một phần với ố ng lấy m ẫ u đẳng động học và l ấ y mẫu một ph ầ n (đi ề u khi ể n SB) Khí thải thô được chuyển từ ống xả EP đến đường ống pha lo ã ng DT qua ố ng chuyển TT bằng ống l ấy mẫu đ ẳ ng động học ISP , áp su ấ t khí thải sai phân giữa ống xả và đầu vào ống l ấ y mẫu được đo với bộ chuy ể n áp suất DPT. Tín hiệu này được truyền tới bộ điều khi ể n lưu lượng FC1 điều khiển quạt hút SB để duy trì áp suất sai phân bằng 0 tại đầu mút ống lấy mẫu. dưới ba điều kiện này, vận tốc khí thải trong EP và ISP là bằng nhau, và lưu lượng qua ISP và TT là phần không đ ổi (được tách) của lưu lượng khí thải. Tỉ lệ tách được xác định theo các diện t ích tiết d iện ngang của EP và ISP. T ỉ lệ lưu lượng không kh í pha loãng được đo với thiết bị đo lưu lượng FM1. Tỉ lệ pha loãng được tính theo tỉ lệ lưu lượng không khí pha lo ã ng và tỉ lệ tách. Hình B7.6 - Hệ thống pha loãng một phần với ố ng l ấ y m ẫ u đẳng động học và lấy mẫu một phần (điều khi ể n PB) Khí thải thô được chuyển từ ống xả EP đến đường ống pha loãng DT qua ống chuyển TT bằng ống l ấ y mẫu đ ẳ ng động học ISP. Áp suất sai phân của kh í th ả i giữa ố ng xả và đầu vào ống lấy mẫu được đo với bộ chuyển áp suất DPT. T ín hiệu này được truyền tới bộ điều khi ể n lưu lượng FC1 điều khi ể n quạt đ ẩ y PB để duy tr ì áp suất sai phân bằng 0 tại đầu mút ống lấy mẫu. Việc này được thực hiện bằng cách lấy một phần nhỏ c ủa không khí pha lo ã ng mà lưu lượng của nó đã được đo với thiết b ị đo lưu lượng FM1 rồi và bằng việc cung cấp nó cho TT qua vòi phun khí nén , dưới ba điều kiện này, vận t ốc khí thải trong EP và ISP là bằng nhau, và lưu lượng qua ISP và TT là phần không đ ổi (được tách) của lưu lượng khí thải. Tỉ lệ tách được xác định th eo các diện tích tiết diện ngang c ủa EP và ISP. Không khí pha loãng được hút qua DT bằng quạt hút SB, và tỉ lệ lưu lượng không kh í pha loãng được đo với thiết bị đo lưu lượng FM1 tại đầu vào của DT T ỉ lệ pha lo ã ng được t ính theo tỉ lệ lưu lượng không khí pha lo ã ng và tỉ lệ tách. H ình B7.7 - Hệ th ố ng pha loãng một phần với việc đo nồng độ C O 2 hoặc NOx và l ấ y mẫu một ph ầ n Kh í thải thô được chuyển từ ống xả EP đến đường ống pha lo ã ng DT bằng ống lấy mẫu SP và ống chuy ể n TT. Các nồng độ của khí v ế t (C O 2 hoặc NOx) được đo trong kh í thải thô và kh í thải được pha loãng cũng như trong không khí pha lo ã ng với máy phân tích EGA. Các tín hiệu này được truyền t ới bộ điều khi ể n lưu lượng FC2 điều khiển quạt đ ẩ y PB hoặc quạt hút SB để duy tr ì tỉ lệ tách kh í thải mong muốn và t ỉ lệ pha lo ã ng trong DT. Tỉ lệ pha loãng được t ính theo n ồ ng độ của khí vết trong kh í thải thô, khí thải được pha lo ã ng và không khí pha loãng. Hình B7.8 - Hệ thống pha lo ã ng một ph ần với v iệc đo n ồ ng độ CO , c â n bằng cacbon và l ấ y mẫu toàn phần Kh í thải thô được chuy ể n từ ống xả EP đến đường ống pha lo ã ng DT bằng ống lấy mẫu SP và ống chuyển TT. Các nồng độ của C O 2 được đo trong khí thải được pha loãng và không khí pha loãng với máy phân tích EGA. Các t ín hiệu CO 2 và lưu lượng nhi ê n liệu G FUEL được truy ề n tới bộ điều khi ể n lưu lượng FC2 hoặc FC3 của hệ thống lấy mẫu hạt (xem H ình B7.15). FC2 điều khi ể n quạt đ ẩy PB, FC3 điều khiển bơm P (xem Hình B7.15), bằng cách điều ch ỉnh lưu lượng vào và ra kh ỏi hệ thống để duy tr ì t ỉ lệ tách kh í thải mong muốn và t ỉ lệ pha lo ã ng trong DT. Tỉ lệ pha lo ã ng được t ính theo nồng độ của CO 2 và G FUEL bằng việc sử dụng giả thi ế t cân b ằ ng cacbon. Hình B7.9 - Hệ thống pha loãng một phần vớ i ống Venturi đơn, đo n ồ ng độ CO và l ấ y mẫu một ph ầ n Khí th ải thô được chuy ể n từ ống xả EP đến đường ống pha lo ã ng DT bằng ống lấy mẫu SP và ống chuy ể n TT do áp suất âm được tạo ra bởi ống Venturi VN trong DT. Lưu lượng khí qua TT phụ thuộc vào trao đ ổi xung lượng tại vùng Venturi và do đó bị ảnh hưởng b ởi áp suất tuyệt đ ối tại cửa ra c ủa TT. Các nồng độ của khí v ế t (CO hoặc NO) được đo trong khí thải thô, khí thải pha loãng và không kh í pha loãng với máy phân t í ch EGA và tỉ lệ pha loãng được tính theo các gi á tr ị được đo đó. Hình B7.10 - Hệ th ố ng pha lo ã ng một ph ầ n v ới ố ng Venturi kép hoặc lỗ hạn chế kép, đo n ồ ng độ và lấy mẫu một ph ần Khí thải thô được chuyển từ ống xả EP đến đường ống pha lo ã ng DT qua ống l ấ y mẫu SP và ống chuy ể n TT bởi một thiết bị chia lưu lượng có một tập hợp các lỗ hạn chế hoặc ống Venturi. Thiết bị chia th ứ nhất (FD1) được đặt trong EP, cái thứ hai (FD2) đặt trong TT. Ngoài ra, hai van điều khi ể n áp suất (PCV1 và PCV2) cần thiết đ ể duy trì sự tách kh í thải không đ ổi bằng việc điều khi ể n áp suất ngược trong EP và áp su ấ t trong DT. PCV1 được đặt sau SP trong EP, PCV2 ở giữa quạt thổi PB và D T. Các nồng độ của khí v ế t (CO hoặc NO) được đo trong kh í thải thô, khí thải pha lo ã ng và không khí pha loãng bằng máy phân t ích EGA. Chúng cần thiết đ ể ki ể m tra sự tách khí thải và có thể được dùng để điều chỉnh PCV1 và PCV2 đối với sự điều khiển tách dòng chính xác. T ỉ lệ pha loãng được tính theo các nồng độ khí vết. Hình B7.11 - H ệ thống pha loãng một ph ầ n với đa ống tách, đo nồng độ và l ấ y m ẫ u một ph ần Khí thải thô được chuyển từ ống xả EP đến đường ống pha loãng DT qua ống chuyển TT bởi một thiết bị chia lưu lượng FD3 có các ố ng cùng kích thước (đường k ính , chi ề u dài và bán kính cong) được lắp trong EP. Khí thải được dẫn vào DT qua một trong các ố ng này, và khí thải qua phần còn lại c ủa các ống được cho đi qua buồng ẩ m DC. Vì vậy, sự tách khí thải được xác đ ịnh bằng t ổ ng số các ống. Sự điều khi ể n việc tách không đ ổi cần phải có áp suất sai phân bằng 0 giữa DC và miệng ra của TT, áp suất này được đo với bộ chuy ể n áp suất sai phân. Các n ồ ng độ c ủa kh í vết (CO hoặc NO) được đo trong khí thải thô, khí thải pha loãng và không khí pha loãng với máy phân tích EGA. Chúng cần thiết để kiểm tra sự tách khí thải và có th ể được dùng đ ể điều khi ể n lưu lượng không khí phun đ ể điều khi ể n tách dòng chính xác. Tỉ lệ pha loãng được tính theo các nồng độ kh í vết. Hình B7.12 - Hệ thống pha lo ã ng một phần b ằng điều khi ể n lưu lượng và l ấ y mẫu toàn ph ần Khí thải thô được chuyển từ ống xả EP đến đường ống pha lo ã ng DT qua ống lấy mẫu SP và ống chuy ể n TT. Lưu lượng toàn phần qua đường ống được điều chỉnh bởi bộ điều khiển lưu lượng FC3 v à bơm l ấ y mẫu P c ủa hệ thống lấy mẫu hạt (xem Hình B7.12). Lưu lượng không khí pha loãng được điều khiển bởi bộ điều khiển lưu lượng FC2 mà nó có thể s ử dụng GEXHW , GAIR W , hoặc GFUEL như các tín hiệu lệnh đối với việc tách khí thải mong muốn. Lưu lượng mẫu vào DT l à sự sai lệch của lưu lượng toàn phần với lưu lượng không khí pha loãng. Lưu lượng không khí pha lo ã ng được đo bằng thiết bị đo lưu lượng FM1, lưu lượng toàn phần được đo bằng FM3 của hệ thống lấy mẫu h ạt (xem H ình B7.15). T ỉ lệ pha loãng được tính theo hai lưu lượng này. Hình B7.13- H ệ th ố ng pha loãng một ph ầ n bằng đi ề u khiển lưu lượng và l ấ y mẫu toàn ph ần Khí thải thô được chuyển từ ống xả EP đến đường ống pha loãng DT qua ống lấy mẫu SP và ống chuyển TT. Sự tách kh í thải và lưu lượng vào DT được điều khiển bởi bộ điều khiển lưu lượng FC2 mà nó điều chỉnh lưu lượng (hoặc tốc độ) c ủa quạt th ổi PB và quạt hút SB một cách phù hợp. Điều này là c ó th ể vì mẫu được lấy b ằ ng hệ thống lấy mẫu hạt được trở lại vào DT toàn phần qua đường ống được đ iều chỉnh bởi bộ điều khiển FC3 và bơm l ấy mẫu P c ủa (xem Hình B7.12). Có th ể sử dụng GEXHW , GAIR W , hoặc GFUEL như các tín hiệu lệnh đ ối với FC2. Lưu lượng không khí pha lo ã ng được đo bằng thi ế t b ị đo lưu lượng FM1, lưu lượng toàn phần được đo bằng FM2. Tỉ lệ pha loãng được tính theo hai lưu lượng này. 2.2.1. Các bộ phận trong các hình từ B7.5 đến B7.13 EP = ống xả Ố ng x ả có thể được cách nhiệt. Để giảm quán t ính nhiệt c ủa ống x ả , t ỉ lệ giữa độ dày và đường k ính ống x ả n ê n ≤ 0,015. Việc dùng các đoạn ống mềm phải được hạn chế theo tỉ lệ giữa chiều dài và đường k ính ống ≤ 12. Phải tối thiểu h óa các đoạn ống cong để giảm sự lắng đọng do quán tính. Đ ối với hệ thống đẳng động học, ống x ả phải không bị gấp khúc, b ị cong và thay đổi đ ường kính đột ngột trong đoạn mà tiết diện phía tr ước và tiết diện phía sau (theo chiều dòng chảy) cách đầu mút ống lấy mẫu, theo thứ tự, b ằ ng 6 l ầ n đường kính ống và 3 lần đường k ính ống. Vận tốc khí tại vùng lấy mẫu phải lớn hơn 10 m/s trừ chế độ không t ả i. Dao động áp suất của kh í thải phải không quá ± 500 Pa so với giá trị trung bình. Mọi biện pháp làm giảm dao động áp suất trừ khi dùng hệ thống xả kiểu khung (gồm bộ tiêu âm v à các thiết b ị xử lý khí thải sau) không được làm thay đ ổi đặc tính động cơ và không được gây ra sự lắng đọng các hạt. Đối với hệ thống không có ống lấy m ẫ u đẳng động học, đoạn ống cách đầu mút ống lấy mẫu một đoạn b ằ ng 6 lần đường kính ống về phía trước v à 3 lần đường kính ống về phía sau được nói ở trên nên thẳng. SP = ống l ấ y mẫu kh í thải (các H ình B7.4, 8, 9, 10,12, 13) Đường k ính trong nhỏ nhất bằng 4 mm. T ỉ lệ giữa các đường k ính nhỏ nhất c ủa ống xả và c ủa ống lấy mẫu phải b ằ ng 4. Ố ng lấy mẫu phải là ố ng hở quay về phía trước dòng chảy trên đường tâm ống xả, hoặc l à một đầu kín và có nhiều lỗ như mô tả dưới SP1 tại 1.2.1, H ình B7.1). ISP = ống lấy mẫu đẳng động học (các Hình B7.5, 6) Ố ng l ấ y mẫu đẳng động học ph ải được lắp quay về ph ía trước dòng ch ả y trên đường tâm ống xả nơ i mà các điều kiện dòng ch ả y trong đoạn nói về EP được đáp ứng, và phải được thiết kế đ ể lấy mẫu một phần của khí thải thô. Đường kính trong nh ỏ nhất phải bằng 12 mm. Cần có một hệ thống điều khiển việc tách kh í th ả i đẳng động học b ằ ng việc duy tr ì á p suất sai ph ân giữa EP v à ISP bằng 0. Trong các điều kiện này, vận tốc khí thải trong EP và ISP bằng nhau và lưu lượng khối lượng qua ISP l à một phần không đổi của lưu lượng khí thải. ISP phải được nối với bộ biến năng áp suất sai phân DPT. Việc điều khi ể n được thực hiện bởi bộ điều khiển lưu lượng FC1 để áp suất sai phân giữa EP và ISP bằng 0. FD1, FD2 = Bộ chia lưu lượng (Hình B7.10) Một bộ các ống Venturi hoặc các lỗ hạn chế được lắp trong ống xả EP và trong ống chuyển TT để cung c ấ p sự l ấ y mẫu một phần trong khí th ải thô. Hệ thống điều khiển gồm hai van điều khiển áp suất PCV1 và PCV2 là cần thiết cho việc tách một phần bởi việc điều khiển áp suất trong EP và DT. FD3 = Bộ chia lưu lượng (H ình B7.11) Một bộ các ống (thiết b ị đa ống) được l ắ p trong ống xả EP để cung cấp sự lấy mẫu một phần trong khí thải thô. Một trong các ống cung cấp kh í thải cho đường ống pha loãng DT trong khi các ống khác đưa khí thải thoát ra v à đi vào buồng ẩ m DC. Các ống phải cùng kích thước (đường kính, chiều d ài và bán kính cong) để việc tách khí thải phụ thuộc vào tổng số ống. Hệ thống điều khi ể n là cần thiết cho việc tách một phần qua việc duy tr ì áp suất sai phân giữa cửa thoát của thiết b ị đa ống đi vào DC và cửa thoát c ủa TT bằng 0. Trong các điều kiện này, vận tốc khí thải trong EP và FD3 tỉ lệ thuận, và lưu lượng TT là một phần không đ ổi của lưu lượng khí thải. Hai đi ể m đó phải được nối với bộ biến năng áp suất sai phân DPT. Việc điều khi ể n được thực hiện b ởi bộ điều khiển lưu lượng FC1 để áp suất sai phân bằng 0. EGA = máy phân tích khí thải (các Hình B7.7 đến B7.11) Các máy phân tích C O 2 hoặc NOx c ó thể được sử dụng (ch ỉ với phương pháp cân bằng cacbon cho C O 2 ). Các máy phân tích phải được hiệu chu ẩ n giống như máy phân tích để đo khí ô nhiễm. M ột hoặc một vài máy phân tích có thể được sử dụng để xác định các sai lệch nồng độ , đ ộ ch í nh xác của các hệ thống đo phải sao cho đ ể độ chính xác của G EDFW,i là ± 4 %. TT = ống chuyển (các Hình B7.5 đến B7.13) ống chuyển phải như sau: - Càng ngắn c à ng tốt, chiều dài ≤ 5 m; - Đường kính không nhỏ hơn đường kính ống lấy mẫu nhưng ≤ 25 mm; - Thoát ra trên đường tâm của ống pha lo ã ng và hướng v ề phía sau. N ế u chiều dài ống ≤ 1 m, nó phải được cách nhiệt bằng vật liệu có độ dẫn nhiệt bằng 0,05 W /m. K với độ dày cách nhiệt hướng kính tương ứng với đường kính c ủa ố ng lấy mẫu. Nếu ống dài hơn 1 m thì nó phải được cách nhiệt và được làm nóng tới nhiệt độ của vách ống nhỏ nhất bằng 523 K (250°C). DPT = Bộ biến năng áp suất sai phân (các Hình B7.5, 6 và B7.11) Bộ biến năng áp su ấ t sai phân phải có dải áp suất bằng ± 500 Pa hoặc nhỏ hơn. FC1 = Bộ điều khi ể n lưu lượng ( các Hình B7.5, 6 và B7.11) Đối với các hệ thống đẳng động học (các H ình B7.5, 6), bộ điều khi ể n lưu lượng là c ầ n thiết để duy tr ì áp suất sai phân giữa EP và ISP bằng 0. Việc điều chỉnh có thể được làm bằng các cách sau: (a) Điều khiển tốc độ hoặc lưu lượng của quạt hút SB và giữ tốc độ hoặc lưu lượng của quạt thổi PB không thay đổi trong quá tr ình thực hiện t ừng chế độ (Hình B7.5). (b) Điều ch ỉ nh qu ạ t hút SB để c ó lưu lượng khối lượng của kh í thải pha loãng không đổi và điều khiển lưu lượng của quạt thổi PB, và do đó cả lưu lượng mẫu khí thải trong vùng ở cuối ống chuyển TT (Hình B7.6). Trong trường hợp hệ thống điều khiển áp suất, sai số trong vòng lặp đi ề u khi ể n phải không quá ± 3 Pa. Dao động áp su ấ t trung bình trong ố ng pha loãng phải không quá ± 250 Pa. Đối với hệ thống đa ống (Hình B7.11), bộ điều khiển lưu lượng là cần thiết cho việc tách khí th ải theo t ỉ lệ để duy tr ì áp suất sai phân giữa cửa thoát và bộ đa ống bằng 0. Việc điều chỉnh được thực hiện bằng việc điều khi ể n t ỉ lệ lưu lượng phun không khí vào DT tại cửa ra của TT. PCV1, PCV2 = Van điều khiển áp suất (h ình B7.10) Hai van điều khiển áp suất cần thiết cho hệ thống ống Venturi kép/lỗ hạn chế kép để tách lưu lượng theo t ỉ lệ bằng việc điều khi ể n áp su ấ t ngược của EP và áp su ấ t trong DT. Các van phải được đặt sau SP trong EP và ở giữa PB và DT. DC = Buồng ẩ m (Hình B7.11) Buồng ẩ m phải được lắp tại cửa ra c ủa bộ đa ống để tối thiểu h óa dao động áp suất trong EP. VN = ống Venturi (Hình B7.9) Ố ng Venturi được lắp trong ống pha lo ã ng DT để tạo ra áp suất âm trong vùng tại cửa thoát của ống chuy ể n TT. Lưu lượng khí qua TT được xác định bằng sự trao đ ổi động lượng tại vùng ống Venturi, và về cơ b ả n là t ỉ lệ với lưu lượng của quạt thổi PB dẫn đến tỉ lệ pha lo ã ng không đ ổi . Vì sự trao đổi động lượng b ị ảnh h ưởng bởi nhiệt độ tại cửa ra của TT và sai lệch áp suất giữa EP và DT nên tỉ lệ pha loãng thực khi thải thấp th ấ p hơn một chút kh i t ả i cao. FC2 = Bộ điều khiển lưu lượng (các Hình B7.7, B7.8 và B7.12, B7.13; t ùy chọn) Bộ điều khiển lưu lượng có thể được sử dụng để điều khiển lưu lượng c ủa quạt thổi PB và/hoặc quạt hút SB. Nó có th ể được liên hệ với c ác tín hiệu lưu lượng khí thải, không khí nạp hoặc nhi ê n liệu và/hoặc các tín hiệu sai phân C O 2 hoặc NOx. Khi sử dụng sự cung cấp không kh í nén (Hình B7.12), FC2 điều khiển trực tiếp lưu lượng không khí. FM1 = Thiết bị đo lưu lượng (các H ình B7.5, B7.6 và B7.12, B7.13) Đồng hồ đo khí hoặc dụng cụ đo lưu lượng khác để đo lưu lượng không khí pha loãng. FM1 là t ùy chọn n ế u quạt thổi PB được hiệu chuẩn để đo lưu lượng. FM2 = Thiết bị đo lưu lượng (Hình B7.13) Đồng hồ đo khí hoặc dụng cụ đo lưu lượng khác để đo lưu lượng không khí pha lo ã ng. FM2 là t ùy chọn nếu quạt hút SB được hiệu chuẩn để đo lưu lượng. PB = Quạt thổi (các Hình B7.5 đến B7.10, B7.13) Để điều khiển t ỉ lệ lưu lượng kh ô ng kh í pha loãng, PB c ó thể được nối với c ác bộ điều khiển lưu lượng FC1 và FC2. Khi sử dụng van bướm th ì không cần PB. PB có thể được sử dụng để đo lưu lượng không khí pha loãng nếu được hiệu chu ẩn . SB = Quạt hút (các Hình B7.5 đến B7.11, B7.13) Chỉ dùng cho hệ thống lấy mẫu một phần. SB có thể được dùng để đo lưu lượng khí thải pha loãng n ế u được hiệu chuẩn. DAF = Bộ lọc không khí pha loãng (các Hình B7.5 đến B7.13) Không khí pha loãng nên được lọc và loại trừ than để loại b ỏ các HC nền. Theo đề nghị của nhà sản xuất động cơ, không kh í pha loãng phải được l ấ y mẫu theo quy định để xác định các m ức hạt nền mà chúng sau đó có thể được trừ đi khỏi các giá tr ị được đo trong kh í thải pha loãng. DT = ống pha loãng (các Hình từ B7.5 đ ế n B7.13) Ống pha lo ã ng phải: a) C ó chiều dài đ ủ để tạo ra sự h òa trộn hoàn toàn khí thải và không khí pha loãng trong các điều kiện chảy rối; b) Được chế tạo bằng thép không gỉ có: + T ỉ lệ chiều dày/đường kính ≤ 0,025 đối với các ống pha loãng có đường kính trong > 75 mm; + Ch iều dày danh nghĩa ≥ 1,5 mm đối với các ống pha loãng có đường kính trong ≤ 75 mm; c) Đối với kiểu lấy mẫu một phần, đường kính ít nh ấ t b ằ ng 75 mm; d) Đối với kiểu lấy mẫu toàn phần, đường kính ít nh ấ t bằng 25 mm; e) Có thể được gia nhiệt tới nhiệt độ thành ống ≤ 325 K (52°C) bằng gia nhiệt trực tiếp hoặc b ằ ng làm nóng không khí pha loãng trước với điều kiện l à nhiệt độ không khí không vượt quá 325 K (52°C) trước khi đưa kh í thải vào ống pha loãng; f) C ó thể được cách nhiệt. Khí thải động cơ phải được trộn toàn bộ với không khí pha loãng. Đối với hệ thống lấy mẫu một phần, chất lượng trộn phải được kiểm tra sau khi đưa vào sử dụng bằng mẫu C O 2 của ống v ới động cơ đang chạy (ít nhất là 4 đi ể m đo cách đều). Nếu cần có th ể sử dụng lỗ hạn chế đ ể h òa trộn. CHÚ THÍCH: N ế u nhiệt độ xung quanh trong vùng lân cận ống pha lo ã ng (DT) thấp hơn 293 K (20 o C), c ần chú ý đ ể tránh sự t ổ n th ấ t hạt tr ê n các th à nh ống pha lo ã ng mát. Do đó, n ê n làm n ó ng và/hoặc cách nhiệt ống trong các giới hạn đ ã cho ở trên. Tại các chế độ tải cao c ủa động cơ, ống có thể được làm mát bằng các phương tiện không qu á mạnh như quạt tuần hoàn c àng l â u càng tốt đ ể cho nhiệt độ của môi trường làm mát thấp hơn 293 K (20°C). HE = Bộ trao đ ổi nhiệt (các Hình B7.10,11) Bộ trao đổi nhiệt phải đ ủ khả năng để duy tr ì nhiệt độ tại cửa vào của quạt hút SB bằng nhiệt độ làm việc trung b ình được k iểm tra trong quá tr ình thử ± 11 K. 2.3. H ệ thống pha lo ã ng toàn phần Hệ thống pha loãng được mô tả trong hình B7.14 dựa vào sự pha loãng của toàn bộ khí thải khi sử dụng phương pháp lấy mẫu thể tích không đổi (CVS). Phải đo thể tích toàn bộ của hỗn hợp khí th ải và không khí pha lo ã ng. Có thể sử dụng PDP hoặc CFV. Tiếp theo, để thu gom các hạt, m ẫ u khí thải pha lo ã ng được cho đi qua hệ thống lấy mẫu hạt (trong 2.2.4, H ình B7.15 và B7.16). Nếu việc này được làm trực tiếp, nó được gọi là pha loãng đơn. Nếu mẫu được pha loãng nhiều hơn một lần trong ống pha lo ã ng phụ, nó được gọi là pha loãng kép. Việc này có tác dụng n ế u yêu cầu v ề nhiệt độ của mặt bộ lọc không th ể th ỏa mãn được bởi sự pha lo ã ng đơn. Mặc dù, về phần nào đó, l à hệ thống pha lo ã ng, hệ thống pha lo ã ng kép được mô tả như một sự sửa đổi của hệ thống lấy mẫu hạt trong 2.4, Hình B7.16 v ì nó có chung hầu hết các bộ phận với một hệ thống l ấ y mẫu hạt đi ể n hình. H ình B7.14 - Hệ th ố ng pha loãng lưu l ượng toàn ph ầ n Toàn bộ lượng khí thải thô được h òa trộn với không khí pha loãng trong ống pha loãng DT. Lưu lượng khí thải pha loãng được đo bằng bơm pít tông PDP hoặc bằng ống hạn ch ế lưu lượng Venturi CFV. Có thể sử d ụng một bộ trao đổi nhiệt HE hoặc bù lưu lượng điện tử EFC để lấy mẫu hạt theo tỉ lệ và đ ể xác định lưu lượng. Vì việc xác định khối lượng hạt dựa vào toàn bộ lưu lượng khí thải được pha loãng nên tỉ lệ pha loãng kh ông được yêu cầu cho việc t ính toán. 2.3.1. Các bộ phận c ủa Hình B7.14 EP = ống xả Chiều dài ống xả từ cửa thoát của ống góp khí th ải , lỗ thoát của máy nạp tua bin hoặc của thiết bị xử lý sau tới ống pha loãng không được lớn hơn 10 m. Nếu chiều dài ống xả sau ống góp khí th ải , lỗ thoát c ủa máy nạp tua bin hoặc của thiết b ị xử lý lớn hơn 4 m th ì toàn bộ phần ống lớn hơn 4 m phải được cách nhiệt, trừ ống để lắp thiết bị đo độ kh ói kiểu lấy mẫu trong ống n ế u được sử dụng. Chiều dày hướng kính của đoạn cách nhiệt ít nhất phải bằng 25 mm. Độ dẫn nhiệt c ủa vật liệu cách nhiệt phải không lớn hơn 0,1 W/mK khi được đo ở nhiệt độ 673 K. Đ ể giảm quán tính nhiệt của ống xả, tỉ lệ giữa chiều dày ống và đường k ính ống nên không lớn hơn 0,015. Việc sử dụng các đoạn ống dẻo phải được hạn chế theo tỉ lệ giữa chiều dài ống và đường kính ống không lớn hơn 12. PDP = Bơm pít t ô ng PDP đo lưu lượng khí thải toàn phần theo số vòng quay v à hành tr ình làm việc c ủa bơm. Áp su ấ t ngược trong hệ thống xả không bị thấp đi một cách g ò bó bởi PDP hoặc hệ thống nạp không khí pha lo ã ng. Á p suất ngược tĩnh trong hệ thống x ả được đo với sự hoạt động của hệ thống PDP phải được duy tr ì bằng áp suất tĩnh ± 1,5 kPa được đo khi ngắt bơm PDP tại tốc độ và t ải động cơ đồng nhất. Nhiệt độ hỗn hợp khí thải ngay trước PDP phải bằng nhiệt độ l à m việc trung bình được kiểm tra trong qu á trình thử ± 6 K , khi không sử dụng sự bù lưu lượng. Có thể sử dụng sự bù lưu lượng nếu nhiệt độ tại đầu vào PDP không lớn hơn 323 K (50 °C). CFV = ống hạn chế lưu lượng Venturi CFV đo toàn bộ lưu lượng khí thải pha loãng bằng sự duy trì lưu lượng trong các điều kiện nghẽn d ò ng, áp suất ngược tĩnh trong hệ thống xả được đo với sự hoạt động của hệ thống CFV phải được duy tr ì bằng áp suất tĩnh ±1,5 kPa được đo khi không nối với CFV tại điểm tốc độ và tải động cơ đồng nhất. Nhiệt độ hỗn hợp khí thải ngay trước CFV phải bằng nhiệt độ làm việc trung bình được kiểm tra trong quá trình thử ± 11 K, khi không sử dụng sự bù lưu lượng. HE = bộ trao đổi nhiệt (t ùy chọn, nếu EFC được sử dụng) Bộ trao đ ổi nhiệt phải đ ủ khả năng để duy trì nhiệt độ trong các giới hạn yêu c ầ u n ê u trên. EFC = Sự bù l ưu lượng điện t ử (t ùy chọn nếu HE được sử dụng) N ế u nhiệt độ tại đầu vào PDP hoặc CFV không được giữ trong các giới hạn nêu trên, cần có hệ thống bù lưu lượng để đo liên tục lưu lượng và điều khiển việc lấy m ẫ u theo t ỉ lệ trong hệ thống hạt. Do đó, các tín hiệu đo lưu lượng liên tục được s ử dụng để hiệu chỉnh lưu lượng mẫu qua các bộ lọc hạt của hệ thống l ấ y mẫu hạt (xem 2.4, các Hình B7.15, 16). DT = ống pha lo ã ng ống pha loãng phải: a) Có đường kính đủ nhỏ để tạo ra dòng chảy rối (số Reynol > 4000) và có chiều dài đ ủ để tạo ra sự h òa trộ n hoàn toàn kh í thải và không kh í pha lo ã ng; lỗ hạn chế có thể được sử dụng; b) Đối v ới hệ th ố ng pha lo ã ng đơn, đường kính ít nhất bằng 460 mm; c) Đối v ới hệ thống pha loãng kép, đường kính ít nhất bằng 210 mm; d) Có th ể được cách nhiệt. Hướng c ủa dòng khí thải động cơ phải là hướng xuôi dòng tại điểm nó được đưa vào ố ng pha loãng và được h òa trộn hoàn toàn. Khi sử dụng hệ thống pha loãng đơn, mẫu từ ống pha loãng được chuyển đ ế n hệ thống l ấ y mẫu hạt (xem 2.4, Hình B7.15). Khả năng bảo đảm lưu lượng của PDP hoặc CFV phải đ ủ đ ể duy tr ì nhiệt độ khí thải được pha l oãng ≤ 325 K (52 °C) ngay trước bộ lọc hạt chính. Khi sử dụng hệ thống pha loãng kép, mẫu từ ống pha lo ã ng được chuy ể n đến ống pha lo ã ng thứ cấp, tại đó nó được pha lo ã ng thêm và sau đó được đi qua các bộ lọc hạt (xem 2.4, Hình B7.16). Khả n ă ng bảo đảm lưu lượng của PDP hoặc CFV phải đ ủ đ ể duy tr ì nhiệt độ dòng khí thải được pha loãng trong DT ≤ 464 K (191 °C) tại vùng l ấ y mẫu. Hệ thống pha loãng thứ c ấ p phải cung c ấ p đ ủ không kh í pha lo ã ng thứ c ấ p để duy tr ì nhiệt độ dòng khí thải được pha loãng kép ≤ 325 K (52 °C) ngay trước bộ lọc hạt chính. DAF = Bộ lọc không khí pha lo ã ng Không khí pha loãng nên được lọc và loại trừ than để loại b ỏ các HC nền. Theo đề nghị của nhà sản xuất động cơ , kh ông khí pha loãn g phải được lấy mẫu theo quy định để xác định các mức hạt nền m à chúng sau đó có th ể được trừ đi khỏi các giá trị được đo trong khí th ả i pha lo ã ng. PSP = ống lấy mẫu hạt ống lấy mẫu hạt là đoạn đầu c ủa PTT v à : a) Phải được lắp quay mặt về phía trước dòng chảy tại điểm mà không khí pha loãng và kh í th ả i được h òa trộn tốt, tức l à cách điểm, mà tại đó khí thải đi vào ống pha loãng về phía sau theo chiều dòng ch ả y và trên đường tâm ống pha lo ã ng (DT), một đoạn bằng 10 lần đường kính ống pha loãng; b) Đường k ính trong nhỏ nhất phải bằng 12 mm; c) Có thể được làm nóng tới nhiệt độ thành ống ≤ 325 K (52 °C) bằng gia nhiệt trực tiếp hoặc bằng làm nóng không khí pha loãng trước với điều kiện là nhiệt độ không kh í không vượt qu á 325 K (52 °C) trước khi đưa khí thải v à o ống pha loãng; d) Có thể được cách nhiệt. 2.4 . Hệ thống lấy mẫu hạt Hệ thống lấy mẫu hạt được y ê u cầu đ ể thu gom các hạt b ằng bộ lọc hạt. Đối với trường hợp pha loãng một phần lấy m ẫ u toàn phần mà toàn bộ mẫu khí thải pha loãng đi qua các bộ lọc, hệ thống pha lo ã ng (xem 2.2, các Hình B7.8, 12) và hệ thống lấy mẫu thường tạo nên một bộ thiết bị tích hợp. Đ ối với trường hợp pha loãng một phần lấy mẫu một phần hoặc pha loãng lưu lượng toàn bộ, ch ỉ có một phần khí th ả i pha loãng đi qua các bộ lọc, hệ thống pha loãng (xem 2.2, các Hình từ B7.5 đến B.11, 13) và hệ thống l ấ y mẫu thường tạo nên các bộ thiết bị khác nhau. Trong tiêu chuẩn này, hệ thống pha loãng kép (Hình B7.16) của hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần được coi như l à một sửa đ ổi ri ê ng của hệ thống l ấ y mẫu hạt điển hình như ch ỉ ra trong hình B7.15. Hệ thống pha loãng kép bao gồm tất cả các phần quan trọng của hệ thống lấy mẫu hạt, như các hộp giữ bộ lọc và bơm lấy mẫu, và th ê m một số đặc điểm pha loãng như cung cấp không khí pha loãng và ống pha loãng thứ cấp. Để tránh bất kỳ tác động nào trên các vòng lặp điều khiển, nên cho bơm l ấ y mẫu chạy trong toàn bộ quy trình thử. Đối với phương pháp lọc đơn, phải sử dụng hệ thống đi vòng qua để cho mẫu đi qua các bộ lọc mẫu tại các thời điểm mong muốn. Phải tối thiểu h óa nhiễu c ủ a việc chuyển quy trình trên vòng lặp. H ình B7.15 - Hệ th ố ng l ấ y mẫu hạt Mẫu của khí thải pha loãng được l ấ y từ ống pha lo ã ng DT của hệ thống pha lo ãng lưu lượng toàn phần qua PSP và PTT b ằ ng bơm lấy mẫu P . Mẫu được đi qua các hộp giữ bộ lọc FH trong đó chứa các bộ lọc hạt. Lưu lượng mẫu được điều khiển bởi bộ điều khiển lưu lượng FC3. Nếu sử dụng sự bù lưu lượng điện tử EFC (xem Hình B7.14) th ì lưu lượng khí thải pha lo ã ng được sử dụng như một tín hiệu l ệ nh đối v ới FC3. H ình B7.16 - H ệ thống pha loãng k é p (ch ỉ cho h ệ th ố ng lưu lượng toàn phần) Mẫu của khí thải được pha lo ã ng được chuyển từ DT của hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần qua ống lấy mẫu hạt PSP và ống chuy ể n hạt PTT đến ống pha loãng thứ cấp SDT, mà tại đ ó nó được pha lo ã ng thêm một lần nữa. Sau đó mẫu được đi qua FH. Lưu lượng không kh í pha loãng thường không đổi trong khi lưu lượng mẫu được điều khiển b ởi FC3. Nếu sử dụng EFC (xem Hình G6.14) th ì lưu lượng khí thải được pha lo ã ng toàn phần được sử dụng làm tín hiệu lệnh cho FC3. 2.4.1. Các bộ ph ận của hình B7.15 và 16 PTT = ống chuyển hạt (các Hình B7.15 và 16) Chiều dài ống chuyển hạt phải không quá 1020 mm và nó phải được giảm tới mức ngắn nhất khi có th ể được. Tại chỗ c ó th ể được (tức là, đối với hệ thống lấy mẫu một phần pha loãng lưu lượng một phần và đối với hệ thống pha loãng lưu lượng t oàn phần), phải k ể đến cả chiều dài của các ống lấy mẫu (theo thứ tự SP, ISP, PSP, xem trong 2.2 và 2.3). Các kích thước là đúng đối với: a) Kiểu lấy mẫu một phần pha l oãng lưu lượng toàn phần và hệ thống pha loãng lưu lượng toàn phần kiểu đơn: Từ đầu ống lấy mẫu (SP, ISP, PSP) đến hộp giữ bộ lọc; b) Kiểu lấy mẫu toàn phần pha lo ã ng lưu lượng một phần: Từ cuối ống pha loãng đến hộp giữ bộ lọc; c) Hệ thống pha lo ã ng lưu lượng toàn phần kiểu kép: Từ đầu ống lấy mẫu (PSP) đến ống pha lo ã ng thứ cấp. ống chuyển: a) Có thể được làm nóng tới nhiệt độ thành ống ≤ 325 K (52°C) bằng gia nhiệt trực tiếp hoặc bằng làm nóng không kh í pha lo ã ng trước với điều kiện là nhiệt độ không khí không vượt quá 325 K (52°C) trước khi đưa khí thải vào ống pha lo ã ng; b) Có thể được cách nhiệt. SDT = ống pha loãng thứ cấp (Hình B7.16) ống pha loãng th ứ cấp phải có đường kính nhỏ nhất bằng 75 mm, và c ó đủ chiều dài để cho mẫu pha loãng kép có khoảng thời gian ít nhất là 0,25 s ở trong ống. Hộp giữ bộ lọc (FH) ch ính chính phải được đặt cách cửa ra của SDT trong vòng 300 mm. ống pha loãng thứ cấp: a) Có thể được l àm nóng tới nhiệt độ thành ống ≤ 325 K (52 °C) bằng gia nhiệt trực tiếp hoặc bằng làm nóng không kh í pha loãng trước với điều kiện là nhiệt độ không khí không vượt quá 325 K (52 °C) trước khi đưa khí thải vào ống pha lo ã ng; b) Có thể được cách nhiệt. FH = Hộp giữ bộ lọc (các Hình B7.15, Hình B7.16) Đối với các bộ lọc chính và dự phòng, có thể sử dụng hộp hoặc các hộp tách biệt. Các yêu cầu trong 4.1.3 Phụ lục B -Phụ lục B4 phải được th ỏa mãn. Các hộp giữ bộ lọc: a) Có thể được làm nóng tới nhiệt độ thành ống ≤ 325 K (52 °C) bằng gia nhiệt trực tiếp hoặc bằng làm nóng không kh í pha lo ã ng trước với điều kiện là nhiệt độ không kh í không vượt quá 325 K (52 °C) trước khi đưa kh í thải vào ống pha loãng; b) Có thể được cách nhiệt. P = bơm lấy mẫu (các Hình B7.15 và 16) Bơm l ấ y mẫu hạt phải được đặt cách ống một khoảng cách đ ủ xa để nhiệt độ khí đầu vào được duy trì không đ ổi (± 3K) nếu không sử dụng FC3 để hiệu chỉnh lưu lượng. DP = Bơm không khí pha lo ã ng (Hình B7.16) Bơm không khí pha lo ã ng phải được đặt ở v ị trí sao cho không khí pha lo ã ng thứ c ấ p được cung cấp ở nhiệt độ 298 K ± 5 K (25 ° C ± 5 °C) nếu không khí pha loãng không được gia nhiệt trước. FC3 = Bộ điều khiển lưu lượng (các Hình B7.15 và 16). Bộ điều khiển lưu lượng phải được sử dụng để bù lưu lượng mẫu hạt vì những thay đổi nhiệt độ và áp suất trên đường đi c ủa mẫu nếu chưa có các biện pháp khác, cần phải c ó bộ điều khi ể n lưu lượng nếu EFC (xem Hình B7.14) được sử dụng. FM3 = thiết b ị đo lưu lượng (các H ình B7.15 và 16) Đồng h ồ đo khí hoặc dụng cụ đo lưu lượng mẫu hạt phải được đặt cách đủ xa bơm mẫu P để sao cho nhiệt độ khí đầu vào được giữ không đổi (± 3 K) nếu không sử dụng FC3 để hiệu chỉnh lưu lượng. FM4 = thiết b ị đo lưu lượng (H ình B7.16) Đồng hồ đo khí hoặc dụng cụ đo lưu lượng không khí pha loãng phải được đặt ở vị trí sao cho nhiệt độ khí đầu vào được giữ ở nhiệt độ 298 K ± 5 K (25 ° C ± 5 °C). BV = van bi (t ùy chọn) Van bi phải c ó đường k ính trong không nhỏ hơn đường kính trong của PTT và thời gian chuyển nh ỏ hơn 0,5 s. CH Ú THÍCH: N ế u nhiệt độ xung quanh trong vùng lân cận ống pha loãng PSP, PTT, SDT và FH thấp hơn 293 K (20°C), c ầ n chú ý đ ể tránh sự tổn thất hạt ở ph ía các thành ống nguội c ủa các bộ phận này. Do đó, nên làm n óng và/hoặc cách nhiệt các bộ phận này trong các giới hạn đ ã cho trong các mô tả liên quan. Nhiệt độ b ề mặt bộ lọc trong khi l ấ y mẫu không nên thấp hơn 293 K (20°C). Tại các ch ế độ tải cao c ủa động cơ, các bộ phận trên có thể được làm mát bằng các phương tiện không quá mạnh như quạt tuần hoàn càng lâu càng tốt đ ể cho nhiệt độ của môi trường làm mát không thấp hơn 293 K (20°C). 3 . Xác định độ khói 3.1. Giới thiệu Các hệ thống thi ế t b ị đo độ khói được cho trong 3.2 và 3.3 và các H ình B7.17 và B7.18. Vì các cấu hình khác nhau có thể cho kết quả tương đương nên không y ê u cầu hệ thống thiết b ị thực tế phải phù hợp chính xác với các Hình B7.17 và B7.18. Các bộ phận b ổ sung như dụng cụ đo, các van, Sôlênôit, các bơm v à các chuyển mạch có thể được sử dụng để cung cấp thông tin bổ sung và phối hợp các chức năng của các hệ thống thành phần. Các thành phần khác không cần duy trì độ chính xác trên một số hệ thống có th ể được loại trừ nếu sự loại trừ dựa trên cơ s ở đánh giá kỹ thuật tốt. Nguyên lý đo là ánh sáng được truyền qua đ oạn dòng khói được đo có chiều dài riêng và một phần c ủa ánh sáng tới đi đến bộ thu ánh sáng được sử dụng để đánh giá đặc tính c ả n ánh sáng của môi trường. Việc đo độ khói phụ thuộc vào thiết kế của thiết bị đo và c ó th ể được thực hiện trong ống xả (thiết bị đo độ khói trong ống lưu lượng t oàn ph ầ n), ở cuối ống (thiết bị đo độ khói cuối ống lưu lượng t oàn phần) hoặc bằng cách lấy mẫu khỏi ống xả (thiết b ị đo độ khói lưu lượng một phần) đ ể xác định hệ số hấp thụ ánh sáng theo tín hiệu độ đục. Nhà sản xuất thiết b ị phải cung cấp tài liệu cho biết chiều dài của đường ánh sáng của thiết b ị . 3.2. Thiết b ị đo độ khói lưu lượng toàn ph ầ n Có thể sử dụng hai kiểu phổ biến c ủa thiết bị đo độ khói lưu lượng t oàn phần (Hình B7.17). Với thiết bị đo độ khói kiểu trong ống - đo độ khói của toàn bộ khói trong ống, độ khói của t oàn bộ cột khí thải trong ố ng xả được đo. V ới thiết bị đo độ khói kiểu cuối ống - đo độ khói của toàn bộ cột khói ngay bên ngoài cửa thoát đuôi ống xả, độ khói c ủa toàn bộ cột khí thải trong ống xả được đo khi nó th oát ra ngoài ống x ả . Với kiểu thiết b ị đo độ kh ói này, chiều dài hiệu quả c ủa đường ánh sáng là một hàm c ủa kiểu ống xả và khoảng cách giữa mặt cuối ống x ả và thiết bị đo độ Khói. Hình B7.17 - Thi ế t bị đo độ khói lưu l ượng toàn ph ầ n 3.2.1. Các thành phần của h ình B7.17 EP = ố ng xả V ới thiết bị đo độ khói kiểu trong ống, không được thay đổi đường k ính ống xả trong đ oạn ống dài bằng 3 lần đường kính ống xả trước hoặc sau vùng đ o . Nếu đường k ính ống x ả c ủa vùng đo lớn h ơn đường kính của ống xả th ì ống nên chụm (hội tụ) d ần. Với thi ế t bị đo độ khói kiểu cuối ống, đ oạn cuối dài 0,6 m c ủa ống xả phải là một đ oạn tiết diện tròn v à không bị cong và gấp khúc. Đầu cuối c ủa ống xả ph ải được cắt vuông góc. Thiết b ị đo độ khói phải được lắp trên đường tâm của cột khói trong đ oạn cuối ống xả d ài 25 ± 5 mm. OPL = Chiều dài của đường ánh sáng Chiều dài c ủ a đường ánh sáng bị tối do khói giữa thiết bị đo độ khói và bộ thu ánh sáng, khi cần thiết được hiệu ch ỉnh chính xác v ề tính không đồng nhất do gradien mật độ và hiệu ứng vân. Chiều dài của đường ánh sáng phải được nhà sản xuất dụng cụ quy đ ịnh có kể đến mọi biện pháp chống lại muội (ví dụ, không khí sạch). N ế u không có sẵn chiều dài của đường ánh sáng, n ó phải được xác định theo ISO 11614 - 1999, trong 11.6.5. Để xác định đúng chiều dài của đường ánh sáng, vận t ố c khí thải nhỏ nh ấ t phải b ằ ng 20 m/s. LS = Nguồn s á ng Nguồn sáng phải là một đèn nóng sáng có nhiệt độ mầu trong khoảng 2800-3250 K hoặc một đèn đi ốt phát ánh sáng xanh lá cây (LED) có đỉnh phổ từ 550 nm đến 570 n m . Nguồn sáng phải được bảo vệ chống l ại muội bằng các biện pháp không ảnh hưởng đến chiều dài của đường ánh sáng theo quy định c ủa nhà sản xuất. LD = Bộ dò ánh sáng Bộ dò phải là một tế bào quang điện hoặc một đi ốt ánh sáng (c ó lọc nếu cần thiết). Đối với ng uồn là đèn nóng sáng, bộ thu sáng phải c ó đáp trả đỉnh phổ tương tự đặc tính phototopic của mắt người (đáp trả lớn nhất) trong kh oảng từ 550 nm đ ế n 570 nm , nhỏ hơn 4% c ủa đáp trả lớn nh ấ t mà nó th ấ p hơn 430 nm và cao hơn 680 nm. Bộ dò ánh sáng phải được b ảo vệ chống lại muội bằng các biện pháp không ảnh hưởng đến chi ề u dài của đường ánh sáng theo quy định của nhà s ả n xuất. CL = ống chu ẩ n trực Á nh sáng phát ra phải được chuẩn trực thành một luồng sáng có đường kính lớn nhất bằng 30 mm. Các tia c ủa chùm sáng phải song song với trục quang học với dung sai bằng 3°. T1 = Cảm biến nhiệt độ (tùy chọn) Nhiệt độ khí thải có thể được kiểm tra trong khi thử. 3.3. Thiết b ị đo độ khói lưu lượng một phần Với thiết bị đo độ khói lưu lượng một phần (Hình G6.18), một mẫu khí th ải đại diện được lấy từ ống xả và đi qua một ống chuyển đến b uồng đo. Với kiểu thiết b ị đo độ khói này, chiều dài hiệu quả đường truyền sáng là một hàm c ủa kiểu thiết bị đo độ khói. Các thời gian đáp trả được nêu trong đ oạn sau đây áp dụng đối với lưu lượng nhỏ nhất của thi ế t b ị đo độ khói, theo quy định của nhà sản xuất thiết bị. Hình B7.18 - Th iết b ị đo độ khói lưu lượng một ph ầ n 3.3.1 . Các thành ph ần của hình B7.18 EP = ống xả ống x ả phải là một ống thẳng có chiều dài ít nhất bằng 6 lần đường kính ống xả đối với đoạn trước đầu mút của ố ng l ấ y mẫu và 3 lần đường k ính ống xả đ ối với đoạn sau đầu mút của ống l ấ y mẫu xét theo chiều dòng kh í thải. SP = ống lấy mẫu ống lấy mẫu phải l à một ống h ở mà mặt hở đó hướng về phía tr ước của dòng khí thải và ở trên hoặc gần ở trên đường tâm ố ng xả. Khe hở với thành của đuôi ống xả ít nhất phải bằng 5 mm. Đường kính ống lấy mẫu phải b ảo đảm một mẫu đại diện và đủ lưu lượng qua thiết bị đo độ khói. TT = ống chuyển ống chuyển phải: a) Càng ngắn càng tốt và bảo đảm nhiệt độ kh í thải bằng 373 ± 30 K (100° C ± 30°C) tại cửa vào buồng đo. b) Có nhiệt độ thành ống đủ cao trên điểm sương của khí thải để chống ngưng tụ. c) Đường kính b ằ ng đường kính c ủa ống lấy mẫu trên suốt chiều d ài ống. d) Có thời gian đáp trả nh ỏ hơn 0,05 s ở lưu lượng nhỏ nh ất c ủa thiết b ị , như được xác định theo 5.2.4 Phụ lục 6 - Phụ lục B.4 e) Không có ảnh h ưởng đáng kể đối với gi á trị đ ỉnh c ủa độ khói. FM = Thiết bị đo lưu lượng Thiết bị đo lưu lượng để phát hiện lưu lượng chính xác vào buồng đo. Lưu lượng nhỏ nhất và lớn nhất ph ả i do nhà sản xuất quy định và phải sao cho yêu cầu về thời gian đáp trả của TT và các đặc t ính của chiều dài đường truyền sáng được th ỏa m ã n. Thiết b ị đo lưu lượng c ó thể được đóng k ín với bơm lấy mẫu P nếu được sử dụng. MC = B uồng đo Buồng đo phải có bề mặt bên trong không có tính phản xạ hoặc môi trường quang học tương đương. Sự va chạm c ủa tia sáng lạc trên bộ dò do phản xạ b ê n trong của hiệu ứng khuếch tán phải được giảm đến tối thi ể u. Á p suất khí trong MC phải không khác so với áp suất không kh í quá 0,75 kPa. Tại nơi mà thiết kế không thể đáp ứng được điều này, số đo thiết b ị đo độ khói phải được biến đổi thành áp su ấ t không kh í . Nhiệt độ thành buồng đo phải được chỉnh đặt trong kh oảng 343 K (70°C) và 373 K (100 °C) ± 5 K, nhưng trong b ấ t cứ trường hợp nào cũng đ ủ cao trên điểm sương của kh í thải để chống ngưng tụ. Buồng đo ph ải được trang bị c á c thiết b ị phù hợp để đo nhiệt độ. OPL = chiều dài đ ường truyền sáng Chiều dài của đường ánh sáng b ị tối do khối giữa thiết bị đo độ khói và bộ thu ánh sáng, khi cần thiết được hiệu chỉnh ch ính xác về tính không đ ồ ng nhất do gra d ien mật độ và hiệu ứng vân. Chiều dài của đường ánh sáng phải được nhà sản xuất dụng cụ quy định có kể đến mọi biện pháp chống lại muội (VÍ DỤ, không kh í sạch). Nếu không có sẵn chiều dài của đường ánh sáng, nó phải được xác định theo ISO 11614:1999, trong 11.6.5. LS = ngu ồ n sáng Như trong 3.2.1 LD = bộ dò ánh sáng Như trong 3.2.1 CL = ống chu ẩ n trực Như trong 3.2.1 T1 = Cảm biến nhiệt độ (tùy chọn) Để kiểm tra nhiệt độ khí tại cửa vào buồng đo. P = Bơm l ấ y mẫu (tùy chọn) Có thể sử dụng bơm lấy mẫu sau buồng đo để chuyển kh í mẫu qua buồng đo. PHỤ LỤC C - PHỤ LỤC C1 (quy định) ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA NHIÊN LIỆU CHUẨN CHO ĐỘNG CƠ C.I Phần I: Đặc tính kỹ thuật c ủa nhiên liệu chu ẩ n cho động cơ C.I . trong thử phê duyệt kiểu và kiểm tra sự phù hợp của sản xuất theo mức EURO 1 và EURO 2 Nhiên liệu chuẩn RF-03-A-84 7) CEC Loại nhiên li ệ u: Đ iê zen Giới hạn và đơn vị 3) Phương pháp ASTM 1) Số x ê tan 4) Nhỏ nhất 49 D 613 Lớn nhất 53 Tỷ trọng ở 15° C (kg/l) Nhỏ nhất 0,835 D 1298 Lớn nhất 0,845 Nhiệt độ chưng cất 2) Nhỏ nhất 245 ° C - Điểm 50% Nhỏ nhất 320 ° C - Điểm 90% Lớn nhất 340 ° C D 86 - Điểm sôi cuối cùng Lớn nhất 370 ° C Điểm chớp cháy Nhỏ nhất 55 ° C D 93 CFPP Nhỏ nhất EN 116 (CEN) Lớn nhất - 5 ° C Độ nhớt ở 40 ° C Nh ỏ nhất 2,5 m m 2 /s D 445 Lớn nhất 3,5 m m 2 /s Hàm lượng lưu huỳnh 8) (Được báo cáo) D 1266/D2622 Lớn nhất: 0,3% khối lượng D 2785 Ă n mòn đ ồ ng L ớ n nhất 1 D 130 Cặn cácbon (10% cặn ch ư ng cất DR) L ớ n nhất 0,2% khối lượng D 189 Hàm lượng tro L ớ n nhất 0,1% khối lượng D 482 Hàm lượng nước L ớ n nhất 0,05%khối lượng D 95/D 1744 Số trung h òa (axít mạnh) Lớn nh ấ t 0,2 mg/KOH/g Tính chống ô xi h óa 8) Lớn nh ấ t 2,5mg/100ml D 2274 Chất phụ gia 5) Tỷ lệ cacbon - Hydro Được báo cáo CH Ú THÍCH 1: Phương pháp của ISO tương đương khi đã b a n hành sẽ được thừa nhận đối với t ấ t cả các đặc tính liệt kê ở trên. CHÚ THÍCH 2: Những con s ố tr ì nh bày thể hiện lượng đ ã bốc hơi (phần tr ă m được phục hồi cộng với ph ầ n trăm đ ã m ấ t). CHÚ THÍCH 3: Các giá tr ị tr ì nh bày trong quy định là "những giá tr ị đúng". Trong việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đã áp dụng các thuật ngữ của ASTM D 3244 “Xác định cơ s ở cho những thương lượng về chất lượng sản xuất dầu mỏ” và trong việc cố định một giá trị nh ỏ nhất, đã tính đến một sự sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố đ ịnh một giá trị lớn nhất và nh ỏ nhất, sự sai khác nhỏ nhất là 4R (R-khả năng lặp lại). Mặc dù có phương pháp này, mà nó l à cần thiết v ì những lý do thống kê, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đến giá tr ị 0 mà ở đ ó tr ị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá tr ị trung bình trong trường hợp dựa theo các giới hạn lớn nh ấ t và nhỏ nh ấ t. Nếu cần làm sáng tỏ các câu hỏi là liệu một nhiên liệu có đáp ứng được các y ê u cầu đ ó không của quy định, sẽ áp dụng các thuật ngữ của ASTM D 3244. CHÚ THÍCH 4: Dải giá tr ị của số xêtan không phù hợp v ới yêu cầu về dải giá trị nhỏ nh ấ t bằng 4R. Tuy nhi ê n, trong các trường hợp có tranh chấp giữa người cung c ấ p và người sử d ụng nhiên liệu, các thuật ngữ trong ASTMD 3244 có th ể được sử dụng đ ể giải quyết những tranh ch ấ p như vậy với đi ề u kiện là các phép đo tái lập, với số lượng đủ đ ể đạt độ chính xác cần thiết, được ưu tiên thực hiện hơn là những xác định đơn l ẻ . CHÚ TH ÍCH 5: Nhiên liệu này ch ỉ được c ấ u tạo trên cơ sở các th à nh phần Hydrrocacbon chưng cất cracking và chưng c ấ t trực ti ế p; được phép loại lưu huỳnh. N ó không được chứa các phụ gia kim loại hoặc các phụ gia l àm tăng xêtan. CHÚ THÍCH 6: Mặc dù t ính chống ô xy h óa được kiểm soát, thời gian sử dụng của nó có thể sẽ bị hạn chế. Người cung c ấ p sẽ cho lời khuyên v ề các đi ề u kiện c ấ t giữ và thời hạn. CHÚ TH ÍCH 7: N ế u c ầ n tính hiệu suất nhiệt của một động cơ hoặc ô tô , nhiệt trị của nhiên liệu có th ể được tính theo công th ức sau: Năng lượng riêng (nhiệt tr ị ) (tinh) = (46,423 - 8,792 d 2 + 3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x. (MJ/kg) trong đ ó : d là khối lượng riêng ở 15 ° C x là tỷ lệ khối lượng nước (%/100) y là tỷ lệ kh ối lượng tro (%/100) s là tỷ lệ khối lượng lưu huỳnh (%/100) CHÚ TH ÍCH 8: Theo đề nghị c ủa nhà sản xu ấ t ô tô, c ó thể sử dụng nhiên liệu điêzen với 0,05% hàm lượng lưu huỳnh lớn nh ấ t tính theo kh ối lượng đ ể phản ánh ch ấ t lượng nhiên liệu th ị tr ường tương lai , cho c ả th ử phê duyệt kiểu và kiểm tra sự phù hợp c ủa sản ph ẩ m trong sản xuất. Loại nhiên liệu: Khí thiên nhiên (N.G) Đặc t ính Đơn vị Giới hạn Phương pháp thử Nhỏ nh ấ t Lớn nhất 1 Tỷ trọng kg/m 3 (*) 0 , 680 0,720 ISO 6976 2 Nhiệt trị - cao k J /m 3 (*) 36900 39300 ASTM D 3588 Nhiệt trị - thấp 33300 35400 3 Thành phần mêtan mêtan 97,5 99,9 Etan - 1 ISO 6974 Propan/Butan % Mol - 0,8 ASTM D 1945 C5/C5+ - 0,6 T ính trơ - 2,1 Hàm lượng lưu huỳnh m g/m 3 - 80,00 (1) (*) Giá trị được xác định trong đi ề u kiện chu ẩ n (288 K (150°C) v à 101,325 kPa) (1) Phân t ích nồng độ Sunphuahydrô và Mecaptan trong kh í thiên nhiên. - Phân tích được thực hiện bằng phương pháp sắc ký kh í với một đầu do trắc quang ngọn lửa có bộ lọc chọn lưu huỳnh. - Các điều kiện thử Các cột GS -9 30 m x 0,53 mm JD (J& W) Vòi phun T = 150 o C Đầu đò T = 200° C Lò T = 2 ( tối thiểu) ở 70° C và 6 (tối thiểu) ở 200° C Khí vận chuyển = Nitơ 30ml/min - Đưa mẫu vào Bằng một van lấy mẫu kh í hoặc vòi phun khí Thể tích đưa vào = 100 m l Nồng độ được tính bằng so sánh với một mẫu chu ẩ n ngoài. Tốt hơn là đưa vào các mẫu chu ẩ n v ới các mức nồng độ khác nhau để xây dựng một đường cong hiệu chuẩn. Phần II: Thông s ố kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn sử dụng trong phê duyệt kiểu và kiểm tra sự phù hợp trong sản xuất đối v ới mức Euro 3 Đến Euro 5 1.1. Nhiên liệu điêzen chu ẩ n cho th ử nghiệm động cơ với giới hạn phát thải được nêu trong b ả ng trong 5.2.1 của tiêu chu ẩ n này (a) Th ông số Đ ơn v ị Giới hạn (b) Phương pháp th ử Nhỏ nh ấ t Lớn nh ấ t Ch ỉ số xetan (b) 52,0 54,0 ISO 5165 Tỷ trọng ở 15° C kg/m 3 833 837 ISO 3675 Ch ưng c ấ t: Đi ểm 50% o C 245 - ISO 3405 Điểm 95% o C 345 350 ISO 3405 Điểm sôi cuối o C - 370 ISO 3405 Đ iể m chớp nh á y o C 55 - EN 22719 CFPP o C - -5 EN 116 Độ chớp nhay ở 40° C mm2/s 2,3 3,3 ISO 3104 Hydrocacbon thơm polycyclic % m/m 2,0 6 , 0 IP 391 Hàm lượng lưu huỳnh (c) mg/kg - 10 ASTM D 5453 Ăn mòn đồng - class 1 ISO 2160 Cặn cacbon (10 %DR) %m/m - 0,2 ISO 10370 Hàm l ượng tro %m/m - 0,01 ISO 6245 Hàm lượng n ước %m/m - 0,02 ISO 12937 Số trung hòa (Ax it mạnh) Mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 T ính ổ n định ô xy hóa (d) mg/ml - 0,025 ISO 12205 T ính bôi tr ơn (Đường kính v ế t ăn mòn ở 60°C) m m - 400 CEC F-06-A-96 FAME Nghiêm cấm 2. Kh í tự nhiên (NG) Thị trường nhiên liệu c ủa Châu Â u có 2 dải: a) Dải H, có nhiên liệu chuẩn đặc biệt là GR and G23; b) Dải L, có nhiên liệu chuẩn đặc biệt l à G23 and G25. Đặc tính của nhiên liệu chuẩn GR, G23 and G25 được cho dưới đây: Nh iên liệu chuẩn GR Đặc t ính Đơn v ị Cơ bản Giới hạn Ph ương ph á p thử Nhỏ nh ấ t L ớn nh ấ t Thành phần: Me tan % mol 87 84 89 Etan % mol 13 11 15 Cân bằng (a) % mole - - 1 ISO 6974 Hàm l ượng lưu huỳnh mg/m 3 b - - 10 ISO 6326-5 (a) Tính trơ +C2+ (b) Giá tr ị được xác định tại đi ề u kiện ti ê u chu ẩ n (293,2 K ( 20 °C) và 101,3 kPa). Nh iên liệu chuẩn G 23 Đặc t ính Đơn vị Cơ bản Giới hạn Ph ương pháp thử Nhỏ nh ấ t Lớn nh ấ t Thành phần: Methane % mol 92,5 91,5 93,5 Cân bằng (a) % mo l - - 1 ISO 6974 N2 7,5 6,5 8,5 Hàm l ượng lưu huỳnh mg/m3b - - 10 ISO 6326-5 (a) Tính trơ (khác với N 2 ) + C 2+ / C 2+ . (b) Giá tr ị được xác định tại đ iều kiện tiêu chu ẩ n (293,2 K (20 °C) and 101,3 kPa). Nhi ê n liệu chuẩn G25 Đặc tính Đơn vị Cơ bản G iới hạn Ph ương pháp thử Nhỏ nh ấ t Lớn nh ấ t Thành ph ần: Metan % mol 86 84 88 C â n bằng (a) % mol - - 1 ISO 6974 N2 14 12 16 - Thành phần lưu huỳnh mg/m3 b - - 10 ISO 6326-5 a) Tính trơ (khác với N2) +C2+ /C2+ b) Giá trị được xác định tại đi ề u kiện tiêu chu ẩ n (293,2 K ( 20 °C) and 101,3 kPa). 3. Thông số kỹ thuật c ủa nhi ê n liệu chuẩn LPG A) Thông số kỹ thuật c ủa nhiên liệu chuẩn LPG dùng để thử nghiệm xe có giá trị giới hạn được c ho tại Hàng A của bảng trong 5.2.1 của tiêu chu ẩ n này. Thông s ố Đơn v ị Nhiên liệu A Nhi ê n liệu B Phương pháp thử Thành ph ầ n ISO 7941 Thành ph ầ n C3 % th ể tích 50 ± 2 85 ± 2 Thành ph ầ n C4 % th ể tích Cân b ằ ng Cân b ằ ng < c3,=""> C4 % th ể tích Tối đa 2 Tối đa 2 O lefins % th ể tích Tối đa 12 Tối đa 14 Bã bay h ơi mg/kg Tối đa 50 Tối đa 50 ISO 13757 Hàm l ượng n ước ở 0° C Không có Không có Kiểm tra ngoại quan Hàm l ượng I ưu huỳnh mg/kg Tối đa 50 Tối đa 50 EN 24260 Sunphua hydro Không Không ISO 8819 Ă n mòn đồng xếp loại c ấ p 1 c ấ p 1 ISO 6251 (a) M ùi Đặc trưng Đặc tr ư ng MON Tối thiểu. 92.5 Tối thiểu 92.5 EN 589 Annex B (a) Phương thức này c ó th ể không ch ính xác khi xác đ ịnh sự hiện diện của các chất ăn mòn n ế u trong mẫu có chứa ch ấ t chống ăn mòn hoặc các chất hóa học khác có khả năng làm giảm bớt sự ăn m ò n của mẫu với lá đ ồ ng. V ì vậy, nghiêm c ấ m việc thêm vào các thành ph ầ n như vậy để làm sai lệch phương pháp th ử . B) Thông số kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn LPG dùng để t h ử xe có giá trị giới hạn phát thải được cho trong bảng 5.2.1 của tiêu chuẩn này Thông số Đơn v ị Nhiên liệu A Nhiên liệu B Phương ph á p th ử Thành phần ISO 7941 Hàm l ượng C 3 % th ể tích 50 ± 2 85 ± 2 Hàm lượng C 4 % th ể tích Cân bằng Cân b ằ ng <> 3 , > C 4 % th ể tích Tối đa 2 Tối đa 2 Ole fins % th ể tích Tối đa 12 Tối đa 14 Bã bay hơi mg/kg Tối đa 50 Tối đa 50 ISO 13757 Hàm lượng n ước ở 0° C Không có Không có Ki ể m tra ngoại quan Tổng hàm l ượng lưu huỳnh mg/kg Tối đa 10 Tối đa 10 EN 24260 Sunphua Hydro Không Không ISO 8819 Ăn mòn đồng X ếp loại C ấ p 1 Cấp 1 ISO 6251 a M ùi Đặc trưng Đặc trưng MON Tối thi ể u 92,5 Tối thiểu 92,5 EN 589 Annex B (a) Phương thức này c ó th ể không ch ính xác khi xác định sự hiện diện của các ch ấ t ăn mòn n ế u trong mẫu c ó chứa ch ấ t chống ă n mòn hoặc các chất hóa học khác có kh ả n ă ng làm giảm bớt sự ăn mòn c ủa mẫu v ới lá đồng. V ì vậy, nghiêm cấm việc thêm vào các thành phần như vậy đ ể làm sai lệch phương pháp thử. PHỤ LỤC C - PHỤ LỤC C2 (quy định) QUY TRÌNH KIỂM TRA ĐỘ BỀN CỦA HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KHÍ THẢI 1. Gi ới Thiệu Ph ụ l ục này mô tả chi tiết các quy trình chọn họ động cơ được kiểm tra qua một chương tr ình làm việc tích lũy để xác định các hệ số suy giảm. Các hệ số suy giảm như vậy sẽ được áp dụng với khí thải đo được từ các động cơ phải qua đánh giá định kỳ để đảm bảo rằng khí thải từ động cơ đang sử dụng v ẫ n phù hợp với giới hạn khí thải, như được nêu trong các bảng tại trang 5.2.1 của tiêu chuẩn này, trong suốt thời gian về độ bền lâu áp dụng đối v ới xe lắp động cơ đó. Phụ lục này cũng quy định chi tiết việc bảo d ưỡng liên quan và không liên quan đến khí thải được thực hiện trên các động cơ phải qua lịch tr ình vận hành tích lũy. Bảo d ưỡng này sẽ được thực hiện trên động cơ đang làm việc và được thông tin cho người sở hữu các động cơ hạng nặng mới. 2. Chọn động c ơ để xây dựng hệ số suy gi ả m t uổi thọ có ích 2.1. Động cơ sẽ được lựa chọn từ họ động cơ quy định tại 5.2.7.1 của tiêu chuẩn này để thử khí thải cho việc xây dựng hệ số suy giảm tuổi thọ có ích. 2.2. Động cơ từ các h ọ động cơ khác nhau có thể được kết hợp thêm vào chung h ọ động cơ dựa trên cùng một loại hệ thống xử lý sau xả. Nhằm đặt động c ơ có số xy lanh khác nhau và c ó hình dạng xy lanh khác nhau nhưng có các thống số kỹ thuật và lắp đặt giống nhau cho các hệ thống xử lý sau xả vào chung một họ động cơ có hệ th ố ng xử lý sau xả, nhà sản xuất ph ải cung cấp dữ liệu để chứng tỏ r ằng lượng kh í thải của các động cơ là tương đương. 2.3. Một động cơ đại diện cho họ động cơ c ó hệ thống xử lý sau xả sẽ được lựa chọn bởi nhà sản xuất động cơ để thử nghiệm quy định tại 3.2 c ủa phụ lục này, theo các tiêu chí lựa chọn động cơ được đưa ra trong 5.2.7.1 của tiêu chu ẩ n này. 2.3.1. Nếu như cơ quan phê duyệt quyết đ ịnh rằng mức phát thải trong tr ường hợp xấu nh ấ t của họ động cơ có hệ thống xử lý sau xả có thể được đặc trưng tốt hơn bởi động cơ khác th ì các động cơ thử nghiệm sẽ được lựa chọn b ởi cơ quan phê duyệt sau khi tham vấn với các nhà sản xuất động cơ. 3. Xây dựng các hệ số suy giảm tuổi thọ có ích 3.1. Gi ới thiệu Các yếu tố hư h ỏng áp d ụng đối với một họ h ệ thống động cơ có xử lý sau xả được phát triển từ động cơ được lựa chọn dựa trên một quy trình tích lũy khoảng cách và dịch vụ bao gồm kiểm tra định kỳ đối với khí thải khí và hạt dựa trên phép thử ESC và ETC. 3.2. Lịch tr ình vận hành tích lũy Các lịch trình vận hành tích lũy có thể được thực hiện ở sự lựa chọn c ủa nh à sản xuất bằng việc chạy một xe trang b ị động cơ gốc theo lịch tr ình vận hành tích lũy trên "băng thử xe vận hành tích lũy". 3.2.1. Trong vận hành và động lực kế vận hành tích lũy 3.2.1.1. Nhà sản xuất phải quyết định h ình thức và chài quãng đường và sự tích lũy vận hành cho động cơ, phù hợp với qui trình kỹ thuật. 3.2.1.2. Nhà sản xu ấ t sẽ xác định khi nào động cơ sẽ được thử nghiệm khí th ải khí và hạt dựa trên phép thử ESC và ETC. 3.2.1.3. Một lịch tr ình vận hành cho một động cơ riêng lẻ phải được sử dụng cho tất cả các động cơ trong một họ động cơ có hệ thống xử lý sau xả. 3.2.1.4. Theo yêu cầu c ủa nhà sản xuất và với sự đồng thuận của Cơ quan phê duyệt, ch ỉ duy nhất một chu tr ình thử (hoặc thử nghiệm ESC hoặc ETC) cần phải được chạy ở mỗi điểm thử với các chu tr ình thử kia (hoặc ESC hoặc ETC) chỉ chạy ở đầu và ở cuối của lịch trình vận hành tích lũy. 3.2.1.5. Các lịch trình vận hành có thể khác nhau đối với các họ động cơ có hệ thống xử lý sau xả khác nhau. 3.2.1.6. Các lịch tr ình vận hành có thể ngắn hơn thời gian t uổi thọ có ích với điều kiện l à số lượng điểm thử nghiệm cho phép ngoại suy phù hợp các kết quả thử, theo 3.5.2. Trong mọi trường hợp, tích lũy vận hành không được ngắn hơn trong bảng tại 3.2.1.8. 3.2.1.7. Các nhà sản xuất phải cung cấp sự tương quan áp dụng giữa thời gian tích lũy vận hành tối thiểu (quãng đường xe chạy) và số giờ trên băng thử động cơ, ví dụ, sự tương quan giữa ti ê u thụ nhiên liệu, tốc độ xe so với số vòng quay động cơ. 3.2.1.8. Tích lũy dịch vụ tối thiểu. L ịch tích lũy vận hành tối thi ể u của xe được lắp đặt động cơ Thời gian tích l ũy vận hành t ối thi ể u Tuổi thọ có ích (mục của tiêu chuẩn này) Loại xe N1 100000 km 5.3.1.1 Loại xe N2 125000 km 5.3.1.2 Loại xe N3 với t ối đa về mặt kỹ thuật cho phép khối l ượng không quá 16 T 125000 km 5.3.1.2 Loại xe N3 với tối đa v ề mặt kỹ thuật cho phép kh ối lượng kh ô ng quá 16 T 167000 km 5.3.1.3 Loại xe M2 100000 km 5.3.1.1 Loại xe M3 của loại I, II, A và B, với tối đa về mặt kỹ thuật cho phép khối l ượng không quá 7,5 T 125000 km 5.3.1.2 Loại xe M3 của Loại III and B, với tối đa v ề mặt kỹ thuật cho phép kh ối l ượng không quá 7,5 T 167,000 km 5.3.1.3. 3.2.1.9. Lịch tr ình tích lũy khi đang vận hành phải được mô tả đầy đủ trong các hồ sơ xin phê duyệt và báo cáo cho cơ quan phê duyệt trước khi bắt đầu bất kỳ một thử nghiệm nào. 3.2.2. Nếu như cơ quan phê duyệt quyết định rằng các phép đo bổ sung cần phải được thực hiện trên phép thử ESC và ETC giữa các điểm được lựa chọn bởi nhà sản xuất thì phải thông báo cho nhà sản xuất. Những sửa đổi lịch trình tích lũy khi đang vận hành hoặc băng th ử tích lũy vận hành phải được chu ẩ n b ị b ởi nhà sản xuất và được sự đồng ý của cơ quan phê duyệt. 3.3. Thử nghiệm động cơ 3.3.1. Khởi đ ộng lịch trình vận hành tích lũy 3.3.1.1. Đối với mỗi họ động cơ có hệ thống xử lý sau x ả , nhà sản xuất phải xác định số giờ động cơ chạy sau khi hoạt động của hệ thống xử lý sau xả của động c ơ đã ổn định. Nếu theo y ê u cầu của Cơ quan phê duyệt th ì nhà sản xuất sẽ cung cấp các dữ liệu và phân tích được sử dụng để xác định điều này. Như một thay thế, nhà sản xuất có thể chọn để chạy các động cơ trong 125 h để ổn đ ịnh hệ thống xử lý sau xả của động cơ. 3.3.1.2. Thời k ỳ ổn định được xác định tại 3.3.1.1 sẽ được coi là sự khởi đầu của lịch trình tích lũy làm việc. 3.3.2. Thử nghiệm Tích lũy vận hành 3.3.2.1. Sau khi ổn định, động cơ s ẽ được chạy trên lịch tr ình tích lũy vận hành được lựa chọn bởi nhà sản xuất, được mô tả trong 3.2 ở trên. Vào khoảng thời gian định kỳ trong lịch trình tích lũy vận hành được xác định bởi nh à sản xuất, và khi thích hợp, cũng theo quy định c ủa cơ quan phê duyệt theo 3.2.2, động cơ sẽ được kiểm tra kh í thải dạng khí và hạt dựa trên phép thử ESC và ETC. Theo 3.2, Nếu được đồng ý rằng chỉ có một chu trình thử nghiệm (ESC hoặc ETC) được chạy tại mỗi điểm thử nghiệm, chu trình thử nghiệm kia (ETC hoặc ETC) sẽ được chạy tại đầu và kết thúc của lịch trình vận hành t ích lũy. 3.3.2.2. Trong lịch trình tích lũy làm việc, việc bảo dưỡng sẽ được thực hiện trên động cơ theo Điều 4. 3.3.2.3. Trong lịch tr ình tích lũy làm việc, bảo dưỡng đột xu ấ t trên động cơ hoặc phương tiện có thể được thực hiện, v í dụ nếu hệ thống OBD đã phát hiện chính xác một sự cố đã làm cho chỉ báo hư h ỏng (MI) được kích hoạt. 3.4. Báo cáo 3.4.1. Các kết quả của t ấ t cả các phép thử khí thải (ESC v à ETC) được thực hiện trong lịch tr ình vận hành tích lũy phải được cung c ấ p cho Cơ quan phê duyệt. Nếu bất kỳ th ử nghiệm kh í thải nào b ị tuyên bố hủy, nhà sản xuất phải cung cấp một lời giải thích lý do tại sao các thử nghiệm đó bị tuyên bố hủy. Trong tr ường hợp n ày , các thử nghiệm khí thải trong các phép thử ESC và ETC khác sẽ được thực hiện trong hơn 100 h vận hành tích lũy. 3.4.2. Bất cứ khi nào một nhà sản xuất thử nghiệm một động cơ trên một lịch trình tích lũy làm việc cho việc thành lập các hệ số suy giảm, nhà sản xuất sẽ giữ lại trong hồ sơ c ủa m ình t ấ t cả các thông tin liên quan đến tất cả th ử nghiệm khí thải v ề bảo dưỡng được thực hiện trên động cơ trong suốt lịch tr ình tích lũy làm việc. Thông tin này sẽ được nộp cho cơ quan phê duyệt cùng v ới các kết quả c ủa thử nghiệm khí thải được tiến hành trong lịch tr ình tích lũy làm việc. 3.5. Xác định hệ số suy giảm 3.5.1. Đối với mỗi ch ấ t gây ô nhiễm đo được trên phép thử ESC và ETC và tại mỗi điểm thử nghiệm trong lịch tr ình tích lũy làm việc, một phân tích hồi quy "phù hợp nhất" sẽ được thực hiện trên cơ s ở của tất cả các kết quả thử nghiệm. Các k ế t quả c ủ a mỗi thử nghiệm đối với từng chất gây ô nhiễm phải được thể hiện để cùng số chữ số thập phân như các giá tr ị giới hạn cho ch ấ t gây ô nhiễm, như thể hiện trong bảng tại 5.2.1 của tiêu chuẩn này, cộng thêm một số thập. Theo 3.2, nếu được đồng ý rằng chỉ có một chu trình thử nghiệm (ESC hoặc ETC) được chạy tại mỗi điểm thử nghiệm và chu tr ình thử nghiệm khác (ESC hoặc ETC) chỉ chạy vào lúc bắt đ ầ u và kết thúc của lịch trình tích lũy làm việc, th ì phân tích h ồi quy chỉ được thực hiện duy nh ấ t trên cơ sở kết quả thử nghiệm từ chu trình thử nghiệm chạy tại mỗi điểm thử nghiệm. 3.5.2. Trên cơ s ở phân tích lặp lại, nhà s ả n xuất phải tính toán các giá trị khí thải dự kiến cho từng chất gây ô nhiễm vào đầu lịch tr ình tích lũy làm việc và tại thời điểm tuổi thọ có í ch có thể áp dụng cho các động cơ được thử nghiệm bằng phép ngoại suy c ủa phương tr ình hồi quy được xác định tại 3.5.1. 3.5.3. Đối với động cơ không được trang bị hệ thống xử lý kh í th ả i sau xả, các hệ số suy giảm đối với từng ch ấ t gây ô nhiễm là sự chênh lệch giữa các giá tr ị khí thải dự kiến ở giai đoạn tuổi thọ có ích và vào lúc bắt đầu của lịch trình tích lũy làm việc. Đối với động cơ được trang b ị hệ thống khi xử lý khí thải sau xả, các hệ số suy giảm đối với từng chất g â y ô nhiễm là tỉ số của các giá trị kh í thải dự kiến ở giai đoạn giai đoạn tuổi thọ có ích và vào lúc bắt đầu c ủa lịch tr ình tích lũy làm việc. Theo 3.2, nếu được đồng ý rằng chỉ có một chu trình thử nghiệm (ESC hoặc ETC) được chạy tại mỗi điểm thử nghiệm và chu tr ình th ử nghiệm khác (ESC hoặc ETC) ch ỉ chạy vào lúc bắt đầu và kết thúc của lịch trình tích lũy làm việc, các hệ số suy gi ả m tính cho chu trình thử nghiệm đ ã được chạy thử nghiệm tại mỗi điểm sẽ được áp dụng cũng cho chu trình thử nghiệm khác, quy định cho cả hai chu trình thử nghiệm, các mối liên hệ giữa các giá trị đo chạy ở đầu và ở cuối của lịch tr ình tích lũy làm việc l à tương tự. 3.5.4. Các hệ số suy giảm đối với từng chất ô nhiễm trên các chu tr ình thử nghiệm thích hợp phải được ghi lại. 3.6. Như một thay thế việc sử dụng một lịch tr ình vận hành tích lũy đ ể xác định các hệ số suy giảm, các nhà sản xuất động cơ c ó thể chọn đ ể sử dụng các hệ số suy giảm sau: Loại động cơ Chu trình th ử CO HC NMHC CH4 NOx PM Động cơ điêzen ESC 1 , 1 1,05 - - 1,05 1 , 1 ETC 1,1 1,05 - - 1,05 1,1 Động c ơ x ă ng ETC 1,1 1 , 05 1 , 05 1,2 1,05 - 3.6.1. Các nhà sản xuất c ó thể chọn để thực hiện qua xác định của DF cho một động cơ hoặc kết hợp động cơ/sau khi xử lý cho động cơ hoặc kết hợp động c ơ /sau khi xử lý không thuộc vào các loại dòng động cơ tương tự như xác định theo 2.1. Trong trường hợp như vậy, nhà sản xuất phải chứng minh cho cơ quan phê duyệt rằng động cơ cơ s ở hoặc kết hợp động cơ/sau khi xử lý và động cơ hoặc kết hợp động cơ/sau khi xử lý mà của DF đang được tiến hành tr ê n c ó đặc tính kỹ thuật và yêu cầu lắp đặt trên cùng một chiếc xe và rằng lượng khí thải c ủa động như vậy cơ hoặc kết hợp động cơ/sau xử lý là tương tự. 3.7. Kiểm tra sự phù hợp trong sản xu ất 3.7.1. Sự phù hợp trong sản xu ấ t cho phù hợp khí thải được kiểm tra tr ê n cơ s ở Điều 8 của tiêu chuẩn này. 3.7.2. Tại thời điểm phê duyệt, nhà sản xuất c ó th ể chọn để đo đồng thời lượng khí th ải gây ô nhiễm trước bất kỳ hệ th ố ng xử lý khí thải sau xả nào. Khi làm như vậy, nh à s ả n xuất có thể phát triển một hệ số suy giảm phi chính thức riêng cho động cơ và hệ thống x ử lý sau xả mà có thể được sử dụng b ởi nhà sản xu ấ t như một trợ giúp để kết thúc c ủa dây chuyền kiểm tra sản xuất. 3.7.3. Đối với các mục đích của phê duyệt, ch ỉ những hệ số suy giảm thông qua b ởi nh à sản xuất từ 3.6.1 hoặc các hệ số suy giảm xây dựng theo 3.5 phải được ghi lại. 4. Bảo dưỡng Trong lịch tr ình vận hành t ích lũy, bảo dưỡng được thực hiện tr ê n động cơ và tiêu thụ phù hợp c ủa b ấ t kỳ chất phản ứ ng cần dùng để xác định các hệ số suy giảm được phân loại là các khí th ả i có liên quan hoặc không phải khí thải có liên quan v à mỗi chúng có thể được phân loại theo kế hoạch v à ngo à i dự kiến. Một số khí thải liên quan đến bảo dưỡng cũng được ph â n loại như bảo dưỡng quan trọng liên quan đến phát thải. 4.1. L ịch trình bảo dưỡng liên quan đến Khí thải 4.1.1. Đoạn n à y quy định lịch tr ình bảo dưỡng liên quan đến kh í thải cho mục đích thực hiện một lịch trình tích lũy làm việc và để đưa vào các h ướng dẫn bảo dưỡng được cung cấp cho chủ s ở hữu xe hạng nặng mới và động cơ hạng nặng. 4.1.2. Tất cả bảo d ưỡng liên quan đến khí thải nhằm mục đích thực hiện một lịch trình tích lũy làm việc sẽ xảy ra vào khoảng thời gian tương tự hoặc tương đương khoảng cách mà sẽ được quy định trong hướng dẫn bảo d ưỡng của nh à sản xuất đến ch ủ s ở hữu của xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng Lịch trình bảo dưỡng này c ó thể được cập nhật khi cần thiết trong suốt lịch trình tích lũy làm việc cung c ấ p rằng không có hoạt động bảo d ưỡng nào b ị xóa khỏi lịch tr ình bảo dưỡng sau khi h oạt động đã được thực hiện trên thử nghiệm động cơ. 4.1.3. Bất kỳ bảo d ưỡng liên quan đến khí thải thực hiện trên động cơ sẽ l à cần thiết để đ ả m bảo sự phù hợp với các tiêu chuẩn đang s ử dụng liên quan đến khí th ả i. Nhà sản xuất phải gửi d ữ liệu cho Cơ quan phê duyệt để chứng minh r ằ ng tất cả các kế hoạch b ảo dưỡng liên quan đến khí th ả i là cần thiết về kỹ thuật. 4.1.4. Các nhà sản xuất động cơ phải quy định cụ th ể việc điều chỉnh, làm sạch và b ảo dưỡng (nếu cần thiết) của các mục sau đây: a) Các bộ lọc và bộ làm mát trong hệ thống tuần hoàn kh í thải; b) Van thông kh í C ác te; c) Kim phun (chỉ làm sạch); d) Bộ phun nhi ê n liệu; e) Thiết bị t ă ng áp; f) Bộ điều khiển điện t ử động cơ và các cảm biến và cơ cấu ch ấ p hành của n ó ; g) Hệ thống lọc hạt (bao gồm các thành phần liên quan); h) Hệ thống tuần hoàn khí thải, bao gồm tất c ả các van điều khiển liên quan và đường ống; i) Bất kỳ hệ thống xử lý khí thải b ổ sung. 4.1.5. Đối với các bảo d ưỡng , các thành phần sau đây được xác định là các thiết bị quan trọng liên quan đến khí thải: a) B ấ t kỳ hệ th ố ng xử lý khí thải bổ sung; b) Bộ điều khiển điện tử động cơ và các c ả m biến và cơ c ấ u ch ấ p hành của nó; c) Hệ thống tuần hoàn khí thải bao gồm tất c ả các bộ l ọc liên quan, làm mát, van điều khiển và tua bin; d) Van thông kh í Cácte. 4.1.6. Tất cả các lịch tr ình bảo d ưỡng liên quan đến thiết bị kh í thải quan trọng phải c ó khả năng thực hiện hợp lý về thực t ế . Nhà sản xuất phải chứng minh cho cơ quan phê duyệt khả năng hợp lý đó và việc chứng minh như vậy được thực hiện trước khi thực hiện việc bảo d ưỡng trong lịch trình vận hành t ích lũy. 4.1.7. Các hạng mục bảo dưỡng liên quan đến thiết bị khí thải quan trọng mà đáp ứng b ấ t kỳ một điều kiện nào quy định từ 4.1.7.1 đến 4.1.7.4 sẽ được chấp nhận là có kh ả n ă ng thực hiện b ả o d ưỡng hợp lý về thực t ế . 4.1.7.1. Số liệu được nộp trong đó thiết lập liên hệ giữa khí th ả i và đặc t ính xe v í dụ như kh í thải tăng lên do thiếu bảo d ưỡng , đặc t ính xe sẽ đồng thời suy giảm đi đ ến một điểm không chấp nhận được cho việc chạy xe. 4.1.7.2. Số liệu điều tra được đệ tr ình trong đó chứng t ỏ r ằ ng, ở một mức độ tin cậy 80%, 80% động cơ như vậy đ ã có mục bảo d ưỡng quan trọng này được thực hiện khi đang vận hành ở khoảng thời gian được đề xuất. 4.1.7.3. Kết h ợp v ới các yêu cầu trong 3.6 của Phụ lục D của tiêu chuẩn này, một ch ỉ báo rõ ràng nh ìn được phải được cài đặt trên bảng điều khiển c ủa xe để c ả nh báo cho lái xe mà l à do bảo d ưỡng . Bộ chỉ báo được khởi động ở khoảng cách thích hợp hoặc do lỗi thành phần. Bộ chỉ báo sẽ vẫn bật trong khi động cơ đang hoạt động và sẽ không bị xóa mà không c ó yêu cầu bảo d ưỡng nào được thực hiện. Thi ế t lập lại các tín hiệu sẽ là một bước cần thiết trong lịch tr ình bảo d ưỡng . Hệ thống sẽ không được thiết k ế đ ể tắt khi h ế t thời gian sử dụng hữu ích thích hợp của động cơ hay sau đó. 4.1.7.4. B ấ t cứ phương pháp nào khác m à cơ quan phê duyệt quyết định như thi ế t lập một khả năng hợp lý rằng việc bảo d ưỡng quan trọng này sẽ được thực hiện khi đang vận hành. 4.2. Thay đổi để bảo d ưỡng theo lịch tr ình 4.2.1. Nhà s ản xuất ph ả i gửi một yêu cầu cho cơ quan phê duyệt để phê duyệt bất kỳ b ả o dưỡng định kỳ mới mà họ muốn thực hiện trong lịch trình tích lũy làm việc và d o đó đề nghị cho chủ sở hữu của xe hạng nặng và động cơ. Các nhà sản xuất cũng phải bao gồm khuyến nghị c ủa m ì nh vào các danh mục (tức là liên quan đến khí thải, liên quan đến không phải khí thải, quan trọng hoặc không quan trọng) của bảo dưỡng định kỳ mới được đề xuất và, cho bảo d ưỡng liên quan đến kh í thải, khoảng thời gian bảo d ưỡng khả thi tối đa. Yêu cầu phải được đi kèm với d ữ liệu hỗ trợ cần thiết cho việc bảo d ưỡng theo lịch tr ình mới và khoảng thời gian bảo d ưỡng . 4.3. L ịch trình bảo dưỡng không liên quan đến khí thải 4.3.1. Lịch trình bảo dưỡng không liên quan đến kh í th ả i là hợp lý và cần thiết mang t ính kỹ thuật (V Í DỤ: như thay dầu, thay lọc dầu, thay lọc nhiên liệu, thay lọc kh í , bảo dưỡng hệ thống làm mát, điều ch ỉnh tốc độ không tải, cụm điều ch ỉnh , mô-men xoắn bu-lông động cơ, khe h ở xu páp, khe h ởi vòi phun, thời điểm, điều chỉnh độ căng của b ấ t kỳ đai dẫn động, vv ) có thể được thực hiện trên động cơ hoặc xe được lựa chọn cho lịch tr ình vận hành t ích lũy tại các khoảng thời gian ít thường xuyên nhất được khuyến cáo bởi nhà sản xuất cho chủ s ở hữu (ví dụ: không phải ở những khoảng thời gian được khuyến cáo cho dịch vụ kh ẩ n c ấ p). 4.4. Bảo d ưỡng các động cơ đ ược lựa chọn cho thử ngh iệm đã qua một l ịch tr ì nh vận hành tích lũy 4.4.1. Việc sửa chữa các thành phần bộ phận của động cơ được lựa chọn cho để th ử nghiệm dài hơn một lịch trình vận hành tích lũy so với động cơ đó, việc sửa chữa hệ th ố ng k iểm soát khí thải hoặc hệ thống nhiên liệu phải được thực hiện ch ỉ như l à một kết qu ả của lỗi thành phần hoặc lỗi chức n ă ng của hệ thống động cơ. 4.4.2. Thiết b ị , dụng cụ, công cụ có thể không được s ử dụng để xác định lỗi chức n ă ng, các bộ phận của động cơ được lắp không đúng hoặc bị lỗi trừ khi các thiết bị, dụng cụ, công cụ giống nhau hoặc tương đương sẽ có sẵn cho các đại lý và cửa hàng dịch vụ khác và, a) Được sử dụng kết hợp v ới lịch tr ình bảo dưỡng cho các thành phần như trên; b) Được sử dụng sau đó để x ác định chức năng c ủa động cơ. 4.5. B ả o dưỡng đột xu ấ t kh ô ng liên quan đến kh í thải ngh iêm trọng 4.5.1. Việc tiêu thụ một chất phản ứng cần thiết được xác định l à bảo dưỡng đột xuất không liên quan đến kh í thải nghiêm trọng với mục đích th ực hiện một lịch tr ình vận hành t ích lũy và để đưa vào các hướng dẫn bảo d ưỡng được cung cấp b ởi nhà sản xu ấ t cho các ch ủ xe hạng nặng hoặc động cơ hạng nặng m ới . PHỤ LỤC D (quy định) HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN TRÊN XE (OBD) D.1 . Phạm vi áp dụng Phụ lục này mô tả các quy định cụ thể đ ối với hệ thống ch ẩ n đoán trên xe (OBD) cho các hệ thống kiểm soát khí thải c ủa xe. D.2 . Thuật ngữ và đ ịnh nghĩa D.2.1 . Sau đây là các thuật ngữ và đ ịnh nghĩa được áp dụng trong phụ lục này, ngoài các thuật ngữ v à đ ịnh nghĩa đã đ ược n ê u ở Đi ề u 3 của tiêu chu ẩ n này. D.2.1.1 . Chu tr ình làm ấ m máy (Warm-up cycle): Một giai đoạn hoạt động của động cơ đ ủ để tăng nhiệt độ chất lỏng làm mát của động cơ ít nh ấ t 22 K từ khi kh ởi động động cơ đến khi nhiệt độ th ấ p nhất l à 343K (70°C). D.2.1.2 . Khả năng truy cập (Access): Khả năng có sẵn các dữ liệu hệ thống OBD liên quan đến kh í thải bao gồm các mã lỗi cần phải có cho việc kiểm tra, ch ẩ n đoán, bảo dưỡng hoặc sửa chữa các bộ phận liên quan đến khí thải của xe thông qua cổng nối tiếp của bộ nối chẩn đoán ti ê u chu ẩ n. D.2.1.3 . Sự khi ế m khuy ế t (Deficiency): Li ê n quan đến các hệ thống OBD của động cơ, có tới hai bộ phận hoặc hệ thống riêng biệt, mà chúng được kiểm tra, có các đặc tính hoạt động tạm thời hoặc lâu d ài, mà các đặc tính này làm suy giảm việc kiểm tra OB D có hiệu quả khác đối với các bộ phận hoặc hệ thống đó hoặc các đặc tính này không th ỏa m ã n các yêu c ầ u chi tiết khác đối với hệ thống OBD. Động cơ hoặc xe c ó thể được phê duyệt kiểu, được đăng ký và được bán cùng với những khiếm khuyết như vậy theo yêu cầu tại D.4.3 c ủa phụ lục này D.2.1.4 . Bộ phận/ hệ thống bị suy giảm (Deteriorated componen t/ system): Một động cơ hoặc một thành phần/hệ thống xử lý kh í thải sau xả được làm suy gi ả m có ch ủ ý một cách c ó kiểm soát bởi nhà sản xu ấ t để phục vụ cho việc thử nghiệm phê duyệt kiểu đối với hệ thống OBD. D.2.1.5 . Chu trình thử h ệ th ố ng OBD (OBD test cycle): Chu trình này l à một biến thể của chu tr ì nh ESC c ó tr ì nh tự thử như chu tr ì nh 13 chế độ riêng biệt được trình bày trong 2.7.1 Phụ lục B-Phụ lục B1 của tiêu chu ẩ n này, tuy nhiên mỗi chế độ được rút ngắn đi 60s. D.2.1.6 . Chuỗi hoạt động "Operating sequence": Là chuỗi được sử dụng để xác đ ịnh các điều kiện xóa bỏ các lỗi chức năng được hiển thị (MI). N ó bao gồm quá tr ình kh ởi động động cơ, một giai đoạn hoạt động của động cơ, quá tr ình tắt động cơ và khoảng thời gian cho đến khi động cơ được khởi động tiếp theo, trong đó hệ thống OBD đang kiểm tra và lỗi chức năng sẽ được phát hiện nếu c ó . D.2.1.7 . Chu trình thuần hóa sơ bộ (Preconditioning cycle): Chu tr ình này gồm ít nhất ba Chu tr ì nh thử hệ thống OBD hoặc ba chu trình thử khí thải liên tiếp để động cơ, các hệ thống kiểm soát khí thải hoạt động ổn định và hệ thống OBD ở trạng thái sẵn sàng kiểm tra. D.2.1.8 . Thông tin để sửa chữa (Repair in f ormation): Mọi thông tin cần cho việc chẩn đoán, bảo d ưỡng , kiểm tra, kiểm tra định kỳ hoặc sửa chữa xe và được nhà sản xuất cung cấp cho các đại lý hoặc các xưởng sửa chữa được nhà sản xuất ủy quyền. Các thông tin này phải g ồ m sổ bảo d ưỡng , tài liệu kỹ thuật, thông tin v ề chẩn đoán (ví dụ: giá trị đo lý thuyết nhỏ nhất và lớn nh ấ t), sơ đ ồ mạch điện, số nhận dạng phần mềm hiệu chuẩn áp dụng cho một kiểu xe, h ướng dẫn các trường hợp riêng và đặc biệt, thông tin về trang thiết bị và dụng cụ đồ nghề, thông tin về ghi dữ liệu và dữ liệu thử và kiểm tra hai chiều. Nhà sản xuất không bị bắt buộc phải cung cấp thông tin thuộc phạm vi quyền sở hữu trí tuệ nhân tạo hoặc thuộc bí quyết riêng của mình và/hoặc c ủa các nhà cung cấp linh kiện/thiết b ị nguyên thủy (OEM); trong trường hợp này kh ông được giữ lại riêng các thông tin kỹ thuật cần thiết một cách không đúng. D.2.1.9 . Tiêu chuẩn hóa (Standardised): Mọi dữ liệu về khí thải liên quan đến OBD (tức là dòng thông tin trong trường hợp sử dụng công cụ quét), bao gồm mọi mã lỗi được dùng, phải được tạo ra ch ỉ theo các tiêu chu ẩ n công nghiệp, các tiêu chu ẩ n này tạo ra sự hài hòa cao nhất trong công nghiệp ô tô do định dạng và các tùy chọn cho phép của chúng được xác định r õ ràng, và việc sử dụng chúng trong Tiêu chuẩn này được thừa nhận h oàn t oàn . D.2.1.10 . Kh ả năng truy cập kh ô ng hạn chế (Unrestricted): Một trong hai khả năng truy cập sau đây: - Khả năng truy cập mà không cần dùng mã truy cập chỉ được cung c ấ p bởi nhà s ả n xuất hoặc một thiết bị tương tự; - Khả năng truy cập cho phép đánh giá dữ liệu mà không cần bất kỳ thông tin giải m ã riêng nào trừ khi ch ính thông tin đ ó được tiêu chuẩn hóa (theo D.2.1.9). D.3 . Yêu cầu và các phép thử D.3.1 . Yêu cầu chung D.3.1.1 . Hệ thống OBD phải được thiết kế, ch ế tạo và lắp đặt lên xe (động cơ) sao cho khi được kích hoạt nó có thể nhận biết được các dạng lỗi chức năng trong s uốt thời gian tuổi th ọ của động cơ. Để thực hiện được việc này, những động cơ đã b ị sử dụng quá chu kỳ độ bền phù hợp được xác định tại 5.2.5.3 của Tiêu chu ẩ n này ph ả i được ch ấ p nhận rằng chúng có thể cho thấy sự suy giảm nào đó về chức năng của hệ thống OBD, ví dụ như các ngưỡng của hệ thống OBD cho trong bảng tại 5.2.5.3 c ủa tiêu chuẩn này có thể b ị vượt quá trước khi hệ thống OBD gửi tín hiệu báo lỗi đến lái xe. D.3.1.2 . Một chuỗi kiểm tra ch ẩ n đoán phải được bắt đầu tại mỗi lần khởi động động cơ và được kết thúc ít nhất một lần với điều kiện là các điều kiện kiểm tra chính xác được đáp ứng. Các điều kiện kiểm tra được lựa chọn sao cho t ấ t cả chúng diễn ra trong các điều k iện xe chạy như được đại diện bởi phép th ử xác định tại mục 2 của Phụ lục D - Phụ lục D1. D.3.1.2.1 . Các nh à sản xu ấ t không cần phải k ích hoạt thành phần/ hệ thống dành riêng cho việc kiểm tra sự hoạt động của hệ thống OBD trong các điều kiện hoạt động của xe khi nó không hoạt động b ình thường (VÍ DỤ: như kích hoạt một thiết b ị x ấ y thùng chứa ch ấ t ph ả n ứng của một hệ thống khử NOx (deNOx) hoặc bộ lọc k ế t hợp khử NOx - lọc hạt khi một hệ thống như vậy không hoạt động bình thường). D.3.1.3 . Hệ thống OBD có thể bao gồm các thiết bị mà chúng có thể đo, cảm ứng hay đáp trả theo các biến hoạt động (VÍ DỤ: như tốc độ xe, tốc độ động cơ, số truyền được sử d ụng, nhiệt độ, áp suất nạp hoặc thông s ố b ấ t kỳ khác) với mục đích phát hiện lỗi chức năng và giảm thiểu rủi ro báo lỗi sai. Các thiết bị này không phải là thi ế t b ị khi ế m khuyết D.3.1.4 . Việc truy cập vào hệ thống OBD cần cho việc kiểm tra, ch ẩ n đoán, bảo d ưỡng hay sửa chữa động cơ phải không b ị hạn ch ế và phải được tiêu chu ẩ n hóa. Tất cả các mã lỗi liên quan đ ế n phát thải phải phù hợp với những m ã lỗi được mô tả trong D.6.8.5 c ủa phụ lục này. D.3.2 . H ệ th ố ng OBD: các yêu cầu giai đoạn 1 D.3.2.1 . Từ các dữ liệu được đưa ra trong 5.2.5 c ủa tiêu chu ẩ n này, hệ thống OBD c ủa tất cả các động cơ điêzen và các loại xe trang bị động cơ điêzen phải chỉ ra lỗi của bộ phận hoặc hệ thống liên quan đến phát thải khi lỗi đó làm tăng lượng khí thải cao hơn các ng ưỡng OBD thích hợp cho trong bảng tại 5.2.5.3 của tiêu chu ẩ n n à y. D.3.2.2 . Để th ỏa mãn các yêu cầu giai đoạn 1, hệ thống OBD phải giám sát các hiện tượng sau: D.3.2.2.1 . Việc tháo b ỏ hoàn toàn một thiết bị xúc tác, khi được lắp trong một hộp chứa riêng biệt, có thể l à hoặc không là một thành phần c ủa hệ thống khử NOx (deNOx) hoặc bộ lọc hạt. D.3.2.2.2 . Sự suy giảm hiệu quả của hệ thống kh ử NO x , nếu được lắp, ch ỉ liên quan đến phát thải kh í NO x . D.3.2.2.3 . Sự suy giảm hi ệ u quả của bộ lọc hạt, nếu được lắp, chỉ liên quan đến phát thải hạt. D.3.2.2.4 . Sự suy giảm hiệu quả của hệ thống kết hợp khử NO x và bộ lọc hạt, nếu được lắp, liên quan đến cả phát thải hạt và NO x . D.3.2.3 . Lỗi chức năng chính D.3.2.3.1 . Đ ể thay th ế cho việc giám sát theo các giới hạn ngưỡng OBD thích hợp liên quan đến từ D.3.2.2.1 đến D.3.2.2.4, hệ thống OBD c ủa động cơ điêzen có thể giám sát (phù hợp với mục 5.2.5.1.1 của tiêu chuẩn này) các lỗi chức năng chính của các thành phần sau: a) Thiết bị xúc tác, khi được lắp trong một hộp ch ứa riêng biệt, có thể không là một thành phần c ủa hệ thống khử NO x (deNOx) hoặc bộ lọc hạt, b) Hệ thống khử NO x , nếu được lắp, c) Bộ lọc hạt, nếu được lắp, d) Hệ thống kết hợp kh ử NO x và bộ lọc hạt, nếu được lắp. D.3.2.3.2 . Trong trường hợp động cơ được trang bị một hệ thống khử NO x , các v í dụ về giám sát đối với các lỗi chức năng chính l à việc loại b ỏ h oàn toàn hệ thống hoặc thay thế hệ thống bằng một hệ thống kh ô ng có thật (bao gồm cả lỗi chức năng chính do cố ý), thiếu chất phản ứng (chất xúc tác) theo yêu cầu cho hệ thống kh ử NO x , lỗi của bất kỳ thiết bị điện SCR nào, hay bất kỳ lỗi điện của một bộ phận (ví d ụ: như các cảm biến và cơ cấu chấp hành, bộ điều khiển định lượng) của hệ thống kh ử NO x , nếu c ó , hệ thống làm nóng chất phản ứng, lỗi c ủa hệ thống định lượng chất phản ứng (ví dụ: như thiếu nguồn cung cấp không khí, vòi phun bị tắc, bơm định lượng bị lỗi). D.3.2.3.3 . Trong trường hợp động cơ được trang b ị một bộ lọc hạt, các v í dụ về giám sát đối với các lỗi chức năng chính l à việc làm cho nóng chảy phần lớn các chất nền của bẫy hoặc làm tắc bẫy dẫn đến làm cho áp suất vi phân b ị lệch ra khỏi dải khai báo của nhà s ả n xuất, bất kỳ lỗi điện của một bộ phận (VÍ DỤ: như các cảm biến v à cơ cấu chấp hành, bộ điều khiển đ ịnh lượng của một bộ lọc, một lỗi b ất kỳ, nếu xảy ra, của hệ thống định lượng chất phản ứng (ví dụ như vòi phun bị tắc, bơm định lượng bị lỗi). D.3.2.4 . Các nhà s ả n xu ấ t có thể chứng minh cho cơ quan có th ẩ m quyền phê duyệt kiểu rằng các bộ phận hoặc các hệ thống n à o đó kh ô ng c ầ n phải được giám sát n ế u trong trường hợp b ị lỗi toàn bộ hoặc tháo ra, kh í thải không vượt quá ng ưỡng giới hạn áp dụng cho hệ thống OBD Giai đoạn 1, được cho trong bảng tại 5.2.5.3 của tiêu chuẩn này khi đo theo các chu trình được chỉ ra trong 1.1 Phụ lục D - Phụ lục D1. Quy định này không áp dụng cho thiết bị tuần hoàn kh í thải (EGR), hệ thống kh ử NOx, bộ lọc hạt, hoặc một hệ thống khử NOx - kết hợp bộ lọc hạt, cũng không áp dụng đối với các bộ phận hoặc hệ thống được trang bị để giám sát các lỗi chức n ă ng chính. D.3.3 . Hệ thống OBD: các yêu cầu Giai đoạn 2 D.3.3.1 . Từ các dữ liệu được đưa ra trong 5.2.5 c ủa tiêu chuẩn này, hệ thống OBD của tất cả các động cơ điêzen hoặc động cơ khí và các loại xe trang bị động cơ điêzen hoặc động cơ khí sẽ chỉ ra lỗi của một th à nh phần hoặc hệ thống liên quan đến phát thải khi có kết quả báo lỗi liên quan đến sự gia tăng lượng khí thải dựa trên các ngưỡng OBD thích hợp cho trong bảng tại 5.2.5.3 của tiêu chuẩn này. Hệ thống OBD phải xem xét các kết nối thông tin (phần cứng và thông báo) giữa các bộ điều khiển điện tử hệ th ố ng động cơ (EECU) và bộ điều khiển hệ thống động lực hoặc điều khiển xe b ấ t kỳ khi các thông tin trao đổi có ảnh hưởng đến chức năng hoạt động chính xác của các thiết bị kiểm soát kh í thải. Hệ thống OBD phải chẩn đoán sự toàn vẹn c ủa kết nối giữa các EECU và thiết bị mà thiết bị đó kết nối với các thành phần khác của xe (ví dụ: kênh thông tin liên lạc). D.3.3.2 . Để thỏa mãn các yêu cầu giai đoạn 2, hệ thống OBD phải giám sát các hiện tượng sau: D.3.3.2.1 . Sự suy giảm hiệu quả của một thiết bị xúc tác, nếu được lắp trong một hốc riêng biệt, có thể l à hoặc không l à một thành phần của hệ thống khử N O X (deNOx) hoặc c ủa bộ lọc hạt. D.3.3.2.2 . Sự suy giảm hiệu quả của hệ thống khử NO x , nếu được lắp, chỉ liên quan đến phát thải khí NOx. D.3.3.2.3 . Sự suy giảm hiệu quả của bộ lọc hạt, nếu được lắp, chỉ liên quan đến phát thải hạt. D.3.3.2.4 . Sự suy giảm hiệu quả của hệ thống kết hợp khử NO x và bộ lọc hạt, nếu được lắp, liên quan đến cả phát th ả i hạt và NO x . D.3.3.2. 5. Giao diện giữa các bộ điều khiển điện tử trên động cơ (EECU) và b ấ t kỳ hệ thống động lực hoặc hệ thống điện hay hệ thống điện tử nào khác trên xe (ví dụ: như bộ điều khiển hệ thống truyền động (TECU)) để ngắt kết nối điện. D.3.3.3 . Các nhà sản xuất có thể chứng minh cho c ơ quan phê duyệt các bộ phận hoặc các hệ thống nhất định không cần phải được kiểm tra nếu, trong trường hợp có lỗi hoặc loại bỏ của chúng, khí thải không vượt quá ngưỡng giới hạn áp dụng cho hệ thống OBD giai đoạn 2 được đưa ra trong b ả ng tại khoản 5.2.5.3 tiêu chu ẩ n này khi đo theo chu trình thể hiện trong 1.1 của Phụ lục D - Phụ lục D1. Quy định này không áp dụng cho thiết b ị tuần hoàn khí thải (EGR), hệ thống kh ử NOx, bộ lọc hạt, hoặc một hệ thống kết hợp khử NOx- bộ lọc hạt, cũng không áp dụng đối với các bộ ph ận hoặc hệ thống được trang bị để kiểm tra các lỗi chức năng ch ính . D.3.4 . Các y ê u cầu cho Giai đoạn 1 và Giai đoạn 2: D.3.4.1 . Để thỏa mãn các yêu cầu của c ả hai giai đoạn 1 và giai đoạn 2, hệ thống OBD phải giám sát các hiện tượng sau: D.3.4.1.1 . Hệ thống phun xăng điện tử, các cơ cấu định lượng và thời điểm phun nhiên liệu cho các mạch liên tục (ví dụ: mạch m ở hoặc ngắn mạch) v à các lỗi chức năng chính. D.3.4.1.2 . Tất c ả các thành phần khác động cơ, các thành phần hoặc hệ thống liên quan đến hệ thống xử lý kh í t hải sau xả, mà chúng được kết nối với một máy tính, và lỗi của chúng làm cho thành phần trong khí thải ở đuôi ố ng xả động cơ vượt quá giới hạn ngưỡng OBD cho trong bảng tại 5.2.5.3 của tiêu chu ẩ n này. Ở mức tối thiểu, các ví dụ bao gồm hệ thống tuần hoàn kh í thải (EGR), các hệ thống hoặc các bộ phận giám sát và kiểm soát lưu lượng khối lượng d òng không khí, lưu lượng thể tích không khí (và nhiệt độ), áp suất tăng áp và áp suất đầu vào ống nạp (và cảm biến có liên quan để cho phép các chức năng này có thể thực hiện được), các cảm biến và cơ c ấ u chấp hành của một hệ thống khử NOx, các cảm biến và cơ cấu chấp hành của các bộ lọc hạt được k ích hoạt điện t ử . D.3.4.1.3 . Bất kỳ bộ phận hay hệ thống liên quan đến ph á t thải hay hệ thống xử l ý kh í thải sau xả được kết nối với một thiết bị điều khiển điện tử phải được giám sát để ngắt kết nối điện tr ừ tr ường hợp có cách thức giám sát khác. D.3.4.1.4 . Trong trường hợp động cơ được trang bị với một hệ thống xử lý khí thải sau xả sử dụng chất phản ứng tiêu hao, hệ thống OBD giám sát cho: a) Việc thiếu bất kỳ chất phản ứng cần thiết nào; b) Chất lượng c ủa các chất phản ứng c ầ n thi ế t d ựa trên chỉ tiêu kỹ thuật công bố của nhà sản xuất. c) Việc tiêu hao các chất phản ứng và lượng tiêu hao theo 5.2.6.4 của tiêu chuẩn này. D.3.5 . Hoạt động của hệ thống OBD và sự mất tác dụng tạm thời c ủa các chức năng giám sát nào đó c ủa h ệ th ố ng OBD D.3.5.1 . Hệ thống OBD phải được thiết kế, ch ế tạo v à lắp đặt trên xe để có thể phù hợp với yêu cầu của phụ lục này trong điều kiện sử dụng được xác định tại 5.1.5.4 của tiêu chuẩn này. Ngoài các điều kiện hoạt động b ình thường này, hệ thống kiểm soát khí thải có thể xuất hiện một số suy giảm chức năng trong hệ thống OBD, v ì vậy mà các ngưỡng cho trong bảng tại 5.2. 5 .3 của tiêu chu ẩ n này có thể bị vượt quá trước khi hệ thống OBD báo hiệu lỗi cho người đi ề u khiển xe. Hệ th ố ng OBD sẽ không bị m ấ t tác dụng, tr ừ khi có một hoặc nhiều hơn các đ iều kiện dẫn đ ế n m ấ t tác dụng sau đây: D.3.5.1.1 . Các hệ thống giám sát OBD b ị l ỗi có th ể bị mất tác d ụng nếu khả năng giám sát b ị ảnh hưởng bởi mức nhiên liệu thấp. Đối với nguyên nhân n ày , sự m ấ t tác dụng l à được phép khi mức nhiên liệu giảm xuống dưới 20% dung tích danh định của b ình nhi ê n liệu. D.3.5.1.2 . Các hệ thống giám sát OBD bị lỗi có thể tạm thời b ị mất t á c dụng khi một biện pháp kiểm soát khí thải bổ sung đang được thực hiện như mô tả trong 5.1.5.1 của tiêu chuẩn này. D.3.5.1.3 . Các hệ thống giám sát OBD bị lỗi có thể tạm thời b ị m ấ t tác dụng khi các chiến lược an toàn trong hoạt động hoặc chiến lược ổn định (limp-home) được k ích hoạt. D.3.5.1.4 . Đối với xe được thiết kế để phù hợp cho việc lắp đặt một thiết bị ngắt công suất (po w er take- off units) sự m ấ t tác dụng của hệ thống giám sát OBD bị lỗi là được phép với đi ề u kiện là sự mất tác dụng này chỉ xảy ra khi thiết b ị đó đang hoạt động v à xe không được dẫn động. D.3.5.1.5 . Các hệ th ố ng giám sát OBD bị lỗi có thể tạm thời b ị mất tác dụng trong quá tr ình tái sinh định k ỳ c ủa hệ thống kiểm soát khí th ả i phía sau động cơ (VÍ DỤ: như một bộ lọc hạt, một hệ thống khử NO x hay một hệ thống kết hợp lọc hạt và khử NO x ). D.3.5.1.6 . Các hệ thống giám sát OBD bị lỗi có thể tạm thời bị mất tác dụng khi ở ngoài các điều kiện s ử dụng quy đ ịnh tại 5.1.5.4 của tiêu chu ẩ n này khi sự mất tác dụng này có th ể được điều chỉnh bởi sự hạn chế khả năng giám sát (bao gồm cả mô hình hóa) của hệ th ố ng OBD. D.3.5.2 . Hệ thống giám sát OBD là không cần thiết để đánh giá các bộ phận trong khi c ó lỗi chức năng n ế u đ á nh giá như vậy sẽ dẫn đến rủi ro cho an toàn hoặc lỗi bộ phận. D.3.6 . Kích hoạt thiết bị hiển thị lỗi chức năng D.3.6.1 . Hệ thống OBD sẽ được kết hợp (kết nối) với một thi ế t bị hiển thị lỗi chức năng (MI) ở vị trí dễ quan sát cho người vận hành xe (lái xe). Trừ trường hợp được nêu D.3.6.2 của phụ lục này, MI (v í dụ: như biểu tượng hoặc đèn) s ẽ không được sử dụng cho mục đ ích nào khác ngoài các lỗi liên quan đến phát thải, kh ô ng kể trong tr ường hợp c ả nh báo khẩn cấp hoạt động hoặc mất ổn định cho người lái xe. Thông tin liên quan đến an toàn cần được ưu ti ê n cao nhất. MI phải được nh ìn thấy trong tất cả các đi ề u kiện ánh sáng hợp lý. Khi được k ích hoạt, nó sẽ hiển thị một biểu tượng phù hợp v ới tiêu chu ẩ n ISO 257 5 (1) (như một bảng điều khiển đèn tín hiệu hoặc một biểu tượng trên màn h ình hiển th ị bảng điều khiển). Một chiếc xe không được trang b ị nhiều hơn một MI có mục đích chung cho các vấn đề liên quan đến phát thải. Hiển th ị thông tin cụ thể riêng biệt được cho phép (v í dụ: như thông tin liên quan đến hoạt động c ủa hệ thống phanh, cảnh báo thắt d ây đai an toàn, thông tin về áp suất dầu, các yêu cầu liên quan đến dịch vụ, hoặc ch ỉ báo thiếu một loại chất xúc tác cần thiết cho hệ thống khử NOx). Việc sử dụng màu đ ỏ cho MI đều bị cấm. D.3.6.2 . MI c ó thể được sử dụng để hiển thị (cảnh báo) cho lái xe biết là một hạng mục (một yêu cầu) dịch vụ kh ẩ n c ấ p c ầ n phải được thực hiện. Một ch ỉ báo như vậy cũng có thể được báo bởi một tin nhắn thích hợp trên bảng điều khiển hiển thị rằng một yêu cầu dịch vụ kh ẩ n cấp cần phải được thực hiện. D.3.6.3 . Đối với các phương thức đòi hỏi nhiều hơn một chu kỳ chu ẩ n b ị trước để kích hoạt MI, nhà sản xuất phải cung c ấ p dữ liệu và/hoặc đánh giá kỹ thuật mà trong đó thể hiện đầy đủ (chứng minh đầy đ ủ ) r ằ ng các hệ thống giám sát cũng đảm bảo hiệu quả và kịp thời trong việc phát hiện các thành phần hư hỏng. Chi ế n lược đòi h ỏi trung b ình nhiều hơn mười chu kỳ kiểm tra OBD hoặc chu kỳ kiểm tra khí thải để kích hoạt MI sẽ không được chấp nhận. D.3.6.2 . MI có thể được sử dụng để hiển thị (cảnh báo) cho lái xe biết là một nhiệm vụ hoạt động khẩn c ấ p c ầ n phải được thực hiện. Một ch ỉ báo như vậy cũng có thể được báo bởi một tin nhắn thích hợp trên bảng đ iều khiển hiển thị rằng một nhiệm vụ hoạt động kh ẩ n c ấ p cần phải được thực hiện. D.3.6.3 . Đối với các phương thức đòi h ỏi nhiều hơn một chu kỳ chuẩn bị trước để kích hoạt MI, nhà sản xuất phải cung cấp dữ liệu và/hoặc đánh giá kỹ thuật mà trong đó thể hiện đầy đủ (chứng minh đầy đủ) rằng các hệ thống giám sát cũng đảm bảo hiệu quả và kịp thời trong việc phát hiện các thành phần hư hỏng. Phương thức đòi h ỏi trung b ình nhiều hơn mười chu kỳ kiểm tra OBD hoặc chu kỳ kiểm tra khí thải để kích hoạt MI sẽ không được chấp nhận. D.3.6.4 . MI cũng được kích hoạt bất cứ khi nào điều khiển động cơ bước vào một chế độ phát thải mặc định trong quá trình hoạt động. MI cũng được kích hoạt nếu hệ thống OBD không thể thực hiện (thỏa mãn) các yêu cầu giám sát cơ bản quy định tại tiêu chu ẩ n này. D.3.6.5 . Trường hợp tài liệu tham khảo (có tài liệu bổ sung) được thực hiện cho mục này, MI sẽ được kích hoạt, và hơn nữa, một chế độ cảnh báo khác cũng sẽ được kích hoạt, VÍ DỤ: MI nh ấ p nháy hoặc việc kích hoạt một biểu tượng phù hợp với tiêu chuẩn ISO 2575 2 thêm vào MI. D.3.6.6 . MI phải được kích hoạt khi bộ phận kh ởi động động cơ, khóa ở vị tr í ON (key-on) trước khi động cơ được khởi động hoặc tay quay và kích nổ và không hoạt động trong vòng 10 s. D.3.7 . Lưu m ã lỗi Hệ thống OBD sẽ ghi lại m ã lỗi (hoặc các mã lỗi) biểu th ị trạng thái của hệ thống kiểm soát kh í thải. Một mã lỗi sẽ được lưu trữ cho sự cố bất kỳ được phát hiện xác nhận gây ra sự kích hoạt MI và ch ỉ có thể xác định một hệ thống hoặc một bộ phận b ị h ỏ ng hóc duy nhất. Một mã riêng biệt sẽ được lưu trữ để báo hiệu một trạng thái k ích hoạt MI dự kiến (ví dụ: như điều khiển MI "ON", điều khiển MI "OFF"). Các mã trạng thái riêng biệt được sử dụng để xác đ ịnh ch í nh xác trạng thái hoạt động c ủa hệ thống kiểm soát khí thải và các hệ thống kiểm soát khí thải này cần động cơ hoạt động nhiều hơn nữa để được đánh giá một cách đầy đ ủ . Nếu MI được kích hoạt do sự cố hoặc một chế độ phát thải mặc định trong quá tr ình hoạt động, một mã lỗi phải được lưu trữ để xác định các khu vực c ó khả năng có sự c ố . Một mã lỗi cũng sẽ được lưu trữ trong các trường hợp quy định trong D.3.4.1.1 và D.3.4.1.3 c ủa phụ lục này. D.3.7.1 . N ế u giám sát b ị vô hiệu h óa trong 10 chu tr ình lái xe do hoạt động liên tục của xe trong các điều kiện phù hợp với những quy định tại D.3.5.1.2 của phụ lục này, sẵn sàng cho hệ thống giám sát đối tượng c ó thể được thiết lập sang trạng thái "sẵn sàng" m à việc giám sát chưa được hoàn thành. D.3.7.2 . Các giờ chạy của động cơ khi MI được kích hoạt sẽ được cung cấp ngay lập tức khi có yêu cầu thông qua các cổng nối tiếp trên các kết nối liên kết tiêu chuẩn, theo các thông số kỹ thuật được đưa ra trong 6.8 phụ lục này. D.3.8 . Tắt MI D.3.8.1 . MI có thể ngừng hoạt động sau ba lần hoạt động tuần tự ti ế p theo nhau hoặc sau 24 h động cơ chạy mà trong đó hệ thống giám sát chịu trách nhiệm kích hoạt MI không phát hiện được lỗi chức năng nào và nếu không còn l ỗi chức năng nào khác được xác đ ịnh th ì nó sẽ kích hoạt MI một cách độc lập. D.3.8.2 . Trong trường hợp sự hoạt động của MI thiếu ch ấ t phản ứng cho hệ thống khử NOx hoặc cho thiết b ị xử lý sau kết hợp khử NOx hạt hoặc sử dụng một chất phản ứng không đúng c ác thông số kỹ thuật theo công bố c ủa nhà s ản xuất, MI có thể được chuyển tr ở lại trạng thái hoạt động trước đó sau khi điền đầy hoặc thay thế các phương tiện lưu trữ ch ấ t ph ả n ứng có thông số kỹ thuật đúng. D.3.8.3 . Trong trường hợp k ích hoạt MI do hoạt động không ch ính xác của hệ thống động cơ liên quan đến các phương pháp kiểm soát NOx, hoặc tiêu thụ và định lượng c ấ p chất phản ứng không ch í nh xác, MI có th ể chuyển tr ở lại trạng thái hoạt động trước đó nếu các điều kiện trong 5.2.6.3, 5.2.6.4 và 5.2.6.7 của tiêu chu ẩ n này không còn được áp dụng. D.3.9 . Xóa một mã lỗi D.3.9.1 . Hệ thống OBD có thể xóa mã lỗi và số giờ chạy bởi động cơ và đóng băng thông tin nếu lỗi giống như thế không được đăng ký lại trong ít nh ấ t 40 chu trình hâm nóng hoặc 100 h động cơ chạy, theo cái đ ế n trước. Bất kỳ mã lỗi nào như vậy và số giờ chạy tương ứng c ủa động cơ trong quá trình hoạt động c ủa MI phải không thể xóa được b ằ ng cách sử dụng bất kỳ công cụ ch ẩn đoán bên ngoài hoặc công cụ khác như được nêu tại 6.8.3 của phụ lục này. D.4 . Các yêu cầu liên quan đ ế n sự phê duyệt của hệ th ố ng OBD D.4.1 . Để được phê duyệt, hệ thống OBD phải đ ược kiểm tra theo các quy tr ình được đưa ra trong ti ểu phụ lục của phụ lục này. Một động cơ đại diện cho họ của nó phải được s ử dụng để thử chứng minh OBD hoặc báo cáo thử nghiệm của hệ thống OBD mẹ của họ động cơ OBD phải được cung cấp cho Cơ quan ph ê duyệt để thay thế cho việc thực hiện các thử nghiệm OBD trên. D.4.1.1 . Đối với giai đoạn 1 OBD nêu tại D.3.2 trên, Hệ thống OBD phải: D.4.1.1.1 . Chỉ ra lỗi của một bộ phận hoặc hệ thống liên quan đến khí thải khi lỗi đ ó gây ra việc tăng khí thải trên ngưỡng OBD cho trong bảng tại 5.2.5.3 của ti ê u chu ẩ n này, hoặc; D.4.1.1.2 . Khi thích hợp, chỉ ra bất kỳ lỗi chức năng nghiêm trọng của hệ thống xử lý sau xả. D.4.1.2 . Đối với giai đoạn 2 của OBD nêu tại D.3.3 ở trên, hệ thống OBD phải chỉ ra lỗi c ủa một bộ phận hoặc hệ thống liên quan đến khí thải khi lỗi đấy gây ra việc tăng khí thải trên ng ưỡng OBD cho trong bảng tại 5.2.5.3 của ti ê u chu ẩ n này. D.4.1.3 . Đối với cả hai giai đoạn 1 và giai đoạn 2 của OBD, hệ thống OBD phải chỉ ra việc rò rỉ của b ấ t kỳ ch ấ t thử yêu cầu cần thiết nào cho việc hoạt động c ủa hệ thống xử lý sau x ả . D.4.2 . Yêu c ầ u cài đặt 4.2.1. Việc lắp đặt một động cơ trang bị hệ thống OBD trên xe phải được thực hiện theo quy định sau đây v ề các thiết bị tr ê n xe của phụ lục này: a) Các quy định tại D.3.6.1, D.3.6.2 và D.3.6.5 về MI và, khi thích hợp, các chế độ cảnh báo bổ sung; b) Khi có thể, quy đ ịnh tại D.6.8.3.1 về việc sử dụng của một thiết bị ch ẩ n đoán ngay trên xe đang hoạt động; c) Các quy định tại D.6.8.6 v ề giao diện kết nối. D.4.3 . Đ ối với h ệ th ố ng OBD có khiếm khuyết D.4.3.1 . Một hệ thống OBD có thể được chấp nhận mặc dù hệ thống có một hoặc nhiều khiếm khuyết như chưa đáp ứng đầy đủ các yêu cầu riêng của phụ lục này. D.4.3.2 . Hệ thống sẽ được xem xét để quyết định xem việc phù hợp với các yêu cầu của phụ lục này có khả thi hay là không hợp lý. Phải xem xét dữ liệu c ủa nhà sản xuất về các yếu tố cụ thể như tính khả thi kỹ thuật, thời gian chu ẩ n bị và các chu tr ình s ả n xuất bao gồm cả sự thực hiện dần hoặc ngừng thực hiện dần các thiết kế động cơ và các nâng cấp được lập tr ình của máy tính, mà sự phát triển s ẽ có được hệ thống OBD sẽ c ó hiệu quả trong việc phù hợp với các yêu cầu của tiêu chuẩn này và nhà sản xuất đã chứng minh với mức độ chấp nhận được v ề sự cố gắng hướng tới các yêu cầu của tiêu chu ẩn này. Việc xem xét có thể thực hiện đối với nhiều yếu tố khác nữa mà không giới hạn trong các y ếu tố này. D.4.3.3 . Bất kỳ khiếm khuyết nào trong đó gồm việc thiếu hoàn toàn màn h ình chẩn đoán yêu cầu sẽ không được chấp nhận. D.4.3.4 . B ấ t kỳ khiếm khuyết nào mà không tôn trọng các giới hạn ngưỡng OBD cho trong bảng tại 5.2.5.3 c ủ a tiêu chu ẩ n này sẽ không được chấp nhận. D.4.3.5 . Trong việc quyết định th ứ tự xác đ ịnh c ủa các khi ế m khuyết, các khiếm khuyết liên quan đến OBD Giai đoạn 1 trong D.3.2.2.1, D.3.2.2.2, D.3.2.2.3, D.3.2.2.4 và D.3.4.1.1 và OBD Giai đoạn 2 tại các D.3.3.2.1, D.3.3.2.2, D.3.3.2.3, D.3.3.2.4 và D.3.4.1.1 của phụ lục này phải được xác định đầu tiên. D.5 . Truy cập thông tin OBD D.5.1 . Thay th ế phụ tùng, công cụ ch ẩ n đoán và thiết b ị k iểm tra D.5.1.1 . Phải có các thông tin kèm theo về hệ thống OBD khi đề ngh ị phê duyệt. Thông tin liên quan này sẽ cho phép các nhà sản xuất các bộ phận thay thế hoặc bổ sung có cải tiến mà chúng tạo ra sự tương thích với hệ thống OBD sao cho hoạt động không có lỗi bằng sự đảm bảo cho người sử dụng xe đề phòng các lỗi chức năng. Tương tự như vậy, thông tin li ên quan sẽ cho phép các nhà sản xuất các công cụ ch ẩ n đoán và thiết bị kiểm tra sản xuất được các công cụ và thiết b ị làm cho việc ch ẩ n đoán hệ thống kiểm soát khí thải được hiệu quả và chính xác. D.5.1.2 . Cơ quan có thẩm quyền phải cung cấp Phụ lục A - Phụ lục A1, bao gồm các thông tin về hệ thống OBD theo quy đ ịnh tại Phụ lục D1 và Phụ lục D2 của Phụ lục D, cho các nhà s ả n xuất các bộ phận liên quan, các công cụ ch ẩ n đoán hoặc thiết bị kiểm tra trên cơ sở không phân biệt đối xử. D.5.1.2.1 . Đối với các bộ phận thay thế hoặc bảo dưỡng, chỉ các bộ phận là đối tượng để phê duyệt, hoặc các bộ phận là thành phần của một hệ thống là đối tượng để phê duyệt mới phải cung cấp thông tin. D.5.1.2.2 . Việc yêu cầu thông tin phải xác định các yêu cầu ch ính xác của kiểu loại động cơ/kiểu loại loại động cơ trong một họ động cơ mà thông tin được yêu cầu. Phải xác nhận rằng thông tin là cần thiết cho việc phát triển các bộ phận hoặc linh kiện thay thế hoặc bổ sung có cải tiến hoặc phát triển các công cụ ch ẩ n đoán hoặc thiết bị kiểm tra. D.6 . Tín hiệu chẩn đoán D.6.1 . Sau khi xác định lỗi chức năng đầu tiên của b ấ t c ứ bộ phận hoặc hệ thống nào, "h ình ảnh cố định" của các trạng thái c ủa động cơ hiện lên lúc đó phải được lưu trữ vào bộ nhớ của máy tính. Trạng thái động cơ được lưu trữ phải bao gồm, nhưng không giới hạn đối với giá trị tải được tính toán, tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát, áp suất ống nạp (nếu có), và mã lỗi khiến dữ liệu được lưu trữ. Để lưu trữ "các h ình ảnh cố định", nhà sản xu ấ t phải chọn các thiết lập phù hợp nhất làm thuận lợi cho việc sửa chữa hiệu quả. D.6.2 . Chỉ có một cấu trúc dữ liệu được yêu cầu. Các nhà sản xuất có thể chọn để lưu trữ thêm các khung h ình với điều kiện ít nhất là khung hình yêu cầu có thể được đọc bởi một công cụ quét chung đáp ứng các thông số kỹ thuật của các D.6.8.3 và D.6.8.4. Nếu m ã lỗi làm cho các điều kiện được lưu trữ bị xóa phù hợp với D.3.9 của phụ lục này, trạng thái lưu trữ của động cơ cũng có thể bị xóa. D.6.3 . Nếu có, các tín hiệu sau đây ngoài việc yêu cầu th ô ng tin đóng b ă ng khung hình sẽ được cung cấp theo y ê u cầu thông qua c ổ ng nối tiếp trên các k ế t n ối liên k ế t dữ liệu được ch uẩn hóa, n ế u th ô ng tin có sẵn trên máy tính hoặc có thể được xác định bằng cách sử dụng thông tin c ó sẵn trên máy tính: m ã lỗi ch ẩ n đoán, nhiệt độ làm mát động cơ, thiểm điểm phun, nhiệt độ khí nạp, áp suất trong ố ng hút, tốc độ dòng khí, tốc độ động cơ , giá tr ị đầu ra c ủa c ả m biến bàn đạp, giá tr ị tải được tính, tốc độ xe và áp suất nhiên liệu. Các tín hiệu sẽ được cung cấp trong các đơn vị tiêu chuẩn dựa trên các thông số kỹ thuật được đưa ra trong 6.8. T ín hiệu thực t ế sẽ được xác định rõ ràng một cách ri ê ng biệt từ giá trị mặc đ ịnh hoặc tín hiệu limp-home. D.6.4 . Đối với tất cả các hệ thống kiểm soát kh í thải mà các thử nghiệm đánh giá cụ th ể được tiến hành, các mã trạng thái riêng biệt, hoặc các mã sẵn sàng, phải được lưu trữ trong bộ nhớ máy tính để xác định ch ính xác hoạt động hệ thống kiểm soát khí thải và các hệ thống kiểm soát khí thải cái mà yêu cầu thêm hoạt động của xe để hoàn thành một đánh giá ch ẩn đoán thích hợp. Một m ã sẵn sàng không cần phải được lưu trữ trong những thiết bị giám sát được coi là các thiết b ị hoạt động liên tục. M ã sẵn sàng không bao giờ được thiết lập sang "chưa sẵn s à ng" (not ready) t ì nh trạng khi khóa ở vị trí ON (key-on) hoặc khi kh óa ở vị tr í OFF (key-off). Việc cài đặt có chủ ý của các m ã sẵn sàng sang t ình trạng "chưa sẵn sàng" thông qua các quy trình dịch vụ sẽ áp dụng đ ối với t ấ t cả các mã, chứ không phải l à áp dụng cho các mã số riêng lẻ. D.6.5 . Các yêu cầu OBD mà chiếc xe được cấp chứng nhận (nghĩa l à giai đoạn 1 OBD hoặc giai đoạn 2 OBD) và phần lớn các hệ thống kiểm soát khí thải được theo d õi b ởi hệ thống OBD phù hợp với mục D.6.8.4 sẽ có sẵn thông qua cổng nối ti ế p dữ liệu trên các kết nối liên kết dữ liệu tiêu chu ẩ n theo thông số kỹ thuật được đưa ra trong 6.8. D.6.6 . Các m ã số của phần mềm hiệu chỉnh được công bố trong Phụ lục A - Phụ lục A1 của tiêu chu ẩ n này sẽ được cung cấp thông qua cổng nối tiếp c ủa các kết nối ch ẩ n đoán được tiêu chu ẩ n hóa. Các m ã số của phần mềm hiệu ch ỉnh sẽ được cung cấp trong một định dạng chu ẩ n. D.6.7 . S ố khung của xe (VIN) sẽ được cung c ấ p thông qua cổng nối tiếp của các kết nối chẩn đoán được tiêu chu ẩ n hóa. S ố khung của xe The VIN sẽ được cung c ấ p trong một định dạng chuẩn. D.6.8 . Hệ th ố ng ch ẩ n đoán kiểm soát khí thải sẽ cung cấp cho việc chu ẩ n h óa hoặc truy cập không hạn chế và phù hợp với một trong hai ISO 15765 hoặc SAE J1939, như quy định trong đoạn sau đây. D.6.8.1 . Việc sử d ụng một trong hai ISO 15765 hoặc SAE J1939 phải nhất quán trong suốt từ D.6.8.2 đến D.6.8.5. D.6.8.2 . Kết nối thông tin từ thiết bị trực tiếp trên xe đến thiết bị đầu ngoài xe phải phù hợp với ISO 15765-4 hoặc các điều khoản tương tự trong loạt SAE J1939 của các ti ê u chu ẩ n. D.6.8.3 . Thiết bị kiểm tra và các công cụ chẩn đoán cần thiết đ ể kết nối với hệ thống OBD phải đáp ứng hoặc vượt quá đặc tính chức năng được đưa ra trong ISO 15031-4 hoặc SAE J1939-73 trong 5.2.2.1. D.6.8.3.1 . Việc sử dụng một cơ s ở chẩn đoán tr ê n xe như một bảng điều khiển gắn tr ê n thiết bị hiển thị video cho phép truy cập vào thông tin OBD được cho phép nhưng điều này là để b ổ sung việc cho phép tiếp cậ n thông tin OBD bằng c ác kết nối tiêu chu ẩ n chẩn đoán. D.6.8.4 . Dữ liệu chẩn đoán, (quy định tại đoạn này) và hai chiều thông tin điều khiển sẽ được cung cấp bằng cách sử dụng định dạng và các đơn vị được mô tả trong ISO 15031-5 hoặc SAE J1939-73 trong D.5.2.2.1 và sẽ được áp dụng bằng cách sử dụng một công cụ chẩn đoán đáp ứng yêu cầu của ISO 15031-4 hoặc SAE J1939-73 trong 5.2.2.1 Nhà s ả n xuất phải cung cấp một thiết bị tiêu chuẩn quốc gia với các dữ liệu chẩn đoán liên quan đến phát thải, ví dụ, của PID, Màn h ình OBD c ủa Id, thử nghiệm Id không được quy định trong tiêu chu ẩ n ISO 15031-5, nhưng liên quan đến tiêu chu ẩ n này. D.6.8.5 . Khi một lỗi được đăng ký, nhà sản xuất sẽ xác định lỗi bằng cách sử dụng m ã lỗi thích hợp nhất phù hợp với những mã được đưa ra trong D.6.3. ISO 15031-6 liên quan đến các mã lỗi c ủa hệ thống chẩn đoán liên quan đến phát thải. Nếu xác định như vậy là không thể, các nhà sản xuất có thể sử dụng mã lỗi chẩn đoán theo D.5.3 và D.5.6 của ISO 15031-6. Các mã lỗi sẽ được truy cập đầy đủ b ằ ng các thiết b ị chẩn đoán tiêu chuẩn tuân thủ các quy định tại D.6.8.3 của phụ lục này. Nhà sản xuất phải cung cấp một thiết b ị tiêu chuẩn quốc gia với các dữ liệu chẩn đoán liên quan đến phát thải, ví dụ, của PID, Màn hình OBD của Id, thử nghiệm Id không được quy định trong tiêu chuẩn ISO 15031-5, nhưng liên quan đến tiêu chuẩn này. Như một thay thế, nhà sản xuất c ó th ể xác định các lỗi bằng cách s ử dụng mã lỗi thích hợp nhất phù hợp với những mã được đưa ra trong SAE J2012 hoặc SAE J1939-73. D.6.8.6 . Giao diện k ế t nối giữa xe và người chẩn đoán s ẽ được tiêu chuẩn hóa và sẽ đ á p ứng tất cả các yêu cầu của ISO 15031-3 hoặc SAE J1939-13. Trong trường hợp của xe loại N2, N3, M2 và M3, để thay thế cho vị trí k ế t nối được mô t ả trong các tiêu chuẩn trên và cung cấp tất c ả các yêu cầu khác của ISO 15031-3 được đáp ứng, thiết b ị kết nối c ó thể được đặt ở một vị trí thích hợp bên cạnh chỗ ngồi c ủa lái xe, bao gồm cả trên sàn cabin. Trong trường hợp này, thiết bị kết nối sẽ được truy cập bởi một người đứng bên ng oài chiếc xe và không giới hạn truy cập đến chỗ ngồi của lái xe. Vị trí lắp đặt phải được sự chấp thuận c ủa cơ quan phê duyệt sao cho nó có thể sẵn sàng truy c ậ p được b ởi nhân viên thử nghiệm nhưng vẫn được bảo vệ khỏi những thiệt hại ngẫu nhiên trong điều kiện sử dụng b ình thường. PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D1 (quy định) HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN TRÊN XE (OBD) – CÁC PHÉP THỬ PHÊ DUYỆT 1. Giới thiệu Phụ lục này mô tả các thủ tục để kiểm tra chức năng của hệ thống OBD được lắp đặt trên động cơ bằng cách mô phỏng các lỗi c ủa các hệ thống liên quan đến kh í thải trên động cơ hoặc hệ thống kiểm soát khí thải. Phụ lục này cũng đặt ra các thủ tục để xác định độ bền của hệ thống OBD. 1.1. Bộ phận / hệ thống b ị suy giảm Để chứng minh hiệu quả giám sát c ủa một thiết b ị hoặc một hệ thống kiểm soát khí thải, lỗi của các thiết bị hoặc hệ thống này có thể dẫn đến kết quả thành ph ầ n khí thải ở đuôi ống x ả động cơ vượt quá giới hạn ng ưỡng OBD thích hợp, nhà sản xuất phải chủ động làm xấu đi các bộ phận và/hoặc các thiết bị điện tử được sử dụng để mô phỏng lỗi. Các bộ phận hoặc thiết bị đã được l àm xấu đi như vậy không được gây ra lượng khí thải vượt quá 20% mức giới hạn ngưỡng OBD nêu trong bảng tại 5.2.5.3 của tiêu chu ẩ n này. Trong trường hợp hệ thống OBD được phê duyệt theo 5.2.5.1 c ủa tiêu chuẩn này, lượng khí thải phải được đo dựa trên chu trình thử nghiệm ESC (xem Phụ lục A - Phụ lục A1 c ủa tiêu chuẩn này). Trường hợp hệ thống OBD được phê duyệt theo 5.2.5.2 của tiêu chu ẩ n này lượng khí thải phải được đo dựa trên chu trình thử nghiệm ETC (xem Phụ lục A - Phụ lục A2 của tiêu chu ẩ n này). 1.1.1. Nếu xác định rằng việc l ắ p đặt một bộ phận hoặc thiết bị đ ã được làm xấu đi lên động cơ mà sự so sánh với các giới hạn ngưỡng OBD là không thể (V Í D Ụ : bởi v ì các điều kiện thống kê để chứng minh thực hiện phép thử ETC không được đáp ứng), lỗi c ủa bộ phận hoặc thiết bị này c ó thể được coi là đạt tiêu chuẩn theo sự chấp thuận của Cơ quan Phê duyệt dựa trên lập luận kỹ thuật cung cấp b ởi nhà sản xuất. 1.1.2. Trong trường hợp việc lắp đặt một bộ phận hoặc thi ế t b ị đã được làm xấu đi lên động cơ mà đường đặc tính ngoài (được xác định với một động cơ đang hoạt động chính xác) không th ể (thậm chí một phần) đạt được trong suốt quá tr ình thử nghiệm, bộ phận hoặc thiết bị đã được l à m xấu này được coi là đạt tiêu chu ẩ n theo sự ch ấ p thuận của cơ quan phê duyệt dựa trên lập luận kỹ thuật cung cấp bởi nh à sản xu ấ t. 1.1.3. Việc sử dụng bộ phận hoặc thiết bị đ ã được làm xấu đ i khiến khí thải động cơ vượt quá 20% mức giới hạn ng ưỡng OBD nêu trong bảng tại 5.2.5.3 c ủa tiêu chuẩn này có thể không bắt buộc trong một số trường hợp rất cụ thể (V Í DỤ: nếu chế độ limp-home 1) của xe được kích hoạt, nếu động cơ không thể chạy bất kỳ chu tr ình thử nghiệm nào, hoặc trong trường hợp van EGR b ị dính, etc). Ngoại lệ này sẽ được ghi lại b ởi nhà s ả n xuất. N ó tùy thuộc vào thỏa thuận của nhân viên kỹ thuật. CHÚ THÍCH: 1) L imp-home là ch ế độ hạn chế khả năng vận hành của xe khi gặp sự cố, nhằm đảm bảo khí thải không vượt quá mức cho phép, nhưng vẫn cho phép người lái xe đến nơi sửa chữa. 1.2. Nguyên lý phép thử Khi th ử nghiệm động cơ đ ã được lắp bộ phận hoặc thiết bị đã được làm xấu đi, hệ thống OBD sẽ được phê duyệt nếu MI được kích hoạt, hệ thống OBD cũng sẽ được phê duyệt nếu MI được kích hoạt dưới mức giới hạn ngưỡng OBD. Việc sử dụng bộ phận hoặc thiết b ị đã được làm xấu đi khiến khí thải động cơ vượt quá 20% mức giới hạn ngưỡng OBD nêu trong b ả ng tại 5 2.5.3 của tiêu chu ẩ n này không bắt buộc trong trường hợp cụ thể của các chế độ h ỏ ng hóc được miêu tả tại 6.3.1.6 và 6.3.1.7 của phụ lục này và cũng trong việc giám sát các lỗi chức năng chính. 1.2.1. Việc sử dụng bộ phận hoặc thiết bị đã được l à m xấu đi khiến khí thải động cơ vượt quá 20% mức giới hạn ng ưỡng OBD nêu trong bảng tại 5 .2.5.3 của tiêu chuẩn này có thể không bắt buộc trong một số trường hợp r ấ t cụ thể (V Í DỤ: nếu chế độ khập khiễng của xe được kích hoạt, nếu động cơ không thể chạy bất k ỳ chu trình thử nghiệm nào, hoặc trong trường hợp van EGR b ị dính, etc). Ngoại lệ này sẽ được ghi lại bởi nhà sản xuất. N ó tùy thuộc vào sự chấp thuận của nhân viên kỹ thuật. 2. Mô tả phép thử 2.1. Phép thử hệ thống OBD bao gồm các bước sau đây: a) Mô phỏng sự cố của một bộ phận c ủa hệ thống điều khiển động cơ hoặc của hệ thống kiểm soát khí xả được mô tả tại 1.1 c ủ a phụ lục này. b) Chuẩn hóa hệ thống OBD với một sự cố đã được mô phỏng trong chu trình được chuẩn hóa quy định tại 6.2; c) Vận hành động cơ với một sự cố đã được mô phỏng trong chu trình phép thử OBD nêu tại 6.1; d) Xác định khi hệ thống OBD phản ứng với sự cố được mô phỏng và khi hệ thống chỉ ra sự cố một cách thích hợp. 2.1.1. Hiệu suất ( VÍ DỤ: đường đặc tính công suất) của động cơ có thể b ị ảnh hưởng bởi sự cố, chu trình phép thử OBD vẫn giữ nguyên phiên bản rút gọn của chu trình phép thử ESC được sử dụng để đánh giá lượng khí thải của động cơ mà khi không có sự cố đó. 2.2. Ngoài ra, theo yêu cầu c ủ a nhà sản xuất, sự cố của một hoặc nhiều bộ phận có th ể được mô phỏng điện tử theo yêu cầu của Điều 6. 2.3. Các nhà sản xu ấ t có thể yêu cầu được giám sát bên ngoài khi chu trình phép thử OBD được diễn ra được nêu tại 6.1 nếu nó c ó thể chứng minh với cơ quan ph ê duyệt rằng việc giám sát trong điều kiện xác định trong suốt chu trình phép thử OBD sẽ áp đặt các điều kiện giám sát hạn chế khi phương tiện được sử dụng. 3. Phép thử đ ộng cơ và nhiên liệu 3.1. Động cơ Phép thử động cơ sẽ được thực hiện theo các thông số kỹ thuật quy đ ịnh tại Phụ lục A của tiêu chuẩn n ày . 3.2. Nhiên liệu Nhiên liệu tham Khảo phù hợp được mô tả trong Phụ lục C c ủa tiêu c huẩn này sẽ được sử dụng để thử nghiệm. 4. Đi ề u kiện thử nghiệm Các điều kiện th ử nghiệm phải đáp ứng các yêu cầu của thử nghiệm khí thải được quy định trong tiêu chuẩn hiện hành. 5. Thiết b ị thử nghiệm Băng thử động cơ phải đáp ứng các yêu cầu của Phụ lục B của tiêu chuẩn này. 6. Chu tr ình phép thử OBD 6.1. Chu trình phép thử OBD l à một chu tr ình phép thử ESC rút gọn duy nhất. Các chế độ riêng lẻ được thực hiện theo thứ tự như chu tr ình phép thử ESC, như quy định tại 2.7.1 Phụ lục B - Phụ lục B.1 của tiêu chuẩn này. Động cơ phải hoạt động tối đa là 60 s trong mỗi chế độ, đạt tốc độ động cơ và t ả i trọng thay đổi trong 20 s đầu tiên. Tốc độ quy đ ịnh sẽ được thiết lập trong ± 50 min -1 v à mômen xoắn quy đ ịnh sẽ được thiết lập trong ± 2% của mômen xoắn tối đa ở mỗi t ố c độ. Kh í thải không bắt buộc phải đo trong chu tr ình phép th ử OBD. 6.2. Chu trình chuẩn hóa 6.2.1. Sau khi giới thiệu một trong những chế độ h ỏng h óc được đưa ra trong 6.3, động cơ và hệ thống OBD của n ó sẽ được chu ẩn hóa bằng việc thực hiện chu tr ình chuẩn hóa. 6.2.2. Theo yêu cầu c ủa nhà sản xuất và với sự đồng ý c ủ a cơ quan phê duyệt, một số thay thế của chín chu trình phép thử OBD liên tiếp c ó thể được áp dụng. 6.3. Thử nghiệm OB D 6.3.1. Động cơ điêzen và phương tiện lắp động cơ điêzen 6.3.1.1. Sau khi chuẩn hóa theo 6.2, động cơ thử nghiệm được vận hành theo chu tr ình phép thử OBD được mô tả trong 6.1 của phụ lục này. MI sẽ kích hoạt trước khi kết thúc phép thử này dưới bất kỳ điều kiện được đưa ra trong 6.3.1.2 tới 6.3.1.7. Nhân viên kỹ thuật có thể thay thế những điều kiện c ủ a người khác theo 6.3.1.7. Theo mục đích c ủa phê duyệt, tổng số thử nghiệm thất bại, trong trường hợp các hệ thống v à bộ phận kh á c nhau, không được quá bốn lần. Nếu thử nghiệm đang được tiến hành để chứng nhận một dòng OBD động cơ bao gồm những động cơ không thuộc về cùng dòng động cơ giống nhau, cơ quan có th ẩ m quyền sẽ tăng số lần th ử thất bại lên đến tối đa là bốn lần số dòng động cơ trong dòng OBD động cơ. Cơ quan có th ẩ m quyền có thể quyết định cắt giảm các phép thử bất cứ lúc nào trước khi đạt tới con số thử nghiệm thất bại tối đa. 6.3.1.2. Nơi mà được lắp đặt trong một vùng riêng biệt có thể hoặc không phải là một phần của hệ thống khử NOx hoặc bộ lọc đ i êzen, việc thay thế bất kỳ bộ biến đổi xúc tác với một bộ biến đổi xúc tác l ỗi hoặc không hiệu quả hoặc mô phỏng điện tử một hư hỏng. 6.3.1.3. Nơi mà được lắp đặt, việc thay thế một hệ thống khử NOx (bao gồm c á c cảm biến là một phần không thể tách rời của hệ thống) với một hệ thống khử NOx lỗi hoặc không hiệu quả hoặc mô phỏng điện tử c ủa một hệ thống khử NOx lỗi hoặc không hiệu quả tạo kết quả l à khí thải vượt quá giới hạn ng ưỡng OBD NOx gọi tắt trong bảng được đưa ra trong bảng ở mục 5.2.5.3 c ủa tiêu chuẩn này. Trong tr ường hợp động cơ đang được phê duyệt theo quy định tại 5.2.5.1 c ủa tiêu chu ẩ n này liên quan đến việc giám sát lỗi chức năng chính, phép thử hệ thống deNOx sẽ xác định rằng MI phát sáng trong bất kỳ điều kiện sau đây: a) Loại b ỏ hoàn toàn của hệ thống hoặc thay thế hệ thống bằng một hệ thống kh ô ng có thật; b) Thiếu chất thử cần thiết cho một hệ thống khử NOx; c) Bất k ỳ lỗi điện của một bộ phận (ví dụ: như cảm biến và cơ cấu ch ấ p hành, bộ điều khiển định lượng) của một hệ thống khử NOx, bao gồm, khi áp dụng, hệ thống sưởi ấ m chất phản ứng; d) Lỗi của một hệ thống cung cấp ch ấ t phản ứng (ví dụ: như thiếu nguồn cung c ấ p không khí, vòi phun bị tắc, lỗi bơm đ ịnh lượng) của một hệ thống deNOx; e) Sự cố hệ thống lớn; 6.3.1.4. Nơi mà được lắp đặt, việc loại b ỏ tất cả các bộ lọc hạt hoặc thay thế các bộ lọc hạt với một bộ lọc hạt không hiệu qu ả tạo kết quả l à khí thải vượt quá giới hạn ngưỡng OBD NOx gọi tắt trong bảng được đưa ra trong bảng ở 5.2.5.3 của tiêu chuẩn này. Trong trường hợp động cơ đang được phê duyệt theo quy định tại 5.2.5.1 của tiêu chu ẩ n này liên quan đến việc giám sát lỗi chức năng chính, phép thử bộ lọc hạt sẽ xác định rằng MI phát sáng trong bất kỳ điều kiện sau đây: a) Loại bỏ hoàn toàn các bộ lọc hạt hoặc thay thế hệ thống bằng một hệ thống không c ó thật; b) Bộ lọc chất nền bị nóng chảy lớn; c) Bộ lọc chất nền bị nứt lớn; d) Bất kỳ lỗi điện c ủa một bộ phận (ví dụ: như cảm biến và cơ cấu chấp hành, bộ điều khiển định lượng) của một bộ lọc hạt; e) Lỗi, khi áp dụng, các chất phản ứng hệ thống định lượng (v í dụ: như bị tắc vòi phun, lỗi bơm định lượng) của một bộ lọc hạt; f) Một bộ lọc hạt bị tắc dẫn đến tạo một áp lực khác vượt quá phạm vi khai báo của nhà sản xuất. 6.3.1.5. Nơi mà được lắp đặt, việc thay thế một hệ thống kết hợp bộ lọc - deNOx (bao gồm các cảm biến là một phần không thể tách rời của thiết bị) với một hệ thống lỗi hoặc không hiệu qu ả hoặc mô phỏng điện tử của một hệ thống lỗi hoặc không hiệu quả tạo kết quả là khí thải vượt quá giới hạn ng ưỡng OBD NOx gọi tắt trong bảng được đưa ra trong bảng ở 5.2.5.3 của tiêu chu ẩ n này. Trong trường hợp động cơ đang được phê duyệt theo quy định tại 5.2.5.1 của tiêu chu ẩ n n à y liên quan đến việc giám sát lỗi chức năng chính, phép thử hệ thống kết hợp lọc hạt - giảm NOx sẽ xác định rằng MI phát sáng trong bất kỳ điều kiện sau đây: a) Loại bỏ hoàn toàn của hệ thống hoặc thay thế hệ thống bằng một hệ thống không có thật; b) Thiếu b ấ t kỳ ch ấ t thử cần thiết cho một hệ thống kết hợp lọc hạt - giảm NOx; c) Bất k ỳ lỗi điện c ủa một bộ phận (v í dụ như cảm biến và cơ c ấ u chấp hành, bộ điều khiển định lượng) của một hệ thống k ế t h ợp deNOx bộ lọc hạt, bao gồm, khi áp dụng, hệ thống sưởi ấm chất ph ả n ứng; e) Lỗi của một hệ thống cung cấp chất ph ả n ứng (ví dụ như thiếu nguồn cung cấp không khí, vòi phun b ị tắc, lỗi bơm định lượng) của một hệ thống kết hợp lọc hạt giảm NOx; f) Sự cố hệ thống bẫy NO x lớn; g) Bộ lọc chất nền bị nóng chảy lớn; h) Bộ lọc chất nền b ị nứt lớn; i) Một bộ lọc hạt bị tắc dẫn đến t ạ o một áp lực khác vượt quá phạm vi khai báo của nhà s ản xuất. 6.3.1.6. Ngắt k ế t nối c ủ a bất kỳ hệ thống cung cấp lượng nhiên liệu điện tử và thiết b ị điều chỉnh phun của động cơ tạo kết quả là khí thải vượt quá giới hạn ngưỡng OBD gọi tắt trong bảng được đưa ra trong 5.4.4 c ủa tiêu chu ẩ n này. 6.3.1.7. Ng ắ t kết nối của bất kỳ thành phần khác c ủa động cơ liên quan đến kh í thải kết nối với máy tính tạo kết quả là khí thải vượt quá gi ới hạn ngưỡng OBD gọi tắt trong bảng được cho trong bảng ở mục 5.2.5.3 tiêu chu ẩ n này. 6.3.1.8. Trong việc chứng minh sự tuân thủ các yêu cầu của 6.3.1.6 và 6.3.1.7 và v ới sự đồng ý của cơ quan phê duyệt, nhà sản xuất có thể thực hiện các bước th ích hợp để chứng minh rằng hệ thống OBD s ẽ chỉ ra một lỗi khi xảy ra sự ngắt kết nối. PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D2 (quy định) YÊU CẦU KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN TRÊN XE (OBD) 1. Phạm vi áp dụng Phụ lục này có thể áp dụng cho các động cơ sử dụng nhiên liệu điêzen và các động cơ sử dụng nhiên liệu khí (kh í tự nhiên (NG), khí dầu mỏ h óa l ỏ ng (LPG)) lắp đặt trên các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, nhưng không áp dụng cho các động cơ sử dụng nhiên liệu k ép hay các động cơ sử dụng hai nhiên liệu. CHÚ THÍCH: Phụ lục D - Phụ l ụ c D2 có th ể được áp dụng thay Phụ lục D - Phụ lục D1 dựa trên sự đồng thuận c ủa các bên liên quan rằng Phụ lục B cũng được áp dụng. Tuy nhiên, trong tr ường hợp một bên liên quan quy ế t định áp dụng Phụ lục D - Phụ lục D2 này, một số yêu cầu của Phụ lục D - Phụ lục D1 có th ể v ẫ n áp dụng được ở yêu c ầ u hiển nhiên (the explicit request) của c á c bên liên quan chứng minh được rằng những yêu cầu này kh ông mâu thu ẫ n với các thông s ố kỹ thuật của Phụ lục D - Phụ lục D2 . 2. Dự trữ 3. Thuật ngữ và định nghĩa 3.1. Hệ thống c ả nh báo (Alert system): Hệ th ố ng ch ẩ n đoán trên xe thông báo cho tài xế xe hoặc bất cứ bên nào muốn biết rằng hệ thống vừa phát hiện ra một sự cố, trục trặc trên phương tiện. 3.2. Th ẩ m quyền ph ê duyệt (Approval Authority): Th ẩ m quyền c ấ p sự phê duyệt phù hợp c ủa hệ thống OBD được xem xét b ởi phụ lục này. Theo nghĩa mở rộng, n ó cũng có nghĩa là cơ sở thử nghiệm được công nhận để đánh giá sự phù hợp của hệ thống OBD. 3.3. S ố ki ể m tra sự hiệu chu ẩ n (Ca l ibration veri f ication number): Con số được tính toán và báo cáo bởi hệ thống động cơ để phê chu ẩ n t ính toàn vẹn phần mềm / hiệu chuẩn. 3.4. Ki ể m tr a thành ph ầ n (Component monitoring): Kiểm tra các thành phần đầu vào cho các lỗi mạch điện và lỗi thuộc về logic (rationality f ailures) và kiểm tra các thành phần đầu ra cho các lỗi mạch điện và lỗi thuộc về chức năng. Nó h ướng đến các thành phần được kết nối bằng điện tới (các) bộ điều khiển của hệ thống động cơ. 3.5. DTC được xác nhận và hoạt động (Confirmed and active DTC): Một DTC được lưu giữ trong suốt thời gian hệ thống OBD kết luận có lỗi chức năng. 3.6. Thiết b ị báo hỏng chức năng - liên tục (Continuous-MI): Đồng hồ báo hỏng chức năng thể hiện sự chỉ báo ổn định trong tất c ả các lần trong khi kh óa xe đang ở vị trí m ở (chạy) với động cơ đang chạy (bộ phận đánh lửa - động cơ). 3.7. Khiếm khuyết (De f ieciency): Chiến lược kiểm tra c ủa OBD hoặc các đặc điểm khác c ủa OBD không đáp ứng t ấ t c ả các yêu cầu chi tiết được đề cập trong Phụ lục này. 3.8. M ã ch ẩ n đoán sự cố DTC (Diagnostic trouble code (DTC)): Thiết bị nhận dạng số hoặc chữ để nhận biết hoặc đánh dấu lỗi chức năng. 3.9. L ỗi mạch điện (Electrical circuit f ailure): Sự cố xảy ra (như: mạch h ở hay đoản mạch) dẫn đến các tín hiệu đo được (điện áp, d òng diện, tần số, v.v) ở ngoài d ải hoạt động đã được thiết kế c ủa chức năng chuyển giao của bộ cảm biến. 3.10. Họ OBD v ề kh í thải (Emission OBD family): một nhóm các nhà máy sản xuất các hệ thống động cơ có chung các phương pháp kiểm tra/ ch ẩ n đoán các hư hỏng chức năng liên quan đến khí th ả i 3.11. Kiểm tra ngưỡng khí thải (Emission threshold monitoring): Kiểm tra lỗi chức năng dẫn đến vượt quá ng ưỡng của OTLs (xem 5.2.5). Nó bao gồm: a) Đo kh í thải trực tiếp qua (các) cảm biến đuôi ống xả và qua một mô h ình để tạo ra tương quan giữa kh í thải đo trực tiếp với kh í thải riêng c ủa chu tr ình thử; và/hoặc b) Chỉ ra sự tăng khí thải thông qua sự tương quan của th ô ng tin đầu vào / đầu ra máy t ính với khí thải riêng c ủa chu trình thử. 3.12. Hệ th ố ng động c ơ (Engine system): Động cơ như nó đ ã được cấu hình khi được thử khí thải trên băng thử phê duyệt kiểu, bao gồm: a) (các) bảng đi ề u khiển quản lí điện tử c ủa động cơ; b) (các) hệ thống xử lý sau xả; c) bất cứ bộ phận nào c ủa động cơ hoặc hệ thống ống xả liên quan đến khí th ải mà nó cung cấp tín hiệu vào hoặc nhận tín hiệu ra từ (các) bộ điều khiển quản lí điện tử của động cơ; và d) giao diện thông tin (phần cứng và tin nhắn thông báo) giữa (các) bộ điều khiển quản lý điện tử của động cơ và bất k ì bộ điều khiển hệ thống động lực hoặc xe nào nếu thông tin trao đổi có ảnh hưởng đến điều khiển khí thải. 3.13. Lỗi chức năng (Functionality f ailure): Lỗi chức năng trong đó một thành ph ầ n đầu ra không phản ứng lại lệnh c ủa máy t ính theo cách mong muốn. 3.14. Phương thức kiểm soát hư hỏng chức năng khí thải (MECS) (Mal f un c tion emission control strategy): Phương thức bên trong hệ thống động cơ mà nó được kích hoạt b ởi hư h ỏ ng chức năng về kh í thải. 3.15 . Thiết bị báo hư hỏng chức năng (Ma l function indicator - MI): Thiết b ị báo hư hỏng mà nó thông báo rõ ràng cho l ái xe khi có hư hỏng chức năng. Thiết bị b á o hư h ỏ ng là một phần của hệ thống cảnh báo (xem “Báo hư h ỏ ng-liên tục, báo hư hỏng theo yêu cầu và báo hư hỏng nhanh"). 3.16. Hư hỏng chức n ă ng (Mail f unction): sự cố hoặc sự suy giảm của một hệ thống động cơ, bao gồm hệ thống OBD, c ó thể dẫn đến hoặc sự tăng bất k ì chất gây ô nhiễm n ào đã được quy định phát th ải ra từ hệ thống động cơ hoặc là sự giảm hiệu quả làm việc của hệ thống OBD. 3.17. Tình trạng thiết b ị báo hư hỏng chức năng (MI Status): tình trạng lệnh c ủa MI, hoặc là báo hư h ỏng liên t ục (continuous-MI), báo hư hỏng nhanh (short M I ), báo hư h ỏ ng theo yêu cầu (on-demand- Ml) hoặc là tắt. 3.18. Ki ể m tra (Monitoring): (xem “kiểm tra ngưỡng kh í thải", “kiểm tra đ ặc tính " , và “kiểm tra lỗi chức năng tổng thể"). 3.19. Chu trình thử OBD (OBD test cycle): chu trình mà một hệ thống động cơ được vận hành trên một b ă ng thử động cơ để đánh giá sự phản ứng của hệ thống OBD đối với sự xuất hiện của một thành phần suy giảm được lượng hóa. 3.20. Hệ th ố ng động cơ g ố c - OBD (OBD-parent engine system): hệ thống động cơ được lựa chọn từ họ hệ thống OBD về khí thải mà đối v ới nó hầu hết những thành phần thiết kế của hệ thống OBD của nó đại diện cho họ đó. 3.21. Hệ thống ch ẩ n đoán trên xe OBD (On-board diagnostic system): hệ thống được lắp đặt trên xe hoặc động cơ có khả năng: a) Phát hiện hư h ỏng chức năng, ảnh hưởng đến đặc tính khí thải của hệ thống động cơ. b) Chỉ báo sự xảy ra của chúng bằng một hệ thống cảnh báo. c) Xác định các khu vực có khả năng có hư hỏng chức năng bằng phương tiện thông tin được lưu trong bộ nhớ máy tính và/hoặc truyền thông tin đ ó ra ngoài. 3.22. Báo h ư hỏng theo yêu cầu (On-demand MI): MI cho biết sự chỉ báo ổn đ ịnh trong phản ứng với yêu cầu bằng tay từ vị trí lái xe khi ch ìa kh óa điện đang ở vị tr í mở (chạy) với động cơ tắt (bộ phận đánh lửa mở - động cơ tắt). 3.23. Chuỗi vận hành (Operating sequence): chuỗi bao gồm động cơ khởi động, giai đ oạn hoạt động, tắt động cơ, và thời gian cho đến lần khởi động lần sau, ở đó thiết b ị kiểm tra OBD riêng chạy để hoàn thành và phát hiện hư h ỏng chức năng nếu có. 3.24. DTC ch ờ (Pending DTC): Một DTC được lưu trong hệ thống OBD vì thiết b ị kiểm tra phát hiện ra tình trạng mà trong đ ó hư hỏng chức năng có thể xảy ra trong chuỗi vận hành hiện tại hoặc trong chuỗi vận hành hoàn thành cuối cùng. 3.25. K iểm tra hiệu suất (Per f ormance monitoring): Ki ể m tra hư hỏng chức năng và các thông số không tương quan với các ng ưỡng kh í thải. Kiểm tra như vậy được l àm một cách điển h ình trên các thành phần hoặc hệ thống để kiểm tra xác nhận rằng chúng được đang hoạt động trong phạm vi đúng ( VÍ DỤ: Á p suất vi sai trong trường hợp của DPF). 3.26. DTC ti ề m ẩn (Potential DTC): Một DTC được lưu trong hệ thống OBD v ì thiết bị kiểm tra phát hiện ra tình trạng mà trong đ ó hư h ỏ ng chức năng có thể x ả y ra nhưng yêu cầu đánh giá s âu hơn để được xác nhận. DTC tiềm ẩ n là một DTC chờ mà không phải là DTC hoạt động và được xác nhận. 3.27. DTC hoạt động trước (Previous active DTC): Một DTC đ ã từng hoạt động và được xác nhận trước kia vẫn được lưu sau khi hệ thống OBD kết luận r ằng hư hỏng chức năng g ây ra DTC không còn nữa. 3.28. H ệ th ố ng hoặc th ành ph ầ n được co i là suy giảm (QDC) (Qualified deteriorated component or sytem): Một th à nh phần hoặc hệ thống b ị suy giảm không tránh khỏi (ví dụ: nhanh lão h óa ) và/hoặc được điều khiển trong một cách thức được kiểm soát và được chấp nhận bởi các cơ quan có th ẩ m quy ề n theo quy định trong phụ lục này. 3.29. Lỗi logic (Rationality f ailure): Một hư h ỏng chức năng trong đó tín hiệu từ một cảm biến hoặc một bộ phận riêng biệt khác với tín hiệu được chờ đợi khi được đánh giá theo các tín hiệu có sẵn từ các cảm biến ho ặ c các thành ph ần khác trong hệ thống kiểm s oát . Các lỗi logic bao gồm hư hỏng chức năng dẫn đến các tín hiệu đo được (như điện áp, dòng điện, tần số, v.v...) đang trong dải mà chức năng truyền dẫn của cảm bi ế n được thi ế t kế để hoạt động. 3.30. Trạng thái sẵn sàng (Readi n ess): Trạng thái chỉ ra rằng một hoặc một nhóm các thiết b ị kiểm tra đã chạy từ lần xóa cuối cùng bằng yêu cầu hoặc lệnh t ừ b ê n ngoài (V Í DỤ: qua công cụ scan của hệ thống OBD). 3.31. Công cụ quét (Scan-tool): Một thiết bị kiểm tra bên ngoài được sử dụng để tiêu chu ẩ n hóa sự liên lạc bên ngoài với hệ thống OBD phù hợp với các yêu c ầu trong phụ lục này. 3.32. Th iết bị b á o hư h ỏng chức năng nhanh (Short-M I ): Thiết bị báo hư h ỏ ng chức năng cho thấy sự ch ỉ báo ổn định từ thời gian chìa khóa điện được di chuyển để đến v ị trí m ở (chạy) và động cơ kh ởi động (bộ phận đánh lửa m ở - động cơ m ở ) và tắt sau 15s hoặc ch ìa khóa điện được di chuyển đ ế n vị trí tắt , dù việc g ì xảy ra đầu tiên. 3.33. Nhận dạng sự hiệu chuẩn phần mềm (Software calibration identi f ication): Một chuỗi các kí tự chữ số nhận dạng sự hiệu chu ẩ n/các phiên bản phần mềm được cài đặt trong hệ th ống động cơ liên quan đến khí thải. 3.34. K iểm tr a lỗi chức năng tổng hợp (Total f unctional failure monitoring - TFF): Kiểm tra một sự hư hỏng chức năng mà nó dẫn đến mất hoàn toàn chức năng mong muốn của một hệ th ống . 3.35. Chu tr ình kh ởi động (Warm-up cycle): Động cơ hoạt động đầy đ ủ sao cho nhiệt độ nước làm mát t ă ng ít nh ấ t 295 K (22° C/40° F) từ khi động cơ khởi động và đạt đến mức nhiệt độ tối thiểu l à 333 K (60° C/14 0 o F) (1). (1) Định nghĩa này không đ ề cập đ ến cảm bi ế n nhiệt độ là cần thiết để đo nhiệt độ làm mát nước. 3.36. Ký hiệu viết tắt CV: Thông gió cacte (Crankcase Ventilation) DOC: Ch ấ t xúc tác ôxi hóa điêzen (Diesel Oxidation Catalyst) DPF: Bộ lọc hoặc bẫy hạt diezen bao gồm cả các DPFs được xúc tác hóa và bẫy hạt tái sinh liên tục (Diesel Particulate F ilter or Particulate Trap including catalyzed DPFs and Continuously Regenerating Traps (CRT)) DTC: Mã số ch ẩ n đoán sự cố (Diagnostic trouble code) EGR: Tuần hoàn khí thải (Exhaust Gas Recirculation) HC: Hydrocarbon LNT: Bẫy làm nghèo NOx (hoặc bộ hấp thụ NOx) (Lean NOx Trap (or NOx absorber)) LPG: Khí dầu m ỏ hóa lỏng (Lique f ied Petroleum Gas) MECS: Phương thức kiểm soát hư hỏng chức năng khí thải (Mal f unction Emission Control strategy) NG: Khí Gas tự nhiên (Natural Gas) NOx: Các Oxit Nitơ (Oxides of Nitrogen) OTL: Ng ưỡng giới hạn của hệ th ố ng OBD (OBD Threshold Limit) PM: Hạt rắn (Particulate Matter) SCR: Giảm xúc tác có chọn lọc (Selective Catalytic Reduction) SW: Thanh gạt nước kính (Screen W ipers) TFF: Kiểm tra lỗi chức năng tổng hợp (otal Functional Failure monitoring) VGT: Tubo tăn g áp khí nạp kiểu biến đổi hình học (Variable Geometry Turbocharger) VV T: Định thời điểm kiểu van biến đổi (Variable Valve Timing) 4. Yêu c ầu chung Trong ngữ cảnh của phụ lục này, hệ thống OBD phải có khả năng phát hiện hư hỏng chức năng, thông báo hư h ỏng chức năng b ằ ng thiết b ị báo hư hỏng chức năng, xác đ ịnh các khu vực có khả năng b ị hư h ỏng chức năng b ằ ng thông tin được lưu trong bộ nhớ máy t ính và truyền thông tin đó ra ngoài phương tiện. Hệ thống OBD phải được thiết kế và chế tạo để nhận dạng được các loại hư h ỏng chức năng trong t oàn bộ tuổi thọ c ủa xe/động cơ. Để đạt mục đích này, cơ quan có thẩm quyền sẽ nhận biết rằng các động cơ được s ử dụng quá t uổi thọ hữu ích quy định c ủa chúng có thể cho thấy một số suy giảm về đặc tính và độ nhạy c ảm của hệ thống OBD như các ng ưỡng c ủa hệ thống OBD có thể bị vượt quá trước khi hệ thống OBD phát t ín hiệu hư hỏng chức năng đến lái xe. Quy định trên không m ở rộng trách nhiệm tuân th ủ của các nhà sản xuất động cơ đối với động cơ trừ tuổi thọ hữu ích đ ã được quy định c ủa nó (tức là kh oảng thời gian hoặc quảng đường chạy mà các tiêu chu ẩ n khí thải hoặc giới hạn khí thải ti ế p tục để áp dụng). 4.1. Xin ph ê duyệt hệ thống OBD: 4.1.1. Ph ê duyệt chính Có thể phê duyệt hệ thống OBD bằng một trong ba cách dưới đây: a) Đ ối với hệ thống OBD đơn lẻ: chứng minh rằng hệ thống OBD phù hợp tất cả các quy định của phụ lục này. b) Đối với họ hệ thống OBD v ề khí thải: chứng minh rằng hệ thống động cơ gốc OBD trong họ phù hợp tất c ả các quy định của phụ lục này c) Đối với hệ thống OBD bằng cách ch ứng minh rằng hệ thống OBD đáp ứng mọi tiêu ch í thuộc về họ hệ thống OBD v ề khí thải đ ã được chứng nhận rồi. 4.1.2. M ở rộng/ Sửa đ ổi chứng nhận đ ã có 4.1.2.1. Mở rộng để bao gồm cả hệ thống động cơ mới vào họ hệ thống OBD v ề khí thải. Một hệ thống động cơ m ới c ó thể tr ở thành một thành viên c ủa họ hệ thống OBD về khí thải đ ã được chứng nhận nếu tất cả các hệ thống động cơ trong họ hệ thống OBD về khí thải như vậy vẫn có cùng những phương pháp kiểm tra/chẩn đoán các hư hỏng chức năng liên quan đến kh í thải. Nếu tất c ả các thành phần OBD thiết kế của hệ thống động cơ mẹ OBD l à đại diện cho hệ thống động cơ mới đó, thì hệ thống động cơ mẹ OBD đó vẫn phải không thay đổi và nhà sản xuất phải sửa đổi các tài liệu theo Điều 8 của phụ lục n à y. Nếu hệ thống động cơ mới có các thành phần thiết kế không được đại diện b ởi hệ thống động cơ mẹ OBD nhưng chính nó đại diện cho cả họ, thì hệ thống động cơ m ới đ ó phải trở thành một hệ thống động cơ mẹ OBD m ới. Trong trường hợp này các thành ph ần thiết kế c ủa hệ thống OBD mới phải được chứng minh phù hợp các quy định trong phụ lục này, và các tài liệu phải được sửa đổi theo Điều 8 của phụ lục này. 4.1.2.2. M ở rộng để giải quyết sự thay đ ổi thiết kế c ó ảnh h ưởng đến hệ thống OBD. C ó thể mở rộng chứng nhận đ ã có cho trường hợp thay đổi thiết kế hệ thống OBD nếu nhà sản xuất chứng minh được rằng những thay đổi trong thiết kế phù hợp v ới các quy định trong phụ lục này. Các t ài liệu phải được s ửa đ ổi theo Điều 8 c ủa phụ lục này. N ế u chứng nhận đã có áp dụng cho một họ hệ thống OBD về khí thải th ì nhà sản xuất phải chứng minh rằng các phương pháp kiểm tra/ch ẩ n đoán các hư hỏng chức năng li ê n quan đến khí thải vẫn là chung trong họ và hệ thống động cơ mẹ OBD vẫn đại diện cho cả họ. 4.1.2.3. Sửa đổi gi ấy chứng nhận để giải quy ế t sự tái phân loại hư hỏng chức năng. Sự phân loại mới phải được chứng minh là tuân theo các quy định của phụ lục v à các tài liệu phải được sửa đổi theo Điều 8 của phụ lục này. 4.2. Yêu c ầ u ki ể m tra Tất cả các thành phần và hệ thống liên quan đến khí thải được bao gồm trong một hệ thống động cơ phải được kiểm tra bởi hệ thống OBD phù hợp với các yêu cầu của Phụ lục D - Ph ụ lục D3. Tuy nhiên, hệ thống OBD không được yêu cầu sử dụng một thiết b ị kiểm tra duy nhất để phát hiện từng hư h ỏng chức năng được đề cập trong Ph ụ lục D - Phụ lục D3. Hệ thống OBD phải kiểm tra các thành phần của chính nó. Các hạng mục trong Phụ lục D - Phụ lục D3 liệt kê các bộ phận và hệ thống cần được kiểm tra b ởi hệ thống OBD và liệt k ê mô tả từng loại kiểm tra nên làm cho các bộ phận hoặc hệ thống này (VÍ DỤ: ki ể m tra ng ưỡng khí tải, kiểm tra hiệu suất, kiểm tra hư hỏng chức năng tổng hợp hoặc kiểm tra các bộ phận). Nhà sản xuất có thể quyết đ ịnh giám sát thêm các bộ phận và hệ thống. 4.2.1. Lựa chọn kỹ thuật kiểm tra Nhà sản xuất có thể sử dụng loại kỹ thuật kiểm tra khác ngoài loại được đề cập trong Phụ lục D - Phụ lục D3. Loại kiểm tra được chọn phải được chỉ ra bởi nhà sản xuất, để thiết thực, kịp thời và hiệu quả (VÍ DỤ: th ông qua xem xét kỹ thuật, kết quả kiểm tra, các thỏa thuận trước đ ó , v .. v ). Trong trường hợp hệ thống và/hoặc bộ phận kh ông có trong Phụ lục D - Phụ lục D, nhà sản xuất phải có một cách tiếp cận kiểm tra. Loại kiểm tra đã được chọn (như kiểm tra ng ưỡng khí thải, kiểm tra hiệu suất, kiểm tra hư hỏng chức năng tổng hợp) sẽ được ph ê duyệt nếu nó được cho th ấy b ởi nhà sản xuất, bằng tham chi ế u đ ế n những chi tiết trong Phụ lục D - Phụ lục D3, là để thiết thực, hiệu quả và kịp thời (như thông qua một trong những xem xét kỹ thuật, kết quả kiểm tra, các thỏa thuận trước đó,v..v). 4.2.1.1. Mối tương quan với khí thải thực tế Trong trường hợp giám sát ngưỡng khí thải, sự tương quan mới chu trình kiểm thử chi tiết các khí thải sẽ được yêu cầu. Mối tương quan này l à điển h ình ch ứng minh trong kiểm thử động cơ trong thử nghiệm phòng thí nghiệm. Trong t ấ t c ả các trường hợp giám sát khác (như: giám sát hiệu suất, giám sát t ổ ng thể lỗi chức năng, hay giám sát thành phần), không c ó sự tương quan nào với khí thải thực tế là cần thi ế t. Tuy nhiên, Cơ quan phê duyệt c ó thể yêu cầu kiểm thử dữ liệu để xác nhận sự tác động của việc phân loại sự cố như được mô tả trong 6.2 của ph ụ lục này. 4.2.2. Kiểm tra bộ phận (Các bộ phận đầu vào/đầu ra/ hệ thống): Trong trường hợp các bộ phận đầu vào không thuộc hệ thống động cơ, hệ thống OBD phải ở mức thấp nhất tối thiểu phát hiện ra các lỗi mạch điện, v à các lỗi thuộc về logic, khả thi. Ch ẩ n đoán lỗi logic sau đ ó phải kiểm tra xác nhận rằng cảm biến đầu ra không có độ không thích hợp cao hoặc cũng không có độ không thích hợp thấp (V Í DỤ: phải có các ch ẩ n đoán “hai mặt”). Để m ở rộng tính kh ả thi, và với sự đồng thuận c ủ a Cơ quan phê duyệt, hệ thống OBD phải phát hiện những lỗi riêng rẽ, lỗi logic (ví dụ: sự không thích hợp cao và không th í ch hợp thấp), và các lỗi thuộc về mạch điện (ví dụ: ngoài dải cao hoặc ngoài dải thấp). Thêm nữa, DTCs duy nhất cho những hư hỏng chức năng hiển nhiên (ví dụ: như ngoài dải thấp, ngoài dải cao và lỗi logic) phải được lưu trữ lại Trong trường hợp các bộ phận đầu ra thuộc vào hệ th ống động cơ, hệ thống OBD phải ở mức thấp nhất phát hiện các lỗi mạch điện, và, khả thi, nếu phản ứng chức năng kịp thời cho không xảy ra các lệnh máy tính. Để mở rộng tính khả th i , và với sự đ ồ ng thuận của Cơ quan phê duyệt, hệ thống OBD phải phát hiện riêng rẽ các lỗi, các lỗi mạch điện (v í dụ: ng oài dải cao và ngoài dải thấp) và DTCs duy nh ấ t cho mỗi hư hỏng chức năng hiển nhiên xảy ra (như ngoài dải cao và ngoài dải thấp và lỗi logic). Hệ thống OBD cũng phải kiểm tra tính logic dựa trên thông tin đến từ các bộ phận hoặc cung c ấ p cho các bộ phận mà chúng không thuộc hệ thống động cơ khi thông tin này cho rằng hệ thống kiểm soát khí thải và/ hoặc hệ thống động cơ cho đặc t ính hợp lý. 4.2.2.1. Ngoại l ệ cho kiểm tra bộ phận Kiểm tra các lỗi mạch điện, và để mở rộng cho tính khả thi, và các lỗi logic c ủa hệ thống động cơ phải không được yêu cầu n ếu có những đ iều kiện sau: a) Lỗi là k ế t quả của việc khí thải làm tăng lượng ô nhiễm nhỏ hơn 50 % so với giới hạn khí thải được quy định, và b) Lỗi không gây ra bất kì sự vượt mức lượng khí thải v ới giới hạn khí thải được quy định (1), và c) Lỗi không làm ảnh hưởng tới bộ phận hoặc hệ thống hoạt động đúng đặc t ính c ủa hệ thống OBD, và d) Lỗi cơ bản không làm chậm trễ hoặc ảnh h ưởng tới hệ thống kiểm soát khí thải để vận hành theo đúng thiết kế nguyên mẫu (v í dụ: Lỗi c ủa việc thử hệ thống s ưởi trong điều kiện lạnh không thể xem là một ngoại lệ). Xác định các t ác động khí thải phải được thực hiện trên một hệ thống động cơ ổn định trên băng thử động cơ trong phòng th ử , theo quy tr ình chứng minh của phụ lục này. Khi sự xác nhận như vậy kh ô ng được k ế t luận theo tiêu ch í (d), nhà sản xuất phải nộp các y ế u tố thi ế t kế phù hợp như quy phạm, các đánh giá kỹ thuật, các mô phỏng, kết quả kiểm tra, v.v. 4.2.3. Tần s ố kiểm tra Thiết bị kiểm tra phải làm việc liên tục, ở bất k ì th ời điểm nào m à điều kiện kiểm tra được thỏa mãn, hoặc mỗi lần tr ên chuỗi vận hành (ví dụ: như: kiểm tra sự tăng khí thải khi nó đang chạy). Khi thiết bị kiểm tra không làm việc liên tục, nhà sản xuất phải thông báo rõ ràng cho cơ quan phê duyệt và mô tả các điều kiện mà thiết b ị kiểm tra hoạt động. Thiết bị kiểm tra phải hoạt động trong suốt chu trình thử áp dụng của hệ thống OBD theo quy định tại 7.2.2. Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể chấp nhận thiết bị kiểm tra không hoạt động liên tục. Trong trường hợp đó nhà sản xuất phải thông báo rõ r àng cho cơ quan phê duyệt và miêu tả các điều kiện mà thiết bị kiểm tra có thể hoạt động và khẳng định sự chấp thuận bằng các yếu tố thi ế t kế (như quy trình kỹ thuật). Thiết bị kiểm tra được coi là hoạt động liên tục, nếu nó chạy kiểm tra ở tần suất không nhỏ hơn hai lần mỗi giây và kết luận có hoặc không xảy ra lỗi liên quan trong vòng 15 s. Nếu máy tính đầu vào hoặc bộ phận đầu ra chạy mẫu nh ỏ hơn tần suất quy định hai lần mỗi giây để kiểm s oát hệ thống, thiết bị kiểm tra cũng được cho là hoạt động liên tục, nếu hệ thống kết luận có hoặc không xảy ra lỗi liên quan ở mỗi lần diễn ra lấy mẫu. 4.3. Yêu cầu lưu trữ thông tin hệ th ống OBD Khi một hư h ỏng chức năng được phát hiện nhưng chưa được xác nhận, hư h ỏng chức năng đó có thể được xem như là một “DTC tiềm ẩ n" và theo đó trạng thái c ủa một “DTC chờ” phải được ghi lại. Một "DTC tiềm ẩ n " phải không được kích hoạt hệ thống cảnh báo theo 4.6. Trong chuỗi vận hành đầu tiên, một hư h ỏng chức năng có thể được trực tiếp xem như l à “đ ã được xác nhận và hoạt động" mà không đang được coi là "DTC tiềm ẩ n". Nó phải có trạng thái của một “DTC chờ " và " DTC đã được xác nhận và hoạt động". Trong trường hợp một hư hỏng chức năng có trạng thái kích hoạt trước lại x ả y ra lần nữa, hư hỏng chức năng đó có thể được nhà sản xuất lựa chọn trực tiếp l à “DTC chờ” và trạng thái “DTC đã được xác nhận và hoạt động " mà không cần có trạng thái c ủa “DTC tiềm ẩn”. Nếu hư hỏng chức năng đó được mang trạng thái tiềm ẩn, n ó phải giữ trạng thái kích hoạt trước đó trong s uốt thời gian nó chưa được xác nhận và hoạt động. Hệ thống kiểm tra phải kết luận rằng hư h ỏng chức năng hiện diện trước khi chuỗi vận hành ti ế p theo k ế t thúc theo như lần phát hiện đầu tiên của nó. Ở thời điểm này, một “DTC đã được xác nhận và hoạt động " phải được lưu trữ và hệ thống cảnh báo được kích hoạt theo 4.6. Trong tr ường hợp phục hồi MECS (như l à sự vận hành tự động trở lại b ình thường và MECS được kích hoạt lại ở lần hệ thống khởi động tiếp theo), một "DTC được xác nhận và hoạt động" không cần lưu lại tr ừ khi MECS lại được kích hoạt trước chuỗi vận hành kết thúc. Trong tr ường hợp không phục hồi MECS, một “DTC đã được xác nhận và hoạt động " phải được lưu ngay khi MECS được kích hoạt. Trong một số trường hợp đặc biệt mà kiểm tra cần nhiều hơn 2 chuỗi vận hành để phát hiện ch ính xác c ả xác nhận một hư hỏng chức năng xảy ra (ví dụ: kiểm tra sử dụng những m ô hình thống kê hoặc liên quan đến chất lỏng tiêu thụ trên xe), Cơ quan phê duyệt có th ể cho phép sử dụng nhiều hơn 2 chuỗi vận h à nh để kiểm tra cung cấp cho nhà sản xuất chứng minh sự cần thiết đ ó trong thời gian dài (VÍ DỤ: cơ sở kỹ thuật hợp lý, kết quả thử nghiệm, kinh nghiệm riêng v .. v ). Khi một hư hỏng chức năng được xác nhận và hoạt động được phát hiện không còn tồn tại b ởi hệ thống trong suốt quá trình hoàn thiện một chuỗi vận hành, nó phải được mang trạng thái kích hoạt trước đó cho đến khi bắt đầu chuỗi vận hành kế tiếp và giữ trạng thái đó cho tới khi các thông tin hệ thống OBD liên quan tới hư hỏng chức năng này được x ó a sạch b ởi công cụ quét hoặc được xóa từ bộ nhớ máy tính theo 4.4. CHÚ TH ÍCH : Những yêu cầu được quy đ ịnh trong đi ề u khoản này được miêu tả trong Phụ lục D - Phụ lục D2. 4.4. Y ê u cầu cho việc xóa thông tin lưu trữ trong OBD: DTC và thông tin ứng dụng (bao gồm khung đóng băng có liên quan) phải không được x óa bởi chính hệ thống OBD từ bộ nhớ máy t ính cho đến khi DTC ở trạng thái hoạt động trước đó ít nhất 40 chu trình khởi động làm n óng máy hoặc 200 h động cơ hoạt động, theo điều kiện nào diễn ra trước. Hệ thống OBD phải xóa tất cả các DTCs và thông tin ứng dụng (bao gồm khung đóng băng có liên quan) theo yêu cầu c ủa công cụ quét hoặc công cụ bảo trì. 4.5. Y êu cầu phân loại h ư hỏng chức năng: Phân loại hư hỏng chức năng quy định loại mà đ ối với nó một hư hỏng chức năng được g á n t ê n khi hư hỏng chức năng đó được phát hiện, theo yêu cầu tại 4.2 của phụ lục này. Một hư hỏng chức năng phải được quy vào một loại trong v òng đời thực của xe trừ khi cơ quan cấp giấy chứng nhận hoặc nhà sản xuất quyết định rằng tái phân loại hư hỏng chức năng đ ó là cần thiết Nếu một hư h ỏng chức năng dẫn đến sự phân loại khác đối với các khí thải gây ô nhiễm được quy định khác nhau hoặc đối với tác động của nó lên khả năng kiểm tra khác, hư h ỏ ng chức năng phải được quy vào loại mà nó có sự ưu tiên cao trong phương thức hiển th ị có phân biệt. Nếu một MECS được kích hoạt là k ế t quả c ủa việc phát hiện hư h ỏ ng chức năng, hư h ỏ ng chức năng này phải được quy v ào loại trên cơ s ở tác động khí thải của MECS đã được kích hoạt hoặc tác động của ch ính nó lên khả năng kiểm tra khác. Hư hỏng chức năng sau đó phải được quy vào loại mà nó có sự ưu tiên cao trong phương thức hiển th ị có phân biệt. 4.5.1. Loại hư hỏng chức năng A: Một hư hỏng chức năng phải được nhận biết l à Loại A khi mà giới hạn ngưỡng OBD liên quan (OTLs) được giả định là vượt quá mức. Chấp nhận rằng lượng khí thải có thể không cao hơn OTLs khi mà phân loại hư hỏng chức năng này diễn ra. 4.5.2. Loại hư hỏng chức năng B1: Một hư hỏng chức năng được nhận biết là Loại B1 mà ở đó tồn tại các trường hợp có khả năng dẫn đến lượng khí th ải cao hơn OTLs nhưng đ ối với nó ảnh hưởng ch ính xác đến kh í thải không thể được ước tính và vì vậy khí th ả i thực sẽ theo các trường hợp ở trên hoặc dưới OTLs. V í d ụ về Loại hư hỏng chức năng B1 có thể bao gồm những hư hỏng chức năng được phát hiện b ởi thiết bị kiểm tra mà nó đưa đến kết luận về các mức khí thải dựa trên số đọc trên các c ả m biến hoặc bởi khả năng kiểm tra nghiêm ngặt. Loại hư hỏng chức năng B1 bao gồm các hư h ỏng chức năng mà chúng làm giảm khả năng c ủa hệ thống OBD để thực hiện kiểm tra loại A hoặc Loại B1. 4.5.3. Loại hư hỏng chức năng B2: Một hư hỏng chức năng được nhận biết là Loại B2 khi t ồn tại các trường hợp mà chúng được giả đ ịnh l à ảnh hưởng tới kh í th ải như n g không tới mức vượt quá OTL. Hư hỏng chức năng làm giới hạn khả năng của hệ thống OBD để thực hiện kiểm tra hư hỏng chức n ă ng của Loại B2 phải được ph â n loại trong Loại B1 hoặc B2. 4.5.4. Loại hư h ỏng chức năng C: Một hư h ỏng chức năng được nhận biết là loại C khi tồn tại các trường hợp, nếu được kiểm tra, được giả đ ịnh là ảnh hưởng tới lượng khí thải nhưng đến mức mà sẽ không vượt quá giới hạn khí thải được quy định. Hư h ỏng chức năng làm giới hạn khả năng của hệ thống OBD để thực hiện kiểm tra hư hỏng chức năng c ủa Loại C phải đ ược phân loại trong Loại B1 hoặc B2. 4.6. H ệ thống c ả nh báo Lỗi của một bộ phận của hệ thống cảnh báo phải không làm cho hệ thống OBD dừng hoạt động. 4.6.1. Yêu cầu thiết b ị : Thi ế t bị MI phải là tín hiệu nh ìn được bằng mắt có thể nhận biết được trong tất cả các điều kiện ánh sáng. Thiết b ị MI phải có t ín hiệu c ả nh báo màu vàng hoặc màu hổ phách (định nghĩa trong ECE 37), được nhận biết bởi biểu tượng 0640 theo ISO 7000:2004. 4.6.2. S ơ đồ chi ế u sáng của MI: Dựa theo hư hỏng chức năng được phát hiện bởi hệ thống OBD, thiết b ị MI phải được phát sáng theo một trong những chế độ k ích hoạt được miêu tả theo bảng dưới đ ây : Chế độ kích hoạt 1 Chế độ kích hoạt 2 Chế độ kích hoạt 3 Chế độ kích hoạt 4 Đi ề u kiện kích hoạt Không có hư h ỏ ng chức n ă ng Loại h ư hỏng chức n ă ng C Loại hư hỏng chức năng B và B1 bộ đ ế m <> Loại hư h ỏng chức n ă ng A và B1 bộ đ ế m > 200h Key bật (on) Động cơ bật (on) Không hiển thị Phương thức hiển th ị c ó phân biệt Phương th ức hi ể n th ị c ó phân biệt Phương thức hiển th ị c ó phân biệt Key bật (on) Động cơ tắt (off) Phương thức hiển thị h ài h òa Phương thức hiển thị hài hòa Phương th ức hi ể n th ị hài hòa Phương thức hiển th ị h ài hòa Phương thức hiển thị yêu cầu thiết bị báo lỗi được khởi động theo Loại mà một hư h ỏng chức năng được phân loại. Phương thức này phải bị kh óa bởi phần mềm m ã h óa , phần mềm n ày không thường xuyên có sẵn thông qua công cụ quét. Thiết b ị MI kích hoạt ở ch ế độ Key m ở (on), động cơ tắt (off) được mô t ả trong 4.6.4. H ình D2.1 và D2.2 minh họa những phương thức kích hoạt được quy định tại Key m ở (on), động cơ mở hoặc tắt (on/off) Hình D2.1 - Th ử nghiệm bóng đèn và sự sẵn sàng báo lỗi Hình D2.2 - Chiến lược hi ể n thị sự cố: ch ỉ có chiến l ược có phân bi ệ t đ ối xử là có thể ứng dụng được 4.6.3 . Kích hoạt MI ở trạng thái “động cơ bật" Khi Key được để ở v ị trí bật (ON) và động cơ khởi động (engine on), MI phải tắt đi (off) trừ những quy định ở 4.6.3 đã được đáp ứng. 4.6.3.1 . Phương thức hiển thị MI: Với mục đích kích hoạt MI, MI liên tục phải ưu tiên hơn MI nhanh và MI theo lệnh. Với mục đích kích hoạt MI, MI nhanh phải được ưu tiên so với MI theo lệnh. 4.6.3.1.1. Loại hư hỏng chức năng A: Hệ thống OBD phải phát lệnh cho MI liên tục dựa trên lưu trữ của DTC được xác nhận cùng với Loại hư h ỏng chức năng A. 4.6.3.1.2. Loại hư h ỏng chức năng B: Hệ thống OBD phải phát lệnh cho MI nhanh khi Key ở lần m ở (on) tiếp sau việc lưu trữ DCT được xác nhận và hoạt động cùng với Loại hư h ỏng chức năng B. 4.6.3.1.3. Loại hư hỏng chức năng C: Nhà sản xuất có thể tạo thông tin có sẵn trong Loại hư hỏng chức năng C thông qua việc sử dụng MI theo lệnh mà nó phải luôn có khi động cơ khởi động. 4.6.3.1.4. Sơ đồ tái k ích hoạt MI " MI liên tục " phải nhảy sang “MI nhanh” nếu một sự kiện kiểm tra đơn lẻ diễn ra và hư hỏng chức năng mà đã kích hoạt MI liên tục đó từ g ố c phải không b ị phát hiện trong suốt quá trình của chuỗi vận hành hiện thời và MI liên tục không được k ích hoạt do một hư hỏng chức năng khác xảy ra. “MI nhanh" phải được kích hoạt lại nếu hư hỏng chức năng đó không được phát hiện trong suốt quá trình 3 chuỗi vận hành theo tr ình tự mà chúng đi sau chuỗi vận hành mà khi đó thiết bị kiểm tra đ ã kết luận không có hư hỏng chức năng phải xem xét và MI không được kích hoạt bởi một hư hỏng chức năng Loại A hoặc B khác. Các Hình D2.2.1, 4A và 4B trong Phụ lục D2-Phụ lục D2.2 mô tả tổng quan qu á trình khử kích hoạt của MI nhanh và liên tục trong những trường hợp sử dụng khác nhau. 4.6.4. Kích hoạt MI ở ch ế độ khóa ở vị trí ON (Key on)/ Động cơ tắt: Kích hoạt MI ở trạng thái Key mở/ động cơ tắt phải bao gồm 2 chuỗi riêng biệt b ởi một MI tắt 5 s: a) Chuỗi đ ầu tiên được thi ế t kế để cung cấp sự chỉ báo của chức năng MI và sự sẵn sàng của các bộ phận được kiểm tra. b) Chuỗi thứ hai được thiết kế để cung cấp tín hiệu c ủa sự phát hiện sự cố xảy ra. Chuỗi thứ hai được lặp đi lặp lại cho đến khi động cơ được khởi động hay Key ở vị trí tắt (off). Theo yêu cầu của nhà sản xuất, hoạt động này có thể xảy ra trong suốt chuỗi vận hành ( VÍ DỤ: như tr o ng trường hợp khởi động-tắt hệ thống). 4.6.4.1. Chức năng MI/ Sự sẵn sàng MI phải phát tín hiệu ổn định trong 5 s để thông báo MI hoạt động đúng chức năng. MI phải giữ trạng thái tắt (off) trong 10s. MI sau đó vẫn giữ ở vị tr í m ở (on) khoảng 5s để thông báo sự sẵn sàng của tất cả các bộ phận đ ược kiểm tra đã hoàn thành MI phải nhấp nháy mỗi 5 s một lần để thông báo sự sẵn sàng của không ít hơn một các bộ phận được chưa hoàn thành. MI phải vẫn giữ ở trạng thái tắt trong 5s. 4.6.4.2. Hư h ỏng chức năng xảy ra/không xảy ra Theo như thứ tự được mô t ả ở 4.6.4.1, MI phải thông báo có hư hỏng chức năng x ả y ra b ởi một chuỗi nhấp nháy hoặc ánh sáng liên tục, tùy vào chế độ kích hoạt áp dụng, như được mô tả trong những đoạn sau, hoặc hư hỏng chức năng không xảy ra b ởi một loạt nhấp nháy đơn lẻ. Nếu có thể, mỗi nhấp nh á y bao gồm MI m ở 1s được theo b ởi MI tắt 1s, v à loạt nhấp nháy sẽ được theo sau bằng một giai đoạn MI tắt 4s. 4.6.4.2.1. Chế độ kích hoạt 1 - hư h ỏng chức năng không xảy ra Đèn MI nháy 1 lần. 4.6.4.2.2. Chế độ kích hoạt 2 - MI theo lệnh MI phải nháy 2 lần nếu hệ thống OBD yêu cầu “M I theo lệnh" theo Phương thức hiển thị phân biệt như được quy định trong 4.6.3.1. 4.6.4.2.3. Chế độ kích hoạt 3 - MI nhanh MI phải nháy 3 lần nếu hệ thống OBD yêu cầu “MI nhanh" theo phương thức hiển thị phân biệt như được quy định trong 4.6.3.1. 4.6.4.2.4. Chế độ kích hoạt 4 - MI liên tục MI phải liên tục ON (“MI liên tục”) nếu hệ thống OBD yêu cầu “MI liên tục " theo Phương thức hiển thị phân biệt như được quy định trong 4.6.3.1. 4.6.5. Bộ đếm liên quan đến hư h ỏng chức năng 4.6.5.1. Bộ đếm MI 4.6.5.1.1. Bộ đếm MI liên tục Hệ thống OBD bao gồm một bộ đếm MI liên tục đ ể lưu số giờ trong suốt quá trình mà động cơ hoạt động với MI liên tục được kích hoạt. Bộ đếm MI liên tục phải đếm đến giá trị lớn nhất được cung cấp trong 2 byte bộ đếm trong 1 h xử lý và giữ giá trị đó trừ khi các điều kiện cho phép bộ đếm điều ch ỉnh lại về 0. Bộ đếm MI liên tục phải hoạt động theo các bước dưới đây: a) N ế u bắt đầu từ 0, bộ đ ế m MI liên tục bắt đầu đếm ngay khi MI liên tục được kích hoạt. b) Bộ đếm MI liên tục phải dừng và giữ lại giá trị hiện thời khi MI liên tục không được kích hoạt. c) Bộ đếm MI liên tục phải đếm liên tục từ điểm nó được giữ lại ở đ ó nếu một hư h ỏng chức năng sinh ra trong MI liên tục bị phát hiện trong vòng 3 chuỗi vận hành. d) Bộ đ ế m MI liên tục phải bắt đầu đếm lại từ 0 khi một hư h ỏ ng chức năng sinh ra trong MI liên tục được phát hiện trong vòng 3 chuỗi vận hành kể từ khi bộ đếm tạm dừng lần cuối e) Bộ đếm MI liên tục phải được đi ề u chỉnh lại về 0 khi mà: i. MI liên tục không phát hiện được hư hỏng chức n ă ng trong suốt 40 chu tr ình làm nóng máy hoặc 200 h động cơ hoạt động kể từ khi bộ đ ế m tạm dừng lần cuối, theo điều kiện nào đến trước, hoặc ii. Công cụ quét c ủa hệ thống OBD yêu cầu hệ thống OBD xóa hết thông tin OBD. Hình D2.3 - Mô tả các nguyên tắc hoạt động của bộ đ ế m báo lỗi H ình D2.4 - Mô tả các Nguy ê n tắc hoạt đ ộng c ủa bộ đ ế m báo l ỗi 4.6.5.1.2. Bộ đ ế m MI liên tục kiểu tích lũy Hệ thống OBD bao gồm bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy để ghi lại số giờ tích lũy được suốt vòng đ ời vận hành c ủa hệ thống trong khi MI liên tục được k ích hoạt. Bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy phải đếm tới giá trị lớn nhất được cung cấp trong 2 byte bộ đếm với 1 h xử l í và giữ lại giá trị đó. Bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy phải không được điều chỉnh về 0 bởi hệ thống động cơ, công cụ quét hoặc pin bị ngắt kết nối Bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy được hoạt động như sau: a) Bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy bắt đầu đếm khi MI liên tục được kích hoạt b) Bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy phải dừng và giữ lại giá tr ị hiện thời khi MI không còn hoạt động. c) Bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy phải tiếp tục đếm từ thời điểm nó được giữ lại khi MI được k ích hoạt. Hình C1 mô tả nguyên tắc bộ đếm báo lỗi liên tiếp tích lũy và Phụ lục D - Phụ lục D2.2 gồm các ví dụ mô tả logic. 4.6.5.2. Bộ đếm liên quan đến Loại hư hỏng chức năng B1 4.6.5.2.1. Bộ đếm B1 kiểu đơn Hệ thống OBD bao gồm bộ đếm B1 để lưu lại số giờ trong quá tr ình động cơ hoạt động khi Lớp sự cố B1 hoạt động. Bộ đếm B1 sẽ hoạt động như sau: a) Bộ đếm B1 phải bắt đầu đếm ngay khi Loại hư hỏng chức năng B1 được phát hiện và một DTC được xác nhận và hoạt động được lưu lại. b) Bộ đếm B1 phải dừng lại và giữ giá tr ị hiện thời nếu không c ó Loại hư hỏng chức năng B1 nào được xác nhận và hoạt động, hoặc khi t ấ t cả các hư hỏng chức năng Loại B1 vừa được xóa b ởi công cụ quét. c) Bộ đếm B1 phải tiếp tục đếm từ thời điểm mà nó được giữ lại nếu Loại con của Loại hư hỏng chức năng B1 được phát hiện trong vòng 3 chuỗi vận hành. Trong trường hợp mà bộ đếm B1 vượt quá 200 h động cơ chạy, hệ thống OBD phải điều chỉnh đến 190 h động cơ hoạt động khi hệ thống OBD xác định rằng Loại hư hỏng chức năng B1 không được xác nhận và hoạt động, hoặc khi mà t ấ t cả Loại hư hỏng chức năng B1 vừa b ị xóa bởi công cụ quét. Bộ đếm B1 phải bắt đầu đ ế m từ 190 h động cơ hoạt động nếu Loại con hư hỏng chức năng B1 tồn t ại trong vòng 3 chuỗi vận hành. Bộ đếm B1 phải được điều chỉnh về 0 khi 3 chuỗi vận hành liên tục xảy ra trong khi không có Loại hư hỏng chức năng B1 nào được phát hiện. CHÚ THÍCH: Bộ đ ế m B1 không đ ế n số giờ động cơ chạy với sự t ồ n tại của Loại hư hỏng ch ức năng B1 đơn l ẻ Bộ đếm B1 có thể tích lũy số giờ của 2 hoặc nhiều hơn Loại hư hỏng chức năng B1 khác nhau, không có hư hỏng chức năng nào đạt đến th ời gian bộ đếm đề cập đến. Bộ đếm B1 ch ỉ dùng để xác định khi nào MI liên tục được kích hoạt. Hình C2 mô tả các nguyên tắc của bộ đếm B1 và Phụ lục D - Phụ lục D2.2 bao gồm các ví dụ mô t ả logic. 4.6.5.2.2. Tổ hợp bộ đếm B1: Nhà s ả n xuất có thể được sử dụng tổ hợp bộ đếm B1. Trong tr ường hợp đó hệ thống phải có kh ả năng gán một bộ đếm B1 riêng cho mỗi Loại hư h ỏ ng chức năng B1. Sự kiểm soát bộ đếm B1 riêng phải thực hiện theo các quy tắc gi ố ng với của bộ đếm B1 kiểu đơn, trong đ ó bộ đếm B1 riêng phải bắt đ ầu đến khi hư hỏng chức năng được gán là Loại B1 được phát hiện. 4.7. Thông t in OBD 4.7.1. Thông tin được lưu Những thông tin được lưu b ởi hệ thống OBD phải luôn có sẵn theo yêu cầu từ phía bên ngoài xe theo cách sử dụng các gói thông tin sau đây: a) Thông tin về t ình trạng động cơ b) Thông tin về các hư h ỏ ng chức năng kh í thải h oạt động d) Thông tin đ ể sửa chữa 4.7.1.1. Thông tin về tình trạng động cơ Thông tin này phải cung c ấ p một lệnh bắt buộc với tình trạng MI và các dữ liệu liên quan (như bộ đếm Ml liên tục, sự sẵn sàng) Hệ thống OBD cung c ấ p tất cả thông tin cho những thi ế t b ị kiểm tra để kiểm tra trên đường ở bên ngoài xe để đồng hóa dữ liệu và cung cấp lệnh bắt buộc cho những thông tin sau: a) Phương thức hiển thị c ó hoặc không có sự phân biệt; b) Số nhận dạng xe VIN c) Sự tồn tại của Ml liên tục d) Sự sẵn sàng c ủa hệ thống OBD e) Số giờ động cơ hoạt động trong suốt quá tr ình một MI liên tục được kích hoạt (bộ đ ế m MI liên tục) Những thông tin này phải chỉ được truy cập để đọc (chứ không xóa được) 4.7.1.2. Thông tin v ề nh ững hư hỏng chức năng li ê n quan đ ế n kh í thải xảy ra Những thông tin này phải cung c ấ p trạm kiểm soát (inspection station) với một tập hợp con của động cơ liên quan đến dữ liệu hệ thống OBD bao gồm tình trạng MI và thông tin liên quan (các bộ đếm MI), một danh sách các hư h ỏng chức năng được kích hoạt/xác nhận c ủa Loại A và B và thông tin liên quan (n hư bộ đ ếm B1). Hệ thống OBD phải cung c ấ p tất cả thông tin cho những thiết b ị kiểm tra kiểm soát bên ngoài để đồng bộ h óa d ữ liệu và cung cấp sự kiểm tra chặt chẽ hơn với những thông tin sau: a) Số c ủa Quy định kỹ thu ậ t toàn cầu (và bản sửa đổi), được tích hợp vào nh ãn phê duyệt kiểu của ECE 49. b) Phương thức hiển thị có hoặc không có sự phân biệt. c) S ố nhận dạng xe (VIN) d) T ình trạng đèn MI e) Sự sẵn sàng của hệ thống OBD f) Số chu tr ình làm nóng máy và số giờ động cơ hoạt động kể từ khi thông tin OBD lưu được xóa ở lần cuối g) Số giờ động cơ hoạt động trong suốt quá tr ình MI liên tục được khởi động lần cuối (bộ đếm MI liên tục) h) Số giờ hoạt động được tích lũy với MI liên tục (bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy). i) Giá trị đếm của bộ đếm B1 với s ố giờ cao nhất động cơ hoạt động. k) Các DTCs được xác nhận và hoạt động cho Loại các hư hỏng chức năng A. I) Các DTCs được xác nhận và hoạt động cho các Loại các hư hỏng chức năng B (B1 và B2). m) Các DTCs được xác nhận và hoạt động cho Loại các hư h ỏ ng chức năng B1. n) Các nhận dạng hiệu chu ẩ n phần mềm. o) Các s ố kiểm tra xác nhận hiệu chu ẩ n. Những thông tin này chỉ được truy cập để đọc (VÍ DỤ: không xóa được). 4.7.1.3. Thông tin để s ử a chữa Những thông tin này cung cấp cho các kỹ thuật viên sửa chữa với tất cả các dữ liệu c ủa OBD được làm r õ trong phụ lục này (như l à đóng băng khung thông tin). Hệ thống OBD cung cấp t ấ t c ả các thông tin (theo tiêu chu ẩ n áp dụng trong Phụ lục F) cho nhưng thiết bị kiểm tra sửa chữa ngoại vi để đồng bộ hóa dữ liệu và cung cấp cho kỹ thuật viên sửa chữa những thông tin sau: a) Số của quy định kỹ thu ậ t toàn cầu (và bản sửa đổi), được tích hợp vào nhãn phê duyệt kiểu của ECE 49. b) S ố nhận dạng xe c) T ì nh trạng MI d) Sự sẵn sàng của hệ thống OBD e) Số chu trình làm nóng máy và số giờ động cơ hoạt động kể từ khi thông tin lưu OBD được xóa lần cuối f) T ì nh trạng thiết b ị kiểm tra (tức là: vô hiệu h óa phần còn lại của chu trình lái này để hoàn thành chu tr ì nh lái này, hoặc không hoàn thành chu trình lái này) kể từ lần cuối động cơ tắt nguồn cho mỗi lần kiểm tra để sử dụng cho tình tr ạ ng sẵn sàng của động cơ ( chu tr ì nh lái: là một loạt điểm dữ liệu thể hiện tốc độ của xe theo thời gian) g) Số giờ động cơ hoạt động kể từ khi MI được kích hoạt (bộ đếm MI liên tục) h) Các DTC được xác nhận và hoạt động của Loại hư hỏng chức năng A i) Các DTC được xác nhận và hoạt động của các Loại hư h ỏ ng chức năng B (B1 và B2) j) Số giờ hoạt động tích lũy với một MI liên tục (bộ đếm MI liên tục kiểu tích lũy) Giá tr ị đ ế m của bộ đếm B1 với số giờ cao nhất c ủa động cơ hoạt động I) Các DTC được xác nhận và hoạt động đối với Loại hư h ỏng chức năng B1 và số giờ hoạt động từ các bộ đếm B1 m) Các DTC được xác nhận và hoạt động đối với Loại hư h ỏng chức năng C n) Các DTC chờ và các Loại liên quan c ủa ch ú ng o) Các DTC kích hoạt trước đ ó và các Loại liên quan c ủa chúng p) Thông tin thời gian thực về các tín hiệu OEM được chọn lọc và các tín hiệu cảm biến hỗ trợ, các tín hiệu bên trong và đầu ra (xem 4.7.2 và Phụ lục D - Phụ lục D2.5) q) Dữ liệu kiểu khung đóng băng được yêu c ầu bởi Phụ lục này (xem 4.7.1.4 và Phụ lục D - Phụ lục D2.5) r) Các nhận dạng hiệu chuẩn phần mềm s) Các số kiểm tra xác nhận hiệu chuẩn Hệ thống OBD phải xóa tất cả các hư hỏng chức năng được lưu lại của hệ thống động cơ và các dữ liệu liên quan (thông tin thời gian hoạt động, khung đ óng băng, v .. v ) theo các quy định của Phụ lục này, khi yêu cầu này được cung cấp thông qua các thi ế t bị kiểm tra sửa chữa ngoại vi. 4.7.1.4. Thông tin kiểu khung đ óng băng Ít nhất một “khung đóng băng" của thông tin phải được lưu tại thời điểm mà hoặc một DTC tiềm ẩn hoặc một DTC được xác nhận và hoạt động được lưu theo quyết định c ủa nhà sản xuất. Nhà s ả n xuất được cho phép cập nhập thông tin kiểu khung đóng băng bất cứ khi nào DTC chờ lại được phát hiện. Khung đóng băng phải cung cấp các điều kiện hoạt động c ủa xe ở thời điểm phát hiện hư hỏng chức năng và DTC cùng với lưu dữ liệu. Khung đóng băng bao gồm thông tin được chỉ ra ở Bảng D2.5.1 trong Phụ lục D2-Phụ lục D2.5. Khung đóng băng cũng bao gồm tất cả thông tin của Bảng D.2.5.2 và Bảng D.2.5.3 trong phần Phụ lục D2-Phụ lục D2.5 để sử dụng cho mục đ ích kiểm tra hoặc điều khiển dưới đơn v ị điều kiện riêng mà lưu DTC. Việc thông tin kiểu khung đóng băng liên quan đến Loại hư h ỏng chức năng B1 mà được ưu tiên hơn với thông tin liên quan đến Loại hư h ỏng chức năng B2 và tương tự cho thông tin liên quan đến Loại hư hỏng chức năng C . Hư hỏng chức năng đầu tiên được phát hiện phải được ưu tiên hơn so với hư h ỏng chức năng g ầ n nhất trừ khi hầu hết hư hỏng chức năng gần nhất ở Loại cao hơn. Trong trường hợp một thiết bị được kiểm tra b ởi hệ thống OBD và không được đề cập trong Phụ lục phụ 5, thông tin kiểu khung đóng băng đó phải bao gồm các thành phần thông tin cho các cảm biến và các cơ cấu chấp hành của thiết bị này theo một cách tương tự đối với chúng như được mô tả trong Phụ lục D2-Phụ lục D2.5. Điều này phải được đệ tr ình xin phê duyệt cho cơ quan có thẩm quyền phê duyệt t ại thời điểm phê duyệt. 4.7.1.5 . Sự sẵn sàng Với những đi ề u ngoại lệ được quy định tại 4.7.1.5.1 đến 4.7.1.5.3, sự sẵn sàng chỉ phải được đặt là “ho à n thành" khi mà một thiết bị kiểm tra hoặc một nhóm thiết bị kiểm tra được giải quyết bởi tình trạng này đã hoạt động và đã kết luận sự có mặt (có nghĩa là lưu một DTC được xác nhận và hoạt động) hoặc không c ó lỗi liên quan đến thiết bị kiểm tra đó từ lần xóa cuối cùng bởi một yêu cầu hoặc lệnh từ bên ngoài (v í dụ: thông qua một công cụ quét OBD). Sự sẵn sàng phải được thiết lập là " không hoàn thành " bởi việc xóa bộ nhớ mã lỗi (xem 4.7.4) bởi một yêu cầu hoặc lệnh bên ngoài (v í d ụ: thông qua công cụ quét OBD). 4.7.1.5.1. Nhà sản xuất có thể yêu cầu, phải được chấp nhận b ởi cơ quan ph ê duyệt, rằng trạng thái sẵn sàng cho một thiết bị kiểm tra được thiết lập l à " hoàn thành " mà không có thiết bị kiểm tra hoạt động và k ế t luận c ó hoặc không c ó lỗi liên quan đến thiết b ị kiểm tra đó nếu việc kiểm tra là không thể đối với một loạt các chuỗi vận hành (nhỏ nh ấ t là 9 chuỗi vận h à nh hoặc 72 h hoạt động) do sự hiện diện liên tục của các đi ề u kiện hoạt động khắc nghiệt (V Í DỤ: môi trường xung quanh lạnh , độ cao). Bất cứ yêu cầu nào như vậy phải quy định các điều kiện để kiểm tra sự khiếm khuyết của h ệ thống và số chuỗi vận hành mà nó sẽ v ượt qua mà không có hoàn thành sự kiểm tra tr ước khi t ình trạng sẵn sàng xảy ra phải được chỉ ra là " hoàn thành " . Các điều kiện khắc nghiệt hoặc độ cao được xem xét trong yêu cầu của nhà sản xuất phải không bao giờ ít khắc nghiệt hơn các đi ề u kiện đ ã được quy định trong Phụ lục này để t ạm thời vô hiệu hóa hệ thống OBD. 4.7.1.5.2. C ác thiết bị kiểm tra phải chịu sự sẵn sàng Sự sẵn sàng phải được hỗ trợ cho mỗi thiết bị kiểm tra hoặc một nh óm thiết b ị kiểm tra đ ã được xác đ ịnh trong Phụ lục này và được yêu cầu khi nào và bằng cách tham chiếu phụ lục này, v ới ngoại lệ của Đ iều 11 và Điều 12 của Phụ lục D2-Phụ lục D2.3. 4.7.1.5.3. Sự sẵn sàng đối với các thiết bị kiểm tra liên tục Sự sẵn sàng c ủa mỗi thiết b ị kiểm tra hoặc một nhóm thiết b ị kiểm tra được xác định trong 1, 7 và 10 c ủa Phụ lục D2-Phụ lục D2.3, được yêu cầu khi nào v à bằng cách tham chiếu phụ lục này, và được coi như là hoạt động liên tục bởi phụ lục này, phải luôn luôn chỉ báo "hoàn thành " 4.7.2. Thông tin dòng dữ li ệ u Hệ th ống OBD phải tạo ra sự luôn có sẵn cho một công cụ quét trong thời gian thực các thông tin được hiển thị trong Bảng D2.5.1 đến Bảng D2.5.4 của Phụ lục D2 - Phụ lục D2.5, theo yêu cầu (giá trị tín hiệu thực nên được sử dụng ưu tiên hơn các giá tr ị thay thế). Đối với mục đích c ủa các thông số mô men xoắn và tải đã t ính toán và, hệ thống OBD phải thông báo giá trị chính xác nhất được t ính t oán trong bộ điều khiển điện t ử được áp dụng (v í dụ: như máy t ính điều khiển động cơ). Bảng D2.5.1 trong phần Phụ lục D2-Phụ lục D2.5 cung cấp danh sách các thông tin OBD bắt buộc liên quan đến tải động cơ và tốc độ Bảng D2.5.3 trong phần Phụ lục D2 - Phụ lục D2.5 thể hiện thông tin OBD khác mà phải có nếu sử dụng b ởi hệ th ố ng kh í thải hay hệ thống OBD đ ể kích hoạt hay vô hiệu hóa b ấ t kì giám sát OBD nào Bảng D2.5.4 trong Phụ lục D2-Phụ lục D2.5 đề cập đến những thông tin cần thiết nếu động cơ được trang bị, cảm biến hoặc tính toán các thông tin đó (1). Theo sự quyết định c ủa nhà sản xuất, đóng băng khung h oặc thông tin luồng dữ liệu có thể sẽ được bao g ồm . Trong trường hợp một thiết b ị được giám sát bởi hệ thống OBD và không được đề cập trong Phụ lục D2-Phụ lục D.2.5 (VÍ DỤ: như SCR), thông tin luồng dữ liệu bao gồm các yếu t ố thông tin cho cảm biến và cơ cấu chấp hành của thiết b ị này tương tự như được mô tả trong Phụ lục D2 - Phụ lục D2.5. Điều này sẽ được cung cấp để chấp thuận cho cơ quan phê duyệt tại thời điểm phê duyệt. 4.7.3. Truy cập thông tin OBD Truy cập thông tin của hệ thống OBD phải được cung cấp ch ỉ phù hợp với các ti ê u chuẩn được nêu trong Phụ lục D2 - Phụ lục D2.6 của phụ lục này và những đoạn con sau đ ây (1) . CHÚ THÍCH: (1) Nhà sản xu ấ t c ụ thể trang b ị một màn h ình hiển th ị thông tin OBD bổ sung như thi ế t b ị hiển thị Video để truy cập thông tin OBD, thiết bị b ổ sung phải phù hợp v ới yêu cầu của phụ lục n ày . Truy cập thông tin OBD không được phụ thuộc b ấ t cứ mã truy cập hoặc thiết bị khác hoặc phương pháp có thể đạt được ch ỉ từ nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp nó. Việc giải thích thông tin hệ thống OBD phải không yêu cầu bất kì thông tin giải mã cá biệt nào, tr ừ khi thông tin đó công bố công khai. Phương pháp truy cập đơn (v í dụ: điểm/ n út truy cập đơn) đến thông tin OBD phải được hỗ trợ để truy cập đến t ất c ả thông tin của OBD. Phương pháp này phải cho phép truy cập tới tất cả thông tin OBD được yêu cầu trong Phụ lục này. Phương pháp này cũng phải cho phép truy cập tới những gói thông tin riêng nh ỏ hơn như được định nghĩa trong Phụ lục này (ví dụ: những gói thông tin kiểm tra giám sát trên đường đối v ới khí thải liên quan đến OBD). Truy cập tới thông tin OBD sẽ được cung cấp sử dụng, ít nhất một trong những loạt tiêu chu ẩ n sau được đề cập trong Phụ lục D2.6: a) ISO 27145 với ISO 15765-4 (CAN-based) b) ISO 27145 v ới ISO 13400 (TCP/IP - based) c) SAE J1939-73 Nhà sản xuất phải sử dụng mã lỗi của tiêu chuẩn ISO thích hợp hoặc của SAE- định nghĩa (ví dụ, P 0 xxx, P2xxx, v...v) bất cứ khi nào có thể. Nếu sự nh ậ n biết như vậy là không thể, nh à sản xuất có thể sử dụng m ã ch ẩ n đoán lỗi theo các quy định liên quan trong ISO 27145 hoặc SAE J1939. Các mã lỗi phải được truy cập đầy đủ bằng các thi ế t bị ch ẩ n đoán tiêu chu ẩ n h óa tuân theo các quy định của phụ lục này. Nhà sản xuất phải cung cấp phần chính đã tiêu chu ẩ n h óa của ISO hoặc SAE thông qua quá tr ì nh ISO hoặc SAE phù hợp với chẩn đoán dữ liệu liên quan đến kh í th ả i không được quy định bởi ISO 27145 hoặc SAE J1939 nhưng liên quan đến phụ lục này. 4.7.3.1. Truyền thông tin có d ây dựa tr ê n CAN Tốc độ truyền tr ê n các đường liên kết d ữ liệu có d â y c ủa hệ thống OBD phải là 250 kbps hoặc 500 kbps. N hà sản xuất phải c ó trách nhiệm ch ọn tốc độ truyền s ố liệu và thiết kế hệ thống OBD theo Yêu cầu được quy định trong các tiêu chuẩn ở Phụ lục D2 - Phụ lục D2.6, và được tham chiếu trong phụ lục này. Hệ thống OBD phải chịu sự phát hiện tự động giữa hai tốc độ truy ề n số liệu này được thực hiện b ởi các thiết b ị kiểm tra b ê n ngoài. Giao diện kết nối giữa xe và những thiết bị kiểm tra ch ẩ n đoán bên ngoài ( như công cụ quét) phải được tiêu chu ẩ n hóa và phải phù hợp với tất cả các yêu cầu c ủa ISO 15031-3 Loại A (12 VDC), Loại B (nguồn 24 VDC) hoặc J1939-13 (nguồn 12 hoặc 24 VDC). 4.7.3.2. (Dành cho truy ề n thông có dây dựa trên giao thức TCP/I (Ethernet) 4.7.3.3. Vị trí bộ n ối Bộ n ối phải được b ố trí tại chỗ để chân c ủa lái xe trong xe tại khu vực được hạn chế bởi mặt bên c ủa lái xe và mép của vùng giao ti ế p trung tâm bên cạnh lái xe (hoặc đường trung tuyến dọc xe nếu xe không có giao tiếp trung tâm) và tại một vị trí không cao hơn so với phần dưới cùng của vô lăng khi nó ở vị trí đi ề u chỉnh th ấ p nhất. Bộ nối không thể được bố tr í trên hoặc trong giao tiếp trung tâm. Vị trí của bộ nối phải dễ nhận biết và truy cập (v í dụ: để kết nối với công cụ bên ngoài xe). Đối với xe có trang bị cửa bên lái xe, bộ nối phải có khả năng nhận biết và truy cập bởi một người nào đó đứng (hoặc “né”) bên ngoài ph ía lái xe với cửa xe bên phía lái xe mở. Theo đề ngh ị của nhà sản xuất, có th ể ch ấ p nhận một vị trí thay thế v ị trí lắp đặt tr ê n nếu vị trí đó dễ dàng truy cập được và được bảo vệ khỏi những thiệt hại tình cờ xảy ra trong suốt điều kiện sử dụng bình th ường , ví dụ, là vị trí như trong mô tả ở loạt ISO 15031. Nếu bộ nối được che hoặc nằm trong một hộp thiết bị riêng, nắp hoặc cửa ngăn phải tháo rời được bằng tay mà không cần sử dụng bất cứ công cụ nào và được dán nh ã n " OBD " rõ ràng để nhận biết được v ị trí của bộ nối đó. Nhà sản xuất có thể trang b ị thêm các bộ nối ch ẩn đoán và các liên kết d ữ liệu cho xe với mục đích sản xuất riêng khác với các chức năng OBD yêu cầu. Nếu bộ nối bổ sung phù hợp với một trong những bộ nối ch ẩ n đoán tiêu chu ẩ n được cho phép trong Phụ lục D2 - Phụ lục D2.6, th ì chỉ bộ nối đ ó mới phải dán nhãn " OBD " theo yêu cầu của phụ lục này để phân biệt nó với những bộ n ối tương tự khác. 4.7.4. Xóa/đặt lại thông tin OBD bằng c ông cụ quét Theo yêu cầu của công cụ quét, những dữ liệu sau phải được xóa hoặc đặt lại giá trị được quy định trong phụ lục này từ bộ nhớ máy tính. Bảng D2.1 - Xóa/đặt lại thông tin OBD bằng công cụ quét Dữ liệu th ô ng tin OBD Có th ể xóa Có th ể đặt l ại (1) T ình trạng đ è n báo lỗi X Sự sẵn sàng của hệ th ống OBD X S ố giờ động cơ hoạt động từ kh i MI được kích hoạt (bộ đ ế m MI li ê n tục) X Tất cả DTCs X Giá trị của bộ đếm B1 với số giờ động cơ hoạt động cao nh ấ t X S ố gi ờ đ ộng cơ hoạt động từ (các) bộ đ ế m B1 X Đóng băng khung dữ l iệu được yê u c ầ u từ phụ lục này X (1) đặt lại giá tr ị được quy định trong phần th ích hợp của Phụ lục này Thông tin OBD phải không b ị x óa bởi sự ngắt kết nối của ắc quy xe. 4.8. Bảo mật điện tử Bất cứ xe nào với một bộ kiểm soát khí thải phải có các tính năng để ngăn chặn sự sửa đổi, trừ trường hợp ủy quyền c ủ a nhà sản xuất. Nhà sản xuất phải ủy quyền sửa đổi nếu những sửa đổi này là cần thiết cho việc chẩn đoán, dịch vụ, kiểm tra, cải tiến hoặc sửa chữa xe. Bất cứ m ã máy t ính lập trình lại hoặc thông số hoạt động nào đều phải có khả năng chống sửa đ ổi b ấ t hợp pháp và có đ ủ mức độ bảo vệ ít nhất là tốt như các quy định trong ISO 15031-7 (SAE J2186) hoặc J1939-73 cung cấp với điều kiện l à việc chuyển đổi bảo mật được thực hiện bằng cách sử dụng các giao thức và các bộ nối ch ẩ n đoán theo quy định trong phụ lục này. Bất k ì chíp bộ nh ớ hiệu chu ẩ n th áo được nào phải được giữ trong hộp, bọc trong một hộp đựng k ín hoặc được b ảo vệ bởi các thuật toán điện t ử và phải k hông thể thay đổi nếu k hông sử dụng các công cụ và quy tr ình đặc biệt hóa. Thông số vận hành động cơ được máy t ính mã hóa phải không thể thay đổi được nếu không sử dụng các công cụ và quy trình đặc biệt hóa (V Í DỤ: hàn hoặc giữ các linh kiện máy tính trong hộp hoặc niêm phong (hoặc hàn) các v ỏ hộp máy tính). Nhà sản xuất phải thực hiện các bước thích hợp để bảo vệ các chỉnh đặt cung c ấ p nhiên liệu lớn nhất khỏi sự sửa đổi bất hợp pháp xe đang lưu hành. Nh à sản xuất có thể xin miễn giảm một trong y ê u cầu này đối với những xe mà không có khả năng yêu cầu bảo vệ. Các tiêu chí đánh giá trong xem xét miễn gi ảm sẽ bao gồm, nhưng không hạn ch ế , sự sẵn có của chip đặc tính, đặc tính cao của xe và lượng bán xe dự k iến . Nhà sản xuất s ử dụng hệ thống mã máy tính có thể lập trình (V Í DỤ bộ nhớ được lập tr ình có thể xóa được, EEPROM) phải ngăn chặn tái lập tr ình trái phép. Nhà sản xuất phải có các phương thức b ảo vệ chống giả mạo tiên tiến v à các đặc tính chống ghi yêu cầu truy cập điện tử đến một máy t ính bên ngoài được bảo quản b ởi nhà sản xuất đó. Phương pháp thay thể có mức độ bảo vệ chống giả mạo tương đương có thể được sự ch ấ p nhận. 5 .2.4.2 . Điện áp cao Đối với các hệ thống kiểm tra liên quan đến khí thải chịu ảnh hưởng bởi điện áp ắc quy hoặc điện áp hệ thống cao, nhà sản xuất có thể đề ngh ị chấp thuận việc v ô hiệu hóa hệ thống kiểm tra khi điện áp ắc quy hoặc điện áp hệ thống vượt quá mức điện áp nhà sản xuất quy định. Nhà sản xuất phải chứng minh rằng việc kiểm tra trên mức điện áp nhà sản xuất quy định là không tin cậy và r ằ ng đèn cảnh báo c ủa máy phát điện/hệ thống sạc điện s ẽ sáng lên (hoặc đồng hồ đo điện áp là trong "vùng đỏ”) hoặc ắc quy hoặc điện áp hệ thống và sẽ phát hiện hư h ỏng chức năng tại điện áp sử dụng để vô hiệu hóa những thiết bị kiểm tra khác. 5.2.5. Kích hoạt bộ cắt ng uồn N hà sản xu ấ t có thể đề nghị chấp thuận việc vô hiệu hóa tạm thời hệ thống kiểm tra b ị ảnh hưởng trên xe được trang bị bộ cắt nguồn (PTO), trong điều kiện mà bộ PTO tạm thời hoạt động. 5.2.6. Tá i sinh bắt buộc Nhà sản xuất có thể đề nghị ch ấ p thuận việc vô hiệu hóa tạm thời những hệ thống kiểm tra bị ảnh h ưởng trong suốt quá tr ình bắt buộc tái sinh của hệ thống kiểm s oát khí thải phía sau động cơ xét theo hướng dòng kh í thải (v í dụ: bộ lọc). 5.2.7. AECS Nhà sản xuất có thể đề nghị chấp thuận việc vô hiệu hóa tạm thời những hệ th ố ng kiểm tra OBD trong suốt quá trình một AECS hoạt động, bao gồm MECS, dưới các điều kiện chưa được nhắc đến trong 5.2 nếu khả năng kiểm tra của một thiết bị kiểm tra bị ảnh h ưởng b ởi hoạt động của AECS. 5.2.8. Sự nạp thêm nhi ên liệu Sau khi nạp nhiên liệu, nhà sản xuất xe nhiên liệu khí có thể tạm thời vô hiệu hóa hệ thống OBD khi hệ thống đó phải thích ứng với sự nhận biết bởi ECU về việc thay đ ổi ch ấ t lượng và thành phần nhiên liệu. Hệ thống OBD phải được hoạt động lại càng sớm c à ng tốt khi nhiên liệu mới được nhận biết và các thông số động cơ được điều chỉnh. Sự vô hiệu hóa này phải được giới hạn tối đa trong 10 min. 6. Yêu cầu chứng minh Các yếu tố cơ b ả n để chứng minh sự phù hợp c ủa hệ thống OBD với các yêu cầu c ủa phụ lục này như sau: a) Thủ tục chọn hệ thống động cơ OBD-gốc. Hệ thống động cơ OBD-mẹ được chọn bởi nhà sản xuất trong thỏa thuận với cơ quan có thẩm quyền. b) Thủ tục để chứng minh việc phân loại c á c hư h ỏ ng chức năng. Nh à sản xuất tr ì nh cho cơ quan có th ẩ m quyền việc phân loại mỗi hư h ỏ ng chức năng cho hệ thống động cơ OBD-mẹ đó và dữ liệu h ỗ trợ cần thiết để ch ứ ng minh cho mỗi phân loại đó. c) Thủ tục để đánh giá chất lượng bộ phận b ị hư hỏng. Nhà sản xuất phải cung cấp, theo yêu cầu của cơ quan c ó th ẩ m quyền, các bộ phận hư hỏng cho mục đích kiểm tra OBD. Những bộ phận này được đánh giá ch ấ t lượng dựa trên những dữ liệu hỗ trợ cơ bản được cung c ấ p bởi nhà sản xuất. d) Th ủ tục chọn các nhiên liệu chuẩn đối với động cơ khí. 6.1. Họ hệ th ố ng OBD kh í thải Nhà sản xu ấ t có trách nhiệm xác định các thành phần của một họ hệ thống OBD khí thải. Nhóm hệ thống động cơ trong họ hệ thống OBD kh í th ả i phải dựa trên những đánh giá kỹ thuật tốt và được ph ê duyệt bởi cơ quan có th ẩ m quyền. Động cơ kh ô ng thuộc một họ động cơ có thể vẫn thuộc một họ hệ thống OBD kh í thải. 6.1.1. Các thông số xác định họ hệ thống OBD khí thải Một họ hệ thống OBD khí thải được đặc trưng bởi những thông số thiết k ế cơ bản và giống nhau đối với các hệ thống động cơ trong họ. Để hệ th ố ng động cơ được coi là thuộc cùng một họ hệ thống OBD khí thải, những thông số cơ bản sau đây phải tương t ự : a) Hệ thống kiểm soát công việc. b) Phương pháp kiểm tra OBD. c) Tiêu chí kiểm tra đặc tính và bộ phận. d) Thông số kiểm tra (ví dụ: tần số). Những thông số tương tự này phải được chứng minh bởi nhà sản xuất bằng phương tiện chứng minh kĩ thuật có liên quan hoặc những thủ tục hợp lí khác và được chấp thuận bởi cơ quan có th ẩ m quy ề n. Nhà sản xuất có thể đề nghị sự chấp nhận của cơ quan có th ẩ m quyền về những khác biệt nhỏ trong các phương pháp kiểm tra/ch ẩ n đoán hệ thống kiểm soát khí thải động cơ do việc thay đổi cấu h ình hệ thống động cơ, khi những phương pháp này được coi như là tương tự bởi nhà sản xu ấ t, và: e) Chúng ch ỉ khác để phù hợp với những đặc trưng riêng của các bộ phận được xem xét (như I kích thước, lưu lượng khí thải, v .. v ), hoặc f) Những điểm tương tự của chúng dựa trên những đánh giá kỹ thuật t ố t. 6.1.2. Hệ thống động cơ OBD-gốc Sự phù hợp c ủa họ hệ thống OBD khí thải với yêu cầu c ủ a phụ lục này có được bằng cách chứng minh sự phù hợp của hệ thống động cơ OBD-gốc của họ này. Việc chọn hệ thống động cơ OBD- gốc được thực hiện b ởi nhà sản xuất và với sự chấp nhận của cơ quan c ó thẩm quyền. Trước khi kiểm tra, cơ quan c ó thẩm quyền có thể yêu cầu nhà sản xuất chọn thêm một động cơ nữa để chứng minh. Nhà sản xuất cũng có thể đề ngh ị cơ quan có th ẩ m quyền kiểm tra những động cơ bổ sung để hoàn chỉnh họ hệ thống OBD khí thải. 6.2. Quy tr ì nh chứng minh phân loại hư hỏng chức năng Nhà sản xuất phải cung c ấ p các tài liệu chứng minh cho việc phân loại thích hợp của từng hư h ỏ ng chức năng cho cơ quan có th ẩ m quy ề n. Tài liệu này có sự phân tích lỗi (ví dụ: các yếu tố của " chế độ lỗi và phân tích ảnh hưởng " và cũng có thể bao g ồ m: a) Những kết qu ả mô ph ỏ ng. b) Những kết quả kiểm tra . c) Tham khảo sự phân loại được phê duyệt trước đó. Trong những phần sau, các yêu cầu để chứng minh việc phân loại là đúng được liệt kê, bao gồm các yêu cầu đ ể kiểm tra. S ố lượng nhỏ nhất của những th ử nghiệm l à bốn và số lượng l ớn nhất của các th ử nghiệm bằng bốn lần số lượng các họ động cơ được coi là trong cùng họ hệ thống OBD khí thải. Cơ quan có th ẩ m quyền có thể quyết định cắt giảm các thử nghiệm đ ó b ấ t k ì lúc nào trước khi đạt đến số lớn nhất của các bài xét nghiệm lỗi này. Trong những trường hợp riêng mà các th ử nghiệm phân loại l à không th ể (ví dụ: nếu một MECS được kích hoạt và động c ơ không thể chạy thử nghiệm áp dụng, v ... v ), nh à sản xuất có thể phân loại dựa trên các đánh giá kĩ thuật, điều ngoại lệ này phải được ghi vào tài liệu bởi nhà sản xuất và phải được sự đ ồng ý của cơ quan có th ẩ m quyền. 6.2.1. Chứng minh phân loại thuộc nhóm A Sự ph â n loại hư h ỏ ng chức năng thuộc Loại A này b ởi nhà sản xuất không phải qua chạy th ử nghiệm. Nếu cơ quan có th ẩ m quyền không đồng ý với phân loại hư hỏng chức năng của nhà sản xuất là Loại A, cơ quan có t hẩ m quyền yêu cầu phân loại hư hỏng chức năng thuộc Loại B1, B2 hoặc C , nếu thích hợp. Đ ối v ới đó các tài liệu phê duyệt phải ghi rằng Loại hư hỏng chức năng được gán theo yêu cầu của cơ quan c ó thẩm quyền. 6.2.2. Chứng minh phân loại thuộc nhóm B1 (phân biệt giữa A và B1) Để chứng minh sự phân loại của một hư hỏng chức năng thuộc Loại B1, tài liệu phải chứng minh r õ ràng rằng, trong một số trường hợp, hư hỏng chức năng đó làm cho khí thải thấp hơn OTLs. Đối v ới cơ quan có thẩm quyền yêu cầu kiểm tra khí thải để chứng minh phân loại hư h ỏng chức năng đó thuộc Loại B1, nhà s ả n xuất phải chứng minh rằng kh í thải do hư h ỏ ng chức năng đặc biệt, trong các trường hợp được chọn, là thấp hơn OTLs: a) Nhà sản xuất chọn trường hợp kiểm tra với sự đồng thuận của cơ quan có thẩm quyền. b) Nhà sản xuất không phải chứng minh trong những tr ường hợp khác, kh í thải do hư hỏng chức năng, thực tế là cao hơn OTLs. Nếu nh à sản xu ấ t không chứng minh được sự phân loại đó thuộc Loại B1, hư hỏng chức năng đó sẽ được phân v ào Loại A. 6.2.3. Chứng minh phân loại thuộc nhóm B1 (phân biệt giữa B2 và B1) Nếu cơ quan c ó thẩm quyền không đồng ý với phân loại một hư h ỏ ng chức năng thuộc Loại B1 của nhà s ả n xuất bởi vì cho rằng không vượt quá OTL , cơ quan có thẩm quyền yêu cầu phân loại lại hư hỏng chức năng đó vào Loại B2 hoặc C, đối với đ ó tài liệu phê duyệt phải ghi sự phân loại hư hỏng chức năng được chỉ đ ị nh theo yêu cầu của cơ quan c ó thẩm quyền. 6.2.4. Chứng minh phân loại thuộc nhóm B2 (phân biệt giữa B2 và B1) Để khẳng định phân loại một hư h ỏng chức năng thuộc Loại B2 nhà sản xuất phải chứng minh lượng khí thải thấp hơn OTLs. Đối với cơ quan có th ẩ m quyền không đồng ý với phân loại hư h ỏ ng chức năng là thuộc Loại B2 bởi v ì cho rằng đ ã vượt quá OTLs, nhà sản xuất có thể đề nghị chứng minh bằng thử nghiệm khí thải đó do hư h ỏ ng chức năng là thấp hơn OTLs. Nếu kiểm tra lỗi, cơ quan có th ẩ m quyền sau đó phải yêu cầu phân loại lại hư hỏng chức năng đó thuộc Loại A hoặc B1 v à nhà sản xu ấ t phải chứng t ỏ phân loại là thích hợp và các tài liệu phải được cập nhật. 6.2.5. Chứng minh phân loại thuộc nhóm B2 (phân biệt giữa B2 và C) Nếu cơ quan c ó th ẩ m quyền không đồng ý với phân loại hư hỏng chức năng là thuộc Loại B2 như nhà sản xuất bởi v ì cho r ằ ng giới hạn kh í th ả i được quy định không bị vượt quá, cơ quan c ó th ẩ m quyền yêu cầu phân loại lại hư hỏng chức năng thuộc Loại C . Đối với đó, các tài liệu phê duyệt ph ải ghi phân loại hư h ỏ ng chức năng vừa được phân loại đ ó là theo yêu cầu của cơ quan có th ẩ m quyền. 6.2.6. Chứng minh phân loại thuộc Loại C Để khẳng định phân loại một sự cố thuộc Lớp B2 nhà sản xuất phải chứng minh lượng kh í thải thấp hơn giới hạn khí thải được quy định. Đối với cơ quan có th ẩ m quyền không đồng ý với phân loại hư h ỏ ng chức năng là thuộc Loại C nhà sản xuất có thể đề nghị chứng minh b ằ ng thử nghiệm kh í th ả i do hư h ỏ ng chức năng gây ra là thấp hơn giới hạn khí thải được quy định. Nếu kiểm tra lỗi, cơ quan c ó th ẩ m quyền sau đó yêu cầu phân loại lại hư hỏng chức năng đó và sau đó nhà sản xuất phải chứng minh việc phân loại lại đ ó l à hợp l í và hồ sơ được cập nhật. 6.3. Thủ tục chứng minh hiệu su ấ t OBD Nhà sản xuất ph ả i nộp cho cơ quan có th ẩ m quyền một gói tài liệu đầy đủ chứng minh cho sự phù hợp của hệ thống OBD liên quan đến khả năng kiểm tra, mà có thể bao gồm: a) Các thuật toán và biểu đồ quy ế t định. b) Các kết quả thử và/hoặc mô phỏng. c) Tham khảo đến hệ thống kiểm tra được phê duyệ t trước đó, v .. v Trong những đoạn sau, yêu cầu cho sự chứng minh đặc t ính của OBD được liệt kê ra, bao gồm cả các yêu cầu cho thử nghiệm . S ố lượng các lần th ử nghiệm bằng 4 lần số lượng các h ọ động cơ được xem xét trong trong họ hệ thống OBD khí thải, nhưng phải không ít hơn 8. Các thiết bị kiểm tra được chọn phải phản ánh các loại kiểm tra khác nhau đ ược nêu trong 4.2, (tức là kiểm tra ng ưỡng khí thải, kiểm tra đặc tính, kiểm tra hư h ỏ ng chức năng t oàn bộ, kiểm tra bộ phận) một cách cân bằng. Các thiết b ị kiểm tra được chọn cũng phải ph ả n ánh nh ữ ng yếu tố khác nhau được liệt kê trong Phụ lục D2 - Phụ lục D.2.3 c ủa phụ lục này một cách cân bằng. 6.3.1. Quy tr ình chứng minh đặc t ính OBD bằng thử nghiệm Ngoài dữ liệu hỗ trợ được nêu tại 6.3, nhà sản xuất phải chứng minh việc kiểm tra các hệ thống hoặc các bộ phận kiểm soát kh í thải riêng là thích hợp bằng th ử chúng trên băng thử động cơ theo các quy tr ình th ử được quy định tại 7.2 của phụ lục này. Đối với đó, nhà sản xuất phải có sẵn các bộ phận hư h ỏng và các thiết bị điện đã được đánh giá chất lượng mà chúng sẽ được sử dụng để mô ph ỏng một hư h ỏ ng chức năng. Việc phát hiện đúng một hư h ỏng chức năng b ởi hệ thống OBD và việc phản ứng đ úng c ủa nó với sự phát hiện đó (như MI, lưu DTC, v..v) phải được chứng minh theo 7.2. 6.3.2. Quy trình đánh giá chất lượng một bộ phận (hoặc hệ thống) hư hỏng Quy định này được áp d ụng cho các trường hợp mà hư h ỏng chức năng được chọn cho việc thử nghiệm chứng minh hệ thống OBD được kiểm tra tại đuôi ống xả khí thải (kiểm tra ng ưỡng khí thải - xem 4.2) và việc kiểm tra này là cần thiết cho nh à s ả n xuất chứng minh, bởi thử kh í thải, chất lượng của bộ phận hư hỏng đó. Đối v ới rất riêng, việc đánh giá ch ấ t lượng những bộ phận hoặc hệ thống hư hỏng bằng thử nghiệm không th ể được (V Í DỤ: nếu một MECS được kích hoạt và động cơ không thể chạy thử ứng dụng, v .. v ). Trong những tr ường hợp đó, bộ phận hư hỏng phải được đánh giá mà không cần thử nghiệm. Điều ngoại lệ này ph ải được ghi vào hồ sơ bởi nhà sản xuất và được đồng ý b ởi cơ quan có th ẩ m quyền. 6.3.2.1. Quy tr ình đánh giá chất lượng bộ phận hư h ỏ ng được sử dụng để chứng minh phát hiện Loại hư h ỏng chức năng A và B1. Đối v ới hư h ỏ ng chức năng được chọn b ởi cơ quan có th ẩ m quyền c ó kết quả kh í thải đuôi ống xả vượt quá giới hạn ngưỡng OBD, nh à sản xu ấ t phải chứng minh b ởi một th ử nghiệm khí thải theo 7 rằng bộ phận hoặc thiết b ị hư h ỏng đó kh ô ng làm cho khí thải li ê n quan vượt OTL của nó hơn 20 %. 6.3.2.1.1. Ki ể m tra ngưỡng khí thải Đối với hư hỏng chức năng được ch ọn b ởi cơ quan có th ẩ m quyền có kết quả khí thải đuôi ống xả vượt quá giới hạn ngưỡng OBD, nhà s ả n xuất phải chứng minh b ởi một thử nghiệm kh í thải theo 7 rằng bộ phận hoặc thiết bị hư hỏng đó không làm cho khí thải li ê n quan vượt OTL của nó hơn 20 %. 6.3.2.1.2. Kiểm tra đặc tính Theo đề nghị của nhà sản xuất cùng sự đồng ý c ủa cơ quan có thẩm quyền, đối với ki ể m tra đặc tính, OTL có thể vượt qu á hơn 20 %. Yêu cầu như vậy phải được chứng minh theo trường hợp dựa trên trường hợp cơ b ản . 6.3.2.1.3. Kiểm tra bộ phận Đối với kiểm tra bộ phận, một bộ phận hư h ỏ ng được đánh giá ch ấ t lượng mà không cần tham chiếu đến OTL. 6.3.2.2. Đánh giá chất lượng các bộ phận hư h ỏng sử dụng để chứng minh phát hiện Loại hư hỏng chức năng B2. Đối với Loại hư hỏng chức n ă ng B2, và theo yêu cầu của Cơ quan có thẩm quyền, nhà sản xuất phải chứng minh bởi một thử nghiệm khí thải theo 7 rằng thiết bị hoặc bộ phận hư h ỏng đó không làm cho khí thải liên quan vượt quá OTL áp dụng c ủa n ó . 6.3.2.3. Đánh gi á chất lượng c á c bộ ph ậ n hư h ỏ ng sử dụng để chứng minh phát hiện Loại hư hỏng chức năng Loại C . Đối với Loại hư hỏng chức năng B2, và theo yêu cầu của cơ quan có th ẩ m quyền, nhà sản xuất phải chứng minh b ởi một thử nghiệm kh í thải theo 7 rằng thiết bị hoặc bộ phận hư h ỏ ng đó không dẫn đến khí thải liên quan vượt quá OTL áp dụng của nó. 6.3.3. Báo cáo kiểm tra Báo cáo kiểm tra phải bao g ồ m, ít nhất, thông tin được đề cập ở Phụ lục D2.4. 6.4. Phê duyệt hệ thống OBD chưa đ ầ y đ ủ Xem 6.4, Phụ lục D2-Phụ lục D2.1 của tiêu chuẩn này. 7. Quy tr ình th ử 7.1. Quy trình thử Việc chứng minh bằng thử nghiệm sự phân loại hư h ỏ ng chức năng đúng và chứng minh b ằ ng thử nghiệm các đặc tính kiểm tra đúng cho một hệ thống OBD của l à những vấn đề được xem xét riêng biệt trong quá tr ình thử nghiệm, VÍ DỤ: Loại hư hỏng chức năng A sẽ không yêu cầu kiểm tra sự ph â n loại trong khi nó có thể phải chịu sự kiểm tra đặc t ính OBD. Khi thích hợp, những thử nghiệm giống như trên có thể được sử dụng để chứng minh phân loại ch ính xác của một hư h ỏ ng chức năng, sự đánh giá chất lượng bộ phận hư hỏng được cung c ấ p bởi nh à s ả n xuất và sự kiểm tra ch ính xác b ởi hệ thống OBD. Hệ thống động cơ mà tr ê n đó hệ th ố ng OBD được kiểm tra phải phù hợp với yêu cầu khí thải c ủa Tiêu chu ẩ n này. 7.1.1. Quá trình kiểm thử để chứng minh phân loại sự cố Khi, theo 6.2, Cơ quan ph ê duyệt yêu cầu nhà sản xuất chứng minh bởi kiểm tra phân loại của một sự c ố cụ thể, sự ch í nh minh phù hợp phải bao gồm một loạt các bài kiểm tra khí th ả i. Theo 6.2.2, khi kiểm tra được yêu cầu bởi cơ quan phê duyệt để chứng minh phân loại sự cố thuộc Lớp B1 hơn là Lớp A, nhà sản xuất phải chứng minh rằng lượng khí thải do sự cố riêng biệt, trong trường hợp được lựa chọn, là th ấ p h ơn OTLs. a) Nhà sản xuất lựa chọn kiểm tra những tr ường này với sự đồng ý của cơ quan ph ê duyệt b) Nhà sản xuất sẽ không được yêu cầu đề chứng minh rằng trong những trường hợp khác lượng khí thải do sự c ố xảy ra thực tế là trên mức OTLs. Thử nghiệm kh í thải có thể được lặp lại theo đề nghị c ủa nhà sản xuất đến 3 lần. Nếu bất kì thử nghiệm nào dẫn đến khí thải thấp hơn OTL được xét, th ì sự phân loại hư hỏng chức năng đó thuộc L oại B1 phải được chấp nhận. Khi thử nghiệm được yêu cầu bởi cơ quan có thẩm quyền để chứng minh phân loại hư hỏng chức năng thuộc Loại B2 hơn là Loại B1 hoặc thuộc Loại C hơn là Loại B2, thử nghiệm đó không được lặp lại. Nếu khí thải đo được trong th ử nghiệm cao hơn OTL hoặc giới hạn khí thải, theo thứ tự, hư hỏng chức năng phải được phân loại lại. CHÚ TH ÍCH : Theo 6.2.1, đoạn này không áp dụng để phân loại những hư hỏng chức năng thuộc Loại A. 7.1.2. Quá trình kiểm th ử để chứng minh hiệu suất OBD. Khi Cơ quan phê duyệt yêu cầu theo 6.3 để kiểm tra hiệu suất hệ thống OBD, sự chứng minh phù hợp sẽ bao gồm những công đoạn sau: a) Một hư h ỏ ng chức năng được chọn b ởi Cơ quan có th ẩ m quyền và một bộ phận hoặc hệ thống hư h ỏ ng tương ứng phải được cung cấp bởi nhà sản xuất. b) Khi th í ch hợp v à nếu c ó yêu cầu, nhà sản xuất phải chứng minh bởi một thử khí thải rằng các bộ phận hư hỏng đã được đ á nh giá ch ấ t lượng cho một chứng minh kiểm tra c) Nhà sản xuất phải chứng minh rằng hệ thống OBD phản ứng theo cách thức phù hợp các quy đ ịnh trong phụ lục này (tức là đèn báo t ín hiệu, lưu DTC , v .. v ). Tại lần cuối cùng bởi sự kết thúc một loạt chu tr ình thử OBD. 7.1.2.1. Đánh giá ch ấ t lượng c ủa bộ phận hư hỏng Khi cơ quan có th ẩ m quyền yêu cầu nh à sản xuất đánh giá chất lượng của một bộ phận hư h ỏ ng b ởi sự kiểm tra theo 6.3.2, sự chứng minh này phải được thực hiện bởi một thử nghiệm khí thải. Nếu quyết đ ịnh r ằ ng việc lắp đặt một bộ phận hoặc thiết bị đã b ị hư hỏng lên một hệ thống động cơ m à sự so sánh với các giới hạn ngưỡng OBD là không thể (Ví dụ bởi v ì các điều kiện thống kê để đánh giá sự đúng đắn của chu tr ình thử khí thải áp dụng không được đáp ứng), hư hỏng chức năng của bộ phận hoặc thiết bị đó có thể được coi là được đánh giá chất lượng theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền dựa trên sự hợp kỹ thuật được cung cấp b ởi nhà sản xuất. Đối với việc lắp đặt một bộ phận hoặc thiết b ị đã bị hư hỏng lên một hệ thống động cơ mà đường đặc tính toàn tải (được xác định với một động cơ hoạt động chính xác) không th ể đạt được trong suốt thời gian thử, bộ phận hoặc thiết b ị hư h ỏ ng đ ó có thể được coi l à được đánh giá chất lượng theo yêu cầu của cơ quan có th ẩ m quyền dựa trên sự hợp lý kỹ thuật được cung cấp bởi nhà sản xuất. 7.1.2.2. Phát hi ệ n hư hỏng chức năng Mỗi thiết bị kiểm tra, được chọn b ởi cơ quan có th ẩ m quy ề n để thử trên một băng thử động cơ, phải đ á p ứng với sự hướng dẫn c ủa bộ phận được đánh gi á chất lượng sao cho đáp ứng được các yêu cầu của phụ lục này trong vòng hai chu tr ình thử liên tục theo 7.2.2 của phụ lục n ày . Khi nó được quy đ ịnh trong các m ô tả kiểm tra và được đ ồ ng ý bởi cơ quan có th ẩ m quyền rằng một thiết bị kiểm tra riêng cần nhiều hơn 2 chuỗi vận hành để hoàn thành sự ki ể m tra của nó, s ố chu tr ình thử OBD có thể được tăng lên theo đề nghị của nhà sản xuất. Mỗi chu trình thử OBD riêng b iệt trong các kiểm tra chứng minh ph ải được tách biệt bởi việc tắt động cơ. Thời gian cho đến lần kh ởi động tiếp sau phải được t ính đến trong xem xét b ấ t k ì sự kiểm tra nào mà diễn ra ngay sau khi động cơ tắt máy và bất kì điều kiện cần thiết nào mà phải có cho sự kiểm tra diễn ra cho lần kh ởi động ti ế p sau. Sự kiểm tra được coi là hoàn thành ngay sau khi hệ thống OBD đ ã phản ứng theo cách đáp ứng được các yêu cầu của phụ lục này. 7.2. Những thử nghiệm áp dụng a) Thử nghiệm khí th ả i là chu tr ình thử nghiệm được s ử dụng để đo khí thải được quy định khi đánh giá ch ấ t lượng bộ phận hư hỏng của hệ thống b) Chu tr ì nh th ử nghiệm OBD là chu trình thử nghiệm được sử dụng để chứng minh khả năng của kiểm tra OBD để phát hiện các hư h ỏng chức năng. 7.2.1. Chu tr ình th ử nghiệm khí th ải Chu trình thử nghiệm được nêu trong phụ lục này để đo khí thải là chu trình thử nghiệm WHTC như được mô tả trong Phụ lục B-Phụ lục c ủa tiêu chu ẩ n này. 7.2.2. Chu tr ình thử nghiệm OBO Chu trình thử nghiệm OBD được nêu trong Phụ lục này là phần nóng của chu trình WHTC như được miêu tả trong Phụ lục B-Phụ lục B4 của tiêu chuẩn này. Theo đề ngh ị của nhà sản xuất và sự chấp thuận của cơ quan có th ẩ m quyền, một chu tr ì nh thử nghiệm OBD thay thế có thể được sử dụng (V Í DỤ: phần làm lạnh của chu tr ình WHTC) cho một sự kiểm tra riêng. Yêu cầu phải bao gồm các tài liệu (các đặc điểm tính kỹ thuật, mô phỏng, kết quả thử nghiệm, v .. v ) cho thấy: a) Chu tr ì nh thử nghiệm được yêu c ầ u l à th í ch hợp để chứng minh rằng kiểm tra xảy ra trong đi ề u kiện thế giới thực. b) Phần nóng của chu trình WHTC th ể hiện là ít th í ch hợp cho việc kiểm tra được xem xét (Ví dụ kiểm tra tiêu thụ chất lỏng). 7.2.3. Các điều kiện thực hiện th ử nghiệm Các điều kiện (như nhiệt độ, độ cao, chất lượng nhiên liệu, v .. v ) để thực hiện các thử nghiệm được n ê u trong 7.2.1 và 7.2.2 được y ê u cầu cho thực hiện chu tr ình thử nghiệm WHTC như m ô tả trong Phụ lục B-Phụ lục B4 của tiêu chuẩn này. Đ ối với thử nghiệm khí thải nhằm chứng minh một hư hỏng chức n ă ng ri ê ng thuộc Loại B1, các điều kiện thực hiện thử nghiệm c ó thể, tr ê n mỗi quyết định của nhà sản xuất, sai lệch so với m ột trong các đoạn nêu trên theo 6.2.2. 7.3. Báo cáo th ử Báo cáo thử phải bao gồm, ít nhất, th ô ng tin được nêu tại Phụ lục D2 - Phụ lục D2.4. 8. Yêu cầu tài liệu 8.1. Tài liệu cho mục đ ích ph ê duyệt Nhà sản xuất phải cung c ấp một gói tài liệu bao gồm một mô tả đầy đủ của hệ thống OBD. Gói tài liệu phải được thực hiện trong 2 phần: a) Phần đầu, có thể là tóm tắt, miễn là nó thể hiện bằng chứng về quan hệ giữa các thiết b ị kiểm tra, cảm biến/ cơ cấu chấp hành và điều kiện hoạt động (mô tả tất cả các đi ề u kiện để thiết bị kiểm tra hoạt động được hoặc không hoạt động được). Tài liệu ph ả i miêu t ả chức năng hoạt động c ủa hệ thống OBD, bao gồm xếp hạng hư h ỏ ng chức năng trong phân loại theo cấp bậc. Tài liệu này được lưu bởi cơ quan có th ẩ m quyền. Thông tin này có thể c ó sẵn theo yêu cầu của các bên quan tâm. b) Phần thứ 2 bao gồm bất kỳ dữ liệu nào có đánh giá chất lượng các bộ phận hoặc hệ thống hư hỏng và những kết quả thử liên quan, được sử dụng làm bằng chứng để hỗ trợ quá tr ình quyết định phê duyệt ở trên, và danh sách các tín hiệu đầu vào và đầu ra có trong hệ thống động cơ và được kiểm tra b ởi hệ thống OBD. Phần thứ 2 này phải tóm lược từng phương thức kiểm tra và quá tr ình ra quyết định. 8.1.1. Tài liệu liên quan đến mỗi bộ phận hoặc hệ th ố ng được kiểm tra Gói tài liệu trong phần 2 trên phải bao gồm ở đây nhưng không được gi ới hạn những thông tin sau đây cho mỗi bộ phận hoặc hệ thống được kiểm tra: a) Các hư hỏng chức năng và các DTCs liên quan. b) Phương pháp kiểm tra được sử dụng cho phát hiện hư hỏng chức năng. c) Các thông số được sử dụng và điều kiện cần thiết để phát hiện hư hỏng chức năng và khi có thể, là các giới hạn tiêu chí lỗi (kiểm tra bộ phận v à đặc tính) d) Tiêu chí để lưu một DTC. e) Kiểm tra " độ dài thời gian " (V Í DỤ: thời gian vận hành/thủ tục c ầ n thiết để hoàn thành kiểm tra) và kiểm tra “tần số” (V Í DỤ: liên tục, mỗi chuyến một lần, v .. v ). 8.1.2. Tài liệu li ê n quan đ ế n phân loại hư hỏng chức năng Gói t à i liệu có trong phần 2 nêu trên phải bao gồm ở đây nhưng không được giới hạn những thông tin sau đây cho việc phân loại hư hỏng chức năng. Phân loại hư hỏng chức năng c ủa mỗi DTC phải được ghi lại. Sự phân loại này có thể khác với các kiểu loại động cơ khác nhau (VÍ DỤ: những x ế p hạng động cơ khác) trong c ù ng một họ hệ thống OBD khí thải. Th ô ng tin này phải bao gồm những chứng minh kỹ thuật được yêu cầu trong 4.2 của phụ lục này cho việc phân loại v ào Loại A, Loại B1 hoặc B2. 8.1.3. Tài liệu liên quan đến họ hệ thống OBD khí thải Gói tài liệu có trong phần 2 nêu trên phải bao gồm ở đây nhưng không được giới hạn những thông tin sau đây của họ hệ thống OBD khí thải: Một mô tả họ hệ thống OBD kh í thải phải được cung c ấ p. Mô t ả này phải bao gồm một danh sách và mô tả c ủa các loại động cơ trong họ, mô tả của hệ thống OBD-mẹ, và t ấ t cả các yếu tố đặc trưng cho họ theo 6.1.1 của phụ lục này. Đối với họ hệ thống OBD khí th ải bao gồm những động cơ thuộc những họ động cơ khác, một bản mô tả tóm tắt những họ động cơ này phải được cung cấp. Ngoài ra, nh à sản xuất phải cung cấp một danh sách các thiết bị điện tử đầu ra và đầu vào xác đ ịnh phương thức truyền thông được sử dụng trong mỗi họ hệ thống OBD khí thải. 8.2. Tài liệu cho việc l ắ p đặt trên xe hệ thống động cơ trang b ị OBD Nh à sản xuất động cơ phải bao g ồ m những tài liệu lắp đặt của hệ thống động cơ với yêu cầu thích hợp để chắc chắn xe khi được sử dụng trên đường hoặc bất cứ đâu hợp lí, phải phù hợp đ úng các yêu cầu của phụ lục này. Tài liệu phải bao gồm nhưng không bị giới hạn: a) Các yêu cầu kỹ thuật chi tiết, bao g ồ m những quy định đảm bảo sự tương thích c ủa hệ thống động cơ OBD. b) Các quy trình kiểm tra xác nhận được hoàn thành. Sự tồn tại và tính đầy đủ của yêu cầu lắp đặt này có thể được kiểm tra trong suốt quá trình ph ê duyệt hệ thống động c ơ . CHÚ THÍCH: Đối với một nhà sản xu ấ t xe áp dụng việc lắp đặt phê duyệt trực tiếp của hệ thống OBD lên xe, tài liệu n à y không cần thi ế t nữa. 8.3. Tài liệu li ê n quan đ ế n thông tin OBD li ê n quan Các yêu cầu c ủa Phụ lục D2 - Phụ lục D2.5 phải được phù hợp. PHỤ LỤC D2 - PHỤ LỤC D2.1 (quy đ ịnh ) PHÊ DUYỆT LẮP ĐẶT HỆ THỐNG OBD Phụ lục này cân nhắc những trường hợp nhà sản xuất phương tiện phê duyệt lắp đặt (một) hệ thống OBD trong một hệ thống ch ẩ n đoán khí thải trên xe. Hệ thống OBD được chứng thực là yêu cầu của phụ lục này. Đối với này, cùng với Yêu cầu chung của phụ lục này, yêu cầu có minh họa lắp đặt chính xác. Minh họa này được thực hiện dựa trên nền tảng là yếu tố thích hợp của thiết kế, kết quả c ủa các kiểm tra x á c nhận, vv và giải quyết sự phù hợp các yếu tố sau đ ối với các yêu cầu c ủa phụ lục này: a) Lắp đặt trên xe liên quan đến sự phù hợp với hệ thống OBD của hệ thống máy; b) Báo lỗi (biểu tượng, hệ thống khởi động v.v...); c) Giao diện truyền thông c ó d ây. MI đúng, lưu thông tin và truyền thông OBD bên ngoài xe phải được kiểm tra. Nhưng trong bất k ì kiểm tra nào cũng không được tháo d ỡ hệ thống động cơ (V Í DỤ: ngắt dây điện có thể được chọn). PHỤ LỤC D2 - PHỤ LỤC D2.2 (quy định) CÁC HƯ HỎNG CHỨC NĂNG – MINH HỌA TÌNH TRẠNG DTC – MINH HỌA MI VÀ SƠ ĐỒ KÍCH HOẠT BỘ ĐẾM Phụ lục phụ n à y có mục đích là minh họa các yêu cầu trong 4.3 và 4.6.5 của phụ lục này. Phụ lục này bao gồm những h ình sau: Hình D.2.2.1: Tình trạng DTC đối với hư hỏng chức năng loại B1 Hình D2.2.2: T ình trạng DTC đ ối với 2 hư h ỏ ng chức năng loại B1 liên tục Hình D2.2.3: Tình trạng DTC trong trường hợp hư hỏng chức năng loại B1 tái diễn Hình D2.2.4A: Hư hỏng chức năng loại A - kích hoạt MI (MI) và bộ đếm MI Hình D2.2.4B: Minh họa quy luật dừng ho ạ t động MI liên tục Hình D2.2.5: Hư hỏng chức năng loại B1 - kích hoạt bộ đếm B1 trong 5 trường hợp sử dụng. CHÚ TH ÍCH : điểm kiểm tra hư hỏng chức năng xảy ra N, M Phụ lục yêu c ầ u nhận dạng những chuỗi vận hành " quan trọng " khi hư hỏng chức năng xảy ra, và đếm những chuỗi vận hành theo sau. Đ ể minh h oạt yêu cầu này, chuỗi vận hành " quan tr ọ ng " được k í hiệu là giá trị N và M. Hình D2.2.1 - Tình trạng DTC đối với hư hỏng chức năng loạ i B1 VÍ D Ụ : M có nghĩa là chuỗi vận hành, đầu tiên sau khi phát hiện hư hỏng chức năng c ó th ể xảy ra, và N nghĩa là chuỗi vận hành trong khi MI bị t ắ t. CH Ú TH Í CH: điểm kiểm tra hư hỏng chức năng xảy ra N, M, N ', M ' Ph ụ lục yêu cầu nhận dạng những chuỗi vận hành " quan trọng " khi hư hỏng chức năng xảy ra, và đ ế m những chuỗi vận hành theo sau. Đ ể minh hoạt y ê u cầu n à y, chuỗi vận hành " quan trọng" được k í hiệu là giá tr ị N và M cho hư hỏng chức năng đầu tiên, và hư hỏng chức năng tiếp theo là N' và M ' . VÍ DỤ : M có nghĩa là chuỗi vận h à nh đầu tiên sau khi phát hiện hư hỏng chức năng c ó th ể xảy ra, và N nghĩa là chuỗi vận hành trong khi MI b ị tắt. N + 40 Chuỗi vận hành lần thứ 40 sau khi MI b ị ngừng (extinction) hoặc sau 200 h máy vận hành, tùy trường hợp nào xảy ra trước. H ình D2.2.2 - T ình trạng DTC đối với 2 hư hỏng chức năng loại B1 li ê n tục CH Ú TH Í CH: đi ể m ki ể m tra hư hỏng chức n ă ng xảy ra. N , M, N’, M' Phụ lục yêu c ầu nhận dạng những chuỗi vận hành " quan trọng " khi hư h ỏ ng chức năng xảy ra, và đếm những chuỗi vận h ành t h eo sau. Đ ể minh hoạt y ê u cầu này, chuỗi vận hành “quan trọng” được k í hiệu là giá tr ị N và M cho hư hỏng chức năng đ ầu tiên, và hư hỏng chức năng ti ế p theo là N' và M '. VÍ DỤ: M có nghĩa là chuỗi vận hành đầu tiên sau khi phát hiện hư hỏng chức n ă ng c ó th ể xảy ra, và N nghĩa là chuỗi vận hành trong khi MI bị t ắ t . H ình D2.2.3 - T ình trạng DTC trong tr ường h ợp h ư hỏng chức năng loại B1 tái di ễ n Hình D2.2.3 - T ình trạng DTC trong t rường hợp hư h ỏ ng chức năng loại B1 tái diễn Hình D2.2.4A - Sự c ố loạ i A - kích hoạt báo lỗi (MI) và bộ đ ế m MI CHÚ THÍCH: Chi ti ế t liên quan đến việc dừng báo lỗi liên tục được minh hoạt ở H ình 4B dưới đ â y trong trường hợp cụ th ể trong tr ường hợp sự cố c ó khả năng xảy ra. CH Ú TH ÍCH : điểm kiểm tra hư hỏng chức năng xảy ra M chuỗi vận h ành khi máy kiểm tra kết luận l ầ n đầu tiên rằng không còn t ình trạng bị lỗi. Hình D2.2.4B - Minh họa quy luật dừng ho ạ t động MI liên tục Trường hợp 1, trường hợp máy kiểm tra không kết luận có lỗi trong suốt chuỗi vận hành M. Trường hợp 2, trường hợp khi máy kiểm tra trước đ ó đã kết luận rằng, trong suốt chuỗi vận hành M, đ ã xảy ra hư h ỏ ng chức năng Trường hợp 3, trường hợp khi máy kiểm tra kết luận rằng trong suốt chuỗi vận hành M có xảy ra hư hỏng chức năng, sau lần kết luận thứ nhất rằng đ ã c ó hư h ỏ ng chức năng xảy ra CH Ú TH Í CH: Trong v í dụ n à y, giả định r ằ ng ch ỉ c ó 1 bộ đếm B1. Hình D2.2. 5 - Hư h ỏ ng chức n ă ng loại B1 - kích hoạt bộ đếm B1 trong 5 trường hợp sử dụng PHỤ LỤC D2 - PHỤ LỤC D2.3 (quy định) YÊU CẦU KIỂM TRA Phụ lục phụ này liệt kê ra các hệ thống hoặc các bộ phận được yêu cầu phải kiểm tra bởi hệ thống OBD, theo 4.2. Trừ khi được giải trình khác đi, các yêu cầu áp dụng với cả động cơ đi ê zen và kh í . 1. Kiểm tra các bộ phận điện/đi ệ n tử Các bộ phận điện/điện tử được sử dụng để k iểm soát hoặc kiểm tra các hệ thống kiểm soát kh í thải được mô tả trong phụ lục phụ này phải là đối tượng của kiểm tra bộ phận theo các quy định trong 4.2. của phụ lục này. Bao gồm, nhưng không giới hạn trong, cảm biến áp lực, cảm biến nhiệt, cảm biến cạn nhiên liệu, và cảm biến oxy nếu có, c ả m biến khóa, nhiên liệu trong khí thải hoặc vòi phun chất xúc tác, thành ph ầ n cháy tr ong khí thải hoặc các bộ phận làm nóng, bugi, nhiệt độ không khí nạp. Bất cứ khi nào một vòng lắp điều khiển phản h ồi xảy ra, hệ thống OBD phải kiểm tra khả năng lưu điều khiển phản hồi như thiết kế (ví dụ: nhập vào điều khiển ph ả n hồi trong khoảng thời gian nhất đ ịnh mà nhà sản xuất cho phép, hệ thống không th ể lưu điều khi ể n phản hồi, điều khi ể n phản hồi đã dùng hết điều chỉnh nhà sản xuất cho phép) - kiểm tra bộ phận. 2. H ệ th ố ng DBF Hệ thống OBD sẽ kiểm tra những bộ phận sau của hệ thống DP F trong các động cơ được trang b ị để vận hành chính xác: a) Chất nền DPF: sự có mặt của chất nền - kiểm tra hư h ỏ ng chức năng tổng b) Thực hiện DPF: tắc DPF - hư h ỏ ng chức năng tổng c) Chức năng DPF: các quá trình lọc và tái sinh (ví dụ: tích lũy hạt trong suốt quá tr ình lọc và bỏ hạt trong suốt quá tr ình tái sinh bắt buộc) - kiểm tra hiệu suất (ví dụ: đánh giá t ính chất đo được của DPF có thể đo áp suất ngược hoặc áp su ấ t khác, có thể không phát hiện tất cả những hư hỏng làm giảm hiệu suất nạp). 3. Kiểm tra hệ th ố ng xúc tác khử chọn lọc (SCR) Mục đích của Mục này, SCR có nghĩa là hệ thống xúc tác khử chọn lọc hoặc thiết b ị xúc tác làm giảm NO X . Hệ thống OBD sẽ ki ể m tra những bộ phận sau của hệ thống DPF trên các động cơ được trang b ị để vận hành ch ính xác: a) Hệ thống vòi phun chất xúc tác hoạt t ính /xâm nhập: là khả năng của hệ thống trong việc quản lý chuy ể n chất xúc tác một cách chính xác, bất k ể được chuy ể n qua một vòi phun hoặc một vòi phun trong xylanh - kiểm tra hiệu suất. b) Chất xúc tác hoạt tính/xâm nhập: sự c ó sẵn chất xúc tác trên xe, tiêu thụ ch ấ t xúc tác đúng mức nếu một ch ấ t xúc tác nào khác nhiên liệu được sử dụng (ví dụ: - kiểm tra hiệu suất). c) Chất xúc tác hoạt tính/xâm nhập: mức độ khả thi về chất lượng của chất xúc tác nếu một chất xúc tác nào khác nhiên liệu được sử dụng (v í dụ: - kiểm tra hiệu suất). 4. Bộ xúc tác h ấ p thụ NOx dùng cho h ỗn h ợp nghèo LNT (Lean NOx Traps) Hệ thống OBD sẽ giám sát những bộ phận sau của hệ thống LNT trong những động cơ được trang bị để vận hành chính xác: a) Khả năng LNT: khả năng của hệ thống LNT hút bám/lưu trữ và chuyển hóa NOx - kiểm tra hiệu suất. b) Hệ thống vòi phun ch ấ t khử hoạt tính/ xâm nhập LNT: khả năng quản lý chuyển ch ấ t xúc tác một cách chính xác của hệ thống, b ấ t k ể được chuy ể n qua một vòi phun hoặc m ột vòi phun trong xylanh - kiểm tra hiệu su ấ t. 5. Kiểm tra những bộ xúc tác oxy hóa (Bao gồm bộ xúc tác oxy hóa đi ê zen - DOC) Mục này áp d ụng với các bộ xúc tác oxy hóa tách biệt khỏi các hệ thống sau xử lý sau xả. Những ch ấ t bao gồm trong quá tr ình đóng hộp của một hệ thống sau xử lý sau xả được tr ì nh bày trong những mục tương ứng của phụ lục này. Hệ thống OBD sẽ kiểm tra những bộ phận sau c ủa các bộ xúc tác oxy hóa trong những động cơ được trang b ị để vận hành chính xác: a) Hiệu su ấ t chuyển hóa HC: bộ xúc tác oxy hóa có kh ả năng chuyển h óa HC vào trong những thiết bị xử lý sau xả - ki ể m tra hư hỏng chức năng t ổ ng. b) Hiệu suất chuyển hóa HC: bộ xúc tác oxy hóa có khả năng chuyển hóa HC hướng ra ngoài những thiết bị xử lý sau x ả - kiểm tra hư hỏng chức năng tổng. 6. Ki ể m tra h ệ th ố ng tu ầ n hoàn kh í xả (EGR) Hệ thống OBD sẽ kiểm tra những thành phần chất xúc tác của hệ thống EGR trong những động cơ được trang b ị để vận hành chính xác: Điêzen Khí (gas) a) Lưu lượng EGR cao/thấp: khả năng của hệ th ố ng EGR trong việc duy tr ì t ỉ lệ lưu lượng EGR đã ra lệnh, và phát hiện những điều kiện của cả " t ỉ lệ lưu lượng quá cao " và " tỉ lệ lưu lượng quá th ấ p" - ki ể m tra ng ưỡng khí xả X a2) Dòng EGR cao/thấp: khả năng của hệ thống EGR trong việc duy tr ì tỉ lệ lưu lượng EGR đ ã ra lệnh, và phát hiện những điều kiện của cả " t ỉ lệ lưu lượng quá cao " và "t ỉ lệ lưu lượng quá th ấ p" - ki ể m tra hiệu su ất (yêu c ầ u kiểm tra sẽ được tr ình bày thêm) X b) Sự đáp trả chậm của hệ thống EGR: khả năng c ủa hệ thống EGR đ ể đạt được t ỉ lệ lưu lượng đã ra lệnh trong một khoảng thời gian do nhà sản xu ấ t định sẵn sau khi ra lệnh - ki ể m tra hiệu su ấ t X X c) Hiệu suất EGR trong điều kiện lạnh: hệ thống EGR c ó khả năng hoàn th à nh được hiệu s u ấ t trong điều kiện lạnh c ủa nhà sản xuất - kiểm tra hiệu su ấ t X X 7. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu Hệ thống OBD phải kiểm tra những bộ phận sau c ủa hệ thống nhiên liệu trong những động cơ được trang bị để vận hành chính xác: Đi ê zen Kh í (gas) a) Điều khi ể n áp su ấ t h ệ thống nhiên liệu: khả năng c ủa hệ thống nhiên liệu trong việc đạt đ ế n á p su ấ t nhiên liệu đ ã được y ê u cầu trong đi ề u khiển vòng lắp k í n - kiểm tra hiệu su ấ t X b) Điều khi ể n áp su ấ t hệ thống nhiên liệu: khả năn g của hệ thống nhiên liệu trong việc đạt đến áp su ấ t nhiên liệu đ ã được yêu c ầ u trong đi ề u khi ể n v ò ng lắp k ín trong trường hợp khi hệ thống được xây dựng đ ể áp suất c ó th ể được điều khiển một c á ch tự động đối với c á c th ô ng số khác - kiểm tra hiệu su ấ t X c) Thời đi ể m phun nhiên liệu: khả năng c ủa hệ thống trong việc đạt đến thời điểm nhiên liệu đ ã được ra lệnh cho ít nh ấ t một trong các lần phun kh í động cơ được trang bị với cảm bi ế n phù hợp - ki ể m tra hiệu su ấ t X d ) Hệ thống phun nhiêu liệu: khả năng duy tr ì t ỉ lệ không kh í - nhiên liệu mong muốn (bao gồm nhưng không giới hạn những chức năng tự thích ứng - kiểm tra hiệu suất. X 8. Hệ thống điều hòa không khí và điều khiển áp suất turbo tăng áp Hệ thống OBD phải kiểm tra những bộ phận sau của hệ thống điều hòa không khí và điều khiển áp suất tuabo tăng áp trong những động cơ được trang bị đ ể vận hành chính xác: Đi ê zen Khí (gas) a) Turbo tăng áp t ăng/giảm: khả năng c ủa hệ thống turbo t ă ng áp trong việc duy tr ì áp su ấ t tăng áp đã ra lệnh, phát hiện các đ iều kiện trong cả " áp suất tăng áp quá th ấ p " và "áp suất t ă ng áp quá cao " - ki ể m tra ng ưỡng kh í xả. X a 2) Turbo tăng áp tăng/giảm: khả năng của hệ thống turbo tăng áp trong việc duy tr ì áp su ấ t tăng áp đ ã ra lệnh, phát hiện các đi ề u kiện trong cả " áp su ấ t tăng áp quá th ấ p " và " áp suất tăng áp quá cao " - ki ể m tra hiệu su ấ t (yêu cầu ki ể m tra sẽ được tr ình bày thêm). X b) Sự đáp trả chậm Turbo tăng áp làm xoay cánh đi ề u chỉnh (VGT): là kh ả năng của hệ thống VGT trong việc đạt đ ế n độ xoay đ ã được ra lệnh trong thời gian nhà sản xu ấ t đ ã xác định - ki ể m tra hiệu su ấ t. X X c) Nạp khí mát: hiệu su ấ t hệ thống nạp kh í mát - hư hỏng chức năng tổng. X X 9. Hệ th ố ng thay đ ổi thời điểm đóng m ở van nạp (VV T- Variable Valve Timing) Hệ thống OBD sẽ giám sát những bộ phận sau c ủa hệ thống thay đổi thời điểm đóng mở van nạp (VV T) trong những động cơ được trang bị đ ể vận hành chính xác: a) Lỗi biến thiên thời điểm đóng m ở van nạp: khả năng của hệ thống VV T trong việc đạt đến thời gian đóng mở van - kiểm tra hiệu suất. b) VV T chậm phản ứng: khả năng c ủa hệ thống VV T trong việc đạt đến thời gian đóng mở van trong khoảng thời gian nh à sản xuất định trước sau khi kiểm tra hiệu suất - ra lệnh. 10 . Kiểm tra hiện t ượng đánh lửa sai Điêzen Kh í (gas) a) Không có lệnh. X b) Hiện tượng đánh lửa sai có thể gây ra hủy hoại chất xúc tác (ví dụ: khi giám sát một s ố phần trăm nhất định của hiện tượng cháy nổ ngắt quãng trong một khoảng thời gian nh ấ t định) - kiểm tra hiệu suất (yêu cầu giám sát sẽ được trình bày thêm trong 6 và 8). X 11 . Kiểm tra hệ th ố ng thông hơi cácte Không có lệnh. 12 . Kiểm tra hệ thống làm mát động cơ Hệ thống OBD kiểm tra những bộ phận sau c ủa hệ thống làm mát động cơ trong những động cơ được trang b ị đ ể vận hành ch ính xác: Nhiệt độ làm mát động cơ (van hằng nhiệt): Nhà sản xuất van hằng nhiệt luôn m ở không cần giám sát van hằng nhiệt nếu lỗi này không làm tắt bất kì máy kiểm tra OBD nào khác - hư h ỏ ng chức năng t ổ ng thể. Nhà sản xuất không cần gi á m sát nhiệt độ làm mát động cơ hoặc cảm biến nhiệt độ làm mát động cơ nếu nhiệt độ làm mát động cơ hoặc cảm bi ế n nhiệt độ làm mát động cơ không được dùng để k ích hoạt điều khiển khép kín/phản h ồi của b ấ t k ì hệ thống điều khiển khí thải nào và/hoặc sẽ không làm tắt bất kì máy kiểm tra nào. Các nhà s ả n xuất có thể ngừng hoặc tr ì hoãn máy kiểm tra trong thời gian khép k ín kích hoạt nhiệt độ nếu động cơ là đối tượng của những điều kiện có th ể dẫn đến chẩn đoán sai (ví dụ: vận hành phương tiện ở vào trạng thái " không tải " trong từ 50 % đến 75% thời gian kh ởi động/làm nóng. 13 . Kiểm tra cảm biến kh í xả Điêzen Kh í (gas) a) Các bộ phận điện của cảm bi ế n khí xả trên động cơ được trang bị với mục đích hoạt động theo I của phụ lục này - kiểm tra bộ phận X X b) Cả hai cảm biến Oxy. Cảm bi ế n đ ó l à cảm biến kh í xả phải được ki ể m tra với mục đích hoạt động theo I của phụ lục này - kiểm tra bộ phận X 14. Kiểm tra h ệ thống điều khiển tốc độ kh ô ng tải Hệ thống OBD kiểm tra những bộ phận điện của hệ thống điều khiển tốc độ không t ả i trên động cơ được trang bị để vận hành chính xác theo 1 c ủa phụ lục này. 15. Bộ xúc tác ba chiều Hệ thống OBD kiểm tra bộ xúc tác ba chiều trong những động cơ được trang bị để vận hành chính xác: Điêzen Khí (gas) a) Hiệu suất chuyển đổi bộ lọc than hoạt tính ba chiều: khả năng của chất hoạt tính (chất xúc tác) trong việc chuyển NO x và CO - giám sát hiệu suất. X X PHỤ LỤC D2 - PHỤ LỤC D2.4 (quy định) BÁO CÁO TUÂN THỦ KỸ THUẬT Báo cáo này do cơ quan có thẩm quyền phê duyệt ban hành, theo như D.6.3.3 và D.7.3, sau khi kiểm tra một hệ thống OBD hoặc một nhóm OBD với vấn đề khí th ải khi hệ thống hoặc nhóm hệ thống đó tuân thủ các yêu cầu của phụ lục này. Tham chiếu chính xác (bao gồm số hiệu phiên bản) của phụ lục này sẽ được bao gồm trong báo cáo. Báo cáo có tờ bìa ghi rõ sự tuân th ủ cuối cùng của hệ thống OBD hoặc nhóm OBD với vấn đề khí thải và 5 mục sau: Mục 1 THÔNG TIN VỀ HỆ THỐNG OBD Mục 2 THÔNG TIN V Ề SỰ TU Â N THỦ CỦA HỆ THỐNG OBD Mục 3 THÔNG TIN VỀ SỰ THI Ế U HỤT Mục 4 THÔNG TIN V Ề C Á C THỬ NGHIỆM MINH HỌA HỆ THỐNG OBD Mục 5 THỬ NGHIỆM PROTOCOL Nội dung của báo cáo kĩ thuật, bao gồm cả Mục n à y, sẽ, bao gồm những phần trong những ví dụ tiếp sau, ở mức độ tối thiểu. Báo cáo chỉ ra rằng tái sử dụng hoặc xuất bản các phần của báo cáo này là không được phép nếu không có sự đồng ý bằng văn bản của cơ quan có thẩm quyền phê duyệt kí ở dưới. BÁO C ÁO TUÂN THỦ CUỐI CÙNG Bộ tài liệu và kèm theo đây mô tả hệ thống OBD/ nhóm OBD với vấn đề xả kh í tuân thủ với các yêu cầu của quy định sau: Quy định ... /phiên bản ... /ngày có hiệu lực .../loại nhiên liệu ... Gtr.../A + b/phiên bản ... /ngày ... Báo cáo tuân th ủ kĩ thuật bao gồm ... trang. Địa điểm, ngày... Người báo cáo (tên và chữ kí) Cơ quan có th ẩ m quyền phê duyệt (tên, đóng dấu) Mục 1: VÍ DỤ THÔNG TIN V Ề HỆ THỐNG OBD 1 . Loại phê duyệt được yêu cầu Phê duyệt được yêu cầu - Phê duyệt một hệ thống OBD đơn C Ó /KHÔNG - Phê duyệt một nhóm OBD với vấn đề khí thải C Ó /KHÔNG - Phê duyệt một hệ thống OBD như là một bộ phận của nh ó m OBD với vấn đề khí thải được chứng nhận C Ó /KHÔNG - M ở rộng và bao gồm một hệ thống động cơ vào một nhóm OBD với vấn đề kh í thải CÓ/KHÔNG - Mở rộng và giải quyết một thay đổi trong thiết k ế ảnh hưởng đến hệ thống OBD CÓ/KHÔNG - M ở rộng và giải quyết tái phân loại một sự cố CÓ/KHÔNG 2. Thông tin về hệ thống OBD Phê duyệt một hệ thống OBD đơn - (các) loại 1 nhóm hệ thống động cơ (đ ể bi ế t c ó th ể áp d ụng ở đâu, xem 6.1 c ủa phụ lục này), hoặc (các) loại (1) c ủa (các) hệ thống động cơ đơn … - Mô tả OBD (do nhà sản xu ấ t ban hành): tham chi ế u và ngày tháng … Phê duyệt một nh ó m OBD với v ấ n đ ề khí thải … - Danh sách các nhóm động cơ liên quan đến nh ó m OBD với v ấ n đề thải khí (đ ể bi ết nh ó m th ể áp dụng khi nào, xem 6.1 c ủ a phụ lục này) … - Loại 1 (1) của hệ thống động cơ mẹ trong nhóm OBD với v ấ n đề khí thải … - Danh sách các loại động cơ loại 1 (1) trong nh ó m OBD với vấn đề kh í th ả i … - Mô tả OBD (do nhà s ả n xuất ban hành): tham chi ế u và ngày tháng Phê duyệt một hệ thống OBD như l à một bộ phận c ủa nhóm OBD với v ấ n đ ề khí thải được chứng nhận … - Danh sách các nhóm động cơ liên quan đến nhóm OBD với v ấn đề thải khí (đ ể bi ế t c ó th ể áp dụng khi nào, xem 6.1 của phụ lục này) … - Loại 1 (1) c ủa hệ thống động cơ gốc trong nh ó m OBD với vấn đề khí thải … - Danh sách các loại động cơ loại 1 (1) trong nhóm OBD với v ấ n đ ề khí thải … - Tên của nh ó m hệ thống động cơ liên quan đến hệ thống OBD mới (khi có th ể áp dụng) - Loại (1) hệ thống động cơ liên quan đ ế n hệ thống OBD mới _______________________ 1) Đ ã được báo cáo trong tài liệu phê duyệt. M ở rộng và bao gồm một hệ thống động cơ vào một nh ó m OBD với vấn đ ề kh í thải ... - Danh sách (mở rộng n ế u cần) của các nh ó m động cơ liên quan đến nhóm OBD với v ấ n đ ề kh í th ả i (đ ể bi ế t c ó th ể áp d ụng khi nào, xem 6.1) … - Danh sách (m ở rộng nếu cần) của động cơ loại 1 (1) trong nhóm OBD với vấn đề kh í thải … - Hệ thống động cơ mẹ thực loại 1 (1) (mới hoặc chưa được thay) trong nh ó m OBD với v ấ n đ ề khí thải … - Mô tả OBD mở rộng (do nhà sản xu ấ t ban h à nh): tham chi ế u và ngày tháng … M ở rộng và giải quy ế t một thay đổi trong thi ế t kế ảnh hưởng đến hệ thống OBD - Danh sách các nh ó m động cơ (khi c ó th ể áp dụng) liên quan đ ế n thay đổi thiết k ế … - Danh sách động cơ loại 1 (1) liên quan đến thay đổi thiết k ế … - Hệ thống động cơ m ẹ thực loại 1 (1) (mới hoặc chưa được thay) trong nh ó m OBD với vấn đ ề khí thải … - Mô tả OBD thay đổi (do nhà sản xu ấ t ban hành): tham chi ế u và ngày tháng … M ở rộng và giải quy ế t tái phân loại một sự cố - Danh sách các nh ó m động cơ (khi có th ể áp dụng) liên quan đ ế n tái phân loại … - Danh sách động cơ loại 1(1) liên quan đ ế n tái phân loại … - Mô tả OBD thay đổi (do nh à sản xu ấ t ban hành): tham chiếu và ngày tháng Mục 2: VÍ D Ụ TH Ô NG TIN VỀ SỰ TUÂN TH Ủ C ỦA HỆ THỐNG OBD 3. T à i liệu Các bộ phận do nhà sản xu ấ t cung c ấ p trong g ói tài liệu c ủa nh ó m OBD với v ấ n đề khí thải, được hoàn thiện và tu â n th ủ các y ê u cầu của mục 8 c ủa Phụ lục n à y, đối với những vấn đề sau: - Tài liệu liên quan đến mỗi thành phần được giám sát hoặc hệ thống C Ó /KH Ô NG - Tài liệu liên quan đến mỗi DTC C Ó /KH Ô NG - Tài liệu liên quan đến ph â n loại sự c ố C Ó /KH Ô NG - Tài liệu liên quan đến nh ó m OBD với v ấ n đ ề khí thải C Ó /KH Ô NG Tài liệu được yêu c ầ u trong 8 .2 của phụ lục này v ề lắp đặt một hệ thống OBD trên phương tiện đ ã được nhà sản xuất cung c ấ p trong gói tài liệu, được hoàn thiện, và tuân thủ các yêu c ầ u trong phụ lục này: C Ó /KH Ô NG Việc l ắ p đặt hệ thống động cơ được trang bị hệ thống OBD tuân thủ Phụ lục D.2.1 của phụ lục này: C Ó /KH Ô NG 4 . Nội dung của tài liệu Giám sát Các máy giám sát tuân thủ các yêu cầu c ủa 4.2 của phụ lục này: C Ó /KH Ô NG Phân loại Phân loại sự cố tuân th ủ c á c yêu cầu c ủa 4.5 của phụ lục này: C Ó /KH Ô NG Kế hoạch k ích hoạt báo lỗi Theo 4.6.3 c ủa phụ lục này, kế hoạch kích hoạt báo lỗi l à : K ích hoạt và hủy ch ỉ số sự cố tuân th ủ các y ê u c ầ u của 4.6 của phụ lục n à y: Phân biệt/ không phân biệt C Ó /KH Ô NG Ghi nhớ và xóa DTC Ghi nhớ và xóa DTC tuân thủ các yêu cầu của 4.3 và 4.4 của phụ lục này: C Ó /KH Ô NG Tắt hệ thống OBD Chi ế n lược được mô tả trong gói tài liệu v ề ngắt kết nối hoặc t ắ t tạm thời hệ thống OBD tuân thủ các yêu c ầ u c ủa 5.2 c ủa phụ lục này C Ó /KH Ô NG An ninh hệ thống điện tử Các phương pháp được nhà s ản xuất mô tả v ề an ninh hệ thống điện tử tuân thủ các yêu c ầu c ủa 4.8 của phụ lục này C Ó /KH Ô NG Mục 3: VÍ DỤ THÔNG TIN V Ề SỰ THI Ế U HỤT Số lượng thiếu hụt trong h ệ thống OBD (Ví dụ: 4 sự thiếu hụt) Thiếu hụt tuân thủ với các y ê u cầu của 6.4 c ủa phụ lục này C Ó /KH Ô NG Thiếu hụt Số 1 - Thành phần thiếu hụt VÍ DỤ: đo lường độ t ập trung urea (SCR) trong ng ưỡng định sẵn - Thời gian thiếu hụt VÍ DỤ: một n ă m/sáu tháng sau khi phê duyệt - ( Mô tả thiếu hụt 2 đến n-1) Thiếu hụt Số n - Thành phần thiếu hụt VÍ DỤ: đo lường độ tập trung NH 3 đ ằ ng sau hệ thống SCR - Thời gian thi ế u hụt VÍ DỤ: một năm/sáu tháng sau khi phê duyệt Mục 4: VÍ DỤ THÔNG TIN V Ề CÁC THỬ NGHIỆM MINH HỌA HỆ THỐNG OBD 1. Kết quả thử nghiệm hệ thống OBD Kết quả thử nghiệm Hệ thống OBD được mô tả trong gói tài liệu tuân thủ ở trên đ ã được thử nghiệm thành công theo 6 c ủa phụ lục này về minh họa sự tuân thủ của cá c máy giám sát và của việc phân loại sự cố như đã liệt k ê ở Mục 5: CÓ/ KHÔNG Chi tiết về các thử nghiệm minh họa đ ã được thực hiện được trình bày trong 5. 1.1. Hệ thống OBD được th ử nghiệm trong môi trường thử nghiệm động cơ Động cơ - Tên động cơ (tên nhà sản xuất và thương hiệu); … - Loại động cơ (như đ ã được báo cáo trong tài liệu ph ê duyệt): … - Số động cơ (s ố seri) … Đơn v ị đi ề u khiển liên quan trong phụ lục này (bao gồm động cơ ECU - hộp điều khiển động cơ) - Chức n ă ng ch í nh: … - Số chứng thực (phần mềm và hiệu chu ẩ n): … Công cụ chẩn đoán (công cụ quét được sử dụng trong suốt quá tr ình th ử nghiệm) - Nhà sản xuất: … - Loại: … - Phần m ề m/phiên bản: … Th ô ng tin thử nghiệm - Điều kiện xung quanh khu vực thử nghiệm (nhiệt độ, độ ẩ m, áp suất): … - Nơi thử nghiệm (bao gồm độ cao): … - Nhiên liệu thử nghiệm: … - Dầu bôi trơn động cơ: … - Ngày thử nghiệm: … 2. Các thử nghiệm minh hoạt việc lắp đặt hệ thống OBD Thêm vào việc minh họa hệ thống OBD/nhóm OBD với v ấ n đ ề kh í thải, việc l ắ p đặt hệ thống OBD/nh ó m OBD với v ấ n đ ề khí thải đ ã được thử nghiệm trên một phương tiện, theo các đi ề u khoản ở Phụ lục D2.1 CÓ/KHÔNG 2.2. Kết qu ả thử nghiệm c ủa việc lắp đặt hệ thống OBD Kết qu ả thử nghiệm CÓ/KHÔNG Nếu việc lắp đặt một hệ th ố ng OB D đã được thử nghiệm tr ê n một phương tiện, việc lắp đặt hệ thống OBD đã được thử nghiệm thành công theo Phụ lục D2.1 2.3. Lắp đặt thử Nếu việc lắp đặt một hệ thống OBD đã được th ử nghiệm/thử nghiệm trên một phương tiện: Phương tiện thử nghiệm - Tên phương tiện (tên nhà sản xu ấ t và thương hiệu): … - Loại phương tiện: … - Số nhận dạng phương tiện (VIN): … Công cụ ch ẩ n đoán (công cụ quét được sử dụng trong suốt quá tr ì nh thử nghiệm) - Nhà sản xuất: … - Loại: ... - Phần mềm/phiên bản: ... Thông tin thử nghiệm - Ngày thử nghiệm: … Mục 5: VÍ DỤ TH Ử NGHIỆM PROTOCOL PHỤ LỤC D2 - PHỤ LỤC D2.5 (quy định) KHUNG TĨNH VÀ THÔNG TIN DÒNG DỮ LIỆU Các bảng sau liệt kê các phần thông tin được xem xét trong các 4.7.1.4 và 4.7.2 của phụ lục này. Bảng D2.5.1 - Các yêu cầu bắt buộc Khung tĩnh Dòng dữ liệu Tải đ ã được t ính toán (momen xoắn động cơ như là một phần của momen xoắn tối đa c ó sẵn của tốc độ động cơ hiện tại) X X Tốc độ động cơ X X Nhiệt độ làm mát (hoặc tương đương) X X Máy đo áp su ấ t X X Bảng D2.5.2 - Tốc độ động cơ t ùy chọn và t ải th ô ng tin Khung tĩnh Dòng dữ liệu Momen xo ắ n động cơ y ê u cầu c ủa t à i x ế (như là một ph ầ n của mômen xo ắ n t ối đa) X X Momen xoắn động cơ thực (được t ính như một ph ầ n c ủa mômen xoắn tối đa, VÍ DỤ : được tính từ lượng nhi ê n liệu vòi phun được ra lệnh) X X Tham chi ế u m ô men xoắn tối đa của động cơ X Tham chi ế u m ô men xoắn động cơ tối đa là chức năng của tốc độ động cơ X Thời gian dừng từ khi động c ơ khởi động X X Bảng D2.5.3 - Thông tin tùy chọn, nếu được sử dụng b ởi h ệ th ố ng khí thải hoặc hệ thống OBD đ ể bật hoặc vô hiệu hóa bất k ì thông tin OBD nào Khung t ĩnh Dòng dữ liệu M ức nhiên liệu X X Mức nhiên liệu (v í dụ: một ph ầ n c ủa dung tích danh nghĩa c ủa thùng nhiên liệu) hoặc áp su ấ t nhiên liệu thùng chứa (v í dụ: phần của kho ả ng áp su ấ t nhiên liệu thùng ch ứa c ó th ể sử dụng), nh ư th í ch hợp X X T ố c độ phương tiện X X T ình trạng c ủa khả năng thích ứng ch ấ t lượng nhiên liệu (hoạt động/không hoạt động) trong trường hợp động cơ khí X Điện áp hệ thống máy t ính đi ề u k hiển động cơ (đối với chip đi ề u khi ể n ch í nh) X X B ả ng D2.5.4 - Thông t in tùy chọn, n ế u động cơ đ ược trang bị, cảm biến hoặc t ính toán thông t in Khung tĩnh Dòng dữ liệu Vị trí bướm ga hoàn toàn/nạp kh í vị tr í bướm ga (v ị tr í van được sử dụng đ ể quản lý nạp kh í ) X X T ình trạng hệ thống đi ề u khi ể n nhiên liệu điêzen trong trường hợp hệ thống vòng lắp kín (v í dụ: trong trường hợp hệ thống vòng l ắ p k ín áp su ấ t nhiên li ệ u) X X Á p su ấ t r ã nh nhiên liệu (Fuel rail pressure) X X Áp suất đi ề u khi ể n vòi phun (v í dụ: áp su ấ t của vòi phun nhi ê n liệu đi ề u khi ể n lỏng) X X Thời gian phun nhiên liệu đại diện (bắt đầu phun ch ính l ầ n một) X X Áp su ấ t r ã nh nhiên liệu được ra lệnh X X Áp suất đi ề u khiển vòi phun được ra lệnh (v í dụ: á p suất phun nhiên liệu điều khiển lỏng ) X X Nhiệt độ không khí nạp X X Nhiệt độ không khí xung quanh X X Nhiệt độ không khí turbo tăng áp vào/ra (máy nén và tuabin) X X Áp suất turbo tăng áp vào/ra (máy nén và tuabin) X X Nhiệt độ không kh í nạp X X Á p su ấ t khởi động thực t ế X X T ỉ lệ luồng kh í t ừ cảm bi ế n luồng kh í vào X X V ị trí/Vòng van tự động EGR được ra lệnh X X Vị tr í /Vòng van tự động EGR thực X X T ình trạng PTO (hoạt động hoặc không hoạt động) X X V ị tr í pedal tăng tốc X X Vị trí pedal tuyệt đối X lf sensed Tiêu thụ nhiên liệu lập tức X X Á p su ấ t kh ởi động đối tượng/được ra lệnh (n ế u áp su ấ t khởi động được sử dụng đ ể vận hành turbo) X X Áp su ấ t DPF vào X X Á p suất DPF ra X X Áp lực DPF delta X X Á p su ấ t hút ra khỏi động cơ X X Nhiệt độ DPF vào X X Nhiệt độ DPF ra X X Nhiệt độ hút khí ra khỏi động cơ X X Tốc độ turbo tăng áp/tuabin X X Vị tr í turbo bi ế n thi ê n vị tr í X X Vị tr í turbo bi ế n thiên vị tr í được ra lệnh X X Vị trí van ngăn hao ph í X X Tỉ lệ cảm bi ế n kh ô ng khí/nhiên liệu đ ầ u ra X Cảm bi ế n oxy đ ầ u ra X Cảm biến NOx đầu ra X PHỤ LỤC D2 - PHỤ LỤC D2.6 (quy định) TÀI LIỆU TIÊU CHUẨN THAM CHIẾU Phụ lục này chứa những tài liệu tham chiếu các tiêu chuẩn c ủ a ngành được sử dụng tương ứng với các quy định của Phụ lục này nhằm cung cấp cái nhìn liên tục về xe/động cơ. Có hai giải pháp cho phép được xác định: a) ISO 27145 với hoặc ISO 15765-4 (CAN based) với hoặc ISO 15765-4 (CAN based) hoặc với b) ISO 13400 (TCP/IP based), c) SAE J1939-73. Ngoài ra có những tiêu chuẩn ISO hoặc SAE có thể áp dụng với các đi ề u khoản c ủa phụ lục này. Tham khảo ở phụ lục này về ISO 27145: d) ISO 27145-1 Phương tiện giao thông đường bộ - Thực hiện các yêu cầu truyền thông WWH-OBD - Phần 1 - Thông tin chung và các đ ịnh nghĩa trong các tr ường hợp sử dụng e) ISO 27145-2 Phương tiện giao thông đường bộ - Thực hiện các yêu cầu truyền thông WWH-OBD - Phần 2 - từ điển dữ liệu liên quan đ ế n kh í thải phổ biến; f) ISO 27145-3 Phương tiện giao thông đường bộ - Thực hiện các yêu cầu truyền thông WWH-OBD - Phần 3 - từ đi ể n thông tin ph ổ bi ế n; g) ISO 27145-4 Phương tiện giao thông đường bộ - Thực hiện các yêu cầu truyền thông WW H-OBD - Phần 4 - K ế t nối phương tiện và thi ế t bị thử nghiệm. Tham khảo ở phụ lục này về ISO 13400: h) FDIS 13400-1: 2011 Phương tiện giao thông đường bộ - Chẩn đoán truyền thông thông qua Internet Protocol (DolP) -Phần 1: Thông tin chung và các định nghĩa trong các trường hợp sử dụng; i ) FDlS 13400-3: 2011 Phương tiện giao thông đường bộ - Ch ẩ n đoán truyền thông thông qua Internet Protocol (DolP) -Phần 2 - Các yêu cầu và Dịch vụ Mạng lưới và lớp phương tiện; j) FDIS 13400-3: 2011 Phương tiện giao thông đường bộ - Ch ẩ n đoán truyền thông thông qua Internet Protocol (DolP) -Phần 3: IEEE 802.3 giao diện phương tiện dựa trên dây n ối ; I) Chưa hoàn thiện [ 13400-4: 2011 Phương tiện giao thông đường bộ - Ch ẩ n đoán truyền thông thông qua Internet Protocol (DolP) - Phần 4: Kết nối dữ liệu tốc độ cao dựa trên Ethernet PHỤ LỤC D2 - PHỤ LỤC D2.7 (quy định) TÀI LIỆU VỀ THÔNG TIN LIÊN QUAN ĐẾN HỆ THỐNG OBD Thông tin liên quan đến OBD được yêu cầu b ởi phụ lục này phải được nhà sản xuất phương ti ệ n cung cấp cho mục tiêu hỗ trợ sản xuất những phụ tùng thay thế hoặc sửa chữa tương th ích với OBD hoặc các phụ tùng và các công cụ chẩn đoán và thiết bị thử nghiệm trong phụ tùng đ ã được nêu ở phần chính của tiêu chu ẩ n này. Các bộ phận thay thế, các công cụ chẩn đoán và các thiết b ị thử nghiệm Thông tin phải hỗ trợ nh à s ả n xuất của các bộ phận thay thế hoặc những phụ tùng trang bị thêm đ ể những phụ tùng này tương th ích với hệ thống OBD nhằm đạt đến một sự vận hành không bị lỗi và đảm b ảo người sử dụng xe có th ể tránh các hư hỏng chức năng. Tương tự, những thông tin liên quan phải hỗ trợ Nhà sản xuất các c ông cụ ch ẩ n đoán và thiết bị thử nghiệm tạo ra những công cụ và thiết bị mà mang lại sự ch ẩ n đoán hiệu quả và chính xác đối với hệ th ố ng điều khi ể n khí thải. Đ ối với thay thế hoặc sửa chữa các bộ phận, chỉ có thể yêu cầu thông tin đối với những bộ phận là đối tượng của phê duyệt loại, hoặc những bộ phận l à một ph ần của hệ thống l à đối tượng của phê duyệt loại. Yêu cầu thông tin ph ả i xác định chính xác các đặc điểm của loại đời động cơ/loại đời động cơ trong một nhóm động cơ mà thông tin yêu cầu , yêu cầu phải xác nhận rằng thông tin được yêu cầu cho sự phát triển thay thế hoặc bổ sung c ác bộ phận hoặc bộ phận hoặc công cụ ch ẩ n đoán hoặc thiết bị thử nghiệm. Thông tin sửa chữa Kh ô ng chậm hơn ba tháng sau khi nhà sản xuất đã cung cấp bất k ì nhà kinh doanh hoặc cửa h à ng sửa chữa cùng với thông tin sửa chữa, nhà sản xuất phải khiến thông tin (bao gồm t ấ t cả điều chỉnh và b ổ sung sau đó) có sẵn đối với thanh toán hợp lý và không phân biệt. Nhà sản xuất phải làm thông tin đư ợ c yêu cầu có thể truy cập được, đối với hợp lý khi thanh toán, cho sửa chữa hoặc bảo dưỡng xe ôtô trừ khi thông tin đ ó thuộc quyền sở hữu tr í tuệ hoặc cấu thành công nghệ bí mật, quan trọng được xác đ ịnh trong một mẫu hợp lý; đối với đó, thông tin kỹ thuật cần thiết không được giấu một cách bất hợp lý. Thông tin thuộc về b ấ t k ì người nào tham gia vào bảo dưỡng hoặc sửa chữa thương mại, giải cứu ven đường xem xét hoặc thử nghiệm các xe hoặc trong sản xuất hoặc bán các bộ phận thay thế hoặc bổ sung, công cụ chẩn đoán, và thiết bị thử nghiệm. Đối với không phù hợp những quy định này, cơ quan có th ẩ m quyền phê duyệt phải áp dụng những phương pháp phù hợp đ ể đảm bảo rằng thông tin sửa chữa được cung cấp, theo quy trình đã được á p dụng cho phê duyệt ki ể u và chứng nhận dịch vụ. PHỤ LỤC D - PHỤ LỤC D3 (quy định) CÁC YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐỂ ĐÁNH GIÁ TÍNH NĂNG TRONG SỬ DỤNG CỦA OBD (EURO 5) 1. Khả n ă ng áp dụng Phụ lục này ch ỉ áp dụng cho xe trang bị động cơ Đi ê zen 2. (Dự trữ) 3. Các định nghĩa 3.1. T ỷ lệ hiệu năng trong sử dụng Tỷ lệ hiệu năng trong sử d ụng (IUPR) c ủa một thiết bị kiểm tra riêng m của hệ thống OBD là: lUPRm = Tử số/Mẫu số 3.2. T ử số Tử số c ủa một thiết bị kiểm tra riêng m (Tử số m ) là một số đếm chỉ ra số lần một xe được vận hành mà tất cả các đi ề u kiện kiểm tra cần thiết cho thiết bị kiểm tra riêng đ ó để phát hiện một hư h ỏ ng chức năng đã được khắc phục. 3.3. M ẫu số Mẫu số của một thiết bị kiểm tra riêng m (Mẫu số m ) là một số đếm chỉ ra số biến cố xe chạy, xét tới số điều kiện ri ê ng cho thiết bị kiểm tra riêng đó. 3.4. M ẫ u s ố chung Mẫu số chung là một số đếm chỉ ra số lần một xe được vận hành, để ý tới số điều kiện chung. 3.5. Bộ đếm chu kỳ đánh l ửa Số chu kỳ đánh lửa là một số đ ế m chỉ ra số lần động cơ khởi động một xe đã c ó kinh nghiệm. 3.6. Kh ởi động động cơ Một lần khởi động động cơ bao gồm bật khóa khởi động, quay và bắt đầu nổ m á y, v à hoàn thành khi tốc độ động cơ thấp hơn tốc độ định mức 150 r/min, tốc độ không t ải đ ể làm nóng máy. 3.7. Chu trình chạy xe Một chu trình chạy xe c ó nghĩa là một chuỗi bao g ồ m một động cơ khởi động, một chu trình vận hành, một động cơ được tắt, và thời gian cho đến khi bắt đầu động cơ tiếp theo. 3.8. Vi ế t tắt IUPR In-Use Performance Ratio (Tỷ lệ hiệu năng trong sử dụng) lUPRm In-Use Per f ormance Ratio of a spec ific monitor m (T ỷ lệ hiệu năng trong sử dụng của một thiết bị kiểm tra riêng m). 4. Y ê u cầu chung Hệ thống OBD phải có khả năng theo dõi và ghi lại dữ liệu đặc tính trong sử dụng (6) của các máy OBD riêng trong khoản này, lưu các dữ liệu trong bộ nhớ máy t ính và giao tiếp chúng bên ngoài theo yêu c ầu (7). Dữ liệu đặc tính trong sử dụng của một thiết bị kiểm tra bao gồm tử số và mẫu số cho phép tính toán c ủa IUPR. 4.1. Các th iết b ị kiểm tra IUPR 4.1.1. Các nhóm c ủa thiết bị kiểm tra Nhà sản xuất phải thực hiện các thuật toán phần mềm trong hệ thống OBD để độc lập theo dõi và báo cáo dữ liệu đặc tính trong sử dụng của các nhóm của thiết b ị kiểm tra nêu tại Phụ lục D.1 c ủa phụ lục này. Nhà sản xu ấ t không cần phải thực hiện các thuật toán phần mềm trong hệ thống OBD để độc lập theo dõi và báo cáo dữ liệu đặc tính trong sử dụng c ủa các thiết b ị kiểm tra hoạt động liên tục theo quy định tại 4.2.3 của Phụ lục D nếu các thiết bị kiểm tra đã là một phần của một trong các nhóm của thiết b ị ki ể m tra nêu tại Phụ lục D - Phụ lục D1. Dữ liệu đặc tính trong sử dụng của các thi ế t bị kiểm tra liên quan đến các đường ống xả khác nhau hoặc các dãy động cơ bên trong một nh ó m các thiết bị ki ể m tra phải được theo dõi và ghi lại một cách riêng biệt theo quy định tại khoản 6 và báo cáo theo quy định tại Điều 7. 4.1.2. Nhiều thiết bị kiểm tra Đối v ới mỗi nh ó m thiết b ị kiểm tra đó được yêu cầu phải được báo cáo bởi 4.1.1, hệ thống OBD phải theo dõi riêng rẽ dữ liệu đặc tính trong sử dụng, theo quy định tại Điều 6, cho mỗi th iết b ị kiểm tra riêng thuộc nhóm đó. 4.2. Giới hạn của dữ l iệu đặc t ính trong sử dụng Dữ liệu đặc tính trong sử dụng c ủa một xe được sử dụng cho việc đánh giá thống kê các đặc tính trong sử dụng của hệ thống OBD của một nhóm các xe lớn hơn. Trái ngược với những dữ liệu OBD khác, dữ liệu đặc tính trong sử dụng không thể được sử dụng để rút ra các kết luận liên quan đến các điều kiện th ích hợp khi chạy trên đường công cộng c ủa một chiếc xe riêng biệt. 5. Yêu cầu đối với tính toán ch ỉ số hiệu qu ả trong sử dụng 5.1. Tính toán ch ỉ s ố hiệu quả trong s ử dụng Cho mỗi thiết bị kiểm tra m xem xét trong phụ lục hiện tại, ch ỉ số hiệu qu ả trong sử dụng được tính theo công thức sau. lUPRm = T ử số/Mẫu số Nơi mà các Tử số m và Mẫu số m được tăng lên theo các thông số kỹ thuật của đoạn này. 5.1.1. Các yêu cầu đối với chỉ số khi được t ính toán và lưu bởi hệ thống Mỗi ch ỉ số lUPRm phải có một giá trị nh ỏ nhất của 0 và một giá trị lớn nhất của 7,99527 với độ phân giải 0.0001222. Một ch ỉ số cho một bộ phận riêng được coi bằng 0 bất cứ khi nào tử số tương ứng là b ằ ng 0 và mẫu số tương ứng không b ằ ng 0. Một chỉ số cho một bộ phận riêng được coi là giá tr ị lớn nhất của 7,99527 nếu mẫu số tương ứng bằng 0 hoặc nếu giá trị thực tế của tử số chia cho mẫu số vượt quá giá trị lớn nhất của 7,99527. 5.2. Các yêu cầu đối v ới cách tăng tử s ố Tử số phải không được t ă ng lên nhiều hơn một l ầ n mỗi chu tr ình chạy xe. Tử số cho một thiết b ị kiểm tra riêng phải được tăng lên trong vòng 10 s khi và chỉ khi các tiêu chu ẩ n sau đây được thỏa mãn trên một chu trình chạy xe đơn lẻ: a) Mọi điều kiện theo dõi cần thiết cho thiết bị kiểm tra của các bộ phận ri ê ng để phát hiện một hư hỏng chức nă ng v à lưu một DTC tiềm ẩ n đ ã được đáp ứng, bao gồm c ả ti ê u chuẩn cho phép, sự có mặt hoặc vắng mặt của các DTC liên quan, đủ thời gian theo dõi, và ch ẩ n đoán các công việc đi ề u hành ưu (ví dụ: ch ẩ n đoán "A" phải thực hiện trước khi chẩn đoán "B"). CHÚ THÍCH: Đối với mục đích của việc tăng tử số c ủa một thi ế t b ị ki ể m tra ri ê ng, n ó c ó th ể kh ô ng đủ đ ể đáp ứng t ấ t cả các điều kiện theo d õi cần thiết cho thiết bị ki ể m tra đó đ ể x á c định trường hợp không c ó hư h ỏ ng chức n ă ng. b) Đối với các thiết bị kiểm tra mà y ê u cầu nhiều công đoạn hoặc giai đoạn trong một chu trình chạy xe đơn lẻ đ ể phát hiện một hư h ỏ ng chức năng, mọi điều kiện theo dõi cần thiết cho tất c ả các giai đoạn được h oàn thành phải được đáp ứng. c) Đối với các thiết b ị kiểm tra được sử dụng cho việc lỗi nhận dạng và ch ỉ chạy sau khi một DTC tiềm ẩn đã được lưu, tử số và mẫu số phải giống như những máy t ính phát hiện hư hỏng chức năng gốc. d) Đối với các thiết bị kiểm tra mà đòi h ỏi một thao t á c xâm nhập đ ể tiếp tục kiểm tra sự có mặt c ủa một hư h ỏ ng chức năng, nh à sản xu ấ t có th ể nộp cho Cơ quan có th ẩ m quyền kiểu một cách khác đ ể tăng tử số. Phương án này cần phải tương ứng với đi ề u mà phải, đã có một hư hỏng chức năng tồn tại, đ ã được phép tăng tử số. . Đối với các thi ế t bị kiểm tra mà chạy hoặc hoàn thành trong suốt qu á tr ì nh điều khiển tắt động cơ, t ử số được t ă ng l ê n trong vòng 10 s sau khi thiết b ị kiểm tra đã hoàn thành trong suốt qu á tr ì nh điều khi ể n tắt động cơ hoặc trong 10 s đầu tiên của động cơ b ắ t đầu vào chu tr ì nh chạy xe tiếp theo. 5.3. Các yêu cầu đối với cách t ă ng mẫu s ố 5.3.1. Các quy tắc tăng chung Các mẫu số phải được tăng lên một lần trong mỗi chu trình chạy xe, nếu trong chu trình chạy xe này a) Các mẫu số chung được tăng lên theo quy đ ịnh tại 5.4; b) Các mẫu số không b ị vô hiệu hóa theo 5.6; c) Khi áp dụng, các quy tắc tăng bổ sung cụ thể được quy định tại 5.3.2. được đáp ứng. 5.3.2. Các quy tắc tăng c ủa thiết bị kiểm tra b ổ sung ri ê ng 5 .3.2.1 . Mẫu s ố riêng cho hệ t hống bay hơi (dành riêng) 5 .3.2.2 . Mẫu số riêng cho các hệ thống khí phụ (dành riêng) 5.3.2.3. M ẫ u số riêng cho các bộ phận / hệ thống hoạt động chỉ khi động cơ khởi động Ngoài các yêu cầu trong 5.3.1 (a) và (b), mẫu s ố cho các thi ế t bị kiểm tra của các bộ phận hoặc các hệ thống mà chỉ hoạt động khi động cơ khởi động được tăng lên nếu bộ phận hoặc Phương thức được ra lệnh "on" trong một thời gian lớn hơn hoặc bằng 10 s. Đối v ới mục đích của việc xác định thời lệnh "on" này, hệ thống OBD có thể kh ô ng bao gồm th ời gian trong quá tr ì nh hoạt động xâm nhập của b ấ t kỳ bộ phận hoặc các Phương thức sau này trong cùng một chu tr ình chạy xe đơn lẻ nhằm mục đích ki ể m tra. 5.3.2.4. M ẫ u s ố riêng cho các bộ phận hoặc các hệ thống không liên tục ra lệnh hoạt động Ngoài các yêu cầu trong 5.3.1 (a) và (b) , mẫu số cho các thiết bị kiểm tra của các bộ phận hoặc các hệ thống không liên tục ra lệnh hoạt động (ví dụ: hệ thống điều khi ể n thời đi ể m đ ó ng, mở xu-pap - VVT- hoặc các van EGR), được tăng lên nếu bộ phận hoặc hệ thống đó được lệnh hoạt động (ví dụ: lệnh "bật", "m ở ", "đ ó ng", "khóa") trên hai hoặc nhiều lần trong chu tr ình chạy xe, hoặc trong một thời gian tích lũy lớn hơn hoặc bằng 10 s, bất cứ nào xảy ra trước. 5.3.2.5. Mẫu số riêng cho DPF Ngoài các yêu cầu trong 5.3.1. (a) và (b), trong ít nhất một chu trình chạy xe mẫu số cho DPF phải được tăng lên n ế u xe chạy được ít nh ấ t 800 cây số tích lũy hoặc ngoài ra có ít nh ấ t 750 min th ời gian động cơ chạy đ ã qua k ể từ lần cuối cùng mẫu số được tăng l ê n. 5 .3.2.6 . Mẫu số riêng cho các bộ xúc tác oxy hóa Ngoài các yêu cầu trong 5.3.1 (a) và (b), trong ít nhất một chu tr ình lái xe mẫu s ố cho thiết bị kiểm tra c ủa bộ xúc tác oxy được sử dụng cho mục đích của tái sinh hoạt tính DPF phải được tăng lên nếu một giai đoạn tái sinh được ra lệnh trong một khoảng thời gian lớn hơn hoặc bằng 10 s . 5.3.2.7. M ẫ u số cụ thể cho hybrid (dành riêng) 5.4. Yêu cầu đ ối với cách tăng mẫu số chung Các mẫu số chung sẽ được tăng lên trong vòng 10 s, khi và chỉ khi, tất c ả các tiêu chuẩn sau đây được đáp ứng vào một chu trình chạy xe đơn lẻ: a) Thời gian t ích lũy từ đầu chu tr ình chạy xe là lớn hơn hoặc b ằ ng 600 s trong khi còn lại: (i) Ở độ cao thấp hơn 2.500 mét so với mặt nước biển; (ii) Tại nơi nhiệt độ m ôi trường lớn hơn hoặc bằng 266 K (-7 °C); (iii) Tại nơi nhiệt độ môi trường xung quanh thấp hơn hoặc b ằ ng 308 K (35°C). b) Động cơ tích lũy hoạt động tại hoặc trên 1.150 r/min trong nhiều hơn hoặc bằng 300 s trong khi tuân theo các điều kiện quy định tại các điều trên (a); là lựa ch ọ n thay thế cho các nhà sản xuất, một động cơ hoạt động ở hoặc trên 15 phần trăm t ính toán tải trọng hoặc một hoạt động của phương tiện bằng hoặc trên 40 km/h có thể được sử dụng thay cho tiêu chí 1.150 r/min. c) Hoạt động của xe liên tục ở chế độ không tải (ví dụ, người lái nh ả bàn đạp ga hoặc xe c ó tốc độ nh ỏ hơn hoặc bằng 1,6 km/h và tốc độ động cơ nh ỏ hơn hoặc bằng 200 r/min trên tốc độ không tải warmed-up b ình thường) trong nhiều hơn hoặc bằng 30 s trong khi tuân theo các điều kiện quy định tại các điều trên (a). 5.5. Yêu c ầu đối với việc tăng bộ đếm chu kỳ đánh lửa Bộ đếm chu kỳ đánh l ửa phải được tăng lên một lần và chỉ một lần cho mỗi động cơ kh ởi động. 5.6. Tăng dần tật c ủa các t ử số, của các mẫu s ố và mẫu số chung 5.6.1. Trong vòng 10 s có hư h ỏ ng chức n ă ng được phát hiện (tức l à một tiềm năng hoặc một xác nhận và hoạt động DTC được lưu), điều làm vô hiệu hóa một thiết bị kiểm tra, hệ thống OBD phải vô hiệu hóa việc tăng thêm của tử số m và mẫu số m tương ứng cho từng thiết b ị kiểm tra b ị vô hiệu hóa. Khi hư hỏng chức năng không còn bị phát hiện (v í dụ: DTC tiềm ẩn được x óa hoàn toàn thông qua việc tự xóa hoặc thông qua một lệnh quét công cụ), việc tăng tất c ả các tử số m tương ứng và mẫu số m phải tr ở lại trong vòng 10 s. 5.6.2. Trong vòng 10 s sau khi bắt đầu hoạt động của một bộ truyền lực tr ê n xe (PTO) mà vô hiệu hóa một thiết bị ki ể m tra theo sự cho phép tại 5.2.5 c ủa Phụ lục D, hệ thống OBD phải vô hiệu hóa việc tăng thêm c ủa tử số m và mẫu số m tương ứng cho từng thiết bị ki ể m tra bị vô hiệu hóa. Khi PTO kết thúc hoạt động, việc tăng tất cả các tử số m tương ứng và mẫu số m phải tr ở lại trong vòng 10 s. 5.6.3. Trong trường hợp một sự cố (tức l à một tiềm năng hoặc một xác nhận và kích hoạt DTC được lưu trữ) ngăn chặn việc xác định liệu các tiêu chí cho mẫu số của một máy t ính m nêu tại 5.3 được đáp ứng 2, hệ thống OBD sẽ vô hiệu hóa việc tăng thêm tử số m và mẫu số m trong vòng 10 s. _________________________ 2) 3) v í dụ: tốc độ phương tiện/tốc độ động cơ/tải trọng được tính toán, nhiệt độ môi trường, độ cao, hoạt động không tải, hoặc thời gian vận hành. Tăng thêm Tử s ố m và M ẫ u số m được tiếp tục trong vòng 10 s khi sự cố không còn tồn tại (ví dụ: mã chờ bị xóa thông qua việc tự x óa hoặc thông qua một lệnh quét công cụ). 5.6.4. Đối với một hư hỏng chức năng (tức là một tiềm năng hoặc một xác nhận và hoạt động DTC được lưu) ngăn chặn việc xác định liệu các tiêu chí cho mẫu số m của một thiết bị kiểm tra m nêu tại 5.3 được đáp ứng 3, hệ thống OBD phải vô hiệu hóa việc tăng thêm t ử số m và mẫu số m trong vòng 10 s. Tăng thêm tử số m và mẫu số m được tiếp tục trong vòng 10 s khi hư hỏng chức n ă ng không còn tồn tại (ví dụ: mã ch ờ bị xóa thông qua việc tự x óa hoặc thông qua một lệnh quét công cụ). 6. Yêu cầu cho việc theo dõi và ghi chép dữ liệu đặc tính trong sử dụng Đ ối v ới mỗi nhóm thiết bị kiểm tra được liệt kê trong Phụ lục D - Phụ lục D1, hệ thống OBD phải theo dõi riêng tử số và mẫu số cho mỗi thiết b ị ki ể m tra riêng được liệt kê trong Phụ lục D2 - Phụ lục D2.3 và thuộc nh ó m đó. Nó phải báo cáo chỉ có tử số và mẫu số tương ứng cho thiết bị ki ể m tra riêng có tỷ lệ bằng số th ấ p nhất. Nếu hai hoặc nhiều thiết b ị kiểm tra có t ỷ lệ giống nhau, tử số và mẫu số tương ứng cho thiết bị kiểm tra riêng có mẫu số cao nhất phải được th ô ng báo cho nhóm riêng c ủa các thiết b ị kiểm tra. Để xác định không thiên về t ỷ lệ thấp nh ấ t của một nhóm, ch ỉ có các máy t í nh đặc biệt được đề cập trong nhóm đ ó sẽ được đưa vào xem xét (ví dụ: một cảm biến NOx khi được sử dụng đ ể thực hiện một trong các máy tính được liệt kê trong Phụ lục D - Phụ lục D2.3, mục 3 "SCR" sẽ được xem xét vào nhóm "c ả m biến khí thải" của các máy tính và không ở trong nhóm "SCR" c ủa các máy tính) Các hệ thống OBD cũng s ẽ theo dõi và báo cáo mẫu số chung và bộ đ ế m chu kỳ đánh lửa. CHÚ THÍCH: Nhà sản xuất không c ầ n thiết thực hiện c á c thuật toán ph ầ n m ề m trong hệ thống OB D đ ể theo d õi và báo cáo riêng tử s ố và mẫu số của các thiết bị ki ể m tra chạy liên tục. 7. Các yêu cầu đ ối với việc lưu và giao tiếp dữ liệu đặc tính trong sử dụng Giao tiếp dữ liệu đặc t ính trong sử dụng là một trường hợp sử dụng mới và không bao g ồ m trong ba trường hợp sử dụng hiện có được dành riêng cho sự hiện diện của các các hư hỏng chức năng có thể xảy ra. 7.1. Thông t in v ề dữ liệu đặc t ính trong sử dụng Thông tin về d ữ liệu đặc tính trong sử dụng ghi nhận b ởi hệ thống OBD phải có sẵn theo yêu cầu bên ngoài theo 7.2. Th ô ng tin n à y phải cung c ấ p cho cơ quan chức năng phê duyệt kiểu với dữ liệu đặc tính trong sử dụng. Hệ thống OBD phải cung cấp tất cả thông tin (theo các tiêu chu ẩ n được áp dụng quy định tại Phụ lục D2 - Phụ lục D2.6) cho các thiết bị kiểm tra IUPR bên ngoài để đồng hóa d ữ liệu và cung cấp cho một người ki ể m tra với các thông tin sau: a) Số VIN (số khung); b) Tử số và mẫu số cho từng nh ó m máy t ính ghi lại b ởi hệ thống theo đoạn 6; c) Mẫu số chung; d) Trị số của bộ đếm chu kỳ đánh lửa; e) Tổng thời gian động cơ chạy. Th ô ng tin này sẽ được áp dụng thông qua truy cập "chỉ đọc" (nghĩa l à không xóa). 7.2. Truy cập dữ liệu đặc tính trong sử dụng Truy cập dữ liệu đặc tính trong sử dụng được quy định ch ỉ phù hợp với các tiêu chu ẩ n nêu tại Phụ lục D2- Phụ lục D2.6 và các mục sau đây: Truy cập dữ liệu đặc t ính trong sử dụng phải không phụ thuộc v ào bất kỳ mã truy cập hoặc các thiết bị khác hoặc phương pháp ch ỉ có thể mua được từ Nhà sản xuất hoặc nh à cung cấp c ủa nó. Sự th ể hiện của d ữ liệu đặc tính trong sử dụng phải không yêu cầu b ấ t kỳ thông tin gi ả i m ã đặc biệt nào, tr ừ khi thông tin đó được công khai. Phương pháp truy cập (nghĩa là các điểm truy cập / nút) tới dữ liệu đặc tính trong sử dụng phải tiến hành tương tự như phương pháp sử dụng để lấy tất cả các thông tin OBD. Phương pháp này phải cho phép truy cập đến dữ liệu đặc tính trong sử dụng hoàn ch ỉnh theo yêu cầu của phụ lục này. 7.3. Kh ởi tạo lại dữ liệu đặc t ính trong s ử dụng 7.3.1. Đặt lại về không Mỗi số phải được đặt lại về không ch ỉ khi một bộ nhớ truy c ậ p bất thường (Non-Volatile Random Access Memory) (NVRAM) xảy ra việc đặt lại (V Í DỤ: sự kiện t á i l ập trình). Các số có thể không được đặt lại về không dưới bất kỳ trường hợp nào khác kể cả khi một lệnh công cụ quét đ ể x óa m ã l ỗi được nhận. 7.3.2. Thiết lập lại đối với tràn bộ nhớ Nếu một trong hai tử số hoặc mẫu số cho một thiết bị kiểm tra riêng đạt 65,535 ± 2, c ả hai số được chia b ởi hai trước khi c ả hai được tăng lên một lần n ữ a để tránh các vấn đề tràn bộ nhớ. Nếu bộ đếm chu kỳ đánh lửa đạt giá trị lớn nhất là 65,535 ± 2, bộ đếm chu kỳ đ á nh lửa có thể gia hạn v à tăng đến số không tr ê n các chu kỳ đánh lửa tiếp theo để tránh các vấn đề tràn bộ nhớ. Nếu mẫu số chung đạt giá trị lớn nhất l à 65,535 ± 2, mẫu số chung có thể gia hạn và tăng đến số không trên các chu kỳ đánh lửa tiếp theo đáp ứng định nghĩa của mẫu số chung để tránh các vấn đ ề tràn bộ nhớ. PHỤ LỤC D3 - PHỤ LỤC D3.1 (quy định) NHÓM CÁC THIẾT BỊ KIỂM TRA Các nhóm của thiết bị kiểm tra được xem trong phụ lục này như sau: A) Bộ xúc tác oxy hóa Các thiết bị kiểm tra riêng cho nhóm đó được cho trong 5 của Phụ lục D2 - Phụ lục D2.3. B) Các hệ thống xúc tác khử chọn lọc (SCR) Các thiết b ị kiểm tra riêng cho nhóm đó được cho trong 3 c ủa Phụ lục D2 - Phụ lục D2.3. C) Khí thải và các cảm biến oxy Các thiết bị kiểm tra riêng cho nh ó m đó được cho trong 8 của Phụ lục D2 - Phụ lục D2.3. D) Các hệ thống EGR và VV T Các thiết bị kiểm tra riêng cho nhóm đó được cho trong 6, 9 của Phụ lục D2 - Phụ lục D2.3. E) Các hệ thống DPF Các thiết bị kiểm tra riêng cho nhóm đó được cho trong 2 của Phụ lục D2- Phụ lục D2.3. F) Hệ th ố ng điều khi ể n áp suất t ă ng áp Các thiết bị kiểm tra riêng cho nhóm đó được cho tron g 8 của Phụ lục D2 - Phu lục D2.3. G) Bộ hấp thụ NOx Các thiết b ị kiểm tra ri ê ng cho nhóm đ ó được cho trong 9 của Phụ lục D2 - Phụ lục D2.3. H) Bộ xúc tác ba chiều Các thiết bị ki ể m tra riêng cho nhóm đó được cho trong 15 của Phụ lục D2 - Phụ lục D2.3. I) Các hệ thống bay hơi (dành riêng) J) Hệ thống kh í phụ (dành riêng) Một thi ế t b ị kiểm tra ri ê ng phải chỉ thuộc v ề một trong các nhóm tr ê n. MỤC LỤC Lời nói đầu 1 . Phạm vi áp dụng 2 . Tài liệu viện dẫn 3 . Thuật ngữ và định nghĩa 4 . Tài liệu kỹ thuật và mẫu th ử cho phê duyệt kiểu 5 . Yêu cầu và các phép th ử 6 . Xác định hệ tương đương của hệ thống Phụ lục A (quy định) Thông tin về tài liệu kỹ thuật Phụ lục A-Phụ lục A1 (quy định) Các đặc điểm ch ủ yếu của động cơ và xe khi kiểm tra kh í th ả i theo mức EURO 1 đến EURO 5 Phụ lục A-Phụ lục A2 (quy định) Đặc tính chủ yếu của họ động cơ Phụ lục A-Phụ l ục A3 (quy định) Các đặc điểm chủ yếu của kiểu động cơ trong họ Phụ lục A-Phụ lục A4 (quy định) Đặc t ính c ủa những bộ phận ô tô liên quan tới động cơ Phụ lục A-Phụ lục A5 (quy định) Thông tin liên quan đến OBD Phụ l ục B (quy định) Phương pháp thử kh í thải theo các mức EURO 1 đến EURO 5 Phụ lục B-Phụ lục B1 (quy định) Phương pháp thử kh í thải để kiểm tra theo mức EURO 1 đến EURO 5 Phụ lục B-Phụ lục B2 (quy định) Quy tr ình thử ETC Phụ lục B-Phụ lục B3 (quy định) Lịch tr ình hoạt động của băng thử động cơ theo ETC Phụ lục B-Phụ lục B4 (quy định) Quy trình đo và lấy mẫu Phụ lục B-Phụ lục B5 (quy định) Quy trình hiệu chuẩn Phụ lục B-Phụ lục B6 (quy định) Kiểm tra lưu lượng cacbon Phụ lục B-Phụ lục B7 (quy định) Các hệ thống lấy mẫu và phân tích Phụ lục C-Phụ lục C 1 (quy định) Đặc tính kỹ thuật c ủa nhiên liệu chuẩn cho động cơ Cl Phụ lục C-Phụ lục C2 (quy định) Quy trình kiểm tra độ bền c ủa hệ thống kiểm soát khí thải Phụ lục D (quy định) Hệ thống ch ẩ n đo á n trên xe (OBD) Phụ lục D-Phụ lục D1 (quy định) Hệ th ố ng chẩn đo á n trên xe (OBD) - Các phép thử phê duyệt Phụ lục D-Phụ lục D2 (quy định) Yêu cầu kỹ thuật của hệ thống chẩn đoán trên xe (OBD) Phụ lục D-Phụ lục D2.1 (quy định) Phê duyệt lắp đặt hệ thống OBD Phụ lục D-Phụ lục D2.2 (quy định) Các hư hỏng chức năng - Minh họa t ình trạng DTC - Minh họa MI và sơ đ ồ k í ch hoạt bộ đếm Phụ lục D-Phụ lục D2.3 (quy đ ịnh ) Yêu cầu kiểm tra Phụ lục D-Phụ lục D2.4 (quy định) Báo cáo tuân th ủ kỹ thuật Phụ lục D-Phụ lục D2.5 (quy định) Khung tĩnh và thông tin dòng dữ liệu Phụ lục D-Phụ lục D2.6 (quy định) Tài liệu tiêu chuẩn tham chiếu Phụ lục D-Phụ lục D2.7 (quy định) Tài liệu về thông tin liên quan đến hệ thống OBD Phụ lục D-Phụ lục D3 (quy đ ịnh ) Các y ê u cầu kỹ thuật để đánh giá tính năng trong sử dụng của OBD (EURO 5)