QCVN21:2010/BGTVT/SĐ1:2013

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 21:2010/BGTVT/SĐ1:2013 về Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Sửa đổi 1:2013 SỬA ĐỔI 1: 2013 QCVN 21: 2010/BGTVT QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Sửa đổi 1: 2013 National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Admendment No. 1: 2013 Lời nói đầu Sửa đổi 1: 2013 QCVN 21: 2010/BGTVT (Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Sửa đổi 1: 2013) do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số 05/2013/TT-BGTVT ngày 02 tháng 5 năm 2013. Sửa đổi 1: 2013 QCVN 21: 2010/BGTVT chỉ bao gồm các nội dung sửa đổi, bổ sung của QCVN 21: 2010/BGTVT (Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép) đã được ban hành kèm theo Thông tư số 12/2010/TT-BGTVT ngày 21/4/2010. Những nội dung không được nêu trong Sửa đổi 1: 2013 QCVN 21: 2010/BGTVT thì áp dụng theo QCVN 21: 2010/BGTVT. MỤC LỤC II QUY ĐỊNH KỸ THUẬT Phần 1A QUY ĐỊNH CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG GIÁM SÁT KỸ THUẬT Chương 1 Quy định chung 1.2 Định nghĩa/Giải thích Chương 2 Quy định về phân cấp 2.1 Quy định chung 2.4 Giấy chứng nhận phân cấp 2.5 Hồ sơ kiểm tra phân cấp và duy trì cấp tàu Chương 3 Kiểm tra giấy chứng nhận theo công ước quốc tế 3.2 Giấy chứng nhận và hiệu lực của Giấy chứng nhận Chương 5. Hồ sơ kỹ thuật 5.2 Các giấy chứng nhận do Đăng kiểm cấp Phần 1B QUY ĐỊNH CHUNG VỀ PHÂN CẤP TÀU Chương 1 Quy định chung 1.1 Kiểm tra 1.4 Chuẩn bị kiểm tra và các vấn đề khác Chương 2 Kiểm tra phân cấp 2.1 Kiểm tra phân cấp trong đóng mới 2.5 Các thay đổi Chương 3 Kiểm tra hàng năm 3.2 Kiểm tra hàng năm thân tàu, trang thiết bị, thiết bị chữa cháy và phụ tùng 3.6 Các yêu cầu đặc biệt đối với tàu áp dụng Phần 13 Chương 4 Kiểm tra trung gian 4.1 Quy định chung 4.2 Kiểm tra trung gian thân tàu, trang thiết bị, thiết bị chữa cháy và phụ tùng Chương 5 Kiểm tra định kỳ 5.1 Quy định chung 5.2 Kiểm tra định kỳ thân tàu, trang thiết bị, thiết bị chữa cháy và phụ tùng 5.5 Các yêu cầu đặc biệt đối với tàu áp dụng Phần 13 Chương 6 Kiểm tra trên đà 6.1 Kiểm tra trên đà Chương 8 Kiểm tra trục chân vịt và trục trong ống bao trục 8.1 Kiểm tra trục chân vịt và trục trong ống bao trục Chương 10 Kiểm tra sà lan vỏ thép 10.6 Kiểm tra định kỳ Chương 12 Những yêu cầu riêng đối với tàu công trình và sà lan chuyên dùng 12.1 Quy định chung 12.2 Kiểm tra phân cấp trong đóng mới 12.3 Kiểm tra hàng năm 12.4 Kiểm tra trung gian 12.5 Kiểm tra định kỳ 12.6 Kiểm tra trên đà 12.7 Kiểm tra nồi hơi và thiết bị hâm dầu 12.8 Kiểm tra trục chân vịt và trục chân vịt trong ống bao đuôi 12.9 Kiểm tra hệ thống máy tàu theo kế hoạch. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships II QUY ĐỊNH KỸ THUẬT II Technical Regulations Phần 1A QUY ĐỊNH CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG GIÁM SÁT KỸ THUẬT Part 1A General Regulations for Technical Supervision Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.2 Định nghĩa/Giải thích 1.2.12 được sửa đổi như sau: 1.2.12 Tàu đang đóng 1 Tàu đang đóng là tàu nằm trong giai đoạn tính từ ngày đặt ky cho đến ngày nhận được Giấy chứng nhận phân cấp. Chương 2 QUY ĐỊNH VỀ PHÂN CẤP 2.1 Quy định chung 2.1.2 được sửa đổi như sau: 2.1.2 Ký hiệu cấp tàu Đăng kiểm sẽ trao cấp cho tàu phù hợp với quy định ở 2.1.1 nói trên, sử dụng các ký hiệu và dấu hiệu nêu từ -1 đến -4 dưới đây: 1 Ký hiệu cấp tàu cơ bản: ä VR , hoặc ä VR , hoặc ( ä ) VR Trong đó: VR : Biểu tượng của Đăng kiểm Việt Nam (Vietnam Register) giám sát tàu thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. ä : Biểu tượng giám sát trong đóng mới của Đăng kiểm Việt Nam. ä : Biểu tượng giám sát trong đóng mới của Tổ chức phân cấp khác được Đăng kiểm Việt Nam ủy quyền và/hoặc công nhận. ( ä ) : Biểu tượng không có giám sát hoặc có giám sát trong đóng mới của Tổ chức phân cấp không được Đăng kiểm Việt Nam công nhận. 2 Ký hiệu về cấp thân tàu: H Thân tàu sẽ được Đăng kiểm trao cấp với ký hiệu như sau: ä VRH : Thân tàu có thiết kế được Đăng kiểm duyệt phù hợp với các quy định của Quy chuẩn này và được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp trong đóng mới phù hợp với hồ sơ thiết kế đã được duyệt. ä VRH : Thân tàu do một Tổ chức phân cấp khác được Đăng kiểm ủy quyền và/hoặc công nhận tiến hành xét duyệt thiết kế, giám sát kỹ thuật trong đóng mới và sau đó được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. ( ä ) VRH : Thân tàu không được bất kỳ Tổ chức phân cấp nào (hoặc Tổ chức phân cấp không được Đăng kiểm công nhận) xét duyệt thiết kế, giám sát kỹ thuật trong đóng mới, nhưng sau đó được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. 3 Ký hiệu về cấp hệ thống máy tàu: M Hệ thống máy tàu của tàu tự hành sẽ được Đăng kiểm trao cấp với ký hiệu như sau: ä VRM : Hệ thống máy tàu có thiết kế được Đăng kiểm duyệt phù hợp với các quy định của Quy chuẩn này và được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp trong chế tạo và lắp đặt lên tàu phù hợp với hồ sơ thiết kế đã được duyệt. ä VRM : Hệ thống máy tàu do một Tổ chức phân cấp khác được Đăng kiểm ủy quyền và/hoặc công nhận tiến hành xét duyệt thiết kế, kiểm tra trong chế tạo và sau đó được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. ( ä ) VRM : Hệ thống máy tàu không được bất kỳ Tổ chức phân cấp nào (hoặc Tổ chức phân cấp không được Đăng kiểm công nhận) xét duyệt thiết kế, kiểm tra trong chế tạo nhưng sau đó được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. 4 Dấu hiệu bổ sung: Đối với các tàu thỏa mãn các yêu cầu bổ sung và/hoặc được miễn giảm các yêu cầu liên quan đến các nội dung được nêu ở -4 này, phù hợp với các yêu cầu trong Quy chuẩn này thì cấp tàu được bổ sung thêm các dấu hiệu thích hợp như dưới đây. (1) Cấp thân tàu Ký hiệu cấp thân tàu cơ bản có thể được bổ sung các dấu hiệu theo trình tự sau: dấu hiệu vùng hoạt động hạn chế như nêu ở (a) đến (c), dấu hiệu vật liệu kết cấu thân tàu và trang thiết bị như nêu ở (4) (c), dấu hiệu phân khoang như nêu ở (e), dấu hiệu kết cấu thân tàu và trang thiết bị như nêu ở (d) và (4) (a), (4) (b), dấu hiệu gia cường đi các cực và đi băng như nêu ở (f), dấu hiệu kiểm tra đặc biệt như nêu ở (g), dấu hiệu thiết kế mới như nêu ở (3). (a) Dấu hiệu vùng hoạt động hạn chế: I, II, III Nếu tàu được phân cấp để hoạt động trong các vùng biển hạn chế, cấp tàu được bổ sung các dấu hiệu hạn chế I hoặc II hoặc III như sau: i. Dấu hiệu I: Biểu thị tàu được phép hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 200 hải lý; ii. Dấu hiệu II: Biểu thị tàu được phép hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 50 hải lý; iii. Dấu hiệu III: Biểu thị tàu được phép hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý. (b) Mặc dù đã quy định ở (a) nói trên, nếu muốn hạn chế hơn nữa vùng hoạt động của tàu theo trạng thái kỹ thuật hoặc trang thiết bị của tàu, thì khoảng cách hạn chế được ghi rõ trong dấu ngoặc đơn phía sau dấu hiệu hạn chế vùng hoạt động và khi cần thiết được ghi vào trong Sổ đăng ký kỹ thuật tàu biển; (c) Đối với các tàu hoạt động trong vùng biển hạn chế khác với nêu trên, nếu áp dụng các quy định cần thiết khác được Đăng kiểm chấp nhận, cấp tàu có thể được bổ sung dấu hiệu hạn chế thích hợp khác; (d) Dấu hiệu kết cấu thân tàu và trang thiết bị. i. Đối với các tàu dự định chở hàng lỏng trong các két liền vỏ và thỏa mãn các yêu cầu thích hợp của Chương 27, Phần 2A hoặc Chương 22, Phần 2B, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở hàng lỏng. ii. Đối với các tàu thỏa mãn i. trên và các yêu cầu thích hợp nêu ở Phần 3 và Phần 4 của Quy chuẩn, dự định chở hàng lỏng dễ cháy không phải là dầu, có điểm chớp cháy nhỏ hơn hoặc bằng 60 o C, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở hàng lỏng có điểm chớp cháy nhỏ hơn hoặc bằng 60 o C (viết tắt là TFLB). iii. Đối với các tàu thỏa mãn i. trên và các yêu cầu thích hợp nêu ở Phần 3 và Phần 4 của Quy chuẩn, dự định chở hàng lỏng dễ cháy không phải là dầu, có điểm chớp cháy trên 60 o C, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở hàng lỏng có điểm chớp cháy trên 60 o C (viết tắt là TFLA). iv. Đối với các tàu thỏa mãn i. trên và các yêu cầu thích hợp nêu ở Phần 3 và Phần 4 của Quy chuẩn, dự định chở dầu có điểm chớp cháy nhỏ hơn hoặc bằng 60 o C, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở dầu có điểm chớp cháy nhỏ hơn hoặc bằng 60 o C (viết tắt là TOB). v. Đối với các tàu thỏa mãn i. trên và các yêu cầu thích hợp nêu ở Phần 3 và Phần 4 của Quy chuẩn, dự định chở dầu có điểm chớp cháy trên 60 o C, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở dầu có điểm chớp cháy trên 60 o C (viết tắt là TOA). vi. Bất kể các quy định ở từ i. đến v. trên, đối với các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, phù hợp với các yêu cầu ở Phần 8E của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: - Tàu loại I: Tàu chở hóa chất loại I (viết tắt là CT I); - Tàu loại II: Tàu chở hóa chất loại II (viết tắt là CT II); - Tàu loại III: Tàu chở hóa chất loại III (viết tắt là CT III); - Đối với các tàu phù hợp với cả tàu kiểu II và kiểu III, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở hóa chất loại II và III (viết tắt là CT II & III). vii. Đối với các tàu chở xô khí hóa lỏng, phù hợp với các yêu cầu ở Phần 8D của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: - Tàu loại 1G: Tàu chở khí hóa lỏng loại 1G (viết tắt là LGC 1G); - Tàu loại 2G: Tàu chở khí hóa lỏng loại 2G (viết tắt là LGC 2G); - Tàu loại 2PG: Tàu chở khí hóa lỏng loại 2PG (viết tắt là LGC 2PG); - Tàu loại 3G: Tàu chở khí hóa lỏng loại 3G (viết tắt là LGC 3G). viii. Đối với tàu dự định chở hàng lỏng trong các két độc lập (khác với vi. hoặc vii. trên), cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở két (viết tắt là TC). Trong trường hợp này, có thể bổ sung dấu hiệu tương ứng với loại hàng được chở như đã nêu ở từ ii. đến v. trên. ix. Đối với các tàu dự định chở quặng hoặc hàng tương tự có khối lượng riêng cao tương đương, thông thường có hai vách dọc kín nước và đáy đôi kéo suốt vùng xếp hàng và phù hợp với các yêu cầu của Chương 28, Phần 2A, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở quặng (viết tắt là OC). x. Đối với các tàu dự định chở xô hàng khô (hàng khô ở dạng rời), thông thường có boong đơn, đáy đôi, có các két hông và két đỉnh mạn trong vùng xếp hàng và phù hợp với các yêu cầu của Chương 29, Phần 2A, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở hàng rời (viết tắt là BC). Bất kể quy định trên, đối với các tàu được nêu ở 29.1.2-1, Phần 2A, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu thích hợp tương ứng với kiểu tàu như nêu ở 29.1.2-1, Phần 2A như dưới đây. Đối với các tàu không có quy định xếp/dỡ hàng tại nhiều cảng, thì cấp tàu được bổ sung dấu hiệu “Không xếp/dỡ hàng tại nhiều cảng” (viết tắt là NO MP) kèm theo các dấu hiệu sau: - Đối với các tàu chở hàng rời kiểu A: Tàu chở hàng rời kiểu A (viết tắt là BC-A); - Đối với các tàu chở hàng rời kiểu B: Tàu chở hàng rời kiểu B (viết tắt là BC-B); - Đối với các tàu chở hàng rời kiểu C: Tàu chở hàng rời kiểu C (viết tắt là BC-C). xi. Đối với các tàu dự định chở công te nơ, thông thường có đáy đôi trong vùng xếp hàng và phù hợp với Chương 30, Phần 2A, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở công te nơ (viết tắt là CNC). xii. Đối với các tàu có khoang hàng không được phân chia bình thường và thường kéo dài đến phần lớn chiều dài tàu hoặc toàn bộ chiều dài tàu mà trong đó hàng hóa có thể được xếp/dỡ theo phương ngang và phù hợp với các yêu cầu liên quan của Quy chuẩn này, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: RORO. xiii. Đối với các cấu trúc nổi, dự định chở hàng trong các khoang hàng, trên boong và/hoặc trong các két liền vỏ không có thiết bị đẩy cơ khí và phù hợp với các yêu cầu của Phần 8A của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Sà lan (viết tắt là B). Tùy thuộc vào kết cấu thân tàu và loại hàng hóa chuyên chở, cấp tàu còn được bổ sung các dấu hiệu sau: - Đối với sà lan kiểu ponton dự định chỉ chở hàng trên boong: Sà lan ponton (viết tắt là BP); - Đối với sà lan dự định chở hàng lỏng trong các két liền vỏ: Sà lan chở hàng lỏng (viết tắt là BT); - Đối với sà lan chở xô khí hóa lỏng, phù hợp với các quy định của Phần 8D: Sà lan chở khí hóa lỏng (viết tắt là BLGC). xiv. Đối với các tàu lặn phù hợp với các yêu cầu của Phần 8C, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu lặn (viết tắt là SBM). Trong trường hợp này, các điều kiện về thiết kế như chiều sâu lặn lớn nhất phải được bổ sung vào dấu hiệu cấp tàu. xv. Đối với các tàu trang bị hệ thống hỗ trợ lặn (các tàu mẹ/tàu hỗ trợ) phù hợp với các yêu cầu của Phần 8C, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Được trang bị hệ thống hỗ trợ tàu lặn (viết tắt là EQ SS SMB). xvi. Đối với các tàu được trang bị để chở hàng nguy hiểm và phù hợp với yêu cầu của Chương 19, Phần 5, 4.6, Phần 4 của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Được trang bị để chở hàng nguy hiểm (viết tắt là EQ C DG). xvii. Đối với các tàu được trang bị để chở xe có động cơ (ôtô) có nhiên liệu trong két và phù hợp với yêu cầu của Chương 20, Phần 5, 4.8, Phần 4 của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Được trang bị để chở ôtô (viết tắt là EQ C V). xviii. Đối với các tàu được trang bị để chở than đá phù hợp với các yêu cầu của Chương 29, Phần 2A, 4.9, Phần 4 của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Được trang bị để chở than (viết tắt là EQ C C). xix. Đối với các tàu được trang bị để chở gỗ súc phù hợp với các yêu cầu ở 1.1.3-2, Phần 2A, 3.3, Phần 10 của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Được trang bị để chở gỗ súc (viết tắt là EQ C LB). xx. Đối với các tàu chở hàng rời như định nghĩa ở 29.10.1-2(1), Phần 2A của Quy chuẩn và phù hợp với các yêu cầu ở 32.2, Phần 2A; 13.5.10 và 13.8.5, Phần 3 và 3.2.6, Phần 10 của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: BC-XII. xxi. Đối với các tàu được gia cường để xếp/dỡ hàng bằng gầu ngoạm, được Đăng kiểm cho là thích hợp, phù hợp với yêu cầu ở 29.10.5-2(1) (a), Phần 2A của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Gàu ngoạm. xxii. Đối với các tàu tuân theo các yêu cầu ở 2.1.2.-4(1) (d) ix, Phần 1A nhưng không thỏa mãn hoàn toàn là tàu chở hàng rời thông thường như nêu ở 29.1.1-3, Phần 2A của Quy chuẩn và dự định đăng ký như tàu chở hàng rời, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: Tàu chở hàng rời sửa đổi (viết tắt là BCM). Trong trường hợp này, các đặc trưng kết cấu của tàu phải được đưa thêm vào dấu hiệu bổ sung của cấp tàu. xxiii. Đối với các tàu hoạt động chuyên dụng như nạo vét, nâng các hàng nặng, chữa cháy, cung cấp cho các công trình ngoài biển, kéo, v.v... và đối với những kết cấu được bố trí ở một khu vực biển trong một thời gian dài, hoặc nửa cố định, phù hợp với các yêu cầu của Phần 8B, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu thích hợp phù hợp với quy định ở Phần 8B. xxiv. Đối với các tàu thỏa mãn các yêu cầu ở 23.2.2, Phần 2A, 20.4.2, Phần 2B, 3.5.1-2(2), Phần 2A-B hoặc 6.2.1-1(2) Phần 2A-T, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu: PSPC-WBT. xxv. Đối với các tàu thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 13, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: ACCOM. xxvi. Đối với các tàu có các đặc điểm riêng về kết cấu và loại hàng chuyên chở, nếu không có quy định khác với nêu trên, dấu hiệu bổ sung phù hợp sẽ được Đăng kiểm xem xét để bổ sung vào cấp tàu. (e) Dấu hiệu phân khoang: Nếu tàu thỏa mãn các yêu cầu thích hợp ở Phần 9 của Quy chuẩn này, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: hoặc hoặc Những số này biểu thị số khoang kề cận nhau bị ngập mà tàu vẫn thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 3, Phần 9 của Quy chuẩn này. (f) Dấu hiệu gia cường đi các cực và đi băng: i. Đối với các tàu được gia cường để đi các cực (Nam/Bắc cực) thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 1, Phần 8G của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau, tương ứng với các cấp cực nêu ở 1.2.2-1, Phần 8G: - Cấp cực 1: PC1 - Cấp cực 2: PC2 - Cấp cực 3: PC3 - Cấp cực 4: PC4 - Cấp cực 5: PC5 - Cấp cực 6: PC6 - Cấp cực 7: PC7 ii. Đối với các tàu được gia cường đi băng thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 1, Phần 8G, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau, tương ứng với các cấp đi băng nêu ở 1.2.2-2, Phần 8G: - Gia cường đi băng siêu cấp IA: IA SUPER - Gia cường đi băng cấp IA: IA - Gia cường đi băng cấp IB: IB - Gia cường đi băng cấp IC: IC - Gia cường đi băng cấp ID: ID iii. Đối với các tàu được đóng bằng thép tương ứng với nhiệt độ thiết kế (T D ) để hoạt động trong vùng nước có nhiệt độ thấp (ví dụ vùng Bắc cực hoặc Nam cực) phù hợp với các quy định ở 1.1.12-1, Phần 2A của Quy chuẩn, cấp tàu sẽ được bổ sung dấu hiệu: TD (g) Dấu hiệu kiểm tra đặc biệt: i. Đối với các tàu dầu định nghĩa ở 1.2.5-1, các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm định nghĩa ở 1.2.7 và các tàu chở hàng rời định nghĩa ở 1.2.9-1, phải áp dụng chương trình kiểm tra nâng cao trong các đợt kiểm tra duy trì cấp theo các quy định thích hợp trong Phần 1B của Quy chuẩn này, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: ESP. ii. Đối với các tàu mà việc kiểm tra dựa vào hệ thống bảo dưỡng phòng ngừa được thực hiện phù hợp với các quy định ở 8.1.3, Phần 1B, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: PSCM. iii. Đối với các tàu thỏa mãn để kiểm tra phần chìm thân tàu dưới nước phù hợp với các yêu cầu ở 6.1.2, Phần 1B, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: IWS. (2) Cấp hệ thống máy tàu Ngoài những ký hiệu cấp cơ bản của hệ thống máy tàu, có thể bổ sung các dấu hiệu sau đây: Dấu hiệu tự động hóa: MC, M0, M0.A, M0.B, M0.C, M0.D Hệ thống máy tàu được trang bị hệ thống điều khiển tự động và từ xa phải thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của “Quy phạm hệ thống điều khiển tự động và từ xa”. (3) Dấu hiệu bổ sung về thiết kế mới: EXP (Experimental - dấu hiệu thí nghiệm) Dấu hiệu này được bổ sung vào sau các dấu hiệu được nêu ở (1), (2) trên để chỉ loại thiết kế mới. Dấu hiệu này có thể được Đăng kiểm xóa sau khi kiểm tra định kỳ để phục hồi cấp tàu nếu Đăng kiểm đã xác định được đủ độ tin cậy cần thiết. (4) Các dấu hiệu bổ sung khác: Ngoài những dấu hiệu bổ sung trên, tùy theo kết cấu, trang thiết bị và vật liệu thân tàu, ký hiệu cấp thân tàu được bổ sung các dấu hiệu như dưới đây: (a) Đối với các tàu chở hàng rời áp dụng Phần 2A-B như đã quy định ở 1.1.2-1, các dấu hiệu cấp liên quan đến kết cấu thân tàu và trang thiết bị được gắn vào ký hiệu cấp tàu phù hợp với các quy định của Phần 2A-B, thay thế cho các quy định 2.1.2-4(1)(d)ix và 2.1.2-4(1)(d)xx. Trong trường hợp này, dấu hiệu CSR được gắn vào trước các dấu hiệu liên quan (ví dụ: CSR, BC-A); (b) Đối với các tàu dầu vỏ kép áp dụng Phần 2A-T như đã quy định ở 1.1.2-2, dấu hiệu CSR được gắn với các ký hiệu phân cấp phù hợp với các quy định của Phần 2A-T, bổ sung vào trước các dấu hiệu liên quan nêu ở 2.1.2-4(1)(d) (ví dụ: CSR, TOB); (c) Đối với các tàu dùng vật liệu không phải là thép để làm kết cấu thân tàu phù hợp với các yêu cầu ở 1.1.7-4, Phần 2A hoặc 1.3.1-3, Phần 2B của Quy chuẩn, cấp tàu được bổ sung dấu hiệu sau: i. Đối với các tàu làm bằng hợp kim nhôm: Hợp kim nhôm (viết tắt là AL). ii. Đối với các tàu làm bằng vật liệu khác với (1): Dấu hiệu phù hợp với vật liệu, được Đăng kiểm cho là thích hợp. 2.4 được sửa đổi như sau: 2.4 Giấy chứng nhận phân cấp 2.4.1 Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời và Giấy chứng nhận phân cấp 1 Đăng kiểm sẽ cấp cho tàu Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời có hiệu lực như quy định ở 2.4.2-3 dưới đây, nếu tàu đã được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. 2 Sau thời hạn hiệu lực của Giấy chứng nhận tạm thời, Đăng kiểm sẽ cấp Giấy chứng nhận phân cấp cho tàu, nếu tàu hoàn toàn thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. 3 Đăng kiểm sẽ xác nhận vào Giấy chứng nhận phân cấp để công nhận tính hiệu lực của Giấy chứng nhận này sau khi đăng kiểm viên kết thúc việc kiểm tra hàng năm hoặc kiểm tra trung gian và xác nhận tàu thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. 4 Đăng kiểm sẽ cấp Giấy chứng nhận phân cấp cho tàu sau khi tàu đã hoàn thành đợt kiểm tra định kỳ, phù hợp với quy định 2.2.1, nếu đăng kiểm viên xác nhận thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn này. 2.4.2 Hiệu lực của Giấy chứng nhận phân cấp và Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời 1 Giấy chứng nhận phân cấp có hiệu lực trong thời hạn không quá 5 năm tính từ ngày hoàn thành kiểm tra phân cấp hoặc kiểm tra định kỳ. Giấy chứng nhận phân cấp được gia hạn tối đa 5 tháng, tính từ ngày kết thúc kiểm tra định kỳ, nếu tàu đã được kiểm tra định kỳ theo quy định của Quy chuẩn với kết quả thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm hoặc có thể được gia hạn trong khoảng thời gian được phép hoãn, nếu được Đăng kiểm đồng ý hoãn ngày kiểm tra định kỳ phù hợp với quy định của Quy chuẩn này. 2 Giấy chứng nhận phân cấp được gia hạn theo quy định ở -1 trên sẽ mất hiệu lực sau khi Đăng kiểm cấp Giấy chứng nhận phân cấp chính thức. 3 Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời chỉ có hiệu lực với thời hạn tối đa là 5 tháng, tính từ ngày cấp Giấy chứng nhận đó. Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời sẽ mất hiệu lực khi Giấy chứng nhận phân cấp chính thức được cấp. 2.4.3 Lưu giữ, cấp lại và trả lại Giấy chứng nhận 1 Thuyền trưởng có trách nhiệm lưu giữ Giấy chứng nhận phân cấp hoặc Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời trên tàu và phải trình cho Đăng kiểm khi có yêu cầu. 2 Chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải có trách nhiệm yêu cầu Đăng kiểm cấp lại ngay Giấy chứng nhận phân cấp hoặc Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời khi: (1) Các Giấy chứng nhận này bị mất hoặc bị rách nát; (2) Nội dung ghi trong các Giấy chứng nhận này có thay đổi. 3 Chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải trả lại ngay cho Đăng kiểm Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời sau khi đã được cấp Giấy chứng nhận phân cấp theo quy định ở 2.4.1-2 hoặc đã quá 5 tháng, tính từ ngày cấp Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời và phải trả lại ngay Giấy chứng nhận phân cấp cũ nếu Giấy chứng nhận phân cấp đã được cấp theo quy định ở 2.4.1-4 hoặc được cấp lại, làm lại theo -2 nêu trên, trừ trường hợp Giấy chứng nhận đó bị mất. 4 Chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải trả lại ngay cho Đăng kiểm Giấy chứng nhận phân cấp hoặc Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời khi tàu đã bị rút cấp theo quy định ở 3.2.2 Mục III. 5 Chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải trả lại ngay cho Đăng kiểm Giấy chứng nhận phân cấp hoặc Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời khi đã bị mất mà tìm lại được, sau khi nhận Giấy chứng nhận được cấp lại theo -2 ở trên. 2.5 được sửa đổi như sau: 2.5 Hồ sơ kiểm tra phân cấp và duy trì cấp tàu 2.5.1 Cấp hồ sơ kiểm tra 1 Đăng kiểm phải cấp hồ sơ kiểm tra cho tàu và thiết bị được lắp đặt trên tàu sau khi đã kết thúc các nội dung kiểm tra phân cấp hoặc kiểm tra duy trì cấp. 2 Các quy định ở 2.4.3 (trừ quy định ở 2.4.3-2(2) và -3) phải được đưa vào hồ sơ kiểm tra. Trong trường hợp này, Giấy chứng nhận phân cấp hoặc Giấy chứng nhận phân cấp tạm thời theo quy định 2.4.3 phải được coi là “Hồ sơ Kiểm tra”. Chương 3 KIỂM TRA VÀ CẤP GIẤY CHỨNG NHẬN THEO CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ 3.2 Giấy chứng nhận và hiệu lực của Giấy chứng nhận 3.2.1 được sửa đổi như sau: 3.2.1 Giấy chứng nhận theo Công ước quốc tế 1 Định nghĩa Trong Phần này của Quy chuẩn, thuật ngữ “Giấy chứng nhận theo Công ước quốc tế” có nghĩa là các Giấy chứng nhận sau đây được cấp theo quy định của các Công ước quốc tế, bao gồm cả các Giấy chứng nhận phù hợp với chúng và được lưu giữ trên tàu: (1) Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế; (2) Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng; (3) Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng; (4) Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng; (5) Giấy chứng nhận an toàn tàu hàng; (6) Giấy chứng nhận an toàn tàu khách; (7) Giấy chứng nhận miễn giảm; (8) Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu; (9) Giấy chứng nhận phù hợp ngăn ngừa ô nhiễm nước thải; (10) Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc hại chở xô; (11) Giấy chứng nhận quốc tế về sự phù hợp chở xô khí hóa lỏng; (12) Giấy chứng nhận quốc tế về sự phù hợp chở xô hóa chất nguy hiểm; (13) Giấy chứng nhận sự phù hợp với Bộ luật quản lý an toàn quốc tế về khai thác tàu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm (ISM Code), bao gồm các Giấy chứng nhận sau đây: (a) Giấy chứng nhận sự phù hợp (DOC); (b) Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC); (c) Giấy chứng nhận sự phù hợp tạm thời (Interim DOC); (d) Giấy chứng nhận quản lý an toàn tạm thời (Interim SMC); (14) Giấy chứng nhận quốc tế về đảm bảo an ninh tàu (ISSC) và Giấy chứng nhận quốc tế về đảm bảo an ninh tàu tạm thời (Interim ISSC); (15) Giấy chứng nhận về sự phù hợp đối với tàu chở hàng nguy hiểm (CDG); (16) Giấy chứng nhận phù hợp ngăn ngừa ô nhiễm không khí; (17) Giấy chứng nhận sự phù hợp cho hệ thống chống hà của tàu (AFS); (18) Giấy chứng nhận dung tích quốc tế (1969). 2 Quan hệ giữa các Giấy chứng nhận theo Công ước quốc tế và Giấy chứng nhận phân cấp. (1) Các giấy chứng nhận theo Công ước quốc tế sau đây có thể được cấp cho những tàu sau khi đã được kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này và đã mang cấp hoặc dự định mang cấp của Đăng kiểm như sau: (a) Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế; (b) Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng; (c) Giấy chứng nhận quốc tế về sự phù hợp chở xô khí hóa lỏng; (d) Giấy chứng nhận quốc tế về sự phù hợp chở xô hóa chất lỏng nguy hiểm; (e) Giấy chứng nhận về sự phù hợp đối với tàu chở hàng nguy hiểm. (2) Giấy chứng nhận theo Công ước quốc tế có thể được cấp cho các tàu có lắp đặt thiết bị sau đây được Đăng kiểm kiểm tra hoặc dự định được Đăng kiểm kiểm tra: (a) Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm biển; (i) Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu; (ii) Giấy chứng nhận phù hợp ngăn ngừa ô nhiễm nước thải; (iii) Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc hại chở xô; (iv) Giấy chứng nhận phù hợp ngăn ngừa ô nhiễm không khí. (b) Trang bị an toàn; Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng. (c) Thiết bị vô tuyến điện; Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng. (d) Hệ thống chống hà; Giấy chứng nhận sự phù hợp cho hệ thống chống hà của tàu. (3) Đối với tàu hàng, Giấy chứng nhận an toàn tàu hàng có thể được cấp thay thế cho các Giấy chứng nhận sau được cấp riêng lẻ theo các quy định tương ứng (1)(b), (2)(b) và (2) (c) nêu trên. - Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng; - Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng; - Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng; (4) Đối với tàu khách, Giấy chứng nhận an toàn tàu khách có thể được cấp cho các tàu khách được Đăng kiểm phân cấp hoặc dự định được Đăng kiểm phân cấp hoặc có các trang thiết bị được Đăng kiểm đăng ký hoặc dự định được Đăng kiểm đăng ký. (5) Khi cần thiết, Đăng kiểm có thể cấp các Giấy chứng nhận miễn giảm liên quan đến các Giấy chứng nhận đưa ra ở (1)(b), (2)(b) và (2)(c), (3), và (4). Chương 5 HỒ SƠ KỸ THUẬT 5.2 được sửa đổi như sau: 5.2 Các giấy chứng nhận do Đăng kiểm cấp 5.2.1 Các giấy chứng nhận cấp theo Quy chuẩn và Công ước quốc tế 1 Đối với những tàu mang cấp của Đăng kiểm, nếu được đăng kiểm viên kiểm tra và xác nhận thỏa mãn những yêu cầu của Quy chuẩn, tàu sẽ nhận được các Giấy chứng nhận theo quy định ở 2.4 của Phần này. 2 Nếu tàu được Đăng kiểm kiểm tra và xác nhận thỏa mãn các yêu cầu của Công ước quốc tế có liên quan thì tàu sẽ nhận được cấp các Giấy chứng nhận theo quy định ở 3.2 của Phần này. 3 Ngoài các Giấy chứng nhận nêu ở -1 và -2 nói trên, Đăng kiểm sẽ cấp biên bản kiểm tra và các hồ sơ khác phù hợp với nội dung và kết quả kiểm tra do các đăng kiểm viên thực hiện. 5.2.2 Giấy chứng nhận khả năng đi biển 1 Tất cả những tàu mang cờ Quốc tịch Việt Nam sau đây, nếu thỏa mãn tất cả các yêu cầu/quy định của Quy chuẩn này và các Tiêu chuẩn khác liên quan, cũng như các yêu cầu của Công ước quốc tế mà tàu phải áp dụng (đối với tàu chạy tuyến quốc tế) thì tàu sẽ được nhận Giấy chứng nhận khả năng đi biển: (1) Tàu mang đơn cấp của Đăng kiểm Việt Nam hoặc của tổ chức phân cấp khác; (2) Tàu mang lưỡng cấp (Dual Class) giữa Đăng kiểm Việt Nam và một tổ chức phân cấp khác; (3) Tàu mang song cấp (Double Class) của Đăng kiểm Việt Nam và của một tổ chức phân cấp khác. 2 Thời hạn hiệu lực của Giấy chứng nhận khả năng đi biển không được vượt quá thời hạn hiệu lực của Giấy chứng nhận phân cấp, Giấy chứng nhận cấp theo luật quốc gia (nếu tàu chạy nội địa) và/hoặc các Giấy chứng nhận cấp theo Công ước quốc tế (nếu có áp dụng), thời hạn kiểm tra chu kỳ tới và/hoặc thời hạn mà Đăng kiểm yêu cầu tàu phải được kiểm tra xác nhận lại trạng thái kỹ thuật sau khi đã khắc phục các tồn tại và khuyến nghị của Đăng kiểm, lấy thời hạn nào ngắn nhất. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 1B QUY ĐỊNH CHUNG VỀ PHÂN CẤP TÀU National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 1B GENERAL REGULATIONS FOR THE CLASSIFICATION Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Kiểm tra 1.1.2-1 được sửa đổi như sau: 1.1.2 Kiểm tra duy trì cấp tàu 1 Tất cả các tàu biển (trừ sà lan vỏ thép, tàu lặn, tàu công trình, tàu khách) đã được Đăng kiểm trao cấp phải được kiểm tra duy trì cấp phù hợp với các quy định ở từ Chương 3 đến Chương 9 của Phần này. Sà lan vỏ thép, tàu lặn, tàu công trình phải được kiểm tra duy trì cấp phù hợp với các quy định ở Chương 10, Chương 11, Chương 12 (tương ứng) của Phần này và tàu khách phải được kiểm tra duy trì phù hợp với các quy định ở Phần 8F, của Quy chuẩn này. Ngoài ra, nếu cần phải thay đổi các chi tiết đăng ký của tàu thì tàu còn phải phải áp dụng thêm quy định 2.5. 1.1.3-3(3) được sửa đổi như sau: 1.1.3 Thời hạn kiểm tra duy trì cấp tàu (3) Khi thực hiện hoán cải làm ảnh hưởng đến ổn định của tàu hoặc khu vực sinh hoạt thuyền viên (đối với các tàu áp dụng các quy định ở Phần 13); 1.1.6 được sửa đổi như sau: 1.1.6 Thay đổi các yêu cầu 1 Đối với kiểm tra chu kỳ và kiểm tra máy theo kế hoạch, trong trường hợp được Đăng kiểm xem xét chấp nhận, đăng kiểm viên có thể thay đổi các yêu cầu của đợt kiểm tra chu kỳ được quy định trong Chương 3 đến Chương 9 của Phần này dựa trên kích thước tàu, vùng hoạt động, tuổi tàu, lịch sử khai thác, kết cấu, kết quả các đợt kiểm tra trước đây và trạng thái kỹ thuật thực tế của tàu. 2 Nếu từ kết quả của đợt kiểm tra chu kỳ cho thấy khả năng có ăn mòn, khuyết tật v.v... lớn và đăng kiểm viên thấy cần thiết thì phải tiến hành kiểm tra tiếp cận, thử áp lực hoặc đo chiều dày. Quy trình đo chiều dày và việc trình kết quả đo phải phù hợp với các yêu cầu ở 5.2.6-1. 3 Đối với các két và các khoang hàng, nếu lớp sơn bảo vệ còn tốt thì nội dung kiểm tra bên trong, kiểm tra tiếp cận hoặc các yêu cầu đo quy định ở Chương 3 đến Chương 9 của Phần này có thể được đăng kiểm viên xem xét và quyết định trong từng trường hợp cụ thể. 4 Kiểm tra liên tục thân tàu (1) Theo đề nghị của chủ tàu, Đăng kiểm có thể chấp nhận cho các tàu (không phải là tàu dầu, tàu chở hàng rời, tàu chở xô hóa chất nguy hiểm và tàu hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500) được miễn kiểm tra chi tiết các khoang, két tại đợt kiểm tra định kỳ tiếp theo, nếu việc kiểm tra này (đo chiều dày và thử áp lực các khoang, két) được tiến hành trình tự dựa vào tiêu chí dành cho đợt kiểm tra định kỳ sau và hoàn thiện trước đợt kiểm tra định kỳ tiếp theo. Dạng kiểm tra này được gọi là “Kiểm tra liên tục thân tàu”). Nếu quá trình kiểm tra liên tục thân tàu phát hiện thấy bất cứ khuyết tật nào, đăng kiểm viên có thể yêu cầu kiểm tra chi tiết hơn các két và khoang tương tự khác. Nếu thấy cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu tiến hành kiểm tra liên tục thân tàu bằng một phương pháp khác với phương pháp đã nêu ở trên. (2) Đối với các tàu áp dụng kiểm tra liên tục thân tàu, kiểm tra trên đà như quy định ở 1.1.3-1(4) (a) có thể được thực hiện trước kiểm tra định kỳ, với điều kiện là kiểm tra trên đà phải giữ được không ít hơn 2 lần đến ngày hết hạn của Giấy chứng nhận phân cấp và phù hợp với các quy định của Chương 6. Tuy nhiên, kiểm tra trên đà phải được thực hiện trong vòng 36 tháng kể từ ngày hoàn thành kiểm tra trên đà lần trước. (3) Đối với các tàu áp dụng kiểm tra liên tục thân tàu, việc kiểm tra bên trong các két dằn của những tàu trên 10 tuổi phải được thực hiện như quy định ở (a) và (b) dưới đây: (a) Trùng với kiểm tra định kỳ; (b) Trùng với kiểm tra trung gian. 5 Nếu nội dung kiểm tra, được lấy từ một phần các yêu cầu của đợt kiểm tra trung gian phải thực hiện vào thời điểm giữa các đợt kiểm tra hàng năm thứ 2 và thứ 3, được thực hiện trước đợt kiểm tra trung gian, Đăng kiểm có thể cho phép miễn nội dung kiểm tra được thực hiện như một phần của kiểm tra trung gian trên. 1.1.8 được sửa đổi như sau: 1.1.8 Tàu đã ngừng hoạt động 1 Tàu đã ngừng hoạt động không phải chịu sự kiểm tra duy trì cấp tàu như quy định ở 1.1.2. Tuy nhiên theo yêu cầu của chủ tàu, có thể tiến hành kiểm tra bất thường. 2 Khi tàu đã ngừng hoạt động được chuẩn bị đưa vào hoạt động trở lại, thì phải tiến hành các nội dung kiểm tra sau đây và kiểm tra các hạng mục riêng lẻ đã bị hoãn kiểm tra do tàu ngừng hoạt động. (1) Nếu khi tàu ngừng hoạt động mà chưa đến hạn kiểm tra chu kỳ hoặc kiểm tra máy theo kế hoạch, thì phải tiến hành kiểm tra tương đương với đợt kiểm hàng năm như nêu ở Chương 3. (2) Nếu ngày đến hạn kiểm tra chu kỳ hoặc kiểm tra máy theo kế hoạch nằm trong quá trình tàu ngừng hoạt động, thì về nguyên tắc, phải tiến hành đợt kiểm tra chu kỳ hoặc kiểm tra máy theo kế hoạch này. Tuy nhiên, trong trường hợp hai đợt kiểm tra chu kỳ hoặc kiểm tra máy theo kế hoạch trở lên đã đến hạn thì phải tiến hành đợt kiểm tra nào có nội dung quan trọng hơn. 3 Nội dung kiểm tra theo yêu cầu ở -2 trên tương ứng với tuổi của tàu. 1.4 Chuẩn bị kiểm tra và các vấn đề khác 1.4.2 được sửa đổi như sau: 1.4.2 Chuẩn bị kiểm tra 1 Chủ tàu (hoặc đại diện của chủ tàu) phải chịu trách nhiệm thực hiện tất cả công việc chuẩn bị cho đợt kiểm tra phân cấp, kiểm tra chu kỳ, các kiểm tra khác và việc đo chiều dày được quy định trong Phần này cũng như những công việc cần thiết phục vụ cho công việc kiểm tra do đăng kiểm viên yêu cầu. Công việc chuẩn bị phải bao gồm việc bố trí lối đi thuận tiện và an toàn, phương tiện và các hồ sơ cần thiết phục vụ cho công việc kiểm tra, các Giấy chứng nhận và biên bản về việc thực hiện kiểm tra và đo chiều dày, mở kiểm tra thiết bị, gỡ bỏ các chất bẩn/vật cản và làm sạch. Thiết bị kiểm tra, đo và thử mà đăng kiểm viên dựa vào đó để ra các quyết định ảnh hưởng đến cấp tàu phải được xác định và hiệu chuẩn theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm công nhận. Tuy nhiên, đăng kiểm viên có thể chấp nhận các dụng cụ đo đơn giản (ví dụ như thước lá, thước dây, dưỡng đo kích thước mối hàn, micrometer) mà không cần xác định hoặc hiệu chuẩn với điều kiện chúng được thiết kế phù hợp với hàng thương mại, bảo dưỡng tốt và định kỳ được so sánh với các mẫu thử hoặc dụng cụ tương tự. Đăng kiểm viên cũng có thể chấp nhận thiết bị được lắp trên tàu và sử dụng chúng để kiểm tra các trang thiết bị trên tàu (ví dụ như áp kế, nhiệt kế hoặc đồng hồ đo vòng quay) được dựa vào hồ sơ hiệu chuẩn hoặc so với các số đo của các dụng cụ đa năng. 2 Đối với các tàu dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ, chủ tàu phải trình cho Đăng kiểm quy trình kiểm tra, bao gồm các hạng mục kiểm tra như là một phần của công việc chuẩn bị cho đợt kiểm tra định kỳ và đối với các đợt kiểm tra trung gian các tàu chở hàng rời, tàu chở dầu và chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ trên 10 tuổi. Đối với các tàu không chạy tuyến Quốc tế và tàu được phân cấp để hoạt động trong vùng biển hạn chế, như các tàu có dấu hiệu "Hạn chế vùng hoạt động" trong ký hiệu cấp tàu có thể không cần áp dụng yêu cầu này. 3 Chủ tàu phải bố trí một giám sát viên (sau đây gọi là đại diện của chủ tàu) nắm vững các hạng mục kiểm tra để chuẩn bị tốt công việc phục vụ kiểm tra và giúp đỡ đăng kiểm viên khi có yêu cầu trong suốt quá trình kiểm tra. 4 Trước khi bắt đầu kiểm tra và đo đạc, đăng kiểm viên, đại diện của chủ tàu, đại diện công ty đo chiều dày (nếu thấy cần thiết) và thuyền trưởng của tàu hoặc sỹ quan có chuyên môn phù hợp của tàu được thuyền trưởng chỉ định, chủ tàu hoặc công ty phải họp để thông qua kế hoạch kiểm tra sao cho đảm bảo thực hiện công việc kiểm tra và đo đạc được an toàn và hiểu quả. 1.4.5-4 được bổ sung như sau: 1.4.5 Quy trình thử, sửa chữa hư hỏng và hao mòn 1 Thử tốc độ Phải tiến hành thử tốc độ tàu nếu vào các đợt kiểm tra định kỳ, hàng năm hoặc bất thường, tàu được hoán cải hoặc sửa chữa có ảnh hưởng tốc độ của tàu. Trong mọi đợt kiểm tra, đăng kiểm viên có thể yêu cầu thử máy chính khi thấy cần thiết. 2 Thử nghiêng lệch Phải tiến hành thử nghiêng lệch nếu vào các đợt kiểm tra định kỳ, hàng năm hoặc bất thường, tàu được hoán cải hoặc sửa chữa có ảnh hưởng lớn đến ổn định của tàu. Trong mọi đợt kiểm tra, đăng kiểm viên có thể yêu cầu thử nghiêng lệch khi thấy cần thiết. 3 Sửa chữa hư hỏng và hao mòn Nếu chiều dày của vật liệu kết cấu thân tàu, kích thước của các trang thiết bị v.v… bị giảm xuống dưới giới hạn hao mòn và hư hỏng quá giới hạn cho phép, v.v... thì chúng phải được thay mới bằng kết cấu có kích thước bằng kích thước nguyên bản khi đóng mới hoặc bằng kích thước mà Đăng kiểm cho là phù hợp. Đối với các kích thước của các phần tử kết cấu đã được giảm theo hệ thống kiểm soát ăn mòn được duyệt đưa ra ở 1.1.21, Phần 2A của Quy chuẩn, thì kích thước hiện tại phải được kiểm tra với điều kiện coi như chúng đã bị ăn mòn một lượng bằng lượng được giảm đi từ khi đóng mới. Tuy nhiên, nếu kích thước nguyên bản mà lớn hơn kích thước yêu cầu, hoặc nếu Đăng kiểm cho là phù hợp thì các yêu cầu này có thể được thay đổi có xét đến vị trí, mức độ, loại ăn mòn và hư hỏng. 4 Thay thế các phụ tùng, chi tiết và thiết bị v.v… Trong các trường hợp cần phải thay thế các chi tiết, phụ tùng, thiết bị v.v… sử dụng trên tàu, việc thay thế này phải tuân theo các quy định phải áp dụng khi tàu đóng mới. Tuy nhiên, trong trường hợp có yêu cầu mới hoặc nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu việc thay thế đó tuân thủ theo mọi yêu cầu mới có hiệu lực vào thời điểm công việc thay thế liên quan đó được tiến hành. Ngoài ra, không được sử dụng vật liệu chứa amian khi thay thế. Chương 2 KIỂM TRA PHÂN CẤP 2.1 Kiểm tra phân cấp trong đóng mới 2.1.1-2 được sửa đổi như sau: 2.1.1 Quy định chung 1 Khi kiểm tra phân cấp tàu trong đóng mới, phải tiến hành kiểm tra thân tàu và trang thiết bị, ổn định, mạn khô, hệ thống máy tàu, trang bị điện, trang bị phòng, phát hiện và chữa cháy, phương tiện thoát nạn để đảm bảo chắc chắn rằng tất cả các mục nêu trên đều thỏa mãn các yêu cầu tương ứng quy định trong Quy chuẩn này. 2 Không được lắp đặt mới các vật liệu có chứa amian. 2.1.2 Các bản vẽ và hồ sơ trình duyệt 2.1.2-1(1)(ziii) được bổ sung như sau: 1 Nếu tàu dự định được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp trong đóng mới thì trước khi tiến hành thi công phải trình các bản vẽ và hồ sơ sau cho Đăng kiểm duyệt. Các bản vẽ và hồ sơ có thể được Đăng kiểm xem xét để duyệt trước khi nộp đơn đề nghị phân cấp tàu phù hợp với các quy định khác của Đăng kiểm. (1) Thân tàu (a) Bố trí chung (b) Các mặt cắt ngang vùng giữa tàu (bao gồm các mặt cắt ngang tại vùng khoang hàng, buồng máy và cả ở khu vực các két mạn nếu có; ký hiệu cấp tàu dự kiến, chiều chìm chở hàng thiết kế lớn nhất, nếu áp dụng các yêu cầu ở 1.1.12-1 hoặc -2, Phần 2A của Quy chuẩn thì phải ghi rõ nhiệt độ thiết kế trong bản vẽ này) (c) Sống mũi, sống đuôi, trụ chân vịt, bánh lái (ghi rõ vật liệu và tốc độ của tàu) (d) Kết cấu cơ bản (ghi rõ bố trí các vách kín nước, đường nước chở hàng, kích thước các mã và mặt cắt ngang của tàu tại 0,1 L và 0,2 L về hai phía mũi tàu và đuôi tàu) (e) Tuyến hình (kể cả bản trị số tuyến hình) (f) Các boong (chỉ rõ bố trí và kết cấu của miệng khoang hàng, xà ngang đỡ miệng khoang hàng v.v...) (g) Đáy đơn và đáy đôi (h) Các vách kín nước và kín dầu (ghi rõ vị trí cao nhất của két và vị trí đỉnh của các ống tràn), các cửa kín nước, cửa mũi, cửa mạn, cửa đuôi (i) Các vách mút thượng tầng (ghi rõ các chi tiết của phương tiện đóng lỗ khoét trên vách) (j) Các cơ cấu chống va đập của sóng ở phần mũi, phần đuôi tàu và các vùng lân cận (k) Cột chống và sống boong (l) Khai triển tôn vỏ tàu (ghi rõ kích thước các tấm tôn và bố trí các lỗ thoát nước, chiều chìm ở trạng thái dằn đối với các tàu áp dụng các quy định ở 1.1.12-1, Phần 2A) (m) Hầm trục (n) Bệ đỡ của nồi hơi, động cơ, ổ đỡ chặn và các ổ đỡ của trục trung gian, đi na mô và các máy phụ quan trọng khác (ghi rõ công suất, chiều cao, trọng lượng của máy chính và bố trí các bu lông cố định) (o) Thành quây miệng buồng máy (p) Lầu boong, nếu có (q) Cột, giá đỡ cột, bệ đỡ tời (r) Bố trí bơm (chỉ rõ dung tích của từng két nước hoặc dầu) (s) Đối với các tàu được trang bị để chở gỗ: bản vẽ ghi rõ chiều cao gỗ chở trên boong, thiết bị xếp/chằng buộc hàng và vị trí của chúng (t) Kết cấu phòng chống cháy và các bản vẽ chỉ rõ hệ thống thông gió (ghi rõ loại vật liệu được sử dụng trong kết cấu thượng tầng, vách, boong, lầu boong, hầm đi lại, cầu thang, lớp phủ mặt boong, v.v..., và thiết bị đóng kín các lỗ khoét và phương tiện thoát nạn) (u) Sơ đồ đường thoát nạn bao gồm các chi tiết của chúng (v) Sơ đồ bố trí các trang thiết bị chữa cháy (vị trí, số lượng và kiểu của các hệ thống chữa cháy, các bình dập cháy, bơm chữa cháy, họng chữa cháy, vòi rồng, trang bị cho người chữa cháy v.v... và bố trí của hệ thống phát hiện và báo cháy). Đối với các tàu được trang bị các hệ thống khí trơ, vị trí của các hệ thống này (bố trí chung, các sơ đồ đường ống có nêu rõ vật liệu, kích thước, áp suất thiết kế của các ống, van v.v... các chi tiết của từng bộ phận và sơ đồ các thiết bị điều khiển, kể cả các thiết bị báo động, an toàn và giám sát của các hệ thống đó) (w) Sơ đồ bố trí phương tiện tiếp cận hoặc bản hướng dẫn tiếp cận kết cấu tàu, nếu áp dụng, như quy định ở Chương 24, Phần 2B và Chương 33, Phần 2A của Quy chuẩn (x) Tầm nhìn lầu lái Sơ đồ và số liệu được quy định ở 1.1.4, Phần 12 của Quy chuẩn, nếu như chiều dài toàn bộ của tàu (Lmax) bằng hoặc lớn hơn 55m (y) Các hệ thống thông hơi của tàu chở dầu (i) Bố trí chung của hệ thống hút khô và hệ thống thông gió của buồng bơm dầu hàng (ii) Bố trí chung của các hệ thống thông hơi đối với hơi dầu hàng v.v... (z) Bản vẽ chỉ rõ vị trí số nhận dạng của tàu như quy định ở 1.1.24, Phần 2A hoặc 1.3.10, Phần 2B (zi) Bản vẽ bố trí thiết bị kéo và chằng buộc theo quy định ở 21.3, Phần 2B và 25.2.2, Phần 2A (zii) Sơ đồ chỉ rõ vị trí, kích thước và các chi tiết của thiết bị tạo thành tính nguyên vẹn kín thời tiết và kín nước của tàu, kể cả đường ống. (ziii) Bố trí phương tiện lên, xuống tàu như quy định ở 21.8 Phần 2A và 19.8, Phần 2B. Bổ sung 2.1.2-1(7) và 2.1.2-1(6) được sửa đổi như sau: (6) Các tàu áp dụng các quy định ở Phần 13 Đối với các tàu áp dụng các quy định ở Phần 13, các bản vẽ và tài liệu như quy định ở 1.1.3, Phần 13 của Quy chuẩn. (7) Các bản vẽ và hồ sơ không quy định ở từ (1) đến (6), nếu Đăng kiểm thấy cần thiết. 2.1.3 Trình hồ sơ và các bản vẽ khác 2.1.3 bỏ 2.1.3-1(13) thành như sau: 1. Ngoài những yêu cầu về hồ sơ và bản vẽ quy định ở 2.1.2, phải trình thêm cho Đăng kiểm hồ sơ và các bản vẽ sau đây: (1) Các đặc tính kỹ thuật của thân tàu và máy tàu (2) Bản tính mô đun chống uốn nhỏ nhất của mặt cắt ngang ở phần giữa tàu (3) Kế hoạch ngăn ngừa ăn mòn (có thể bỏ qua các hạng mục đã nêu trong hồ sơ kỹ thuật về sơn phủ nêu ở 2.1.2-11) (4) Các bản vẽ chỉ rõ đặc điểm của loại hàng định chở và việc phân bố chúng, nếu có yêu cầu về điều kiện xếp hàng đặc biệt (5) Các bản vẽ và hồ sơ sau đây, nếu áp dụng các yêu cầu của Phần 10 của Quy chuẩn: (a) Tuyến hình (bao gồm cả bảng trị số) (b) Bố trí chung (c) Mặt cắt ngang giữa tàu (d) Mặt cắt dọc tâm của tàu (ghi rõ cách bố trí, kích thước của kết cấu thân tàu và hàng hóa chở trên boong để tính diện tích mặt hứng gió và/hoặc tính nổi của tàu) (e) Kết cấu cơ bản (f) Bố trí các lỗ khoét (ghi rõ vị trí, kích thước và thiết bị đóng các lỗ khoét) (g) Bản tính ổn định (ghi rõ các yếu tố tính toán của diện tích mặt hứng gió, diện tích mặt thoáng và chiều cao trọng tâm cho phép tối đa) (h) Bản vẽ bố trí, kích thước và diện tích hình chiếu cạnh của vây giảm lắc, nếu có. (6) Các bản vẽ và hồ sơ sau đây, nếu áp dụng những yêu cầu của Phần 11 của Quy chuẩn: (a) Tuyến hình (bao gồm cả bảng trị số); (b) Bố trí chung; (c) Mặt cắt vùng giữa tàu; (d) Kết cấu cơ bản hoặc bố trí kết cấu; (e) Bản vẽ boong (boong mạn khô và boong thượng tầng). Nếu bản vẽ bố trí kết cấu (kích thước và bố trí chi tiết kết cấu miệng khoang hàng) được trình cho Đăng kiểm xét duyệt thì có thể miễn trình bản vẽ boong; (f) Kết cấu vách mút thượng tầng; (g) Đường cong thủy lực (ghi rõ lượng chiếm nước và thay đổi lượng chiếm nước trên 1cm chiều chìm tính đến boong mạn khô); (h) Bản vẽ chỉ rõ chiều cao gỗ chở trên boong và thiết bị chằng buộc và cố định, nếu tàu được kẻ đường nước chở gỗ theo quy định ở Chương 5, Phần 11. (7) Đối với các tàu chở xô khí hóa lỏng, phải trình Đăng kiểm các bản vẽ và hồ sơ sau: (a) Thiết kế cơ bản và hồ sơ kỹ thuật của các hệ thống chứa hàng; (b) Số liệu, phương pháp thử và kết quả thử khi thực hiện theo phương pháp thử mô hình phải phù hợp với những quy định ở Chương 4, Phần 8D của Quy chuẩn; (c) Số liệu về độ dai va đập, độ ăn mòn, tính chất vật lý, cơ học của vật liệu và các chi tiết hàn ở nhiệt độ thiết kế thấp nhất và ở nhiệt độ trong phòng, nếu dùng vật liệu mới hoặc phương pháp hàn mới để chế tạo khoang hàng, vách chắn thứ cấp, lớp cách nhiệt và các kết cấu khác; (d) Số liệu về tải trọng thiết kế quy định ở 4.3, Phần 8D của Quy chuẩn; (e) Bản tính các khoang hàng và giá đỡ khoang hàng được quy định ở 4.4 đến 4.6, Phần 8D của Quy chuẩn; (f) Số liệu phân tích thử nghiệm và kết quả thử nghiệm nếu đã tiến hành thử mô hình để chứng minh độ bền và sự làm việc của các khoang hàng, lớp cách nhiệt, vách chắn thứ cấp, giá đỡ khoang hàng; (g) Bản tính về truyền nhiệt trên các phần chính của khoang hàng ở các trạng thái chở hàng khác nhau, nếu Đăng kiểm xét thấy cần thiết; (h) Bản tính ứng suất nhiệt trên các phần chính của khoang hàng ở trạng thái phân bố nhiệt độ quy định ở (g), nếu Đăng kiểm xét thấy cần thiết; (i) Bản tính về phân bố nhiệt độ trên kết cấu thân tàu, nếu Đăng kiểm xét thấy cần thiết; (j) Các số liệu về hệ thống chuyển hàng; (k) Thành phần và tính chất vật lý của hàng (kể cả giản đồ áp lực hơi bão hòa bên trong dải nhiệt độ cần thiết); (l) Bản tính sản lượng xả của van giảm áp của khoang hàng (kể cả việc tính áp suất hơi trong hệ thống thông gió khoang hàng); (m) Bản tính sản lượng của hệ thống làm lạnh; (n) Bố trí đường ống dẫn hàng; (o) Bản tính giới hạn lấy hàng vào các két; (p) Bố trí lỗ người chui theo quy định ở 3.5, Phần 8D của Quy chuẩn ở khu vực khoang hàng và hướng dẫn cách chui qua các lỗ này; (q) Tính toán khả năng chống chìm sau tai nạn của tàu theo quy định ở Chương 2, Phần 8D của Quy chuẩn; (r) Trang thiết bị bảo vệ con người theo quy định ở Chương 14, Phần 8D của Quy chuẩn; (8) Đối với các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm phải trình Đăng kiểm các bản vẽ và hồ sơ sau đây: (a) Bản liệt kê các tính chất hóa lý và các đặc tính đặc biệt khác của hàng dự định chuyên chở; (b) Sơ đồ chứa hóa chất nguy hiểm quy định ở Phần 8E của Quy chuẩn và các hóa chất khác được chở đồng thời với các hóa chất nguy hiểm này; (c) Hướng dẫn về mối nguy hiểm khi xảy ra phản ứng với các hóa chất khác, với nước hoặc tự phản ứng với nhau, kể cả các phản ứng trùng hợp và nếu cần thiết thì cả phản ứng với các môi chất gia nhiệt hoặc làm lạnh. Các hóa chất không dự định chở đồng thời với các hóa chất nguy hiểm thuộc phạm vi áp dụng của Phần 8E của Quy chuẩn có thể không cần đưa vào hướng dẫn này; (d) Số liệu về sự nguy hiểm khi xảy ra phản ứng giữa hàng dự định chở với sơn hoặc lớp phủ trong khoang hàng, đường ống dẫn và các thiết bị có thể tiếp xúc với hàng lỏng hoặc với hơi của chất lỏng này; (e) Số liệu chứng minh khả năng chịu được ăn mòn của vật liệu đối với hàng hóa có đặc tính ăn mòn; (f) Tính toán sản lượng của từng két chở hàng, khi cần thiết có thể tính toán cả ứng suất nhiệt; (g) Tính toán dung tích của hệ thống hâm nóng khi có yêu cầu; (h) Bản vẽ và hồ sơ phù hợp với (4) (a), (f), (g), (h) và (j) phụ thuộc vào sơ đồ chứa hàng, kiểu kết cấu két chở hàng khi hàng chuyên chở đòi hỏi phải được làm mát; (i) Bố trí lỗ người chui theo quy định ở 3.4, Phần 8E của Quy chuẩn ở khu vực khoang hàng và bản hướng dẫn cách chui qua các lỗ này; (j) Tính toán khả năng chống chìm của tàu sau tai nạn theo quy định ở Chương 2, Phần 8E của Quy chuẩn; (k) Trang thiết bị bảo vệ con người theo quy định ở Chương 14, Phần 8E. (9) Bản tính sản lượng các van áp suất/chân không và các thiết bị bảo vệ tránh quá áp cho các khoang/két dầu hàng, nếu có. (10) Sổ hướng dẫn và chỉ dẫn hoạt động của hệ thống khí trơ (kể cả các loại tài liệu khuyến cáo về sự an toàn của người vận hành). (11) Bản tính toán độ bền, ghi rõ tải trọng thiết kế, liên quan đến các kết cấu đỡ thân tàu khác của các thiết bị kéo và chằng buộc, kể cả thiết bị kéo và chằng buộc được chọn không theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm duyệt, đối với các tàu tuân theo các quy định ở 25.2.2, Phần 2A hoặc 21.3, Phần 2B của Quy chuẩn. (12) Sổ tay hướng dẫn vận hành các thiết bị kéo sự cố, đối với tàu lắp đặt các thiết bị kéo sự cố phù hợp với các quy định ở 25.2.3, Phần 2A. 2.1.4-1(18) cũ sửa thành 2.1.4-1(19) và 2.1.4-1(18) được bổ sung như sau: 2.1.4 Sự có mặt của đăng kiểm viên 1 Đăng kiểm viên phải có mặt kiểm tra tại các giai đoạn công nghệ sau đây liên quan đến thân tàu và trang thiết bị: (1) Khi tiến hành kiểm tra vật liệu và trang thiết bị theo quy định ở Phần 7A và Phần 7B của Quy chuẩn (2) Khi vật liệu hoặc các chi tiết được chế tạo ở nhà máy khác đang được đưa xuống sử dụng trên tàu kiểm tra (3) Khi kiểm tra phóng dạng (phóng dạng tỷ lệ hoặc phóng dạng trên sàn phóng dạng) (4) Khi tiến hành thử mối hàn theo quy định ở Phần 6 của Quy chuẩn (5) Khi được Đăng kiểm chỉ định kiểm tra trong xưởng hoặc kiểm tra lắp ráp từng phân đoạn (6) Khi lắp ráp từng phân đoạn/tổng đoạn (7) Khi tiến hành thử thủy lực hoặc thử kín nước và thử theo phương pháp không phá hủy (8) Khi hoàn thiện phần thân tàu (9) Khi tiến hành thử khả năng hoạt động của thiết bị đóng lỗ khoét, thiết bị điều khiển từ xa, thiết bị lái, thiết bị neo, thiết bị chằng buộc, thiết bị kéo sự cố, phương tiện lên, xuống tàu (nêu ở 21.8, Phần 2A hoặc 19.8, Phần 2B), các hệ thống dập cháy và đường ống v.v. (10) Khi lắp ráp bánh lái, kiểm tra độ bằng phẳng của dải tôn giữa đáy, đo các kích thước chính, đo độ biến dạng của thân tàu v.v… (11) Khi lắp đặt máy tính kiểm soát tải trọng trên tàu theo quy định ở 32.1.1, Phần 2A của Quy chuẩn (12) Khi kẻ đường nước chở hàng lên vỏ tàu theo quy định ở Phần 11 của Quy chuẩn (13) Khi tiến hành thử nghiêng lệch (14) Khi tiến hành thử tàu đường dài (15) Khi lắp đặt thiết bị kéo sự cố, đối với tàu phải bố trí trang thiết bị kéo sự cố theo yêu cầu ở 25.2.3, Phần 2A của Quy chuẩn (16) Khi lắp đặt hệ thống chữa cháy và khi tiến hành thử khả năng hoạt động của hệ thống (17) Khi kẻ số nhận dạng của tàu (18) Khi kiểm tra các yêu cầu đối với khu vực sinh hoạt thuyền viên của các tàu áp dụng Phần 13 của Quy chuẩn (19) Khi Đăng kiểm thấy cần thiết. 2.1.6 được bổ sung 2.1.6-1(2)(p) và 2.1.6-5 như sau: 2.1.6 Các hồ sơ phải duy trì ở trên tàu 1 Khi kết thúc kiểm tra phân cấp, đăng kiểm viên phải xác nhận rằng phiên bản cuối cùng của các bản vẽ, hồ sơ, sổ tay, danh mục sau đây v.v... nếu áp dụng, có ở trên tàu. (1) Các hồ sơ được Đăng kiểm duyệt hoặc các bản phô tô của chúng: (a) Sổ tay bảo dưỡng và vận hành các cửa và cửa bên trong (theo 21.3.10, 21.4.9, Phần 2A và 19.3.10, 19.4.9, Phần 2B của Quy chuẩn) (b) Sơ đồ kiểm soát tai nạn (theo 31.3.1, Phần 2A của Quy chuẩn) (c) Hướng dẫn xếp tải (theo Chương 32, Phần 2A và Chương 23, Phần 2B) (d) Hướng dẫn tiếp cận kết cấu thân tàu (theo 33.2.6, Phần 2A và 24.2.6, Phần 2B) (e) Thông báo ổn định (theo 3.1.5, Phần 11, 2.2.2, Phần 8D và 2.2.2, Phần 8E của Quy chuẩn) và Bản thông báo về tư thế và ổn định tai nạn (theo 1.4.6, Phần 9 của Quy chuẩn) (f) Hướng dẫn vận hành đối với các tàu chở xô khí hóa lỏng (theo 18.1, Phần 8D của Quy chuẩn) (g) Hướng dẫn vận hành đối với các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm (theo 16.1.1, Phần 8E của Quy chuẩn) (h) Sơ đồ làm hàng (theo 17.20.13-2 và 17.22.12-10, Phần 8D và 15.3.2-15, 15.8.32, Phần 8E của Quy chuẩn) (i) Danh mục các hạn chế về xếp/dỡ hàng (theo 15.2.2, 17.20.14, Phần 8D và 15.3.2-12, 15.8.33-3 và 15.14.7-3, Phần 8E của Quy chuẩn) (j) Các quy trình thử không phá hủy đối với các khoang/két đại diện kiểu B (Bảng 1B/5.27) (k) Các quy trình kiểm tra và thử đối với các két màng và két bán màng và các khoang có bọc cách nhiệt bên trong (chú thích 1 ở Bảng 1B/5.27) (l) Hồ sơ kỹ thuật về sơn phủ (theo 23.2.2, Phần 2A, 20.4.2, Phần 2B, 3.5.1-2, Phần 2A-B và 6.2.1-1(2), Phần 2A-T của Quy chuẩn) (m) Sơ đồ và hồ sơ về kiểm tra dưới nước (theo 6.1.2-2) (2) Các tài liệu khác: (a) Sơ đồ bố trí thiết bị kéo và chằng buộc (theo 25.2.2-4, Phần 2A và 21.3.4, Phần 2B của Quy chuẩn) (b) Hướng dẫn vận hành đối với trang thiết bị kéo sự cố (theo 25.2.3, Phần 2A của Quy chuẩn) (c) Sổ tay kiểm soát tai nạn (theo 31.3.2, Phần 2A của Quy chuẩn), Thông báo về khả năng ngập các khoang (theo 1.4.9, Phần 9 của Quy chuẩn); (d) Hướng dẫn đối với máy tính xếp tải (theo 32.1.3-3, Phần 2A và Chương 23, Phần 2B của Quy chuẩn) (e) Sơ đồ các phương tiện tiếp cận (theo 33.1.5 Phần 2A và 24.1.5, Phần 2B của Quy chuẩn) (f) Hướng dẫn đối với máy tính kiểm soát ổn định (theo 3.2.6, Phần 10 của Quy chuẩn) (g) Hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành đối với hệ thống máy tàu, trang thiết bị (theo 1.3.9, Phần 3 của Quy chuẩn) (h) Hướng dẫn đối với hệ thống phát hiện và báo động mức nước (theo 13.8.5-4 và 13.8.6-3, Phần 3 của Quy chuẩn) (i) Biên bản bảo dưỡng ắc quy (theo 1.1.8, Phần 4 của Quy chuẩn) (j) Sổ tay hướng dẫn đối với hệ thống thông hơi khoang hàng (theo 4.5.3 Phần 5 của Quy chuẩn) (k) Sơ đồ kiểm soát cháy, sổ tay vận hành an toàn cháy nổ, sổ tay huấn luyện và kế hoạch bảo dưỡng (theo các Chương 14, 15 và 16, Phần 5 của Quy chuẩn) (l) Hướng dẫn vận hành các thiết bị phục vụ máy bay lên thẳng (theo 18.8, Phần 5 của Quy chuẩn) (m) Sổ tay hướng dẫn đối với hệ thống khí trơ (theo 35.2.11, Phần 5 của Quy chuẩn) (n) Một bản phô tô bộ luật IGC (IGC Code) hoặc các quy định quốc gia tương ứng với các quy định của bộ luật IGC (theo 18.2.2-3, Phần 8D của Quy chuẩn) (o) Một bản phô tô bộ luật IBC (IBC Code) hoặc các quy định quốc gia tương ứng với các quy định của bộ luật IBC (theo 16.2.3-1 Phần 8E của Quy chuẩn) (p) Quy trình kéo sự cố (theo 25.2.4, Phần 2A hoặc 21.4.1, Phần 2B) (3) Các bản vẽ hoàn công quy định ở 2.1.7. 2. Đối với các tàu thực hiện chuyến đi quốc tế, đăng kiểm viên phải xác nhận rằng hồ sơ kết cấu tàu hiện có ở trên tàu và chứa đựng những dữ liệu cần thiết từ các bản vẽ, sơ đồ, sổ tay và tài liệu sau đây. Không yêu cầu trang bị gấp đôi như ở -1. (1) Các bản vẽ hoàn công của kết cấu thân tàu quy định ở 2.1.7 (2) Các hồ sơ và tài liệu sau đây: (a) Sổ tay bảo dưỡng và vận hành các cửa và cửa bên trong (theo 21.3.10, 21.4.9, Phần 2A và 19.3.10, 19.4.9, Phần 2B của Quy chuẩn) (b) Sơ đồ kiểm soát tai nạn (theo 31.3.1, Phần 2A của Quy chuẩn) (c) Hướng dẫn xếp tải (theo Chương 32, Phần 2A và Chương 23, Phần 2B) (d) Thông báo ổn định (theo 3.1.5, Phần 11, 2.2.2, Phần 8D và 2.2.2, Phần 8E của Quy chuẩn) (3) Hướng dẫn tiếp cận kết cấu thân tàu (theo 33.2.6, Phần 2A và 24.2.6, Phần 2B) (4) Bản phô tô chứng nhận các vật đúc và vật rèn được hàn vào kết cấu thân tàu (5) Sơ đồ chỉ rõ vị trí, kích thước và các chi tiết của thiết bị tạo thành tính nguyên vẹn kín thời tiết và kín nước của tàu, kể cả đường ống (theo 2.1.2-1(1) (zii)) (6) Kế hoạch ngăn ngừa ăn mòn (theo 2.1.3-1(3)) (7) Sơ đồ và hồ sơ về kiểm tra dưới nước (theo 6.1.2-2) (8) Sơ đồ lên đà, bao gồm các vị trí và những thông tin cần thiết khác của tất cả các chi tiết xuyên qua tôn vỏ như nêu ở hạng mục 3 trong Bảng 1B/6.1 (9) Hồ sơ kỹ thuật về sơn phủ (theo 3.5.1-2, Phần 2A-B và 6.2.1-1(2), Phần 2A-T của Quy chuẩn) (10) Các kế hoạch thử, các biên bản thử, các biên bản đo v.v… 3 Khi xem xét mục đích sử dụng, đặc điểm của tàu v.v… Đăng kiểm có thể yêu cầu trình bổ sung các hồ sơ khác, nếu thấy cần thiết. 4 Đối với các tàu có tổng dung tích (GT) bằng và lớn hơn 500 chạy tuyến quốc tế, tất cả các hồ sơ liệt kê ở -1 nói trên đều phải ghi số nhận dạng IMO của tàu. 5 Khi hoàn thành kiểm tra phân cấp, đăng kiểm viên phải xác nhận rằng các giấy chứng nhận thể hiện các thiết bị sau đã được thử nghiệm và kiểm tra thỏa mãn được duy trì trên tàu. Các bơm (bao gồm cả bơm chữa cháy sự cố) (1) Các đầu phun và ống rồng chữa cháy (2) Các bình dập cháy (bao gồm cả nạp dự trữ) (3) Trang bị cho người chữa cháy (4) Thiết bị thở cho thoát nạn sự cố (5) Các hệ thống dập cháy cố định (6) Các bướm chặn lửa và các cửa được đóng bằng cơ giới (7) Các hệ thống phát hiện và báo cháy cố định và các hệ thống phun nước chữa cháy tự động (8) Các vật liệu chống cháy (9) Thiết bị bổ sung yêu cầu đối với tàu chở hàng nguy hiểm (thiết bị điện loại phòng nổ, các hệ thống phát hiện, quần áo bảo vệ chống hóa chất, các bình cứu hỏa xách tay và các hệ thống phun sương nước) (10) Hệ thống bọt chữa cháy mặt boong (các đầu phun và bọt) (11) Hệ thống khí trơ (thiết bị đo hàm lượng ô xy xách tay) (12) Các thiết bị bảo vệ buồng bơm hàng (thiết bị cảm biến nhiệt độ và thiết bị đo nồng độ khí hydro - các bon) (13) Các cửa kín nước bên dưới boong mạn khô (14) Các cửa húp lô 2.1.7 được sửa đổi như sau: 2.1.7 Các bản vẽ hoàn công 1 Khi kết thúc kiểm tra phân cấp, người đề nghị phân cấp tàu phải chuẩn bị các bản vẽ hoàn công sau đây để trình Đăng kiểm: (1) Bố trí chung (2) Mặt cắt ngang giữa tàu, các bản vẽ ghi đủ kích thước (kết cấu cơ bản), các bản vẽ boong, khai triển tôn vỏ, các vách ngang, bản vẽ bánh lái, trục lái và các bản vẽ các nắp đậy khoang hàng (3) Sơ đồ đường ống hàng, dằn và hút khô tàu (4) Các bản vẽ kết cấu chống cháy (5) Bố trí thiết bị chữa cháy (6) Các bản vẽ và thông tin về tầm nhìn lầu lái (7) Sơ đồ dung tích khoang két (8) Đường cong thủy lực. 2.5 được sửa đổi như sau: 2.5 Các thay đổi 2.5.1 Kiểm tra các phần thay đổi Trong trường hợp các tàu được Đăng kiểm phân cấp phải sửa chữa, hoán cải, thay đổi (sau đây gọi là thay đổi) và trang bị lại liên quan đến thay đổi, các tàu đó tiếp tục ít nhất phải tuân theo mọi yêu cầu phải áp dụng trước đây. Ngoài ra, nếu các tàu đó được đóng trước ngày mà các bổ sung sửa đổi thích hợp có hiệu lực thì, về nguyên tắc, phải tuân theo mọi yêu cầu áp dụng cho các tàu được đóng vào hoặc sau ngày đó, đến mức độ ít nhất là bằng mức độ mà chúng phải áp dụng trước khi thay đổi. Việc thay đổi bất kỳ thông số chính nào của tàu cũng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với tàu được đóng vào hoặc sau ngày các bổ sung sửa đổi thích hợp có hiệu lực. Trong trường hợp các tàu có thay đổi làm ảnh hưởng đến các thông số chính của tàu, tàu đó phải tuân thủ các yêu cầu có hiệu lực tại thời điểm thực hiện việc thay đổi đó, trừ trường hợp được Đăng kiểm chấp nhận khác đi. Chương 3 KIỂM TRA HÀNG NĂM 3.2 Kiểm tra hàng năm thân tàu, trang thiết bị, thiết bị chữa cháy và phụ tùng Bảng 1B/3.1 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/3.1 Kiểm tra các bản vẽ và hồ sơ TT Hạng mục kiểm tra Nội dung kiểm tra 1 Hướng dẫn xếp tải ● Đối với các tàu được trang bị hướng dẫn xếp hàng trên tàu theo các yêu cầu của mục 32.1.1 và 32.3.1, Phần 2A và 23.1.1, Phần 2B của Quy chuẩn, phải kiểm tra xác nhận hướng dẫn này có trên tàu 2 Bản thông báo ổn định ● Phải kiểm tra xác nhận bản thông báo ổn định có trên tàu 3 Sơ đồ, sổ tay kiểm soát tai nạn và bản thông báo về tư thế chúi và ổn định tai nạn ● Đối với các tàu được trang bị sơ đồ kiểm soát tai nạn trên tàu theo yêu cầu của Chương 31 Phần 2A, phải kiểm tra xác nhận sơ đồ đã được duyệt và sổ tay chứa những thông tin thể hiện trong sơ đồ có trên tàu. Đối với các tàu áp dụng 1.4.6, Phần 9 của Quy chuẩn, phải kiểm tra xác nhận bản thông báo về tư thế chúi và ổn định tai nạn được duyệt có ở trên tàu 4 Sơ đồ kiểm soát cháy ● Kiểm tra xác nhận sơ đồ kiểm soát cháy được bố trí và đặt ở những vị trí hợp lý 5 Hướng dẫn hoạt động và bảo dưỡng cửa mũi tàu, cửa bên trong và bản chỉ dẫn quy trình vận hành Đối với các tàu được trang bị hướng dẫn và bản chỉ báo theo các yêu cầu ở Chương 21 Phần 2A và Chương 19 Phần 2B; ● Kiểm tra xác nhận hướng dẫn có trên tàu. ● Kiểm tra xác nhận có trang bị bản chỉ dẫn 6 Các sổ tay hướng dẫn về hệ thống khí trơ ● Đối với các tàu được trang bị sổ tay trên tàu theo các yêu cầu của 4.5.5, Phần 5 của Quy chuẩn, phải kiểm tra xác nhận sổ tay này có trên tàu 7 Bản vẽ bố trí các thiết bị kéo và chằng buộc ● Kiểm tra xác nhận các bản vẽ bố trí thiết bị kéo và chằng buộc theo quy định ở 25.2 Phần 2A hoặc 21.3 Phần 2B, có trên tàu 8 Sổ tay hướng dẫn tiếp cận kết cấu tàu ● Đối với các tàu được trang bị sổ tay hướng dẫn phù hợp với quy định ở 33.2.6, Phần 2A và 24.2.6, Phần 2B của Quy chuẩn, xác nhận sổ tay này có trên tàu và được thay mới khi cần thiết 9 Hồ sơ liên quan đến kiểm tra của các tàu chở hàng rời, tàu chở dầu và các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm ● Kiểm tra xác nhận các hồ sơ được lưu giữ trên tàu. 10 Hồ sơ kỹ thuật về sơn phủ ● Đối với tàu yêu cầu phải có hồ sơ kỹ thuật về sơn phủ trên tàu phù hợp với các yêu cầu ở 23.2.2, Phần 2A, 20.4.2, Phần 2B, 3.5.1-2, Phần 2A-B và 6.2.1-1(2), Phần 2A-T của Quy chuẩn, phải kiểm tra xác nhận hồ sơ này có ở trên tàu và các công việc sửa chữa, bảo dưỡng được ghi lại trong hồ sơ Bảng 1B/3.2 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/3.2 Kiểm tra chung TT Hạng mục kiểm tra Nội dung kiểm tra 1 Tôn vỏ ● Phải kiểm tra tình trạng chung mặt ngoài thân tàu phía trên đường nước chở hàng 2 Tôn boong thời tiết 3 Các lỗ khoét trên boong và mặt ngoài thân tàu ● Phải kiểm tra tình trạng chung của các thành quây và các thiết bị đóng của miệng khoang trên boong lộ và trong khu vực thượng tầng kín, cửa mạn, cửa làm hàng, cửa húp lô phía dưới boong mạn khô hoặc boong thượng tầng 4 Thành quây buồng máy ● Phải kiểm tra tình trạng chung của các thành quây buồng máy hở và các lỗ khoét của chúng, các cửa trời của buồng nồi hơi, buồng máy và thiết bị đóng kín chúng 5 Thiết bị thông gió ● Phải kiểm tra tình trạng chung của các thành quây và thiết bị đóng kín của thiết bị thông gió xuống các khoang bên dưới boong mạn khô hoặc các boong thượng tầng kín 6 Ống thông hơi ● Phải kiểm tra tình trạng chung của các ống thông hơi trên boong thời tiết và thiết bị đóng kín chúng 7 Vách ngăn kín nước và vách mút thượng tầng ● Phải kiểm tra tình trạng chung các cửa kín nước, van chặn và lỗ xuyên vách trên các vách ngăn kín nước và thiết bị đóng của các lỗ khoét trên các vách mút thượng tầng 8 Dấu hiệu đường nước chở hàng ● Phải kiểm tra dấu hiệu đường nước chở hàng và đường boong 9 Mạn chắn sóng ● Phải kiểm tra tình trạng chung của mạn chắn sóng và các thiết bị đóng lỗ xả ở mạn chắn sóng và lan can bảo vệ 10 Phương tiện tiếp cận ● Phải kiểm tra tình trạng chung của các lối đi cố định và các phương tiện tiếp cận khác 11 Các lỗ xả mạn, đầu vào, các ống và van xả khác ● Phải kiểm tra đến mức có thể các lỗ xả mạn, các đầu vào, các ống và van xả khác 12 Thiết bị chằng buộc gỗ trên boong ● Phải kiểm tra tình trạng chung của thiết bị chằng buộc gỗ trên boong kể cả các tấm lỗ đấu dây và dây chằng v.v..., không kể đến các dấu hiệu mạn khô cho tàu chở gỗ 13 Thiết bị neo và chằng buộc ● Phải kiểm tra, đến mức có thể, thiết bị neo và chằng buộc kể cả các phụ tùng của chúng 14 Trang bị chữa cháy ● Phải kiểm tra tình trạng chung của hệ thống chữa cháy và kiểm tra xác nhận hệ thống chữa cháy cố định, các bình chữa cháy loại xách tay và loại di chuyển được, các trang bị cho người chữa cháy và bơm cứu hỏa sự cố được bảo dưỡng tốt 15 Kết cấu chống cháy và lối thoát thân ● Kiểm tra xác nhận không có thay đổi nào đối với các kết cấu này 16 Buồm và các phụ kiện ● Phải kiểm tra buồm và các phụ kiện của nó khi ở vị trí tại chỗ và sẵn sàng căng buồm 17 Thiết bị kéo và chằng buộc ● Phải kiểm tra tình trạng chung của dấu hiệu tải trọng làm việc an toàn (SWL) trên các thiết bị kéo và chằng buộc phù hợp với quy định ở 25.2.5, Phần 2A hoặc 21.2.5, Phần 2B của Quy chuẩn 18 Trang bị kéo sự cố ● Đối với những tàu được trang bị hệ thống kéo sự cố theo các yêu cầu ở 25.2.3, Phần 2A, phải kiểm tra tình trạng chung của hệ thống 19 Máy tính kiểm soát tải trọng ● Đối với những tàu được trang bị máy tính theo yêu cầu ở 32.1.1 và 32.3.2, Phần 2A, phải kiểm tra xác nhận máy tính được duy trì ở trạng thái tốt 20 Số nhận dạng của tàu (số IMO) ● Đối với những tàu yêu cầu phải ghi số nhận dạng của tàu, phải kiểm tra tình trạng chung của việc bố trí số nhận dạng 21 Phương tiện lên, xuống tàu ● Kiểm tra xác nhận phương tiện lên, xuống tàu ở trạng thái tốt 22 Các cửa mũi, cửa trong, của mạn và cửa đuôi ● Kiểm tra xác nhận các cửa mũi, cửa trong, của mạn và cửa đuôi ở trạng thái tốt Yêu cầu bổ sung đối với tàu chở dầu, chở xô hóa chất nguy hiểm và chở xô khí hóa lỏng 23 Hệ thống ống ● Phải kiểm tra tình trạng chung của các ống dầu hàng, dầu đốt, ống dằn, ống thông hơi kể cả các trụ thông hơi và đầu thông hơi, ống khí trơ và tất cả các ống khác trong buồng bơm hàng, buồng máy nén hàng và trên các boong thời tiết Yêu cầu bổ sung đối với tàu chở hàng rời trên 10 tuổi 24 Hệ thống ống trong các khoang hàng ● Phải kiểm tra tất cả các ống và các lỗ để xuyên qua trong khoang hàng kể cả các ống xả mạn Yêu cầu bổ sung đối với tàu chở hàng khô tổng hợp có GT bằng hoặc lớn hơn 500 và trên 15 tuổi 25 Hệ thống ống trong các khoang hàng ● Phải kiểm tra tất cả các ống và các lỗ để ống xuyên qua, kể cả các ống xả mạn Ghi chú: Phải tiến hành kiểm tra các vùng nghi ngờ phát hiện vào đợt kiểm tra trước đó. Bảng 1B/3.3 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/3.3 Thử hoạt động TT Hạng mục kiểm tra Thử nghiệm 1 Nắp miệng khoang kín thời tiết ● Thử bằng vòi rồng như nêu trong Bảng 1B/2.1, nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết. ● Kiểm tra ngẫu nhiên hoạt động tương đối của các nắp đậy miệng khoang được dẫn động cơ giới ● Đối với các nắp đậy miệng khoang được dẫnđộng cơ giới ở tàu chở hàng rời, các tấm nắp miệng khoang ở vùng phía trước 0,25 L f và ít nhất một tấm bổ sung phải được kiểm tra hoạt động đạt yêu cầu, sao cho tất cả các nắp miệng khoang trên tàu được kiểm tra ít nhất 5 năm một lần giữa các lần kiểm tra định kỳ 2 Thiết bị đóng các cửa kín nước trên vách kín nước và các lỗ khoét trên các vách mút của thượng tầng ● Phải kiểm tra xác nhận các thiết bị hoạt động tốt, theo mức độ mà đăng kiểm viên thấy cần thiết 3 Các thiết bị liên quan đến phòng chống cháy và thoát nạn ● Phải tiến hành kiểm tra xác nhận các thiết bị hoạt động tốt 4 Hệ thống phát hiện cháy và báo cháy kể cả các điểm báo cháy bằng tay ● Phải kiểm tra xác nhận các thiết bị hoạt động tốt kể cả thiết bị báo động sự cố của hệ thống 5 Bơm cứu hỏa kể cả bơm cứu hỏa sự cố, đường ống, họng cứu hỏa, vòi rồng cứu hỏa, đầu phun ● Phải thử khả năng hoạt động của hệ thống chữa cháy bao gồm bơm chữa cháy, họng chữa cháy v.v… Đối với những tàu có hệ thống hoạt động cho buồng máy không có người trực canh, phải thử hoạt động hệ thống điều khiển từ xa hoặc hệ thống tự động hoạt động của một bơm 6 Hệ thống chữa cháy bằng bọt cố định trên boong ● Phải kiểm tra xác nhận hệ thống làm việc tốt bằng cách thử cấp nước 7 Hệ thống thông gió ● Phải tiến hành kiểm tra xác nhận các quạt làm việc tốt 8 Máy tính kiểm soát ổn định ● Phải tiến hành thử hoạt động đối với các máy tính để tính toán ổn định như là một phụ bản của bản thông báo ổn định, được lắp đặt lên các tàu có hợp đồng đóng vào hoặc sau ngày 01/7/2005 9 Hệ thống dò mức nước và hệ thống báo động ● Kiểm tra ngẫu nhiên, xác nhận hệ thống làm việc tốt 10 Hệ thống xả nước ● Phải tiến hành kiểm tra xác nhận hệ thống làm việc tốt 11 Các cửa mũi, cửa trong, của mạn và cửa đuôi ● Kiểm tra để đảm bảo các cửa mũi, cửa trong, của mạn và cửa đuôi ở trạng thái tốt ● Thử bằng vòi rồng (nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết) Bảng 1B/3.4 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/3.4 Kiểm tra bên trong các khoang và két TT Hạng mục Nội dung kiểm tra Các yêu cầu đối với tàu hàng trừ những tàu được nêu riêng dưới đây 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong. 2 Két dằn ● Đối với các tàu trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong các két đã có khuyến cáo phải kiểm tra bên trong từ đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước Các yêu cầu đối với các tàu chở dầu, chở xô hóa chất nguy hiểm và chở xô khí hóa lỏng 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong 2 Buồng bơm hàng, các buồng bơm khác kề với khoang hàng buồng máy nén hàng và các hầm chứa đường ống hàng ● Phải kiểm tra bên trong sau khi đã cọ rửa kỹ và tiêu thoát khí. Phải lưu ý đến hệ thống làm kín tất cả các lỗ xuyên vách, hệ thống thông gió, bệ đỡ và các đệm kín của bơm và máy nén 3 Két dằn ● Đối với các tàu dầu, tàu chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ và các tàu chở xô khí hóa lỏng trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong các két đã có khuyến cáo phải kiểm tra bên trong từ đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước ● Đối với các tàu dầu không phải là tàu dầu vỏ kép trên 5 tuổi, như định nghĩa ở 1.3.1(12), phải kiểm tra bên trong tất cả các khoang kề với khoang hàng có ống xoắn hâm dầu (ví dụ có một mặt biên chung). Tuy nhiên, đăng kiểm viên có thể xem xét lựa chọn riêng, nếu thấy lớp sơn phủ ở tình trạng tốt vào đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước  Đối với các tàu dầu vỏ kép trên 15 tuổi, như định nghĩa ở 1.3.1(12), phải kiểm tra bên trong tất cả các két kề với (có nghĩa là phải có một mặt phẳng tiếp giáp chung) khoang hàng có ống xoắn gia nhiệt. Tuy nhiên, nếu từ đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước, thấy lớp sơn phủ ở trạng thái tốt, thì đăng kiểm viên có thể xem xét miễn giảm trong từng trường hợp cụ thể Các yêu cầu đối với tàu hàng rời không phải là tàu hàng rời vỏ kép *1 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải kiểm tra bên trong 2 Két dằn ● Đối với các tàu trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong các khoang đã có khuyến cáo phải kiểm tra bên trong từ đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước 3 Khoang hàng ● Đối với các tàu chở hàng rời trên 10 tuổi, phải kiểm tra bên trong tất cả các khoang hàng Các yêu cầu đối với tàu hàng rời vỏ kép 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong 2 Két dằn ● Đối với các tàu trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong các khoang đã có khuyến cáo phải kiểm tra bên trong từ đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước 3 Khoang hàng ● Đối với các tàu từ trên 10 tuổi đến 15 tuổi, phải kiểm tra bên trong hai khoang hàng được lựa chọn ● Đối với các tàu trên 15 tuổi, phải kiểm tra bên trong tất cả các khoang hàng Các yêu cầu đối với tàu hàng khô tổng hợp có GT bằng hoặc lớn hơn 500 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong 2 Két dằn ● Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong các khoang đã có khuyến cáo phải kiểm tra bên trong từ đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước 3 Khoang hàng ● Đối với các tàu hàng khô tổng hợp chở gỗ từ trên 5 tuổi đến 10 tuổi, phải kiểm tra bên trong tất cả các khoang hàng để xem xét tình trạng vùng chân các sườn khoang, các mã chân và vùng chân các vách ngang ● Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 10 tuổi đến 15 tuổi, phải kiểm tra bên trong một khoang hàng phía mũi và một khoang hàng phía đuôi (đối với tàu chở gỗ, phải kiểm tra tất cả các khoang hàng) và các không gian nội boong liên quan ● Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 15 tuổi, phải kiểm tra bên trong tất cả các khoang hàng và các không gian nội boong liên quan Ghi chú: *1 Đối với các tàu hàng rời có hệ thống khoang hàng hỗn hợp, ví dụ có một số khoang hàng vỏ mạn đơn và một số khoang khác có vỏ mạn kép, thì những yêu cầu đối với tàu chở hàng rời vỏ kép phải được áp dụng cho các khoang hàng có vỏ mạn kép và các két mạn liên quan. Bảng 1B/3.5 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/3.5 Kiểm tra tiếp cận TT Hạng mục Nội dung kiểm tra Các yêu cầu đối với tàu hàng trừ các tàu được nêu dưới đây 1 Các cửa mũi, cửa trong, của mạn và cửa đuôi Phải kiểm tra tiếp cận các thiết bị khóa, đỡ và cố định cùng với các chi tiết được hàn Các yêu cầu đối với tàu hàng rời không phải là tàu hàng rời vỏ kép *1 1 Các nắp đậy và thành quây miệng khoang ● Phải kiểm tra tiếp cận tôn nắp đậy miệng khoang, tôn thành quây miệng khoang và các nẹp gia cường của chúng 2 Các thành phần kết cấu trong khoang hàng ● Đối với các tàu hàng rời trên 10 tuổi nhưng không quá 15 tuổi, phải kiểm tra tiếp cận với mức độ thỏa đáng (tối thiểu 25% số sườn) để thiết lập được tình trạng của vùng chân các sườn mạn trong khoảng 1/3 chiều dài sườn tại vỏ mạn và liên kết mút sườn mạn với tôn vỏ kề cận trong khoang hàng mũi tàu. ● Đối với các tàu hàng rời trên 15 tuổi, phải kiểm tra tiếp cận với mức độ thỏa đáng (tối thiểu 25% số sườn) để thiết lập được tình trạng của vùng chân các sườn mạn trong khoảng 1/3 chiều dài sườn tại vỏ mạn và liên kết mút sườn mạn với tôn vỏ kề cận trong khoang hàng phía trước và một khoang hàng khác được chọn. ● Nếu mức kiểm tra như trên cho thấy phải có các biện pháp khắc phục, thì việc kiểm tra phải được mở rộng, kể cả việc kiểm tra tiếp cận tất cả các sườn mạn và tôn vỏ kề cận của khoang hàng đó, đồng thời kiểm tra tiếp cận với phạm vi thỏa đáng (tối thiểu 25% số sườn) của tất cả các khoang hàng còn lại Các yêu cầu đối với tàu hàng rời vỏ kép 1 Các nắp đậy và thành quây miệng khoang ● Phải kiểm tra tiếp cận tôn nắp đậy miệng khoang, tôn thành quây miệng khoang và các nẹp gia cường của chúng Các yêu cầu đối với tàu hàng khô tổng hợp có GT bằng hoặc lớn hơn 500 1 Các nắp đậy và thành quây miệng khoang ● Phải kiểm tra tiếp cận tôn nắp đậy miệng khoang, tôn thành quây miệng khoang và các nẹp gia cường của chúng 2 Sườn khoang ● Đối với các tàu chở gỗ từ trên 5 tuổi đến 15 tuổi, phạm vi kiểm tra phải tăng lên với mức độ thỏa đáng, nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết thì phải tiến hành kiểm tra theo quy định ở Bảng 1B/3.4. ● Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 15 tuổi, phải kiểm tra tiếp cận với phạm vi thỏa đáng, tối thiểu 25% số sườn để thiết lập được tình trạng của vùng chân các sườn mạn trong khoảng 1/3 chiều dài sườn ở vỏ mạn và liên kết mút sườn mạn với tôn vỏ xung quanh trong khoang hàng phía trước và một khoang hàng khác được chọn. ● Nếu mức độ kiểm tra này cho thấy phải có các biện pháp khắc phục thì việc kiểm tra phải được mở rộng để bao gồm cả việc kiểm tra tiếp cận tất cả các sườn mạn và tôn vỏ xung quanh của khoang hàng đó và không gian nội boong liên quan (nếu có) đồng thời kiểm tra tiếp cận với phạm vi thỏa đáng tất cả các khoang hàng còn lại và không gian nội boong liên quan (nếu có) Ghi chú: (*1) : Đối với các tàu hàng có hệ thống khoang hàng hỗn hợp, ví dụ có một số khoang hàng vỏ mạn đơn và một số khoang khác vỏ mạn kép, thì những yêu cầu đối với tàu chở hàng rời vỏ kép phải được áp dụng cho các khoang hàng có vỏ mạn kép và các két mạn liên quan. Bảng 1B/3.6 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/3.6 Đo chiều dày TT Hạng mục Nội dung kiểm tra Các yêu cầu đối với tàu hàng không phải các tàu nêu dưới đây 1 Kết cấu trong các két dằn ● Khi kiểm tra như quy định đối với tàu trên 5 tuổi ở Bảng 1B/3.4, nếu phát hiện thấy ăn mòn diện rộng, thì phải đo chiều dày đến mức độ thỏa đáng. Nếu phát hiện thấy ăn mòn sâu thì phải đo chiều dày bổ sung theo các quy định ở 5.2.6-2 2 Các cửa mũi, cửa trong, của mạn và cửa đuôi ● Nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết do kết quả kiểm tra nêu ở Bảng 1B/3.2, phải tiến hành đo chiều dày Các yêu cầu đối với các tàu chở dầu, chở xô hóa chất nguy hiểm và chở xô khí hóa lỏng 1 Các đường ống dầu hàng, dầu đốt, dằn, thông hơi kể cả các trụ và ống góp thông hơi, các đường ống khí trơ và các đường ống khác trong buồng bơm và trên boong thời tiết ● Sau khi xem xét kết quả kiểm tra như quy định ở Bảng 1B/3.2, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết thì phải đo chiều dày 2 Các kết cấu trong két dằn ● Khi kiểm tra các két dằn như quy định ở Bảng 1B/3.4 đối với các tàu chở dầu, chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ và chở xô khí hóa lỏng trên 5 tuổi, nếu phát hiện thấy ăn mòn diện rộng, phải đo chiều dày đến mức độ thỏa đáng. Nếu phát hiện thấy bị ăn mòn sâu, thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-3 Các yêu cầu đối với tàu hàng rời 1 Các kết cấu trong két dằn ● Khi kiểm tra các két dằn như quy định ở Bảng 1B/3.4 đối với tàu chở hàng rời trên 5 tuổi, nếu phát hiện ăn mòn diện rộng, phải đo chiều dày đến mức độ thỏa đáng. Nếu phát hiện thấy bị ăn mòn sâu, thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-4 2 Nắp đậy miệng khoang và thành miệng khoang ● Từ kết quả kiểm tra bên trong/kiểm tra tiếp cận như quy định ở Bảng 1B/3.4 hoặc 1B/3.5, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết thì phải đo chiều dày đến mức độ thỏa đáng. Nếu phát hiện thấy bị ăn mòn lớn, thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-4 3 Các kết cấu trong khoang hàng Các yêu cầu đối với tàu hàng khô tổng hợp có GT bằng hoặc lớn hơn 500 1 Các kết cấu trong két dằn ● Khi kiểm tra các két dằn như quy định ở Bảng 1B/3.4 đối với tàu trên 5 tuổi, nếu thấy bị ăn mòn diện rộng, phải đo chiều dày đến mức độ thỏa đáng. Nếu phát hiện thấy bị ăn mòn sâu, thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-5 2 Nắp đậy miệng khoang và thành miệng khoang ● Từ kết quả kiểm tra tiếp cận như quy định ở Bảng 1B/3.5, nếu thấy cần thiết thì phải đo chiều dày đến mức độ thỏa đáng. Nếu phát hiện thấy có ăn mòn lớn, thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-5 3 Các kết cấu trong khoang hàng ● Đối với các tàu hàng trên 10 tuổi, từ kết quả kiểm tra theo quy định ở Bảng 1B/3.4 và kiểm tra tiếp cận theo quy định ở Bảng 1B/3.5, nếu thấy cần thiết thì phải tiến hành đo chiều dày đến mức độ thỏa đáng. Nếu phát hiện thấy có ăn mòn lớn thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-5 3.6 được bổ sung như sau: 3.6 Các yêu cầu đặc biệt đối với tàu áp dụng Phần 13 Vào các đợt kiểm tra hàng năm đối với các tàu áp dụng các quy định ở Phần 13 của Quy chuẩn, phải kiểm tra tình trạng chung nhằm đảm bảo việc bố trí khu vực sinh hoạt thuyền viên và các trạng bị, hệ thống liên quan nêu ở Phần 13 được duy trì ở trạng thái tốt. Chương 4 KIỂM TRA TRUNG GIAN 4.1 Quy định chung 4.1.1-2 được sửa đổi như sau: 4.1.1 Kiểm tra tương đương với kiểm tra định kỳ 1 Nếu thấy cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra tương đương với kiểm tra định kỳ, dựa vào quá trình khai thác và lịch sử tàu hoặc lịch sử tai nạn của các tàu kiểu tương tự, hoặc các tàu có các két và các không gian tương tự. 2 Vào các đợt kiểm tra trung gian đối với các tàu hàng rời, tàu dầu, tàu chở xô hóa chất nguy hiểm trên 10 tuổi và các tàu hàng khô tổng hợp trên 15 tuổi có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, nội dung kiểm tra phải được thực hiện bằng nội dung kiểm tra của đợt kiểm tra định kỳ trước đó. Theo đó, các nội dung kiểm tra nêu tại 4.2.2, 4.2.4, 4.2.5 và 4.2.6 được thay bằng nội dung kiểm tra nêu tại 5.2.2, 5.2.4, 5.2.5 và 5.2.6 (ngoại trừ 5.2.6-7) một cách tương ứng, bao gồm cả nội dung kiểm tra nêu tại 5.2.3-2(3), (4) và nội dung kiểm tra trên đà (ngoại trừ điểm 7 nêu ở Bảng 1B/6.1). Tuy nhiên, các nội dung ở từ (1) đến (3) dưới đây không cần thực hiện. (1) Kiểm tra bên trong các két dầu đốt, két dầu nhờn và két nước ngọt (2) Kiểm tra (cả bên trong và bên ngoài) các đầu ống thông hơi tự động được lắp trên boong lộ thiên, các thiết bị thông gió và thiết bị đóng các khoang hàng và buồng máy (3) Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 15 tuổi có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, đo chiều dày của từng tấm đáy trong phạm vi chiều dài khu vực hàng, kể cả mép dưới của tấm hông 3 Trong trường hợp nếu kiểm tra trung gian được bắt đầu phù hợp với các quy định ở 1.1.3-1(2)(b), thì phải tiến hành đo chiều dày như quy định ở 5.2.6, càng vào thời điểm bắt đầu kiểm tra càng tốt để dễ lập kế hoạch sửa chữa. Trong trường hợp nếu kiểm tra trung gian được bắt đầu vào đợt kiểm tra hàng năm, thì phải tiến hành kiểm tra với khối lượng tối thiểu bằng khối lượng đã yêu cầu tại đợt kiểm tra hàng năm quy định ở Chương 3. 4 Trong trường hợp nếu kiểm tra trung gian được bắt đầu vào đợt kiểm tra hàng năm lần thứ hai và được hoàn thành vào đợt kiểm tra hàng năm lần thứ ba phù hợp với quy định ở 1.1.3-1(2)(b), thì phải tiến hành kiểm tra như đã quy định ở 3.2.2, 3.2.3, 3.2.1 và 3.3.2 vào lúc hoàn thành kiểm tra trung gian. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, theo kết quả kiểm tra, việc kiểm tra có thể được mở rộng để bao hàm cả những hạng mục khác. 4.2 Kiểm tra trung gian thân tàu, trang thiết bị, thiết bị chữa cháy và phụ tùng Bảng 1B/4.2 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/4.2 Kiểm tra bên trong các khoang và két TT Hạng mục Nội dung kiểm tra Các yêu cầu đối với tàu hàng, trừ những tàu được nêu riêng dưới đây 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong 2 Két dằn ● Đối với các tàu trên 5 tuổi đến 10 tuổi, phải kiểm tra bên trong các két nước dằn đại diện. Nếu thấy tình trạng sơn phủ kém, ăn mòn hoặc các khuyết tật khác hoặc không có sơn phủ bảo vệ từ khi chế tạo, thì phải mở rộng kiểm tra cho cả các két dằn tương tự khác ● Đối với các tàu trên 10 tuổi, phải kiểm tra bên trong tất cả các két nước dằn ● Nếu khi kiểm tra không nhìn thấy khuyết tật ở kết cấu, thì có thể chỉ cần xác định rằng hệ thống chống ăn mòn vẫn được duy trì ● Đối với các két dằn nếu phát hiện thấy tình trạng sơn bảo vệ kém và không được sơn lại hoặc không có sơn bảo vệ, trừ các két đáy đôi, thì phải kiểm tra bên trong hàng năm. Đối với các két dằn đáy đôi có tình trạng như trên, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, phải kiểm tra bên trong hàng năm 3 Khoang hàng ● Đối với các tàu trên 10 tuổi, trừ những tàu chỉ chở hàng khô, phải kiểm tra bên trong các khoang hàng lựa chọn. ● Đối với các tàu trên 15 tuổi, phải kiểm tra bên trong một khoang hàng phía trước và một khoang hàng phía sau Các yêu cầu đối với các tàu chở dầu, chở xô hóa chất nguy hiểm và chở xô khí hóa lỏng 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong 2 Buồng bơm hàng, các buồng bơm khác kề với khoang hàng, buồng máy nén hàng và hầm đường ống ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong sau khi vệ sinh toàn và thông gió kỹ. Phải lưu ý đến hệ thống đệm kín khí của tất cả các lỗ xuyên vách, hệ thống thông gió, bệ đỡ và gioăng kín của các bơm và máy nén 3 Két dằn Đối với các tàu chở dầu và chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ: ● Đối với các tàu chở dầu và chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong các két theo yêu cầu phải kiểm tra bên trong được đưa ra từ kết quả kiểm tra trung gian hoặc định kỳ trước đó ● Đối với các tàu trên 5 tuổi đến 10 tuổi, phải kiểm tra bên trong các két dằn đại diện. Đối với các tàu dầu, trừ các tàu dầu vỏ kép, phải tiến hành kiểm tra bên trong tất cả các két dằn ● Nếu khi kiểm tra không nhìn thấy khuyết tật ở kết cấu, thì có thể chỉ cần xác định rằng hệ thống chống ăn mòn vẫn còn hiệu quả ● Nếu phát hiện thấy tình trạng sơn phủ kém, ăn mòn hoặc các khuyết tật khác hoặc không có sơn bảo vệ từ khi đóng mới, thì phải mở rộng kiểm tra cho cả các két dằn tương tự khác ● Từ kết quả kiểm tra bên trong, đối với các két dằn, nếu phát hiện thấy bất kỳ điểm nào trong các điểm nêu ở (a) đến (b) dưới đây thì phải kiểm tra bên trong hàng năm. (a) Lớp sơn bảo vệ ở tình trạng xấu và không được sơn lại thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm (b) Lớp sơn bảo vệ không có từ khi đóng mới hoặc lớp sơn bảo vệ hết tác dụng, phải tiến hành kiểm tra mở rộng sang các két dằn khác cùng kiểu. Đối với các tàu chở xô khí hóa lỏng: ● Đối với các tàu trên 5 tuổi đến 10 tuổi, phải kiểm tra bên trong các két dằn đại diện. ● Đối với các tàu trên 10 tuổi, phải tiến hành kiểm tra bên trong tất cả các két dằn. ● Nếu khi kiểm tra không nhìn thấy khuyết tật ở kết cấu, thì có thể chỉ cần xác định rằng hệ thống chống ăn mòn vẫn còn hiệu quả ● Đối với các két dằn, nếu phát hiện thấy lớp sơn bảo vệ ở tình trạng kém mà không được sơn lại hoặc không có sơn bảo vệ, trừ các két đáy đôi, thì phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm. Đối với các két dằn đáy đôi có tình trạng như trên, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm Các yêu cầu đối với tàu hàng rời 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong. 2 Két dằn ● Đối với những tàu trên 5 tuổi đến 10 tuổi, phải kiểm tra bên trong các két dằn đại diện và các két dằn/hàng hỗn hợp (nếu có). Nếu thấy tình trạng sơn phủ kém, ăn mòn hoặc các khuyết tật khác trong két dằn hoặc không có sơn bảo vệ từ khi chế tạo, phải kiểm tra mở rộng cho cả các két dằn tương tự khác. ● Nếu khi kiểm tra không nhìn thấy khuyết tật ở kết cấu, thì chỉ cần xác định rằng hệ thống chống ăn mòn vẫn còn hiệu quả. ● Đối với các két dằn, nếu phát hiện thấy lớp sơn bảo vệ ở trong tình trạng kém mà không được sơn lại hoặc không có sơn bảo vệ, trừ các két đáy đôi, thì phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm. Đối với các két dằn đáy đôi có tình trạng như trên, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm 3 Khoang hàng ● Đối với những tàu trên 5 tuổi, phải tiến hành kiểm tra bên trong tất cả các khoang hàng Các yêu cầu đối với tàu hàng khô tổng hợp có GT bằng và lớn hơn 500 1 Buồng máy và buồng nồi hơi ● Phải tiến hành kiểm tra bên trong 2 Két dằn ● Tương tự như quy định đối với tàu chở hàng 3 Khoang hàng ● Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 5 tuổi đến 10 tuổi, phải tiến hành kiểm tra bên trong một khoang hàng mũi, một khoang hàng đuôi (đối với tàu chở gỗ: kiểm tra tất cả các khoang hàng) và các không gian nội boong liên quan ● Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 10 tuổi, phải tiến hành kiểm tra bên trong tất cả các khoang hàng và các không gian nội boong liên quan Chú thích: Từ “Các két dằn đại diện” có nghĩa là các két dằn bao gồm tối thiểu két mũi, két đuôi và hai két sâu trong phạm vi chiều dài khu vực hàng (đối với tàu hàng rời vỏ kép: ba két). Bảng 1B/4.4 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/4.4 Đo chiều dày TT Hạng mục Nội dung kiểm tra Các yêu cầu đối với tàu hàng, trừ những tàu được nêu riêng dưới đây 1 Các thành phần kết cấu trong két dằn Đối với các tàu hàng trên 5 tuổi ● Từ kết quả kiểm tra như quy định trong Bảng 1B/4.2, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành đo chiều dày với mức độ do Đăng kiểm quyết định, tại những vị trí có tình trạng sơn phủ kém, ăn mòn hoặc các khuyết tật khác trong két dằn hoặc không có lớp sơn bảo vệ từ khi chế tạo ● Nếu phát hiện thấy có ăn mòn đáng kể, phải tiến hành đo bổ sung chiều dày như quy định ở 5.2.6-2 2 Các cửa mũi, cửa trong, của mạn và cửa đuôi Nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết do kết quả kiểm tra nêu ở 4.2.2, phải tiến hành đo chiều dày Các yêu cầu đối với tàu chở dầu, chở xô hóa chất nguy hiểm và chở xô khí hóa lỏng 1 Các ống dầu hàng, dầu đốt, ống dằn, ống thông hơi, kể cả các trụ thông hơi và ống góp, các ống khí trơ và tất cả các đường ống khác trong buồng bơm hàng, buồng máy nén và trên boong thời tiết ● Từ kết quả kiểm tra như quy định ở 4.2.2, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành đo chiều dày 2 Các thành phần kết cấu trong két dằn (đối với các tàu trên 5 tuổi) ● Từ kết quả kiểm tra như quy định ở Bảng 1B/4.2, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, phải đo chiều dày với mức độ do Đăng kiểm quyết định tại những vị trí có tình trạng sơn phủ kém, ăn mòn hoặc các khuyết tật khác trong két dằn hoặc không có sơn bảo vệ từ khi chế tạo ● Nếu kết quả của đợt đo chiều dày này thể hiện mức độ ăn mòn đáng kể, thì phải tăng phạm vi đo chiều dày như quy định ở 5.2.6-3 3 Các thành phần kết cấu trong các khoang hàng ● Đối với các tàu trên 5 tuổi (trừ tàu chở xô khí hóa lỏng), nếu kết quả đợt đo chiều dày theo quy định ở 4.2.6 thể hiện mức độ ăn mòn đáng kể, thì phải tăng phạm vi đo chiều dày như quy định ở 5.2.6-3 Các yêu cầu đối với tàu chở hàng rời trên 5 tuổi 1 Các thành phần kết cấu trong két dằn ● Từ kết quả kiểm tra như quy định trong Bảng 1B/4.2, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, phải đo chiều dày với mức độ mà Đăng kiểm thấy thỏa mãn, tại những vị trí có tình trạng sơn phủ kém, ăn mòn hoặc các khuyết tật khác trong két dằn hoặc không có sơn bảo vệ từ khi đóng mới ● Nếu kết quả của đợt đo chiều dày này thể hiện mức độ ăn mòn đáng kể, thì phải tăng phạm vi đo chiều dày như quy định ở 5.2.6-4 2 Các nắp miệng khoang và thành miệng khoang ● Từ kết quả kiểm tra tiếp cận các tàu hàng rời như quy định ở Bảng 1B/4.3, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành đo chiều dày theo quy định của Đăng kiểm. Nếu kết quả đo thể hiện mức độ ăn mòn đáng kể, thì phải tăng phạm vi đo chiều dày như quy định ở 5.2.6-4 3 Các thành phần kết cấu trong khoang hàng ● Phải tiến hành đo chiều dày đến mức độ xác định được cả ăn mòn cục bộ và ăn mòn chung tại vùng phải kiểm tra tiếp cận ● Có thể miễn đo chiều dày, nếu từ kết quả kiểm tra tiếp cận Đăng kiểm thấy rằng không có sự suy giảm kết cấu và sơn bảo vệ (nếu có) vẫn còn hiệu quả ● Nếu kết quả đợt đo chiều dày thể hiện mức độ ăn mòn đáng kể, thì phải tăng phạm vi đo chiều dày lên như quy định ở 5.2.6-4 Các yêu cầu đối với tàu hàng khô tổng hợp có GT bằng và lớn hơn 500 1 Các thành phần kết cấu trong két dằn ● Từ kết quả kiểm tra như quy định trong Bảng 1B/4.2, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, phải đo chiều dày với mức độ do Đăng kiểm quyết định tại những vị trí có tình trạng sơn phủ kém, ăn mòn hoặc các khuyết tật khác trong két dằn hoặc không có sơn bảo vệ từ khi chế tạo ● Nếu kết quả đo chiều dày thể hiện mức độ ăn mòn đáng kể, thì phải tăng phạm vi đo chiều dày như quy định ở 5.2.6-5 2 Các nắp miệng khoang và thành miệng khoang ● Từ kết quả kiểm tra tiếp cận như quy định ở Bảng 1B/4.3, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành đo chiều dày đến mức thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Nếu thấy bị ăn mòn đáng kể thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-5 3 Các thành phần kết cấu trong khoang hàng 1. Đối với các tàu chở gỗ trên 5 tuổi: ● Phải đo chiều dày của các kết cấu cần phải kiểm tra tiếp cận trong tất cả các khoang hàng với mức độ như đợt kiểm tra định kỳ lần trước ● Có thể miễn đo chiều dày nếu từ kết quả kiểm tra tiếp cận, Đăng kiểm thấy rằng không có sự suy giảm kết cấu và sơn bảo vệ (nếu có) vẫn còn hiệu quả. 2. Đối với các tàu hàng khô tổng hợp trên 10 tuổi (trừ tàu chở gỗ): ● Từ kết quả kiểm tra bên trong như quy định ở Bảng 1B/4.2, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành đo chiều dày đến mức thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Nếu thấy bị ăn mòn đáng kể thì phải đo chiều dày bổ sung như quy định ở 5.2.6-5 Chương 5 KIỂM TRA ĐỊNH KỲ 5.1 Quy định chung 5.1.3 được bổ sung mới như sau: 5.1.1 Việc kiểm tra được thực hiện vào lúc bắt đầu hoặc kết thúc kiểm tra định kỳ 1 Trong trường hợp nếu kiểm tra định kỳ được bắt đầu phù hợp với các quy định ở 1.1.3- 1(3)(b) hoặc (c), thì phải tiến hành đo chiều dày như quy định ở 5.2.6 càng vào thời điểm bắt đầu kiểm tra càng tốt, để thuận tiện cho việc lập kế hoạch sửa chữa. Trong trường hợp nếu kiểm tra định kỳ được bắt đầu vào đúng hoặc trước thời hạn kiểm tra hàng năm lần thứ tư, thì phải tiến hành kiểm tra hàng năm như quy định ở Chương 3 Phần này. 2 Trong trường hợp nếu kiểm tra định kỳ được kết thúc phù hợp với các quy định ở 1.1.3- 1(3) (b) hoặc (c), thì phải tiến hành kiểm tra như quy định ở 3.2.2, 3.2.3, 3.3.1 và 3.3.2 tối thiểu là vào khi kết thúc đợt kiểm tra định kỳ. Dựa vào kết quả kiểm tra, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì có thể mở rộng phạm vi kiểm tra để bao gồm cả những hạng mục đã được thực hiện. 5.1.2 Kiểm tra các tàu chở hàng hỗn hợp Vào các đợt kiểm tra định kỳ đối với các tàu chở hàng hỗn hợp như tàu chở quặng/dầu và tàu chở quặng/hàng rời/dầu, phải tiến hành kiểm tra phù hợp với các yêu cầu liên quan của Chương này, cần quan tâm xem xét trang thiết bị của tàu, hình dạng kết cấu và kinh nghiệm khai thác trong quá khứ. 5.1.3 Kiểm tra đối với trường hợp hoãn kiểm tra định kỳ Nếu kiểm tra định kỳ của tàu được hoãn phù hợp với yêu cầu ở 1.1.5, khối lượng kiểm tra định kỳ được xác định dựa trên ngày hết hạn của Giấy chứng nhận phân cấp hiện có. 5.2 được sửa đổi như sau: 5.2 Kiểm tra định kỳ thân tàu, trang thiết bị, thiết bị chữa cháy và phụ tùng 5.2.1 Kiểm tra các hồ sơ và bản vẽ Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải kiểm tra việc kiểm soát các hồ sơ bản vẽ như quy định ở 3.2.1. 5.2.2 Kiểm tra chung 1 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, ngoài thân tàu, trang thiết bị, thiết bị chữa cháy và phụ tùng như quy định ở 4.2.2 các hạng mục từ (1) đến (3) dưới đây phải được kiểm tra cẩn thận. (1) Tất cả các hệ thống ống hút khô, dằn; (2) Các đầu ống thông hơi tự động đặt trên boong hở cùng với các đầu ống thông gió và thiết bị đóng của buồng máy và các khoang hàng; (3) Đối với các tàu có cửa mũi, cửa trong, cửa mạn và cửa đuôi, nội dung kiểm tra nêu ở (a) và (b) phải được thực hiện. (a) Phải đo khe hở các bản lề, ổ đỡ và ổ đỡ lực đẩy. Trừ trường hợp được quy định khác trong hướng dẫn vận hành và bảo dưỡng hoặc khuyến nghị của nhà chế tạo, việc đo chiều dày đó có thể được giảm đi chỉ thực hiện cho các ổ đỡ đại diện trong trường hợp cần phải tháo ra để thực hiện việc đo. Nếu được tháo ra, phải kiểm tra bằng mắt các chốt bản lề và ổ đỡ, đồng thời thử không phá hủy chốt bản lề; (b) Các van một chiều của hệ thống tiêu thoát phải được tháo và kiểm tra. 2 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, ngoài các yêu cầu ở -1, phải kiểm tra hệ thống ống hàng, ống thông hơi, ống tẩy khí, ống thoát khí, ống khí trơ và các hệ thống ống khác trên boong thời tiết, bên trong tất cả các khoang hàng, tất cả các két và không gian tiếp giáp với các khoang hàng như buồng bơm, hầm ống, khoang cách ly, khoang trống và các không gian trên boong thời tiết. 3 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở xô khí hóa lỏng, ngoài các yêu cầu ở -1, phải kiểm tra các ống hàng, ống thông hơi, ống tẩy khí, ống thông gió, ống khí trơ và toàn bộ hệ thống ống khác trong vùng khoang hàng, tất cả các két dằn, tất cả các két và không gian tiếp giáp khoang hàng như buồng bơm, buồng máy nén, hầm ống, khoang cách ly, khoang trống và các không gian trên boong thời tiết. 4 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở hàng rời và chở hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, ngoài các yêu cầu ở -1, phải kiểm tra tất cả hệ thống đường ống trong vùng khoang hàng, tất cả các két dằn, tất cả các két và không gian tiếp giáp khoang hàng như, hầm ống, khoang cách ly, khoang trống và các không gian trên boong thời tiết. 5.2.3 Thử hoạt động 1 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải tiến hành thử hoạt động như quy định ở 4.2.3, ngoài ra, phải thử hoạt động để đảm bảo rằng máy tính kiểm soát tải trọng yêu cầu ở Chương 32, Phần 2A của Quy chuẩn làm việc tốt. Khi áp dụng các yêu cầu đối với việc Thử hoạt động như quy định ở 4.2.3, không cho phép bỏ qua việc Thử hoạt động thiết bị neo và chằng buộc như quy định ở mục 3 trong Bảng 1B/4.1. 2 Ngoài việc quy định -1 nói trên, phải tiến hành thử hoạt động và thử vận hành như quy định từ (1) đến (8) sau đây: (1) Thử vận hành đối với tất cả các nắp miệng khoang dẫn động bằng cơ khí; (2) Thử bằng vòi rồng như liệt kê ở Bảng 1B/2.1 hoặc tương đương đối với tất cả các nắp đậy kín thời tiết; (3) Thử hoạt động và thử vận hành đối với tất cả hệ thống bơm nước dằn và hút khô; (4) Thử bằng vòi rồng hoặc tương đương cho tất cả các cửa mũi, cửa trong, cửa mạn và cửa đuôi; (5) Đối với các tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, phải thử hoạt động và thử vận hành các hệ thống ống hàng và ống dằn trong phạm vi tất cả các khoang hàng, tất cả các két dằn và tất cả các két, các không gian tiếp giáp với các khoang hàng như các buồng bơm, hầm ống, khoang cách ly, khoang trống và trên boong thời tiết; (6) Đối với các tàu chở xô khí hóa lỏng, phải thử hoạt động và thử vận hành các hệ thống bơm hàng và bơm nước dằn trong phạm vi tất cả các khoang hàng, tất cả các két dằn và tất cả các két, các không gian tiếp giáp với các khoang hàng như các buồng bơm, buồng máy nén hàng, hầm ống, khoang cách ly, khoang trống và các không gian trên boong thời tiết; (7) Đối với các tàu chở hàng rời và chở hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, phải thử hoạt động và thử vận hành các hệ thống ống trong phạm vi các khoang hàng, tất cả các két dằn và tất cả các két, các không gian tiếp giáp với các khoang hàng như hầm ống, khoang cách ly, khoang trống, các không gian tương tự khác và các hệ thống ống trên boong thời tiết; (8) Thử hoạt động liệt kê ở mục 1 trong Bảng 1B/4.1, đối với tất cả các hệ thống báo động và dò mức nước; (9) Thử hoạt động các phương tiện lên, xuống tàu đối với các tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên chạy tuyến quốc tế. 3 Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, có thể yêu cầu thử nghiêng và lập lại bản thông báo ổn định. 5.2.4 Kiểm tra bên trong các khoang và các két 1 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải tiến hành kiểm tra kỹ các kết cấu và các phụ tùng như đường ống v.v... trong các khoang và két, có lưu ý đặc biệt tới các hạng mục từ (1) đến (7) dưới đây: (1) Các thành phần kết cấu, đường ống, nắp miệng khoang v.v... dễ bị ăn mòn trong các khoang chứa hàng có độ ăn mòn thép cao như gỗ súc, muối, than và quặng sun phua v.v...; (2) Những vị trí dễ bị mòn do nhiệt như tấm thép dưới nồi hơi; (3) Các khu vực ngắt quãng về kết cấu như các góc của lỗ khoét miệng khoang hàng, các lỗ khoét bao gồm các cửa húp lô, các cửa làm hàng v.v... trên vỏ tàu; (4) Tình trạng sơn phủ và hệ thống chống ăn mòn, nếu có; (5) Tình trạng của các tấm lót dưới các ống đo; (6) Tình trạng của xi măng hoặc lớp phủ mặt boong, nếu có; (7) Các vị trí đã phát hiện ra các khuyết tật như nứt, cong vênh, ăn mòn v.v… ở các tàu tương tự hoặc các kết cấu tương tự. 2 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải tiến hành kiểm tra bên trong các két và khoang như quy định ở Bảng 1B/5.1 có lưu ý đến -1 ở trên. 3 Vào các đợt kiểm tra định kỳ các tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ, ngoài -1 và -2 nói trên, phải tiến hành kiểm tra bên trong các khoang và két như quy định ở Bảng 1B/5.2. Phải tiến hành kiểm tra các két và không gian được coi là những Khu vực nghi ngờ ở lần kiểm tra trước. Đăng kiểm phải xác định rõ tình trạng lớp sơn phủ trong các két dằn đối với tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm. Tuy nhiên, đối với các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, nếu được Đăng kiểm chấp thuận, có thể miễn kiểm tra bên trong các két bằng thép không gỉ. 4 Vào các đợt kiểm tra định kỳ các tàu chở xô khí hóa lỏng, ngoài các yêu cầu ở -1 và -2 trên, phải tiến hành kiểm tra bên trong các két và không gian như quy định ở Bảng 1B/5.2. 5 Vào các đợt kiểm tra định kỳ các tàu chở hàng rời, ngoài các yêu cầu ở -1 và -2 trên, phải tiến hành kiểm tra bên trong các khoang và két như quy định ở Bảng 1B/5.3. Phải tiến hành kiểm tra các két và không gian được coi là những Khu vực nghi ngờ ở lần kiểm tra trước. 6 Vào các đợt kiểm tra định kỳ các tàu chở hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, ngoài các yêu cầu ở -1 và -2 trên, phải tiến hành kiểm tra bên trong các khoang và két như quy định ở Bảng 1B/5.4. 5.2.5 Kiểm tra tiếp cận 1 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải tiến hành kiểm tra tiếp cận các bộ phận nêu ở (1) đến (3) dưới đây: (1) Vùng chân của các sườn vỏ, giá đỡ thành két và vùng chân các vách ngang; (2) Vùng chân của các ống thông hơi, ống đo phía trên đáy đôi v.v...; (3) Tất cả các tấm tôn của nắp miệng khoang và thành miệng khoang; (4) Các thiết bị cố định, đỡ và khóa cùng với các chi tiết được hàn của cửa mũi, cửa trong, cửa mạn và cửa đuôi. 2 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ, bất kể quy định ở -1 nói trên, phải tiến hành kiểm tra tiếp cận các thành phần kết cấu và những chi tiết như quy định ở Bảng 1B/5.5-1. 3 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở xô khí hóa, bất kể quy định ở -1 nói trên, phải tiến hành kiểm tra tiếp cận các thành phần kết cấu và những chi tiết như quy định ở Bảng 1B/5.5-2. 4 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở hàng rời, ngoài các quy định ở -1 nói trên, phải tiến hành kiểm tra tiếp cận các thành phần kết cấu và các chi tiết như quy định ở Bảng 1B/5.6-1. Đối với tàu chở quặng, phải kiểm tra tiếp cận các thành phần kết cấu phù hợp với các yêu cầu đối với các hạng mục nêu trong Bảng 1B/5.6-2 thay cho các hạng mục trong Bảng 1B/5.6-1. 5 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, ngoài quy định ở -1 nói trên, phải tiến hành kiểm tra tiếp cận các thành phần kết cấu và những chi tiết như quy định ở Bảng 1B/5.7. 5.2.6 Đo chiều dày 1 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải đo chiều dày phù hợp với các yêu cầu từ (1) đến (5) dưới đây: (1) Phải tiến hành đo chiều dày bằng việc sử dụng các máy siêu âm thích hợp hoặc các phương tiện được chấp nhận khác. Phải chứng minh độ chính xác của thiết bị đo theo yêu cầu của Đăng kiểm; (2) Việc đo chiều dày phải được thực hiện trong phạm vi 12 tháng trước khi hoàn thành việc kiểm tra (dưới sự quan sát của đăng kiểm viên) bởi đơn vị được Đăng kiểm công nhận, theo “Quy định về việc công nhận các nhà cung cấp dịch vụ và nhà chế tạo” hoặc hãng tương đương. Đăng kiểm có thể kiểm tra lại việc đo, nếu thấy cần thiết để đảm bảo độ chính xác chấp nhận được; (3) Phải tiến hành đo chiều dày mở rộng trước khi việc kiểm tra được coi là đã kết thúc; (4) Phải chuẩn bị biên bản đo chiều dày và trình cho Đăng kiểm; (5) Việc đo chiều dày các thành phần kết cấu trong khu vực phải kiểm tra tiếp cận, được tiến hành đồng thời với kiểm tra tiếp cận. 2 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải tiến hành đo chiều dày như quy định ở -1 nói trên đối với các thành phần kết cấu và các chi tiết nêu trong Bảng 1B/5.8. Nếu qua kết quả đo chiều dày phát hiện thấy ăn mòn nhiều, thì việc đo chiều dày phải được mở rộng đến mọi thành phần kết cấu nêu trong Bảng 1B/5.9, trong đó các tiểu mục tương ứng với các thành phần bị ăn mòn nhiều. 3 Vào các đợt kiểm tra định kỳ các tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, bất kể quy định ở -2 nói trên, phải đo chiều dày các thành phần kết cấu và các chi tiết như nêu trong Bảng 1B/5.10-1 và các két, các không gian được coi là những Khu vực nghi ngờ ở lần kiểm tra trước phù hợp với -1 nói trên. Kết cấu thân tàu và đường ống bằng thép không gỉ, trừ thép mạ có thể được miễn đo chiều dày, nếu được Đăng kiểm chấp nhận. Nếu qua kết quả đo chiều dày phát hiện thấy ăn mòn lớn, thì việc đo chiều dày phải được mở rộng đến tất cả các kết cấu đã nêu trong các bảng từ Bảng 1B/5.11 đến 1B/5.14, trong đó các tiểu mục tương ứng với các thành phần bị mòn đáng kể. 4 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở xô khí hóa lỏng, bất kể quy định ở -2 nói trên, phải tiến hành đo chiều dày đối với các thành phần kết cấu và các chi tiết như quy định ở Bảng 1B/5.10-2, phù hợp với -1 nói trên. Nếu qua kết quả đo chiều dày phát hiện thấy ăn mòn nhiều, thì việc đo chiều dày phải được mở rộng đến tất cả các thành phần kết cấu đã nêu trong Bảng 1B/5.9, trong đó các tiểu mục tương ứng với các thành phần bị ăn mòn nhiều. Đối với các tàu có các két độc lập kiểu C, có tiết diện ngang giữa tàu tương tự với tiết diện ngang giữa tàu của tàu chở hàng khô tổng hợp, phải mở rộng phạm vi đo chiều dày để bao hàm cả tấm nóc két, theo quyết định trực tiếp của đăng kiểm viên hiện trường. 5 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở hàng rời, bất kể quy định ở -2 nói trên, phải tiến hành đo chiều dày như quy định ở -1 đối với các thành phần kết cấu, các chi tiết như nêu ở Bảng 1B/5.15 và các két, các không gian được coi là Khu vực nghi ngờ ở lần kiểm tra trước. Nếu qua kết quả đo chiều dày phát hiện thấy ăn mòn nhiều, thì việc đo chiều dày phải được mở rộng đến tất cả các thành phần kết cấu đã nêu trong các Bảng 1B/5.16 đến 1B/5.20, trong đó các tiểu mục tương ứng với các thành phần bị ăn mòn nhiều. 6 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, bất kể quy định ở -2 nói trên, phải tiến hành đo chiều dày như quy định ở -1 đối với các thành phần kết cấu và các chi tiết như nêu ở Bảng 1B/5.21. Nếu qua kết quả đo chiều dày phát hiện thấy ăn mòn nhiều, thì việc đo chiều dày phải được mở rộng đến tất cả các kết cấu đã nêu trong các Bảng 1B/5.9, trong đó các tiểu mục tương ứng với các thành phần bị ăn mòn nhiều. 7 Phải đánh giá độ bền dọc của tàu dựa vào chiều dày của các thành phần kết cấu đo được ở các mặt cắt ngang quy định trong các Bảng 1B/5.8, Bảng 1B/5.10, Bảng 1B/5.15 và 1B/5.21. 5.2.7 Thử áp lực 1 Vào các đợt kiểm tra định kỳ, phải tiến hành thử áp lực các két theo quy định từ (1) đến (3) dưới đây: (1) Phải tiến hành thử áp lực với áp suất như quy định sau: (a) Đối với két: áp suất tương ứng với cột áp lớn nhất mà két có thể phải chịu trong quá trình khai thác; (b) Đối với đường ống: áp suất làm việc. (2) Việc thử áp lực các két có thể được thực hiện khi tàu ở trạng thái nổi, nếu việc kiểm tra bên trong của đáy két cũng được thực hiện ở trạng thái nổi; (3) Vào các đợt kiểm tra định kỳ các tàu có nhiều két nước và két dầu, nếu Đăng kiểm thấy việc thử là không cần thiết, có thể miễn thử áp lực một số két nước hoặc dầu, sau khi xem xét tình trạng hiện tại của tàu, tuổi tàu và khoảng thời gian từ đợt thử trước. 2 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu hàng, phải tiến hành thử áp lực theo quy định ở -1 nói trên đối với tất cả các két nêu trong Bảng 1B/5.22. Có thể miễn thử bất kỳ két đáy đôi và khoang kín nước nào không được thiết kế để chở hàng lỏng, với điều kiện là nó được tiến hành kiểm tra bên trong/hoặc bên ngoài thỏa mãn. 3 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm kiểu két liền vỏ, bất kể quy định ở -2 nói trên, phải tiến hành thử áp lực các két nêu trong Bảng 1B/5.23-1. 4 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở xô khí hóa lỏng, bất kể quy định ở -2 nói trên, phải tiến hành thử áp lực các két nêu trong Bảng 1B/5.23-2. 5 Vào các đợt kiểm tra định kỳ tàu chở hàng rời và tàu chở hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500, bất kể quy định ở -2 nói trên, phải thử áp lực theo quy định ở -1 đối với các két nêu ở Bảng 1B/5.24. 5.5 Các yêu cầu đặc biệt đối với tàu áp dụng Phần 13 Vào các đợt kiểm tra định kỳ đối với các tàu áp dụng các quy định ở Phần 13 của Quy chuẩn, phải kiểm tra tình trạng chung nhằm đảm bảo việc bố trí khu vực sinh hoạt thuyền viên và các trang bị, hệ thống liên quan nêu ở Phần 13 được duy trì ở trạng thái tốt và không có các thay đổi ảnh hưởng đến việc tuân thủ các yêu cầu của Phần 13. Bảng 1B/5.1 được sửa thành như sau: Bảng 1B/5.1 Kiểm tra bên trong các két và khoang Kiểm tra định kỳ Các khoang, két phải kiểm tra Lưu ý trong kiểm tra Kiểm tra định kỳ các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) ● Các khoang hàng ● Khoang cách ly ● Các két dằn ● Các két mũi và đuôi ● Các khoang hàng (không phải khoang hàng của tàu chở dầu, tàu chở xô khí hóa lỏng và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm) ● Buồng máy và các khoang khác ● Đối với các két dằn (trừ các két đáy đôi) nếu phát hiện thấy sơn bảo vệ ở tình trạng kém và không được sơn lại hoặc không có sơn bảo vệ từ trước, phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm. Đối với các két dằn đáy đôi có tình trạng như nêu trên, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm. ● Đối với các khoang được bọc cách nhiệt để chở hàng đông lạnh, các tấm gỗ và tấm che phủ phải được tháo ra để thực hiện việc kiểm tra bên trong. Ngoài ra, phải kiểm tra phía sau lớp cách nhiệt tại các vị trí đại diện. Nội dung kiểm tra có thể được hạn chế thành việc xác nhận lớp phủ bảo vệ vẫn còn hiệu quả và không có khuyết tật kết cấu có thể nhìn thấy. Nếu phát hiện thấy tình trạng lớp phủ là kém thì phải mở rộng phạm vi kiểm tra đến mức độ đăng kiểm viên thấy cần thiết Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 tuổi đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2) ● Các khoang và két phải kiểm tra tại đợt kiểm tra định kỳ lần 1 ● Các két nước ngọt ● Các két dầu đốt trong vùng chứa hàng của tàu dầu hoặc các tàu khác ● Nếu các két nước ngọt và két dầu đốt được kiểm tra bên ngoài và Đăng kiểm xác nhận ở tình trạng tốt, thì phạm vi kiểm tra bên trong có thể được giảm đến một két được lựa chọn riêng. Bất kể quy định trên, vào các đợt kiểm tra định kỳ phải kiểm tra bên trong các két mũi và đuôi Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 tuổi đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) ● Các khoang, két phải kiểm tra vào đợt kiểm tra định kỳ lần 2 ● Các két dầu đốt ● Đối với các két dầu đốt: (1) Nếu các két dầu đốt trong vùng chứa hàng của tàu dầu hoặc của các tàu khác được kiểm tra bên ngoài và Đăng kiểm xác nhận ở tình trạng tốt, thì phạm vi kiểm tra bên trong có thể được giảm đến hai két được lựa chọn. Trong trường hợp nếu có các két sâu chứa dầu đốt, thì phải chọn một két hoặc nhiều hơn để kiểm tra bên trong (2) Nếu các két dầu đốt khác với các két nêu ở (1) được kiểm tra bên ngoài và Đăng kiểm xác nhận ở tình trạng tốt, thì phạm vi kiểm tra bên trong có thể được giảm đến một két được lựa chọn trong số các két ở buồng máy. Bất kể quy định trên, vào các đợt kiểm tra định kỳ phải kiểm tra bên trong các két mũi và đuôi Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 và các lần tiếp theo) ● Các khoang, két phải kiểm tra vào đợt kiểm tra định kỳ lần 3 ● Các két dầu bôi trơn ● Đối với các két dầu đốt: (1) Nếu các két dầu đốt trong vùng chứa hàng của tàu dầu hoặc của các tàu khác được kiểm tra bên ngoài và Đăng kiểm xác nhận ở tình trạng tốt, thì phạm vi kiểm tra bên trong có thể được giảm đến còn một nửa số két được chọn, nhưng không ít hơn hai két. Trong trường hợp nếu có các két sâu chứa dầu đốt, thì phải chọn một két hoặc nhiều hơn để kiểm tra bên trong (2) Nếu các két dầu đốt khác với các két nêu ở (1) được kiểm tra bên ngoài và Đăng kiểm xác nhận ở tình trạng tốt, thì phạm vi kiểm tra bên trong có thể được giảm đến một két được lựa chọn trong số các két ở buồng máy. Bất kể quy định trên, vào các đợt kiểm tra định kỳ phải kiểm tra bên trong các két mũi và đuôi ● Nếu các két dầu bôi trơn được kiểm tra bên ngoài và Đăng kiểm xác nhận ở tình trạng tốt, thì phạm vi kiểm tra bên trong có thể được giảm đến một két được lựa chọn. Bất kể quy định trên, vào các đợt kiểm tra định kỳ phải kiểm tra bên trong các két mũi và đuôi Bảng 1B/5.2 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.2 Những yêu cầu bổ sung kiểm tra bên trong đối với các tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm Kiểm tra định kỳ Các khoang, két phải kiểm tra Lưu ý trong kiểm tra Tất cả các đợt kiểm tra định kỳ 1. Tất cả các khoang hàng (ngoại trừ các khoang hàng ở tàu chở xô khí hóa lỏng) ● Đối với các tàu chở dầu, phải kiểm tra kỹ các két dằn/hàng hỗn hợp (nếu có), phải lưu ý đặc biệt đến lịch sử dằn và mức độ của hệ thống chống ăn mòn được trang bị ● Đối với các tàu chở dầu, phải kiểm tra tình trạng của mặt trong tôn đáy két để đảm bảo chắc chắn rằng tôn đáy không bị rỗ mòn quá mức ● Đối với các tàu chở dầu, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, phải tháo các miệng loe của ống hút hàng để có thể kiểm tra tôn đáy của két và các vách ở vùng lân cận 2. Tất cả các két dằn, tất cả các két và không gian tiếp giáp với các khoang hàng (buồng bơm, buồng máy nén hàng, hầm ống, khoang cách ly và khoang trống) 1. Đối với các tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm: ● Căn cứ vào kết quả kiểm tra bên trong, phải tiến hành kiểm tra hàng năm bên trong các két dằn, nếu phát hiện thấy bất kỳ điểm nào trong các điểm nêu từ (a) đến (b) dưới đây: (a) Lớp sơn bảo vệ ở tình trạng kém hơn tình trạng tốt và không được sơn lại thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm (b) Lớp sơn bảo vệ không có từ khi đóng mới hoặc kém hiệu quả, phải kiểm tra mở rộng cho các két cùng loại khác. ● Phải kiểm tra kỹ bên trong buồng bơm và lưu ý đến hệ thống làm kín của tất cả các lỗ khoét để ống xuyên qua trên các vách, hệ thống thông gió, bệ và đệm làm kín của bơm. 2. Đối với các tàu chở xô khí hóa lỏng: ● Đối với các két dằn, kể cả các két đáy đôi, nếu phát hiện thấy lớp sơn bảo vệ ở tình trạng kém và không được sơn lại thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm hoặc không có từ khi đóng mới, thì phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm. Đối với các két dằn đáy đôi có tình trạng như xác định, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải tiến hành kiểm tra bên trong hàng năm Các két dằn chuyển đổi thành khoang trống phải được kiểm tra phù hợp với các quy định tương ứng cho két dằn Bảng 1B/5.5-1 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.5-1 Những yêu cầu về kiểm tra tiếp cận đối với tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm Kiểm tra định kỳ Kết cấu được kiểm tra tiếp cận Kiểm tra định kỳ các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Một khung sườn khỏe (A) trong một két dằn giữa hai lớp vỏ (1) đối với các tàu có kết cấu vỏ kép hoặc trong một két dằn mạn, nếu có, hoặc một khoang hàng mạn được dùng chủ yếu để chứa nước dằn đối với tàu không có kết cấu vỏ kép 2. Một xà ngang boong (B) trong 1 khoang hàng hoặc trên boong 3. Một vách ngang (C) trong một két dằn vỏ kép (1) (chỉ áp dụng đối với vỏ kép) 4. Phần dưới của một vách ngang (D) trong một két dằn (trừ vỏ kép) 5. Phần dưới của một vách ngang (D) trong 1 khoang hàng mạn(2) 6. Phần dưới của một vách ngang (D) trong 1 khoang hàng ở tâm tàu Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 tuổi đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2) 1. Tất cả các khung sườn khỏe (A) trong 1 két dằn giữa hai lớp vỏ(1) đối với các tàu có kết cấu vỏ kép, hoặc trong 1 két dằn mạn, nếu có, hoặc trong 1 khoang hàng mạn được dùng chủ yếu để chứa nước dằn đối với các tàu không có kết cấu vỏ kép 2. Khu vực bẻ góc và phần trên của 1 khung sườn khỏe (G) trong mỗi két dằn còn lại (chỉ áp dụng đối với vỏ kép) 3. Một xà ngang boong (B) trong hoặc trên mỗi két dằn còn lại, nếu có (trừ vỏ kép) 4. Một xà ngang boong (B) trong hoặc trên 1 khoang hàng mạn (trừ tàu chở dầu vỏ kép) 5. Một xà ngang boong (B) trong hoặc trên hai khoang hàng ở tâm tàu (đối với vỏ kép - hai khoang hàng) 6. Một vách ngang (C) trong tất cả các két dằn giữa hai lớp vỏ (1) (chỉ áp dụng đối với vỏ kép) 7. Cả hai vách ngang (C) trong 1 két dằn mạn, nếu có, hoặc trong 1 khoang hàng mạn được dùng chủ yếu để chứa nước dằn (trừ vỏ kép) 8. Phần dưới của một vách ngang (D) trong mỗi két dằn còn lại (trừ vỏ kép) 9. Phần dưới của một vách ngang (D) trong 1 khoang hàng mạn(2) 10. Phần dưới của một vách ngang (D) trong hai khoang hàng ở tâm tàu Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 tuổi đến 15 tuổi (Kiểm tra địnhkỳ lần 3) 1. Tất cả các khung sườn khỏe (A) trong tất cả các két dằn 2. Tất cả các khung sườn khỏe (A) trong 1 khoang hàng mạn (hoặc một khoang hàng đối với các tàu chở dầu vỏ kép) 3. Tối thiểu 30% số khung sườn khỏe (A) trong mỗi khoang hàng mạn còn lại(3) (chỉ đối với tàu chở dầu vỏ đơn) 4. Một khung sườn khỏe (A) trong mỗi khoang hàng mạn còn lại (trừ tàu chở dầu vỏ đơn) 5. Tất cả các vách ngang (C) trong tất cả các khoang hàng và két dằn 6. Tối thiểu 30% số đà ngang đáy và xà ngang boong (E) trong mỗi khoang hàng ở tâm tàu (chỉ đối với tàu chở dầu vỏ đơn) 7. Các khu vực khác, khi Đăng kiểm thấy cần thiết (F) (chỉ đối với tàu dầu) Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 hoặc những lần tiếp theo) Như kiểm tra định kỳ lần 3 Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì bổ sung thêm các xà ngang boong và đà ngang đáy Chú thích : Các chữ viết tắt trong Bảng có nghĩa như sau: A. Các liên kết ngang và toàn bộ khung sườn khỏe, bao gồm các thành phần kết cấu liền kề như tôn vỏ, vách dọc, các nẹp gia cường dọc, mã liên kết v.v... B. Xà ngang boong, bao gồm các thành phần kết cấu boong liền kề như tôn boong, các nẹp gia cường dọc, mã liên kết, v.v... C. và D. Toàn bộ vách ngang, bao gồm các sống đứng và sống ngang cùng các thành phần kết cấu liền kề như các vách dọc, tôn đáy trong, tôn két hông, sống đáy, các mã liên kết, các nẹp gia cường, v.v... và các kết cấu bên trong của thanh ốp dưới và trên cùng, nếu có. E. Xà ngang boong và đà ngang đáy, bao gồm các thành phần kết cấu liền kề như tôn boong, tôn đáy, các nẹp gia cường dọc, v.v... F. Khung sườn ngang khỏe hoàn chỉnh bổ sung, bao gồm các thành phần kết cấu liền kề giống như A. G. Khu vực bẻ góc bao gồm vách nghiêng và các liên kết với tôn vách trong và tôn đáy đôi, đến khoảng cách 2 mét từ các góc dọc theo vách và đáy đôi; và các thành phần kết cấu lân cận. Phần đỉnh bao gồm 5 mét (3 mét đối với tàu chở xô hóa chất nguy hiểm) đỉnh của sườn khỏe và các thành phần kết cấu lân cận. (1) Két giữa hai lớp vỏ: nghĩa là két bao gồm cả két đáy đôi, két mạn kép và két boong đôi, nếu có, mặc dù các két này tách rời nhau. (2) Đối với vỏ kép, nếu không có khoang hàng ở giữa tàu (như trường hợp két có vách dọc tâm), các vách ngang trong các két mạn phải được kiểm tra. (3) 30% phải được làm tròn đến số nguyên toàn bộ tiếp theo. Bảng 1B/5.6-1 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.6-1 Những yêu cầu về kiểm tra tiếp cận đối với tàu hàng rời (trừ tàu chở quặng) Loại kiểm tra Kết cấu được kiểm tra tiếp cận Các yêu cầu đối với tàu không phải là tàu hàng rời vỏ kép (1) Kiểm tra các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Tất cả các sườn trong mọi khoang hàng, kể cả các liên kết mút sườn và tôn vỏ liền kề (A) 2. Hai vách ngang khoang hàng được lựa chọn và phần chân các vách ngang còn lại, kể cả các nẹp và sống (C) 3. Một sườn khỏe cùng với tôn liên kết và các xà dọc trong 2 két nước dằn đại diện cho mỗi loại (két đỉnh mạn hoặc két hông) (B) 4. Ống thông hơi và ống đo trong khoang hàng ở vùng đỉnh két Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 tuổi đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2 ) 1. Tất cả các sườn trong mọi khoang hàng, kể cả các liên kết mút sườn và tôn vỏ liền kề (A) 2. Tất cả các vách ngang trong mọi khoang hàng, kể cả các nẹp và sống (C) 3. Khoảng một nửa số sườn khỏe cùng với tôn liên kết và các xà dọc, phần trên và dưới của từng vách ngăn trong két dằn đại diện của mỗi loại (két đỉnh mạn hoặc két hông) (B) 4. Một sườn khỏe cùng với tôn liên kết và các xà dọc trong mỗi két dằn còn lại (B) 5. Các vách ngang trước và sau (kể cả các nẹp và sống) trong một két dằn (B) 6. Tất cả tôn boong và kết cấu dưới boong nằm trong đường lỗ khoét miệng khoang giữa các miệng khoang hàng 7. Tất cả hệ thống ống trong các khoang hàng. Nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết thì phải tiến hành thử kín khí Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) 1. Tất cả các sườn trong mọi khoang hàng, kể cả các liên kết mút sườn và tôn vỏ liền kề (A) 2. Tất cả các vách ngang trong mọi khoang hàng, kể cả các nẹp và sống (C) 3. Tất cả các sườn khỏe cùng với tôn liên kết, các xà dọc và tất cả các vách ngang trong mỗi két dằn, kể cả các nẹp và sống (B) 4. Các thành phần kết cấu quy định ở 6. và 7. của kiểm tra định kỳ lần 2 nói trên Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 và các lần tiếp theo) 1. Như quy định đối với đợt kiểm tra định kỳ lần 3 Các yêu cầu đối với tàu hàng rời vỏ kép (trừ tàu chở quặng) Kiểm tra các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Hai vách ngang của khoang hàng được chọn và vùng chân của các vách ngang còn lại, kẻ cả các nẹp và sống (C) 2. Một sườn ngang khỏe cùng với tôn liên kết và các nẹp dọc trong hai két dằn đại diện của mỗi loại (gồm két đỉnh mạn phía mũi và két dằn mạn kép ở cả hai mạn) (B) 3. Các ống thông hơi và ống đo trong khoang hàng ở vùng đỉnh két Các yêu cầu đối với tàu hàng rời vỏ kép (trừ tàu chở quặng) Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2 ) 1. Một vách ngang trong mỗi khoang hàng và vùng chân của các vách ngang còn lại, kể cả các nẹp và sống (C) 2. Khoảng 1/2 số sườn khỏe cùng với tôn liên kết và các nẹp dọc trong một két dằn đại diện của mỗi loại (gồm két đỉnh mạn, két hông hoặc két mạn) (B) 3. Một sườn ngang khỏe cùng với tôn liên kết và các nẹp dọc trong mỗi két dằn còn lại (B) 4. Các vách ngang trước và sau (kể cả các nẹp và sống) trong một tiết diện ngang, bao gồm két đỉnh mạn, két hông và két dằn mạn kép (B) 5. Một số lượng thích hợp, ít nhất là 1/4 tổng số nẹp trên vỏ mạn và nẹp vách dọc tại vùng mũi/giữa/sau ở cả hai mạn trong két mạn kép phía mũi (A) 6. Tất cả tôn boong và kết cấu dưới boong bên trong đường lỗ khoét miệng khoang giữa các khoang hàng 7. Tất cả hệ thống ống trong các khoang hàng. Nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết thì phải tiến hành thử kín khí Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) 1. Tất cả các vách ngang trong mọi khoang hàng, kể cả các nẹp và sống (C) 2. Tất cả các sườn ngang khỏe cùng với tôn liên kết, các nẹp dọc và mọi vách ngang (kể các các nẹp và sống) trong mỗi két dằn (B) 3. Một số lượng thích hợp, ít nhất là 1/4 tổng số nẹp trên vỏ mạn và nẹp vách dọc tại vùng mũi/giữa/sau ở cả hai mạn trong két mạn kép phía mũi (A) 4. Các thành phần kết cấu như nêu ở 6. và 7. của kiểm tra định kỳ lần 2 nói trên Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 và các lần tiếp theo) 1. Tất cả các nẹp ở vỏ mạn và vách dọc trong các két mạn kép (A) 2. Các thành phần kết cấu như quy định ở 1., 2. và 4. của kiểm tra định kỳ lần 3 nói trên Chú thích: 1. Các chữ viết tắt trong Bảng có nghĩa như sau: A: Sườn ngang khoang hàng hoặc các nẹp ở mạn hoặc các vách dọc ở các két mạn kép B: Khung sườn ngang khỏe hoặc vách ngang kín nước ở khoang mũi hoặc khoang đuôi, các két đỉnh mạn, hông tàu và các két dằn mạn kép, kể cả các thành phần kết cấu liền kề C: Bao gồm tấm và kết cấu bên trong của các bệ vách trên và dưới 2. Kiểm tra tiếp cận vách ngang phải tiến hành tối thiểu ở 4 mức như quy định sau đây: (1) Ngay trên đáy trong và ngay trên đường giao tấm ốp góc (nếu có) và tấm nghiêng chân vách đối với những tàu không có bệ vách dưới; (2) Ngay trên và dưới tôn vỏ bệ vách dưới (đối với những tàu có bệ vách dưới) và ngay trên đường giao của tấm nghiêng chân vách; (3) Khoảng giữa chiều cao của vách; (4) Ngay dưới tấm tôn boong trên và ngay cạnh két mạn trên, ngay bên dưới tôn vỏ bệ vách trên đối với những tàu có lắp bệ vách trên (upper stool) hoặc ngay dưới các két đỉnh mạn. 3. Két mạn kép của tàu hàng rời mạn kép được coi như két rời, thậm chí nó tiếp nối với cả két đỉnh mạn hoặc két hông. (1) Đối với tàu chở hàng rời có các khoang hàng kết hợp, ví dụ có một số khoang hàng mạn đơn, một số khoang hàng khác có mạn kép, thì các quy định đối với tàu hàng rời mạn kép được áp dụng cho các khoang hàng mạn kép và các không gian mạn liên quan. Bảng 1B/5.6-2 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.6-2 Những yêu cầu về kiểm tra tiếp cận đối với tàu chở quặng Loại kiểm tra Kết cấu được kiểm tra tiếp cận Kiểm tra định kỳ các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Một khung sườn khỏe trong két dằn mạn (A) 2. Phần dưới của một vách ngang trong két dằn mạn (D) 3. Hai vách ngang khoang hàng được lựa chọn và phần dưới của vách ngang còn lại, kể cả các nẹp và sống (E) 4. Các ống thông hơi và ống đo trong các khoang hàng ở vùng đỉnh két Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2 ) 1. Tất cả các khung sườn khỏe trong két dằn mạn (A) 2. Một khung ngang boong trong mỗi két dằn còn lại (B) 3. Vách ngang trước và sau của két dằn mạn (C) 4. Phần chân của một vách ngang ở mỗi két dằn còn lại (D) 5. Một vách ngang trong từng khoang hàng và phần dưới của các vách ngang còn lại, kể cả các nẹp và sống (E) 6. Tất cả các tấm boong và kết cấu dưới boong nằm trong đường lỗ khoét miệng khoang giữa các miệng khoang hàng 7. Tất cả hệ thống ống trong các khoang hàng. Nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết thì phải tiến hành thử kín khí Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) 1. Tất cả các khung sườn khỏe trong mỗi két dằn (A) 2. Tất cả các vách ngang trong mỗi két dằn (C) 3. Một khung sườn khỏe trong mọi khoang mạn trống (A). Tuy nhiên, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, có thể phải kiểm tra tiếp cận các khung sườn khỏe khác trong các khoang trống 4. Tất cả các vách ngang trong từng khoang hàng, kể cả các nẹp và sống (E) 5. Các thành phần kết cấu như nêu ở 6. và 7. của kiểm tra định kỳ lần 2 nói trên Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 và các lần tiếp theo) 1. Như quy định đối với đợt kiểm tra định kỳ lần 3 Chú thích: 1. Các chữ viết tắt trong Bảng có nghĩa như sau: A: Các liên kết ngang và toàn bộ khung sườn khỏe, bao gồm các thành phần kết cấu liền kề như tôn vỏ, vách dọc, các nẹp dọc, các mã liên kết v.v... B: Bao gồm các kết cấu boong liền kề với boong ngang như tôn boong, các nẹp dọc, các mã liên kết, v.v… C và D: Bao gồm các sống đứng, sống nằm và các thành phần kết cấu như vách dọc, tôn đáy trong, tôn hông, sống đáy, các mã và nẹp, v.v… E: Bao gồm các tấm và kết cấu bên trong của các bệ chân và đỉnh vách, nếu có. 2. Kiểm tra tiếp cận vách ngang phải tiến hành tối thiểu ở 4 mức như quy định sau đây: (1) Ngay trên đáy trong và ngay trên đường giao tấm ốp góc (nếu có) và tấm nghiêng chân vách đối với những tàu không có bệ vách dưới; (2) Ngay trên và dưới tôn vỏ bệ vách dưới (đối với những tàu có bệ vách dưới) và ngay trên đường giao của tấm nghiêng chân vách; (3) Khoảng giữa chiều cao của vách; (4) Ngay dưới tấm tôn boong trên và ngay cạnh két mạn bên trên, ngay bên dưới tôn vỏ bệ vách trên đối với những tàu có lắp bệ vách trên (bệ đỉnh vách) hoặc ngay dưới các két đỉnh mạn. 3. Két mạn kép của tàu chở hàng rời vỏ kép được coi như két riêng biệt ngay cả khi nó nối kết với cả két đỉnh mạn hoặc két hông. Bảng 1B/5.8 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.8 Quy định về đo chiều dày kết cấu đối với tàu hàng Kiểm tra định kỳ Các thành phần kết cấu được đo chiều dày Kiểm tra định kỳ các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Tất cả các cửa mũi, cửa trong, cửa mạn và cửa đuôi nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết (tôn và chi tiết gia cường) Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Từng tấm tôn ở một tiết diện ngang của tôn boong chính đối với toàn bộ một xà boong của tàu ở vùng 0,5L giữa tàu. 3. Tất cả các cửa mũi, cửa trong, cửa mạn và cửa đuôi nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết (tôn và chi tiết gia cường) Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Từng tấm tôn và phần tử kết cấu ở 2 mặt cắt ngang trong vùng 0,5L giữa tàu (ở khu vực hai khoang hàng khác nhau, nếu có thể). 3. Các kết cấu bên trong của các két mút mũi và lái. 4. Cả hai đầu và phần giữa của từng thành quây miệng khoang hàng phía mạn và 2 đầu (tôn và nẹp gia cường). 5. Tất cả các nắp khoang hàng (tôn và nẹp gia cường). 6. Tất cả các cửa mũi, cửa trong, cửa mạn và cửa đuôi nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết (tôn và chi tiết gia cường). Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 đến 20 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Các phần kết cấu sau đây: (1) Toàn bộ chiều dài của tất cả tấm tôn boong chính lộ thiên. (2) Từng tấm và kết cấu ở 3 mặt cắt ngang của khu vực hàng trong phạm vi 0,5L giữa tàu. (3) Toàn bộ chiều dài của tất cả các dải tôn ở vùng đường nước thay đổi, cả mạn trái và mạn phải. 3. Tôn boong thượng tầng hở đại diện (boong dâng đuôi, lầu lái và thượng tầng mũi). 4. Toàn bộ chiều dài dải tôn ky. Cũng như các tấm tôn đáy ở khu vực khoang cách ly, buồng máy và mút sau của các két. 5. Tấm tôn của hộp thông biển. Tôn vỏ ở khu vực xả mạn nếu Đăng kiểm thấy cần thiết. 6. Trong tất cả các khoang hàng, các dải tôn dưới cùng và các dải tôn ở khu vực boong giữa của tất cả các vách ngang kín nước trong các khoang hàng cùng với các cơ cấu bên trong ở đó. 7. Các thành phần kết cấu như quy định ở từ 3. đến 7. của kiểm tra định kỳ lần 3 Kiểm tra định kỳ các tàu trên 20 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 5 và những lần tiếp theo) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Các thành phần kết cấu như quy định ở từ 2. đến 7. của kiểm tra định kỳ lần 4. 3. Tôn boong thượng tầng hở đại diện (boong dâng đuôi, lầu lái và thượng tầng mũi). 4. Toàn bộ chiều dài dải tôn ky. Cũng như các tấm tôn đáy ở khu vực khoang cách ly, buồng máy và mút sau của các két 5. Tấm tôn của hộp thông biển. Tôn vỏ ở khu vực xả mạn nếu Đăng kiểm thấy cần thiết. 6. Trong tất cả các khoang hàng, các dải tôn dưới cùng và các dải tôn ở khu vực boong giữa của tất cả các vách ngang kín nước trong các khoang hàng cùng với các cơ cấu bên trong ở đó. 7. Các thành phần kết cấu như quy định ở từ 3. đến 7. của kiểm tra định kỳ lần 3 Kiểm tra định kỳ các tàu trên 20 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 5 và những lần tiếp theo) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Các thành phần kết cấu như quy định ở từ 2. đến 7. của kiểm tra định kỳ lần 4 Bảng 1B/5.10-1 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.10-1 Các yêu cầu về đo chiều dày đối với các tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm Kiểm tra định kỳ Các thành phần kết cấu được đo chiều dày Kiểm tra định kỳ các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Từng tấm tôn boong trong một mặt cắt ngang ở khu vực két dằn (nếu có) hoặc một khoang hàng chủ yếu được dùng để chứa nước dằn trong khu vực hàng. 3. Các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn. 4. Các ống dầu hàng, dầu đốt, ống dằn và ống thông hơi kể cả các trụ và ống góp thông hơi, các ống khí trơ và các đường ống khác trong buồng bơm và trên boong thời tiết, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết sau khi xem xét kết quả kiểm tra chung quy định ở 5.2.2 Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Trong khu vực hàng: (1) Từng tấm tôn boong (2) Một mặt cắt ngang 3. Các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn. 4. Các dải tôn ở vùng đường nước thay đổi được chọn, ngoài khu vực hàng. 5. Các ống dầu hàng, dầu đốt, ống dằn, ống thông hơi kể cả các trụ và ống góp thông hơi, các ống khí trơ và các đường ống khác trong buồng bơm và trên boong thời tiết, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết sau khi xem xét kết quả kiểm tra chung quy định ở 5.2.2 Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Trong khu vực hàng hóa: (1) Từng tấm tôn boong (2) Hai mặt cắt ngang 3. Tất cả các kết cấu được đưa vào kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn. 4. Các dải tôn mạn được chọn ở trên và dưới đường nước ngoài khu vực hàng. 5. Tất cả các dải tôn mạn ở trên và dưới đường nước trong khu vực hàng hóa. 6. Các kết cấu bên trong két mút mũi và đuôi. 7. Các ống dầu hàng, dầu đốt, ống dằn kể cả các trụ và ống góp thông hơi, các đường ống khí trơ và các đường ống khác trong buồng bơm và trên boong thời tiết, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết sau khi xem xét kết quả kiểm tra chung như quy định ở 5.2.2 8. Đối với các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, phải kiểm tra các ống dầu hàng bằng thép nằm ngoài khoang hàng được lựa chọn và các ống dằn xuyên qua khoang hàng Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 và những lần tiếp theo) 1. Khu vực nghi ngờ. 2. Trong khu vực hàng: (1) Từng tấm tôn boong (2) Ba mặt cắt ngang (3) Từng tấm tôn đáy 3. Tất cả các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn. 4. Tất cả các dải tôn mạn ở vùng đường nước thay đổi. 5. Các kết cấu bên trong khoang mút mũi và khoang mút đuôi. 6. Tôn boong chính lộ thiên được chọn bên ngoài khu vực hàng. 7. Tôn boong thượng tầng hở đại diện (gồm boong dâng đuôi, boong lầu lái và boong thượng tầng mũi). 8. Toàn bộ chiều dài dải tôn ky và một số lượng thích hợp các dải tôn đáy ở khu vực khoang cách ly, buồng máy và mút sau của các két. 9. Tấm tôn của hộp thông biển. Tôn vỏ ở khu vực xả mạn nếu Đăng kiểm thấy cần thiết. 10. Các ống dầu hàng, dầu đốt, ống dằn, ống thông hơi kể cả các trụ và ống góp thông hơi, các ống khí trơ và các đường ống khác trong buồng bơm và trên boong thời tiết, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết sau khi xem xét kết quả kiểm tra chung như quy định ở 5.2.2. 11. Đối với các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, phải đo chiều dày các ống dầu hàng bằng thép được lựa chọn nằm ngoài khoang hàng và các ống dằn xuyên qua khoang hàng Bảng 1B/5.10-2 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.10-2 Các yêu cầu về đo chiều dày đối với các tàu chở xô khí hóa lỏng Kiểm tra định kỳ Các thành phần kết cấu được đo chiều dày Kiểm tra định kỳ các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Một tiết diện ngang của tấm tôn boong đối với thân tàu trong phạm vi 0,5L giữa tàu ở vùng két dằn, nếu có 3. Các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và lập hồ sơ mẫu ăn mòn Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Trong khu vực hàng: (1) Từng tấm tôn boong (2) Một tiết diện ngang thân tàu trong phạm vi 0,5L giữa tàu ở vùng két dằn, nếu có. 3. Các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và lập hồ sơ mẫu ăn mòn. 4. Dải tôn mạn và dải tôn vùng đường nước thay đổi nằm ngoài khu vực hàng được lựa chọn Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Trong khu vực hàng: (1) Từng tấm tôn boong (2) Hai tiết diện ngang thân tàu, có ít nhất một tiết diện trong phạm vi 0,5L giữa tàu ở vùng két dằn, nếu có (3) Tất cả các dải tôn mạn và dải tôn vùng đường nước thay đổi. 3. Các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và lập hồ sơ mẫu ăn mòn. 4. Dải tôn mạn và dải tôn vùng đường nước thay đổi nằm ngoài khu vực hàng được lựa chọn. 5. Các cơ cấu bên trong két mút mũi và két mút đuôi Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 và những lần tiếp theo) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Trong khu vực hàng: (1) Từng tấm tôn boong (2) Hai tiết diện ngang thân tàu, có ít nhất một tiết diện trong phạm vi 0,5L giữa tàu ở vùng két dằn, nếu có (3) Từng tấm tôn đáy (4) Tôn ky hộp và các kết cấu bên trong. 3. Các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận để đánh giá chung và lập hồ sơ mẫu ăn mòn. 4. Tất cả các dải tôn mạn và dải tôn vùng đường nước thay đổi. 5. Các cơ cấu bên trong két mút mũi và két mút đuôi. 6. Tất cả các tôn boong chính lộ thiên bên ngoài khu vực hàng. 7. Tôn boong thượng tầng lộ thiên đại diện (boong dâng đuôi, lầu lái, thượng tầng mũi). 8. Tất cả các tôn ky, toàn bộ chiều dài và số lượng thích hợp tôn đáy ở khu vực các khoang cách ly, buồng máy và đầu sau của các két. 9. Tôn của các hộp thông biển, tôn vỏ ở khu vực các ống xả mạn (nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết) Bảng 1B/5.11 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.11 Các yêu cầu về đo chiều dày bổ sung đối với các tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm (kết cấu đáy) TT Kết cấu Phạm vi đo Mẫu đo 1 Tôn đáy trong, tôn đáy và tôn kết cấu két hông (a) Tối thiểu 3 vùng trong két, bao gồm vùng phía sau. Đo xung quanh và dưới tất cả các miệng hút. (b) Tấm tôn có nghi ngờ và các tấm xung quanh (nếu có) (a) 5 mẫu cho mỗi tấm giữa các xà dọc và đà ngang/sống (b) 5 mẫu cho mỗi tấm giữa các xà dọc trên 1m dài 2 Các xà dọc đáy trong, đáy và kết cấu két hông Tối thiểu 3 xà dọc trong mỗi vùng tại tấm được đo 3 mẫu trên đường cắt ngang bản mép và 3 mẫu trên tấm thành đứng 3 Các sống đáy và mã Tại các chân mã vách ngang hoặc đà ngang phía trước, phía sau và ở tâm của các khoang/két Đo theo đường thẳng đứng trên tấm sống, cứ mỗi khoảng nẹp gia cường 1 mẫu hoặc tối thiểu 3 mẫu. 2 mẫu ngang qua bản mép 5 mẫu trên các sống/mã vách 4 Các sống ngang/đà ngang đáy 3 sườn khỏe/đà ngang trong các vùng đo tôn đáy với các mẫu ở cả hai đầu và ở giữa 5 mẫu trên 2m 2 . Các mẫu đơn trên bản mép, nếu có 5 Nẹp gia cường tấm (nếu có) Tại vị trí lắp đặt Đo riêng lẻ 6 Khung sườn khỏe của kết cấu két hông (trừ các tàu chở dầu vỏ đơn) 3 khung sườn khỏe trong các vùng đo tôn đáy 5 mẫu trên 1m 2 Các mẫu đơn trên bản mép 7 Vách ngang kín nước của kết cấu két hông hoặc vách chặn (trừ các tàu chở dầu vỏ đơn) (a) 1/3 phía dưới vách (b) 2/3 phía trên vách (c) Các nẹp gia cường (tối thiểu 3 nẹp) (a) 5 mẫu trên 1m 2 (b) 5 mẫu trên 2m 2 Đối với tấm thành, 5 mẫu trên 1 nhịp (2 mẫu ngang qua thành tại mỗi đầu và 1 mẫu ở giữa nhịp). Đối với bản mép, các mẫu đơn ở mỗi đầu và giữa nhịp Bảng 1B/5.12 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.12 Các yêu cầu về đo chiều dày bổ sung đối với tàu dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm (kết cấu boong) TT Kết cấu Phạm vi đo Mẫu đo 1 Tôn boong ● 2 dải ngang qua két Tối thiểu 3 mẫu ở 1 tấm trên 1 dải 2 Xà dọc boong ● Tối thiểu 3 xà dọc trong 2 vùng (chỉ đối với các tàu chở dầu vỏ đơn) ● Tất cả các xà dọc thứ 3 trong cặp dải có tối thiểu 1 xà dọc (trừ các tàu chở dầu vỏ đơn) 3 mẫu theo đường thẳng đứng ở tấm thành và 2 mẫu trên bản mép (nếu có) 3 Sống boong và các mã ● Tại vách ngang, các chân mã phía trước, phía sau và ở giữa các két Đo theo đường thẳng đứng trên tấm thành, cứ mỗi khoảng nẹp gia cường 1 mẫu hoặc tối thiểu 3 mẫu. 2 mẫu qua bản mép. 5 mẫu trên các sống/mã vách 4 Sườn khỏe boong ● Tối thiểu 2 tấm thành với các mẫu ở giữa và cả 2 đầu nhịp 5 mẫu trên 1m 2 (đối với các tàu chở dầu vỏ đơn 5 mẫu trên 2m 2 ). Đo đơn trên bản mép 5 Các tấm thành đứng, các vách ngang trong két dằn mạn (trong phạm vi 2m tính từ boong) (chỉ đối với vỏ kép) ● Tối thiểu 2 tấm thành và cả 2 vách ngang 5 mẫu trên 1m 2 6 Nẹp gia cường ● Tại nơi có đặt nẹp gia cường tấm Đo riêng lẻ Bảng 1B/5.13 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.13 Các yêu cầu về đo chiều dày bổ sung đối với tàu chở dầu và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm (vỏ mạn và các vách dọc) TT Kết cấu Phạm vi đo Mẫu đo 1 Vỏ mạn và tôn vách dọc ● Các dải tôn trên cùng và dưới cùng, các dải tôn trong vùng sống dọc mạn ● Tất cả các dải tôn khác ● Tấm tôn giữa từng cặp xà dọc ở tối thiểu 3 vùng ● Tấm tôn giữa mỗi cặp xà dọc thứ 3 trong 3 vùng như nhau ● Đo riêng lẻ 1 điểm ● Đo riêng lẻ 1 điểm 2 Vỏ mạn và xà dọc của vách dọc, tại: ● Các dải tôn trên cùng và dưới cùng ● Tất cả các dải tôn khác ● Từng xà dọc trong 3 vùng như nhau ● Tất cả các xà dọc thứ 3 trong 3 vùng như nhau ● 3 mẫu ngang qua tấm thành, 1 mẫu ở bản mép ● 3 mẫu ngang qua tấm thành, 1 mẫu ở bản mép 3 Các mã của xà dọc ● Tối thiểu 3 vị trí ở đỉnh, giữa và đáy két trong 3 vùng như nhau ● 5 mẫu cho toàn bộ diện tích mã 4 Các tấm thành đứng và các vách ngang, trừ khu vực dải tôn trên cùng (chỉ áp dụng cho các két dằn mạn của tàu chở dầu vỏ kép và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm) ● Các dải tôn ở khu vực sống dọc ● Tất cả các dải tôn khác ● Tối thiểu 2 tấm thành và cả 2 vách ngang ● Tối thiểu 2 tấm thành và cả 2 vách ngang ● 5 mẫu trên 2m 2 ● 2 mẫu giữa mỗi cặp nẹp gia cường đứng 5 Các sống dọc (chỉ áp dụng cho các két dằn mạn của tàu chở dầu vỏ kép) ● Tấm tôn trên mỗi sống trong tối thiểu 3 vùng ● 2 mẫu giữa mỗi cặp các nẹp gia cường sống dọc 6 Các nẹp gia cường cho sống dọc (chỉ áp dụng cho sống dọc (chỉ áp dụng cho các tàu chở xô hóa chất nguy hiểm và các két dằn mạn của tàu chở dầu vỏ kép) ● Nếu có áp dụng ● Đo riêng lẻ 7 Các sườn khỏe/xà ngang và các liên kết ngang (trừ các két dằn mạn của tàu chở dầu vỏ kép) ● 3 tấm thành với tối thiểu 3 vị trí trên mỗi tấm, kể cả khu vực của các liên kết ngang ● 5 mẫu trên 2m 2 , cộng với Đo riêng lẻ trên các bản mép của sườn khỏe/xà ngang và liên kết ngang 8 Các mã mút dưới đối diện các xà ngang (chỉ áp dụng cho các khoang hàng của tàu chở dầu vỏ kép) ● Tối thiểu 3 mã ● 5 mẫu trên 2m 2 cộng với đo riêng lẻ trên các bản mép của mã Bảng 1B/5.21 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.21 Các yêu cầu đo chiều dày đối với tàu hàng khô tổng hợp có tổng dung tích bằng và lớn hơn 500 Kiểm tra định kỳ Các thành phần kết cấu phải đo chiều dày Kiểm tra định kỳ các tàu đến 5 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 1) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Tối thiểu các thành phần kết cấu sau để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn: (1) Trong khoang hàng chứa hàng có tốc độ ăn mòn cao đối với thép, như gỗ súc, muối, than, quặng sun phua v.v... phần chân tấm thành (vùng mỏng nhất của tấm thành trong trường hợp sườn ghép) và các mã mút của chúng ở tối thiểu 3 sườn khoang tại phần trước/giữa/sau của cả hai mạn trong từng khoang hàng (2) Tối thiểu là một dải dưới cùng và các dải ở vùng nội boong của tất cả các vách ngang kín nước trong các khoang hàng như quy định ở (1) nói trên cùng với các kết cấu bên trong (3) Đối với các két đỉnh mạn, các két hông và các két sâu được dùng như két nước dằn: cả hai đầu và vùng giữa, bao gồm tấm mép của 1 khung ngang hoặc các thành phần kết cấu chính trong từng két được lựa chọn tùy ý từ mỗi loại két Kiểm tra định kỳ các tàu trên 5 đến 10 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 2) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Các vùng sau đây của các kết cấu trong vùng 0,5L giữa tàu: (1) Từng tấm tôn trong 1 tiết diện của boong tính toán đối với toàn bộ chiều ngang tàu (2) Từng tấm tôn boong tính toán trong khu vực két dằn, nếu có (3) Từng tấm tôn boong tính toán ở trên hoặc dưới vùng chở hàng gỗ súc hoặc các loại hàng khác có xu hướng làm tăng tốc độ ăn mòn. 3. Tối thiểu các thành phần kết cấu sau đây để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn: (1) Trong khoang hàng được quy định ở 2(1) của kiểm tra định kỳ lần 1, phần chân và phần đầu của tấm thành (vùng mỏng nhất của tấm nếu là sườn ghép) và các mã mút của chúng với số lượng sườn thích đáng (tối thiểu 1/3 tổng số) tại phần trước/ giữa/sau của cả hai mạn trong từng khoang hàng (2) Tất cả các tấm của dải dưới cùng và các dải tôn khác trong vùng nội boong của mọi các vách ngang kín nước ở các khoang hàng được quy định ở (1) nói trên và kết cấu bên trong (3) Trong các khoang hàng khác với (1) nói trên, các thành phần kết cấu quy định ở 2(1) và (2) của kiểm tra định kỳ lần 1 (4) Đối với các két đỉnh mạn, các két hông và các két sâu được dùng như két nước dằn: cả hai đầu và phần giữa (gồm cả bản mép) của khoảng 1/2 số lượng khung ngang hoặc các thành phần kết cấu chính tương tự và tối thiểu một tấm ở đầu trên và ở chân từng vách trong mỗi một két được lựa chọn tùy ý từ mỗi loại két (5) Đối với các két đỉnh mạn, các két hông và các két sâu được dùng như két nước dằn: cả hai đầu và phần giữa của 1 khung ngang hoặc các thành phần kết cấu chính tương tự (gồm cả bản mép) (6) Các thành phần kết cấu khác phải kiểm tra tiếp cận. 4. Tất cả các thành miệng khoang hàng (tấm tôn và nẹp gia cường) 5. Các nắp miệng khoang hàng (tấm tôn và nẹp gia cường) Kiểm tra định kỳ các tàu trên 10 đến 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 3) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Các thành phần kết cấu trong khu vực hàng: (1) Từng tấm tôn trong nằm ngoài đường lỗ khoét miệng khoang hàng (2) Từng tấm tôn boong nằm trong đường lỗ khoét miệng khoang giữa các miệng khoang hàng ở vùng 0,5L giữa tàu (3) Từng tấm tôn và thành phần kết cấu trong 2 tiết diện ngang, 1 ở vùng giữa tàu, 1 ở phạm vi 0,5L giữa tàu. (4) Tất cả các dải tôn ở vùng đường nước thay đổi. 3. Các dải tôn ở vùng đường nước thay đổi, ngoài khu vực hàng 4. Tối thiểu các thành phần kết cấu sau đây để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn: (1) Phần chân và phần đầu của tấm thành (vùng mỏng nhất của tấm nếu là sườn ghép) và các mã mút của chúng với số lượng sườn thích đáng (tối thiểu 1/3 tổng số) tại phần trước/giữa/sau của cả hai mạn trong từng khoang hàng (2) Tất cả các thành phần kết cấu khác phải kiểm tra tiếp cận 5. Các thành phần kết cấu trong khoang mút mũi và đuôi 6. Tất cả các thành miệng khoang hàng (tấm tôn và nẹp gia cường) 7. Tất cả các nắp miệng khoang hàng (tấm tôn và nẹp gia cường) Kiểm tra định kỳ các tàu trên 15 tuổi (Kiểm tra định kỳ lần 4 và những lần tiếp theo) 1. Khu vực nghi ngờ 2. Các vùng sau đây của các thành phần kết cấu: (1) Tất cả các tấm tôn boong chính lộ thiên suốt chiều dài (2) Từng tấm tôn và các thành phần kết cấu trong 3 tiết diện ngang, một ở vùng giữa tàu, 2 trong phạm vi 0,5 giữa tàu. (3) Từng tấm tôn đáy trong khu vực hàng, kể cả tấm chân đổi hướng của hông (4) Tôn ky hộp hoặc hầm ống và kết cấu bên trong ở vùng hàng 3. Tất cả các dải tôn ở vùng đường nước thay đổi 4. Tối thiểu các thành phần kết cấu sau đây để đánh giá chung và ghi vào biểu đồ ăn mòn: (1) Các thành phần kết cấu phải kiểm tra tiếp cận 5. Các tấm boong thượng tầng hở đại diện (thượng tầng đuôi, lầu lái và thượng tầng mũi) 6. Toàn bộ chiều dài dải tôn ky, cũng như các dải tôn đáy trong khu vực khoang cách ly, buồng máy và các mút két 7. Tấm tôn van thông biển. Tấm tôn vỏ trong vùng xả mạn, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết 8. Các thành phần kết cấu đã quy định ở từ 5. đến 7. của kiểm tra định kỳ lần 3 nói trên Bảng 1B/5.27 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.27 Các yêu cầu đặc biệt đối với tàu chở xô khí hóa lỏng TT Hạng mục kiểm tra Nội dung kiểm tra 1 Các két hàng Phải tiến hành kiểm tra như yêu cầu sau (1) : (a) Phải tiến hành kiểm tra bên trong mọi két hàng (b) Phải tiến hành kiểm tra bằng mắt thường lớp cách nhiệt (*2) hoặc bề mặt két hàng (nếu không đặt lớp cách nhiệt). Phải lưu ý đặc biệt đến các đệm, các bệ đỡ, các bộ phận chủ yếu và các bộ phận khác, gồm cả bệ đỡ lớp cách nhiệt của khoang. Có thể yêu cầu mở kiểm tra lớp cách nhiệt, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết (c) Đo chiều dày tôn các két hàng, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết (d) Phải tiến hành kiểm tra không phá hủy đối với các khoang độc lập kiểu B, phù hợp với quy trình được duyệt. Quy trình này được lập phù hợp với thiết kế két hàng. Các két hàng khác với két hàng độc lập kiểu B phải được kiểm tra không phá hủy trên các mối hàn vỏ khoang, các thành phần kết cấu chính và các bộ phận khác chịu ứng suất cao (3) . Tuy nhiên, không được bỏ qua toàn bộ việc thử không phá hủy các két độc lập loại C. (e) Thử rò rỉ tất cả các két hàng. Tuy nhiên, việc thử rò rỉ các két màng, các két bán màng và các két độc lập nằm dưới boong có thể được miễn, nếu chúng được xác nhận bằng sổ nhật ký hoặc bằng phương tiện thích hợp khác, rằng thiết bị phát hiện khí ở tình trạng bình thường và không thấy rò rỉ Trong trường hợp thấy nghi ngờ về tính nguyên vẹn của bất kỳ két hàng nào trong kết quả kiểm tra ở từ (a) đến (e) nói trên, thì két đó phải được thử với áp suất như sau: (a) Đối với các khoang độc lập kiểu C: không nhỏ 1,25 lần áp suất thiết kế cho phép lớn nhất của van giảm áp (sau đây trong Chương này gọi là MARVS) (b) Đối với các khoang độc lập kiểu A, B và các khoang liền vỏ: áp suất hiện thời phù hợp với thiết kế két hàng. (c) Đối với các khoang độc lập kiểu C, ngoài việc kiểm tra như từ 1. đến 5. phải tiến hành thử theo (i) hoặc (ii) sau đây vào mỗi lần kiểm tra định thứ 2 (ví dụ: 2, 4, 6) (i) Thử với áp suất bằng 1,25 lần MARVS và sau đó thử không phá hủy như quy định ở 4. (ii) Thử không phá hủy phù hợp với quy trình được lập đối với thiết kế két hàng (4) 2 Các không gian trong khoang hàng và các vách chặn thứ cấp - Phải kiểm tra bằng mắt thường các kết cấu đỡ và các kết cấu thân tàu xung quanh két hàng - Đối với hệ thống màng ngăn, phải xác nhận rằng các vách chặn thứ cấp đảm bảo độ kín đã yêu cầu ở thiết kế hệ thống phù hợp với quy trình đã duyệt. Đối với hệ thống màng ngăn có vách chặn thứ cấp kiểu dán, phải so sánh các trị số đo được với kết quả trước hoặc kết quả được xác định tại thời điểm đóng mới. Nếu phát hiện sự khác biệt lớn, thì phải tiến hành đánh giá và thử bổ sung, nếu thấy cần thiết - Đối với các hệ thống ngăn hàng khác, trong trường hợp nếu có bất kỳ nghi ngờ gì về tính toàn vẹn của vách chặn thứ cấp, thì tính toàn vẹn phải được xác nhận bằng thử áp lực hoặc thử chân không, hoặc thử bằng phương pháp thích hợp khác (5) 3 Hệ thống thông hơi cho các két hàng Phải kiểm tra kỹ, điều chỉnh lại, thử hoạt động và kẹp chì các van giảm áp cho các két hàng. Các thiết bị giảm chân không/giảm áp và hệ thống an toàn liên quan đến các không gian chặn bên trong và két hàng phải được kiểm tra, điều chỉnh lại và thử phụ thuộc vào thiết kế của chúng 4 Đường ống hàng và đường ống xử lý Phải tiến hành các cuộc kiểm tra như 1. và 2. sau đây. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, có thể yêu cầu mở kiểm tra lớp cách nhiệt. 1. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải kiểm tra kỹ toàn bộ hoặc một phần các van và phụ kiện liên quan, hoặc phải tiến hành thử áp lực với áp suất bằng 1,25 lần MARVS và thử rò rỉ đối với các đường ống được di chuyển sau khi đặt lại 2. Các van giảm áp phải được kiểm tra bằng mắt thường, một phần hoặc toàn bộ số van này phải được kiểm tra kỹ, điều chỉnh lại, thử hoạt động và kẹp chì 5 Thiết bị làm hàng Phải tiến hành kiểm tra và thử như từ 1. đến 3. sau đây: 1. Các bơm hàng, các máy nén khí và các quạt khí cùng với các động cơ dẫn động chính của chúng phải được kiểm tra kỹ và tiến hành thử hoạt động đối với các thiết bị an toàn. Việc mở kiểm tra các động cơ điện như các động cơ dẫn động chính có thể được miễn (6) 2. Phải kiểm tra kỹ, đồng thời phải thử hoạt động các bộ trao đổi nhiệt, bình chịu áp lực và thiết bị bay hơi Nếu không thể kiểm tra bên trong các bình chịu áp lực, thì phải thử áp lực các bình và phải tiến hành thử hoạt động các van giảm áp (6) 3. Phải tiến hành các cuộc thử từ (a) đến (c) sau đây đối với hệ thống làm lạnh: (a) Kiểm tra kỹ các bơm, máy nén khí và tiến hành thử hoạt động các bình áp lực cũng như các bầu ngưng, các thiết bị bay hơi, các bầu làm mát trung gian, các van giảm áp và máy phân ly dầu (6) (b) Thử rò rỉ các bình áp lực và các bộ trao đổi nhiệt với áp suất thử không nhỏ hơn 90% áp suất đặt của các van giảm áp (c) Thử rò rỉ hệ thống ống làm lạnh với áp suất thử không nhỏ hơn 90% áp suất đặt của các van giảm áp 6 Trang bị điện trong vùng nguy hiểm - Phải tiến hành kiểm tra như quy định ở mục 2 của Bảng 1B/2.25 Chú thích: (1) Đối với các khoang/két kiểu màng, bán màng và khoang có lớp cách nhiệt bên trong, phải tiến hành kiểm tra và thử theo quy trình được lập riêng phù hợp với phương pháp được duyệt cho từng hệ thống khoang. (2) Nếu không thể thực hiện việc kiểm tra bằng mắt thường lớp cách nhiệt két hàng, thì phải kiểm tra các thành phần kết cấu bao quanh về các đốm lạnh, nếu các két hàng được làm lạnh. Tuy nhiên, trong trường hợp nếu tính nguyên vẹn của két hàng và lớp cách nhiệt của chúng được xác nhận bằng sổ nhật ký hàng, thì việc kiểm tra các đốm lạnh có thể được miễn. (3) Những phần phải chịu ứng suất cao là: - Các trụ đỡ khoang/két hàng và các thiết bị chống lắc ngang/chống lắc dọc - Các sườn khỏe của khung gia cường - Các biên của vách chặn - Vòm khoang/két và hố gom dầu liên kết với vỏ khoang/két - Bệ đỡ các bơm, tháp, cầu thang v.v… - Các đầu nối đường ống. (4) Nếu không có quy trình thử không phá hủy được duyệt, thì phải thử không phá hủy tối thiểu 10% chiều dài của các đường hàn trong mỗi vùng chịu ứng suất cao như dưới đây. Phải tiến hành thử từ cả bên trong và bên ngoài khoang một cách thích hợp và nếu cần thiết, thì phải tháo lớp cách nhiệt khi thử. - Các trụ đỡ két hàng và các thiết bị chống lắc ngang/chống lắc dọc - Các khung gia cường - Liên kết chữ Y giữa vỏ khoang với vách dọc của két hàng kiểu 2 vòng lồng nhau - Các biên của vách chặn - Vòm két và hố gom dầu liên kết với vỏ két - Bệ đỡ các bơm, tháp, cầu thang, v.v… - Các liên kết đường ống. (5) Đối với các khoang màng, nếu không thể thực hiện việc kiểm tra bằng mắt thường các vách chặn thứ cấp và lớp cách nhiệt của chúng, v.v..., thì phải tiến hành kiểm tra về các đốm lạnh và thử áp lực hoặc thử chân không theo sự phê duyệt trước của Đăng kiểm. Tuy nhiên, trong trường hợp nếu tính nguyên vẹn của lớp cách nhiệt được xác nhận bằng sổ nhật ký hàng v.v… thì có thể miễn kiểm tra về các đốm lạnh. (6) Trong trường hợp nếu áp dụng kiểm tra hệ thống máy tàu theo kế hoạch, thì việc mở kiểm tra được tiến hành vào đợt kiểm tra định kỳ đối với từng trang thiết bị có thể được thay thế bằng kiểm tra mắt thường. Bảng 1B/5.28 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/5.28 Các yêu cầu đặc biệt đối với tàu chở xô hóa chất nguy hiểm TT Hạng mục kiểm tra Nội dung kiểm tra 1 Lớp cách nhiệt của các két hàng - Phải tiến hành kiểm tra chung lớp cách nhiệt két hàng. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì có thể yêu cầu tháo lớp cách nhiệt để kiểm tra 2 Bệ đỡ khoang/két hàng - Phải tiến hành kiểm tra chung bệ đỡ của các khoang/ két hàng, bao gồm các trụ đỡ, các khóa và các thiết bị chống lắc ngang/chống lắc dọc. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì có thể yêu cầu tháo lớp cách nhiệt để kiểm tra 3 Thiết bị làm kín các khoang - Phải tiến hành kiểm tra chung thiết bị làm kín két hàng các nắp khoang xuyên boong. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, có thể yêu cầu tháo lớp cách nhiệt, mở các nắp v.v… hoặc thử hoạt động các thiết bị đóng 4 Các bơm hàng - Phải mở và kiểm tra các bộ phận chính của bơm hàng (1) 5 Trang bị điện trong vùng nguy hiểm - Phải tiến hành kiểm tra như quy định ở mục 2 của Bảng 1B/2.25 Chú thích: (1) Trong trường hợp nếu áp dụng kiểm tra hệ thống máy theo kế hoạch, thì việc kiểm tra này có thể được thay thế bằng kiểm tra mắt thường vào đợt kiểm tra định kỳ. Chương 6 KIỂM TRA TRÊN ĐÀ 6.1 Kiểm tra trên đà 6.1.2 được sửa đổi như sau: 6.1.2 Kiểm tra dưới nước 1 Nếu được Đăng kiểm chấp nhận, có thể áp dụng việc kiểm tra dưới nước thay cho kiểm tra trên ụ khô hoặc trên triền. Trong mọi trường hợp, không được thay thế việc kiểm tra trên ụ khô hoặc trên triền vào thời gian như quy định ở (1) hoặc (2) sau đây bằng kiểm tra dưới nước. Trừ khi được Đăng kiểm xem xét chấp nhận, kiểm tra dưới nước lần tiếp theo không được chấp nhận thay cho kiểm tra trên ụ khô hoặc trên triền vào thời gian như quy định ở 1.1.3-1(4): (1) Kiểm tra trên đà được thực hiện vào thời gian quy định ở 1.1.3-1(4)(a) đối với tàu chở hàng khô như được định nghĩa 1.2.8-1, Phần 1A của Quy chuẩn và đối với tàu mang dấu hiệu phân cấp “Chương trình kiểm tra nâng cao” (viết tắt là ESP). (2) Kiểm tra trên đà đối với các tàu mang dấu hiệu phân cấp “Chương trình kiểm tra nâng cao” (viết tắt là ESP) khi các tàu này từ 15 tuổi trở lên. 2 Trước khi tiến hành kiểm tra, phải trình cho Đăng kiểm duyệt bản hướng dẫn kiểm tra dưới nước và các hồ sơ, bản vẽ sau đây: (1) Bản vẽ tôn vỏ nằm dưới đường nước, chỉ rõ vị trí và kích thước các lỗ khoét ở vỏ tàu, vị trí của các nút xả đáy, vị trí sống hông, vị trí các vách kín dầu và kín nước, vị trí của các mối hàn dọc và ngang và vị trí của các tấm chống ăn mòn điện hóa (anods); (2) Các thông tin chi tiết hoặc bản vẽ của các kết cấu và các trang bị chỉ định ở -3 dưới đây, cùng với các ảnh màu của chúng và các hướng dẫn chi tiết về việc kiểm tra các kết cấu và các trang bị đó; (3) Các hồ sơ mô tả quy trình mà Đăng kiểm có thể xác nhận rõ ràng khe hở bánh lái hoặc tình trạng của khe hở ống bao đuôi dựa vào việc xem xét lịch sử khai thác, vào việc thử trên tàu hoặc phân tích mẫu dầu ống bao. Nếu khe hở được xác nhận là thỏa mãn, thì có thể yêu cầu xem xét đặc biệt theo quy định ở -3(1) hoặc -3(4) dưới đây; (4) Các dữ liệu khác cần thiết cho việc kiểm tra. 3 Các tàu được phép thực hiện kiểm tra dưới nước phải thỏa mãn các quy định sau đây. Khi nhận được các hồ sơ quy định ở -2(3) nói trên, phải xem xét đặc biệt các nội dung nêu ở (1) hoặc (4) dưới đây: (1) Phải trang bị phương tiện đo khe hở của bánh lái trong vùng chốt lái; (2) Các tấm có vành bảo vệ bằng lan can dây chão, kết cấu sao cho dễ kiểm tra hệ trục giữa trục chân vịt và củ sống đuôi; (3) Đối với các ổ đỡ ống bao trục đuôi kiểu bôi trơn bằng nước, phải trang bị phương tiện đo khe hở giữa trục chân vịt và các ổ đỡ của chúng; (4) Đối với các ổ đỡ ống bao trục đuôi kiểu bôi trơn bằng dầu, phải trang bị phương tiện xác nhận khả năng hoạt động của ổ đỡ ống bao trục đuôi, gồm cả thiết bị làm kín; (5) Phải trang bị phương tiện xác định vị trí và nhận biết từng cánh chân vịt; (6) Phải lắp các tấm lưới có bản lề ở tất cả các van thông biển, được kết cấu sao cho thợ lặn có khả năng thể mở ra và đóng lại; (7) Các dấu hiệu chỉ báo vị trí của các vách ngang và vách dọc, tên của các không gian bên trong ở phần thân nằm dưới đường nước chở hàng, sao cho thợ lặn có thể định hướng các vị trí tương đối của chúng với tàu. 4 Dựa vào kết quả kiểm tra dưới nước, Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra bên trong tàu hoặc kiểm tra trên đà, nếu thấy cần thiết. Bảng 1B/6.1 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/6.1 Các yêu cầu đối với kiểm tra trên đà TT Hạng mục Nội dung kiểm tra 1 Tôn vỏ, kể cả tôn ky, sống mũi và sống đuôi ● Kết cấu trong khu vực không liên tục, những bộ phận kết cấu có khả năng bị ăn mòn nghiêm trọng và các lỗ khoét ở tôn vỏ phải được kiểm tra kỹ. ● Phải tháo các nắp đậy lưới, nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết 2 Bánh lái ● Bánh lái phải được nâng lên hoặc tháo ra và các bộ phận nhìn thấy được của bánh lái, chốt lái, gu giông, trục lái, khớp nối và sống đuôi phải được kiểm tra. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì phải thử áp lực bánh lái theo quy định ở Bảng 1B/2.1. Phải đo khe hở ổ đỡ bánh lái. Có thể bỏ qua việc nâng và tháo bánh lái nếu sau khi đo khe hở Đăng kiểm thấy tình trạng của bánh lái thỏa mãn 3 Các đầu lấy nước biển và các đầu xả mạn, kể cả các chi tiết nối ống nằm dưới boong mạn khô, các van trên tấm vỏ, van thông biển hoặc các chi tiết nối ống ● Phải mở ra và kiểm tra các bộ phận chính của van. Các bu lông, các chi tiết cố định chúng vào thân tàu phải được kiểm tra. Đăng kiểm có thể xem xét quyết định không cần mở chúng, nếu chúng đã được mở và kiểm tra thỏa mãn ở lần kiểm tra trên đà trước đó. ● Trong trường hợp, được sự chấp nhận của Đăng kiểm, kiểm tra dưới nước tiếp theo được thay thế cho kiểm tra trên đà thực hiện trên ụ khô hoặc trên triền, việc mở kiểm tra các van theo yêu cầu có thể được miễn giảm nếu Đăng kiểm thấy phù hợp với điều kiện chúng đã được kiểm tra (bao gồm cả kiểm tra bằng mắt bởi thợ lặn) và thấy ở tình trạng tốt 4 Đầu sau của bạc ống bao ● Phải đo khe hở giữa trục chân vịt hoặc trục ống bao và ổ đỡ sau của ống bao đuôi hoặc ổ đỡ trong giá đỡ trục hoặc độ sụt do mòn của ổ đỡ 5 Thiết bị làm kín ống bao và ổ đỡ trong giá đỡ trục ● Phải kiểm tra tính hiệu quả của vòng đệm kín dầu 6 Chân vịt ● Phải kiểm tra chân vịt. Nếu lắp chân vịt biến bước thì phải kiểm tra thiết bị điều khiển bước, không cần tháo ra 7 Neo, xích neo, cáp, ống luồn neo, khoang chứa neo và phanh giữ cáp ● Vào các đợt kiểm tra trên đà theo thời gian quy định ở 1.1.3-1(4)(a), neo và xích neo phải được trải ra và tất cả xích và thiết bị liên quan đến xích phải được kiểm tra bên ngoài đảm bảo. Trong trường hợp kiểm tra dưới nước thay kiểm tra trên đà thực hiện trên ụ khô hoặc trên triền được áp dụng vào thời gian nêu ở 1.1.3-1(4)(a), neo và xích neo có thể không cần phải trải ra và kiểm tra nếu Đăng kiểm thấy phù hợp với điều kiện chúng đã được kiểm tra (bao gồm cả kiểm tra bằng mắt bởi thợ lặn) và thấy ở tình trạng tốt. Trong các trường hợp đó, neo và xích neo nên được trải ra và tất cả xích và thiết bị liên quan đến xích phải được kiểm tra bên ngoài đảm bảo Vào đợt kiểm tra trên đà lần tời trên ụ khô hoặc trên triền. Vào đợt kiểm tra định kỳ lần thứ 2 và các lần kiểm tra định kỳ tiếp theo, phải đo đường kính xích neo. Nếu đường kính trung bình của một mắt xích tại vị trí mòn nhất của nó giảm đi từ 12% trở lên so với đường kính danh nghĩa yêu cầu thì phải thay mới mắt xích đó 8 Các khoang và két Phải tiến hành kiểm tra bên trong, kiểm tra tiếp cận và đo chiều dày (nếu áp dụng và chưa thực hiện), như quy định dưới đây: (i) Tối thiểu là các vùng phía dưới, vùng phải xem xét là các khu vực nằm dưới đường nước dằn nhẹ tải của các khoang hàng/các két hàng và các két nước dằn vào lần kiểm tra trên triền đà kết hợp với kiểm tra định kỳ theo thời gian quy định ở 4.1.1-2 (ii) Vào đợt kiểm tra trên đà thực hiện theo thời gian quy định ở 1.1.6-5 càng kỹ càng tốt 9 Trang thiết bị để kiểm tra dưới nước ● Đối với các tàu được áp dụng thực hiện kiểm tra dưới nước dựa theo các yêu cầu ở 6.1.2, đăng kiểm viên phải đảm bảo rằng các trang thiết bị nêu ở 6.1.2-3 ở trạng thái tốt Chương 8 KIỂM TRA TRỤC CHÂN VỊT VÀ TRỤC TRONG ỐNG BAO TRỤC 8.1 Kiểm tra trục chân vịt và trục trong ống bao trục Bảng 1B/8.1 được sửa đổi như sau: Bảng 1B/8.1 Kiểm tra thông thường trục chân vịt và trục trong ống bao trục TT Hạng mục kiểm tra Nội dung kiểm tra 1 Chi tiết nối với chân vịt: (1) Đối với những trục lắp với chân vịt bằng then Phải kiểm tra đầu côn trục phía đuôi từ đầu trụ của trục (hoặc từ mép sau của ống lót, nếu có) đến 1/3 chiều dài côn trục bằng phương pháp phát hiện vết nứt thích hợp (2) Đối với những trục lắp với chân vịt không dùng then Phải kiểm tra phần phía trước của côn trục chân vịt phía sau bằng phương pháp phát hiện vết nứt thích hợp. Nếu chân vịt được lắp bằng phương pháp lắp ép vào trục, thì phải đảm bảo rằng chiều dài lắp ép nằm trong giới hạn trên và giới hạn dưới như quy định ở 7.3.1-1, Phần 3 (3) Đối với những trục có bích nối ở mút sau Phải kiểm tra đường hàn bích và bu lông nối bích bằng phương pháp phát hiện vết nứt thích hợp. Tuy nhiên đăng kiểm viên có thể xem xét miễn giảm việc kiểm tra phát hiện vết nứt, nếu sau khi kiểm tra bên ngoài thấy rằng chúng ở trạng thái thỏa mãn 2 Trục chân vịt, trục trong ống bao và các bu lông khớp nối Phải kiểm tra, trong điều kiện trục được rút ra khỏi các ổ đỡ trong ống bao, các ống lót, góc lượn của bích nối với trục trung gian hoặc trục trong ống bao và các bu lông khớp nối. Tuy nhiên, các bu lông khớp nối phải được kiểm tra bằng phương pháp phát hiện vết nứt hiệu quả nếu đăng kiểm viên, dựa vào kết quả kiểm tra bên ngoài, thấy rằng việc kiểm tra đó là cần thiết. Ngoài ra, đối với trục chân vịt loại 2, phải tháo các lớp phủ chống ăn mòn ra 3 Ổ đỡ trong ống bao đuôi Phải kiểm tra các ổ đỡ trong ống bao đuôi 4 Mút sau và bạc đuôi Phải đo khe hở giữa trục chân vịt hoặc trục trong ống bao trục và ổ đỡ phía sau của ống bao đuôi hoặc ổ đỡ trong giá đỡ trục hoặc độ sụt của ổ đỡ 5 Thiết bị làm kín Phải mở để kiểm tra các chi tiết chính của thiết bị làm kín ống bao trục (kể cả các thiết bị làm kín giá đỡ trục, nếu có, sau đây trong Chương này được gọi là “thiết bị làm kín”) 6 Củ chân vịt Phải kiểm tra lỗ củ chân vịt ở khu vực côn trục chân vịt 7 Chân vịt biến bước Phải kiểm tra cơ cấu điều khiển bước, các chi tiết làm việc và các bu lông cố định cánh chân vịt bằng phương pháp phát hiện vết nứt thích hợp 8 Đường nước bôi trơn Nếu sử dụng nước để bôi trơn các ổ đỡ trong ống bao trục, thì phải kiểm tra đường nước biển bôi trơn 9 Đường dầu bôi trơn Nếu sử dụng dầu để bôi trơn các ổ đỡ trong ống bao trục, thì phải kiểm tra thiết bị báo động mức dầu thấp của két dầu bôi trơn, thiết bị đo nhiệt độ dầu và bơm tuần hoàn dầu 10 Dầu bôi trơn Nếu dùng dầu để bôi trơn các ổ đỡ trong ống bao trục, thì phải kiểm tra nhật ký dầu bôi trơn Chương 10 KIỂM TRA SÀ LAN VỎ THÉP 10.6 Kiểm tra định kỳ 10.6.2 được sửa đổi như sau: 10.6.1 Quy định chung Ngày bắt đầu và kết thúc kiểm tra định kỳ phải phù hợp với các yêu cầu quy định ở 5.1.1, Chương 5 của Phần này. 10.6.2 Kiểm tra định kỳ thân sà lan, trang thiết bị và thiết bị chữa cháy Nội dung kiểm tra định kỳ thân sà lan, trang thiết bị và thiết bị chữa cháy phải tuân theo các yêu cầu ở 5.2, (trừ 5.2.3-2(8), tương ứng với kết cấu, trang thiết bị và thiết bị chữa cháy của sà lan. Chương 12 được sửa đổi như sau: Chương 12 NHỮNG YÊU CẦU RIÊNG ĐỐI VỚI TÀU CÔNG TRÌNH VÀ SÀ LAN CHUYÊN DÙNG 12.1 Quy định chung 12.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Mặc dù đã có các quy định trong các Chương khác của Phần này, khi kiểm tra phân cấp các tàu công trình, các sà lan chuyên dùng quy định ở Phần 8B của Quy chuẩn (sau đây, trong Chương này gọi là "các phương tiện"), phải thực hiện những yêu cầu trong Chương này. 2 Những yêu cầu của Chương này áp dụng cho từng phương tiện của một hệ thống hợp nhất, nếu các phương tiện thỏa mãn Phần 8B của Quy chuẩn và hợp thành một hệ thống với các phương tiện khác được chế tạo và lắp đặt các trang thiết bị tương tự. 3 Các phương tiện thỏa mãn những yêu cầu của Chương này cũng phải thỏa mãn các quy định của các Tiêu chuẩn quốc gia mà tại đó phương tiện được đăng ký. 12.1.2 Yêu cầu chung về kiểm tra 1 Các yêu cầu chung về việc kiểm tra phân cấp và kiểm tra duy trì cấp phải tuân theo các yêu cầu tương ứng ở Chương 1 của Phần này. Khi kiểm tra phân cấp và kiểm tra duy trì cấp, thông qua việc kiểm tra, thử hoặc điều tra đến mức độ đăng kiểm viên thấy thỏa đáng, phải xác nhận rằng các phương tiện ở trong trạng thái tốt. 2 Bất kể các yêu cầu nêu ở -1 trên đây, các phương tiện tương ứng nêu ở 12.1.1-2 nói trên và các phương tiện mà việc áp dụng các hạng mục kiểm tra theo yêu cầu của Chương này được coi là không thực tế do hình dạng hoặc mục đích sử dụng của phương tiện, thì có thể áp dụng các yêu cầu khác do Đăng kiểm quy định. 12.2 Kiểm tra phân cấp trong đóng mới 12.2.1 Quy định chung 1 Khi kiểm tra phân cấp các phương tiện trong đóng mới, phải tiến hành kiểm tra kết cấu thân tàu, trang thiết bị, hệ thống máy tàu, trang bị điện, kết cấu phòng cháy, phương tiện phát hiện cháy và chữa cháy, phương tiện thoát nạn, ổn định và mạn khô của tàu để xác nhận rằng chúng thỏa mãn những yêu cầu của Phần 8B của Quy chuẩn. 2 Khi kiểm tra phân cấp, ngoài các yêu cầu tương ứng ở Chương 2 về vật liệu, kết cấu thân tàu, trang thiết bị và hệ thống máy, phải thực hiện việc kiểm tra theo các yêu cầu nêu ở 12.2.2 đến 12.2.6. 12.2.2 Trình các bản vẽ và tài liệu 1 Các bản vẽ và tài liệu trình duyệt Đối với kiểm tra phân cấp các phương tiện trong đóng mới, phải trình cho Đăng kiểm các bản vẽ và tài liệu nêu ở (1) và (2) dưới đây để duyệt trước khi bắt đầu thi công: (1) Thân tàu (a) Mặt cắt ngang (ghi rõ các đường nước tải trọng, các đường nước tải trọng ở trạng thái kéo); (b) Mặt cắt dọc; (c) Các chi tiết của các phương tiện kiểm tra; (d) Các chi tiết về quy trình hàn; (e) Các chi tiết về quy trình sơn và quy trình chống ăn mòn; (f) Trang bị chằng buộc tạm thời, trang bị kéo; (g) Bố trí và kết cấu của hệ thống định vị; (h) Bảng tổng hợp phân bố trọng lượng cố định và thay đổi; (i) Bản vẽ chỉ rõ tải trọng thiết kế phân bố cho tất cả các boong; (j) Thông báo ổn định; (k) Bản hướng dẫn xếp dỡ hàng, nếu bản hướng dẫn xếp dỡ hàng được cấp phù hợp với yêu cầu ở 7.6.1-2, Phần 8B của Quy chuẩn; (l) Các chi tiết về quy trình bảo dưỡng, kiểm tra, sơ đồ lên đà và quy trình kiểm tra dưới nước; (m) Tuyến hình, bao gồm cả bảng trị số tuyến hình; (n) Đối với kho chứa lớn, hệ thống các miệng khoang; (o) Các bản vẽ và các hồ sơ khác mà Đăng kiểm thấy cần thiết. (2) Hệ thống máy tàu (a) Đối với các máy được sử dụng cho hệ thống hoặc thiết bị quan trọng đối với an toàn của phương tiện hoặc đối với thiết bị đẩy phương tiện (chỉ áp dụng cho phương tiện có máy chính): các bản vẽ và hồ sơ quy định ở các Chương tương ứng trong Phần 3 của Quy chuẩn; (b) Đối với các máy chỉ được sử dụng vào mục đích vận hành phương tiện: các bản vẽ và hồ sơ quy định ở Chương 9 và 10, Phần 3 của Quy chuẩn; (c) Đối với phương tiện được trang bị hệ thống định vị động: kết cấu và sơ đồ kiểm soát của hệ thống định vị động; (d) Đối với phương tiện áp dụng theo 12.1.1-2: quy trình thử máy và các thiết bị điện hoặc các dự trữ; (e) Các bản vẽ và hồ sơ khác mà Đăng kiểm thấy cần thiết. (3) Đối với các tàu tự nâng, các bản vẽ và tài liệu sau: (a) Kết cấu của tất cả các chân, các mối nối chân vào tấm đáy hoặc các hộp đai ốc nối, các khoang chứa chân và kích chân hoặc các hệ thống nâng khác. (b) Kết cấu và sơ đồ điều khiển các hệ thống kích. 2 Các bản vẽ và tài liệu để tham khảo Đối với kiểm tra phân cấp trong đóng mới, ngoài các hồ sơ và bản vẽ yêu cầu ở -1, phải trình để tham khảo các bản vẽ và hồ sơ liệt kê dưới đây: (1) Phương pháp và bản tính phân tích kết cấu đối với các điều kiện tải trọng tương ứng; (2) Tài liệu hoặc hồ sơ về điều kiện môi trường được sử dụng để xác định tải trọng thiết kế, trong đó phải đưa ra chi tiết các số liệu đo đạc trước đây của vùng hoạt động như sóng, gió, v.v…; hiệu quả của bộ giảm sóng, phương pháp kéo, v.v..., và phương pháp tính toán tổng ngoại lực và mô men do gió, sóng, dòng chảy và dòng thủy triều, phản lực của hệ thống chằng buộc hoặc hệ thống định vị và các tải trọng khác; (3) Hồ sơ về ảnh hưởng của tải trọng, ổn định và diện tích hứng gió do băng hoặc tuyết, nếu có; (4) Bản tính về ổn định nguyên vẹn và ổn định tai nạn ở mọi trạng thái; (5) Các hồ sơ liên quan đến các yêu cầu ở từ (2) đến (4), các hồ sơ liên quan đến phương pháp thử mô hình hoặc sử dụng máy tính, nếu tải trọng và ổn định được xác định bằng cách dùng các phương pháp thử mô hình thích hợp hoặc sử dụng máy tính; (6) Bản tính tải trọng khai thác quan trọng của cần cẩu dây giằng khoan, thiết bị khác tác dụng vào kết cấu giá đỡ; (7) Tuyến hình, bao gồm cả bảng trị số tuyến hình; (8) Đường cong pantokaren; (9) Đường cong mô men hồi phục và mô men nghiêng do gió; (10) Sơ đồ dung tích và các bảng đo sâu các két; (11) Phương pháp và vị trí thử không phá hủy và quy trình đo chiều dày; (12) Sơ đồ chỉ rõ vị trí các khoang kín nước, các lỗ khoét, phương tiện đóng chúng, v.v..., cần thiết cho việc tính toán ổn định; (13) Đối với các thiết bị máy được dùng để đảm bảo an toàn cho phương tiện hoặc để đẩy phương tiện (chỉ áp dụng cho phương tiện có lắp máy chính): các bản vẽ và hồ sơ được yêu cầu trong các chương tương ứng ở Phần 3 của Quy chuẩn; (14) Đối với các máy chỉ sử dụng cho mục đích theo công dụng của tàu: các bản vẽ và hồ sơ mô tả các thiết bị an toàn của máy và thiết bị quy định ở Chương 9 và 10, Phần 3 của Quy chuẩn; (15) Bản hướng dẫn sử dụng quy định ở 1.2.23, Phần 8B của Quy chuẩn; (16) Quy trình thử đường dài và thử nghiêng lệch; (17) Bản tính toán về hệ thống định vị; (18) Trong trường hợp hệ thống định vị động được lắp đặt lên tàu, các bản vẽ và tài liệu sau của hệ thống định vị động: (a) Các bản tính đối với hệ thống định vị động; (b) Quy trình thử hệ thống định vị động (bao gồm các hạng mục thử của kiểm tra chu kỳ, quy trình thử và các tiêu chuẩn v.v...). (19) Đối với các tàu tự nâng, các bản vẽ và tài liệu sau: (a) Bản tính độ bền kết cấu để truyền các lực giữa các chân và thân tàu qua kích hoặc các hệ thống nâng khác; (b) Tính toán khả năng chống lật của tàu. (20) Các bản vẽ và hồ sơ khác mà đăng kiểm thấy cần thiết. 3 Bất kể các yêu cầu ở từ -1 đến -2, khi tàu công trình như nêu ở 1.2.3(2), Phần 8B của Quy chuẩn dự định được đóng và mang cấp của Đăng kiểm, ngoài các yêu cầu ở 2.1.2 và 2.1.3, các bản vẽ và hồ sơ sau phải được trình cho Đăng duyệt trước khi bắt đầu triển khai. (1) Các bản vẽ máy và thiết bị phục vụ công trình (sau đây gọi là thiết bị phục vụ công trình). (2) Các bản vẽ kết cấu bệ đỡ thiết bị phục vụ công trình. (3) Các bản vẽ và hồ sơ sau đối với hệ thống định vị động trong trường hợp hệ thống này được lắp đặt trên tàu: (a) Bố trí và kết cấu của hệ thống định vị động; (b) Kết cấu và sơ đồ điều khiển của hệ thống định vị động. (4) Các bản vẽ và hồ sơ khác nếu Đăng kiểm thấy cần thiết. 4 Bất kể các yêu cầu ở từ -1 đến -3, Đăng kiểm có thể miễn trừ từng phần các bản vẽ và hồ sơ trình duyệt được quy định ở -1 đến -3 theo các quy định riêng khác của Đăng kiểm, trong trường hợp phương tiện hoặc máy dự định chế tạo ở cùng một nhà máy, mà tại đó sử dụng các bản vẽ và hồ sơ đã được duyệt cho phương tiện khác tương tự. 12.2.3 Sự có mặt của đăng kiểm viên 1 Trong đợt kiểm tra phân cấp trong đóng mới, đăng kiểm viên phải có mặt trong các bước kiểm tra sau đây về kết cấu thân tàu, trang thiết bị, hệ thống máy và trang bị điện (1) Khi thử và kiểm tra như quy định ở 2.1.4-1, 2.1.4-2, 12.2.4 và 12.2.6; (2) Đối với hệ thống máy và trang bị điện, khi thử và kiểm tra như quy định ở 11.1.3 hoặc 12.1.3, Phần 8B của Quy chuẩn; (3) Đối với kho chứa lớn, khi tiến hành thử hoạt động các tấm nắp an toàn tại áp suất thấp hơn áp suất hoạt động thiết kế; (4) Đối với những phương tiện có trang bị hệ thống chằng buộc như quy định ở Chương 10, Phần 8B của Quy chuẩn, khi hệ thống này được lắp đặt lên phương tiện; (5) Đối với phương tiện có trang bị hệ thống định vị động, khi các cụm chi tiết của hệ thống định vị động được lắp đặt lên phương tiện và tiến hành thử phù hợp với các tài liệu ở quy trình thử; (6) Đối với phương tiện có hệ thống định vị động, khi các thành phần của hệ thống định vị động được lắp đặt lên phương tiện và khi thực hiện các cuộc thử phù hợp với quy trình thử; (7) Đối với tàu công trình, khi thực hiện thử hoạt động các thiết bị phục vụ công trình. 2 Các yêu cầu quy định ở -1 nói trên có thể được thay đổi tùy thuộc vào tình trạng thực tế của phương tiện, khả năng kỹ thuật và việc kiểm soát chất lượng trong quá trình đóng mới, trừ bước thử đường dài và thử nghiêng lệch. 3 Trong trường hợp tàu công trình, đối với các nội dung thử nêu ở -1 trên, người đề nghị thử phải chuẩn bị các kế hoạch thử để đăng kiểm viên thẩm định trước khi thử. Các biên bản đo và/hoặc biên bản thử phải được trình cho Đăng kiểm theo yêu cầu. 12.2.4 Thử thủy lực, thử kín nước và các cuộc thử tương ứng 1 Việc thử thủy lực và thử kín nước khi kiểm tra phân cấp trong đóng mới phải phù hợp với những yêu cầu ở 2.1.5, Chương 2 của Phần này. 2 Bất kể các quy định ở -1, việc thử thủy lực và thử kín nước có thể thay đổi phù hợp theo yêu cầu của Đăng kiểm. 3 Đối với các kho chứa lớn, phải tiến hành thử áp lực các miệng khoang với áp suất tối thiểu bằng 1,2 lần áp suất đặt của van an toàn chân không được đặt cho kho chứa. 12.2.5 Tài liệu được duy trì trên tàu 1 Khi hoàn thành kiểm tra phân cấp, đăng kiểm viên phải xác nhận rằng các tài liệu theo yêu cầu được nêu ở 2.1.6 và những bản vẽ, sơ đồ, sổ tay, danh mục v.v… được trang bị trên tàu. (1) Thông báo ổn định; (2) Sổ tay xếp hàng, đối với các phương tiện cần phải trang bị theo các yêu cầu ở 7.4.1-2, Phần 8B; (3) Bản hướng dẫn sử dụng quy định ở 1.2.23, Phần 8B; (4) Quy trình thử hệ thống định vị động, đối với các phương tiện có lắp đặt hệ thống định vị động; (5) Sổ tay phương tiện tiếp cận quy định ở 9.6.3, Phần 8B; (6) Vị trí và phạm vi áp dụng các cấp và độ bền của các loại vật liệu; (7) Thuyết minh về vật liệu và các quy trình hàn đã áp dụng; (8) Các thông tin về đóng mới phù hợp khác; (9) Các hạn chế hoặc không được áp dụng khi thực hiện sửa chữa hoặc thay đổi. 12.2.6 Thử nghiêng lệch và thử đường dài 1 Thử nghiêng lệch (1) Khi kiểm tra phân cấp, phải tiến hành thử nghiêng lệch sau khi đã đóng xong phương tiện. Phải lưu giữ trên tàu bản thông báo ổn định được lập trên cơ sở các số liệu về ổn định thu nhận qua kết quả thử nghiêng lệch và được Đăng kiểm duyệt. (2) Việc thử nghiêng lệch cho một phương tiện riêng lẻ có thể được miễn giảm, nếu có các số liệu về ổn định nhận được từ việc thử nghiêng lệch của phương tiện tương tự và được Đăng kiểm chấp nhận. 2 Thử đường dài (1) Đối với các phương tiện được trang bị máy chính, việc thử đường dài phải được tiến hành phù hợp với những quy định ở 2.3.2-1 và -3, Chương 2 của Phần này. Ngoài ra, đối với tàu công trình, phải thực hiện các thử nghiệm sau: (a) Đối với các tàu tự nâng, thử nâng hạ các chân và boong và thử chức năng các thiết bị an toàn của chúng; nếu các chân không được trang bị các tấm đáy, thử tải trọng sơ bộ cho mỗi chân với tải trọng gần đến mức có thể so với tải trọng trong bản tính độ bền; (b) Đăng kiểm có thể yêu cầu thử trong nước tĩnh sau khi đóng xong vỏ tàu, nếu tàu khai thác trong các điều kiện tải trọng khắc nghiệt để kiểm tra lại các tính toán lý thuyết và xác nhận hệ số an toàn trong khai thác. (2) Đối với kho chứa lớn, sau khi hoàn thiện phần thân kho, Đăng kiểm có thể yêu cầu thử tại chỗ trong nước tĩnh, trong tình trạng kho hoạt động ở trạng thái tải trọng khắc nghiệt nhất theo trình tự để xác nhận tính đầy đủ của tính toán lý thuyết và xác định hệ số an toàn trong quá trình khai thác. 12.2.7 Kiểm tra phân cấp các phương tiện được đóng không có giám sát của Đăng kiểm 1 Khi kiểm tra phân cấp các phương tiện được đóng không có giám sát của Đăng kiểm, phải tiến hành đo kích thước thực của cơ cấu thuộc các bộ phận chính của phương tiện để bổ sung vào nội dung kiểm tra thân tàu, trang thiết bị, hệ thống máy tàu, trang bị điện, kết cấu phòng cháy, trang bị chữa cháy, phương tiện thoát nạn, ổn định và mạn khô như yêu cầu đối với kiểm tra định kỳ, tương ứng với tuổi của phương tiện để xác nhận rằng chúng thỏa mãn các yêu cầu liên quan ở Phần 8B. 2 Đối với các phương tiện được kiểm tra theo -1 nói trên, phải trình Đăng kiểm duyệt các bản vẽ và hồ sơ cần thiết như yêu cầu kiểm tra phân cấp trong đóng mới quy định ở 12.2.2. 3 Phải tiến hành thử thủy lực và thử kín nước phù hợp với những yêu cầu ở 2.2.2, Chương 2 của Phần này. 4 Phải tiến hành thử nghiêng lệch và thử đường dài phù hợp với những yêu cầu ở 12.2.6. Tuy nhiên, việc thử nghiêng lệch và thử đường dài có thể được miễn với điều kiện có đầy đủ số liệu trên cơ sở các đợt thử trước đó và không có sự hoán cải hoặc sửa chữa nào làm ảnh hưởng đến kết quả thử đường dài kể từ sau đợt thử đường dài trước đó. 5 Sau khi hoàn thành kiểm tra phân cấp, đăng kiểm viên phải xác nhận các tài liệu nêu ở 12.2.5 có ở trên tàu. 12.3 Kiểm tra hàng năm 12.3.1 Quy định chung 1 Vào đợt kiểm tra hàng năm, ngoài các yêu cầu thích hợp ở Chương 3, phải tiến hành kiểm tra như quy định ở 12.3.2 và 12.3.3. Tuy nhiên, nội dung kiểm tra có thể được thực hiện theo các yêu cầu tương ứng với nội dung kiểm tra định kỳ, nếu Đăng kiểm hoặc đăng kiểm viên thấy cần thiết hoặc theo yêu cầu riêng của chủ tàu. 2 Đối với tàu công trình, có thể phải yêu cầu nội dung kiểm tra định kỳ nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, dựa trên quá trình khai thác và sửa chữa của tàu hoặc lịch sử hư hỏng của các loại tàu tương tự hoặc các tàu có các két và khoang tương tự. 3 Vào các đợt kiểm tra hàng năm đối với tàu công trình, được thiết kế để thực hiện cho nhiều công dụng, nội dung kiểm tra phải được thực hiện phù hợp với các yêu cầu tương ứng trong Chương này, có tính đến trang bị, bố trí kết cấu và quá trình khai thác trước đây của tàu. 12.3.2 Kiểm tra hàng năm thân tàu, trang thiết bị, hệ thống chữa cháy, các phụ tùng v.v... 1 Phải xác nhận rằng các hồ sơ và tài liệu sau đây được lưu giữ và sẵn có trên tàu: (1) Bản thông báo ổn định được duyệt; (2) Sổ tay tải trọng, đối với các phương tiện đòi hỏi phải áp dụng các quy định ở 7.4.1-2, Phần 8B của Quy chuẩn; (3) Bản hướng dẫn sử dụng quy định ở 1.2.23, Phần 8B của Quy chuẩn; (4) Quy trình thử hệ thống định vị động, đối với phương tiện có trang bị hệ thống định vị động; (5) Các hạng mục tương ứng nêu ở Bảng 1B/3.1 về kết cấu thân và mục đích sử dụng phương tiện. 2 Kiểm tra hàng năm thân phương tiện, trang thiết bị, các hệ thống chữa cháy và các phụ tùng Vào mỗi đợt kiểm tra hàng năm, ngoài các hạng mục kiểm tra tương ứng về kết cấu thân phương tiện, trang thiết bị và mục đích sử dụng phương tiện ở 3.2.2 đến 3.2.7 của Chương 3, còn phải kiểm tra tình trạng chung của các hệ thống, thiết bị sau, đến mức có thể được: (1) Hệ thống chằng buộc như quy định ở 10.2.2, Chương 10, Phần 8B của Quy chuẩn cùng các phụ tùng và kết cấu thân tàu xung quanh chúng; (2) Thiết bị phục vụ công trình và kết cấu bệ đỡ chúng. 3 Đối với các phương tiện kiểu tàu và sà lan, ngoài các yêu cầu ở -1 và -2 trên, phải tiến hành kiểm tra chung các kết cấu của khu vực xung quanh các lỗ khoét, như lỗ khoét để lắp thiết bị chuyên dùng phía trên đường nước. 4 Đối với phương tiện tự nâng, ngoài các yêu cầu ở -1 và -2 trên, phải kiểm tra chung các hạng mục sau đây từ trên xuống đường nước, đến mức độ có thể thực hiện được. (1) Các kết cấu chân; (2) Khung pa lăng, kết cấu đỡ chân và thân phía trên hoặc kết cấu sàn ở khu vực lân cận. 12.3.3 Kiểm tra hàng năm hệ thống máy tàu và trang bị điện Vào mỗi đợt kiểm tra hàng năm hệ thống máy tàu và trang bị điện, phải kiểm tra chung hệ thống máy và trang bị điện thích hợp như quy định ở 3.3 đồng thời phải tiến hành kiểm tra bổ sung như sau: (1) Kiểm tra tình trạng chung của trang bị điện trong các khu vực nguy hiểm. Đối với các phương tiện từ 10 năm tuổi trở lên, phải đo độ cách điện các trang bị điện. Tuy nhiên, có thể miễn việc đo độ cách điện nếu các biên bản đo thích hợp được lưu giữ trên tàu và được đăng kiểm viên chấp nhận. (2) Đối với các phương tiện có trang bị hệ thống định vị động, phải kiểm tra chung các cụm chi tiết của hệ thống định vị động và thử hoạt động phù hợp với quy trình thử hệ thống. (3) Đối với phương tiện tự nâng, phải kiểm tra tình trạng của hệ thống nâng hoặc kích và thiết bị dẫn hướng chân. (4) Đối với tàu công trình, phải kiểm tra chung thiết bị phục vụ công trình. Trong trường hợp nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết thì có thể yêu cầu thử hoạt động thiết bị phục vụ công trình. 12.4 Kiểm tra trung gian 12.4.1 Quy định chung 1 Vào các đợt kiểm tra trung gian, ngoài các yêu cầu thích hợp ở Chương 4, phải kiểm tra như quy định ở 12.4.2 và 12.4.3. Tuy nhiên, có thể thực hiện nội dung kiểm tra theo các yêu cầu tương ứng của đợt kiểm tra định kỳ, nếu Đăng kiểm hoặc đăng kiểm viên thấy cần thiết hoặc theo yêu cầu riêng của chủ tàu. 2 Đối với tàu công trình, có thể phải yêu cầu nội dung kiểm tra định kỳ nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, dựa trên quá trình khai thác và sửa chữa của tàu hoặc lịch sử hư hỏng của các loại tàu tương tự hoặc các tàu có các két và khoang tương tự. 3 Vào các đợt kiểm tra trung gian đối với tàu công trình, được thiết kế để thực hiện cho nhiều công dụng, nội dung kiểm tra phải được thực hiện phù hợp với các yêu cầu tương ứng trong Chương này, có tính đến trang bị, bố trí kết cấu và quá trình khai thác trước đây của tàu. 12.4.2 Kiểm tra trung gian thân tàu, trang thiết bị, hệ thống chữa cháy và các phụ tùng 1 Kiểm tra xác nhận hồ sơ tài liệu Vào các đợt kiểm tra trung gian, phải kiểm tra xác nhận các hồ sơ và tài liệu quy định ở 12.3.2-1 được lưu giữ và có sẵn trên tàu. 2 Kiểm tra thân phương tiện, trang thiết bị, hệ thống chữa cháy và các phụ tùng Vào các đợt kiểm tra trung gian, ngoài các hạng mục kiểm tra thích hợp như quy định ở 4.2.2 đến 4.2.7 tương ứng với kết cấu, trang thiết bị v.v... của phương tiện, phải kiểm tra đến mức có thể các hạng mục kiểm tra sau đây và phải kiểm tra chung thân phương tiện, trang thiết bị, các hệ thống chữa cháy và phụ tùng như quy định ở 12.3.2-2 đến -5. (1) Mặt ngoài của kết cấu thân phương tiện và các sàn, đặc biệt là buồng máy và khoang cách ly đại diện, các két nước như két nước dằn và các két dầu như két dầu đốt; (2) Kiểm tra chung các lỗ khoét như các cửa húp lô, các cửa ra vào v.v... được yêu cầu phải kín nước và kín thời tiết cùng với các phương tiện đóng và phụ tùng của chúng đồng thời thử khả năng hoạt động của các phương tiện đóng. 3 Đối với các phương tiện kiểu tàu và sà lan, ngoài các yêu cầu ở -1 và -2, phải kiểm tra các hạng mục như sau: (1) Đối với phương tiện trên 5 năm tuổi, phải kiểm tra bên trong và đo chiều dày một két mút mũi hoặc đuôi và ít nhất 2 két dằn, trừ két dằn mút mũi hoặc đuôi; (2) Nếu hiệu quả của việc bảo vệ chống ăn mòn của các két này được xác định vẫn đảm bảo từ kết quả việc kiểm tra bên trong như ở (1), thì có thể miễn việc đo chiều dày. 4 Nếu việc kiểm tra bên trong và đo chiều dày các két dằn nêu ở -3 nói trên, được thực hiện khi kiểm tra trên đà như quy định ở 12.7, thì có thể miễn kiểm tra đối với các két này. 5 Đối với các tàu tự nâng, các nội dung kiểm tra sau phải được thực hiện bổ sung thêm vào các nội dung kiểm tra nêu ở -1 và -2 trên. (1) Đối với các tàu trên 15 tuổi, kiểm tra bên trong và đo chiều dày các két dằn đại diện và thử tải sơ bộ tối thiểu 2 két. (2) Nếu từ kết quả kiểm tra bên trong nêu ở (1) trên cho thấy việc bảo vệ chống ăn mòn của các két này vẫn còn hiệu quả thì có thể không cần đo chiều dày. 12.4.3 Kiểm tra trung gian hệ thống máy tàu và trang bị điện 1 Vào đợt kiểm tra trung gian hệ thống máy tàu và trang bị điện, phải kiểm tra với nội dung như quy định ở 12.3.3 và các kiểm tra liên quan theo quy định ở 4.3, Chương 4 của Phần này, tương ứng với loại máy và trang bị điện của phương tiện. 2 Đối với các tàu tự nâng, phải kiểm tra kỹ các hệ thống kích, nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết. 12.5 Kiểm tra định kỳ 12.5.1 Quy định chung 1 Thời điểm bắt đầu và kết thúc kiểm tra định kỳ được quy định ở 5.1.1, Chương 5 của Phần này. 2 Ngoài các yêu cầu thích hợp ở Chương 5, nội dung kiểm tra định kỳ phải tuân theo các yêu cầu ở 12.5. 3 Vào các đợt kiểm tra định kỳ đối với tàu công trình, được thiết kế để thực hiện cho nhiều công dụng, nội dung kiểm tra phải được thực hiện phù hợp với các yêu cầu tương ứng trong Chương này, có tính đến trang bị, bố trí kết cấu và quá trình khai thác trước đây của tàu. 12.5.2 Kiểm tra định kỳ thân tàu, trang thiết bị, hệ thống chữa cháy và các phụ tùng 1 Kiểm tra xác nhận hồ sơ và tài liệu Vào đợt kiểm tra định kỳ, phải xác nhận rằng các hồ sơ và tài liệu nêu ở 12.3.2-1 được lưu giữ và có sẵn trên tàu. 2 Kiểm tra thân phương tiện, trang thiết bị, hệ thống chữa cháy và các phụ tùng Vào đợt kiểm tra định kỳ, ngoài các hạng mục kiểm tra thích hợp quy định ở 5.2.2 đến 5.2.7 (Chương 5 của Phần này) tương ứng với kết cấu và trang thiết bị của phương tiện, phải kiểm tra các hạng mục dưới đây. Đồng thời, phải kiểm tra cẩn thận đối với thân phương tiện, trang thiết bị, hệ thống chữa cháy và phụ tùng như nêu ở 12.4.2-2. Đối với tàu công trình, không áp dụng các yêu cầu ở từ (1) đến (4) dưới đây. (1) Phải tiến hành kiểm tra bên trong và bên ngoài thân phương tiện, đặc biệt là buồng máy, khoang cách ly, các két nước như két nước dằn, các két dầu như két dầu đốt; (2) Phải thử các két bằng áp suất tương ứng với cột nước cực đại mà phương tiện có thể đạt tới trong khai thác hoặc theo thiết kế. Có thể bỏ qua việc thử áp lực các két nếu qua kết quả kiểm tra bên trong và bên ngoài các két, nếu đăng kiểm viên thấy trạng thái của các két còn tốt; (3) Phải tiến hành đo chiều dày của các cơ cấu thuộc các phần được liệt kê từ (a) đến (c) sau đây. Phải sử dụng thiết bị đo siêu âm hoặc các thiết bị đo khác có độ chính xác được Đăng kiểm chấp nhận. Phải báo cáo kết quả đo chiều dày cho Đăng kiểm. Tuy nhiên, đối với phương tiện dưới 5 tuổi, có thể miễn đo chiều dày như quy định ở (c); (a) Các cơ cấu ở khu vực được đăng kiểm viên cho là có xu hướng mòn nhanh hoặc thấy bị ăn mòn nhanh; (b) Các phần đại diện của khu vực tôn bị rỗ hoặc kết cấu ở khu vực đường nước thay đổi trong điều kiện khai thác; (c) Các cơ cấu đủ để đánh giá chung và ghi biểu đồ ăn mòn. (4) Đối với các hệ thống chằng buộc quy định ở Chương 10, Phần 8B của Quy chuẩn, phải kiểm tra như sau: (a) Đối với hệ thống neo, hệ thống chằng buộc ứng lực, phải kiểm tra cẩn thận và đo kích thước xích neo hoặc các dây chằng buộc; (b) Kiểm tra chung và thử hoạt động của trang bị sử dụng trong các hệ thống chằng buộc; (c) Đối với hệ thống chằng buộc ứng lực, nếu sử dụng ống thép làm dây chằng buộc, phải kiểm tra cẩn thận và đo chiều dày các ống thép; (d) Đối với hệ định vị bằng cọc (dolphin mooring system), phải kiểm tra chung các hệ thống đệm chắn, kết cấu thân tàu xung quanh chúng và các phụ tùng của chúng. (5) Đối với các phương tiện được trang bị hệ thống định vị động, phải tiến hành kiểm tra các cụm chi tiết của hệ thống và các phụ kiện của chúng, đồng thời phải thử vận hành phù hợp với quy trình thử đối với hệ thống định vị động. 3 Đối với các phương tiện kiểu tàu và sà lan, ngoài các hạng mục kiểm tra nêu ở -1 và -2, phải tiến hành kiểm tra cẩn thận các mục sau đây. Tuy nhiên, nếu phương tiện được kiểm tra ở trạng thái nổi thì phải tiến hành kiểm tra theo những yêu cầu thích hợp/cần thiết của Đăng kiểm. (1) Phải kiểm tra phần kết cấu phụ và các ống của hệ thống định vị; (2) Phải kiểm tra kết cấu vỏ bao quanh lỗ khoét (thí dụ: lỗ khoét để lắp thiết bị chuyên dùng); (3) Có thể yêu cầu thử không phá hủy ở những bộ phận quan trọng hoặc ở những nơi tập trung ứng suất như những chi tiết nêu ở (1) và (2) hoặc nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết. (4) Đối với những phương tiện trên 5 tuổi, ngoài nội dung kiểm tra như nêu ở (1) đến (3), phải đo chiều dày các kết cấu trong két mút mũi, két mút đuôi và 2 két dằn đại diện trừ két mút mũi và két mút đuôi. Nếu hiệu quả của hệ thống bảo vệ chống ăn mòn của những két này được thấy vẫn đảm bảo từ kết quả kiểm tra bên trong thì phạm vi đo chiều dày những kết cấu này có thể được giảm xuống đến mức độ Đăng kiểm thấy thỏa đáng. 4 Đối với các tàu tự nâng, ngoài các nội dung kiểm tra như nêu ở -1 và -2 trên, phải kiểm tra kỹ các hạng mục như nêu dưới đây: (1) Tất cả các chân, bao gồm cả các đai, thanh giằng, thanh răng, tấm ốp, các khớp nối và dẫn hướng chân (2) Các chân dạng ống và tương tự phải được kiểm tra bên trong và bên ngoài cùng với các nẹp bên trong (3) Các cơ cấu bên ngoài của kết cấu vỏ hộp kích và các chi tiết gắn vào thân vỏ hoặc sàn phía trên và các kết cấu đỡ ở khu vực khoang chân (4) Các mối nối giữa các chân và tấm đáy hoặc đế chân (5) Bên ngoài hoặc bên trong của tấm chân hoặc đế chân (6) Các chi tiết nêu ở từ (1) đến (3) do Đăng kiểm chỉ định do có khả năng tập trung ứng suất có thể phải được thử không phá hủy (7) Đối với các tàu trên 5 tuổi, ngoài các nội dung kiểm tra nêu ở từ (1) đến (5), đo chiều dày của các thành phần kết cấu bên trong két dằn đại diện và tối thiểu 2 két được chất tải sơ bộ (8) Nếu từ kết quả kiểm tra bên trong cho thấy việc bảo vệ chống ăn mòn của các két này vẫn còn hiệu quả thì, nếu Đăng kiểm thấy phù hợp, có thể không cần đo chiều dày các thành phần kết cấu này. 12.5.3 Kiểm tra định kỳ hệ thống máy tàu và trang bị điện 1 Vào đợt kiểm tra định kỳ hệ thống máy và trang bị điện, phải kiểm tra với nội dung như quy định ở 12.3.3 và nội dung kiểm tra thích hợp như quy định ở 5.3 tương ứng với loại máy và trang bị điện của phương tiện. 2 Đối với các tàu tự nâng, phải kiểm tra tình trạng chung của hệ thống kích. Nếu đăng kiểm viên thấy cần thiết, phải kiểm tra kỹ toàn bộ hệ thống kích. 12.6 Kiểm tra trên đà 12.6.1 Quy định chung 1 Vào đợt kiểm tra trên đà, phải đặt phương tiện (trừ các tàu công trình) lên các căn có đủ chiều cao trong ụ khô hoặc trên triền để kiểm tra. 2 Mặc dù có yêu cầu ở -1 trên đây, nếu chủ tàu yêu cầu và được Đăng kiểm chấp nhận thì có thể áp dụng phương pháp kiểm tra dưới nước để thay thế cho kiểm tra trên ụ khô hoặc trên triền. Nếu kiểm tra trên đà được chuyển thành kiểm tra dưới nước, thì phải tiến hành kiểm tra phù hợp với yêu cầu của Đăng kiểm. 3 Ngoài các yêu cầu thích hợp ở Chương 6 và 12.6, trong đợt kiểm tra trên đà có thể yêu cầu kiểm tra theo nội dung kiểm tra định kỳ đối với các hạng mục mà đăng kiểm viên thấy cần thiết hoặc do chủ tàu đề nghị vào dịp kiểm tra trên đà. 4 Đối với các tàu tự nâng, ngoài các yêu cầu ở -3 trên, các hạng mục sau phải được kiểm tra: (1) Bề mặt ngoài của thân vỏ (2) Bề mặt ngoài của hộp đai ốc nối, các tấm đế, các khu vực dưới nước của chân và các mối nối chúng (3) Đăng kiểm viên có thể yêu cầu thử không phá hủy các chi tiết quan trọng hoặc các khu vực nghi ngờ có ăn mòn nhiều theo kết quả của các nội dung kiểm tra 5 Đối với các tàu công trình trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong và thử không phá hủy các két dằn đại diện hoặc các khoang không bị ngập ở tấm chân hoặc hộp đai ốc nối, nếu tiếp cận được và tối thiểu phải chất tải sơ bộ 2 két đại diện. Tuy nhiên, nếu có hệ thống kiểm soát ăn mòn cho các két dằn này và được coi là thỏa mãn thì có thể không cần thử không phá hủy. 12.6.2 Kiểm tra trên đà 1. Quy định chung (1) Vào đợt kiểm tra trên đà, phải kiểm tra thích đáng như quy định ở Bảng 1B/6.1 tương ứng với loại kết cấu và phụ tùng của phương tiện; (2) Phải đảm bảo tính hiệu quả của hệ thống chống ăn mòn trong các két dằn, khu vực tự do ngập nước và các khu vực khác tiếp xúc với nước biển từ cả hai phía; (3) Đối với các hệ thống chằng buộc quy định ở Chương 10, Phần 8B, phải kiểm tra như sau: (a) Đối với hệ thống chằng buộc neo, hệ thống chằng buộc ứng lực, phải kiểm tra cẩn thận và đo kích thước xích neo hoặc các dây chằng buộc (b) Kiểm tra chung và thử khả năng hoạt động của trang bị sử dụng trong các hệ thống chằng buộc (c) Nếu sử dụng ống thép làm dây căng cho hệ thống chằng buộc ứng lực, thì phải kiểm tra cẩn thận và đo chiều dày các ống thép (d) Đối với hệ chằng buộc/định vị bằng cọc (dolphin mooring system), phải kiểm tra chung các hệ thống đệm chắn, kết cấu thân tàu xung quanh chúng và các phụ tùng của chúng. (4) Đối với phương tiện được trang bị hệ thống định vị động, phải kiểm tra chung hệ thống và các phụ tùng, đồng thời phải thử hoạt động phù hợp với quy trình đối với hệ thống định vị động. 2 Đối với phương tiện kiểu tàu và sà lan trên 5 tuổi, phải kiểm tra bên trong và thử không phá hủy một két mút và ít nhất 2 két dằn đại diện khác giữa các vách ngăn mút sử dụng chủ yếu để dằn nước. Tuy nhiên, nếu hệ thống chống ăn mòn của các khoang dằn này được xem là thỏa mãn thì có thể miễn thử không phá hủy. 12.7 Kiểm tra nồi hơi và thiết bị hâm dầu 12.7.1 Quy định chung Phải tiến hành kiểm tra nồi hơi và thiết bị hâm dầu phù hợp với các quy định ở Chương 7. 12.8 Kiểm tra trục chân vịt và trục chân vịt trong ống bao trục 12.8.1 Quy định chung Đối với những phương tiện có lắp máy chính, phải tiến hành kiểm tra trục chân vịt và trục chân vịt trong ống bao trục phù hợp với quy định ở Chương 8 của Phần này. 12.9 Kiểm tra hệ thống máy tàu theo kế hoạch 12.9.1 Quy định chung Phải tiến hành kiểm tra hệ thống máy tàu theo kế hoạch phù hợp với các yêu cầu ở Chương 9 của Phần này. MỤC LỤC Phần 2A KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU DÀI TỪ 90 MÉT TRỞ LÊN Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung 1.2 Hàn Chương 2 Sống mũi và sống đuôi 2.2 Sống đuôi Chương 12 Két sâu 12.2 Vách két sâu 12.4 Hàn vách sóng Chương 13 Độ bền dọc 13.4 Độ ổn định Chương 15 Boong 15.1 Quy định chung Chương 21 Mặt chắn sóng, lan can, cửa thoát nước cửa hàng hóa và các cửa tương tự khác, cửa húp lô, các cửa sổ chữ nhật thông gió và cầu boong 21.1 Mạn chắn sóng và lan can 21.3 Cửa mũi và cửa trong 21.4 Cửa mạn và cửa đuôi tàu 21.6 Ống thông gió 21.8 Phương tiện lên và xuống tàu Chương 23 Tráng xi măng và sơn 23.1 Tráng xi măng 23.2 Sơn Chương 25 Trang thiết bị 25.1 Thiết bị lái 25.2 Trang thiết bị Chương 29 Tàu hàng rời 29.1 Quy định chung Chương 31 Kiểm soát tai nạn 31.1 Quy định chung 31.3 Sổ tay và sơ đồ kiểm soát tai nạn Chương 32 Hướng dẫn xếp tải và máy tính kiểm soát tải trọng 31.1 Quy định chung Chương 33 Phương tiện tiếp cận 33.2 Các yêu cầu riêng đối với các tàu dầu và tàu hàng rời Phần 2B KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU DÀI TỪ 20 MÉT ĐẾN DƯỚI 90 MÉT Chương 1 Quy định chung 1.2 Quy định chung Chương 2 Sống mũi và sống đuôi 2.2 Sống đuôi Chương 11 Vách kín nước 12.2 Kết cấu của vách kín nước Chương 12 Két sâu 12.2 Vách két sâu Chương 15 Boong 15.2 Quy định chung Chương 19 Mạn chắn sóng, lan can, bố trí thoát nước, cửa hàng hóa và các cửa tương tự khác, lỗ khoét ở mạn, ống thông gió và cầu boong 19.1 Mạn chắn sóng và lan can 19.3 Cửa mũi và cửa trong 19.4 Cửa mạn và cửa đuôi tàu 19.6 Ống thông gió 19.8 Phương tiện lên xuống tàu Chương 20 Ván sàn, ván thành, tráng xi măng và sơn 20.3 Tráng xi măng Chương 21 Trang thiết bị 21.4 Quy trình kéo sự cố Chương 25 Tàu được phân cấp hoạt động ở vùng biển hạn chế 25.6 Trang thiết bị 25.8 Giảm nhẹ với tàu không hoạt động tuyến quốc tế Phần 3 HỆ THỐNG MÁY TÀU Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung Chương 2 Động cơ Đi-ê-den 2.4 Thiết bị an toàn Chương 7 Chân vịt 7.2 Kết cấu và độ bền 7.3 Lắp ép chân vịt Chương 8 Dao động xoắn hệ trục 8.1 Quy định chung 8.2 Giới hạn ứng suất cho phép Chương 12 Ống, van, phụ tùng ống và máy phụ 12.1 Quy định chung 12.2 Chiều dày ống 12.3 Kết cấu các van và phụ tùng ống 12.4 Nối và uốn ống Chương 13 Hệ thống đường ống 13.4 Các lỗ thoát nước và các lỗ xả vệ sinh Chương 15 Thiết bị lái 15.2 Đặc tính và bố trí thiết bị lái Chương 18 Điều khiển tự động và điều khiển từ xa 18.3 Điều khiển tự động và điều khiển từ xa máy chính hoặc chân vịt biến bước 18.5 Điều khiển tự động và từ xa máy phát điện 18.6 Điều khiển tự động và điều khiển từ xa máy phụ Chương 20 Yêu cầu riêng cho hệ thống máy tàu được lắp trên các tàu có vùng hoạt động hạn chế và các tàu nhỏ 20.2 Những yêu cầu được sửa đổi Phần 4 TRANG BỊ ĐIỆN Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung Chương 2 Trang bị điện và thiết kế hệ thống 2.1 Quy định chung 2.3 Thiết kế hệ thống - Bảo vệ 2.5 Các bảng điện, các bảng phân nhóm và các bảng phân phối 2.9 Cáp điện 2.10 Biến áp động lực và chiếu sáng 2.12 Chỉnh lưu bán dẫn dùng để cấp nguồn Chương 3 Thiết kế trang bị điện 3.3 Nguồn điện sự cố 3.4 Hệ thống khởi động các tổ máy phát sự cố 43.6 Đèn hàng hải, đèn phân biệt, tín hiệu nội bộ, v.v... Chương 4 Yêu cầu bổ sung đối với các tàu chở hàng đặc biệt 4.2 Tàu dầu, tàu chở xô khí hóa lỏng và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm Chương 5 Yêu cầu bổ sung đối với hệ thống điện chân vịt 5.2 Thiết bị điện chân vịt và cáp điện 5.3 Cấu tạo thiết bị điện chân vịt và mạch cấp điện Chương 6 Yêu cầu riêng đối với tàu có vùng hoạt động biển hạn chế, tàu nhỏ 6.2 Trang bị điện của các tàu nêu ở 6.1.1 (1) 6.3 Trang bị điện của các tàu nêu ở 6.1.1 (2) Phần 5 PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY Chương 1 Quy định chung 1.2 Các yêu cầu áp dụng cho tàu chở hàng lỏng Chương 4 Khả năng cháy 4.3 Thiết bị khí đốt dùng để sinh hoạt 4.5 Khu vực hàng của các tàu chở hàng lỏng Chương 7 Phát hiện và báo động 7.6 Bảo vệ các khoang hàng Chương 9 Kết cấu phòng chống cháy 9.4 Bảo vệ các cửa khoét trên kết cấu chống cháy 9.7 Hệ thống thông gió Chương 10 Chữa cháy 10.3 Bình chữa cháy xách tay 10.6 Thiết bị dập cháy trong các trạm điều khiển, buồng sinh hoạt và buồng phục vụ 10.9 Bảo vệ các buồng bơm hàng Chương 13 Phương tiện thoát nạn 13.3 Các phương tiện thoát nạn từ trạm điều khiển, buồng sinh hoạt và buồng phục vụ 13.4 Các phương tiện thoát nạn từ buồng máy Chương 16 Vận hành 16.2 Vận hành an toàn phòng cháy Chương 19 Chở hàng nguy hiểm 19.2 Các yêu cầu chung 19.3 Những quy định đặc biệt Chương 20 Phòng chống cháy các khoang chở ôtô và khoang ro ro 20.5 Chữa cháy Chương 25 Hệ thống chữa cháy cố định bằng khí 25.2 Đặc tính kỹ thuật Chương 26 Hệ thống chữa cháy cố định bằng bọt 26.2 Đặc tính kỹ thuật Chương 28 Hệ thống phát hiện, báo cháy và phun nước tự động 28.2 Đặc tính kỹ thuật Chương 30 Hệ thống phát hiện khói bằng tách mẫu 30.2 Đặc tính kỹ thuật Chương 36 Hệ thống phát hiện khí hydro các bon 36.1 Quy định chung 36.2 Đặc tính kỹ thuật. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 2A KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU DÀI TỪ 90 MÉT TRỞ LÊN National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 2A HULL CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF SHIPS OF 90 METRES AND OVER IN LENGTH Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.11 Sử dụng thép Bảng 2A/1.1 được sửa đổi như sau: Bảng 2A/1.1 Danh mục sử dụng thép thường cho các cơ cấu thân tàu (tiếp theo) Tên cơ cấu Vùng sử dụng Chiều dày tôn t (mm) t ≤ 15 15 < t ≤20 20 < t ≤25 25 < t ≤30 30 < t ≤ 40 40 < t ≤ 50 a (2) E khoang tương tự a (2) E E E Tôn vách dọc Dải tôn trên cùng của vách dọc kề với boong tínhtoán trong phạm vi 0,4L giữa tàu E Dải tôn dưới cùng của vách dọc kề với tấm đáy trong phạm vi 0,4L giữa tàu Các cơ cấu dọc Dải tôn trên cùng của vách nghiêng két đỉnh mạn kề với boong tính toán trong phạm vi 0,4L giữa tàu E Các cơ cấu dọc nằm phía trên của boong tính toán kể cả các mã và bản mép của cơ cấu dọc trong phạm vi 0,4L giữa tàu A (3) E Miệng hầm hàng Tấm thành và bản mép của thành dọc miệng hầm kéo dài trên boong tính toán Cơ cấu dọc có chiều dài lớn hơn 0,15L và mã mút và chuyển tiếp với lầu Phạm vi 0,4L D giữa tàu E Phạm vi 0,6L giữa tàu, ngoàivùng trên E Ngoài các vùng nêu trên Nắp miệng khoang - Sống đuôi Sống đuôi, giá bánh lái, giá chữ nhân E Bánh lái Tôn bánh lái E Các cơ cấu khác Các cơ cấu khác với các cơ cấu nêu trên A (1)(4) Chú thích: (1) Với các tàu có chiều dài L1 lớn hơn 150m có boong đơn, các dải tôn này đối với các tàu không có vách dọc liên tục bên trong đi từ đáy đến boong trong vùng hàng hóa phải ít nhất là cấp B theo quy định ở Phần 7A của Quy chuẩn. (2) Với các tàu có chiều dài L1 lớn hơn 150m có boong đơn, các cơ cấu dọc này của boong tính toán trong phạm vi 0,4L giữa tàu phải ít nhất là cấp B theo quy định ở Phần 7A của Quy chuẩn. (3) Với các tàu có chiều dài L1 lớn hơn 150m có boong đơn, các cơ cấu dọc liên tục này của boong tính toán trong phạm vi 0,4L giữa tàu phải ít nhất là cấp B theo quy định ở Phần 7A của Quy phạm. (4) Với các tàu gia cường đi băng như quy định ở Chương 5 ở Phần 8G của Quy phạm, các dải tôn mạn ở vùng gia cường chống băng phải tối thiểu là cấp B theo quy định ở Phần 7A của Quy phạm. Lưu ý: 1. L 1 là chiều dài tàu (m) quy định ở 1.2.20 Phần 1A hoặc 0,97 lần chiều dài (m) của tàu đo trên đường nước tải trọng, lấy giá trị nào nhỏ hơn. 2. Nếu dải tôn boong tính toán kề với mạn trong của tàu mạn kép không phải là tôn mép boong thì dải tôn boong này có thể áp dụng như tôn boong bình thường. 3. Phần được gọi là dải tôn hông là phần sau đây: (1) Nếu điểm mà ở đó đường đáy bằng không còn song song với với đường tâm tàu nằm trong phạm vi 0,6L giữa tàu thì phần áp dụng được lấy là 0,6L giữa tàu. (2) Nếu điểm mà ở đó đường đáy bằng không còn song song với với đường tâm tàu nằm ngoài phạm vi 0,6L giữa tàu thì phần áp dụng được lấy là vùng theo điểm kết thúc. 4. Cấp thép sử dụng ở vùng chốt dưới của bánh lái kiểu D và kiểu E quy định ở Chương 25 và ở vùng phần trên trục lái của bánh lái kiểu C quy định ở Chương 25 phải được Đăng kiểm xét duyệt. Bảng 2A/1.2 được sửa đổi như sau: Bảng 2A/1.2 Danh mục sử dụng thép độ bền cao cho các cơ cấu thân tàu (tiếp theo) Tên cơ cấu Vùng sử dụng Chiều dày tôn t (mm) t ≤ 15 15 < t ≤ 20 20 < t ≤ 25 25 < t ≤ 30 30 < t ≤ 40 40 < t ≤ 50 Tôn vách dọc Dải tôn trên cùng kề với boong tính toán của vách dọc Phạm vi 0,4L giữa tàu AH DH EH Dải tôn dưới cùng kề với đáy của vách dọc Phạm vi 0,4L giữa tàu AH EH Cơ cấu dọc Dải tôn trên cùng kề với boong tính toán của vách nghiêng két đinh mạn Phạm vi 0,4L giữa tàu AH DH EH Các cơ cấu dọc nằm phía trên của boong tính toán kể cả mã và bản mép cơ cấu dọc Phạm vi 0,4L giữa tàu AH DH EH Miệng hầm hàng Tấm thành và tấm mép của thành dọc miệng khoang hàng ở boong tính toán Cơ cấu dọc liên tục có chiều dài lớn hơn 0,15L và các mã mút và phần chuyển tiếp với lầu Phạm vi 0,4 L giữa tàu DH EH Phạm vi 0,6 L giữa tàu ngoài vùng nêu trên DH EH Ngoài vùng nêu trên DH Nắp miệng khoang - AH DH Sống đuôi Sống đuôi, giá bánh lái, giá chữ nhân - AH DH EH Bánh lái Tôn bánh lái - AH DH EH Các cơ cấu khác Các cơ cấu khác còn lại AH Lưu ý: 1. AH, DH, EH lấy tương ứng cho các cấp thép sau. AH: A32, A36 và A40 và DH: D32, D36 và D40; EH: E32, E36 và E40 2. L 1 là chiều dài tàu được quy định ở 1.2.20 Phần 1A hoặc 0,97 chiều dài tàu đo trên đường nước chở hàng thiết kế, lấy giá trị nào nhỏ hơn (m). 3. Nếu dải tôn của boong tính toán liên kết với mạn trong của tàu mạn kép không phải là tôn mép boong thì dải tôn boong này có thể áp dụng như tôn boong bình thường. 4. Phần được gọi là dải tôn hông là phần sau đây: (1) Nếu điểm mà ở đó đường đáy bằng không còn song song với đường tâm tàu nằm trong phạm vi 0,6L giữa tàu thì phần áp dụng được lấy là 0,6L giữa tàu. (2) Nếu điểm mà ở đó đường đáy bằng không còn song song với đường tâm tàu nằm ngoài phạm vi 0,6L giữa tàu thì phần áp dụng được lấy là vùng theo điểm kết thúc. 5. Cấp thép sử dụng ở vùng chốt dưới của bánh lái kiểu D và kiểu E quy định ở Chương 25 và ở vùng phần trên trục lái của bánh lái kiểu C quy định ở Chương 25 phải được Đăng kiểm xét duyệt. 1.2 Hàn Chú thích ở Bảng 2A/1.5 được sửa đổi như sau: Chú thích: (1) Nếu các cơ cấu gia cường dọc được nối với nhau bằng mối hàn góc thì chiều rộng mối hàn phải phù hợp với Bảng 2A/1.4 và Bảng này, trừ trường hợp tổng diện tích tiết diện của các mối hàn lớn hơn diện tích tiết diện nhỏ nhất của các cơ cấu. (2) Nếu đầu mút của các cơ cấu như sườn, xà boong và nẹp gia cường được hàn trực tiếp với tôn boong, tôn bao, tôn đáy trên hoặc tôn vách thì chiều rộng mối hàn phải không nhỏ hơn 0,7 lần chiều dày bản thành cơ cấu. (3) Nếu xà boong, sườn, nẹp và sống được hàn với tôn boong, tôn bao, tôn đáy trên bằng mối hàn gián đoạn thì mối hàn phải liên tục ở các đoạn như mô tả ở Hình 2A/1.1 (a). Nếu cơ cấu được đặt đối diện với mã như mô tả ở Hình 2A/1.1 (b) hoặc (c) thì tại mút của cơ cấu hoặc đỉnh mã, mối hàn phải liên tục trên đoạn dài thích hợp. Mối hàn có thể được lấy như ở Hình 2A/1.1 (d) nếu toàn bộ chiều dài mối nối được hàn liên tục một lớp mỏng có tác dụng tương đương với mối hàn F2. (4) Nếu bản mép hoặc tôn đáy trên bao gồm cả tấm mặt của bệ máy hoặc các bệ quan trọng khác, thì số hiệu của mối hàn phải thỏa mãn yêu cầu đối với bệ máy. (5) Đối với các mối nối chưa được đề cập ở phần đáy đôi kết cấu theo hệ thống dọc, phải áp dụng những yêu cầu như đối với kết cấu theo hệ thống ngang. (6) Trong trường hợp nếu các vách khoang dự định chở hàng lỏng là vách sóng, thì mối hàn của vách sóng phải phù hợp với những yêu cầu đưa ra ở 12.4. Trong trường hợp nếu các vách khoang không dự định chở hàng lỏng là vách sóng, thì kiểu mối hàn góc sử dụng cho vách sóng phải phù hợp với các yêu cầu cho vách phẳng. Chương 2 SỐNG MŨI VÀ SỐNG ĐUÔI 2.2 Sống đuôi 2.2.2-4 được sửa đổi như sau: 2.2.2 Trụ chân vịt 4 Đối với các tàu có tốc độ tương đối so với chiều dài lớn , kích thước các bộ phận của trụ chân vịt phải được tăng thích đáng. Chương 12 KÉT SÂU 12.2 Vách két sâu 12.2.4-2 được sửa đổi như sau: 12.2.4 Vách sóng 2 Mô đun chống uốn (Z) của tiết diện một nửa bước sóng phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau đây: Z = 7CShl 2 (cm 3 ) Trong đó: S: Như quy định ở 11.2.4-2. l: Chiều dài giữa các đế tựa (m) như mô tả ở Hình 2A/12.1. C: Hệ số được cho ở Bảng 2A/12.3 tùy thuộc kiểu liên kết mút. h: Như quy định ở 12.2.3. Với những vách mà thanh ốp dưới có chiều rộng d H theo phương dọc nhỏ hơn 2,5 chiều cao tiết diện d 0 của sóng vách (xem Hình 2A/12.1) thì cách đo l và trị số của C phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Đối với vách sóng thẳng đứng, thì mô đun chống uốn (Z) của tiết diện nửa bước sóng nằm ở vị trí một phần ba phía trên của nhịp được đo giữa boong trên và gối đỡ có thể không được nhỏ hơn 75% giá trị tính theo công thức ở trên. Hình 2A/12.1 Cách đo l Bảng 2A/12.3 Trị số của C Dòng Mút trên Mút dưới Đỡ bởi sống Hàn trực tiếp với boong Hàn vào thanh ốp liên kết chắc chắn với kết cấu tàu (1) Đỡ bởi sống hoặc hàn trực tiếp với boong hoặc đáy trên 1,00 1,50 1,35 (2) Hàn vào thanh ốp liên kết chắc chắn với kết cấu tàu 1,50 1,20 1,00 12.4 được bổ sung như sau: 12.4 Hàn vách sóng 12.4.1 Quy định chung 1 Hàn vách sóng phải phù hợp với các yêu cầu ở Bảng 2A/12.4 Bảng 2A/12.4 Hàn vách sóng Kiểu vách sóng Vùng sử dụng Quy cách hàn Vách sóng thẳng đứng Không có đế vách Boong Hàn góc liên tục hai phía với kích thước chân mối hàn góc không được nhỏ hơn 0.7 lần chiều dày tôn vách sóng Đáy đôi (1) Đối với tàu có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 150m - Hàn vát mép ngấu toàn bộ hai phía (2) Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 150m - Hàn vát mép ngấu toàn bộ hai phía đối với bản thành và bản cánh của vách sóng trong phạm vi 200mm từ góc của vách sóng (xem Hình 12.2) - Đối với các phần khác, hàn góc liên tục hai phía với kích thước chân mối hàn góc không được nhỏ hơn 0.7 lần chiều dày tôn vách sóng Vách sóng Hàn vát mép ngấu toàn bộ hai phía Có đế vách phía dưới Mặt trên của đế vách (1) Đối với tàu có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 150m - Hàn vát mép ngấu toàn bộ hai phía (2) Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 150m - Hàn vát mép ngấu toàn bộ hai phía đối với bản thành và bản cánh của vách sóng trong phạm vi 200mm từ góc của vách sóng (xem Hình 12.2) - Đối với các phần khác, hàn góc liên tục hai phía với kích thước chân mối hàn góc không được nhỏ hơn 0.7 lần chiều dày tôn vách sóng Có đế vách phía trên Mặt dưới của đế vách Hàn góc liên tục hai phía với kích thước chân mối hàn góc không được nhỏ hơn 0.7 lần chiều dày tôn vách sóng Vách sóng nằm ngang Boong, đáy đôi, vách sóng Hàn góc liên tục hai phía với kích thước chân mối hàn góc không được nhỏ hơn 0.7 lần chiều dày tôn vách sóng Hình 2A/12.2 Hàn mở rộng 200mm từ góc của vách sóng 2 Đối với các cơ cấu đỡ vách sóng hoặc đế vách, như là đà ngang, sống hoặc các thành phần cơ cấu đỡ chính khác và nẹp, thì chân đường hàn góc phải được tăng đáng kể hoặc phải được vát mép và hàn. Trong trường hợp nếu góc giữa mặt cạnh của tấm nghiêng và tấm tôn đáy trên tương đối nhỏ thì chân đường hàn góc giữa cơ cấu đỡ chính với tôn đáy trên phải được tăng đáng kể có tính đến góc đó. 3 Trong trường hợp nếu vách sóng có lắp đặt tấm vát, thì chân đường hàn góc ở trên đỉnh và dưới đáy của tấm nghiêng với tấm cạnh cũng như giữa tấm cạnh với tôn đáy trên phải được tăng đáng kể hoặc phải được vát mép và hàn. 4 Trong trường hợp nếu vách sóng có tấm gia cường đứng và gân sóng ở chân vách sóng, thì mối hàn phải phù hợp với các yêu cầu được đưa ra ở mục 29.10.2-5.(2) và -5.(5) (b). Chương 13 ĐỘ BỀN DỌC 13.4 Độ ổn định 13.4.1 được bổ sung như sau: 13.4.1 Quy định chung 1 Độ ổn định của các cơ cấu chính liên quan đến độ bền dọc phải phù hợp với các quy định ở Phần này. 2 Ngoài các yêu cầu được nêu ở -1 bên trên, độ ổn định của các cơ cấu trong những khu vực có sự chuyển đổi về hệ thống kết cấu hoặc những vùng có những thay đổi đáng kể liên quan đến mặt cắt ngang thân tàu, phải phù hợp với các quy định ở Phần này. 3 Độ ổn định có thể được kiểm tra bằng phương pháp phân tích phù hợp khác với những quy định ở Phần này nhưng phải được Đăng kiểm thẩm duyệt. 4 Khi tính toán ứng suất mất ổn định ở 13.4.3 và 13.4.4, chiều dày khấu trừ tiêu chuẩn lấy bằng trị số cho ở Bảng 2A/13.2 phụ thuộc vào vị trí đặt các thành phần cơ cấu đang xét, có lưu ý đến t b , t w và t f . Chương 15 BOONG 15.1 Quy định chung 15.1.4 được sửa đổi như sau: 15.1.4 Gia cường bồi thường lỗ khoét 1 Miệng khoang hoặc các lỗ khoét khác ở boong tính toán hoặc boong chịu lực phải có góc lượn và phải có biện pháp gia cường bồi thường thích đáng. 2 Khi góc miệng khoang hàng có các tấm ốp nghiêng hoặc các phương tiện bảo vệ, thì chúng không được hàn trực tiếp vào boong chịu lực. Chương 21 MẠN CHẮN SÓNG, LAN CAN, CỬA THOÁT NƯỚC, CỬA HÀNG HÓA VÀ CÁC CỬA TƯƠNG TỰ KHÁC, CỬA HÚP LÔ, CÁC CỬA SỔ CHỮ NHẬT ỐNG THÔNG GIÓ VÀ CẦU BOONG 21.1 Mạn chắn sóng và lan can 21.1.3-4 đến 21.1.3-6 được bổ sung như sau: 21.1.3 Kết cấu 1 Mạn chắn sóng phải được kết cấu vững chắc, cạnh trên phải được gia cường chắc chắn. Chiều dày của tôn mạn chắn sóng ở boong mạn khô thường ít nhất phải bằng 6 mi-li-mét. 2 Mạn chắn sóng phải được đỡ bằng những nẹp liên kết với boong ở chỗ có xà ngang boong hoặc ở chỗ đã được gia cường chắc chắn. Khoảng cách giữa các nẹp ở boong mạn khô phải không lớn hơn 1,8 mét. 3 Ở những boong chở gỗ, mạn chắn sóng phải được đỡ bằng những nẹp đặc biệt khỏe đặt cách nhau không xa quá 1,5 mét. 4 Nẹp khỏe mạn chắn sóng nên làm kiểu mã như Hình 2A/21.1. Trong trường hợp chân nẹp khỏe mạn chắn sóng có tấm đệm (xem Hình 2A/21.2) thì phải được xem xét đặc biệt. 5 Khi nẹp khỏe mạn chắn sóng làm kiểu mã, các nẹp khỏe đó phải được gia cường thỏa đáng để tránh mất ổn định cục bộ. 6 Mạn chắn sóng phải có khớp nối giãn nở đặt ở các khoảng cách thích hợp. 21.3 Cửa mũi và cửa trong 21.3.4-1(3) được sửa đổi như sau: 21.3.4 Tải trọng thiết kế 1 Các cửa mũi (Được giữ nguyên) (3) Đối với các cửa chắn, mô men đóng cửa M y dưới tác dụng của ngoại lực (kNm) được lấy như sau: M y = F x a + 10Wc - F z b Trong đó: W: Khối lượng cửa chắn (tấn). a: Khoảng cách thẳng đứng (m) từ trụ cửa đến tâm diện tích hình chiếu đứng theo phương ngang tàu của cửa chắn, xem Hình 2A/21.3. b: Khoảng cách nằm ngang (m) từ trụ cửa đến tâm diện tích hình chiếu đứng của cửa chắn, xem Hình 2A/21.3. c: Khoảng cách nằm ngang (m) từ trụ cửa đến trọng tâm của khối lượng cửa chắn, xem Hình 2A/21.3. (Được giữ nguyên) Hình 2A/21.3 Cửa kiểu bản lề trên (kiểu Visor) 21.3.7-2(10) được sửa đổi như sau: 21.3.7 Thiết bị đỡ và cố định (10) Đối với các cửa mở mạn, phải đặt ổ chặn trong vòng mút các sống tại hai mức mở cửa để ngăn ngừa tấm cửa này dịch chuyển về phía trước tấm kia dưới tác dụng của áp lực không đối xứng (Xem Hình 2A/21.4), mỗi phần của ổ chặn phải được giữ cố định trên một phần khác bằng thiết bị đỡ. Hình 2A/21.4 Ví dụ về ổ chặn 21.3.10 được sửa đổi như sau: 21.3.10 Hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành 1 Trên tàu phải có hướng dẫn về bảo dưỡng và vận hành cửa và cửa trong được Đăng kiểm xét duyệt có các nội dung như sau: (1) Các thông số cơ bản và bản vẽ thiết kế (a) Những lưu ý đặc biệt về an toàn (b) Các chi tiết về tàu (c) Thiết bị và tải trọng thiết kế (cho cầu phà) (d) Bản vẽ cơ bản của thiết bị (cửa, cửa trong của mũi và cầu phà) (e) Việc thử được nhà sản xuất khuyến cáo đối với thiết bị (f) Mô tả thiết bị (i) Cửa (ii) Cửa trong của mũi (iii) Cầu phà mũi (iv) Cụm năng lượng trung tâm (v) Bảng điện trên buồng lái (vi) Bảng điện trong buồng điều khiển máy 21.4 Cửa mạn và cửa đuôi tàu Bảng 2A/21.3 được sửa đổi như sau: 21.4.4 Tải trọng thiết kế Bảng 2A/21.3 Áp lực thiết kế do ngoại lực P e P e (kN/m 2 ) ZG < d 10.(d - ZG) + 25 ZG ³ d 25 21.4.9 Hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành cửa 21.4.9-1(1) được sửa đổi như sau: 1 Trên tàu phải có một bản hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành cửa có các thông tin sau đây: (1) Các thông số cơ bản và bản vẽ thiết kế (a) Những lưu ý đặc biệt về an toàn (b) Các chi tiết về tàu (c) Thiết bị và tải trọng thiết kế (cho cầu phà) (d) Bản vẽ cơ bản của thiết bị (cửa, cửa trong của mũi và cầu phà) (e) Việc thử được nhà sản xuất khuyến cáo đối với thiết bị (f) Mô tả thiết bị (i) Cửa mạn (ii) Cửa đuôi (iii) Cụm năng lượng trung tâm (iv) Cụm năng lượng trung tâm (v) Bảng điện trên buồng lái (vi) Bảng điện trong buồng điều khiển máy 21.6 Ống thông gió 21.6 được bổ sung như sau: 21.6.5 Thiết bị đóng 1 Ống thông gió cho các buồng máy và khoang hàng phải có thiết bị đóng có khả năng vận hành được từ bên ngoài các không gian đó khi có cháy. Ngoài ra, các ống thông gió này phải được trang bị thiết bị chỉ báo ở bên ngoài ống để có thể xác định thiết bị đóng đó đang ở trạng thái đóng hay mở, đồng thời phải có phương tiện thích hợp để kiểm tra các thiết bị đóng. 2 Ống thông gió ở vị trí lộ của boong mạn khô và boong thượng tầng phải có thiết bị đóng kín thời tiết hữu hiệu. Nếu chiều cao của thành ống thông gió lớn hơn 4,5 mét tính từ boong mạn khô, boong nâng đuôi và boong thượng tầng ở 0,25L f mũi tàu hoặc cao hơn 2,3 mét tính từ các boong thượng tầng khác thì có thể không cần đến thiết bị đóng đó, trừ trường hợp yêu cầu ở -1. 3 Ở những tàu có L f không nhỏ hơn 100 mét thiết bị đóng quy định ở -2 không cần phải được đặt thường xuyên, còn ở những tàu khác, nếu không được đặt thường xuyên thì thiết bị đóng có thể được đặt ở một chỗ thuận tiện gần lỗ thông gió mà nó được dùng. 21.6.7 được sửa đổi như sau: 21.6.7 Thông gió cho buồng máy phát điện sự cố Trên chiều cao thành ống thông gió của buồng máy phát điện sự cố, tính từ mặt cao nhất của boong tối thiểu phải bằng 4,5 mét đối với boong mạn khô, các boong dâng và boong thượng tầng trong phạm vi 0,25 L f phía mũi hoặc 2,3 mét đối với các boong thượng tầng khác; Các lỗ thông gió không được đặt thiết bị đóng thời tiết. Tuy nhiên, nếu do kích thước tàu mà việc bố trí theo quy định ở mục này là không thể thực hiện được, thì chiều cao của thành ống thông gió có thể được giảm đến mức phù hợp được Đăng kiểm chấp nhận. 21.8 được bổ sung như sau: 21.8 Phương tiện lên và xuống tàu 21.8.1 Quy định chung Tàu phải trang bị phương tiện lên và xuống tàu để sử dụng trong cảng và các hoạt động liên quan đến cảng, trừ trường hợp đặc biệt được Đăng kiểm chấp nhận. Chương 23 TRÁNG XI MĂNG VÀ SƠN 23.1 Tráng xi măng 23.1.4 được sửa đổi như sau: 23.1.4 Biện pháp đặc biệt đối với tôn nóc két Nếu được phủ trực tiếp thì tôn nóc két phải được phủ bằng hắc ín tốt ở trạng thái nóng và trộn đều với bột xi măng hoặc bằng một lớp phủ tương đương khác. 23.2 Sơn 23.2.2 được sửa đổi như sau: 23.2.2 Sơn bảo vệ các két chỉ dùng để dằn bằng nước biển và không gian mạn kép 1 Với két chỉ dùng để dằn bằng nước biển của tất cả các kiểu tàu có tổng dung tích không nhỏ hơn 500, hoạt động trên tuyến quốc tế và không gian trong mạn kép của tàu hàng rời chạy tuyến quốc tế có chiều dài từ 150m trở lên quy định ở mục 29.10.1-2(1) phải thỏa mãn các yêu cầu của “TIÊU CHUẨN THỰC HÀNH ĐỐI VỚI VIỆC SƠN BẢO VỆ CÁC KÉT CHỈ DÙNG ĐỂ DẰN BẰNG NƯỚC BIỂN CỦA CÁC KIỂU TÀU VÀ KHÔNG GIAN MẠN KÉP CỦA TÀU HÀNG RỜI” (Tiêu chuẩn thực hành đối với việc sơn bảo vệ của IMO/Nghị quyết sửa đổi MSC.215(82) của IMO). 2 Sơn bảo vệ các két chỉ dùng để dằn bằng nước biển khác với các quy định ở -1 nêu trên phải được Đăng kiểm xem xét. Chương 25 TRANG THIẾT BỊ 25.1 Thiết bị lái 25.1.1 được sửa đổi như sau: (1) được xóa bỏ và mục (2) và (3) được đánh lại số tương ứng là (1) và (2) 3 Tăng đường kính của trục lái trong những trường hợp đặc biệt (1) Đối với các tàu thường hay phải bẻ lái ở góc lớn khi chạy hết tốc độ như tàu cá v.v..., đường kính trục lái, chốt lái và mô đun chống uốn của tiết diện cốt bánh lái phải không nhỏ hơn 1,1 lần trị số yêu cầu ở Chương này. (2) Đối với các tàu có yêu cầu bẻ lái nhanh thì đường kính trục lái phải được tăng thích đáng so với những yêu cầu quy định ở Chương này. 25.2 Trang thiết bị 25.2.4 được bổ sung như sau: 25.2.4 Quy trình kéo sự cố 1 Quy định chung (1) Tàu phải trang bị quy trình kéo sự cố để mô tả quy trình kéo được sử dụng trong tình huống sự cố. (2) Quy trình nêu ở (1) như trên phải dựa trên bố trí hiện tại và trang thiết bị sẵn có trên tàu và phải bao gồm như sau: (a) Các bản vẽ vùng boong phía mũi và phía lái chỉ ra bố trí có thể kéo sự cố; (b) Liệt kê các trang thiết bị trên tàu có thể sử dụng cho kéo sự cố; (c) Các phương tiện và phương pháp thông tin liên lạc; và (d) Quy trình mẫu thuận tiện để chuẩn bị cho tiến hành các hoạt động kéo sự cố. Chương 29 TÀU HÀNG RỜI 29.1 Quy định chung 29.1.1 được sửa đổi như sau: 29.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Kết cấu và trang thiết bị của những tàu được thiết kế để đăng ký là “Tàu hàng rời” phải theo những yêu cầu của Chương này hoặc các yêu cầu tương đương. 2 Ngoài những yêu cầu đặc biệt của Chương này thì các yêu cầu chung về kết cấu và trang thiết bị của tàu thép phải được áp dụng cho tàu hàng rời, và có hệ thống kết cấu dọc ở boong và đáy. 3 Những yêu cầu của Chương này được áp dụng đối với kết cấu của những tàu có hình dạng thông thường, có một boong, buồng máy ở đuôi tàu, có két hông, két đỉnh mạn, có đáy đôi ở dưới khoang hàng. 4 Những tàu có kết cấu khác với quy định nói trên và những tàu mà những yêu cầu của Chương này không thể áp dụng được, phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Chương 31 KIỂM SOÁT TAI NẠN 31.1 Quy định chung 31.1.1 được sửa đổi như sau: 31.1.1 Phạm vi áp dụng Những quy định ở Chương này được áp dụng cho tàu hàng chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích từ 500 trở lên. 31.3 Sổ tay và sơ đồ kiểm soát tai nạn 31.3.1-3 được bổ sung như sau: 31.3.1 Sơ đồ kiểm soát tai nạn 1 Sơ đồ kiểm soát tai nạn được Đăng kiểm xét duyệt phải được để cố định và luôn luôn sẵn sàng ở lầu lái để hướng dẫn cho sĩ quan trực ca. 2 Sơ đồ kiểm soát tai nạn phải thể hiện rõ được cho từng boong, cho từng khoang, các ranh giới của các phân khoang kín nước, các lỗ khoét trên đó cùng với các phương tiện đóng kín (kể cả vị trí của các thiết bị điều khiển ở trên đó), và các biện pháp để khắc phục bất kỳ trạng thái nghiêng nào do ngập. 3 Sơ đồ kiểm soát tai nạn phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc trên tàu, nếu ngôn ngữ sử dụng được soạn thảo cho sơ đồ không phải là tiếng Anh thì phải bao gồm phần dịch sang tiếng Anh. 31.3.2-3 được bổ sung như sau: 31.3.2 Sổ tay kiểm soát tai nạn 1 Sổ tay phải bao gồm các thông tin được ghi ở sơ đồ kiểm soát tai nạn. 2 Sổ tay phải được đặt ở vị trí thuận tiện cho việc sử dụng của sĩ quan trực ca. 3 Sổ tay phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc trên tàu, nếu ngôn ngữ sử dụng được soạn thảo cho sổ tay không phải là tiếng Anh thì phải bao gồm phần dịch sang tiếng Anh. 31.3.3 được bổ sung như sau: 31.3.3 Thông báo ổn định tai nạn Các tàu thuộc phạm vi Phần 9 - Phân khoang phải được cung cấp thông báo ổn định tai nạn thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Chương 32 HƯỚNG DẪN XẾP TẢI VÀ MÁY TÍNH KIỂM SOÁT TẢI TRỌNG 32.1 Quy định chung 32.1.1-2 được sửa đổi như sau: 32.1.1 Quy định chung 2 Với các tàu có chiều dài L f không nhỏ hơn 100m, nằm trong phạm vi quy định ở (1) và (2) dưới đây, trên tàu phải có máy tính kiểm soát tải trọng được Đăng kiểm phê duyệt. (1) Các tàu phù hợp với yêu cầu ở từ Chương 27 đến Chương 30 Phần 2A, Phần 8D, hoặc Phần 8E. (2) Các tàu khác mà Đăng kiểm thấy cần thiết. Chương 33 PHƯƠNG TIỆN TIẾP CẬN 33.2 Các yêu cầu riêng đối với các tàu dầu và tàu hàng rời 33.2.5-6 được sửa đổi như sau: 33.2.5 Đặc tính quy định đối với phương tiện tiếp cận và thang 6 Với phương tiện tiếp cận qua lỗ khoét thẳng đứng, hoặc lỗ người chui trên các vách chặn, đà ngang, sống và sườn khỏe tạo thành lối đi theo chiều dài và chiều rộng của khoang, lỗ phải có kích thước tối thiểu không nhỏ hơn 600mm x 800mm ở độ cao không lớn hơn 600mm tính từ tôn đáy trừ khi lưới hoặc các kết cấu để đặt chân khác được bố trí. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 2B KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU DÀI TỪ 20 MÉT ĐẾN DƯỚI 90 MÉT National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 2B HULL CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF SHIPS OF 20 AND LESS THAN 90 METRES IN LENGTH Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.2 Quy định chung 1.2.3 được xóa bỏ Chương 2 SỐNG MŨI VÀ SỐNG ĐUÔI 2.2 Sống đuôi 2.2.2-4 được sửa đổi như sau: 2.2.2 Trụ chân vịt 1 Trụ chân vịt của sống đuôi bằng thép đúc và sống đuôi dạng tấm phải có hình dạng thích hợp với dòng chảy phía sau thân tàu. Kích thước tiêu chuẩn của trụ chân vịt được cho bởi các công thức và hình vẽ ở Hình 2.A/2.1. Chiều rộng và chiều dày của trụ chân vịt ở phía dưới của ụ đỡ trục chân vịt phải được tăng dần để có độ bền và độ cứng tương xứng với ky sống đuôi. 2 Chiều dày thành ụ đỡ trục chân vịt phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau: 0,9L + 10 (mm) 3 Trụ chân vịt của sống đuôi bằng thép đúc và sống đuôi dạng tấm phải có các mã ngang đặt theo khoảng cách thích hợp. Nếu bán kính cong ở mép sau ở sống đuôi lớn phải có nẹp gia cường ở dọc tâm. 4 Đối với các tàu có tốc độ tương đối so với chiều dài lớn, kích thước các phần của trụ chân vịt phải được tăng thích đáng. Chương 11 VÁCH KÍN NƯỚC 11.2 Kết cấu của vách kín nước 11.2.9 được bổ sung như sau: 11.2.9 Vách sóng Kết cấu của vách sóng phải theo các yêu cầu được đưa ra trong mục 11.2.4 phần 2A. Chương 12 KÉT SÂU 12.2 Vách két sâu Bảng 2B/12.1 được sửa đổi như sau: Bảng 2B/12.1 Trị số C Nẹp đứng Một mút Mút kia Liên kết hàn tựa hoặc đỡ bằng sống Liên kết Mút nẹp không liên kết Kiểu A Kiểu B Liên kết hàn tựa hoặc đỡ bởi sống 1,00 0,85 1,30 1,50 Liên kết Kiểu A 0,85 0,70 1,15 1,30 Kiểu B 1,30 1,15 0,85 1,15 Mút nẹp không liên kết 1,50 1,30 1,15 1,50 12.2.8 được bổ sung như sau: 12.2.8 Vách sóng Kết cấu của vách sóng phải theo các yêu cầu được đưa ra trong mục 12.2.4 phần 2A. Chương 15 BOONG 15.2 Quy định chung 15.2.4 được sửa đổi như sau: 15.2.4 Bồi thường lỗ khoét 1 Miệng khoang hoặc các lỗ khoét khác ở boong tính toán hoặc boong chịu lực phải có góc lượn và phải có biện pháp gia cường thích đáng. 2 Khi góc miệng khoang hàng có các tấm ốp nghiêng hoặc các phương tiện bảo vệ, thì chúng không được hàn trực tiếp vào boong chịu lực. Chương 19 MẠN CHẮN SÓNG, LAN CAN, BỐ TRÍ THOÁT NƯỚC, CỬA HÀNG HÓA VÀ CÁC CỬA TƯƠNG TỰ KHÁC, LỖ KHOÉT Ở MẠN, ỐNG THÔNG GIÓ VÀ CẦU BOONG 19.1 Mạn chắn sóng và lan can 19.1.3 được sửa đổi như sau: 19.1.3 Kết cấu 1 Mạn chắn sóng phải được kết cấu vững chắc, cạnh trên phải được gia cường chắc chắn. Chiều dày của tôn mạn chắn sóng ở boong mạn khô ít nhất phải bằng 6mm. 2 Mạn chắn sóng phải được đỡ bằng những nẹp liên kết với boong ở chỗ có xà ngang boong hoặc ở chỗ đã được gia cường chắc chắn. Khoảng cách giữa các nẹp ở boong mạn khô phải không lớn hơn 1,8 mét. 3 Ở những boong chở hàng gỗ, mạn chắn sóng phải được đỡ bằng những nẹp khỏe đặt cách nhau không xa quá 1,5 mét. 4 Nẹp khỏe mạn chắn sóng nên làm kiểu mã như Hình 2A/21.1. Trong trường hợp chân nẹp khỏe mạn chắn sóng có tấm đệm (xem Hình 2A/21.2) thì phải được xem xét đặc biệt. 5 Khi nẹp khỏe mạn chắn sóng làm kiểu mã, các nẹp khỏe đó phải được gia cường thỏa đáng để tránh mất ổn định cục bộ. 6 Mạn chắn sóng phải có khớp nối giãn nở đặt ở các khoảng cách thích hợp. Hình 2B/19.1 và 2B/19.2 chuyển thành 2B/19.3 và 2B/19.4 tương đương, bổ sung thêm hình 2B/19.1 và 2B/19.2 như sau: 19.3 Cửa mũi và cửa trong 19.3.4 Tải trọng thiết kế 19.3.4-1 và 19.3.4-3 được sửa đổi như sau: 1 Các cửa (3) Đối với các cửa chắn, mô men đóng cửa M y dưới tác dụng của ngoại lực (kNm) được lấy như sau: M y = F x a + 10Wc - F z b Trong đó: W: Khối lượng cửa chắn, tấn a: Khoảng cách thẳng đứng (m) từ trụ cửa đến tâm diện tích hình chiếu đứng theo phương ngang tàu của cửa chắn, xem Hình 2B/19.3. b: Khoảng cách nằm ngang (m) từ trụ cửa đến tâm diện tích hình chiếu đứng của cửa chắn, xem Hình 2B/19.3. c: Khoảng cách nằm ngang (m) từ trụ cửa đến trọng tâm của khối lượng cửa chắn, xem Hình 2B/19.3. 19.3.7 Thiết bị đỡ và cố định của cửa 19.3.7-2(10) được sửa đổi như sau: (10) Đối với các cửa mở mạn, phải đặt ổ chặn trong vòng mút các sống tại hai mức mở cửa để ngăn ngừa tấm cửa này dịch chuyển về phía trước tấm kia dưới tác dụng của áp lực không đối xứng (Xem Hình 2B/19.4), mỗi phần của ổ chặn phải được giữ cố định trên một phần khác bằng thiết bị đỡ. Hình 2B/19.4. Ví dụ về ổ chặn 19.3.10-1 được sửa đổi như sau: 19.3.10 Hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành 1 Trên tàu phải có hướng dẫn về bảo dưỡng và vận hành cửa và cửa trong được Đăng kiểm xét duyệt có các nội dung như sau: (1) Các thông số cơ bản và bản vẽ thiết kế (a) Những lưu ý đặc biệt về an toàn; (b) Các chi tiết về tàu; (c) Thiết bị và tải trọng thiết kế (cho cầu phà); (d) Bản vẽ cơ bản của thiết bị (cửa, cửa trong của mũi và cầu phà); (e) Việc thử được nhà sản xuất khuyến cáo đối với thiết bị; (f) Mô tả thiết bị; (i) Cửa; (ii) Cửa trong của mũi; (iii) Cầu phà mũi; (iv) Cụm năng lượng trung tâm; (v) Bảng điện trên buồng lái; (vi) Bảng điện trong buồng điều khiển máy. 19.4 Cửa mạn và cửa đuôi tàu 19.4.9 Hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành cửa 19.4.9-1 được sửa đổi như sau: 1 Trên tàu phải có một bản hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành cửa có các thông tin sau đây: (1) Các thông số cơ bản và bản vẽ thiết kế (a) Những lưu ý đặc biệt về an toàn (b) Các chi tiết về tàu (c) Thiết bị và tải trọng thiết kế (cho cầu phà) (d) Bản vẽ cơ bản của thiết bị (cửa, cửa trong của mũi và cầu phà) (e) Việc thử được nhà sản xuất khuyến cáo đối với thiết bị (f) Mô tả thiết bị (i) Cửa mạn (ii) Cửa đuôi (iii) Cụm năng lượng trung tâm (iv) Bảng điện trên buồng lái (v) Bảng điện trong buồng điều khiển máy 19.6 Ống thông gió 19.6.5 Thiết bị đóng 19.6.5-1 được sửa đổi như sau: 1 Ống thông gió cho các buồng máy và khoang hàng phải có thiết bị đóng có khả năng vận hành được từ bên ngoài các không gian đó khi có cháy. Ngoài ra, các ống thông gió này phải được trang bị thiết bị chỉ báo ở bên ngoài ống để có thể xác định thiết bị đóng đó đang ở trạng thái đóng hay mở, đồng thời phải có phương tiện thích hợp để kiểm tra các thiết bị đóng. 19.8 được bổ sung như sau: 19.8 Phương tiện lên và xuống tàu 19.8.1 Quy định chung Tàu có tổng dung tích lớn hơn hoặc bằng 500GT phải trang bị thiết bị phù hợp cho việc lên và xuống để sử dụng trong cảng và các hoạt động liên quan diễn ra trong cảng, trừ khi có chấp thuận đặc biệt của Đăng kiểm. Chương 20 VÁN SÀN, VÁN THÀNH, TRÁNG XI MĂNG VÀ SƠN 20.3 Tráng xi măng 20.3.4 được sửa đổi như sau: 20.3.4 Lưu ý đặc biệt đối với tôn nóc két Nếu được phủ trực tiếp thì tôn nóc két phải được phủ bằng hắc ín tốt ở trạng thái nóng và trộn đều với bột xi măng hoặc bằng một lớp phủ tương đương khác Chương 21 TRANG THIẾT BỊ 21.4 được bổ sung như sau: 21.4 Quy trình kéo sự cố 21.4.1 Quy định chung 1 Tàu có tổng dung tích lớn hơn hoặc bằng 500GT phải trang bị quy trình kéo sự cố để mô tả quy trình kéo được sử dụng trong tình huống sự cố. 2 Quy trình ở 21.4.11 trên được dựa trên bố trí và các thiết bị sẵn có trên tàu, nó bao gồm các mục sau: (1) Bản vẽ boong mũi và lái thể hiện bố trí các khả năng kéo sự cố có thể (2) Liệt kê các trang thiết bị trên tàu có thể sử dụng cho kéo sự cố (3) Phương tiện và cách liên lạc (4) Quy trình kéo mẫu để sự chuẩn bị và thực hiện được thuận tiện cho hoạt động kéo trong trường hợp sự cố. Chương 25 TÀU ĐƯỢC PHÂN CẤP HOẠT ĐỘNG Ở VÙNG BIỂN HẠN CHẾ 25.6 Trang thiết bị 25.6-1 được sửa đổi như sau: 1 Đối với các tàu được phân cấp hoạt động ở vùng biển hạn chế II: (1) Trang thiết bị của tàu phải thỏa mãn các quy định ở Chương 21. (2) Không phụ thuộc vào -1, trọng lượng của một trong hai neo có thể được giảm đến bằng 85% so với trọng lượng yêu cầu ở Bảng 2B/21.2.1. (3) Không phụ thuộc vào -1, với những tàu không chạy tuyến Quốc tế, các thiết bị lên xuống tàu được chỉ ra ở mục 21.8 phần 2A và 19.8 phần 2B không cần áp dụng. (4) Không phụ thuộc vào -1, những tàu không chạy tuyến Quốc tế Quy trình kéo sự cố được chỉ ra ở 25.2.4 phần 2A và 21.4 phần 2B không cần áp dụng. 25.8 Giảm nhẹ đối với các tàu không hoạt động tuyến quốc tế 25.8-4 và 25.8-5 được bổ sung như sau: 1 Đối với các tàu không hoạt động tuyến quốc tế không cần phải áp dụng các quy định của 32.2.2, Chương 32 Phần 2A của Quy chuẩn này. Ngoài ra, nếu khi kiểm tra tính toán các trạng thái khác nhau của những tàu không chạy tuyến quốc tế, Đăng kiểm thấy thỏa mãn thì các quy định ở 32.2, Chương 32 của Quy chuẩn này cũng không cần phải áp dụng. 2 Các tàu chở hàng rời không chạy tuyến quốc tế không cần phải áp dụng các quy định ở 33.2, Chương 33 Phần 2A của Quy Chuẩn này. 3 Đối với các tàu dưới phạm vi áp dụng của công ước, không cần áp dụng các quy định ở 25.2, Chương 25, Phần 2A và 21.2, Chương 21 Phần 2B của Quy chuẩn này. 4 Những tàu không chạy tuyến Quốc tế không cần phải áp dụng mục 21.8 phần 2A và 19.8 phần 2B. 5 Những tàu không chạy tuyến Quốc tế không cần phải áp dụng mục 25.2.4 phần 2A và 21.4 phần 2B. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 3 HỆ THỐNG MÁY TÀU National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 3 MACHINERY INSTALLATIONS Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.1-1 được sửa đổi như sau: 1.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Những yêu cầu của Phần này được áp dụng cho máy chính, thiết bị truyền động, hệ trục, chân vịt, động cơ dẫn động không phải là máy chính, nồi hơi v.v..., thiết bị đốt chất thải, bình chịu lực, máy phụ, hệ thống ống và các hệ thống điều khiển chúng (sau đây, trong Phần này gọi chung là “hệ thống máy”). Chương 2 ĐỘNG CƠ ĐI-Ê-DEN 2.4 Thiết bị an toàn 2.4.5 được sửa đổi như sau: 2.4.5 Thiết bị phát hiện sương dầu trong thùng trục 1 Thiết bị phát hiện sương dầu trong thùng trục được yêu cầu lắp cho các động cơ có công suất liên tục lớn nhất lớn hơn hoặc bằng 2250kW hoặc các xy lanh có đường kính lớn hơn 300mm, và trong các trường hợp động cơ hư hỏng, các biện pháp tự động sau phải được sử dụng. Tuy nhiên, nếu các thiết bị thay thế mà Đăng kiểm thấy thích hợp, thì các thiết bị đó có thể được sử dụng thay cho thiết bị phát hiện sương dầu trong thùng trục. (1) Đối với các động cơ có đầu chữ thập, các tín hiệu báo động phát ra và tốc độ của động cơ sẽ giảm (tuy nhiên, đối với các trường hợp có thiết bị thay thế như các tín hiệu báo động để giảm tốc độ động cơ được đưa ra, thì việc giảm tốc độ động cơ bằng tay có thể được chấp nhận). (2) Đối với động cơ pít tông dẫn hướng (pít tông hình thùng), các tín hiệu báo động phát ra và động cơ sẽ phải dừng lại hoặc ngừng cấp nhiên liệu cho động cơ 2 Thiết bị phát hiện sương dầu trong thùng trục được yêu cầu ở -1 trên phải là loại có kiểu được duyệt và thỏa mãn các yêu cầu sau: (1) Phải trang bị báo động báo trước hư hỏng chức năng bên trong thiết bị hoặc do bố trí lắp đặt. (2) Thiết bị phát hiện sương dầu phải có chỉ báo cho biết mắt kính bất kỳ được dùng để xác định mức độ sương dầu lắp trên thiết bị đã bị che khuất một phần tới mức ảnh hưởng đến độ tin cậy của thông số và tín hiệu báo động. (3) Thiết bị phát hiện sương dầu phải có khả năng thử chức năng được trên bệ thử tại xưởng chế tạo và trên tàu khi động cơ không hoạt động và khi động cơ hoạt động ở các điều kiện khai thác thông thường. (4) Mỗi động cơ phải có thiết bị phát hiện và theo dõi sương dầu độc lập và có báo động riêng biệt. Thông tin phát hiện nồng độ sương dầu và báo động phải có khả năng được xác nhận tại vị trí an toàn cách xa máy. Ngoài ra, đối với các tàu áp dụng Quy phạm hệ thống điều khiển tự động và điều khiển từ xa, sự tập trung của sương dầu trong thùng trục cũng phải có khả năng nhận biết trên bảng quan sát. (5) Sơ đồ bố trí, các ống và dây, kích thước ống, vị trí điểm lấy mẫu khí của thùng trục động cơ, tốc độ trích mẫu và phương pháp bảo dưỡng và thử phải phù hợp với hướng dẫn của nhà thiết kế động cơ và nhà chế tạo thiết bị phát hiện sương dầu. (6) Trong trường hợp thiết bị phát hiện sương dầu liên tục được sử dụng, tần suất và thời gian lấy mẫu khí phải ngắn nhất có thể. (7) Một bản sao sổ tay bảo dưỡng và thử phải được lưu giữ trên tàu. Chương 7 CHÂN VỊT 7.2 Kết cấu và độ bền 7.2.1-2 được sửa đổi như sau: 7.2.1 Chiều dày cánh 2 Bán kính góc lượn giữa chân của cánh và củ chân vịt không được nhỏ hơn giá trị R o tính theo công thức sau tại mặt đạp ở phần cánh có chiều dày lớn nhất: Trong đó: R o : Bán kính yêu cầu của góc lượn (cm) t r : Chiều dày yêu cầu của cánh ở bán kính 0,25R (hoặc 0,35R đối với chân vịt biến bước) quy định ở -1(cm) t o : Như quy định ở -1 r B : Tỷ số củ của chân vịt ( r B : tỷ số giữa đường kính củ chân vịt đo ở mặt phẳng giữa vuông góc với tâm trên đường kính chân vịt) e: 0,25 (hoặc 0,35 áp dụng cho chân vịt biến bước) 7.3 Lắp ép chân vịt 7.3.1-1 được sửa đổi như sau: 7.3.1 Chiều dài lắp ép chân vịt 1 Nếu chân vịt được ép vào trục chân vịt trong mối ghép không dùng then thì giới hạn dưới và giới hạn trên của chiều dài đoạn ép căng chân vịt phải bằng trị số tính theo công thức sau đây. Đối với độ côn lớn hơn 1/15 thì giới hạn chiều dài đoạn ép căng chân vịt phải được Đăng kiểm xem xét chấp nhận. L 1 : Chiều dài tối thiểu của đoạn ép căng chân vịt (mm); L 2 : Chiều dài tối đa của đoạn ép căng chân vịt (mm) (nếu khác với trường hợp L 3 đưa ra dưới đây); L 3 : Chiều dài tối đa của đoạn ép căng chân vịt (mm) (trong trường hợp vật liệu của củ chân vịt là đồng thanh mănggan đúc và K R1 < 1,89); K w : Trị số quy định ở Bảng 3/7.3, nếu vật liệu của củ chân vịt khác vật liệu quy định ở Bảng 3/7.3 thì trị số này phải do Đăng kiểm quyết định trong từng trường hợp cụ thể; K R1 : Tỷ số của R 1 trên R 0 (R 1 /R 0 ); K R2 : Tỷ số của R 2 trên R 0 (R 2 /R 0 ); R 0 : Bán kính của trục chân vịt tại điểm giữa của đoạn côn theo hướng dọc trục (mm); R 1 : Bán kính của củ chân vịt tại điểm xác định tỷ số củ chân vịt (mm); R 2 : Bán kính trong tại mặt cắt tương ứng với R 0 đối với trục chân vịt rỗng (mm); C b : Nhiệt độ của củ chân vịt tại thời điểm lắp ráp chân vịt ( o C); C 0 : Trị số nhiệt độ cho như sau: 35 o C - Đối với L 1 và 0 o C - Đối với L 2 và L 3 . P: Trị số tính theo công thức sau (N/mm 2 ): S: Diện tích tiếp xúc giữa trục chân vịt và củ chân vịt trên bản vẽ (mm 2 ); a : Nửa góc của đoạn côn tại phần côn của trục chân vịt (Rađian); B = 0,0169 - 7,84 tg 2 a ; T: Lực đẩy tính theo công thức sau (N); T = 1,76 x10 3 (H/V S ). F V : Lực tiếp tuyến tác dụng lên bề mặt tiếp xúc (N) được tính theo công thức sau: Đối với tàu lắp động cơ tua bin, c = 1,0 Đối với tàu lắp động cơ Đi-ê-den, c = 1,2 hoặc trị số tính theo công thức sau, lấy trị số nào lớn hơn. Tuy nhiên, nếu mô men xoắn cực đại tác dụng lên phần lắp chân vịt được xác định chính xác thỏa mãn Đăng kiểm thì nó có thể tuân theo các quy định khác. Q V : Mô men dao động xoắn tác dụng lên phần lắp chân vịt tại vòng quay cộng hưởng lớn hơn 25% vòng quay liên tục lớn nhất, (Nm); H, N, D: Tương tự như nêu ở 7.2.1-1. Tuy nhiên D được lấy là 2,6m cho chân vịt có đường kính D < 2,6m và lấy D = 10,2 đối với chân vịt có đường kính D > 10,2m; N C : Số vòng quay (vòng/phút) cộng hưởng chia cho 100; V S : Tốc độ của tàu ở công suất liên tục lớn nhất (hải lý/h). K E : Trị số tính theo công thức sau (mm 3 /N) Nếu vật liệu của trục chân vịt không phải là thép rèn hoặc vật liệu của củ chân vịt không phải là vật liệu quy định ở Bảng 3/7.3 thì trị số K E phải được Đăng kiểm xem xét và quyết định phù hợp. K 4 và K 5 : Trị số quy định ở Bảng 3/7.3 K C : Trị số tính theo công thức sau (mm/ o C): Nếu vật liệu của trục chân vịt không phải là thép rèn hoặc vật liệu của củ chân vịt không phải là vật liệu quy định ở Bảng 3/7.3 thì trị số K E phải được Đăng kiểm xem xét và quyết định. C S : Nhiệt độ của trục chân vịt tại thời điểm lắp chân vịt ( o C); I 0 : Nửa chiều dài của phần côn ở lỗ củ chân vịt theo hướng dọc trục (mm); K 6 , K 7 : Trị số lấy theo Bảng 3/7.3. Chương 8 DAO ĐỘNG XOẮN HỆ TRỤC 8.1 Quy định chung 8.1.2-1(1) và (2) được sửa đổi như sau: 8.1.2 Tài liệu trình Đăng kiểm 1 Trừ khi có quy định khác, phải trình bản tính dao động xoắn của hệ trục nêu ở 8.1.1-1 khi máy chính là động cơ Đi-ê-den trên một trục có công suất từ 110kW trở lên cũng như động cơ Đi-ê-den sử dụng làm máy phụ có công suất từ 110kW trở lên, phải bao gồm các nội dung sau đây: (1) Bản tính tần số dao động tự do đối với dao động 1 nút và 2 nút, hoặc nhiều nút hơn nếu thấy cần thiết. (2) Kết quả tính ứng suất dao động xoắn tại mỗi vòng quay cộng hưởng nằm trong dải vòng quay đến 120% vòng quay liên tục lớn nhất. Đối với động cơ Đi-ê-den, kết quả tính ứng suất dao động xoắn của khuỷu xuất hiện trong dải vòng quay từ 90 đến 120% gây ra bởi cộng hưởng của bậc chính đầu tiên (bậc thứ n hoặc bậc n/2, trong đó n là số xy lanh) có vòng quay tới hạn trên 120% vòng quay liên tục lớn nhất. (3) Bố trí của khuỷu trục và thứ tự nổ (trong trường hợp lắp động cơ Đi-ê-den). (4) Đối với hệ trục chân vịt phải hoạt động liên tục ở trạng thái một xi lanh của máy chính không nổ (ví dụ không phun dầu nhưng vẫn chịu nén), kết quả tính ứng suất dao động xoắn với một xi lanh bất kỳ không nổ gây ra ứng suất dao động xoắn cao nhất. 8.2 Giới hạn ứng suất cho phép 8.2.2-1 được sửa đổi như sau: 8.2.2 Trục trung gian, trục đẩy và trục chân vịt 1 Đối với tàu sử dụng động cơ Đi-ê-den làm máy chính, ứng suất dao động xoắn ở trục trung gian, trục đẩy và trục chân vịt chế tạo bằng thép rèn (trừ thép không gỉ) phải thỏa mãn các yêu cầu ở (1) và (2) sau đây. Tuy nhiên, ứng suất dao động xoắn đối với các trục chân vịt loại 2 phải được Đăng kiểm xem xét phù hợp. (1) Để đảm bảo động cơ làm việc lâu dài, ứng suất dao động xoắn không được vượt quá giá trị t 1 được tính theo công thức sau đây ở vòng quay từ 80% đến 105% số vòng quay liên tục lớn nhất. t 1 : Giới hạn cho phép của ứng suất dao động xoắn đối với vùng 0,8 < l ≤ 1,05 (N/mm 2 ); l : Tỷ số số vòng quay cộng hưởng trên số vòng quay liên tục lớn nhất; T S : Giới hạn bền kéo danh nghĩa của vật liệu trục (N/mm 2 ). Tuy nhiên, trị số T S để sử dụng trong công thức này không được lớn hơn 800N/mm 2 (600N/mm 2 cho thép cacbon nói chung) đối với trục trung gian, trục đẩy và 600N/mm 2 đối với trục chân vịt. Nếu trục chân vịt được làm bằng vật liệu chịu ăn mòn được duyệt hoặc vật liệu khác không được bảo vệ hữu hiệu để chống nước biển ăn mòn thì trị số T S sử dụng trong các công thức này phải do Đăng kiểm xem xét và quyết định phù hợp. C K : Hệ số liên quan đến kiểu và hình dáng của trục được quy định ở Bảng 3/8.1 C D : Hệ số liên quan đến kích thước trục và được xác định theo công thức sau: d: Đường kính trục (mm). Chương 12 ỐNG, VAN, PHỤ TÙNG ỐNG VÀ MÁY PHỤ 12.1 Quy định chung 12.1.6 được sửa đổi như sau (bỏ 12.1.6-2): 12.1.6 Sử dụng vật liệu đặc biệt 1 Có thể sử dụng vật liệu đặc biệt như ống cao su mềm, ống nhựa, ống vinyl, hợp kim nhôm, v.v... không theo các điều ở 12.1.5 nêu trên, nếu được Đăng kiểm đồng ý sau khi xem xét về an toàn chống cháy, ngập nước cũng như điều kiện làm việc. 12.2 Chiều dày ống 12.2.2 Chiều dày nhỏ nhất của ống Bảng 3/12.6(1) được sửa đổi như sau: Bảng 3/12.6(1) Chiều dày nhỏ nhất của ống thép Công dụng của ống Vị trí ống Chiều dày nhỏ nhất. Các chữ cái được đặt trong ngoặc ứng với Bảng 3/12.6(2) Ống hút khô Đi qua các két trừ két dầu hàng (E) Đi qua các két dầu hàng 16mm Không qua các két (H) Ống nước dằn Đi qua các két trừ két dầu hàng (chú thích 2) Đi qua két dầu hàng Để xả ra ngoài mạn 16mm Cho các két dằn trước vách chống va 16mm Cho các trường hợp khác (E) nhưng là (D) khi D ≥100A Không đi qua các két (H) Ống thoát nước Ống vệ sinh (chú thích 1) Xuyên qua vỏ tàu trừ các két dầu hàng và các khoang hàng và yêu cầu có van một chiều tự động (G) Xuyên qua vỏ tàu trừ các két dầu hàng và các khoang hàng và không yêu cầu có van một chiều tự động (D) Dẫn từ boong trống và đi qua các két dầu hàng (A) nhưng là 16mm khi D ≥ 150A Đi qua khoang hàng Không được bảo vệ (A) (chú thích 5) Được bảo vệ (C) (chú thích 5) Đi qua két dằn (G) Không đi qua các két (G) Ống thông hơi Ống tràn Ống đo Đi qua các két trừ két dầu hàng (E) Đi qua các két dầu hàng (B) Ống thông hơi và ống đo của các két dầu đi qua các khoang hàng của tàu chở hàng rời theo định nghĩa ở 1.2.9, phần 1A (D) Cho các két liền vỏ (G) Phần đầu cùng của ống thông hơi lộ ra phía trên boong mạn khô và boong thượng tầng (chú thích 1) (chú thích 3) (E) (chú thích 4) (G) Ống dầu đốt Đi qua các két trừ các két dầu đốt (E) Ống nước biển Đi qua các két (E) Không đi qua các két (H) Ống nước ngọt Đi qua các két (E) Ống dầu hàng Đi qua các két dằn (E) nhưng là (D) khi D ≥ 100A Đi qua các két dầu hàng (E) nhưng là (F) khi D ≥ 250A Không đi qua két (F) Ống dập cháy bằng CO 2 Từ các bình tới trạm phân phối (I) Từ trạm phân phối đến các đầu phun (J) Các ống khác với các ống trên (K) Chú thích: (1) Bảng này không áp dụng cho các ống thoát nước và các ống vệ sinh của các tàu không chạy tuyến quốc tế và các tàu có chiều dài nhỏ hơn 24m. (2) (H) được áp dụng khi một ống nước dằn an toàn (nguy hiểm) qua một két nước dằn an toàn (nguy hiểm). Ống nước dằn nguy hiểm là ống để hút và xả nước dằn của một két nước dằn nguy hiểm (két nước dằn kề với két dầu hàng hoặc két nước dằn nối với két dầu hàng qua một ống hở đầu). Ống nước dằn an toàn là ống để hút và xả nước dằn cho một két nước dằn an toàn (két nước dằn không phải là két nước dằn nguy hiểm). (3) Đối với các ống thông hơi ở vị trí I hoặc II được xác định ở 18.1.2, Phần 2A dẫn đến các khoang dưới boong mạn khô, thượng tầng kín và lầu trên boong kín. (4) Đối với các ống thông hơi khác với ống được mô tả ở chú thích 3. (5) Chiều dày của ống không cần vượt quá chiều dày của tôn vỏ ở chỗ ống xuyên qua. 12.3 Kết cấu các van và phụ tùng ống 12.3.4-3 được sửa đổi như sau: 12.3.4 Cụm ống mềm 3 Lắp đặt, thiết kế và kết cấu của cụm ống mềm phải phù hợp với các yêu cầu sau: (1) Yêu cầu lắp đặt (a) Ống mềm không bị biến dạng xoắn ở điều kiện làm việc bình thường. (b) Ống mềm phải được lắp đặt ở khu vực dễ thấy và dễ tiếp cận. (c) Số lượng ống mềm phải giảm đến mức tối thiểu. (d) Chiều dài các đoạn ống mềm phải giới hạn đến mức tối thiểu. (e) Phải tránh tiếp xúc có thể gây ra cọ xát và trầy xước ống. (f) Các ống mềm được lắp đặt phải xem xét đến bán kính cong cho phép nhỏ nhất. (g) Trong trường hợp ống mềm được sử dụng làm ống dầu dễ cháy mà đi gần các bề mặt nóng, phải giảm bớt nguy cơ gây cháy do hư hỏng cụm ống và rò rỉ dầu bằng cách che chắn hoặc bằng biện pháp bảo vệ tương tự. (h) Các ống mềm phải được lắp đặt phù hợp với hướng dẫn của nhà chế tạo. (2) Yêu cầu thiết kế (a) Ống mềm phải được thiết kế có xem xét đến điều kiện xung quanh, tính tương thích với chất lỏng ở điều kiện nhiệt độ và áp suất làm việc. (b) Không được sử dụng đai kẹp ống và các biện pháp tương tự cho các đầu nối các ống mềm làm ống hơi nước, dầu dễ cháy, khí khởi động và nước biển mà khi bị hỏng có thể gây ngập nước. Đối với các ống khác, có thể chấp nhận dùng đai kẹp ống nếu áp suất làm việc nhỏ hơn 0,5MPa và phải dùng hai đai kẹp cho mặt đầu nối. (c) Ống mềm có áp suất xung và/hoặc mức độ chấn động cao có thể xảy ra trong khai thác, khi thiết kế phải tính đến áp suất xung lớn nhất và lực gây ra do chấn động. (3) Yêu cầu kết cấu Ống mềm phi kim loại phải tuân theo các yêu cầu sau: (a) Ống mềm phi kim loại phải có kết hợp lưới thép bện hoặc gia cường cho vật liệu thích hợp khác được dùng cho các ống theo quy định ở 12.4.3-2(1) đến (6). Nếu được Đăng kiểm chấp thuận riêng thì có thể miễn giảm việc gia cường. (b) Trong trường hợp ống mềm phi kim loại được dùng cho đường ống cấp dầu cho các mỏ đốt, phải có lưới thép bện bảo vệ bên ngoài. (c) Đối với các ống mềm phi kim loại dùng làm ống dầu dễ cháy và ống nước biển, khi hỏng có thể gây ngập, phải là kiểu chống cháy. 12.4 Nối và uốn ống 12.4.2-1 được sửa đổi như sau: 12.4.2 Nối các đoạn ống 1 Việc nối trực tiếp các đoạn ống thuộc nhóm I hoặc II phải theo dạng hàn giáp mép. Tuy nhiên đối với các ống có đường kính danh nghĩa không lớn hơn 80A, có thể dùng cách hàn có ống lồng ngoài (hàn chồng mép nhờ vòng đệm). Chương 13 HỆ THỐNG ĐƯỜNG ỐNG 13.4 Các lỗ thoát nước và các lỗ xả vệ sinh 13.4.1 được sửa đổi như sau: 13.4.1 Quy định chung 1 Hệ thống ống thoát nước với số lượng và kích thước ống đủ cho việc tiêu nước có hiệu quả phải được trang bị ở tất cả các boong. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể cho phép miễn trừ các phương tiện thoát nước trong một khoang bất kỳ của một tàu hoặc một loại tàu nếu Đăng kiểm nhận thấy do kích thước và việc phân chia khoang của các khoang này, an toàn của con tàu không bị ảnh hưởng do việc miễn giảm này. 2 Các ống thoát nước cho boong thời tiết và các khoang trong thượng tầng và lầu trên boong có các cửa ra vào không có các phương tiện đóng thỏa mãn các yêu cầu ở 16.3.1, Phần 2A phải được đưa ra mạn. 3 Các ống thoát từ các khoang trong thượng tầng kín hoặc bên trong lầu trên boong kín trên boong mạn khô phải đưa thẳng tới các hố gom nước trong tàu. Tuy nhiên, có thể đưa chúng ra mạn khi có các van thỏa mãn các yêu cầu sau: (1) Mỗi lỗ thoát độc lập phải có một van tự động một chiều có phương tiện đóng cưỡng bức từ trên boong mạn khô, hoặc có thể sử dụng một van tự động một chiều không có phương tiện đóng cưỡng bức cùng với một van chặn điều khiển được từ trên boong mạn khô. Tuy nhiên, đối với các ống thoát nước dẫn ra mạn qua tôn vỏ trong buồng máy có người trực, có thể chấp nhận việc lắp vào tôn vỏ một van đóng cưỡng bức điều khiển tại chỗ cùng với một van một chiều ở trong tàu. Các phương tiện để thao tác van cưỡng bức từ phía trên boong mạn khô phải dễ tiếp cận và phải có phương tiện để chỉ báo van đóng hay mở. (2) Nếu chiều cao từ đường nước chở hàng tới đầu ống thoát nước trong tàu lớn hơn 0,01L f , thì ống thoát nước có thể có 2 van tự động một chiều không cần phương tiện đóng cưỡng bức để thay cho các van quy định ở (1). Trong trường hợp này, van phía trong tàu phải đặt cao hơn đường nước chở hàng nhiệt đới và luôn tiếp cận được để kiểm tra ở điều kiện khai thác. Nếu không thể đặt được van trong tàu ở trên đường nước trên thì có thể đặt thấp hơn với điều kiện một van chặn điều khiển tại chỗ được lắp giữa hai van tự động một chiều. (3) Nếu chiều cao nêu ở (2) vượt quá 0,02L f thay cho các van quy định ở (1) và (2) có thể chỉ dùng một van tự động một chiều không cần phương tiện đóng cưỡng bức, nếu được Đăng kiểm đồng ý. 4 Các đường ống thoát mạn từ các buồng nằm dưới boong mạn khô phải được dẫn trực tiếp vào giếng hút khô trong tàu. Có thể dẫn ra mạn nếu chúng có các van thỏa mãn các yêu cầu sau: (1) Mỗi lỗ thoát độc lập phải có một van tự động một chiều có phương tiện đóng cưỡng bức từ trên boong mạn khô, hoặc có một van tự động một chiều không có phương tiện đóng cưỡng bức và một van chặn điều khiển được trên boong mạn khô. Các phương tiện để thao tác van cưỡng bức từ trên boong mạn khô phải dễ tiếp cận và phải có dụng cụ chỉ báo để chỉ van đóng hay mở. (2) Tuy nhiên, nếu chiều cao từ đường nước chở hàng tới đầu ống thoát nước trong tàu lớn hơn 0,01L f , thì ống thoát nước có thể có 2 van tự động một chiều không cần phương tiện đóng cưỡng bức để thay cho các van quy định ở (1). Trong trường hợp này, van phía trong tàu phải đặt cao hơn đường nước phân khoang chở hàng cao nhất nêu ở 1.2, Phần 9 và luôn tiếp cận được để kiểm tra ở điều kiện khai thác. 5 Bất kể các yêu cầu ở -3, các ống thoát nước từ các khoang hàng kín trên boong mạn khô phải tuân theo các yêu cầu sau: (1) Nếu mạn khô đến boong mạn khô mà boong bị ngập khi tàu nghiêng quá 5 o , phải có các ống thoát nước đưa thẳng ra mạn, và thỏa mãn các yêu cầu ở -3. Các ống thoát nước có thể đưa thẳng tới các hố gom nước nếu thỏa mãn các yêu cầu từ (2) (a) đến (c) (2) Nếu mạn khô đến boong mạn khô được bố trí mà boong bị ngập khi tàu nghiêng bằng hoặc nhỏ hơn 5 o , các ống thoát nước phải thỏa mãn các yêu cầu sau: (a) Các ống thoát phải đưa thẳng tới các hố gom nước. (b) Phải có tín hiệu báo động mức nước tăng cao ở hố gom nước có các ống thoát nước nối vào. (c) Ở khoang hàng kín được bảo vệ bởi hệ thống dập cháy bằng CO 2 , các ống thoát nước cho boong phải có phương tiện ngăn ngừa khí chữa cháy thoát ra. 6 Bất kể các yêu cầu ở -3 và -4 có thể bố trí chỉ một van chặn cho các ống xả mạn nếu, trừ lúc xả, các van này luôn được đóng trong quá trình hành hải. Tuy nhiên, van chặn này phải đóng được từ một nơi dễ tiếp cận trong quá trình hành hải bằng một thiết bị đóng có chỉ báo. 7 Các ống thoát nước xuất phát ở độ cao bất kỳ và xuyên qua tôn vỏ ở vị trí thấp hơn boong mạn khô quá 450mm hoặc cao hơn đường nước chở hàng dưới 600mm đều phải có một van một chiều ở chỗ tôn vỏ đó. Có thể không cần trang bị van này, trừ khi được quy định riêng ở -3 và -4, nếu chiều dày của các ống thoát nước thỏa mãn các yêu cầu trong Bảng 3/12.6. 8 Trường hợp hệ thống phun sương nước áp lực cố định được lắp đặt trong khoang chở ôtô, khoang ro ro và khoang có chức năng đặc biệt, hệ thống tiêu nước phải phù hợp với 20.5.1-4, 20.5.1-5 phần 5 và các yêu cầu từ -1 đến -7 trên. Chương 15 THIẾT BỊ LÁI 15.2 Đặc tính và bố trí thiết bị lái 15.2.9 được sửa đổi như sau: 15.2.9 Phương tiện liên lạc Phải có phương tiện liên lạc giữa buồng lái và buồng máy lái Chương 18 ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG VÀ ĐIỀU KHIỂN TỪ XA 18.3 Điều khiển tự động và điều khiển từ xa máy chính hoặc chân vịt biến bước 18.3.4-1(3) được bổ sung như sau: 18.3.4 Biện pháp an toàn 1 Biện pháp an toàn cho máy chính hoặc chân vịt biến bước. Biện pháp an toàn cho máy chính hoặc chân vịt biến bước phải thỏa mãn những yêu cầu sau đây: (1) Phải sử dụng những thiết bị an toàn dưới đây cho những thiết bị điều khiển từ xa máy chính hoặc chân vịt biến bước: (a) Khóa liên động để ngăn ngừa hư hỏng nghiêm trọng do vận hành sai. (b) Máy phụ cần thiết cho máy chính của tàu được dẫn động bằng động cơ điện, thì máy chính phải được thiết kế sao cho có thể dừng tự động trong trường hợp có sự cố nguồn cấp điện hoặc phải có khả năng dừng máy lại. (c) Máy chính phải được bố trí sao cho không có khả năng tự khởi động khi nguồn điện được phục hồi sau khi xảy ra sự cố nguồn điện làm cho máy chính dừng lại. (d) Thiết bị điều khiển từ xa máy chính hoặc chân vịt biến bước phải được thiết kế sao cho động cơ không bị quá tải khác thường trong trường hợp xảy ra sự cố của chúng. (2) Thiết bị dừng máy chính phải được đặt trong trạm giám sát máy chính hoặc chân vịt biến bước. (3) Biện pháp an toàn đối với máy chính là động cơ Đi-ê-den phải áp dụng các yêu cầu nêu ở 2.4.5-1 18.5 Điều khiển tự động và từ xa máy phát điện 18.5.1-6 được bổ sung như sau: 18.5.1 Quy định chung 1 Máy phát điện được trang bị để khởi động tự động hoặc từ xa phải được trang bị khóa liên động để đảm bảo thao tác an toàn. 2 Máy phát điện (không phải loại được dùng làm nguồn sự cố) được trang bị để khởi động tự động phải được thiết kế sao cho số lần khởi động liên tiếp không thành công chỉ được giới hạn đến hai lần và phải trang bị thiết bị để báo động khi khởi động không thành. 3 Khi động cơ Đi-ê-den lai máy phát điện chính được khởi động từ xa thì số lần khởi động phải theo số lần yêu cầu ở 2.5.3. 4 Khi khởi động tự động máy phát dự phòng có nối tự động với thanh dẫn của bảng điện, thì việc tự động đóng vào thanh dẫn phải được giới hạn chỉ cho một lần trong trường hợp xảy ra sự cố ban đầu do đoản mạch nguồn. 5 Ngoài những yêu cầu ở 18.5, hệ thống điều khiển tự động và điều khiển từ xa những tổ máy phát điện mà máy phát được máy chính dẫn động và cấp điện cho thiết bị điện liên quan đến các công việc quy định ở 3.1.2(1), Phần 4 và hoạt động trong thời gian máy chính được điều khiển bằng thiết bị điều khiển trên buồng lái phải thỏa mãn những yêu cầu ở 3.2.1, Phần 4. 6 Biện pháp an toàn đối với các máy phát điện do động cơ Đi-ê-den lai phải áp dụng các yêu cầu ở 2.4.5-1. 18.5.2 Nguồn điện sự cố Thiết bị điều khiển tự động hoặc từ xa cho động cơ Đi-ê-den dẫn động máy phát điện sự cố dùng cho mục đích không phải là sự cố phải phù hợp với các yêu cầu sau: (1) Phải trang bị các thiết bị báo động hoạt động trong trường hợp trạng thái bất thường như nêu trong Bảng 3/18.2. (2) Các thiết bị đề cập ở (1) phải trang bị các báo động cả ở vị trí điều khiển tại chỗ và từ xa. Báo động bằng ánh sáng tại vị trí điều khiển có thể chỉ báo theo nhóm. (3) Mỗi động cơ Đi-ê-den có công suất ra liên tục lớn nhất từ 220kW trở lên phải trang bị thiết bị bảo vệ quá tốc được quy định trong 2.4.1-4. (4) Khi thiết bị dừng động cơ Đi-ê-den được lắp đặt khác với loại nêu ở (3), thì phải trang bị phương tiện cho phép bỏ qua các thiết bị này một cách tự động khi đang hành hải. (5) Việc tắt báo động âm thanh từ vị trí điều khiển không gây ra tắt báo động âm thanh tại vị trí điều khiển tại chỗ. Bảng 3/18.2 được sửa đổi như sau: Bảng 3/18.2 Báo động cho động cơ Đi-ê-den lai máy phát điện sự cố Các thông số được theo dõi Báo động Lưu ý Nhiệt độ Dầu bôi trơn vào C Áp dụng cho các động cơ có công suất liên tục lớn nhất từ 220kW trở lên. Nước hoặc không khí làm mát ra C Áp suất Dầu bôi trơn vào T Nước làm mát vào T Áp dụng cho các động cơ có công suất liên tục lớn nhất từ 220kW trở lên. Báo động lưu lượng thấp có thể dùng thay thế Các thông số khác Rò rỉ từ ống dầu đốt O Vượt tốc O Áp dụng cho các động cơ có công suất liên tục lớn nhất là 220kW hoặc lớn hơn Chú thích: “C” hoặc “T” có nghĩa là cao và thấp, “O” có nghĩa là trạng thái bất thường đã xảy ra. 18.6 Điều khiển tự động và điều khiển từ xa máy phụ 18.6.9 được sửa đổi như sau: 18.6.9 Động cơ Đi-ê-den 1 Biện pháp an toàn đối với các máy phụ do động cơ Đi-ê-den lai phải áp dụng các yêu cầu ở 2.4.5-1. 2 Các quy định trong 18.5.2 áp dụng tương ứng cho thiết bị điều khiển tự động hoặc từ xa của động cơ Đi-ê-den sự cố được dùng cho mục đích không phải sự cố khác với mục đích nêu trong 18.5.2. Chương 20 YÊU CẦU RIÊNG CHO HỆ THỐNG MÁY TÀU ĐƯỢC LẮP ĐẶT TRÊN CÁC TÀU CÓ VÙNG HOẠT ĐỘNG HẠN CHẾ VÀ CÁC TÀU NHỎ 20.2 Những yêu cầu được sửa đổi 20.2.1-4 được sửa đổi như sau: 20.2.1 Các tàu có ký hiệu phân cấp “hạn chế II” hoặc tương tương 4 Đối với các tàu có ký hiệu cấp tàu “hạn chế II” hoặc tương đương, không chạy tuyến quốc tế hoặc có GT dưới 500, thì có thể áp dụng các yêu cầu sau đây thêm vào các yêu cầu ở -1 và -3 trên. (1) Không cần phải áp dụng các yêu cầu nêu ở 1.3.1-5. (2) Không cần phải áp dụng các yêu cầu quy định ở 1.3.8 (chỉ đối với tàu không chạy tuyến quốc tế) (3) Không cần phải áp dụng các yêu cầu ở 1.3.9 (4) Thiết bị thích hợp khác được quy định ở 5.2.4-3 có thể được thay thế bằng các bu lông cố định sự cố cho ly hợp để cho phép tàu có thể đạt được tốc độ hành hải. (5) Thiết bị thích hợp khác được quy định ở 7.2.2-8 có thể được thay thế bằng một thiết bị cố định bước chân vịt cho phép tàu có thể đạt được tốc độ hành hải. (6) Không cần phải áp dụng các yêu cầu ở 13.5.10, 13.6.1-5, 13.8.5, 13.9.1-6 và 13.9.1-7. (7) Không cần phải áp dụng các yêu cầu ở 15.1.5. (8) Không cần phải áp dụng các yêu cầu ở 15.2.4-5 (trừ trường hợp không cần trang bị thiết bị lái phụ phù hợp với các yêu cầu ở 15.2.1-2). (9) Không cần phải áp dụng các yêu cầu về nguồn năng lượng dự phòng được quy định ở 15.2.6. (10) Không cần phải áp dụng các yêu cầu ở 15.2.7-1 và -7. (11) Không cần phải áp dụng các yêu cầu về sự quá tải đối với mạch điện và các động cơ được quy định ở 15.2.7-5. (12) Phương tiện liên lạc giữa lầu lái và khoang máy lái được quy định ở 15.2.9 có thể được thay thế bằng một phương tiện thích hợp khác. (13) Không cần phải áp dụng các yêu cầu ở 15.3.1-3. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 4 TRANG BỊ ĐIỆN National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 4 ELECTRICAL INSTALLATIONS Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.5-1(15) được bổ sung như sau: 1.1.5 Định nghĩa (15) “Bộ bán dẫn” là thiết bị sử dụng các phần tử điện tử bán dẫn để biến đổi năng lượng điện từ trạng thái này sang trạng thái khác (ví dụ từ a.c. sang d.c., d.c. sang a.c., a.c. sang a.c. hoặc d.c. sang d.c.). 1.1.6-1(1)(g) được bổ sung như sau: 1.1.6 Bản vẽ và các tài liệu kỹ thuật (g) Bộ chỉnh lưu bán dẫn dùng để cấp nguồn cho thiết bị điện chân vịt và cho các máy phát điện. Chương 2 TRANG BỊ ĐIỆN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG 2.1 Quy định chung 2.1.2-4 được bổ sung như sau: 2.1.2 Điện áp và tần số 4 Trong các trường hợp khi các máy phát điện được truyền động ở tốc độ định mức, có điện áp định mức và tải đối xứng, thì tổng độ méo sóng hài (THD) của hệ thống phân phối được nối với máy phát này không được vượt quá 5%. Tuy nhiên, trong trường hợp nếu có sự chấp thuận của Đăng kiểm, thì THD có thể vượt quá trị số yêu cầu. 2.3 Thiết kế hệ thống - Bảo vệ 2.3.7-1 được bổ sung như sau: 2.3.7 Bảo vệ các mạch cấp điện 1 Các mạch cấp điện cho các bảng phân nhóm, các bảng phân phối, các bảng nhóm khởi động động cơ điện và tương tự phải được bảo vệ quá tải và ngắn mạch bằng bộ ngắt mạch nhiều cực hoặc cầu chì. Trường hợp khi sử dụng cầu chì, phải có các công tắc phù hợp với những yêu cầu nêu ở 2.14.3 được đặt phía nguồn cầu chì. 2.5 Các bảng điện, các bảng phân nhóm và các bảng phân phối 2.5.10-2 được sửa đổi như sau: 2.5.10 Thử tại xưởng 2 Sự tăng nhiệt độ của các bảng điện không được vượt quá các trị số đưa ra ở Bảng 4/2.10 khi chịu dòng và hoặc cả điện áp định mức, trừ khi chúng thỏa mãn các chương tương ứng của phần này. Bảng 4/2.10 Giới hạn nhiệt độ của các khí cụ trên bảng điện (Với nhiệt độ môi trường là 45 o C) Các chi tiết Giới hạn gia tăng nhiệt độ ( o C) Phương pháp đo nhiệt Phương pháp đo điện trở Cuộn dây Cách điện cấp A 45 65 Cách điện cấp E 60 80 Cách điện cấp B 75 95 Cuộn dây 1 lớp không có che chắn 75 ---- Tiếp điểm Kiểu khối liền Đồng hoặc hợp kim đồng 40 ---- Bạc hoặc hợp kim bạc 70 ---- Kiểu nhiều lớp Đồng hoặc hợp kim đồng 25 ---- Kiểu hình dao Đồng hoặc hợp kim đồng 25 ---- Đầu của cáp ngoài 45 ---- Điện trở kim loại Kiểu hộp kín 245 ---- Kiểu hở Làm việc dài hạn 295 ---- Làm việc gián đoạn 345 ---- Có hút khí (ở độ cao xấp xỉ 25mm so với lỗ hút) 170 ---- 2.9 Cáp điện 2.9.20-1 được sửa đổi như sau: 2.9.20 Đầu nối, mối nối và phân nhánh cáp 1 Cáp điện phải được nối bằng đầu nối. Tuy nhiên, trong trường hợp được Đăng kiểm chấp nhận, thì có thể dùng phương pháp nối khác. 2.10 Biến áp động lực và chiếu sáng 2.10.2-2 được sửa đổi như sau: 2.10.2 Kết cấu 2 Các biến áp, trừ loại dùng để khởi động động cơ, phải là loại có hai cuộn dây (hai cuộn dây riêng biệt). 2.12 được sửa đổi như sau: 2.12 Bộ chỉnh lưu bán dẫn dùng để cấp nguồn 2.12.1 Quy định chung 1 Những yêu cầu nêu ở 2.1.2 áp dụng cho bộ chỉnh lưu bán dẫn dùng để cấp nguồn (sau đây gọi tắt là “bộ chỉnh lưu”) có công suất từ 5kW trở lên. 2 Bộ chỉnh lưu phải phù hợp tất cả các yêu cầu có thể nêu trong phần này và các tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp thuận. 2.12.2 Kết cấu và lắp đặt 1 Các khối van chỉnh lưu, cụm chỉnh lưu hoặc phần tử chỉnh lưu phải được bố trí sao cho có thể lấy chúng khỏi thiết bị mà không cần tháo cả khối van. 2 Phải bố trí các thiết bị có hiệu quả trong bộ biến đổi bán dẫn để ngăn ngừa tích tụ hơi ẩm và đọng nước, trừ khi chúng được lắp đặt trong buồng có điều hòa không khí. 3 Các máy biến áp dùng cho bộ chỉnh lưu phải là loại có hai cuộn dây riêng biệt. 4 Khi các phần tử chỉnh lưu được nối nối tiếp hoặc song song, thì chúng phải được bố trí sao cho điện áp và dòng điện trên mỗi phần tử là ngang bằng nhau. 5 Bộ chỉnh lưu phải được trang bị thiết bị làm mát hiệu quả nhằm duy trì sự gia tăng nhiệt độ của các phần tử bán dẫn hoặc cụm bán dẫn ở dưới mức cho phép. Trong trường hợp này, bộ chỉnh lưu phải được bố trí sao cho sự tuần hoàn của chất làm mát không bị cản trở và nhiệt độ của không khí đầu vào của cụm chỉnh lưu được làm mát bằng không khí không được vượt quá trị số cho phép. 6 Bộ chỉnh lưu phải được đặt cách xa các điện trở, đường ống hơi nước hoặc các nguồn phát nhiệt khác, tới mức có thể. 2.12.3 Thiết bị bảo vệ 1 Trong trường hợp trang bị thiết bị làm mát cưỡng bức, thì bộ chỉnh lưu phải được bố trí sao cho chúng chỉ có thể mang tải khi được làm mát hiệu quả. 2 Khi cần thiết, phải bố trí các thiết bị để chống tăng điện áp đột ngột do đóng hoặc ngắt mạch điện, và chống sự tăng điện áp một chiều do năng lượng tái sinh. 3 Cầu chì bảo vệ các phần tử chỉnh lưu phải thích hợp với đặc điểm của bộ chỉnh lưu, tới mức có thể. 4 Phải hạn chế khả năng quá điện áp trong hệ thống cấp nguồn cho bộ biến đổi bán dẫn bằng thiết bị thích hợp để ngăn ngừa hư hỏng. 5 Các phần tử bán dẫn và mạch lọc phải được bảo vệ bằng cầu chì. Bỏ toàn bộ mục 2.12.4, và đánh lại mục 2.12.5 thành 2.12.4 2.12.4 Thử tại xưởng 1 Các bộ chỉnh lưu và phụ kiện đi kèm phải được thử phù hợp với yêu cầu trong 2.12.4 này. Tuy nhiên, các yêu cầu ở mục -2 có thể được Đăng kiểm cho phép miễn giảm đối với mỗi sản phẩm được chế tạo hàng loạt có kiểu tương tự như chiếc đầu tiên. 2 Việc thử tăng nhiệt độ bộ chỉnh lưu và các phụ kiện của chúng phải được tiến hành ở điều kiện làm việc bình thường, và kết quả thử không được vượt quá các trị số nêu ở 2.8. Ngoài ra, phương pháp thử nhiệt độ đối với mối liên kết phần tử bán dẫn phải được Đăng kiểm xem xét chấp nhận. 3 Các dụng cụ, thiết bị đóng cắt và thiết bị bảo vệ được lắp đặt trong bộ chỉnh lưu phải được kiểm tra khả năng hoạt động bình thường trong điều kiện đang hoạt động. 4 Các bộ chỉnh lưu phải chịu được điện áp cao bằng cách sử dụng điện áp xoay chiều như nêu dưới đây đặt giữa các phần tử chỉnh lưu hoặc các phần mang điện của phụ kiện được nạp với điện thế mạch chính và đất trong thời gian 1 phút: Điện áp thử (V) = 1,5Ep i + 1000 (tối thiểu 2000V); Trong đó Ep i là giá trị điện áp ngược lớn nhất của nhánh mạch biến đổi; Khi điện áp một chiều nhỏ hơn 100V, thì điện áp thử tối thiểu có thể lấy bằng 1500V; Phần tử chỉnh lưu phải được ngắn mạch trước khi thử. 5 Thử điện áp cao giữa các phần mang điện và đất cho các phụ kiện được nạp với điện thế mạch phụ phải phù hợp với yêu cầu ở 2.8.4-4. 6 Sau khi thử điện áp cao, điện trở cách điện giữa các phần mang điện của bộ chỉnh lưu và các phụ kiện so với đất phải không nhỏ hơn 1Mkhi đo bằng điện áp một chiều tối thiểu 500V. Chương 3 THIẾT KẾ TRANG BỊ ĐIỆN 3.3 Nguồn điện sự cố 3.3.2-3 được sửa đổi như sau: 3.3.2 Công suất của nguồn điện sự cố 3 Khi nguồn điện cần thiết để phục hồi nguồn đẩy tàu thì công suất của nguồn điện sự cố phải đủ để khôi phục được máy chính của tàu từ trạng thái tàu chết trong thời gian 30 phút sau khi mất điện toàn tàu. 3.4 Hệ thống khởi động các tổ máy phát sự cố 3.4.1-5 được sửa đổi như sau: 3.4.1 Quy định chung 5 Nếu không áp dụng được việc khởi động bằng tay, thì hệ thống khởi động phải tuân theo các yêu cầu ở -2 và -3 nêu trên. Tuy nhiên, việc khởi động có thể được khởi đầu bằng tay. 3.6 Đèn hàng hải, đèn phân biệt, các đèn tín hiệu nội bộ 3.6.1 Đèn hàng hải 3.6.1-6 được bổ sung như sau: 6 Trong trường hợp khi có sự cố hư hỏng đèn hàng hải do cháy bóng và ngắn mạch v.v… thì phải có báo động bằng âm thanh và ánh sáng trên bảng chỉ báo đèn hàng hải. Thiết bị báo động này phải được cấp nguồn từ nguồn điện chính hoặc sự cố (hoặc nguồn dự phòng) và mạch cấp nguồn của chúng phải độc lập với mạch cấp nguồn từ bảng chỉ báo đèn hàng hải đến các đèn hàng hải. Chương 4 YÊU CẦU BỔ SUNG ĐỐI VỚI TÀU CHỞ HÀNG ĐẶC BIỆT 4.2 Tàu dầu, tàu chở xô khí hóa lỏng và tàu chở xô hóa chất nguy hiểm 4.2.4-1(2) được sửa đổi như sau: (a) Trang bị điện được nêu ở (1) trên; (b) Thiết bị điện có kiểu bản chất an toàn cấp “ib” bao gồm cả thiết bị điện kiểu đơn giản (như: nhiệt ngẫu, thiết bị đóng ngắt v.v..) và cáp điện; (c) Thiết bị điện kiểu chống phát tia lửa hoặc kiểu vỏ được nén áp suất dư và cáp điện đi kèm; (d) Thiết bị điện kiểu tăng độ an toàn, kiểu đóng hộp, kiểu nhồi kín bột hoặc kiểu ngâm dầu và cáp điện đi kèm; (e) Các thiết bị gắn vào vỏ tàu (đầu nối dây, đầu xuyên qua tôn vỏ dùng cho các cực dương hoặc các điện cực của hệ thống bảo vệ dòng ca tốt tích cực, hoặc các đầu phát như đầu dùng cho hệ thống đo sâu hoặc đo tốc độ) và cáp điện đi kèm; (f) Cáp điện xuyên qua. 4.2.4-1(3) được sửa đổi như sau: (a) Trang bị điện nêu ở (2) trên; (b) Thiết bị điện khác được Đăng kiểm chấp nhận và cáp điện đi kèm chúng. Chương 5 YÊU CẦU BỔ SUNG ĐỐI VỚI HỆ THỐNG ĐIỆN CHÂN VỊT 5.2 được sửa đổi như sau: 5.2 Thiết bị điện chân vịt và cáp điện 5.2.1 Quy định chung 1 Nhiễu điện từ quá mức của thiết bị điện chân vịt (ví dụ như nguồn các thiết bị điện động lực đẩy tàu, biến áp thiết bị đẩy tàu, bộ biến đổi bán dẫn dùng cho thiết bị đẩy tàu, động cơ điện lai chân vịt) không được phép xuất hiện trong điều kiện điều động bình thường. 2 Thiết bị điện chân vịt được nối với các mạch có bộ biến đổi bán dẫn phải được thiết kế có xét đến ảnh hưởng sóng hài gây ra trong các mạch này. 5.2.2 Những yêu cầu chung đối với các động cơ điện quay chân vịt 1 Các động cơ điện quay chân vịt phải thỏa mãn yêu cầu từ (1) đến (5) dưới đây: (1) Mô men quay sẵn có cho quá trình điều động tàu phải có khả năng dừng hoặc đảo chiều di chuyển của tàu với thời gian hợp lý khi tàu hành trình ở tốc độ lớn nhất; (2) Đối với các động cơ xoay chiều thì phải có độ dự trữ mômen quay đủ để giữ động cơ không bị mất đồng bộ trong điều kiện thời tiết xấu và tại thời điểm đảo chiều hoạt động của tàu nhiều chân vịt; (3) Các động cơ phải không sinh ra dao động xoắn có hại trong dải tốc độ quay thông thường; (4) Các động cơ quay chân vịt phải có khả năng chịu được ngắn mạch đột ngột tại đầu đấu dây trong các điều kiện định mức mà không bị hư hỏng; (5) Các động cơ kích từ bằng nam châm vĩnh cửu và các bộ phận mang điện của chúng phải có khả năng chịu được bất kỳ dòng ngắn mạch ổn định nào. 2 Đối với các động cơ 1 chiều có khả năng xảy ra quá tốc độ như nêu ở 2.4.7 do mất chân vịt hoặc chân vịt quay quá nhanh thì phải trang bị thiết bị bảo vệ quá tốc, đồng thời roto của động cơ cũng phải được kết cấu phù hợp để tránh những hư hỏng do quá tốc. 3 Nếu hệ thống được thiết kế có 1 động cơ quay chân vịt nối với tổ máy phát có công suất liên tục lớn hơn công suất của động cơ thì phải có biện pháp ngăn ngừa tình trạng hoạt động quá tải liên tục hoặc quá mô men không cho phép của động cơ và đường trục. 4 Trục của động cơ phải phù hợp với những yêu cầu ở 2.4.11. Trong trường hợp này đường kính của trục rô to ở chiều dài tính từ vị trí đặt rô to đến đầu trục chân vịt phải thỏa mãn với những yêu cầu ở 2.4.11-3(1). Giá trị F1 phải được tính theo các trường hợp (1) hoặc (2) dưới đây: (1) Động cơ có ổ đỡ ở cả hai đầu trục: 110 (2) Động cơ không có ổ đỡ ở phía đầu lắp chân vịt: 20 5 Trong trường hợp hư hỏng bộ làm mát động cơ lai chân vịt, thì không được làm giảm khả năng phục vụ của chúng. 6 Phải bố trí các hệ thống phanh hoặc hãm hoặc hệ thống ly hợp để có thể sẵn sàng cố định trục hoặc tách động cơ quay chân vịt khi có hư hỏng các động cơ quay chân vịt này. 7 Trong trường hợp sự tăng nhiệt độ của cuộn dây động cơ quay chân vịt được đề cập ở 5.2.3-3 trên vượt quá trị số cho phép, thì phải trang bị phương tiện giảm lực đẩy danh định xuống. 5.2.3 Kết cấu và bố trí các máy điện quay của hệ thống điện chân vịt 1 Phải có các biện pháp hữu hiệu nhằm tránh ngưng đọng nước la canh phía dưới các động cơ, máy phát, các bộ kích từ hoặc các khớp nối điện từ (sau đây ở chương này gọi chung là máy điện quay chân vịt). 2 Các vành trượt và cổ góp của các máy điện quay chân vịt phải được bố trí ở những vị trí thích hợp để dễ bảo dưỡng. Các cuộn dây và gối đỡ phải tiếp cận được dễ dàng để kiểm tra và sửa chữa. Nếu thấy cần thiết thì Đăng kiểm có thể yêu cầu các máy điện quay chân vịt phải được kết cấu sao cho có thể tháo và thay thế các cuộn dây của chúng. 3 Trên cuộn dây stato của máy điện xoay chiều hoặc các cuộn dây cực trong, cực chính và cuộn dây bù của máy điện một chiều có công suất lớn hơn 500kW (hoặc kVA) phải được trang bị các đầu cảm biến nhiệt để kiểm tra và báo động. 4 Các máy điện quay chân vịt phải được trang bị hệ thống thông gió cưỡng bức, trên các đường ống thông gió hoặc tại các bộ lọc khí v.v… phải có thiết bị đo nhiệt độ khí làm mát và có hệ thống báo động bằng âm thanh và ánh sáng có thể phát hiện nhiệt độ ổ đỡ bị vượt quá. Ngoài ra, nếu bố trí làm mát bằng nước thì phải trang bị thêm hệ thống kiểm soát rò nước và chúng phải được đặt sao cho bất kỳ sự rò rỉ nước không ảnh hưởng đến cuộn dây. 5 Phải có biện pháp hữu hiệu tránh ngưng đọng hơi nước và nước trong các máy điện quay chân vịt. 6 Các ổ đỡ phải được bôi trơn hiệu quả ở tất cả các dải tốc độ làm việc bao gồm cả tốc độ trượt. Trong trường hợp sử dụng hệ thống bôi trơn cưỡng bức cho các ổ đỡ, thì hệ thống này phải được trang bị thiết bị báo động bằng âm thanh và ánh sáng khi có bất kỳ hư hỏng nguồn cấp dầu bôi trơn hoặc khi áp lực dầu bôi trơn bị giảm đáng kể. Ngoài ra, cũng phải trang bị thiết bị để tự động dừng động cơ lai chân vịt khi có báo động phát ra. 7 Các ổ đỡ phải được trang bị hệ thống kiểm soát nhiệt độ ổ đỡ và hệ thống báo động khi nhiệt độ ổ đỡ vượt quá quy định. 8 Để bảo vệ mạch điện nằm ở phía máy phát của thiết bị ngắt mạch máy phát khỏi bị hư hỏng về điện, phải trang bị thiết bị bảo vệ dòng điện sai lệch cho các máy phát điện chân vịt có công suất lớn hơn 1500kW (hoặc kVA). 5.2.4 Nhiệt độ của các máy điện quay chân vịt Trường hợp máy điện quay chân vịt có tốc độ thay đổi được trang bị quạt gió gắn ở đầu trục và phải chịu hoạt động ở tốc độ dưới tốc độ định mức với mômen quay lớn nhất, dòng tải lớn nhất, dòng kích từ lớn nhất hoặc với các điều kiện tương tự thì nhiệt độ không được vượt quá giới hạn nêu ở Bảng 4/2.2 của 2.4.3. 5.2.5 Bộ biến đổi bán dẫn cấp nguồn cho động cơ quay chân vịt 1 Các bộ biến đổi bán dẫn cấp nguồn cho động cơ quay chân vịt phải được thiết kế sao cho có khả năng chịu được dòng quá tải bất kỳ khi đảo chiều và lùi (trong các điều kiện như chỉ ra ở 1.3.2, Phần 3). 2 Trong trường hợp khi các phần tử bán dẫn được làm mát bằng thông gió cưỡng bức, v.v…, phải bố trí các biện pháp phòng ngừa như dưới đây để đối phó với bất kỳ hư hỏng nào của hệ thống làm mát: (1) Giảm công suất đầu ra hoặc ngắt bộ biến đổi bán dẫn, và; (2) Trong trường hợp các phần tử bán dẫn được nối song song, được phân thành các nhóm, và mỗi nhóm có hệ thống làm mát độc lập, thì phải có biện pháp tách riêng nhóm có liên quan với các nhóm khác. 3 Bộ biến đổi bán dẫn được làm mát cưỡng bức phải được trang bị thiết bị để giám sát hiệu quả quá trình làm mát, và báo động khi có hư hỏng hệ thống làm mát. 4 Trong trường hợp các bộ biến đổi được làm mát bằng quạt thổi cưỡng bức chất làm mát, thì phải có báo động khi có rò rỉ chất làm mát. 5 Trong trường hợp khi trang bị các cảm biến về tốc độ và vị trí roto của động cơ quay chân vịt, thì phải có báo động khi có bất kỳ cảm biến nào hư hỏng. 6 Các phần tử bán dẫn và cầu chì bảo vệ các mạch lọc bố trí trong bộ biến đổi phải được giám sát liên tục. 5.2.6 Biến áp dùng cho động cơ quay chân vịt 1 Các biến áp phải được trang bị thiết bị giám sát nhiệt độ cuộn dây. 2 Trong trường hợp sự tăng nhiệt độ của các cuộn dây biến áp vượt quá trị số thiết kế cho phép, thì phải trang bị thiết bị để giảm công suất động cơ quay chân vịt. 3 Khi sử dụng các biến áp được làm mát bằng chất lỏng, thì phải áp dụng các biện pháp sau: (1) Phải trang bị thiết bị giám sát nhiệt độ chất lỏng làm mát. Ngoài ra, trước khi đạt đến nhiệt độ cho phép lớn nhất, phải có tín hiệu cảnh báo trước. Trường hợp khi đạt tới giới hạn nhiệt độ cho phép, thì biến áp phải được ngắt ra; (2) Phải trang bị các thiết bị giám sát mức đầy của chất lỏng nhờ hai cảm biến tách biệt nhau. Ngoài ra, trước khi mức chất lỏng thấp hơn mức cho phép, phải có tín hiệu cảnh báo trước. Trường hợp khi mức chất lỏng tụt xuống mức thấp hơn cho phép, thì nguồn cấp cho biến áp phải được ngắt ra. (3) Phải trang bị thiết bị bảo vệ tác động bằng khí. 4 Các biến áp được thông gió cưỡng bức phải được trang bị các thiết bị giám sát trạng thái hoạt động của thiết bị thông gió và nhiệt độ không khí làm mát. 5 Các biến áp làm mát kiểu sinh hàn phải được trang bị các nhiệt kế để kiểm soát nhiệt độ không khí làm mát. Đặc biệt, khi sử dụng làm mát bằng nước, thì phải trang bị bổ sung hệ thống giám sát rò rỉ nước và bố trí sao cho nước rò rỉ không làm ảnh hưởng cuộn dây biến áp. 6 Các biến áp phải được bảo vệ ngắn mạch ở phía đầu dây thứ cấp. 5.2.7 Dụng cụ đo Các dụng cụ đo được chỉ ra dưới đây phải được lắp đặt trên bảng điều khiển động cơ điện quay chân vịt: (1) Vôn kế cho các động cơ điện quay chân vịt (chỉ khi có điều khiển tốc độ khác nhau) (2) Am pe kế dùng cho động cơ điện quay chân vịt (Am pe kế dùng đo dòng kích từ và dòng phần ứng với các động cơ điện một chiều, Am pe kế dùng đo dòng mạch chính với động cơ điện xoay chiều). 5.3 được sửa đổi như sau: 5.3 Cấu tạo thiết bị điện chân vịt và mạch cấp điện 5.3.1 Cấu tạo thiết bị điện chân vịt và máy phụ động lực 1 Phải có các biện pháp đảm bảo các trang bị hoặc thiết bị nêu ở (1) đến (5) dưới đây có khả năng khởi động động cơ quay chân vịt và tàu đạt được tốc độ hành hải ngay cả khi một trong số chúng không hoạt động. (1) Nguồn cấp cho thiết bị điện chân vịt; (2) Các biến áp dùng cho thiết bị điện chân vịt; (3) Các bộ biến đổi bán dẫn; (4) Các động cơ điện quay chân vịt (bao gồm cả hệ thống làm mát và bôi trơn); (5) Các trang bị hoặc thiết bị khác mà Đăng kiểm thấy là cần thiết. 2 Nếu nguồn cấp điện cho thiết bị điện chân vịt thỏa mãn (1) và (2) dưới đây thì có thể sử dụng làm nguồn điện chính trên tàu như yêu cầu ở 3.2.1. (1) Khi 1 tổ máy phát của thiết bị điện chân vịt ngừng hoạt động thì công suất như nêu ở 3.2.1-2 được đảm bảo nhờ nguồn điện còn lại của thiết bị điện chân vịt, đồng thời lúc đó vẫn có đủ công suất để tàu đạt tốc độ tối thiểu. (2) Khi tải bị dao động và hãm chân vịt, thì sự thay đổi điện áp và tần số phải thỏa mãn những yêu cầu ở 2.1.2-3. 5.3.2 Mạch cấp điện 1 Thiết bị hoặc trang bị điện phù hợp với yêu cầu ở 5.3.1-1 mà được trang bị kép thì phải được cấp điện bằng các mạch độc lập lẫn nhau. Trong trường hợp như vậy, các đường cáp điện phải cách xa nhau tới mức có thể trên suốt chiều dài của chúng. 2 Các hệ thống điện quay chân vịt có từ hai máy phát hoặc động cơ quay chân vịt tương ứng trở lên làm việc trên một trục chân vịt thì phải bố trí sao cho ngắt được bất kỳ một máy phát hay động cơ nào ra khỏi hệ thống và cách ly hoàn toàn về điện. 3 Mạch cấp điện phải có các biện pháp an toàn nêu từ (1) đến (6) dưới đây: (1) Nếu có thiết bị bảo vệ quá tải trên mạch động lực chính thì phải đặt ở giá trị đủ lớn để nó không thể ngắt mạch khi điều động trong điều kiện thời tiết xấu, quá trình đảo chiều hoặc lùi (trong các điều kiện như nêu ở 1.3.2, Phần 3); (2) Trên đường dây cấp điện cho động cơ điện quay chân vịt phải lắp đặt thiết bị phát hiện rò điện áp ra các phần nối đất; (3) Trừ mạch kích từ không chổi than và mạch kích từ có chổi than của các máy điện quay có công suất nhỏ hơn 500kW (hoặc kVA), phải lắp đặt thiết bị phát hiện rò điện áp ra các phần nối đất ở mỗi mạch kích từ cách ly; (4) Trong mạch từ trường phải trang bị thiết bị để ngăn chặn việc tăng quá áp khi ngắt mạch; (5) Trong mạch kích từ không được bố trí bảo vệ quá tải làm tác động ngắt mạch. 4 Trong trường hợp khi các máy phát hoạt động song song và một trong số chúng có khả năng ngắt khỏi mạch, thì hệ thống cấp nguồn phải được trang bị thiết bị giảm tải thích hợp để bảo vệ các máy phát còn lại không bị nhận thêm tải đột ngột quá mức cho phép. Chương 6 YÊU CẦU RIÊNG ĐỐI VỚI TÀU CÓ VÙNG HOẠT ĐỘNG BIỂN HẠN CHẾ, TÀU NHỎ 6.2 Trang bị điện của các tàu nêu ở 6.1.1(1) 6.2.17 được sửa đổi như sau: 6.2.17 Cung cấp nguồn điện cho đèn hàng hải Bất kể những yêu cầu ở 3.6.1-3 và 3.6.1-6, nguồn cung cấp cho bảng chỉ báo đèn hàng hải (bao gồm cả các mạch báo động) phải được cấp bằng mạch riêng biệt từ bảng điện chính và nguồn điện dự phòng hoặc bảng phân phối chiếu sáng đặt ở buồng lái (miễn giảm cho trường hợp nếu có từ 2 tổ máy phát trở lên). Tuy nhiên, đối với các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 500, thì chỉ cần 1 mạch lấy từ bảng điện chính được cấp điện từ nguồn điện chính và nguồn điện dự phòng. 6.3 Trang bị điện của các tàu nêu ở 6.1.1(2) 6.3.5 được sửa đổi như sau: 6.3.5 Cung cấp nguồn điện cho đèn hàng hải Bất kể những yêu cầu ở 3.6.1-3 và 3.6.1-6, nguồn cung cấp cho bảng chỉ báo đèn hàng hải (bao gồm cả các mạch báo động) có thể được cấp bằng một mạch từ bảng điện chính nhận điện từ nguồn điện chính và nguồn điện dự phòng. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 5 PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 5 FIRE PROTECTION, DETECTION AND EXTINCTION Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.2 Các yêu cầu áp dụng cho tàu chở hàng lỏng 1.2.3-2 được sửa đổi như sau: 1.2.3 Hàng lỏng có điểm chớp cháy trên 60 o C 1 Các hàng lỏng có điểm chớp cháy trên 60 o C, không phải là các sản phẩm dầu hoặc các hàng lỏng phải áp dụng các yêu cầu ở Phần 8E, có thể được xem là hàng có nguy cơ cháy thấp, không yêu cầu phải được bảo vệ bằng hệ thống chữa cháy bằng bọt. 2 Các tàu chở hàng lỏng chở các hàng lỏng có điểm chớp cháy trên 60 o C (thử cốc kín), khi được thử bằng dụng cụ thử điểm chớp cháy được duyệt, phải tuân theo các yêu cầu ở 10.2.1-4(4) và 10.10.2-2 và các yêu cầu cho các tàu hàng không phải là tàu chở hàng lỏng, trừ trường hợp thay cho hệ thống chữa cháy cố định theo yêu cầu ở 10.7, chúng phải được lắp đặt hệ thống chữa cháy cố định bằng bọt trên boong phù hợp với các quy định ở Chương 34. Chương 4 KHẢ NĂNG CHÁY 4.3 Thiết bị khí đốt dùng để sinh hoạt 4.3.1 được sửa đổi như sau: 4.3.1 Thiết bị khí đốt dùng để sinh hoạt Các hệ thống khí đốt sử dụng để sinh hoạt phải là loại phù hợp được Đăng kiểm chấp nhận. Các bình chứa khí phải được bố trí ở trên boong hở hoặc trong buồng được thông gió tốt và chỉ mở ra boong hở. 4.5 Khu vực hàng của các tàu chở hàng lỏng 4.5.7 được sửa đổi như sau: 4.5.7 Đo nồng độ khí 1 Phải có các phương tiện sau để đo nồng độ khí: (1) Các tàu chở hàng lỏng phải được trang bị hai dụng cụ đo xách tay để đo nồng độ hơi dễ cháy và hai dụng cụ xách tay để đo nồng độ ôxy, kèm theo phương tiện thích hợp để hiệu chuẩn các dụng cụ đo đó. Các dụng cụ đo nồng độ hơi dễ cháy phải được Đăng kiểm chấp nhận. (2) Thiết bị đo nồng độ khí trong các khoang giữa hai lớp vỏ và đáy đôi phải là loại được Đăng kiểm chấp nhận phù hợp các yêu cầu từ (a) đến (c) như sau: (a) Tối thiểu phải trang bị hai dụng cụ đo xách tay thích hợp để đo nồng độ ôxy và hơi dễ cháy. Khi lựa chọn các dụng cụ đo này, phải lưu ý thích đáng đến việc sử dụng chúng kết hợp với các hệ thống ống lấy mẫu khí cố định nêu ở (b) dưới đây; (b) Nếu không khí trong các khoang giữa hai lớp vỏ không thể đo được một cách tin cậy khi sử dụng các ống mềm lấy mẫu, các khoang đó phải có các đường ống lấy mẫu cố định. Kết cấu của các đường ống lấy mẫu khí đó phải được điều chỉnh để phù hợp với thiết kế của các khoang đó; (c) Vật liệu kết cấu và kích thước của các đường ống lấy mẫu khí phải sao cho không bị hạn chế trong việc lấy mẫu. Nếu sử dụng chất dẻo thì chúng phải dẫn được điện. (3) Bố trí các hệ thống phát hiện khí hydro các bon trong các khoang đáy đôi và mạn kép của tàu dầu (a) Các tàu dầu có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên phải được trang bị hệ thống phát hiện khí hydro các bon cố định phù hợp với Chương 36, Phần này để đo nồng độ khí hydro các bon trong tất cả các két dằn và khoang trống của các khoang mạn kép và đáy đôi kề với các két hàng, kể cả két mút mũi và các két khác, và các khoang bên dưới boong mạn khô kề với các két hàng. (b) Các tàu dầu có trang bị hệ thống khí trơ hoạt động liên tục cho các khoang đó thì không cần trang bị thiết bị phát hiện khí hydro các bon cố định. (c) Bất kể các yêu cầu trên, các buồng bơm hàng tuân theo các yêu cầu ở 4.5.10, Phần này không cần phải tuân theo các yêu cầu của mục này. Chương 7 PHÁT HIỆN VÀ BÁO ĐỘNG 7.6 Bảo vệ các khoang hàng 7.6.1 được sửa đổi như sau: 7.6.1 Các hệ thống phát hiện cháy và báo cháy Phải trang bị một hệ thống phát hiện cháy và báo cháy hoặc một hệ thống tách mẫu khói trong các khoang hàng không tiếp cận thường xuyên được, trừ những khoang hàng tuân theo các quy định ở 10.7.1-2. Chương 9 KẾT CẤU PHÒNG CHỐNG CHÁY 9.4 Bảo vệ các cửa khoét trên kết cấu chống cháy 9.4.1 được sửa đổi như sau: 9.4.1 Các cửa đi trên kết cấu chống cháy Khả năng chống cháy của các cửa đi phải tương đương với kết cấu chống cháy ở chỗ đặt cửa. Khả năng chống cháy này phải được Đăng kiểm hoặc một tổ chức được Đăng kiểm công nhận chứng nhận phù hợp với Bộ luật Các quy trình thử lửa. Các cửa được chứng nhận là cửa cấp “A” không có ngưỡng cửa là một phần của khung cửa phải được lắp đặt sao cho khoảng hở dưới cửa không vượt quá 12mm và ngưỡng cửa bằng vật liệu không cháy phải được lắp đặt bên dưới cửa sao cho các lớp phủ sàn không kéo dài đến bên dưới cửa khi được đóng. Các cửa được chứng nhận là cửa cấp “B” không có ngưỡng cửa là một phần của khung cửa phải được lắp đặt sao cho khoảng hở dưới cửa không vượt quá 25mm. Các cửa đi và khung cửa trên kết cấu chống cháy cấp “A” phải được làm bằng thép. Các cửa đi trên kết cấu chống cháy cấp “B” phải làm bằng vật liệu không cháy. Các cửa đi lắp trên các vách biên của các buồng máy loại A phải là loại kín khí thỏa đáng và tự đóng. Trên các tàu được bố trí theo phương pháp IC, Đăng kiểm có thể cho phép sử dụng vật liệu cháy được làm các cửa đi ngăn cách giữa các buồng nhỏ với khu vực vệ sinh tách biệt như các buồng tắm bằng vòi hoa sen. 9.7 Hệ thống thông gió 9.7.1 được sửa đổi như sau: 9.7.1 Kênh thông gió và bướm gió 1 Các kênh thông gió phải được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương. Tuy nhiên, các đoạn kênh thông gió ngắn có chiều dài không vượt quá 2m và diện tích mặt cắt ngang tự do không quá 0,02m 2 không cần phải bằng thép hoặc vật liệu tương đương nếu thỏa mãn các điều kiện sau đây: (1) Các kênh thông gió này phải bằng vật liệu chịu lửa và không cháy. (2) Các kênh thông gió có thể được phủ mặt bên trong và bên ngoài với các màng có tính lan truyền ngọn lửa chậm và trong từng trường hợp, giá trị nhiệt calo không được vượt quá 45MJ/m 2 diện tích bề mặt của chúng đối với chiều dày được sử dụng. (3) Kênh thông gió dạng này có thể chỉ được sử dụng ở mút cuối của thiết bị thông gió; và (4) Các kênh thông gió không được đặt cách một khoảng nhỏ hơn 600mm, đo dọc theo kênh thông gió, tính từ lỗ khoét trong các kết cấu cấp “A” hoặc cấp “B”, kể cả trần liên tục cấp “B”. 2 Những trang bị sau đây phải được Đăng kiểm hoặc tổ chức được Đăng kiểm công nhận xét duyệt và thử theo Bộ luật về quy trình thử lửa: (1) Các bướm gió chặn lửa gồm cả phương tiện để điều khiển; và (2) Các đoạn xuyên qua của kênh thông gió qua kết cấu cấp “A”. Tuy nhiên, việc thử không yêu cầu nếu ống lót bằng thép được nối trực tiếp với kênh thông gió bằng bích nối bu lông ren hoặc đinh rivê hoặc bằng phương pháp hàn. 9.7.4 được sửa đổi như sau: 9.7.4 Ống xả của hệ thống thông gió từ khu vực nhà bếp 1 Nếu kênh xả gió đi qua buồng sinh hoạt hoặc các khoang chứa vật liệu cháy được thì kênh xả của hệ thống thông gió từ khu vực nhà bếp phải có kết cấu chống cháy cấp “A”. Mỗi kênh xả gió phải được lắp: (1) Một bẫy mỡ dễ dàng tháo để vệ sinh. (2) Một bướm gió chặn lửa ở đầu dưới của kênh và thêm vào đó là một bướm gió chặn lửa ở đầu phía trên của kênh. (3) Các thiết bị có thể điều khiển được từ trong bếp để ngắt quạt hút gió xả; và (4) Các phương tiện cố định để dập cháy trong kênh thông gió. Chương 10 CHỮA CHÁY 10.3 Bình chữa cháy xách tay 10.3.2-5 được bổ sung mới như sau: 10.3.2 Bố trí các bình chữa cháy xách tay 1 Phải trang bị các bình chữa cháy xách tay có loại thích hợp và với số lượng đủ theo yêu cầu của Đăng kiểm cho các buồng sinh hoạt, buồng phục vụ và trạm điều khiển. Đối với tàu có GT từ 1000 trở lên, phải trang bị tối thiểu năm bình chữa cháy xách tay. Tàu có GT dưới 1000 phải được trang bị tối thiểu bốn bình chữa cháy xách tay. 2 Một trong các bình chữa cháy xách tay dự định để dùng trong buồng bất kỳ phải được để gần lối vào buồng đó. 3 Các bình chữa cháy bằng CO 2 không được đặt trong các buồng sinh hoạt. Trong các trạm điều khiển và các buồng khác có chứa các thiết bị điện hoặc điện tử hoặc các thiết bị cần thiết cho an toàn của tàu, phải trang bị các bình chữa cháy xách tay có công chất dập cháy không dẫn điện và cũng không gây hư hỏng các trang thiết bị đó. 4 Các bình chữa cháy xách tay phải sẵn sàng để sử dụng và được đặt ở những vị trí dễ nhận biết và có thể nhanh chóng đến được vào mọi thời điểm khi có cháy. Ngoài ra, chúng phải được bố trí sao cho khả năng phục vụ của chúng không bị ảnh hưởng bởi thời tiết, rung động hoặc các nhân tố bên ngoài khác. Các bình chữa cháy xách tay phải có chỉ báo việc chúng đã được sử dụng hoặc chưa được sử dụng. 5 Hai bình chữa cháy xách tay được Đăng kiểm cho là phù hợp với loại hàng được chở phải được trang bị trên boong thời tiết trong khu vực hàng của các tàu chở hàng lỏng. 10.6 Thiết bị dập cháy trong các trạm điều khiển, buồng sinh hoạt và buồng phục vụ 10.6.2-1 được sửa đổi như sau: 10.6.2 Các buồng chứa chất lỏng dễ cháy 1 Kho sơn phải được bảo vệ bằng hệ thống dập cháy nêu ở (1) đến (4) sau. Trong mọi trường hợp hệ thống phải vận hành được từ bên ngoài buồng được bảo vệ. (1) Hệ thống CO 2 , được thiết kế với thể tích tối thiểu khí tự do bằng 40% thể tích toàn bộ của buồng được bảo vệ. (2) Hệ thống bột khô, được thiết kế cho tối thiểu 0,5kg/m 3 . (3) Hệ thống phun nước hoặc hệ thống phun nước tự động, được thiết kế cho 5 l/m 2 trong một phút (hệ thống phun nước có thể được nối với đường ống cứu hỏa của tàu); hoặc 10.9 Bảo vệ các buồng bơm hàng 10.9.1-1(3) được sửa đổi như sau: 10.9.1 Các hệ thống dập cháy cố định 1 Mỗi buồng bơm phải được trang bị một trong các hệ thống dập cháy sau đây, vận hành được từ vị trí dễ đến bên ngoài buồng bơm. Các buồng bơm hàng phải được trang bị hệ thống phù hợp cho buồng máy loại A. (1) Hệ thống CO 2 phù hợp với các quy định ở Chương 25 và với các yêu cầu sau: (a) Các thiết bị báo động bằng âm thanh, để cảnh báo việc xả công chất dập cháy, phải an toàn trong sử dụng trong hỗn hợp không khí/hơi hàng dễ cháy; (b) Phải có bản thông báo ở các vị trí điều khiển để thông báo rằng do nguy cơ cháy tĩnh điện, hệ thống chỉ được sử dụng để dập cháy mà không được sử dụng cho các mục đích làm trơ. (2) Hệ thống bọt có độ nở cao tuân theo các quy định ở Chương 26, nếu việc cấp chất tạo bọt phù hợp với việc dập các đám cháy liên quan đến hàng được chở. (3) Hệ thống phun nước áp lực cố định tuân theo các quy định ở Chương 27. Chương 13 PHƯƠNG TIỆN THOÁT NẠN 13.3 Các phương tiện thoát nạn từ trạm điều khiển, buồng sinh hoạt và buồng phục vụ 13.3.3-3 được bổ sung mới như sau: 13.3.3 Các thiết bị thở để thoát nạn sự cố 1 Các thiết bị thở để thoát nạn sự cố phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 23. Các thiết bị thở để thoát nạn sự cố dự trữ phải được bố trí ở trên tàu. 2 Tất cả các tàu phải có ít nhất hai thiết bị thở thoát nạn sự cố trong khu vực sinh hoạt. 3 Số lượng và vị trí của tất cả các thiết bị này bao gồm cả thiết bị dự trữ phải được chỉ rõ trong bản vẽ sơ đồ kiểm soát cháy yêu cầu ở 15.2.2. 13.4 Các phương tiện thoát nạn từ buồng máy 13.4.1-1(1) được sửa thành như sau: 13.4.1 Phương tiện thoát nạn từ buồng máy loại A 1 Trừ khi được quy định ở 13.4.2, phải trang bị hai phương tiện thoát nạn từ buồng máy loại A. Cụ thể, một trong số các quy định sau phải được thỏa mãn: (1) Hai bộ cầu thang bằng thép đặt cách xa nhau có thể dẫn đến các cửa đi ở phần trên của buồng máy được đặt xa nhau tương tự và từ đó có lối dẫn đến boong hở. Một trong các bộ cầu thang này phải có vách quây kín bảo vệ như được quy định ở 9.2.3-2 hoặc 9.2.4-2 đối với không gian loại (4) từ phần dưới của không gian mà nó phục vụ đến một nơi an toàn nằm ở bên ngoài không gian. Các cửa tự đóng chống cháy có cùng cấp chống cháy phải được đặt trên vách quây kín (từ sau đây gọi là vách quây chống cháy). Thang đỉa phải được lắp cố định để sao cho sức nóng không truyền được đến vách quây chống cháy qua các điểm liên kết không được cách nhiệt. Vách quây kín này phải có kích thước thông bên trong tối thiểu là 800mm x 800mm và phải có trang bị chiếu sáng sự cố; hoặc Chương 16 VẬN HÀNH 16.2 Vận hành an toàn phòng cháy 16.2.1-1 được sửa đổi như sau: 16.2.1 Sổ tay vận hành an toàn phòng cháy 1 Sổ tay vận hành an toàn phòng cháy phải bao gồm các thông tin và hướng dẫn có liên quan đến an toàn phòng cháy cần thiết để vận hành tàu và thiết bị nâng hàng. Sổ tay phải bao gồm các thông tin liên quan đến trách nhiệm của các thủy thủ đối với an toàn phòng cháy nói chung của tàu khi nhận và trả hàng cũng như khi trên đường hành trình. Những lưu ý cần thiết đối với an toàn phòng cháy khi nâng hàng nói chung phải được giải thích. Đối với các tàu chở hàng nguy hiểm và chở xô hàng dễ cháy, sổ tay vận hành an toàn phòng cháy phải xây dựng trên cơ sở tham khảo các hướng dẫn chữa cháy thích đáng và nâng hàng sự cố được nêu trong Bộ luật Quốc tế về chở xô hàng rắn bằng đường biển (IMSBC Code), Bộ luật Quốc tế về chở xô hóa chất (IBC Code), Bộ luật Quốc tế về chở khí hóa lỏng (IGC Code) và Bộ luật Hàng hải quốc tế về chở hàng nguy hiểm (IMDG Code) một cách phù hợp. 2 Sổ tay vận hành an toàn phòng cháy phải có ở trong tất cả các buồng ăn tập thể của thủy thủ buồng giải trí và mỗi buồng của thủy thủ. 3 Sổ tay vận hành an toàn phòng cháy phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc ở trên tàu. 4 Sổ tay vận hành an toàn phòng cháy có thể làm gộp vào sách hướng dẫn huấn luyện nêu ở 15.2.1. Chương 19 CHỞ HÀNG NGUY HIỂM 19.2 được sửa đổi như sau: 19.2 Các yêu cầu chung 19.2.1 Phạm vi áp dụng 1 Ngoài việc thỏa mãn những yêu cầu nêu ở từ Chương 4 đến 16, 18 và 20 một cách thích hợp, các khoang hàng nêu ở 19.2.2, dự định để chở hàng nguy hiểm, phải thỏa mãn những yêu cầu ở Chương này một cách thích hợp trừ khi chở những hàng nguy hiểm ở số lượng hạn chế và số lượng được loại trừ, trừ khi các yêu cầu đó đã được thỏa mãn bằng việc thỏa mãn các yêu cầu khác trong phần này. 2 Các trang bị và điều kiện chuyên chở cần thiết cho việc chở các loại hàng nguy hiểm nêu ở 19.2.3 phải thỏa mãn các yêu cầu thích hợp của IMSBC Code (được định nghĩa ở Quy định 1.1, Chương VI của SOLAS) và các yêu cầu thích hợp của IMDG Code (được định nghĩa ở Quy định 1.1, Chương VII của SOLAS). 19.2.2 Phạm vi áp dụng để chuyên chở hàng nguy hiểm 1 Các khoang hàng sau đây quyết định phạm vi áp dụng ở Bảng 5/19.1 và Bảng 5/19.2: (1) Các khoang hàng trên boong thời tiết (hở hoàn toàn ra thời tiết từ bên trên và ít nhất hai mặt). (2) Các khoang hàng không được thiết kế đặc biệt: các khoang hàng không được thiết kế đặc biệt để chở công te nơ đường biển nhưng được dự định để chở hàng nguy hiểm dạng bao kiện gồm cả các hàng trong công te nơ đường biển và các két di chuyển được. (3) Các khoang chở hàng công te nơ: các khoang hàng dự kiến để chở các hàng nguy hiểm trong công te nơ hoặc két di chuyển được. (4) Các khoang ro ro kín: các khoang ro ro kín, quy định ở 3.2.12 dự định để chở hàng nguy hiểm. (5) Các khoang ro ro hở: các khoang ro ro hở quy định ở 3.2.35 dự định để chở hàng nguy hiểm; và (6) Các khoang hàng chở sà lan: các khoang hàng dự định để chở hàng nguy hiểm không phải chở xô ở dạng lỏng và dạng khí trong các sà lan được chở bằng tàu. (7) Các khoang chở hàng xô: các khoang dự định để chở xô hàng nguy hiểm ở thể rắn. 19.2.3 Phân loại hàng nguy hiểm Các hàng nguy hiểm áp dụng những yêu cầu ở Chương này được phân thành 23 loại như sau: (1) Các chất nổ ở Cấp 1.1 đến Cấp 1.6 như định nghĩa ở IMDG Code trừ những hàng ở phân cấp 1.4, nhóm tương thích S (sau đây gọi là hàng Cấp 1.4S). (2) Các chất nổ ở Cấp 1.4S như định nghĩa ở IMDG Code. (3) Các khí áp suất cao dễ cháy ở Cấp 2.1 như định nghĩa ở IMDG Code. (4) Các khí áp suất cao không độc, không cháy ở Cấp 2.2 như định nghĩa ở IMDG Code. (5) Các khí áp suất cao độc hại, dễ cháy ở Cấp 2.3 như định nghĩa ở IMDG Code. (6) Các chất khí áp suất cao độc, không cháy ở Cấp 2.3 như định nghĩa ở IMDG Code. (7) Các chất lỏng dễ cháy có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C và ở Cấp 3 như định nghĩa ở IMDG Code. (8) Các chất lỏng dễ cháy có điểm chớp cháy từ 23 o C đến không quá 60 o C và ở Cấp 3 như định nghĩa ở IMDG Code. (9) Các chất rắn dễ cháy ở Cấp 4.1 như định nghĩa ở IMDG Code. (10) Các chất có khả năng tự bốc cháy ở Cấp 4.2 như định nghĩa ở IMDG Code. (11) Các chất lỏng mà khi tiếp xúc với nước tạo ra khí dễ cháy ở Cấp 4.3 như định nghĩa ở IMDG Code. (12) Các chất rắn mà khi tiếp xúc với nước tạo ra khí dễ cháy ở Cấp 4.3 như định nghĩa ở IMDG Code. (13) Các chất ôxy hóa ở Cấp 5.1 như định nghĩa ở IMDG Code. (14) Các peroxit hữu cơ ở Cấp 5.2 như định nghĩa ở IMDG Code. (15) Các chất lỏng độc có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C và ở cấp 6.1 như định nghĩa ở IMDG Code. (16) Các chất lỏng độc có điểm chớp cháy từ 23 o C đến không quá 60 o C ở cấp 6.1 như định nghĩa ở IMDG Code. (17) Các chất lỏng độc có điểm chớp cháy lớn hơn 60 o C và ở cấp 6.1 như định nghĩa ở IMDG Code. (18) Các chất rắn độc ở Cấp 6.1 như định nghĩa ở IMDG Code. (19) Các chất lỏng ăn mòn có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C và ở Cấp 8 như định nghĩa ở IMDG Code. (20) Các chất lỏng ăn mòn có điểm chớp cháy từ 23 o C đến không quá 60 o C và ở Cấp 8 như định nghĩa ở IMDG Code. (21) Các chất lỏng độc có điểm chớp cháy lớn hơn 60 o C và ở Cấp 8 như định nghĩa ở IMDG Code. (22) Các chất rắn ăn mòn ở Cấp 8 như định nghĩa ở IMDG Code. (23) Các chất nguy hiểm khác ở Cấp 9 như định nghĩa ở IMDG Code. 19.2.4 Phạm vi áp dụng của các yêu cầu đặc biệt Nếu không có quy định nào khác, các yêu cầu sau đây quyết định phạm vi áp dụng ở các Bảng 5/19.1, 5/19.2 và 5/19.3 đối với cả trường hợp khi xếp hàng nguy hiểm “trên boong” và “dưới boong” nếu các số của các yêu cầu sau đây được chỉ ra ở cột đầu tiên của các bảng. Bảng 5/19.1 được sửa lại thành như sau: Bảng 5/19.1 Phạm vi áp dụng các yêu cầu đối với các dạng hàng hóa nguy hiểm khác nhau chở trên tàu Những quy định đặc biệt (19.3) Các hạng của khoang hàng nguy hiểm (19.2.2) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 19.3.1-1 Thiết bị điều khiển từ xa các bơm chữa cháy ´ ´ ´ ´ ´ ´ 19.3.1-2 Lượng nước phun ra ´ ´ ´ ´ ´ - 19.3.1-3 Thiết bị làm nguội (phun nước và làm ngập) - ´ ´ ´ ´ ´ 19.3.1-4 Thiết bị làm nguội (dùng chất khác không phải nước) - ´ ´ ´ ´ ´ 19.3.1-5 Sản l ư ợ n g t ổ n g c ộ n g c ủ a n ư ớ c c ấ p ra ´ ´ ´ ´ ´ - 19 . 3 . 2 Nguồn t ạ o t i a l ử a - ´ ´ ´ ´ ´ d 19 . 3 . 3 Hệ t h ố n g ph á t h i ệ n - ´ ´ ´ - ´ d 19 . 3 . 4 - 1 Thông g i ó b ằ n g cơ gi ới - ´ ´ a ´ - ´ d 19 . 3 . 4 - 2 Các q u ạ t t h ôn g g i ó (k h ôn g s i n h t i a lử a) - ´ ´ a ´ - ´ d 19 . 3 . 5 B ơ m hú t k hô -- ´ ´ ´ - - 19 . 3 . 6 - 1 Bảo v ệ c o n ng ư ờ i ´ ´ ´ ´ ´ - 19 . 3 . 6 - 2 Thiết b ị t h ở c ó bì n h c h ứ a khí ´ ´ ´ ´ ´ - 19 . 3 . 7 Các b ì n h c h ữ a cháy xách tay ´ ´ - - ´ - 19 . 3 . 8 Cách nh i ệ t cá c vác h xun g qua n h buồ n g m á y ´ ´ ´ b ´ ´ - 19 . 3 . 9 Hệ t h ố n g p h u n n ư ớ c - - - ´ c ´ - 19.3.10-1 Cách biệt các khoang ro ro - - - ´ ´ - 19.3.10-2 Cách biệt các boong thời tiết - - - ´ ´ - Chú thích: 1 Các hạng của hàng nguy hiểm ghi trong Bảng 5/19.1 phù hợp với những quy định ở 19.2.2 như sau: (1) Các khoang hàng trên boong thời tiết (bao gồm (2) đến (6) dưới đây) (2) Các khoang hàng không được thiết kế đặc biệt (3) Các khoang hàng chở công te nơ (4) Các khoang ro ro kín (5) Các khoang ro ro hở (6) Các sà lan được chở bằng tàu 2 Khi dấu “x” xuất hiện trong Bảng 5/19.1 thì có nghĩa là những yêu cầu này phải được áp dụng đối với tất cả các hạng của hàng nguy hiểm như được nêu ở dòng thích hợp của Bảng 5/19.3 trừ khi được nêu ở các chú thích dưới đây. 3 Các chữ cái nhỏ trên đầu ở Bảng 5/19.1 có nghĩa như sau: a: Đối với các chất rắn Cấp 4 và 5.1 (19.2.3(9), (10), (12) và (13)), không áp dụng cho các công te nơ đường biển kín. Đối với các Cấp 2, 3, 6.1 và 8 (19.2.3(3) đến (8) và (15) đến (22)) khi chuyên chở trong các công te nơ đường biển kín, tốc độ thông gió có thể giảm xuống thành không nhỏ hơn 2 lần thay đổi không khí trong một giờ. Đối với các chất Cấp 4 và 5.1 (19.2.3(9) đến (11) và (13)) khi được chở trong các công te nơ đường biển kín, tốc độ thông gió có thể được giảm xuống thành không nhỏ hơn 2 lần thay đổi không khí trong một giờ. Với mục đích của yêu cầu này, một két di chuyển được là công te nơ đường biển kín. b: Chỉ áp dụng đối với boong. c: Chỉ áp dụng đối với các khoang ro ro kín không có khả năng đóng kín. d: Trong trường hợp đặc biệt khi các sà lan có khả năng lưu giữ các hơi dễ cháy hoặc trong trường hợp chúng có khả năng xả được các hơi dễ cháy vào các khoang an toàn bên ngoài khoang chở sà lan bằng các kênh thông gió nối với sà lan thì những yêu cầu này có thể được giảm hoặc miễn nếu Đăng kiểm thấy thỏa đáng. Bảng 5/19.2 được sửa đổi như sau: Bảng 5/19.2 Phạm vi áp dụng các yêu cầu đối với các Cấp hàng hóa nguy hiểm khác nhau khi chở xô hàng nguy hiểm Những quy định đặc biệt (19.3) Các cấp của khoang hàng nguy hiểm (19.2.3) 4.1 4.2 4.3 a 5.1 6.1 8 9 19.3.1-1 Thiết bị điều khiển xa các bơm chữa cháy ´ ´ - ´ - - ´ 19.3.1-2 Lượng nước phun ra ´ ´ - ´ - - ´ 19.3.1-5 Sản lượng tổng cộng của nước cấp ´ ´ - ´ - - ´ 19.3.2 Các nguồn sinh tia lửa ´ ´ b ´ ´ c - - ´ c 19.3.4-1 Thông gió bằng cơ giới ´ ´ b ´ - - - - 19.3.4-2 Các quạt thông gió (không sinh tia lửa) ´ d ´ b ´ ´ b, d - - ´ b,d 19.3.4-3 Thông gió tự nhiên ´ ´ ´ ´ ´ ´ ´ 19.3.6 Bảo vệ con người ´ ´ ´ ´ ´ ´ ´ 19.3.8 Cách nhiệt các vách xung quanh buồng máy ´ ´ ´ ´ b - - ´ e Chú thích: 1 Các cấp của hàng nguy hiểm ghi trong Bảng 5/19.2 phù hợp với những quy định ở 19.2.3 như sau: 4.1: Chất rắn cháy được ở Cấp 4.1 (19.2.3(9)) 4.2: Các chất có thể tự cháy ở Cấp 4.2 (19.2.3(10)) 4.3: Các chất mà khi tiếp xúc với nước thì tạo ra khí dễ cháy ở Cấp 4.3 (19.2.3(11) và (12)) 5.1: Các chất ôxy hóa ở Cấp 5.1 (19.2.3(13)) 6.1: Các chất độc ở thể rắn ở Cấp 6.1 (19.2.3(18)) 8: Các chất ăn mòn ở Cấp 8 (19.2.3(22)) 9: Các chất nguy hiểm khác ở Cấp 9 (19.2.3(23)) 2 Khi dấu “x” xuất hiện trong Bảng 5/19.2 thì có nghĩa là yêu cầu đặc biệt đối với hàng nguy hiểm này phải áp dụng. 3 Các chữ cái nhỏ trên đầu ở Bảng 5/19.2 có nghĩa như sau: a: Do sự nguy hiểm của các chất ở cấp này có thể được chở xô nên Đăng kiểm cần phải xem xét đặc biệt đến kết cấu và trang thiết bị của tàu có liên quan ngoài việc thỏa mãn những yêu cầu đã liệt kê trong bảng này. b: Chỉ áp dụng đối với Seedcake chứa chiết suất dung môi, amoni nitrat và các phân bón amoni nitrat. c: Chỉ áp dụng đối với amoni nitrat và các phân bón amoni nitrat. Tuy nhiên, chỉ cần một mức độ bảo vệ phù hợp với các tiêu chuẩn trong số xuất bản 60079 của Ủy ban kỹ thuật điện tử quốc tế - Thiết bị điện dùng cho môi trường khí cháy nổ. d: Chỉ yêu cầu có lưới thép thích hợp bảo vệ. e: Những yêu cầu của IMSBC Code là đủ. Bảng 5/19.3 được sửa thành như sau: Bảng 5/19.3 Phạm vi áp dụng các yêu cầu đối với các Cấp hàng hóa nguy hiểm khác nhau trừ khi chở xô các hàng nguy hiểm ở thể rắn Các yêu cầu đặc biệt (19.3) Phân cấp các hàng hóa nguy hiểm (19.2.3) 1 1.4S 2.1 2.2 2.3F i 2.3 NF 3L 3M 4.1 4.2 4.3 chất lỏng i 4.3 5.1 5.2 e 6.1L chất lỏng 6.1M chất lỏng 6.1H chất lỏng 6.1 8L chất lỏng 8M chất lỏng 8H chất lỏng 8 9 19.3.1-1 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × 19.3.1-2 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × - 19.3.1-3 × - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 19.3.1-4 × - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 19.3.1-5 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × - 19.3.2 × - × - × - × - - - × g - - - × - - - × - - - x f 19.3.3 × × × × - × × × × × × × × - × × × × × × × × - 19.3.4-1 - - × - × × - × a × a × × × a - × × - × a × × - × a 19.3.4-2 - - x - - - x - - - - - - - x - - - x - - - x f 19.3.5 - - - - - - x - - - - - - - x x x - x x h x h - - 19.3.6 - - x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x d 19.3.7 - - - - - - x x x x x x x - x x - - x x x - - 19.3.8 x b - x x x x x x x x x x x c x x x - - x x x - - 19.3.9 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 19.3.10-1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 19.3.10-2 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Chú thích: 1 Các cấp của các hàng nguy hiểm ở Bảng 5/19.3 phù hợp với các quy định ở 19.2.3 như sau. 1: Các chất nổ ở Cấp 1.1 đến 1.6 trừ Cấp 1.4S (19.2.3 (1)) 1.4S: Các chất nổ ở Cấp 1.4S (19.2.3 (2)) 2.1: Các khí áp suất cao dễ cháy ở Cấp 2.1 (19.2.3 (3)) 2.2: Các khí áp suất cao, không độc, không cháy ở Cấp 2.2 (19.2.3 (4)) 2.3F: Các khí áp suất cao, độc, dễ cháy ở Cấp 2.3 (19.2.3 (5)) 2.3NF: Các khí áp suất cao, độc, không cháy ở Cấp 2.3 (19.2.3 (6)) 3.L: Các chất lỏng dễ cháy có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C ở Cấp 3 (19.2.3 (7)) 3M: Các chất lỏng dễ cháy có điểm chớp cháy lớn hơn hoặc bằng 23 o C nhưng không lớn hơn 60 o C ở Cấp 3 (19.2.3 (8)) 4.1: Các chất rắn dễ cháy ở Cấp 4.1(19.2.3 (9)) 4.2: Các chất có khả năng tự cháy ở Cấp 4.2 (19.2.3 (10)) 4.3L chất lỏng: Các chất lỏng mà khi tiếp xúc với nước sinh ra các khí dễ cháy ở Cấp 4.3 (19.2.3 (11)) 4.3: Các chất rắn khi tiếp xúc với nước thì tạo ra các khí cháy ở Cấp 4.3 (19.2.3 (12)) 5.1: Các chất ôxy hóa ở Cấp 5.1 (19.2.3 (13)) 5.2: Các peroxit hữu cơ ở Cấp 5.2 (19.2.3 (14)) 6.1 chất lỏng: Các chất lỏng độc có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C ở cấp 6.1 (19.2.3(15)) 6.1M chất lỏng: Các chất lỏng độc có điểm chớp cháy từ 23 o C đến không quá 60 o C ở cấp 6.1 (19.2.3(16)) 6.1H chất lỏng: Các chất lỏng độc có điểm chớp cháy lớn hơn 60 o C ở Cấp 6.1 (19.2.3 (17)) 6.1: Các chất rắn độc ở Cấp 6.1 (19.2.3 (18)) 8L chất lỏng: Các chất lỏng ăn mòn có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C ở cấp 8 (19.2.3(19)) 8M chất lỏng: Các chất lỏng ăn mòn có điểm chớp cháy từ 23 o đến không quá 60 o C ở cấp 8 (19.2.3(20)) 8H chất lỏng: Các chất lỏng ăn mòn có điểm chớp cháy lớn hơn 60 o C ở cấp 8 (19.2.3(21)) 8: Các chất rắn ăn mòn ở Cấp 8 (19.2.3 (22)) 9: Các chất nguy hiểm khác ở Cấp 9 (19.2.3 (23)) 2 Khi dấu “x” xuất hiện trong Bảng 5/19.2 thì có nghĩa là những yêu cầu đặc biệt này được áp dụng cho các hàng nguy hiểm. 3 Các chữ cái nhỏ ghi chú ở Bảng 5/19.3 có nghĩa như sau: a: Khi khoang được thông gió cưỡng bức được yêu cầu bởi IMDG Code. b: Trong mọi trường hợp phải được xếp cách vách biên của buồng máy theo phương ngang 3m. c: Xem IMDG Code. d: Phù hợp với hàng chuyên chở. e: Theo các yêu cầu của IMDG Code và sửa đổi, không được chứa hàng nguy hiểm cấp 5.2 dưới boong hoặc trong khoang ro-ro kín. f: Chỉ áp dụng cho các hàng nguy hiểm sinh ra hơi dễ cháy được liệt kê trong IMDG Code. g: Chỉ áp dụng cho các hàng nguy hiểm có điểm chớp cháy có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C được liệt kê trong IMDG Code. h: Chỉ áp dụng cho các hàng nguy hiểm có nguy cơ phụ Cấp 6.1. i: Theo các yêu cầu của IMDG Code, không được chứa hàng nguy hiểm Cấp 2.3 có nguy cơ phụ Cấp 2.1 dưới boong hoặc trong khoang ro-ro kín. j: Theo các yêu cầu của IMDG Code, không được chứa hàng nguy hiểm Cấp 4.3 chất lỏng có điểm chớp cháy nhỏ hơn 23 o C dưới boong hoặc trong khoang ro-ro kín. 19.3 Những quy định đặc biệt 19.3.2 được sửa đổi như sau: 19.3.2 Nguồn gây tia lửa điện Không được lắp thiết bị điện và dây điện trong các khoang chở hàng kín hoặc các khoang chở ôtô, trừ khi, theo ý kiến của Đăng kiểm, điều này rất cần thiết cho mục đích vận hành. Tuy nhiên, nếu thiết bị điện được lắp ở những khoang này thì thiết bị đó phải là kiểu an toàn được chứng nhận cho việc sử dụng trong các môi trường nguy hiểm mà thiết bị có khả năng tiếp xúc, trừ trường hợp có khả năng ngắt thiết bị khỏi toàn bộ hệ thống điện (ví dụ bằng cách tháo các mối nối không phải là cầu chì trong hệ thống). Những chỗ xuyên qua các boong và vách của cáp phải được bịt kín để ngăn khí hoặc hơi lọt qua. Các chỗ xuyên cáp và các dây cáp điện trong các khoang hàng phải được bảo vệ tránh bị hư hỏng do va đập. Không được bố trí các thiết bị điện khác có khả năng tạo thành nguồn hơi dễ cháy. 19.3.4 được sửa lại thành như sau: 19.3.4 Hệ thống thông gió 1 Phải bố trí hệ thống thông gió bằng cơ giới thích hợp trong các khoang hàng kín. Việc trang bị phải sao cho tạo được ít nhất 6 lần thay đổi không khí trong một giờ trong khoang hàng không có hàng và đẩy đi được một cách thích hợp hơi từ các phần trên cao và dưới thấp của khoang hàng. 2 Các quạt phải sao cho có thể tránh được khả năng phát lửa trong hỗn hợp khí cháy. Phải đặt lưới kim loại bảo vệ thích hợp trên các lỗ ở đường vào và đường ra của hệ thống thông gió. 3 Việc thông gió tự nhiên phải được bố trí trong các khoang hàng kín dự định để chở xô các hàng hóa nguy hiểm ở thể rắn khi không có quy định phải lắp thông gió cưỡng bức. 19.3.6 được sửa lại thành như sau: 19.3.6 Bảo vệ con người 1 Bốn bộ quần áo bảo vệ toàn bộ chịu hóa chất phải được trang bị bổ sung cho các trang bị cho người chữa cháy yêu cầu ở 10.10. Quần áo bảo vệ phải bao bọc toàn bộ bề mặt da để không có phần nào của cơ thể là không được bảo vệ. Quần áo bảo vệ phải được lựa chọn có lưu ý đến các nguy hiểm do các hóa chất được vận chuyển gây ra. 2 Ít nhất hai thiết bị thở có bình khí phải được trang bị bổ sung cho các thiết bị thở quy định ở Chương 10. Hai bộ bình khí dự trữ phù hợp cho việc sử dụng các thiết bị thở phải được trang bị cho mỗi thiết bị thở theo yêu cầu. Các tàu được trang bị các phương tiện tại vị trí thích hợp để nạp đầy được toàn bộ các bình khí bằng khí sạch thì chỉ cần trang bị cho mỗi thiết bị thở một bộ bình khí dự trữ. Chương 20 PHÒNG CHỐNG CHÁY CÁC KHOANG CHỞ ÔTÔ VÀ KHOANG RO RO 20.5 Chữa cháy 20.5.1-5 được bổ sung như sau: 20.5.1 Hệ thống chữa cháy cố định 1 Các khoang chở ôtô và khoang ro ro mà có thể đóng kín được từ một vị trí ở bên ngoài của các khoang ấy phải được lắp hệ thống chữa cháy cố định bằng khí thỏa mãn yêu cầu ở Chương 25 trừ khi: (1) Nếu sử dụng hệ thống chữa cháy bằng CO 2 thì lượng khí CO 2 phải ít nhất đủ để cho được thể tích khí ở thể tự do bằng 45% thể tích tổng cộng của khoang hàng lớn nhất mà có thể bịt kín, và phải bố trí sao cho đảm bảo rằng ít nhất 2 phần 3 lượng khí theo yêu cầu cho khoang tương ứng được xả ra trong vòng 10 phút. (2) Hệ thống chữa cháy cố định bằng bất kỳ loại khí trơ nào khác hoặc hệ thống chữa cháy bằng bọt có độ nở cao có thể được sử dụng với điều kiện thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm rằng sự bảo vệ tương đương với hệ thống quy định ở (1) trên đã đạt được. (3) Tương tự, hệ thống thỏa mãn các yêu cầu ở -2 dưới đây có thể được lắp đặt. 2 Các khoang chở ôtô và khoang ro ro không có khả năng bịt kín và các khoang loại đặc biệt phải được trang bị hệ thống phun nước áp lực cố định được duyệt điều khiển bằng tay, có thể bảo vệ tất cả các phần của bất kỳ boong hoặc sàn để ôtô nào trong khoang ấy. Hệ thống phun nước như vậy phải có: (1) Một đồng hồ đo áp suất ở trên van phân phối. (2) Đánh dấu rõ ràng trên mỗi van phân phối để hiển thị các khoang được phục vụ. (3) Các hướng dẫn bảo dưỡng và vận hành đặt trong buồng đặt van; và (4) Số lượng đủ các van tiêu nước. 3 Đăng kiểm có thể cho phép sử dụng hệ thống chữa cháy cố định bất kỳ khác nếu chỉ rõ được rằng không thiếu hiệu quả hơn bằng cách thử trên mọi phương diện trong các điều kiện mô phỏng đám cháy do nhiên liệu chảy ra ở trong khoang chở ôtô và khoang ro ro khi công việc kiểm soát cháy giống như đám cháy xuất hiện thật ở trong khoang ấy. 4 Khi lắp đặt hệ thống phun nước áp lực cố định, xét đến suy giảm nghiêm trọng tính ổn định của tàu do một lượng lớn nước đã dồn lên một boong hoặc các boong khi vận hành hệ thống phun nước áp lực cố định, phải bố trí hệ thống tiêu nước và bơm nước. Việc bố trí hệ thống tiêu nước và bơm nước phải sao cho ngăn được sự tăng lên của các mặt thoáng. Trong các trường hợp như vậy, hệ thống tiêu nước phải có kích cỡ không nhỏ hơn 125% của sản lượng tổng cộng của cả các bơm của hệ thống phun nước lẫn số lượng theo yêu cầu của các vòi phun chữa cháy. Các van của hệ thống tiêu nước phải vận hành được từ phía ngoài của khoang được bảo vệ ở vị trí lân cận thiết bị điều khiển của hệ thống chữa cháy. Các hố hút khô phải đủ để giữ nước và phải được bố trí ở trên tôn mạn của tàu với khoảng cách từ cái nọ đến cái kia không lớn hơn 40m trong mỗi khoang kín nước. Nếu điều này không thể thực hiện thì biện pháp tương tự theo sự thỏa thuận với Đăng kiểm phải được thực hiện để hạn chế ảnh hưởng bất lợi lên tính ổn định do trọng lượng bổ sung và mặt thoáng của nước trong bản thông báo ổn định được duyệt của tàu. Các thông tin như vậy phải bao gồm trong bản thông báo ổn định. 5 Trong trường hợp các khoang ro-ro và khoang chở ôtô kín được lắp đặt hệ thống chữa cháy cố định bằng phun nước áp lực, phải trang bị phương tiện được Đăng kiểm chấp nhận để tránh tắc hệ thống xả nước của các khoang đó. Chương 25 HỆ THỐNG CHỮA CHÁY CỐ ĐỊNH BẰNG KHÍ 25.2 Đặc tính kỹ thuật 25.2.1 được sửa đổi như sau: 25.2.1 Yêu cầu chung 1 Khí chữa cháy (1) Nếu lượng khí chữa cháy yêu cầu để bảo vệ nhiều hơn một buồng, thì lượng khí dự trữ không cần nhiều hơn lượng lớn nhất được quy định cho một buồng được bảo vệ. Hệ thống phải được lắp van điều khiển thường ở vị trí đóng để sử dụng xả công chất dập cháy vào không gian cần dập cháy. (2) Thể tích của các bình khí khởi động chuyển đổi thành thể tích của khí tự do phải được bổ sung vào tổng thể tích của buồng máy khi tính số lượng khí chữa cháy cần thiết. Có thể không cần bổ sung thể tích khí này nếu có lắp ống xả nối từ các van an toàn và dẫn trực tiếp ra ngoài trời. (3) Phải lắp thiết bị để thuyền viên kiểm tra một cách an toàn lượng khí chữa cháy trong bình chứa. (4) Các bình chứa khí chữa cháy và các bộ phận chịu áp lực đi kèm phải được thiết kế theo áp suất thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm có xét tới vị trí và nhiệt độ tối đa ở môi trường bên ngoài có thể gặp khi sử dụng. 2 Yêu cầu về lắp đặt (1) Cần phải bố trí các ống để phân phối khí chữa cháy và các đầu phun sao cho khí chữa cháy được phân phối đều. Phải thực hiện tính toán lưu lượng của hệ thống trong đó sử dụng phương pháp tính được Đăng kiểm chấp nhận. (2) Trừ phi được sự cho phép khác của Đăng kiểm, các bình áp lực quy định để chứa khí chữa cháy, không phải là hơi nước, phải đặt ở bên ngoài các khoang được bảo vệ theo điều 10.4.3. (3) Các phụ tùng dự trữ của hệ thống phải được cất giữ ở trên tàu và phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. (4) Trong các nhánh ống nếu bố trí các van làm cho các phần nhánh ống bị đóng thì các nhánh ống đó phải có van an toàn và đầu ra của các van an toàn đó được dẫn ra boong hở. (5) Tất cả các ống xả khí, phụ tùng và các đầu phun bố trí trong các khoang được bảo vệ phải được chế tạo bằng vật liệu có nhiệt độ nóng chảy lớn hơn 925 o C. Các ống đó và các thiết bị đi kèm phải được cố định chắc chắn. (6) Phải lắp đặt phụ tùng trên đường xả để thử khí theo yêu cầu của Đăng kiểm. 3 Yêu cầu về điều khiển hệ thống (1) Các ống cần thiết để dẫn khí chữa cháy vào các buồng được bảo vệ phải có van điều khiển được đánh dấu để chỉ rõ các buồng mà ống dẫn vào. Cần phải có thiết bị thích hợp để tránh vô tình xả khí vào khoang. Các ống có thể đi qua buồng sinh hoạt với điều kiện chúng phải có đủ độ dày và độ kín của chúng phải được kiểm tra với áp suất thử sau khi lắp đặt không nhỏ hơn 5N/mm 2 . Ngoài ra, các ống đi qua khu vực buồng sinh hoạt chỉ được nối bằng phương pháp hàn và không được bố trí lỗ xả hoặc lỗ mở trong khu vực đó. Các ống đó không được đi qua các khoang lạnh. (2) Phải trang bị phương tiện để tự động báo động bằng âm thanh về việc xả khí chữa cháy vào bất cứ khoang ro-ro nào và các khoang khác thường xuyên có người làm việc hoặc có người tới. Các chuông báo động phải được bố trí sao cho có thể nghe được trong toàn bộ không gian được bảo vệ trong điều kiện tất cả các máy cùng hoạt động. Các chuông báo động đó phải phân biệt được với các chuông báo động khác bằng cách điều chỉnh áp suất âm thanh hoặc dạng âm thanh. Thiết bị báo động trước khi xả khí chữa cháy phải tự động hoạt động được, chẳng hạn bằng cách mở cửa hộp điều khiển xả. Chuông phải hoạt động trong khoảng thời gian cần thiết để sơ tán người khỏi khoang, nhưng trong mọi trường hợp không được ngắn hơn 20 giây trước khi phun khí chữa cháy. Đối với khoang chở hàng thông thường và các khoang nhỏ (như buồng máy nén, kho sơn, v.v.,) chỉ phun khí cục bộ thì không cần trang bị thiết bị báo động như trên. (3) Các phương tiện điều khiển hệ thống chữa cháy cố định phải dễ dàng tiếp cận và đơn giản khi sử dụng và phải được tập trung với nhau tại càng ít vị trí càng tốt ở những nơi mà không bị ảnh hưởng bởi đám cháy trong buồng được bảo vệ. Tại mỗi vị trí phải có bảng chỉ dẫn rõ ràng cách sử dụng hệ thống có lưu ý đến an toàn cho con người. (4) Không được xả tự động khí chữa cháy, trừ trường hợp Đăng kiểm cho phép. 25.2.2 được sửa đổi như sau: 25.2.2 Hệ thống CO 2 1 Lượng khí chữa cháy (1) Đối với khoang hàng, nếu không có quy định nào khác, lượng CO 2 cần phải đủ để tạo ra một thể tích khí tự do tối thiểu bằng 30% tổng thể tích của khoang hàng lớn nhất cần được bảo vệ ở trên tàu. (2) Đối với buồng máy, lượng CO 2 cần phải đủ để tạo ra một thể tích khí tự do tối thiểu bằng thể tích lớn hơn trong số thể tích sau đây: (a) 40% tổng thể tích của buồng máy lớn nhất cần bảo vệ, thể tích này không bao gồm phần vách quây buồng máy ở trên độ cao mà tại đó diện tích nằm ngang của phần vách quây bằng hoặc nhỏ hơn 40% diện tích nằm ngang của buồng máy đang xét ở phần giữa của chiều cao từ mặt trên của đáy đôi đến phần thấp nhất của vách quây, hoặc (b) 35% tổng thể tích của buồng máy lớn nhất cần được bảo vệ, kể cả phần vách quây buồng. (3) Số % nói trên ở (2) có thể giảm tới 35% và 30% tương ứng cho tàu hàng có GT nhỏ hơn 2000. (4) Trong chương này thể tích tự do của CO 2 phải được lấy bằng 0,56m 3 /kg. (5) Đối với buồng máy, hệ thống ống cố định phải sao cho 85% lượng khí có thể phun vào buồng trong 2 phút . (6) Để phục vụ mục đích của mục này, trong trường hợp có từ hai buồng máy trở lên không hoàn toàn tách biệt thì chúng phải được coi là một buồng. 2 Việc điều khiển hệ thống khí CO 2 bảo vệ các khoang hàng ro-ro hoặc các không gian khác thường xuyên có người hoặc thường xuyên có người ra vào phải thỏa mãn các yêu cầu dưới đây: (1) Phải có hai thiết bị tách biệt điều khiển sự xả khí CO 2 vào khoang được bảo vệ và phải đảm bảo sự hoạt động tin cậy của thiết bị báo động. Một thiết bị điều khiển phải được dùng để mở van trên đường ống dẫn khí vào khoang được bảo vệ và thiết bị điều khiển thứ hai phải được sử dụng để xả khí từ các bình chứa. Phải có phương tiện chủ động để sao cho chúng chỉ có thể vận hành được theo thứ tự như vậy, và (2) Hai thiết bị điều khiển này phải được đặt trong một hộp điều khiển xả có đánh dấu rõ cho từng khoang được bảo vệ. Nếu hộp này có khóa thì chìa khóa phải được đặt ở trong ngăn kính loại có thể đập vỡ được đặt ở vị trí dễ thấy bên cạnh hộp. 3 Trong trường hợp lắp đặt hệ thống CO 2 áp suất thấp để thỏa mãn quy định này thì phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (13) sau: (1) Các thiết bị điều khiển hệ thống và máy làm lạnh phải được bố trí trong cùng một buồng chứa các bình áp lực. (2) Lượng định mức chất lỏng CO 2 phải được chứa trong bình chứa ở áp suất làm việc trong khoảng từ 1,8N/mm 2 đến 2,2N/mm 2 . Việc nạp chất lỏng thông thường cho bình phải được giới hạn ở mức chỉ cung cấp đủ không gian hơi để cho phép giãn nở chất lỏng trong điều kiện nhiệt độ chứa lớn nhất, chứ không phải là có thể đạt đến mức tương ứng với việc đặt các van an toàn, nhưng không được vượt quá 95% thể tích của bình chứa. (3) Các bình chứa phải được trang bị các thiết bị sau: (a) Áp kế (b) Thiết bị báo động áp suất cao (áp suất đặt không được cao hơn áp suất đặt của van an toàn) (c) Thiết bị báo động áp suất thấp (áp suất đặt không được nhỏ hơn 1,8 Mpa) (d) Các ống nhánh có van chặn để nạp cho bình (e) Các ống xả khí CO 2 (f) Thiết bị chỉ báo mức chất lỏng CO 2 (lắp trên bình) (g) Hai van an toàn (4) Hai van an toàn phải được bố trí sao cho một trong hai van có thể đóng lại khi van kia được nối với bình. Áp suất đặt của các van an toàn không được nhỏ hơn 1,1 lần áp suất làm việc. Khả năng của mỗi van phải sao cho các hơi sinh ra trong điều kiện cháy có thể được xả ra với độ tăng áp suất không vượt quá 20% so với áp suất thiết kế. Đầu xả của van an toàn phải được dẫn ra boong hở. (5) Các bình và các ống dẫn ra từ bình thường xuyên được điền CO 2 phải được bọc cách nhiệt ngăn ngừa sự hoạt động của van an toàn trong khoảng thời gian 24 giờ sau khi ngừng nạp cho hệ thống ở nhiệt độ môi trường 45 o C và áp suất ban đầu bằng áp suất khởi động của máy lạnh. (6) Các bình phải được phục vụ bởi hai máy làm lạnh hoàn toàn độc lập và tự động, chỉ sử dụng cho mục đích này, mỗi máy làm lạnh bao gồm một máy nén và động cơ dẫn động thích hợp, giàn bay hơi và ngưng tụ. (7) Công suất làm lạnh và việc điều khiển tự động của mỗi máy làm lạnh phải sao cho duy trì được nhiệt độ yêu cầu trong các điều kiện hoạt động liên tục trong 24 giờ ở nhiệt độ biển đến 32 o C và nhiệt độ môi trường khí đến 45 o C. (8) Mỗi máy làm lạnh hoạt động bằng điện phải được cấp điện từ các thanh cái của bảng điện chính bởi mạch nhánh riêng biệt. (9) Nước làm mát cấp cho máy làm lạnh (nếu có yêu cầu) phải được cấp từ ít nhất 2 bơm tuần hoàn, một trong hai bơm đó được sử dụng làm bơm dự phòng. Bơm dự phòng có thể là bơm được sử dụng cho mục đích khác sao cho việc sử dụng nó để làm mát không ảnh hưởng đến công việc phục vụ chính khác của tàu. Nước làm mát phải được lấy từ ít nhất hai đầu nối thông biển, nên được phân bố một ở mạn trái và một mạn phải. (10) Các van an toàn phải được trang bị cho mỗi nhánh ống mà có thể bị cô lập bởi các van khóa và trong đó có thể bị tăng áp suất vượt quá áp suất thiết kế của các bộ phận. (11) Các thiết bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh phải được trang bị trong trạm điều khiển trung tâm hoặc phù hợp với các yêu cầu ở 4.3.3 của Quy phạm hệ thống điều khiển tự động và từ xa, nếu không có trạm điều khiển trung tâm, khi: (a) Áp suất trong bình đạt đến các giá trị thấp và cao theo (3) (b) hoặc (c) trên; (b) Một trong các máy làm lạnh bị hỏng không hoạt động, hoặc (c) Chất lỏng trong bình đạt đến mức cho phép thấp nhất. (12) Nếu hệ thống phục vụ cho hơn một buồng, phải trang bị phương tiện điều khiển xả lượng CO 2 như bộ hẹn giờ tự động hoặc thiết bị chỉ báo mức chính xác bố trí tại trạm điều khiển. (13) Nếu có trang bị thiết bị tự động điều chỉnh lượng định mức CO 2 và buồng được bảo vệ thì phải có khả năng điều chỉnh được lượng xả bằng tay. Chương 26 HỆ THỐNG CHỮA CHÁY CỐ ĐỊNH BẰNG BỌT 26.2 Đặc tính kỹ thuật 26.2.2 được sửa đổi như sau: 26.2.2 Hệ thống chữa cháy cố định bằng bọt có độ nở cao 1 Các hệ thống chữa cháy bằng bọt có độ nở cao có trang bị thiết bị sinh bọt bên ngoài khu vực được bảo vệ phải tuân theo các yêu cầu ở (1) và (2) dưới đây: (1) Khối lượng và tính năng của bọt (a) Hệ thống chữa cháy cố định bằng bọt có độ nở cao phải được Đăng kiểm duyệt. (b) Mọi hệ thống chữa cháy cố định bằng bọt có độ nở cao theo yêu cầu trong buồng máy phải xả được nhanh chóng qua miệng phun cố định một lượng bọt đủ để lấp đầy buồng được bảo vệ lớn nhất với tốc độ ít nhất 1 mét chiều cao trong 1 phút. Lượng chất lỏng tạo bọt dự trữ phải đủ để tạo ra một thể tích bọt bằng 5 lần thể tích của buồng được bảo vệ lớn nhất. Độ nở của bọt không được vượt quá 1000/1. (c) Đăng kiểm có thể cho phép dùng những hệ thống và tốc độ xả khác nếu xét thấy chúng có khả năng bảo vệ tương đương. (2) Yêu cầu về lắp đặt (a) Các ống dẫn bọt, thiết bị nạp không khí cấp cho thiết bị sinh bọt và số lượng các tổ hợp tạo bọt, phải tạo ra sản phẩm bọt và phân phối có hiệu quả. (b) Vị trí đặt các ống cấp bọt dùng cho thiết bị sinh bọt phải sao cho đám cháy trong buồng được bảo vệ không ảnh hưởng đến thiết bị sinh bọt. Nếu thiết bị sinh bọt được đặt gần khoang được bảo vệ, các ống cấp bọt phải được lắp đặt để đảm bảo sự cách ly giữa thiết bị sinh bọt và khoang được bảo vệ ít nhất là 450mm . Các ống cấp bọt phải làm bằng thép có độ dày không nhỏ hơn 5mm . Ngoài ra, phải đặt các bướm chặn (loại một hoặc nhiều cánh) bằng thép không gỉ có chiều dày không nhỏ hơn 3mm tại các lỗ mở ở biên của vách hoặc mặt boong giữa thiết bị sinh bọt và khoang được bảo vệ. Các bướm chặn phải tự động hoạt động (bằng điện, bằng khí nén hoặc thủy lực) khi điều khiển từ xa thiết bị sinh bọt liên quan đến chúng. (c) Thiết bị sinh bọt, nguồn cấp cho thiết bị, chất lỏng để tạo bọt và các phương tiện điều khiển hệ thống phải tiếp cận được nhanh, dễ dàng để vận hành, và cố gắng bố trí tập trung ở những nơi không bị cản trở do đám cháy trong buồng được bảo vệ. 2 Các hệ thống chữa cháy bằng bọt có độ nở cao có trang bị thiết bị sinh bọt bên trong khu vực được bảo vệ phải được Đăng kiểm chấp nhận. Chương 28 HỆ THỐNG PHÁT HIỆN, BÁO CHÁY VÀ PHUN NƯỚC TỰ ĐỘNG 28.2 được sửa đổi như sau: 28.2 Đặc tính kỹ thuật 28.2.1 Yêu cầu chung 1 Hệ thống phun nước tự động phải là kiểu ống ướt, nhưng các phần ống nhỏ để trần có thể là kiểu ống khô nếu theo ý kiến của Đăng kiểm đó là sự phòng ngừa cần thiết. Các phòng xông hơi phải được trang bị hệ thống ống khô, với đầu phun nước có nhiệt độ khai thác tới 140 o C. 2 Hệ thống phun nước tự động tương đương với những hệ thống được nêu trong 28.2.2 đến 28.2.4 phải được Đăng kiểm duyệt. Chương 30 HỆ THỐNG PHÁT HIỆN KHÓI BẰNG TÁCH MẪU 30.2 được sửa đổi như sau: 30.2 Đặc tính kỹ thuật 30.2.1 Yêu cầu chung 1 Trong chương này, thuật ngữ “hệ thống” được hiểu là “hệ thống phát hiện khói bằng tách mẫu”. Hệ thống phát hiện khói bằng tách mẫu bao gồm các bộ phận chính sau: thiết bị tụ khói, ống lấy mẫu, van ba ngả và bảng điều khiển. (1) Thiết bị tụ khói: thiết bị thu nhận khí được lắp ở đầu hở của ống lấy mẫu trong mỗi khoang hàng để thực hiện chức năng vật lý thu nhận các mẫu khí để chuyển đến bảng điều khiển qua ống lấy mẫu, nó có thể sử dụng làm các đầu phun cho hệ thống chữa cháy. (2) Ống lấy mẫu: mạng lưới ống nối các thiết bị tụ khói với bảng điều khiển, được phân nhánh để cho phép luôn xác định được vị trí của đám cháy. (3) Van ba ngả: nếu hệ thống được nối chung với hệ thống chữa cháy cố định bằng khí, van ba ngả được sử dụng để bình thường thì nối ống lấy mẫu với bảng điều khiển và nếu phát hiện có cháy thì van ba ngả chuyển sang nối ống lấy mẫu với ống góp xả của hệ thống chữa cháy và ngắt đường nối với bảng điều khiển. (4) Bảng điều khiển: yếu tố chính của hệ thống để kiểm soát liên tục dấu hiệu có khói trong các khoang được bảo vệ. Về cơ bản, nó bao gồm hộp quan sát hoặc thiết bị cảm biến khói. Khí được tách ra từ khoang được bảo vệ được dẫn qua thiết bị tụ khói và ống lấy mẫu đến hộp quan sát và sau đó đến hộp cảm biến khói, tại đây, dòng khí được kiểm soát bởi thiết bị phát hiện khói hoạt động bằng điện. Nếu phát hiện ra khói, bảng lặp (thường ở trên lầu lái) tự động kích hoạt chuông báo động (không báo động tại chỗ). Thuyền viên có thể từ đó xác định được thiết bị cảm biến khói ở khoang hàng nào có cháy và điều van ba ngả cố định để xả công chất chữa cháy. 2 Các hệ thống phải có khả năng hoạt động liên tục trừ các hệ thống hoạt động trên nguyên tắc quét tuần tự có thể được chấp nhận với điều kiện thời gian quét giữa hai lần quét tại cùng một vị trí nằm trong khoảng thời gian cho phép lớn nhất được xác định như sau: (1) Khoảng thời gian (I) phải được lấy tùy thuộc vào số lượng các điểm quét (N) và thời gian phản ứng của các quạt (T), với 20% lượng dư cho phép: I = 1,2 × T × N Tuy nhiên, khoảng thời gian cho phép lớn nhất không được vượt quá 120 giây (I max = 120 giây) 3 Các hệ thống phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt sao để tránh được chất độc dễ cháy của môi trường dập cháy lọt vào buồng sinh hoạt, buồng phục vụ, trạm điều khiển hoặc buồng máy. 4 Hệ thống và thiết bị phải được thiết kế thích hợp để chịu được sự dao động điện áp của nguồn điện, sự chuyển mạch tức thời, sự thay đổi nhiệt độ của môi trường, chấn động, độ ẩm, sốc, va chạm và sự ăn mòn thường gặp trên tàu và tránh khả năng phát cháy hỗn hợp không khí và khí cháy. 5 Hệ thống phải là kiểu có thể thử hoạt động để điều chỉnh và đưa về chức năng bình thường mà không cần thay mới bộ phận nào cả. 6 Phải trang bị một nguồn năng lượng dự phòng để cấp điện cho thiết bị sử dụng khi hoạt động. 30.2.2 Yêu cầu về thành phần 1 Bộ cảm biến phải được chứng nhận là hoạt động trước khi mật độ khói trong buồng đặt cảm biến che phủ vượt quá 6,65% trên 1m 2 . 2 Cần phải đặt hai quạt lấy mẫu giống nhau. Các quạt này phải có sản lượng đủ để hoạt động trong các điều kiện bình thường hoặc có thông gió trong khu vực được bảo vệ, và kích thước ống được nối vào phải được xác định theo cách có tính đến công suất hút của quạt và bố trí đường ống để thỏa mãn các điều kiện nêu ở 30.2.4-2(2). Ống lấy mẫu phải có đường kính trong tối thiểu là 12mm. Công suất hút của quạt phải đủ để đảm bảo đáp ứng được cho khu vực xa nhất trong tiêu chuẩn thời gian yêu cầu nêu ở 30.2.4-2(2). Phải trang bị phương tiện giám sát dòng khí trong từng ống lấy mẫu. 3 Bảng điều khiển phải quan sát được mẫu trong ống tách mẫu riêng biệt. 4 Các ống lấy mẫu phải được thiết kế sao cho đảm bảo, hút được lượng khí bằng nhau, đến mức thực tế có thể được, từ mỗi thiết bị tụ khói nối chung với nhau. 5 Các ống tách mẫu phải có hệ thống để tẩy khí theo chu kỳ bằng khí nén. 6 Bảng điều khiển của hệ thống phát hiện khói phải được thử phù hợp với các tiêu chuẩn EN 54-2: 1997, EN 54-4: 1997 và IEC 60092-504: 2001. Các tiêu chuẩn khác có thể được sử dụng nếu được Đăng kiểm chấp nhận. 30.2.3 Yêu cầu về lắp đặt 1 Các tụ khói (1) Ít nhất phải đặt một thiết bị tụ khói ở trong mỗi buồng kín theo yêu cầu phải có thiết bị phát hiện khói. Tuy nhiên, nếu dùng để chứa dầu hoặc hàng lạnh xen kẽ với những hàng mà theo yêu cầu phải đặt hệ thống tách mẫu khói thì phải có biện pháp để cách ly thiết bị tụ khói cho hệ thống ở trong các buồng ấy. Các biện pháp này phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm. (2) Các thiết bị tụ khói phải được đặt trên đỉnh hoặc càng cao càng tốt bên trong khoang được bảo vệ, và cách nhau sao cho để không một phần nào của khu vực boong phía trên cách thiết bị tụ khói quá 12m đo theo phương nằm ngang. Nếu các thiết bị tụ khói được sử dụng trong các khoang được thông gió cưỡng bức thì vị trí của các thiết bị tụ khói phải được xem xét có để ý tới ảnh hưởng của thông gió. Tối thiểu một thiết bị tụ khói bổ sung phải được trang bị ở phía trên của mỗi ống hút thông gió. Phải lắp hệ thống lọc thỏa mãn cho thiết bị tụ khói bổ sung để tránh tắc do bụi. (3) Các thiết bị tụ khói phải được đặt ở những nơi không bị va chạm hoặc hư hỏng cơ học. (4) Mạng lưới ống lấy mẫu phải được cân đối để đảm bảo tuân thủ các yêu cầu ở 30.2.2-4. Số lượng các thiết bị tụ khói được nối với mỗi ống lấy mẫu phải đảm bảo tuân theo các yêu cầu ở 30.2.4-2(2). (5) Các thiết bị tụ khói từ hơn một buồng kín không được nối vào cùng một điểm lấy mẫu. (6) Trong các khoang hàng có các tấm nắp nội boong loại không kín khí (sàn chứa hàng di chuyển được), thiết bị tụ khói phải được bố trí ở cả phía trên và phía dưới của khoang. 2 Các ống lấy mẫu (1) Hệ thống lấy mẫu phải sao cho có thể xác định dễ dàng vị trí đám cháy. (2) Các ống tách mẫu phải thuộc loại tự tiêu nước và phải được bảo vệ thích hợp để tránh va chạm hoặc hư hỏng do làm hàng. 30.2.4 Yêu cầu về hệ thống điều khiển 1 Các tín hiệu âm thanh và ánh sáng (1) Sự phát hiện khói hoặc các sản phẩm cháy khác phải được thông báo bằng tín hiệu ánh sáng và âm thanh ở bảng điều khiển và các thiết bị chỉ báo. (2) Bảng điều khiển phải được đặt ở buồng lái hoặc ở trạm điều khiển chữa cháy. Thiết bị chỉ báo phải được bố trí trên buồng lái nếu bảng điều khiển được đặt ở trạm điều khiển chữa cháy. (3) Phải có thông tin rõ ràng hiển thị trên hoặc gần bảng điều khiển và các thiết bị chỉ báo chỉ rõ các buồng được bảo vệ. (4) Nguồn cung cấp năng lượng cần thiết cho hoạt động của hệ thống phải được theo dõi khả năng mất nguồn. Bất cứ sự mất nguồn nào phải được thông báo bằng âm thanh và ánh sáng ở bảng điều khiển và trong buồng lái, chúng phải được phân biệt với tín hiệu báo cháy. (5) Phương tiện để báo nhận bằng tay tất cả các báo động và các tín hiệu báo sự cố phải được trang bị tại bảng điều khiển. Các chuông báo trên bảng điều khiển và thiết bị chỉ báo có thể tắt tiếng bằng tay. Bảng điều khiển phải phân biệt rõ ràng các điều kiện bình thường, báo động, báo nhận, sự cố, tắt tiếng báo động. (6) Hệ thống phải được bố trí để tự động quay lại điều kiện hoạt động thông thường sau khi các điều kiện báo sự cố và báo động đã được loại bỏ. 2 Thử nghiệm (1) Phải có những tài liệu hướng dẫn và các phụ tùng dự trữ để thử nghiệm và bảo dưỡng hệ thống. (2) Sau khi lắp đặt, hệ thống phải được thử chức năng sử dụng các máy sinh khói hoặc tương tự để làm nguồn khói. Thiết bị báo động phải được báo nhận trong phạm vi không quá 180 giây đối với các boong chở ô tô và không quá 300 giây đối với các khoang chở hàng tổng hợp và công te nơ sau khi khói lọt vào thiết bị tụ khói xa nhất. Bổ sung mới Chương 36 như sau: Chương 36 HỆ THỐNG PHÁT HIỆN KHÍ HYDRO CÁC BON 36.1 Quy định chung 36.1.1 Phạm vi áp dụng Chương này quy định chi tiết các đặc tính kỹ thuật của hệ thống phát hiện khí hydro các bon cố định theo yêu cầu phải trang bị ở 4.5.7, Phần này. 36.2 Đặc tính kỹ thuật 36.2.1 Các yêu cầu chung 1 Hệ thống phát hiện khí hydro các bon cố định theo yêu cầu phải trang bị bởi Chương này phải được Đăng kiểm công nhận. 2 Hệ thống phải bao gồm bộ phận trung tâm để đo và phân tích khí và ống lấy mẫu khí trong tất cả các két dằn và khoang trống của các không gian đáy đôi mạn kép kề với các két hàng, bao gồm cả két mút mũi và các két khác, và các không gian bên dưới boong vách kề với các két dầu hàng. 3 Hệ thống có thể được kết hợp với hệ thống phát hiện khí buồng bơm hàng, với điều kiện các khoang nêu ở -2 trên được lấy mẫu với tốc độ yêu cầu ở 36.2.2-3(1). Việc lấy mẫu liên tục từ các vị trí khác cũng có thể được xem xét nếu tốc độ lấy mẫu được tuân thủ. 36.2.2 Các yêu cầu đối với các bộ phận 1 Ống lấy mẫu khí (1) Không được nối chung các ống lấy mẫu khí với thiết bị phát hiện, trừ các ống phục vụ từng cặp điểm lấy mẫu theo yêu cầu ở (3) dưới đây. (2) Vật liệu kết cấu và kích thước của các ống lấy mẫu khí phải sao cho ngăn ngừa được sự hạn chế. Nếu sử dụng vật liệu phi kim loại, chúng phải là loại dẫn điện. Các ống lấy mẫu khí không được làm bằng nhôm. (3) Cấu hình của các ống lấy mẫu khí phải phù hợp với thiết kế và kích thước của từng khoang. Trừ các trường hợp ở (4) và (5) dưới đây, hệ thống lấy mẫu phải có tối thiểu hai điểm lấy mẫu khí hydro các bon, một điểm bố trí ở phía dưới và một điểm bố trí ở phía trên của khu vực yêu cầu phải lấy mẫu. Nếu có yêu cầu, điểm lấy mẫu khí phía trên không được bố trí thấp hơn cách đỉnh két 1m. Vị trí của điểm lấy mẫu khí phía dưới phải cao hơn chiều cao của dầm đáy nhưng phải cách đáy két tối thiểu 0,5m và phải trang bị phương tiện để đóng lại khi bị tắc. Khi bố trí các điểm lấy mẫu khí cố định, phải xem xét thích đáng đến mật độ hơi của sản phẩm dầu dự định được chở và sự pha loãng do việc tẩy khí khoang bằng thông gió. (4) Đối với các tàu có trọng tải nhỏ hơn 50.000 tấn, Đăng kiểm có thể cho phép lắp đặt một vị trí lấy mẫu khí cho mỗi két do các lý do về khai thác và/hoặc thực tế. (5) Đối với các két dằn trong đáy đôi, các két dằn không dự định dằn một phần và các khoang trống, không yêu cầu điểm lấy mẫu khí phía trên. (6) Phải trang bị phương tiện để ngăn ngừa việc tắc các ống lấy mẫu khí khi các két được dằn bằng cách sử dụng khí nén thổi sạch đường ống sau khi chuyển từ chế độ dằn sang chế độ chở hàng. Hệ thống phải có thiết bị báo động để báo động khi ống lấy mẫu bị tắc. 2 Thiết bị phân tích khí (1) Thiết bị phân tích khí phải được lắp đặt ở khoang an toàn và có thể được bố trí trong các khu vực bên ngoài khu vực hàng của tàu, ví dụ như trong buồng điều khiển hàng và/hoặc buồng lái bổ sung cho buồng thủy lực khi bố trí trên vách ngăn phía trước, nếu thỏa mãn các yêu cầu sau: (a) Các ống lấy mẫu không được đi qua các khoang an toàn, trừ khi được cho phép theo (e) dưới đây; (b) Các ống lấy mẫu khí phải được trang bị thiết bị dập tàn lửa. Khí hydro các bon được lấy mẫu phải được dẫn ra ngoài khí quyển với các đầu ra được bố trí ở vị trí an toàn, không được gần các nguồn cháy và không được gần các đầu lấy khí vào khu vực buồng sinh hoạt. (c) Van ngắt điều khiển bằng tay, dễ dàng tiếp cận để vận hành và bảo dưỡng, phải được lắp đặt cho mỗi ống lấy mẫu khí ở trên vách ngăn về phía an toàn khí. (d) Thiết bị phát hiện khí hydro các bon bao gồm ống lấy mẫu, bơm lấy mẫu, thiết bị phân tích và điện từ v.v… phải được bố trí ở buồng có tính kín khí thỏa đáng (ví dụ buồng bằng thép kín hoàn toàn có cửa ra vào được lắp goăng) được giám sát bởi điểm lấy mẫu khí của chính nó. Với nồng độ khí vượt quá 30% giới hạn cháy dưới trong không gian khép kín bằng thép, toàn bộ thiết bị phân tích khí phải tự động dừng hoạt động. (e) Nếu việc khép kín không thể bố trí được trực tiếp trên vách ngăn, các ống lấy mẫu phải được chế tạo bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác và không được có mối nối tháo được, trừ các điểm nối cho van cách ly trên vách ngăn và thiết bị phân tích và phải được đi theo cách ngắn nhất của chúng. 3 Thiết bị phát hiện khí (1) Thiết bị phát hiện khí phải được thiết kế để lấy mẫu và phân tích mẫu từ mỗi ống lấy mẫu của mỗi khoang được bảo vệ, theo tuần tự với các khoảng thời gian không vượt quá 30 phút. (2) Phải có phương tiện để có thể đo bằng dụng cụ đo xách tay, trong trường hợp hệ thống cố định bị sự cố hoặc để hiệu chỉnh hệ thống. Trong trường hợp hệ thống bị sự cố, phải có quy trình để tiếp tục giám sát môi trường khí bằng dụng cụ xách tay và ghi lại các kết quả đo. (3) Thiết bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh phải được kích hoạt trong buồng điều khiển hàng, buồng lái và tại thiết bị phân tích khi nồng độ hơi trong một khoang đạt đến giá trị đặt trước không được cao hơn giá trị tương đương với 30% giới hạn cháy dưới. (4) Thiết bị phát hiện khí phải được thiết kế sao cho nó có thể thường xuyên thử và hiệu chỉnh được. MỤC LỤC Phần 6 HÀN Chương 2 Hàn 2.4 Quá trình hàn Chương 4 Quy trình hàn và các thông số kỹ thuật liên quan 4.1 Quy định chung 4.2 Thử mối hàn giáp mép 4.3 Thử mối hàn góc Chương 6 Vật liệu hàn 6.7 Vật liệu hàn thép không gỉ Phần 7A VẬT LIỆU Chương 1 Quy định chung 1.5 Đóng dấu mác thép và giấy chứng nhận thử Chương 2 Mẫu thử và quy trình thử tính chất cơ học 2.2 Mẫu thử Chương 3 Thép cán 3.1 Thép cán dùng đóng thân tàu 3.2 Thép cán tấm dùng chế tạo nồi hơi 3.3 Thép cán tấm dùng chế tạo bình áp lực 3.4 Thép cán sử dụng ở nhiệt độ thấp 3.5 Thép cán không gỉ 3.6 Thép cán tròn dùng chế tạo xích 3.8 Thép cán tấm độ bền cao đã tôi ram dùng cho kết cấu 3.9 Thép tấm có lớp phủ không gỉ 3.12 Những quy định bổ sung đối với đặc tính hạn chế gãy giòn Chương 4 Ống thép 4.2 Ống thép dùng chế tạo đường ống chịu áp lực 4.3 Ống thép không gỉ 4.5 Ống thép dùng ở nhiệt độ thấp Chương 5 Thép đúc 5.2 Thép đúc dùng chế tạo xích Chương 6 Thép rèn 6.3 Thép rèn dùng chế tạo xích Chương 7 Đồng và hợp kim đồng 7.2 Hợp kim đồng đúc Phần 7B TRANG THIẾT BỊ Chương 3 Xích 3.1 Xích 3.2 Xích giàn khoan Phần 8A SÀ LAN THÉP Chương 2 Vật liệu, kết cấu 2.1 Quy định chung về vật liệu và kết cấu Chương 18 Mạn chắn sóng, lan can, bố trí thoát nước, lỗ thông gió và cầu dẫn 18.1 Quy định chung Phần 8B TÀU CÔNG TRÌNH VÀ SÀ LAN CHUYÊN DÙNG Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung 1.2 Các định nghĩa Chương 2 Vật liệu và hàn 2.2 Vật liệu Chương 3 Tải trọng thiết kế 3.1 Quy định chung Chương 4 Ổn định 4.1 Quy định chung 4.2 Các tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn 4.3 Phạm vi hư hỏng phụ thuộc vào loại phương tiện Chương 5 Vách kín nước 5.1 Vách kín nước 5.2 Thiết bị đóng kín Chương 6 Kết cấu thân phương tiện 6.1 Quy định chung 6.2 Vật liệu chế tạo cơ cấu 6.5 Gia cường chống băng Chương 7 Độ bền thân phương tiện 7.1 Quy định chung 7.3 Kích thước cơ cấu 7.4 Phương tiện tự nâng 7.5 Phương tiện dạng tàu và sà lan 7.6 Các yêu cầu bổ sung đối với tàu công trình Chương 8 Mạn khô 8.1 Quy định chung 8.2 Mạn khô 8.3 Khoảng cách thẳng đứng giữa đỉnh sóng và mặt dưới của kết cấu boong. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 6 HÀN National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 6 WELDING Chương 2 HÀN 2.4 Quá trình hàn 2.4.1 được sửa đổi như sau: 2.4.1 Lựa chọn vật liệu hàn 1 Việc sử dụng các vật liệu hàn cho thép cán dùng làm thân tàu, thép cán làm việc ở nhiệt độ thấp, thép cán tấm có độ bền cao đã tôi và ram dùng cho các kết cấu phải được lựa chọn phù hợp với những yêu cầu sau: (1) Sự lựa chọn các vật liệu hàn phải phù hợp với các yêu cầu đưa ra trong Bảng 6/2.1. (2) Với yêu cầu quy định ở (1) trên, các mối hàn của các cấp thép khác nhau có thể được sử dụng như sau: (a) Vật liệu hàn cho cấp thép thấp hơn có thể sử dụng cho mối hàn của các cấp thép khác nhau cùng độ bền; (b) Khi hàn các loại thép có độ bền khác nhau, có thể dùng vật liệu hàn cho thép có độ bền thấp hơn, với điều kiện phải áp dụng các biện pháp thích ứng để ngăn ngừa nứt; (c) Que hàn hydro thấp phải dùng để hàn thép có độ bền cao với nhau hoặc để hàn thép có độ bền cao với thép thường. Nếu vật liệu cơ bản là thép có độ bền cao đã được nhiệt luyện bởi quá trình kiểm soát cơ nhiệt (TMCP), que hàn không có hydro thấp có thể được dùng như vật liệu hàn với điều kiện được Đăng kiểm chấp thuận. 2 Đối với vật liệu được Đăng kiểm công nhận dùng làm vật liệu hàn thì vật liệu không thuộc loại vật liệu được công nhận có thể được dùng làm vật liệu hàn lót. Tuy nhiên, đối với vật liệu hàn lót trong vật liệu hàn quy định ở 6.5 thì phải dùng vật liệu hàn đã được công nhận khác. Bảng 6/2.1 được sửa đổi như sau: Bảng 6/2.1 Áp dụng vật liệu hàn (đối với thép cán tấm) Loại và cấp thép được hàn Vật liệu hàn được sử dụng (1) Thép cán dùng cho thân tàu A 1, 2, 3, 51, 52, 53, 54, 52Y40, 53Y40, 54Y40, L1, L2, L3 B, D 2, 3, 52, 53, 54, 52Y40, 53Y40, 54Y40, L1, L2, L3 E 3, 53, 54, 53Y40, 54Y40, L1, L2, L3 A32, A36 51, 52, 53, 54, 52Y40, 53Y40, 54Y40, L2(2), L3, 2Y42, 3Y42, 4Y42, 5Y42 D32, D36 52, 53, 54, 52Y40, 53Y40, 54Y40, L2(2), L3, 2Y42, 3Y42, 4Y42, 5Y42 E32, E36 53, 54, 52Y40, 53Y40, 54Y40, L2(2), L3, 2Y42, 3Y42, 4Y42, 5Y42 F32, F36 54, 54Y40, L2(2), L3, 4Y42, 5Y42 A40, D40 52Y40, 53Y40, 54Y40, 3Y42, 4Y42, 5Y42, 2Y46, 3Y46, 4Y46, 5Y46 E40 53Y40, 54Y40, 3Y42, 4Y42, 5Y42, 3Y46, 4Y46, 5Y46 E40 54Y40, 4Y42, 5Y42, 4Y46, 5Y46 Thép cán làm việc ở nhiệt độ thấp L24A L1, L2, L3, 54, 54Y40 L24B, L27, L33 L2, L3, 5Y42(3) L37 L3, 5Y42 L9N53, L9N60 L91, L92 Thép có độ bền cao được tôi và ram dùng cho kết cấu tàu A420 2Y42, 3Y42, 4Y42, 5Y42, 2Y46, 3Y46, 4Y46, 5Y46, 2Y50, 3Y50, 4Y50, 5Y50 D420 3Y42, 4Y42, 5Y42, 3Y46, 4Y46, 5Y46, 3Y50, 4Y50, 5Y50 E420 4Y42, 5Y42, 4Y46, 5Y46, 4Y50, 5Y50 F420 5Y42, 5Y46, 5Y50 A460 2Y46, 3Y46, 4Y46, 5Y46, 2Y50, 3Y50, 4Y50, 5Y50 D460 3Y46, 4Y46, 5Y46, 3Y50, 4Y50, 5Y50 E460 4Y46, 5Y46, 4Y50, 5Y50 F460 5Y46, 5Y50 A500 2Y50, 3Y50, 4Y50, 5Y50, 2Y55, 3Y55, 4Y55, 5Y55 D500 3Y50, 4Y50, 5Y50, 3Y55, 4Y55, 5Y55 E500 4Y50, 5Y50, 4Y55, 5Y55 F500 5Y50, 5Y55 A550 2Y55, 3Y55, 4Y55, 5Y55, 2Y62, 3Y62, 4Y62, 5Y62 D550 3Y55, 4Y55, 5Y55, 3Y62, 4Y62, 5Y62 E550 4Y55, 5Y55, 4Y62, 5Y62 F550 5Y55, 5Y62 A620 2Y62, 3Y62, 4Y62, 5Y62, 2Y69, 3Y69, 4Y69, 5Y69 D620 3Y62, 4Y62, 5Y62, 3Y69, 4Y69, 5Y69 E620 4Y62, 5Y62, 4Y69, 5Y69 F620 5Y62, 5Y69 A690 2Y69, 3Y69, 4Y69, 5Y69 D690 3Y69, 4Y69, 5Y69 E690 4Y69, 5Y69 F690 5Y69 Chú thích: (1) Ký hiệu các vật liệu hàn liệt kê trong bảng trên đã được đưa ra trong Bảng 6/6.1, Bảng 6/6.12, Bảng 6/6.21, Bảng 6/6.29 và Bảng 6/6.58, và có các ký hiệu cuối như nhau, ví dụ: “3” chỉ các loại vật liệu hàn MW3, AW3, SW3 và EW3, ký hiệu “L3” chỉ các loại vật liệu hàn MWL3, AWL3 và SWL3, ký hiệu “3Y42” chỉ các loại vật liệu hàn MW3 Y42, AW3 Y42 và SW3 Y42. (2) Vật liệu hàn “L2” chỉ được áp dụng cho cấp thép A32, D32, E32 hoặc F32. (3) Vật liệu hàn “5Y 42” chỉ được áp dụng cho thép cấp L33. Chương 4 QUY TRÌNH HÀN VÀ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT LIÊN QUAN 4.1 Quy định chung 4.1.4 được sửa đổi như sau: 4.1.4 Phạm vi duyệt 1 Phạm vi duyệt của quy trình hàn và các thông số kỹ thuật liên quan của vật liệu thép cán dùng cho thân tàu làm việc ở nhiệt độ thấp và thép cán có độ bền cao đã tôi và ram dùng cho các kết cấu tàu có thể theo các yêu cầu từ (1) đến (5) dưới đây, với một điều kiện mà các trạng thái hàn khác là giống nhau. Tuy nhiên, phạm vi chấp thuận khác với các quy định chỉ ra ở chương này có thể được chấp nhận, nếu Đăng kiểm thấy thỏa đáng. (1) Kiểu mối hàn: Kiểu mối hàn phù hợp với Bảng 6/4.1. Nếu các quy trình hàn cho mối hàn giáp mép đã được duyệt, kiểu mối hàn này bao gồm cả mối hàn góc, có cùng tư thế hàn được áp dụng cho mối hàn giáp mép. (2) Chiều dày kim loại cơ bản của mối hàn giáp mép Đối với mối hàn giáp mép, phạm vi chiều dày của kim loại cơ bản phải phù hợp với quy định trong Bảng 6/4.2. (3) Kích thước chân mối hàn góc Phạm vi xét duyệt đối với kích thước chân mối hàn góc phải phù hợp với quy định trong Bảng 6/4.3. (4) Cấp của kim loại cơ bản (a) Thép cán làm thân tàu (i) Trong nhóm vật liệu có cùng mức độ bền, thì quy trình hàn có thể xem xét áp dụng cho kim loại cơ bản có cấp độ dai va đập thấp hơn (vật liệu có nhiệt độ thử va đập được quy định cao hơn); (ii) Bổ sung vào quy định (i) trên, trong nhóm vật liệu có cùng cấp và thấp hơn cấp độ dai va đập, thì quy trình hàn có thể xem xét áp dụng cho kim loại cơ bản có độ bền thấp hơn một và hai mức (vật liệu có giới hạn chảy được quy định thấp hơn một và hai mức). (b) Thép cán có độ bền cao đã tôi và ram chế tạo các kết cấu tàu (i) Trong nhóm vật liệu có cùng mức độ bền, thì quy trình hàn có thể xem xét áp dụng cho kim loại cơ bản có cấp độ dai va đập thấp hơn; (ii) Bổ sung vào quy định (i) trên, trong nhóm vật liệu có cùng cấp và thấp hơn cấp độ dai va đập, thì quy trình hàn có thể xem xét áp dụng cho kim loại cơ bản có độ bền thấp hơn một mức. (c) Mặc dù có các quy định được đưa ra trong (a) và (b), đối với quá trình hàn có nhiệt lượng giáng lên mối hàn lớn được quy định tại Chú thích (5) trong Bảng 6/4.2, quy trình hàn này có thể áp dụng cho kim loại cơ bản có cấp độ dai va đập thử và độ bền mức thấp hơn một cấp. (5) Loại vật liệu hàn Các vật liệu hàn chỉ cần lưu ý đến cấp vật liệu (bao gồm tất cả các hậu tố), loại trừ có nhiệt lượng giáng lên mối hàn lớn được quy định tại Chú thích (5) trong Bảng 6/4.2. (6) Vị trí tư thế hàn. (a) Vị trí tư thế hàn phù hợp với Hình 6/5.1; (b) Ở mỗi vị trí tư thế hàn phải được thử mẫu để được công nhận. Tuy nhiên, để đảm bảo chất lượng vùng vị trí tư thế hàn, các mẫu thử phải được hàn đối với vị trí tư thế có nhiệt lượng giáng lên mối hàn lớn nhất và vị trí tư thế có nhiệt lượng giáng lên mối hàn thấp nhất. Tất cả cuộc thử được áp dụng phải thực hiện trên các mẫu thử này. Những yêu cầu nói trên không bao gồm đường hàn ở vị trí tư thế thẳng đứng dịch chuyển từ trên xuống mà mẫu hàn này thường yêu cầu thử riêng và chỉ có thể được chấp nhận đối với vị trí tư thế này. 2 Việc hạn chế điều kiện quy trình hàn (ví dụ nhiệt lượng giáng lên mối hàn và gia nhiệt mối hàn) trong công việc thực tế phải được sự đồng ý của Đăng kiểm. 3 Nếu Đăng kiểm nhận thấy cần thiết đối với quy trình hàn, thì những vùng áp dụng quy trình hàn này có thể bắt buộc phải hạn chế việc xử lý nhiệt kim loại cơ bản, hàm lượng carbon tương đương hoặc tính nhạy cảm do nứt nguội. 4 Phạm vi duyệt các vật liệu khác với các loại thép cán dùng làm kết cấu thân tàu phải được Đăng kiểm duyệt riêng. 4.2 Thử mối hàn giáp mép 4.2.3 được sửa đổi như sau: 4.2.3 Vật thử 1 Vật thử phải được chuẩn bị từ vật liệu giống như vật liệu thực tế hoặc vật liệu tương đương. 2 Kích thước và dạng của vật thử phải như quy định ở (A), (B), (C), (E), (F) của Hình 6/4.1. 3 Vật thử phải được hàn ở các điều kiện chung được chỉ rõ trong quy trình hàn. 4 Vật thử đối với các ống có đường kính lớn hơn 300mm ngoài thực tế, có thể làm như vật thử cho vật liệu dạng tấm. 5 Đối với mối hàn giáp mép của thép cán tấm làm việc ở nhiệt độ thấp và thép cán có độ bền cao đã tôi và ram dùng cho các kết cấu, thì vật thử có thể được gia công sao cho hướng cán song song với hướng hàn. 6 Nói chung, chiều dày của vật thử dùng để thử chất lượng quy trình hàn phải có chiều dày tương đương với chiều dày của vật liệu dày hơn được hàn thực tế. 7 Mối hàn đính của vật thử phải cùng quy trình như công việc thực tế. Bảng 6/4.4 được sửa đổi như sau: Bảng 6/4.4 Các dạng thử và số mẫu thử đối với mối hàn giáp mép Loại và cấp vật liệu vật thử Dạng thử và số lượng mẫu thử (1) Kiểm tra bằng mắt Thử kéo Thử uốn Thử va đập (2) Kiểm tra cấu trúc vĩ mô Kiểm tra độ cứng Kiểm tra không phá hủy (3) Thép cán dùng cho thân tàu A, B, D, E A32, D32, E32, F32 A36, D36, E36, F36, A40, D40, E40, F40 Toàn bộ đường hàn 2 4 (5) 3~8<a,b,c,d,e> (7) 1 1(10) Toàn bộ đường hàn Thép cán làm việc ở nhiệt độ thấp L24A, L24B, L27, L33, L37, L2N30, L3N32, L5N43 5<A,B,C,D,E> (8) - L9N53, L9N60, 4 (4) 2 (6) Ống thép làm việc ở nhiệt độ thấp LPA, LPB, LPC, LP2, LP3, LP9 2 4 Thép cán độ bền cao đã tôi và ram dùng cho kết cấu A420, D420, E420, F420, A460, D460, E460, F460, A500, D500, E500, F500, A550, D550, E550, F550, A620, D620, E620, F620, A690, D690, E690, F690 4 (5) 3~8<a,b,c,d,e> (7) 1 Thép cán không gỉ SUS304, SUS304L, SUS304N1, SUS304N2, SUS304LN, SUS309S, SUS310S, SUS316, SUS316L SUS316N, SUS316LN, SUS317, SUS317L, SUS317LN, SUS321, SUS329J1, SUS329J3L, SUS329J4L, SUS347 (9) - Ống thép không gỉ 304TP, 304LTP, 309STP, 310STP, 316TP, 316LTP, 317TP, 317LTP, 321TP, 329J1TP, 329J3LTP, 329J4LTP, 347TP 4 Hợp kim nhôm (11) Loại 5000 5754P, 5383P,5086P, 5383S (12) , 5086S (12) ,5059P,5083P,5059S (12) , 5083S (12) ,5456P - Loại 6000 6055AS (13) ,6061P, 6061S (13) ,6082S (13) Chú thích: (1) Nếu thấy cần thiết Đăng kiểm có thể yêu cầu tiến hành thử kéo, kiểm tra cấu trúc vi mô, thử độ cứng và các thử nghiệm khác đối với kim loại mối hàn. (2) Chữ trong dấu < > chỉ vị trí vết khắc chữ V nêu ở Hình 6/4.2 đến Hình 6/4.4. (3) Kiểm tra khuyết tật bên trong bằng chụp ảnh phóng xạ, siêu âm và kiểm tra bề mặt bằng từ tính hoặc thẩm thấu chất lỏng. (4) Phải lấy 2 mẫu thử theo hướng dọc và 2 mẫu thử theo hướng ngang. (Xem Hình 6/4.1(D)). (5) Phải lấy 2 mẫu thử uốn chân và uốn mặt. (Xem Hình 6/4.1 (A), (E) và (F)). (6) Các mẫu thử phải lấy theo hướng dọc. (Xem Hình 6/4.1 (D)). (7) Mẫu thử phải lấy theo Hình 6/4.2 và Hình 6/4.3. (8) Vị trí vết khắc chữ V của mẫu thử lấy theo Hình 6/4.4 (9) Khi nhận thấy cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu tiến hành thử va đập cho thép được sử dụng cho mục đích đặc biệt. (10) Việc thử phải được tiến hành đối với vật liệu cấp A36, D36, E36, F36, A40, D40, E40 và F40. (11) Phải bao gồm điều kiện ram cho các hợp kim nhôm (Xem Bảng 7A/8.3)) (12) Nhôm tấm có cùng cấp và điều kiện ram có thể được sử dụng. (13) Các hợp kim nhôm khác của loại 6000 có độ bền kéo lớn hơn hoặc bằng 260 N/mm 2 có thể được sử dụng. Hình 6/4.3 được sửa đổi như sau: (c) Đối với hàn một phía (t > 20mm) (d) Đối với hàn hai phía (t > 50mm) Vị trí vết khắc (a) Đường tâm của mối hàn “WM”; (b) Đường nóng chảy “FL”; (c) HAZ, cách đường nóng chảy 2mm; (d) HAZ, cách đường nóng chảy 5mm; (e) HAZ, cách đường nóng chảy 10mm trong trường hợp nhiệt lượng giáng lên mối hàn > 200kJ/cm. Hình 6/4.3 Vị trí các rãnh cắt của mẫu thử va đập đối với thép cán làm kết cấu thân tàu và thép cán có độ bền cao đã tôi và ram (khi nhiệt lượng giáng lên mối hàn lớn hơn 50kJ/cm, đơn vị tính: mm) 4.2.7-7 được bổ sung như sau: 4.2.7 Thử va đập 7 Trong trường hợp khi chiều dày lớn nhất được chứng nhận lớn hơn 50mm và không lớn hơn 70mm, thử gãy dòn (brittle fracture) có thể yêu cầu bổ sung trong thử va đập; trong trường hợp chiều dày lớn nhất được chứng nhận lớn hơn 70mm, thử gãy dòn được thực hiện bổ sung cho thử va đập hoặc cái tài liệu kỹ thuật liên quan tới thử gãy dòn này phải trình Đăng kiểm. Ngoài ra, thử gãy dòn được quy định ở trên phải được thực hiện tại chiều dày lớn nhất được chứng nhận. Bảng 6/4.6 được sửa đổi như sau: Bảng 6/.4.6 Những yêu cầu đối với thử uốn mối hàn giáp mép Loại thép Cấp của vật liệu Bán kính của chày ép (mm) (1) Góc uốn ( 0 ) Thép ống làm việc ở nhiệt độ thấp LP9 (10/3)a 180 Thép có độ bền cao đã tôi và ram dùng cho kết cấu công trình biển A420, D420, E420, F420 A460, D460, E460, F460 A500, D500, E500, F500 (5/2)a 180 A550, D550, E550, F550 A620, D620, E620, F620 A690, D690, E690, F690 3a Hợp kim nhôm (2) 5754P 5086P, 5086S (3) 5083P, 5083S (3) 5383P, 5383S (3) 5059P,5059S (3) 5456P 6005AS (4) 6061P, 6061S (4) 6082S (4) {(100a/A)-a}0,5 Các vật liệu khác 2a Chú thích: (1) a: chiều dày mẫu thử được chỉ ra trong Bảng 6/3.2 (mm). A: Độ giãn dài nhỏ nhất quy định trong Bảng 7A/8.3(%) và trong trường hợp liên kết với hợp kim nhôm khác, trị số nào thấp nhất được áp dụng. (2) Xem chú thích (11) Bảng 6/4.4. (3) Xem chú thích (12) Bảng 6/4.4. (4) Xem chú thích (13) Bảng 6/4.4. Bảng 6/.6.7 được sửa đổi như sau: Bảng 6/4.7 Những yêu cầu đối với thử va đập mối hàn giáp mép (cho thép cán dùng làm kết cấu thân tàu, nếu chiều dày của vật thử không lớn hơn 50mm) (1) Cấp thép Nhiệt độ thử ( o C) Giá trị tối thiểu của năng lượng hấp thụ trung bình (J) (2) Mối hàn bằng tay hoặc bán tự động Mối hàn tự động Hàn bằng, hàn ngang, hàn trần Hàn đứng từ dưới lên, hàn đứng từ trên xuống A (3) 20 47 34 34 B (3) , D 0 E - 20 A32, A36 20 D32, D36 0 E32, E36 - 20 F32, F36 - 40 A40 20 39 39 D40 0 E40 - 20 F40 - 40 Chú thích: (1) Trường hợp nếu chiều dày vật thử lớn hơn 50mm, các yêu cầu thử va đập phải được Đăng kiểm chấp thuận. (2) Một bộ mẫu thử coi như bị hỏng nếu trị số của năng lượng hấp thụ của hai mẫu thử trở lên nhỏ hơn trị số trung bình tối thiểu của năng lượng hấp thụ đã được quy định hoặc giá trị của năng lượng hấp thụ của bất kỳ mẫu thử nào nhỏ hơn 70% năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu yêu cầu. (3) Năng lượng hấp thụ trung bình trên đường nóng chảy và trong vùng ảnh hưởng nhiệt tối thiểu là 27J. Bảng 6/4.9 được sửa đổi như sau: Bảng 6/4.9 Những yêu cầu đối với thử va đập mối hàn giáp mép (cho thép có độ bền cao đã tôi và ram dùng cho kết cấu tàu biển) Trị số trung bình tối thiểu của năng Cấp thép Nhiệt độ thử o C Trị số trung bình tối thiểu của năng lượng hấp thụ (1) (J) a (2) b, c, d, e (2) L (3) T (3) A420 0 47 42 28 D420 - 20 E420 - 40 F420 - 60 A460 0 46 31 D460 - 20 E460 - 40 F460 - 60 A500 0 50 50 33 D500 - 20 E500 - 40 F500 - 60 A550 0 55 55 37 D550 - 20 E550 - 40 F550 - 60 A620 0 62 62 41 D620 - 20 E620 - 40 F620 - 60 A690 0 69 69 46 D690 - 20 E690 - 40 F690 - 60 Chú thích: (1) Bộ mẫu thử được coi như bị hỏng, nếu trị số của năng lượng hấp thụ trung bình của hai mẫu thử trở lên có giá trị nhỏ hơn giá trị trung bình tối thiểu của năng lượng hấp thụ theo quy định hoặc là trị số năng lượng hấp thụ trung bình của một mẫu thử bất kỳ trong số các mẫu thử nhỏ hơn 70% trị số trung bình tối thiểu của năng lượng hấp thụ theo quy định. (2) Vị trí của rãnh khía chỉ ra trong Hình 6/4.2 và Hình 6/4.3. (3) L (hoặc T) biểu thị chiều của mối hàn là vuông góc (hoặc song song) với hướng cán của vật liệu thử. 4.3 Thử mối hàn góc 4.3.3-3 được sửa đổi như sau: 4.3.3 Vật thử và hàn 1 Vật thử phải được làm bằng chính vật liệu thực tế sử dụng hoặc vật liệu tương đương. 2 Kích thước và quy cách của vật thử được cho ở Hình 6/4.6. 3 Vật thử phải hàn ở những điều kiện chung được quy định theo tiêu chuẩn kỹ thuật quy trình hàn. 4 Vật thử chỉ được phép hàn một phía, trừ trường hợp Đăng kiểm thấy cần thiết. 5 Đối với hàn hồ quang tay và hàn bán tự động, vị trí kết thúc và nối que phải dừng và bắt đầu lại tại vùng giữa của vật thử theo hướng dọc đường hàn. 6 Mối hàn đính của vật thử phải cùng quy trình như công việc thực tế. Chương 6 VẬT LIỆU HÀN 6.7 Vật liệu hàn thép không gỉ 6.7.2-4 được bổ sung như sau: 6.7.2 Loại và ký hiệu vật liệu hàn 1 Vật liệu hàn thép không gỉ được phân thành các loại như được đưa ra ở Bảng 6/6.40. 2 Những vật liệu hàn hồ quang dưới thuốc đã đượ0c thử đạt yêu cầu đối với từng quy trình đưa ra ở Bảng 6/6.42 sẽ được điền bổ sung các hậu tố đưa ra ở Bảng 6/6.41 vào cuối ký hiệu vật liệu hàn. 3 Đối với vật liệu hàn bán tự động là dây kim loại có chất gây chảy nêu trong mục -1 ở trên, hậu tố G sẽ được bổ sung vào ký hiệu loại vật liệu hàn nếu chúng cần phải có khí bảo vệ khi hàn và hậu tố N sẽ được điền bổ sung vào ký hiệu loại vật liệu hàn nếu như chúng không cần có khí bảo vệ khi hàn. Loại khí bảo vệ sử dụng khi hàn phải là loại quy định ở Bảng 6/6.14 của 6.3.2-3 và hậu tố chỉ loại khí bảo vệ được đưa ra ở Bảng 6/6.14 sẽ được bổ sung vào sau hậu tố G (ví dụ: W308G(C)). 4 Đối với vật liệu hàn mà giới hạn chảy quy ước nhỏ nhất có thay đổi khác với trị số Đăng kiểm duyệt, trị số đó và "M" phải được đặt sau ký hiệu vật liệu cấp của vật liệu hàn (ví dụ: W308G(C).-315M). Bảng 6/6.40 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.40 Loại và ký hiệu vật liệu hàn thép không gỉ Hàn hồ quang bằng tay Hàn TIG (1) và MIG (2) Dây hàn có chất gây chảy hàn bán tự động Hàn hồ quang dưới nước D308 Y308 W308 U308 D308L Y308L W308L U308L D308N2 Y308N2 W308N2 - D309 Y309 W309 U309 D309Mo Y309Mo W309Mo U309Mo D309MoL - W309MoL - D310 Y310 W310 U310 - Y310S - D310Mo - - - D316 Y316 W316 U316 D316L Y316L W316L U316L D317 Y317 W317 U317 D317L Y317L W317L U317L - Y321 - - D329J1 - - - D329J4L Y329J4L W329J4L - D2209 Y2209 W2209 - D347 Y347 W347 U347 Bảng 6/6.43 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.43 Những loại thép dùng làm vật thử Loại vật liệu hàn Loại thép dùng làm vật thử D308, Y308, W308, U308 SUS304, SUS304L D308L, Y308L, W308L, U308L D308N2, Y308N2, W308N2, U308N2 SUS304N2 D309, Y309, W309, U309 SUS309S D309L, Y309L, W309L, U309L D309Mo, Y309Mo, W309Mo, U309Mo D309MoL, W309MoL D310, Y310, W310, U310 SUS310S Y310S D310Mo D316, Y316, W316, U316 SUS316, SUS316L D316L, Y316L, W316L, U316L D317, Y317, W317, U317 SUS317, SUS317L D317L, Y317L, W317L, U317L Y321 SUS321 D329J1 SUS329J1 D329J4L, Y329J4L, W329J4L SUS329J4L D2209, Y2209, W2209 SUS329J3L D347, Y347, W347, U347 SUS321, SUS347 Chú thích: Mặc dù những yêu cầu ở bảng này, thép thường hoặc thép có độ bền cao có thể được dùng làm vật thử kim loại đắp. Trong trường hợp đó, khi hàn vật thử phải tiến hành hàn đắp từng lớp mỏng một cách thích hợp. Bảng 6/6.44 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.44 Thành phần hóa học kim loại đắp đối với từng loại que hàn Loại vật liệu hàn Thành phần hóa học kim loại đắp (%) C (lớn nhất) Si (lớn nhất) Mn (lớn nhất) P (lớn nhất) S (lớn nhất) Ni Cr Mo Các thành phần khác D308 0,08 0,09 2,50 0,04 0,03 9,0~11,0 18,0~21,0 − − D308L 0,04 0,09 2,50 0,04 0,03 9,0~12,0 18,0~21,0 − − D308N2 0,10 0,09 1,00~12,0 0,04 0,03 7,0~11,0 20,0~25,0 − N 0,12~0,30 D309 0,15 0,09 2,50 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 − − D309L 0,04 0,09 2,50 0,04 0,03 12,0~16,0 22,5~25,0 − − D309Mo 0,12 0,09 2,50 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 2,0~3,0 D309MoL 0,04 0,09 2,50 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 2,0~3,0 − D310 0,20 0,75 2,50 0,03 0,03 20,0~22,0− 25,0~28,0 − − D310Mo 0,12 0,75 2,50 0,03 0,03 20,0~22,0 25,0~28,0 2,0~3,0 − D316 0,08 0,09 2,50 0,04 0,03 11,0~14,0 17,0~20,0 2,0~2,75 − D316L 0,04 0,09 2,50 0,04 0,03 11,0~16,0 17,0~20,0 2,0~2,75 − D317 0,08 0,09 2,50 0,04 0,03 12,0~14,0 18,0~21,0 3,0~4,0 − D317L 0,04 0,09 2,50 0,04 0,03 12,0~16,0 18,0~21,0 3,0~4,0 − D329J1 0,08 0,09 1,50 0,04 0,03 6,0~8,0 23,0~28,0 1,0~3,0 − D329J4L 0,04 1,00 0,5~2,5 0,04 0,03 8,0~11,0 23,0~27,0 3,0~4,5 Cu: 1,0 max N: 0,08~0,30 W: 2,5 max D2209 0,04 1,00 0,5~2,0 0,04 0,03 7,5~10,5 21,5~23,5 2,5~3,5 Cu: 0,75 max N: 0,08~0,20 D347 0,08 0,90 2,50 0,04 0,03 9,0~11,0 18,0~21,0 − Nb8XC(%)~1,0 Bảng 6/6.45 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.45 Thành phần hóa học kim loại đắp đối với từng loại que hàn để hàn TIG và dây hàn để hàn MIG Loại vật liệu hàn Thành phần hóa học kim loại đắp (%) C (lớn nhất) Si (lớn nhất) Mn P (lớn nhất) S (lớn nhất) Ni Cr Mo Các thành phần khác Y308 0,08 0,65 (1) 1,0~2,5 0,03 0,03 9,0~11,0 19,5~22,0 − − Y308L 0,03 0,65 (1) 1,0~2,5 0,03 0,03 9,0~11,0 19,5~22,0 − − Y308N2 0,10 0,09 1,0~4,0 0,03 0,03 7,0~11,0 20,0~25,0 − N 0,12~0,30 Y309 0,12 0,65 (1) 1,0~2,5 0,03 0,03 12,0~14,0 23,0~25,0 − − Y309L 0,03 0,65 1,0~2,5 0,03 0,03 12,0~14,0 23,0~25,0 − − Y309Mo 0,12 0,65 1,0~2,5 0,03 0,03 12,0~14,0 23,0~25,0 2,0~3,0 − Y310 0,15 0,65 1,0~2,5 0,03 0,03 20,0~22,5 25,0~28,0 − − Y310S 0,08 0,65 1,0~2,5 0,03 0,03 20,0~22,5 25,0~28,0 − − Y316 0,08 0,65 (1) 1,0~2,5 0,03 0,03 11,0~14,0 18,0~20,0 2,0~3,0 − Y316L 0,03 0,65 (1) 1,0~2,5 0,03 0,03 11,0~14,0 18,0~20,0 2,0~3,0 − Y317 0,08 0,65 1,0~2,5 0,03 0,03 13,0~15,0 18,0~20,5 3,0~4,0 − Y317L 0,03 0,65 1,0~2,5 0,03 0,03 13,0~15,0 18,0~20,5 3,0~4,0 − Y321 0,08 0,65 1,0~2,5 0,03 0,03 9,0~10,5 18,0~20,5 − Ti9XC(%)~1,0 Y329J4L 0,03 0,90 0,5~2,5 0,03 0,03 8,0~11,0 23,0~27,0 3,0~4,5 Cu: 1,0 max N: 0,08~0,30 Y2209 0,03 0,90 0,5~2,0 0,03 0,03 7,5~9,5 21,5~23,5 2,5~3,5 Cu: 0,75 max N:0,08~0,20 Y347 0,08 0,65(1) 1,0~2,5 0,03 0,03 9,0~11,0 19,0~21,5 − Nb10XC(%)~1,0 (1) Nếu được VR chấp nhận, thì trị số của Si có thể được lấy lớn hơn 0,65% nhưng không được vượt quá 1,00%. Bảng 6/6.46 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.46 Thành phần hóa học kim loại đắp đối với hàn bán tự động (a) Có khí bảo vệ Thành phần hóa học kim loại đắp (%) (a) Có khí bảo vệ Loại vật liệu hàn Thành phần hóa học kim loại đắp (%) C (lớn nhất) Si (lớn nhất) Mn P (lớn nhất) S (lớn nhất) Ni Cr Mo Các thành phần khác W308 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 9,0~11,0 18,0~21,0 − − W308L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 9,0~12,0 18,0~21,0 − − W308N2 0,10 1,0 1,0~4,0 0,04 0,03 7,0~11,0 20,0~25,0 − N 0,12~0,30 W309 0,10 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 − − W309L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 − − W309Mo 0,12 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 2,0~3,0 − W309MoL 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 2,0~3,0 − W310 0,20 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 20,0~22,0 25,0~28,0 − − W316 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 11,0~14,0 17,0~20,0 2,0~3,0 − W316L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 11,0~14,0 17,0~20,0 2,0~3,0 − W317 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 18,0~21,0 3,0~4,0 − W317L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~16,0 18,0~21,0 3,0~4,0 − W329J4L 0,04 1,0 0,5~2,0 0,04 0,03 8,0~11,0 23,0~27,0 2,5~4,0 Cu: 1,0 max N: 0,08~0,30 W2209 0,04 1,0 0,5~2,0 0,04 0,03 7,5~10,0 21,0~24,0 2,5~4,0 Cu: 0,5 max N: 0,08~0,20 W347 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 9,0~11,0 18,0~21,0 − Nb 8X C(%)~1,0 (b) Không có khí bảo vệ Loại vật liệu hàn Thành phần hóa học kim loại đắp (%) C (lớn nhất) Si (lớn nhất) Mn P (lớn nhất) S (lớn nhất) Ni Cr Mo Các thành phần khác W308 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 9,0~11,0 19,5~22,0 − − W308L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 9,0~12,0 19,5~22,0 − − W308N2 0,10 1,0 1,0~4,0 0,04 0,03 7,0~11,0 20,0~25,0 − N 0,12~0,30 W309 0,10 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 23,0~25,5 − − W309L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 23,0~25,5 − − W309Mo 0,12 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 2,0~3,0 − W309MoL 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 12,0~14,0 22,0~25,0 2,0~3,0 − W310 0,20 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 20,0~22,0 25,0~28,0 − − W316 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 11,0~14,0 18,0~20,5 2,0~3,0 − W316L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 11,0~14,0 18,0~20,5 2,0~3,0 − W317 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 13,0~15,0 18,5~21,0 3,0~4,0 − W317L 0,04 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 13,0~15,0 18,5~21,0 3,0~4,0 − W2209 0,04 1,0 0,5~2,0 0,04 0,03 7,5~10,0 21,0~24,0 2,5~4,0 Cu: 0,5 max N: 0,08~0,20 W347 0,08 1,0 0,5~2,5 0,04 0,03 9,0~11,0 19,0~21,5 − Nb 8X C(%)~1,0 Bảng 6/6.48 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.48 Những yêu cầu thử kéo đối với kim loại đắp Que hàn để hàn hồ quang bằng tay Vật liệu cho hàn TIG và MIG Dây hàn có chất gây cháy để hàn bán tự động Vật liệu hàn hồ quang dưới nước Giới hạn bền kéo nhỏ nhất (N/mm 2 ) Giới hạn chảy quy ước 0,2% (N/mm 2 ) Độ dãn dài tương đối nhỏ nhất (%) D308 Y308 W308 U308 550 225 35 D308L Y308L W308L U308L 510 205 35 D308N2 Y308N2 W308N2 − 690 375 25 D309 Y309 W309 U309 550 225 30 D309L Y309L W309L U309L 510 205 30 D309Mo Y309Mo W309Mo U309Mo 550 225 30 D309MoL − W309MoL − 510 205 30(1) D310 Y310 W310 U310 550 225 30 − Y310S − − 550 225 30 D310Mo − − − 550 225 30 D316 Y316 W316 U316 550 225 30 D316L Y316L W316L U316L 510 205 35 D317 Y317 W317 U317 550 225 30 D317L Y317L W317L U317L 510 205 30 − Y321 − − 550 225 30 D329J1 − − − 590 390 15 D329J4L Y329J4L W329J4L − 690 450 15 D2209 Y2209 W2209 − 690 450 15 D347 Y347 W347 U347 550 225 15 Chú thích: (1) Độ dãn dài của vật liệu W309MoL không được nhỏ hơn 20%. Bảng 6/6.49 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.49 Những yêu cầu thử kéo mối hàn giáp mép Que hàn để hàn hồ quang bằng tay Vật liệu cho hàn TIG và MIG Dây hàn có chất gây cháy để hàn bán tự động Vật liệu hàn hồ quang dưới nước Giới hạn bền kéo nhỏ nhất (N/mm 2 ) D308 Y308 W308 U308 550 D308L Y308L W308L U308L 510 D308N2 Y308N2 W308N2 − 690 D309 Y309 W309 U309 550 D309L Y309L W309L U309L 510 D309Mo Y309Mo W309Mo U309Mo 550 D309MoL − W309MoL − 510 D310 Y310 W310 U310 550 − Y310S − − 550 D310Mo − − − 550 D316 Y316 W316 U316 550 D316L Y316L W316L U316L 510 D317 Y317 W317 U317 550 D317L Y317L W317L U317L 510 − Y321 − − 550 D329J1 − − − 590 D329J4L Y329J4L W329J4L − 690 D2209 Y2209 W2209 − 690 D347 Y347 W347 U347 550 Chú thích: (1) Nếu vật thử được làm bằng vật liệu SU304L, SU316L hoặc SU317L, thì độ bền kéo nhỏ nhất của mẫu thử không được nhỏ hơn 480N/mm 2 . 6.7.9-3 được bổ sung như sau: 6.7.9 Thử uốn mối hàn giáp mép 1 Các mẫu thử uốn mặt và uốn chân mối hàn giáp mép phải là loại UB-6 được đưa ra ở Bảng 6/3.1 và các mẫu thử đó phải được cắt từ mỗi vật thử. (Hình 6/6.17 và 6/18). 2 Các mẫu thử phải có khả năng chịu được uốn một góc 120 o quanh một chi tiết uốn có bán kính bằng 1,5 lần chiều dày mẫu thử mà không xuất hiện các vết nứt dài quá 3mm hoặc có các khuyết tật khác trên bề mặt ngoài của mẫu thử. 3 Đối với mẫu đã được quy định tại mục -1 và -2, thử uốn dọc phải được Đăng kiểm chấp thuận Bảng 6/6.59 được sửa đổi như sau: Bảng 6/6.59 Cấp thép dùng làm vật thử Cấp vật liệu hàn Cấp thép dùng làm vật thử (1) MW2Y42~69 SW2Y42 ~69 AW2Y42 ~69 A420 ~A690 MW3Y42~69 SW3Y42 ~69 AW3Y42~- 69 A420 ~ A690 hoặc D420 ~ D690 MW4Y42 ~69 SW4Y42 ~69 AW4Y42 ~69 A420~ A690, D420 ~ D690 hoặc E420 ~ E690 MW5Y42~69 SW5Y42~69 AW5Y42~69 A420 ~ A690, D420 ~ D690, E420 ~ E690 hoặc F420 ~ F690 Chú thích: (1) Ngoài các yêu cầu trong bảng này, thép thường hoặc thép có độ bền cao có thể được sử dụng làm vật thử cho kim loại mối hàn. Trong trường hợp này phải tiến hành hàn đắp từng lớp mỏng một cách thích ứng. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 7A VẬT LIỆU National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 7A MATERIALS Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.5 Đóng dấu mác thép và giấy chứng nhận thử 1.5.2-2(7) được sửa đổi như sau: 1.5.2 Giấy chứng nhận thử vật liệu 1 Nếu các vật liệu thép cán đạt được yêu cầu về thử và kiểm tra theo quy định đối với mỗi loại vật liệu thì Nhà chế tạo phải trình Giấy chứng nhận thử vật liệu cho Đăng kiểm ký. Tuy nhiên có thể sử dụng phương pháp khác thay cho chữ ký của Đăng kiểm nếu Đăng kiểm thấy phù hợp. 2 Giấy chứng nhận thử vật liệu quy định ở -1 trên, ngoài kích thước, khối lượng, v.v... của thép, còn phải ghi ít nhất các mục từ (1) đến (9) sau đây: (1) Số hiệu đơn đặt hàng và tên tàu dùng vật liệu đó, nếu có; (2) Số hiệu hoặc nhãn hiệu; (3) Nhãn hiệu Nhà máy chế tạo; (4) Ký hiệu cấp của vật liệu; (5) Thành phần hóa học (phân tích gàu múc về thành phần các nguyên tố được quy định theo yêu cầu và bổ sung khi cần thiết). (6) Hàm lượng các bon tương đương (C eq ) hoặc độ cảm nhận nứt nguội (cold cracking susceptibility) (P cm ) được xác định theo công thức sau (chỉ áp dụng cho những trường hợp quy định trong Phần này): (7) Kết quả thử cơ tính (bao gồm bất kỳ tiêu chuẩn nào, trong các trường hợp sử dụng các tiêu chuẩn khác với tiêu chuẩn nêu trong Phần này); (8) Phương pháp nhiệt luyện (thí dụ: thường hóa hoặc cán có kiểm soát, trừ cán nguội); (9) Phải ghi rõ quy trình khử ôxy (chỉ đối với thép sôi). 3 Nhà chế tạo phải ghi vào Giấy chứng nhận vật liệu kết quả của quá trình sản xuất để chứng tỏ rằng vật liệu thép đã được chế tạo theo đúng quy trình đã được duyệt, kết quả này phải được cán bộ kiểm soát hoặc cán bộ kiểm tra chất lượng sản phẩm của nhà máy chế tạo ký xác nhận. Tuy nhiên có thể sử dụng phương pháp khác thay cho chữ ký của cán bộ kiểm soát hoặc cán bộ kiểm tra chất lượng sản phẩm, nếu Đăng kiểm thấy phù hợp. ( Thí dụ: Chúng tôi chứng nhận rằng vật liệu đã được chế tạo theo đúng quy trình đã duyệt và đã tiến hành thử thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm Việt Nam ). 4 Những quy định ở từ -1 đến -3 trên phải được áp dụng cho các loại vật liệu đưa ra trong Phần này, trừ vật liệu thép cán. Chương 2 MẪU THỬ VÀ QUY TRÌNH THỬ TÍNH CHẤT CƠ HỌC 2.2 Mẫu thử 2.2.3 Mẫu thử uốn Tùy theo loại vật liệu, mẫu thử uốn phải có quy cách và kích thước như quy định ở Bảng 7A/2.4. 2.2.4 Mẫu thử độ dai va đập 1 Một bộ mẫu thử độ dai va đập phải gồm ba mẫu. 2 Mẫu thử độ dai va đập phải có quy cách và kích thước như ở Hình 7A/2.1 và Bảng 7A/2.5. Rãnh khía phải được cắt ở trên mặt phẳng vuông góc với mặt cán của mẫu thử. 3 Vị trí của rãnh khía không được nằm phía trong phạm vi 25mm kể từ mép cắt bằng máy cắt hoặc mép cắt bằng mỏ cắt hơi. 4 Nếu mẫu thử độ dai va đập loại U4 có quy cách quy định ở -2 trên không thể làm được do độ dày vật liệu thì chiều rộng (W) của mẫu thử có thể được giảm xuống theo quy định ở (1) hoặc (2) dưới đây, tùy theo chiều dày của vật liệu. (1) Xem Bảng 7A/2.6 cho vật liệu thép cán. (2) Xem Bảng 7A/2.7 cho vật liệu ống thép. Bảng 7A/2.7 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/2.7 Chiều rộng mẫu thử có cỡ nhỏ hơn quy định (đối với ống thép) Chiều dày thành ống c(1) (mm) Chiều rộng mẫu thử độ dai va đập W (mm) c < 5 (2) --- 5 ≤ c < 7,5 5 ± 0,06 7,5 ≤ c < 10 7,5 ± 0,11 Chú thích: (1) Chiều dày thành ống c được tính theo công thức sau: a và b: Hằng số xác định theo loại ống thép và tại vị trí lấy mẫu thử. Xem Bảng 7A/2.8; t: Chiều dày danh nghĩa của ống thép (mm); d: Đường kính ngoài của ống thép (mm). (2) Xem chú thích (6) Bảng 7A/4.28 trong trường hợp chiều dày mẫu thử nhỏ hơn 5mm. Chương 3 THÉP CÁN 3.1 Thép cán dùng đóng thân tàu 3.1.1 được sửa đổi như sau: 3.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Những yêu cầu quy định ở Chương này được áp dụng cho các loại thép cán dùng đóng thân tàu (bao gồm sản phẩm được chế tạo dạng thép cuộn và các sản phẩm từ thép cuộn, sau đây trong 3.1 gọi là “thép”) có chiều dày không quá 50mm. 2 Thép có chiều dày lớn hơn 50mm đến 100mm đều phải phù hợp với các yêu cầu ở 3.10. Đối với thép có chiều dày lớn hơn 100mm phải tuân theo các yêu cầu bổ sung của Đăng kiểm. 3 Trong trường hợp các cuộn thép được trải ra và cắt thành các tấm thép do một đơn vị không phải là nhà chế tạo, thì các cuộn thép và các tấm thép đó ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu được đưa ra ở chương này, còn phải được Đăng kiểm công nhận thích hợp. 4 Thép có những đặc tính khác so với quy định ở 3.1 phải phù hợp với các yêu cầu quy định ở 1.1.1-2. 3.1.8 được sửa đổi như sau: 3.1.8 Kiểm tra bề mặt và xác định kích thước sản phẩm 1 Kiểm tra bề mặt và xác định kích thước sản phẩm là trách nhiệm của Nhà chế tạo thép. 2 Sai số âm đối với chiều dày danh nghĩa của thép tấm phải thỏa mãn quy định ở Bảng 7A/3.7. Tuy nhiên chiều dày trung bình của thép tấm phải không nhỏ hơn chiều dày danh nghĩa. 3 Quy trình và các biên bản kiểm tra của quá trình đo phải trình Đăng kiểm duyệt phù hợp và cung cấp các bản phô tô theo yêu cầu. 4 Tất cả những quy định có liên quan đến sai số âm đối với chiều dày sản phẩm đều phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm, trừ sai số âm đối với chiều dày danh nghĩa. 5 Quy định ở mục -2 có thể không cần áp dụng, khi Đăng kiểm công nhận là phù hợp. Bảng 7A/3.7 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.7 Xác định kích thước Sản phẩm (1) Sai số âm (mm) Thép tấm Không quá 0,3 Thép khác Do Đăng kiểm quy định Chú thích: (1) Thép tấm kể cả thanh dẹt có chiều rộng không nhỏ hơn 150mm. 3.2 Thép cán tấm dùng chế tạo nồi hơi 3.2.9 và 3.2.10 được đánh lại số thành 3.2.10 và 3.2.11, và 3.2.9 được bổ sung như sau: 3.2.9 Tình trạng và việc sửa các chữa hư hỏng Các khuyết tật bề mặt có thể được khắc phục bằng cách mài cục bộ, với điều kiện việc mài đó phải không được làm cho chiều dày giảm từ chiều dày danh nghĩa tới một mức vượt quá dung sai âm được chỉ ra tại mục 3.2.8 trong bất cứ trường hợp nào. 3.2.10 Thử bổ sung trước khi loại bỏ Có thể tiến hành thử bổ sung các mẫu thử theo quy định ở 1.4.4, nếu thử các mẫu thử kéo đầu tiên được chọn không thỏa mãn yêu cầu. 3.2.11 Đóng dấu cho thép tấm đã được chấp nhận 1 Thép tấm đã thỏa mãn những quy định thử phải được đóng dấu, ghi rõ trạng thái nhiệt luyện cũng như các yêu cầu khác ở 1.5.1. 2 Các ký hiệu thể hiện yêu cầu nhiệt luyện ở -1 trên được ghi như sau: Nếu thép tấm được thường hóa: N Nếu thép tấm được nhiệt luyện để khử ứng suất dư tương ứng với yêu cầu sử dụng: SR 3.3 Thép cán tấm dùng chế tạo bình áp lực Từ 3.3.9 tới 3.3.11 được đánh lại số thành 3.3.10 tới 3.3.12, và bổ sung thêm 3.3.9 như sau: 3.3.9 Tình trạng và việc sửa các chữa khuyết tật Các khuyết tật bề mặt có thể được khắc phục bằng cách mài cục bộ, với điều kiện việc mài đó phải không được làm cho chiều dày giảm từ chiều dày danh nghĩa tới một mức vượt quá dung sai âm được chỉ ra tại mục 3.3.8-2 trong bất cứ trường hợp nào. 3.3.10 Thử bổ sung trước khi loại bỏ 1 Nếu tiến hành thử kéo các mẫu thử được chọn đầu tiên không đạt yêu cầu thì có thể tiến hành thử bổ sung theo các quy định ở 1.4.4. 2 Khi thử độ dai va đập, năng lượng hấp thụ trung bình của ba mẫu thử đạt 85% trở lên so với quy định và từng giá trị của hai mẫu thử trở lên đạt yêu cầu, mặc dù năng lượng hấp thụ trung bình của tất cả các mẫu thử không đạt, có thể cắt ba mẫu thử khác từ khu vực lân cận nơi đã cắt các mẫu thử nói trên để thử lại. Trong trường hợp này, nếu giá trị năng lượng hấp thụ trung bình của sáu mẫu thử và mỗi giá trị của ba mẫu thử cắt lần sau để thử lại đều đạt yêu cầu thì chúng có thể được chấp nhận. 3.3.11 Đóng dấu 1 Thép tấm đã được thử thỏa mãn yêu cầu phải được đóng dấu phân biệt, ghi thêm phần nhiệt luyện vào các yêu cầu như quy định ở 1.5.1. 2 Các ký hiệu liên quan đến việc nhiệt luyện ở -1 trên phải được quy định như sau: - Nếu thép được cán có kiểm soát: CR (Controlled - Rolled) - Nếu thép được cán có kiểm soát cơ nhiệt (TMCP): TMC - Nếu thép được thường hóa: N (Normalized) - Nếu thép được tôi và ram: Q (Quenched and Tempered) - Nếu mẫu thử được xử lý nhiệt để khử suất dư theo yêu cầu sử dụng: SR (Stress Relieving) 3.3.12 Thép tấm có tiêu chuẩn tương đương 1 Thép tấm thường cấp D và E, thép tấm có độ bền cao dùng đóng thân tàu quy định ở 3.1 được coi là tương đương với thép tấm quy định ở 3.3, nếu mẫu thử được cắt ra như quy định ở 3.3.6 và 3.3.7, và kết quả thử thỏa mãn yêu cầu của 3.1. Trong trường hợp này, dấu hiệu "PV" phải được đóng tiếp vào sau ký hiệu thép như quy định ở 3.1. 2 Mọi yêu cầu về nhiệt luyện thép tấm quy định ở -1 trên phải phù hợp với yêu cầu của Đăng kiểm. 3.4 Thép cán sử dụng ở nhiệt độ thấp 3.4.9 và 3.4.10 được đánh lại số thành 3.4.10 và 3.4.11, và bổ sung 3.4.9 như sau: 3.4.9 Tình trạng và việc sửa các chữa khuyết tật Các khuyết bề mặt có thể được khắc phục bằng cách mài cục bộ, với điều kiện việc mài đó phải không được làm cho chiều dày giảm từ chiều dày danh nghĩa tới một mức vượt quá dung sai âm được chỉ ra tại mục 3.4.8-2 trong bất cứ trường hợp nào. 3.4.10 Thử bổ sung trước khi loại bỏ 1 Khi thử kéo mẫu thử được chọn đầu tiên không đạt yêu cầu, có thể tiến hành thử bổ sung các mẫu thử như quy định ở 1.4.4. 2 Đối với thử độ dai va đập, thử bổ sung có thể được tiến hành theo các yêu cầu quy định ở 3.1.10-3. 3.4.11 Đóng dấu Thép đã được thử đạt yêu cầu phải được đóng dấu kèm theo dấu hiệu phù hợp với quy định ở 1.5.1. Đối với thép áp dụng yêu cầu của chú thích (6) Bảng 7A/3.15, thì nhiệt độ thử độ dai va đập và chữ "T" phải được đóng vào sau ký hiệu (Thí dụ: L33 - 50T). 3.5 Thép cán không gỉ 3.5.10 được đánh lại số thành 3.5.11, và bổ sung 3.5.10 như sau: 3.5.10 Tình trạng và việc sửa các chữa hư hỏng Các khuyết tật bề mặt có thể được khắc phục bằng cách mài cục bộ, với điều kiện việc mài đó phải không được làm cho chiều dày giảm từ chiều dày danh nghĩa tới một mức vượt quá dung sai âm được chỉ ra tại mục 3.5.9-2 trong bất cứ trường hợp nào. 3.5.11 Đóng dấu lên thép 1 Thép đã thử đạt yêu cầu phải được đóng dấu theo quy định ở 1.5.1. 2 Đối với thép thỏa mãn yêu cầu ở 3.5.1-2, phải đóng thêm “-SU” vào sau cấp của thép tròn. (ví dụ SUS 304-SU). 3 Đối với thép áp dụng yêu cầu quy định ở 3.5.5-1, thì giá trị giới hạn chảy quy ước quy định và chữ "M" phải được đóng thêm vào sau cấp thép. (ví dụ: SUS 304-235M). Bảng 7A/3.18 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.18 Cấp của thép không gỉ và thành phần hóa học Cấp thép Thành phần hóa học (%) C Si Mn P S Ni Cr Mo N Nguyên tố khác SUS304 ≤ 0,08 ≤ 1,00 ≤2,00 ≤ 0,045 ≤0,030 8,0 ¸ 10,5 18,0 ¸ 20,0 __ __ __ SUS304L ≤ 0,030 9,0 ¸ 13,0 SUS304N1 ≤0,08 ≤2,50 7,0 ¸ 10,5 0,10 ÷0,25 SUS304N2 7,5 ¸ 10,5 0,15 ÷0,30 Nb ≤0,15 SUS304LN ≤0,030 ≤2,00 8,5 ¸ 11,5 17,0 ÷19,0 0,12 ÷0,22 SUS309S ≤0,08 12,0 ¸ 15,0 22,0 ÷24,0 __ SUS310S ≤1,50 19,0 ¸ 22,0 24,0 ÷26,0 2,3 ÷3,0 SUS316 ≤1,00 10,0 ¸ 14,0 16,0 ÷18,0 SUS316L ≤0,030 12,0 ¸ 15,0 SUS316N ≤0,08 10,0 ¸ 14,0 0,10 ÷0,22 SUS316LN ≤0,030 10,5 ¸ 14,5 16,5 ÷18,5 0,12 ÷0,22 SUS317 ≤0,08 11,0 ¸ 15,0 18,0 ÷20,0 3,0 ÷4,0 __ SUS317L ≤0,030 SUS317LN 0,10 ÷0,22 SUS321 ≤0,08 9,0 ÷13,0 17,0 ÷19,0 __ __ Ti ≥5×C SUS329J1 ≤0,08 ≤1,5 ≤0,040 3,0 ÷6.,0 23,0 ÷28,0 1,0 ÷3,0 __ __ SUS329J3L ≤0,030 ≤2,00 ≤0,040 4,5 ÷6,5 21,0 ÷24,0 2,5 ÷3,5 0,08 ÷0,20 __ SUS329J4L ≤0,030 ≤1,5 ≤0,040 5,5 ÷7,5 24,0 ÷26,0 2,5 ÷3,5 0,08 ÷0,20 __ SUS347 ≤0,08 ≤2,00 ≤0,045 9,0 ÷13,0 17,0 ÷19,0 __ __ Nb ≥10×C Bảng 7A/3.19 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.19 Tính chất cơ học của thép không gỉ Cấp thép Thử kéo Thử độ cứng Giới hạn chảy quy ước (N/mm 2 ) Giới hạn bền kéo (N/mm 2 ) Độ giãn dài (%) (L = 5,65 ) H B H RB H v SUS304 ≥205 ≥520 ≥40 ≤187 ≤90 ≤200 SUS304L ≥175 ≥480 SUS304N1 ≥275 ≥550 ≥35 ≤217 ≤95 ≤220 SUS304N2 ≥345 ≥690 ≤250 ≤100 ≤260 SUS304LN ≥245 ≥550 ≥40 ≤217 ≤95 ≤220 SUS309S ≥205 ≥520 ≤187 ≤90 ≤200 SUS310S SUS316 SUS316L ≥175 ≥480 SUS316N ≥275 ≥550 ≥35 ≤217 ≤95 ≤220 SUS316LN ≥245 ≥40 SUS317 ≥205 ≥520 ≤187 ≤90 ≤200 SUS317L ≥175 ≥480 SUS317LN ≥245 ≥550 ≤217 ≤95 ≤220 SUS321 ≥205 ≥520 ≤187 ≤90 ≤200 SUS329J1 ≥390 ≥590 ≥18 ≤277 ≤29 (1) ≤292 SUS329J3L ≥450 ≥620 ≥18 ≤302 ≤32 (1) ≤320 SUS329J4L ≥450 ≥620 ≥18 ≤302 ≤32 (1) ≤320 SUS347 ≥205 ≥520 ≥40 ≤187 ≤90 ≤200 Chú thích: (1) Độ cứng Rockwell của cấp thép SUS329J3L, SUS329J1 và SUS329J4L phải là giá trị thang đo C (H RC ). 3.6 Thép cán tròn dùng chế tạo xích 3.6.2 Cấp thép Thép thanh dùng chế tạo xích được phân thành 6 cấp như ở Bảng 7A/3.20. Bảng 7A/3.20 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.20 Cấp thép của các thanh dùng chế tạo xích Cấp Phạm vi áp dụng Dùng chế tạo xích cấp 1 SBC31 Xích không ngáng, xích cấp 1 Dùng chế tạo xích cấp 2 SBC50 Xích cấp 2 Dùng chế tạo xích cấp 3 SBC70 Xích cấp 3 Dùng chế tạo xích cấp R3 SBCR3 Xích cấp R3 Dùng chế tạo xích cấp R3S SBCR3S Xích cấp R3S Dùng chế tạo xích cấp R4 SBCR4 Xích cấp R4 Dùng chế tạo xích cấp R4S SBCR4S Xích cấp R4S Dùng chế tạo xích cấp R5 SBCR5 Xích cấp R5 3.6.3 Khử ôxy và thành phần hóa học 1 Việc khử ôxy và thành phần hóa học đối với mỗi cấp thép phải phù hợp với những quy định ở Bảng 7A/3.21. Ngoài những nguyên tố hóa học đưa ra ở Bảng 7A/3.21 có thể được thêm những nguyên tố khác, khi được sự phê duyệt của Đăng kiểm. 2 Cấp thép SBCR4S và SBCR5 phải được xử lý khử chân không. Bảng 7A/3.21 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.21 Khử ôxy và thành phần hóa học (%) Cấp Khử ôxy C Si Mn P S Al (1) SBC31 Lắng ≤0,20 0,15 ¸ 0,35 ≥0,40 ≤0,040 ≤0,040 __ SBC50 Lắng hạt mịn ≤0,24 0,15 ÷ 0,55 ≤1,6 ≤0,035 ≤0,035 ≥0,020 SBC70 ≤0,36 0,15 ÷ 0,55 1,00 ÷ 1,90 ≤0,035 ≤0,035 ≥0,020 SBCR3 SBCR3S SBCR4 SBCR4S SBCR5 Lắng hạt mịn Thành phần hóa học cụthểphải được Đăng kiểm chấp thuận Đối với cấp BCR4, SBCR4S và SBCR5 phải chứa ít nhất 0,2% Molípđen Chú thích: (1) Hàm lượng Al được đặc trưng bởi tổng hàm lượng Al và có thể được thay thế từng phần bằng các nguyên tố hạt mịn khác. 3.6.4 được bổ sung như sau: 3.6.4 Tỷ lệ cán Tỷ lệ cán của các cấp thép SBCR3, SBCR3S, SBCR4, SBCR4S và SBCR5 phải là giá trị được chấp nhận nhỏ nhất. 3.6.5 được bổ sung như sau: 3.6.5 Kích thước hạt Tỷ lệ cán của các cấp thép SBCR3, SBCR3S, SBCR4, SBCR4S và SBCR5 phải là giá trị được chấp nhận nhỏ nhất. 3.6.4 được đánh lại số thành 3.6.6 như sau: 3.6.6 Tính chất cơ học Tính chất cơ học của thép tròn dùng chế tạo xích phải phù hợp với quy định ở Bảng 7A/3.22. Bảng 7A/3.22 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.22 Tính chất cơ học Cấp thép Thửkéo Thử độdai va đập (1) (2) Giới hạn chảy hoặc giới hạn chảy quy ước (3) (N/mm 2 ) Giới hạn bền kéo (3) (N/mm 2 ) Độ giãn dài (L = 5d) % Độ co thắt (%) Nhiệt độ thử ( o C) Năng lượng hấp thụ trung bình (J) SBC31 __ 370 ÷490 (4) ≥25 __ __ __ SBC50 ≥295 490 ÷690 ≥22 __ 0 ≥27 SBC70 ≥410 ≥690 ≥17 ≥40 0 ≥60 SBCR3 ≥410 ≥690 ≥17 ≥50 -20 (5) ≥40 (5) SBCR3S ≥490 ≥770 ≥15 ≥50 -20 (5) ≥45 (5) SBCR4 ≥580 ≥860 ≥12 ≥50 -20 ≥50 SBCR4S ≥700 ≥960 ≥12 ≥50 -20 ≥56 SBCR5 ≥760 ≥1000 ≥12 ≥50 -20 ≥58 Chú thích: (1) Nếu năng lượng hấp thụ của hai hoặc nhiều mẫu thử trong bộ mẫu thử nhỏ hơn trị số trung bình nhỏ nhất của năng lượng hấp thụ theo quy định hoặc khi năng lượng hấp thụ của một mẫu thử nhỏ hơn 70% trị số của năng lượng hấp thụ trung bình nhỏ nhất quy định, thì cuộc thử được coi là không đạt. (2) Với cấp SBC50 dùng cho xích cấp 2 sẽ được nhiệt luyện phù hợp với quy định ở 3.1.5 của Phần 7B, thì không yêu cầu phải thử độ dai va đập. (3) Tỷ số giới hạn chảy chia cho giới hạn bền kéo của cấp thép SBCR3, SBCR3S, SBCR4, SBCR4S và SBCR5 phải không được lớn hơn 0,92. (4) Giới hạn bền kéo nhỏ nhất của thép cấp SBC31 có thể là 300 N/mm 2 nếu được Đăng kiểm chấp nhận. (5) Thử độ dai va đập của cấp thép SBCR3 và SBCR3S có thể được tiến hành ở nhiệt độ 0 o C, nếu được Đăng kiểm chấp nhận. Trong trường hợp này, năng lượng hấp thụ trung bình nhỏ nhất phải không nhỏ hơn 60J đối với cấp thép SBCR3 và 65J đối với cấp thép SBCR3S. 3.6.5 được đánh lại số thành 3.6.7 như sau: 3.6.7 Chọn vật mẫu 1 Thép tròn có khối lượng mỗi lô bằng 50 tấn và nhỏ hơn (cùng mẻ đúc và cùng quy trình chế tạo) được coi là một lô và một vật mẫu có đường kính lớn nhất phải được cắt từ mỗi lô thép ấy. 2 Việc nhiệt luyện vật mẫu phải được thực hiện theo quy định ở Bảng 7A/3.23 cho mỗi cấp thép. Trong trường hợp thép dùng chế tạo xích được nhiệt luyện sau khi hàn thì mẫu thử cũng phải được nhiệt luyện theo cùng quy trình nhiệt luyện đó. Bảng 7A/3.23 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.23 Nhiệt luyện vật mẫu Cấp thép Nhiệt luyện SBC31 Cán nguội hoặc thường hóa (1) SBC50 Cán nguội hoặc thường hóa (1) SBC70 SBCR3 SBCR3S SBCR4 SBCR4S SBCR5 Thường hóa, thường hóa và ram, hoặc tôi và ram Chú thích: (1) Thép tròn dùng chế tạo xích không được nhiệt luyện theo quy định ở 3.1.5 Phần 7B, phải được coi là thép cán thường. 3.6.6 được đánh lại số thành 3.6.8 và được sửa đổi như sau: 3.6.8 Chọn mẫu thử 1 Các mẫu thử phải được lấy ra từ vật mẫu phù hợp với Bảng 7A/3.24 và điều kiện chọn vật mẫu quy định ở 3.6.7. 2 Với cấp thép SBCR3S, SBCR4, SBCR4S và SBCR5 cùng với mẫu thử được lấy theo yêu cầu ở -1 trên, về nguyên tắc phải lấy thêm hai mẫu thử kéo có đường kính là 20mm để thử độ giòn Hydro. Trong trường hợp này, mẫu thử phải được lấy ra từ vùng giữa của thanh vật liệu đã được nhiệt luyện như ở (1) hoặc (2) dưới đây: (1) Trường hợp đúc liên tục, vật mẫu phải được lấy ở đầu và cuối của mẻ đúc. (2) Trường hợp đúc theo thỏi, vật mẫu phải được lấy từ hai thỏi khác nhau. 3 Các mẫu thử được cắt phải có đường tâm dọc song song với hướng cán lần cuối cùng. 4 Các mẫu thử kéo và thử độ dai va đập phải được cắt theo hướng dọc thanh thép tại vị trí 1/6 đường kính tính từ mép ngoài hoặc càng gần vị trí này càng tốt (xem Hình 7A/3.2) 5 Đường tâm dọc của rãnh khía phải gần với hướng bán kính của mỗi mẫu thử. Bảng 7A/3.24 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.24 Số lượng mẫu thử Cấp thép Số lượng mẫu thử kéo Số lượng mẫu thử độ dai va đập SBC31 1 mẫu __ SBC50 1 mẫu 1 bộ (3 mẫu) (1) SBC70 SBCR3 SBCR3S SBCR4 SBCR4S SBCR5 1 mẫu 1 bộ (3 mẫu) Chú thích: 1) Không cần thiết thử độ dai va đập trong trường hợp áp dụng chú thích (2) của Bảng 7A/3.22. 3.6.7 được đánh lại số thành 3.6.9 như sau: 3.6.9 Thử độ giòn Hydro 1 Thử độ giòn Hydro phải được thực hiện theo quy trình sau đây: (1) Một mẫu thử phải được thử trong vòng tối đa là 3 giờ sau khi gia công cơ hoặc có thể được làm lạnh xuống -60 o C tức thời sau khi gia công cơ và giữ ở nhiệt độ này trong khoảng thời gian tối đa là 5 ngày. (2) Một mẫu thử khác phải được thử sau khi đã nung ở nhiệt độ 250 o C trong 4 giờ. (3) Cố gắng sao cho tốc độ biến dạng (tốc độ biến dạng nhỏ hơn 0,0003 S -1 ) diễn ra thật chậm trong toàn bộ quá trình thử, và phải đo độ bền kéo, độ dãn dài và độ co thắt. 2 Kết quả thử độ giòn Hydro phải thỏa mãn công thức sau: Z (1) /Z (2) ≥0,85 Trong đó: Z (1) : Độ co thắt đo được khi thử theo quy định ở -1(1) Z (2) : Độ co thắt đo được khi thử theo quy định ở -1(2). 3.6.8 được đánh số lại thành 3.6.10 và 3.6.8-5 được thay đổi thành 3.6.10-7 và bổ sung thêm 3.6.10-5 và 3.6.10-6, sửa đổi 3.6.10-2 và 3.6.10-3 như sau: 3.6.10 Kiểm tra bề mặt, kiểm tra không phá hủy và xác định kích thước 1 Phải tiến hành kiểm tra bề mặt tất cả các cấp thép. Việc kiểm tra này phải khẳng định được rằng các thanh vật liệu không có khuyết tật có hại. 2 Với cấp thép SBCR3, SBCR3S, SBCR4, SBCR4S và SBCR5, tất cả các thanh vật liệu phải được kiểm tra bằng siêu âm ở giai đoạn thích hợp trong quá trình sản xuất và phải khẳng định được rằng chúng không có khuyết tật có hại. 3 Với cấp thép SBCR3, SBCR3S, SBCR4, SBCR4S và SBCR5, một trăm phần trăm các thanh vật liệu phải được kiểm tra bằng hạt từ tính hoặc phương pháp dòng xoáy và phải khẳng định được rằng chúng không có khuyết tật có hại. 4 Không phụ thuộc vào những quy định ở -2 và -3, tần suất kiểm tra không phá hủy có thể giảm đối với hệ thống kiểm tra chất lượng của Nhà sản xuất đã được Đăng kiểm công nhận. Tuy nhiên, việc kiểm tra không phá hủy các vật mẫu theo quy định ở 3.6.5 phải được thực hiện trong mọi trường hợp. 5 Khi xem xét mục -2 và -3 ở trên, cùng với các quy trình kiểm tra không phá hủy, tiêu chuẩn chấp nhận/loại bỏ phải được trình Đăng kiểm duyệt. 6 Khi xem xét mục -2 và -3 ở trên, thì cán bộ kiểm tra không phá hủy phải có trình độ phù hợp với việc thực thi công việc này. 7 Dung sai về đường kính và độ tròn của thanh vật liệu phải nằm trong phạm vi dung sai quy định ở Bảng 7A/3.25 tương ứng với cấp thép. Bảng 7A/3.25 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.25 Dung sai kích thước Đường kính danh nghĩa (mm) (1) Dung sai đường kính (mm) Dung sai độ tròn (d max - d min ) (mm) (2) Nhỏ hơn 25 -0 ¸ +1,0 ≤0.60 25 ¸ 35 -0 ¸ +1,2 ≤0.80 36 ¸ 50 -0 ¸ +1,6 ≤1.10 51 ¸ 80 -0 ¸ +2,0 ≤1,50 81 ¸ 100 -0 ¸ +2,6 ≤1,95 101 ¸ 120 -0 ¸ +3,0 ≤2,25 121 ¸ 160 -0 ¸ +4,0 ≤3,00 161 ¸ 210 -0 ¸ +5,0 ≤4,00 Chú thích: (1) Với thanh thép có đường kính danh nghĩa lớn hơn 211mm, dung sai kích thước phải được Đăng kiểm cho là phù hợp. (2) d max và d min là đường kính lớn nhất và đường kính nhỏ nhất của thanh thép. 3.6.9 được đánh số lại thành 3.6.11 và 3.6.11-3 được sửa đổi như sau: 3.6.11 Thử bổ sung trước khi loại bỏ 1 Nếu các mẫu thử kéo hoặc thử độ dai va đập được chọn để thử đầu tiên không đạt yêu cầu, thì có thể thử bổ sung theo quy định ở 3.1.10-1 hoặc -3. 2 Nếu vật mẫu đã được nhiệt luyện mà thử không đạt yêu cầu, có thể tiến hành thử bổ sung theo quy định ở 1.4.4-3. 3 Nếu các mẫu thử giòn hydro được lựa chọn đầu tiên không đạt yêu cầu ở ,3.6.9-2, thì các thanh thép có thể được xử lý bằng khử khí hydro sau khi được Đăng kiểm chấp thuận, và việc kiểm tra bổ sung có thể được tiến hành sau khi thử. 3.6.10 được đánh số lại thành 3.6.12 như sau: 3.6.12 Đóng dấu Thép dùng chế tạo xích đã được thử đạt yêu cầu phải được đóng dấu phù hợp với quy định ở 1.5.1. 3.6.13 được bổ sung mới như sau: 3.6.13 Thông số trình duyệt Với cấp thép SBCR4S và SBCR5, nhà chế tạo phôi phải trình các thông số dưới đây cho từng quá trình nhiệt luyện cho nhà chế tạo xích chằng buộc. (1) Kết quả kiểm tra tế vi cho vật liệu phi kim. (2) Kết quả kiểm tra bằng ăn mòn lớn để xác nhận không còn các lỗ rỗ hay sự phân tách nguy hiểm. (3) Kết quả kiểm tra độ cứng bằng phương pháp Jomini. 3.8 Thép cán tấm độ bền cao đã tôi và ram dùng cho kết cấu 3.8.8 được sửa đổi như sau: 3.8.8 Kiểm tra bề mặt và xác định kích thước Phải áp dụng những yêu cầu quy định ở 3.1.8 để kiểm tra bề mặt và xác định kích thước. 3.8.9 và 3.8.10 được đánh lại số thành 3.8.10 và 3.8.11 và bổ sung 3.8.9 mới như sau: 3.8.9 Tình trạng và việc sửa chữa các khuyết tật Tình trạng và việc sửa chữa các khuyết tật phải tuân theo các yêu cầu ở 3.1.9. 3.8.10 Thử bổ sung trước khi loại bỏ 1 Nếu thử kéo mẫu thử được chọn để thử đầu tiên không đạt yêu cầu, có thể tiến hành thử bổ sung theo quy định ở 3.1.10-1. 2 Đối với mẫu thử độ dai va đập, thử bổ sung phải được tiến hành theo quy định ở 3.1.10-3. 3.8.11 (1) và (2) được sửa đổi như sau: 3.8.11 Đóng dấu Thép tấm thỏa mãn tất cả những yêu cầu thử, phải được đóng dấu để nhận biết theo quy định ở 1.5.1 và những dấu hiệu bổ sung sau đây: (1) Đối với thép đã áp dụng những yêu cầu trong 3.8.5-1, thì phải đóng vào phía sau cấp thép chữ "-M", (thí dụ: A620-M). (2) Đối với thép đã áp dụng những yêu cầu ở chú thích (5) của Bảng 7A/3.28, sau cấp thép phải đóng chữ "-PV", (thí dụ: A620-PV). Bảng 7A/3.27 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.27 Khử ôxy và thành phần hóa học Cấp thép Khử ôxy Thành phần hóa học (%) Độcảm nhận nứt C Si Mn P S Cu Ni Cr Mo V B N Chiều dày (mm) t ≤50 50<t≤70 A 420 Lắng hoàn toàn và xử lý hạt mịn ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 Nếu cần thiết, những nguyên tố này có thể được bổ sung khi được sự chấp thuận của kiểm ≤ 0,02 ≤0,25 ≤0,27 D420 ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 E420 F420 ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 ≤0,26 ≤0,28 A460 ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 D460 ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 E460 F460 ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 ≤0,28 ≤0,30 A500 ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 D500 ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 E500 F500 ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 ≤0,29 ≤0,31 A550 ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 D550 ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 E550 F550 ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 A620 ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 ≤ 0,50 ___ ≤ 1.00 ≤ 0.60 ≤ 0.10 ≤ 0.006 ≤ 0.02 D620 ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 E620 F620 ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 A620N ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 0,3 ÷ 1,3 ≤ 0.70 D620N ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 E620N F620N ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 0,3 ÷ 2,0 A690 ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 ≤0,30 ≤0,32 D690 ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 ___ ≤ 1.20 E690 F690 ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 A690N ≤0.21 ≤0.55 ≤1.70 ≤0,035 ≤0,035 0,3 ÷ 1,5 ≤ 0,80 D690N ≤0.20 ≤0,030 ≤0,030 E690N F690N ≤0.18 ≤1.60 ≤0,025 ≤0,025 0,3 ÷ 2,2 Chú thích: (1) Với các loại thép tuân theo các quy định ở 3.11 thì hàm lượng lưu huỳnh trong bảng phân tích mẫu ở thùng rót không vượt quá 0,008%. Bảng 7A/3.28 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.28 Nhiệt luyện và tính chất cơ học Cấp thép Nhiệt luyện Thử kéo Thử độ dai va đập (3) (4) (5) Giới hạn chảy hoặc giới hạn chảy quy ước (N/mm 2 ) Giới hạn bền kéo (N/mm 2 ) Độ giãn dài (L = 5,65 ) (%) (2) Nhiệt độ thử( o C) Năng lượng hấp thụ trung bình (J) L T A420 Tôi và ram (1) ³ 420 530 ¸ 680 ³ 18 0 42 28 D420 -20 E420 -40 F420 -60 A460 ³ 460 570 ¸ 720 ³ 17 0 46 31 D460 -20 E460 -40 F460 -60 A500 ³ 500 610 ¸ 770 ³ 16 0 50 33 D500 -20 E500 -40 F500 -60 A550 ³ 550 670 ¸ 830 ³ 16 0 55 37 D550 -20 E550 -40 F550 -60 A620, A620N ³ 620 720 ¸ 890 ³ 15 0 62 41 D620, D620N -20 E620, E620N -40 F620, F620N -60 A690, A690N ³ 690 770 ¸ 940 ³ 14 0 69 46 D690, D690N -20 E690, E690N -40 F690, F690N -60 Chú thích: (1) Có thể tiến hành nhiệt luyện theo phương pháp TMCP thay cho việc tôi và ram nếu được Đăng kiểm chấp thuận. (2) Độ giãn dài đối với mẫu thử U1 phải phù hợp với các yêu cầu đưa ra ở Bảng 7A/3.29. (3) L (hoặc T) có nghĩa là đường tâm dọc của mỗi mẫu thử song song (hoặc vuông góc) với hướng cán lần cuối cùng. (4) Nếu năng lượng hấp thụ của hai mẫu thử trở lên thuộc một bộ mẫu thử thấp hơn năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu hoặc nếu năng lượng hấp thụ của một mẫu thử nhỏ hơn 70% giá trị yêu cầu, thì việc thử coi như không đạt yêu cầu. (5) Nhiệt độ thử độ dai va đập cho thép quy định trong Phần 8D được đưa ra ở Bảng 7A/3.30. 3.9 Thép tấm có lớp phủ không gỉ Bảng 7A/3.29 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.29 Độ giãn dài nhỏ nhất đối với mẫu U1 (%) Chiều dày t (mm) Cấp thép t ≤ 10 10 < t ≤15 15 <t ≤20 20 < t ≤25 25 < t ≤40 40 < t ≤50 50 < t ≤70 A420, D420, E420, F420 11 13 14 15 16 17 18 A460, D460, E460, 460 11 12 13 14 15 16 17 A500, D500, E500, F500 10 11 12 13 14 15 16 A550, D550, E550, F550 10 11 12 13 14 15 16 A620, D620, E620, F620 A620N, D6620N, E620N, F620N 9 11 12 12 13 14 15 A690, D690, E690, F690 A690N, D690N, E690N, F690N 9 10 11 11 12 13 14 Bảng 7A/3.30 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.30 Nhiệt độ thử độ dai va đập đối với thép thuộc Phần 8D Cấp thép Chiều dày t (mm) Thử độ dai va đập Nhiệt độ thử Năng lượng hấp thụ trung bình (J) ( o C) L T A420, D420 t ≤20 0 41 27 A460, D460 20 < t ≤ 40 -20 A500, D500 40 < t ≤ 50 - 30 A550, D550 A620, D620 A620N, D620N A690, D690 A690N, D690N 50 < t Thử va đập do Đăng kiểm quy định 3.12 Những quy định bổ sung đối với đặc tính hạn chế gãy giòn 3.12.1 Phạm vi áp dụng 1 Những quy định ở 3.12 được áp dụng cho thép có xem xét đặc biệt đến những tính chất hạn chế gãy giòn có liên quan thiết kế kết cấu. 2 Những quy định áp dụng cho thép cán kết cấu vỏ là thép tấm (E, E32, E36, E40, F32, F36 và F40). 3 Những yêu cầu áp dụng cho thép tấm khác với quy định ở -2 trên, nếu Đăng kiểm thấy phù hợp. 3.12.2 Các đặc tính hạn chế gãy giòn 1 Các đặc tính hạn chế gãy giòn của thép tấm thỏa mãn những yêu cầu trong Bảng 7A/3.39 khi thử chênh lệch nhiệt độ hoặc thử kéo gấp đôi. Bất kỳ yêu cầu nào đối với quy trình thử phải do Đăng kiểm quy định trong từng trường hợp cụ thể. 2 Kiểm tra nứt do giòn có thể được thay thế thử chênh lệch nhiệt độ hoặc thử kéo gấp đôi như quy định -1 nếu Đăng kiểm cho phép. Bảng 7A/3.39 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/3.39 Đặc tính hạn chế gãy giòn Thử chênh lệch nhiệt độ và thử kéo gấp đôi Dạng thép Dạng thuộc tính Nhiệt độ định lượng (0 o C) Giá trị bền ngăn ngừa nứt do giòn Kca (N/mm 1.5 ) Thép cán cho thân tàu E E32, F32, E36, F36, E40, F40 A400 -10 ≥4000 A500 -10 ≥5000 A600 -10 ≥6000 Chú thích: Trong trường hợp nếu được Đăng kiểm xem xét phù hợp, thì một cấp thép mới có các thuộc tính vượt quá cấp thép A600 có thể được chấp nhận. Chương 4 ỐNG THÉP 4.2 Ống thép dùng chế tạo đường ống chịu áp lực 4.2.5 được sửa đổi như sau: 4.2.5 Tính chất cơ học Ống thép phải phù hợp với những yêu cầu về tính chất cơ học sau đây: (1) Thử kéo Ống thép phải được thử kéo và có tính chất cơ học thỏa mãn yêu cầu quy định ở Bảng 7A/4.13. (2) Thử làm bẹp Một đoạn ống được cắt ra từ đầu ống phải được thử làm bẹp ở trạng thái nguội bằng hai tấm phẳng đặt song song ép lại mà không có vết nứt hoặc khuyết tật. Khoảng cách giữa hai tấm phẳng phải sao cho đạt đến giá trị nhỏ hơn giá trị H tính theo công thức dưới đây. Trong trường hợp này, chiều dày mẫu thử phải thỏa mãn yêu cầu quy định ở 4.1.5 (2). Tuy nhiên, đối với ống có chiều dày bằng 15% đường kính ngoài trở lên, có thể dùng mẫu thử kiểu chữ C để thử, phần chu vi bị cắt của mẫu thử chữ C được đưa ra ở Hình 7A/4.2. (a) Khoảng cách giữa 2 tấm phẳng ép dùng để làm bẹp mẫu thử đối với các mẫu thử không phải là ống hàn điện trở cấp 1: Trong đó: H: Khoảng cách giữa hai tấm phẳng (mm). t: Chiều dày ống (mm). D: Đường kính ngoài ống (mm). e: Hằng số lấy theo Bảng 7A/4.15 (b) Ống hàn điện trở cấp 1: cho phần có đường hàn cho những phần khác Đối với ống hàn điện trở, đường hàn phải được đặt vuông góc với hướng lực ép như ở Hình 7A/4.1. Đối với mẫu thử chữ C, khi thử làm bẹp, mẫu thử được đặt như Hình 7A/4.2. Với các ống thép có đường kính ngoài nhỏ hơn hoặc bằng 50mm (trừ ống thép cấp 4), thì việc thử làm bẹp có thể thay thế bằng việc thử uốn sau: Thử uốn: Mẫu thử dạng hình ống phải được cắt ra từ đoạn cuối của ống và có chiều dài đủ cho việc uốn nguội, tới giá trị được đưa ra ở Bảng 7A/4.15 (3) Thử thủy lực (a) Các ống phải được thử thủy lực với áp suất quy định ở Bảng 7A/4.16. (b) Nếu khách hàng yêu cầu thử với áp suất lớn hơn áp suất quy định ở (a) thì phải thử ống thép với áp suất do khách hàng yêu cầu. Trong trường hợp này, áp suất thử không yêu cầu lớn hơn trị số tính theo công thức sau: Trong đó: P: Áp suất thử thủy lực (MPa) D: Đường kính ngoài của ống (mm) t: Chiều dày ống (mm) S: 60% giá trị giới hạn chảy tối thiểu hoặc giới hạn chảy quy ước (N/mm 2 ). (c) Nếu mỗi ống đều được thử thủy lực theo quy trình trong quá trình chế tạo của nhà máy và các ống được đánh số liên tục và các kết quả thử được thông báo cho Đăng kiểm, thì Đăng kiểm viên có thể không cần chứng kiến khi thử. (d) Nếu cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu tiến hành kiểm tra không phá hủy thay cho thử thủy lực theo quy định ở (a) trên. Bảng 7A/4.14 và Bảng 7A/4.15 được đánh số lại như sau: Bảng 7A/4.14 Giá trị của e Cấp ống Ống cấp 1 số 3 Ống cấp 2 số 3 Ống cấp 3 số 3 Ống cấp 2 số 4 Ống cấp 3 số 4 Ống cấp 1 số 2 Ống cấp 2 số 2 Ống cấp 3 số 2 Ống cấp 4 tất cả các số e 0,07 0,08 Bảng 7A/4.15 Thử uốn Cấp ống Góc uốn Bán kính uốn trong 1, 2 và 3 90 o Sáu lần đường kính ngoài của ống Chú thích: Ống thép hàn điện trở phải được uốn sao cho phần đường hàn bị uốn là lớn nhất. 4.3 Ống thép không gỉ 4.3.5 -1(2) được sửa đổi như sau: 4.3.5 Tính chất cơ học 1 Tính chất cơ học của ống thép không gỉ phải phù hợp với những yêu cầu sau đây: (1) Thử kéo Ống thép phải được thử kéo và có tính chất cơ học thỏa mãn yêu cầu quy định ở Bảng 7A/4.20. (2) Thử làm bẹp Thử làm bẹp phải được tiến hành phù hợp với yêu cầu ở 4.2.5 (2). Khi áp dụng yêu cầu này giá trị của e được lấy bằng 0,09. Đối với ống có đường kính ngoài bằng và lớn hơn 200mm được hàn bằng phương pháp hàn tự động, hàn bằng chùm laze và hàn điện trở, thử uốn vùng hàn có thể được thực hiện thay cho thử làm bẹp, nếu được Đăng kiểm chấp nhận. (3) Thử thủy lực (a) Ống thép không gỉ phải được tiến hành thử thủy lực theo áp suất quy định ở Bảng 7A/4.21. (b) Nếu khách hàng yêu cầu thử với áp suất lớn hơn so với quy định ở (a) thì nhà chế tạo phải thử theo yêu cầu của khách hàng. Khi đó, áp suất thử không được lớn hơn giá trị tính theo công thức sau: Trong đó: P: Áp suất thử thủy lực (MPa); D: Đường kính ngoài của ống thép (mm); t: Chiều dày ống (mm); S: 60% giá trị giới hạn chảy tối thiểu hoặc giới hạn chảy quy ước (N/mm 2 ). (c) Nếu theo quy định của Nhà máy chế tạo, mỗi ống thép đều được thử thủy lực trong quá trình sản xuất, được đánh số liên tục và các kết quả thử đã được thông báo cho Đăng kiểm, thì khi tiến hành thử thủy lực không cần có sự chứng kiến của Đăng kiểm. (d) Nếu cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu tiến hành thử không phá hủy thay cho thử thủy lực quy định ở (a) trên. 2 Đăng kiểm có thể yêu cầu tiến hành thử bổ sung khả năng chống ăn mòn hoặc thử độ dai va đập phù hợp với quy định thử ở 4.3, nếu thấy cần thiết. Bảng 7A/4.19 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/4.19 Cấp và thành phần hóa học của ống thép không gỉ Thành phần hóa học (%) Cấp ống C Si Mn P S Ni Cr Mo Chất khác 304TP ≤ 0,08 ≤1,00 ≤2,00 ≤ 0,040 ≤ 0,030 8,0 ÷11,0 18,0 ÷20,0 __ __ 304LTP ≤0,03 9,0 ÷13,0 309STP ≤0,08 12,0 ÷15,0 22,0 ÷24,0 310STP ≤1,5 19,0 ÷22,0 24,0 ÷26,0 316TP ≤1,00 10,0 ÷14,0 16,0 ÷18,0 2,0 ÷3,0 316LTP ≤0,03 12,0 ÷16,0 317TP ≤0,08 11,0 ÷15,0 18,0 ÷20,0 3,0 ÷4,0 317LTP ≤0,03 321TP ≤0,08 9,00 ÷13,0 17,0 ÷19,0 __ Ti ≥5 x C 329J1TP ≤0,08 ≤1,50 3,00 ÷6,00 23,0 ÷28,0 1,0 ÷3,0 __ 329J3LPT ≤0,03 ≤1,50 4,50 ÷6,50 21,0 ÷24,0 2,5 ÷3,5 N: 0,08 ÷0,2 329J4LTP ≤0,03 ≤1,50 5,50 ÷7,50 24,0 ÷26,0 2,5 ÷3,5 N: 0,08 ÷0,3 347TP ≤0,08 ≤2,00 9,00 ÷13,0 17,0 ÷19,0 __ Nb ≥10 x C Bảng 7A/4.20 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/4.20 Thử kéo (2)(3) Mác ống Giới hạn chảy hoặc giới hạn chảy quy ước (N/mm 2 ) Giới hạn bền (N/mm 2 ) Độ giãn dài (%) (L = 5,65 ) L (1) T 1) 304TP ≥205 ≥520 ≥26 ≥22 304LTP ≥175 ≥480 309STP ≥205 ≥520 310STP 316TP 316LTP ≥175 ≥480 317TP ≥205 ≥520 317LTP ≥175 ≥480 321TP ≥205 ≥520 329J1TP ≥390 ≥590 ≥14 ≥10 329J3LPT ≥450 ≥620 ≥14 ≥10 329J4LTP ≥450 ≥620 ≥14 ≥10 347TP ≥205 ≥520 ≥26 ≥22 Chú thích: (1) Chữ L (hoặc chữ T) biểu thị đường tâm dọc của mẫu thử được bố trí song song (hoặc vuông góc) với hướng cán lần cuối cùng. (2) Nếu đường kính danh nghĩa của ống thép không gỉ bằng 200mm hoặc lớn hơn, mẫu thử kéo có thể được cắt theo chiều ngang. (3) Nếu mẫu thử không phải là dạng ống được cắt ra từ các ống hàn bằng phương pháp hàn tự động, hàn bằng chùm laze và hàn điện trở thì các mẫu thử không được lấy từ những phần có đường hàn. 4.5 Ống thép dùng ở nhiệt độ thấp 4.5.5-1(3) được sửa đổi như sau: 4.5.5 Tính chất cơ học 1 Tính chất cơ học của ống thép phải phù hợp với những yêu cầu sau: (1) Thử kéo Ống thép phải được thử kéo và phải có tính chất cơ học thỏa mãn yêu cầu quy ịnh ở Bảng 7A/4.28. (2) Thử độ dai va đập Ống thép phải được thử độ dai va đập thỏa mãn yêu cầu quy định ở Bảng 7A/4.28. (3) Thử làm bẹp Thử làm bẹp của ống thép phải được tiến hành theo quy định ở 4.2.5(2), với giá trị e lấy bằng 0,08. Đối với ống thép có đường kính ngoài bằng 50mm và nhỏ hơn thì thử uốn quy ịnh dưới đây có thể thay cho thử làm bẹp ống. (4) Thử uốn Mẫu thử có mặt cắt hình tròn được cắt ra từ đầu ống có đủ chiều dài phải chịu được uốn nguội đến giá trị như quy định ở Bảng 7A/4.28 mà không có vết nứt hoặc có khuyết tật trên thành ống. Ngoài ra, ống thép hàn điện trở phải được uốn với đường hàn đặt ở phía ngoài của phần bị uốn. (5) Thử thủy lực Tất cả các ống thép đều phải được thử thủy lực và phải thỏa mãn yêu cầu quy ịnh ở 4.2.5 (4). Bảng 7A/4.28 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/4.28 Nhiệt luyện và tính chất cơ học Cấp ống Nhiệt luyện Thử kéo (1)(2)(3) Thử uốn Thử độ dai va đập Giới hạn chảy hoặc giới hạn chảy quy ước (N/mm 2 ) Giới hạn bền kéo (N/mm 2 ) Độ giãn dài (%) (L = 5,65 ) Bán kính trong của chỗ uốn Góc uốn Nhiệt độ thử ( o C) Năng lượng hấp thụ trung bình (J) (4) L T LPA Thường hóa, thường hóa và ram hoặc tôi và ram ≥ 205 ≥ 380 ≥ 26 ≥ 19 6 lần đường kính ngoài của ống 90 o -40 (5) ≥ 27 LPB -50 (5) LPC -60 (5) LP2 ≥ 245 ≥ 450 ≥ 20 ≥ 14 -40 ≥ 34 LP3 -95 LP9 Thường hóa kép và ram, hoặc tôi và ram ≥ 520 ≥ 690 ≥ 15 ≥ 11 -196 ≥ 41 Chú thích: (1) L (hoặc T) biểu hiện đường tâm dọc của mẫu thử được bố trí song song (hoặc vuông góc) với hướng cán lần cuối. (2) Nếu đường kính danh nghĩa của ống thép từ 200mm trở lên thì mẫu thử kéo có thể được cắt theo hướng ngang. (3) Nếu mẫu thử kéo phần không có dạng ống được cắt ra từ ống hàn điện trở thì phải cắt ở chỗ không có đường hàn. (4) Nếu năng lượng hấp thụ của hai mẫu thử trở lên nhỏ hơn so với năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu hoặc năng lượng hấp thụ của một mẫu thử nhỏ hơn 70% giá trị yêu cầu, thì mẫu thử coi như không đạt. (5) Nhiệt độ thử độ dai va đập ống thép quy định ở Phần 8D của Quy chuẩn này phải thấp hơn so với nhiệt độ thiết kế là 5 o C hoặc bằng -20 o C lấy số nào thấp hơn. (6) Trong các trường hợp, khi chiều rộng của các mẫu thử được yêu cầu ở bảng 7A/2.5 và 7A/2.7 không thể đưa ra, thì việc thử độ dai va đập có thể được bỏ qua nếu thỏa mãn mục (a) và (b) sau đây: (a) Thành phần hóa học của a xít hòa tan trong nhôm không nhỏ hơn 0,010% hoặc không nhỏ hơn 0,015% thành phần nhôm. (b) Trong các trường hợp biên bản thử độ dai va đập thực tế của vật liệu mà vật liệu đó được sản xuất dựa trên nguyên lý cơ bản như nhau về quy trình sản xuất và thành phần hóa học thì được cho là thỏa mãn. Chương 5 THÉP ĐÚC 5.2 Thép đúc dùng chế tạo xích 5.2.2 Cấp của thép đúc Thép đúc được phân thành 7 cấp đưa ra ở Bảng 7A/5.3. Bảng 7A/5.3 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/5.3 Cấp của thép đúc Cấp thép Áp dụng Thép đúc cấp 2 SCC50 Xích cấp 2 Thép đúc cấp 3 SCC70 Xích cấp 3 Thép đúc cấp R3 SCCR3 Xích cấp R3 Thép đúc cấp R3S SCCR3S Xích cấp R3S Thép đúc cấp R4 SCCR4 Xích cấp R4 Thép đúc cấp R4S SBCR4S Xích cấp R4S Thép đúc cấp R5 SBCR5 Xích cấp R5 5.2.4 được bổ sung mới như sau: 5.2.4 Kích cỡ hạt Kích thước hạt austenitic của các cấp thép SCCR3, SCCR3S, SCCR4, SCCR4S và SCCR5 phải không lớn hơn 6 theo ASTM E112 hoặc được Đăng kiểm xem xét phù hợp. 5.2.4 được đánh lại số thành 5.2.5 và sửa đổi như sau: 5.2.5 Thành phần hóa học Thành phần hóa học của thép đúc phải được Đăng kiểm duyệt. Các cấp thép SCCR4, SCCR4S và SCCR5 phải được khử chân không. 5.2.5 được đánh lại số thành 5.2.6 và sửa đổi như sau: 5.2.6 Tính chất cơ học 1 Tính chất cơ học của thép đúc phải phù hợp với những yêu cầu quy định ở Bảng 7A/5.4. Bảng 7A/5.4 được thay đổi như sau: Bảng 7A/5.4 Tính chất cơ học Cấp thép Giới hạn chảy hoặc giới hạn chảy quy ước (2) (N/mm 2 ) Giới hạn bền kéo (2) (N/mm 2 ) Độ giãn dài (L = 5d) (%) Độ co thắt (%) Nhiệt độ thử ( o C) Năng lượng hấp thụ trung bình (J) SCC50 ≥295 490 ÷ 690 ≥22 ___ 0 (3) ≥27 (3) SCC70 ≥410 ≥690 ≥17 ≥40 0 ≥60 SCCR3 ≥410 ≥690 ≥17 ≥40 - 20 (4) ≥40 (4) SCCR3S ≥490 ≥770 ≥15 ≥40 - 20 (4) ≥45 (4) SCCR4 ≥580 ≥860 ≥12 ≥35 - 20 ≥50 SBCR4S ≥700 ≥960 ≥12 ≥35 - 20 56 SBCR5 ≥760 ≥1000 ≥12 ≥35 - 20 58 Chú thích: (1) Nếu năng lượng hấp thụ của hai mẫu thử trở lên trong một bộ mẫu thử nhỏ hơn trị số năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu theo quy định hoặc nếu năng lượng hấp thụ của một mẫu thử nhỏ hơn 70% trị số năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu theo quy định thì cuộc thử coi như không đạt. (2) Tỷ số của giới hạn chảy và giới hạn bền kéo của thép SCCR3, SCCR3S, SCCR4, SBCR4S và SBCR5 tối đa phải là 0,92. (3) Thử độ dai va đập chỉ yêu cầu đối với các chi tiết, các mắt xích có ngáng và không có ngáng được chế tạo bằng thép đúc trừ những mắt xích đó được nối liền với xích đã chế tạo. (4) Thử độ dai va đập của thép cấp SCCR3 và SCCR3S có thể được tiến hành ở nhiệt độ 0 o C, nếu được Đăng kiểm chấp nhận. Trong trường hợp này, năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu phải không nhỏ hơn 60J đối với thép cấp SCCR3 và không nhỏ hơn 65J đối với thép cấp SCCR3S. 5.2.6 được đánh lại số thành 5.2.7 như sau: 5.2.7 Chọn mẫu thử 5.2.7 được đánh lại số thành 5.2.8 như sau: 5.2.8 Kiểm tra bề mặt 5.2.8 được đánh lại số thành 5.2.9 như sau: 5.2.9 Chất lượng thép đúc 5.2.9 được đánh lại số thành 5.2.10 và sửa đổi, bổ sung như sau: 5.2.10 Kiểm tra không phá hủy 1 Tất cả các thép đúc cấp SCCR3, SCCR3S, SCCR4, SBCR4S và SBCR5 phải được kiểm tra bằng siêu âm ở giai đoạn thích hợp trong quá trình sản xuất và phải xác nhận chúng không có khuyết tật có hại. 2 Thép đúc cấp SCC50 và SCC70, có thể được yêu cầu thử bằng phương pháp kiểm tra không phá hủy thích hợp như kiểm tra siêu âm, nếu Đăng kiểm thấy cần thiết. 3 Khi xét đến mục -1 ở trên, quy trình kiểm tra không phá hủy, tiêu chuẩn chấp nhận/loại bỏ phải được trình duyệt Đăng kiểm xem xét. 4 Khi xem xét đến mục -1, ở trên, người thực thi kiểm tra không phá hủy phải có trình độ phù hợp cho việc kiểm tra. 5.2.10 được đánh lại số thành 5.2.11 như sau: 5.2.11 Sửa chữa khuyết tật 5.2.11 được đánh lại số thành 5.2.12 và được sửa đổi như sau: 5.2.12 Thử bổ sung trước khi loại bỏ Nếu các mẫu thử kéo và thử độ dai va đập được chọn lần đầu để thử mà không đạt yêu cầu thì có thể được thử bổ sung theo yêu cầu quy định ở 3.6.10. 5.2.12 được đánh lại số thành 5.2.13 như sau: 5.2.13 Đóng dấu Thép đúc sau khi thỏa mãn các yêu cầu thử phải được đóng dấu kèm theo các dấu hiệu quy định ở 5.1.12. 5.2.14 được bổ sung mới như sau: 5.2.14 Thông số trình Với cấp thép SCCR4S và SCCR5, nhà chế tạo phôi phải đệ trình các thông số dưới đây cho từng quá trình nhiệt luyện cho nhà chế tạo xích chằng buộc. (1) Kết quả kiểm tra tế vi cho vật liệu phi kim. (2) Kết quả kiểm tra ăn mòn lớn để xác nhận không còn các lỗ rỗ hay sự phân tách nguy hiểm. (3) Kết quả kiểm tra độ cứng bằng phương pháp Jomini. Chương 6 THÉP RÈN 6.3 Thép rèn dùng chế tạo xích 6.3.2 được sửa đổi như sau: 6.3.2 Cấp của thép Thép rèn được phân thành 7 cấp như đưa ra ở Bảng 7A/6.6. 6.3.3 được sửa đổi như sau: 6.3.3 Nhiệt luyện và tỷ số rèn 1 Thép rèn phải được thường hóa, thường hóa và ram, tôi và ram hoặc nhiệt luyện theo quy trình đã được Đăng kiểm duyệt 2 Tỷ số rèn của các cấp thép SFCR3, SFCR3S, SFCR4, SFCR4S và SFCR5 phải là giá trị nhỏ nhất của các giá trị được chấp nhận. 6.3.4 được bổ sung mới như sau: 6.3.4 Kích thước hạt tinh thể Kích thước các hạt tinh thể Austenic của các cấp thép SFCR3, SFCR3S, SFCR4, SFCR4S và SFCR5 phải không được lớn hơn 6 theo tiêu chuẩn ASTM E12 hoặc được Đăng kiểm xem xét chấp nhận. 6.3.4 được đánh số lại thành 6.3.5 và được sửa đổi như sau: 6.3.5 Khử ôxy và thành phần hóa học 1 Việc khử ôxy và thành phần hóa học của mỗi cấp thép rèn phải tuân theo các quy định ở Bảng 7A/6.7. Các nguyên tố khác với quy định ở Bảng 7A/6.7 có thể được bổ sung thêm, nếu được Đăng kiểm chấp thuận đặc biệt. 2 Cấp thép SFCR4S và SFCR5 phải được khử chân không. Bảng 7A/6.6 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/6.6 Cấp của thép rèn Cấp thép Phạm vi áp dụng Thép rèn dùng chế tạo xích cấp 2 SFC50 Xích cấp 2 Thép rèn dùng chế tạo xích cấp 3 SFC70 Xích cấp 3 Thép rèn cấp R3 SFCR3 Xích cấp R3 Thép rèn cấp R3S SFCR3S Xích cấp R3S Thép rèn cấp R4 SFCR4 Xích cấp R4 Thép rèn cấp R4S SFCR4S Xích cấp R4S Thép rèn cấp R5 SFCR5 Xích cấp R5 Bảng 7A/6.7 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/6.7 Khử ôxy và thành phần hóa học (%) Cấp thép Khử ôxy C Si Mn P S Al (1) SFC 50 Lắng hạt mịn ≤0,24 0,15 ÷ 0,55 ≤1,60 ≤0,035 ≤0,035 ≥0,020 SFC 70 ≤0,36 0,15 ÷0,55 1,00 ÷ 1,90 ≤0,035 ≤0,035 ≥0,020 SFCR3 SFCR3S SFCR4 SFCR4S SFCR5 Thành phần hóa học cụthểphải được Đăng kiểm xét duyệt. Với cấp SFCR4, SFCR4S và SFCR5 thép phải có tối thiểu là 0,2% Môlipden Chú thích: (1) Thành phần Al phải là tổng thành phần Al và có thể thay một phần bằng các nguyên tố làm mịn hạt khác. 6.3.5 được đánh số lại thành 6.3.6 và sửa đổi như sau: 6.3.6 Tính chất cơ học Tính chất cơ học của mỗi loại cấp thép rèn phải phù hợp với những yêu cầu quy định ở Bảng 7A/6.8. Bảng 7A/6.8 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/6.8 Tính chất cơ học Cấp thép Giới hạn chảy hoặc giới hạn chảy quy ước(2) (N/mm2) Giới hạn bền kéo (2) (N/mm2) Độ giãn dài (L = 5d) (%) Độ co thắt (%) Nhiệt độ thử (oC) Năng lượng hấp thụ trung bình (J) SFC 50 ≥295 490÷ 690 ≥22 __ 0 ≥ 27 SFC 70 ≥410 ≥690 ≥17 ≥40 0 ≥ 60 SFCR3 ≥410 ≥690 ≥17 ≥50 -20 (3) -40 (3) SFCR3S ≥490 ≥770 ≥15 ≥50 -20 (3) -45 (3) SFCR4 ≥580 ≥860 ≥12 ≥50 -20 ≥50 SFCR4S ≥700 ≥960 ≥12 ≥50 -20 ≥56 SFCR5 ≥760 ≥1000 ≥12 ≥50 -20 ≥58 Chú thích: (1) Nếu năng lượng hấp thụ của hai mẫu thử trở lên trong bộ mẫu thử nhỏ hơn trị số năng lượng trung bình tối thiểu quy định hoặc nếu năng lượng hấp thụ của một mẫu thử nhỏ hơn 70% năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu quy định, thì cuộc thử được coi như không đạt. (2) Trị số đạt được của tỷ số giới hạn chảy chia cho giới hạn bền kéo đối với các cấp SFCR3, SFCR3S, SFCR4 SFCR4S và SFCR5 không được lớn hơn 0,92. (3) Thử độ dai va đập của các cấp SFCR3 và SFCR3S có thể được tiến hành ở nhiệt độ 0 o C, nếu được Đăng kiểm chấp nhận. Khi đó, năng lượng hấp thụ trung bình tối thiểu phải không nhỏ hơn 60J đối với cấp SFCR3 và 65J đối với cấp SFCR3S. 6.3.6 được đánh số lại thành 6.3.7 và 6.3.7-1 được sửa đổi như sau: 6.3.7 Chọn mẫu thử 1 Tùy thuộc vào đường kính danh nghĩa của mắt xích chung mà thép rèn được dự định nối vào đó, một vật thử thép rèn phải được chọn ra từ từng thép rèn đối với thép rèn cấp 2 và cấp 3 nêu ở Bảng 7A/6.9 hoặc một phần của nó, và đối với thép rèn cấp R3, R3S, R4, R4S và R5 nêu ở Bảng 7A/6.10 hoặc một phần của nó, thuộc cùng một điều kiện nhiệt luyện. Nếu được Đăng kiểm chấp nhận riêng, vật mẫu có thể được lấy từ phần đại diện của thép rèn ở thời điểm thích hợp trong chế tạo, hoặc vật mẫu tách biệt được rèn đến tỷ số rèn tương đương với tỷ số rèn của thép rèn. Trong trường hợp này, vật mẫu phải được xử lý nhiệt đồng thời với thép rèn. 2 Các mẫu thử từ một vật mẫu được chuẩn bị theo -1 trên phải được cắt sao cho chiều dài của nó song song với hướng rèn và phải bao gồm cả một mẫu thử kéo trong một bộ (3 mẫu) thử độ dai va đập. 3 Các mẫu thử kéo và thử độ dai va đập phải được cắt từ vật mẫu theo hướng dọc tại độ cao bằng 1/6 đường kính kể từ mặt ngoài hoặc càng gần vị trí đó càng tốt (xem Hình 7A/3.2). 4 Mẫu thử kéo và thử độ dai va đập phải phù hợp với những yêu cầu quy định ở Bảng 7A/2.1 và 7A/2.5. Bảng 7A/6.9 Số lượng vật rèn để lựa chọn một vật mẫu cho xích cấp 2 và 3 Đường kính danh nghĩa d(mm) của các mắt xích thường thuộc thép rèn Số lượng vật rèn cùng điều kiện nhiệt luyện 12,5 ≤ d ≤28 250 30 ≤ d ≤48 100 50 ≤ d ≤68 75 70 ≤ d ≤98 50 100 ≤ d ≤162 25 Bảng 7A/6.10 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/6.10 Số lượng vật rèn để lựa chọn một vật mẫu cho xích cấp R3, R3S, R4, R4S và R5 Đường kính danh nghĩa d(mm) của các mắt xích thường thuộc thép rèn Số lượng vật rèn cùng điều kiện nhiệt luyện 50 ≤ d < 75 75 75 ≤ d < 100 50 100 ≤ d < 125 25 125 ≤ d < 150 20 150 ≤ d 15 6.3.8 được đánh số lại thành 6.3.9 và sửa đổi như sau: 6.3.9 Kiểm tra không phá hủy 1 Đối với thép cấp SFCR3, SFCR3S, SFCR4 và SFCR4S và SFCR5, và tất cả các thép rèn phải được kiểm tra siêu âm ở giai đoạn sản xuất thích hợp và phải chứng tỏ được rằng chúng không có khuyết tật. 2 Khi xét đến mục -1 ở trên, quy trình kiểm tra không phá hủy, tiêu chuẩn chấp nhận/loại bỏ phải được trình duyệt Đăng kiểm xem xét. 3 Khi xem xét đến mục -1, ở trên, người thực thi kiểm tra không phá hủy phải có trình độ phù hợp cho việc kiểm tra. 6.3.9 được đánh số lại thành 6.3.10 và được sửa đổi như sau: 6.3.10 Thử bổ sung trước khi loại bỏ Nếu mẫu thử kéo và mẫu thử độ dai va đập được chọn đầu tiên để thử mà không đạt yêu cầu, thì có thể tiến hành thử bổ sung theo quy định ở 3.6.10. 6.3.10 được đánh số lại thành 6.3.11 như sau: 6.3.11 Đóng dấu Thép rèn đã thỏa mãn các cuộc thử theo quy định phải được đóng dấu kèm theo các dấu hiệu phù hợp với quy định ở 1.5.1. 6.3.12 được bổ sung mới như sau: 6.3.12 Thông số trình Với cấp thép SFCR4S và FSCR5, nhà chế tạo phôi phải đệ trình các thông số dưới đây cho từng quá trình nhiệt luyện cho nhà chế tạo xích neo. (1) Kết quả kiểm tra tế vi cho vật liệu phi kim. (2) Kết quả kiểm tra chống axit bằng mắt để xác nhận không còn các lỗ rỗ hay sự phân tách nguy hiểm. (3) Kết quả kiểm tra độ cứng bằng phương pháp Jomini. Chương 7 ĐỒNG VÀ HỢP KIM ĐỒNG 7.2 Hợp kim đồng đúc 7.2.2 Cấp của đồng đúc chân vịt Bảng 7A/7.3 được sửa đổi như sau: Bảng 7A/7.3 Loại và cấp Loại Cấp Đồng thanh mangan đúc - Cấp 1 HBsC 1 Đồng thanh mangan - niken đúc - Cấp 2 HBsC 2 Đồng thanh nhôm - niken đúc - Cấp 3 AlBC 3 Đồng thanh nhôm - magan đúc - Cấp 4 AlBC 4 QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU VỎ THÉP Phần 7B TRANG THIẾT BỊ National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 7B EQUIPMENT Chương 3 XÍCH 3.1 Xích 3.1.3 được sửa đổi như sau: 3.1.3 Vật liệu 1 Vật liệu được dùng để chế tạo xích phải phù hợp một cách tương ứng với từng cấp xích và phương pháp chế tạo chúng quy định ở Bảng 7B/3.1. 2 Ngoài những quy định ở -1 trên, có thể dùng thép tròn để chế tạo xích, nếu chúng thỏa mãn những quy định ở 3.6.4 Phần 7A và những quy định khác của Đăng kiểm. 3 Các ngáng phải được chế tạo bằng thép có hàm lượng các bon nói chung nhỏ hơn 0.25%, nếu ngáng được hàn. Tuy nhiên, thép có thể chế tạo từ các thanh thép tương ứng với thép chế tạo xích hoặc các loại thép tương đương được Đăng kiểm chấp nhận. 4 Chi tiết của xích phải được chế tạo từ những vật liệu quy định ở Bảng 7B/3.2, phù hợp với cấp xích và phương pháp chế tạo chúng. Hình 7B/3.1 được sửa đổi như sau: Hình 7B/3.1 Kích thước và hình dáng của xích, ma ní và mắt xoay 3.2 Xích giàn khoan 3.2.1 Phạm vi áp dụng Xích dùng cho giàn khoan (sau đây gọi là “Xích giàn khoan”), ma ní và mắt xoay dùng để nối xích giàn khoan (sau đây gọi là “Chi tiết của xích giàn khoan”) phải thỏa mãn quy định ở 3.2 hoặc các Tiêu chuẩn tương đương khác. Với xích giàn khoan sử dụng cho tàu công trình và các sà lan chuyên dùng xem tại Phần 8B. 3.2.3 được sửa đổi như sau: 3.2.3 Các loại xích giàn khoan Xích giàn khoan được phân thành 5 các loại sau đây: - Xích giàn khoan cấp R3 - Xích giàn khoan cấp R3S - Xích giàn khoan cấp R4 - Xích giàn khoan cấp R4S - Xích giàn khoan cấp R5 3.2.4 Vật liệu 1 Vật liệu dùng để chế tạo xích giàn khoan lấy theo quy định ở Bảng 7B/3.7 phải phù hợp với từng cấp xích và quy trình chế tạo chúng. 2 Vật liệu dùng để chế tạo ngáng của xích giàn khoan phải là loại thép có hàm lượng các bon nhìn chung nhỏ hơn 0,25%, nếu ngáng được hàn. Ngoài ra, ngáng có thể được chế tạo từ những thanh thép tròn tương ứng với thép chế tạo xích giàn khoan hoặc các loại thép khác tương đương được Đăng kiểm chấp nhận. 3 Vật liệu dùng để chế tạo các chi tiết của xích giàn khoan phải là những vật liệu đúc quy định ở Bảng 7B/3.8 phù hợp với mỗi loại chi tiết. Bảng 7B/3.7 được sửa đổi như sau: Bảng 7B/3.7 Vật liệu chế tạo xích giàn khoan Cấp của xích giàn khoan Vật liệu Cấp của vật liệu Xích giàn khoan cấp R3 Thép tròn làm xích giàn khoan cấp R3 SBCR3 Xích giàn khoan cấp R3S Thép tròn làm xích giàn khoan cấp R3S SBCR3S Xích giàn khoan cấp R4 Thép tròn làm xích giàn khoan cấp R4 SBCR4 Xích giàn khoan cấp R4S Thép tròn làm xích giàn khoan cấp R4S SBCR4S Xích giàn khoan cấp R5 Thép tròn làm xích giàn khoan cấp R5 SBCR5 Bảng 7B/3.8 được sửa đổi như sau: Bảng 7B/3.8 Vật liệu chế tạo các chi tiết của xích giàn khoan Cấp của xích giàn khoan Quy trình chế tạo Đúc Cấp của vật liệu Rèn Cấp của vật liệu Xích cấp R3 Thép đúc làm xích giàn khoan cấp R3 SCCR3 Thép rèn làm xích giàn khoan cấp R3 SFCR3 Xích cấp R3S Thép đúc làm xích giàn khoan cấp R3S SCCR3S Thép rèn làm xích giàn khoan cấp R3S SFC3S Xích cấp R4 Thép đúc làm xích giàn khoan cấp R4 SCCR4 Thép rèn làm xích giàn khoan cấp R4 SFCR4 Xích cấp R4S Thép đúc làm xích giàn khoan cấp R4S SCCR4S Thép rèn làm xích giàn khoan cấp R4S SFCR4S Xích cấp R5 Thép đúc làm xích giàn khoan cấp R5 SCCR5 Thép rèn làm xích giàn khoan cấp R5 SFCR5 3.2.5-2 và -3 được sửa đổi như sau: 3.2.5 Quy trình chế tạo 1 Trước khi chế tạo xích giàn khoan kể cả mắt nối thường, Nhà chế tạo phải nhận được sự chấp thuận của Đăng kiểm về quy trình sản xuất mà họ đưa ra. 2 Trong các trường hợp, khi các ngáng của các xích giàn khoan cấp R3 và xích giàn khoan cấp R3S mà được hàn thì phải thỏa mãn các quy định từ (1) đến (4) dưới đây: (1) Cả hai đầu của ngáng phải được lắp khít vào xích, cố gắng không được lắp ngáng đè lên mối hàn giáp mép nóng chảy và một đầu ngáng phải được hàn theo toàn bộ chu vi của ngáng. Không được phép hàn cả hai đầu ngáng, trừ những trường hợp đặc biệt phải được Đăng kiểm chấp nhận. (2) Phải cố gắng đảm bảo hàn ở tư thế hàn bằng. (3) Tất cả các công việc hàn xích giàn khoan phải được thực hiện trước khi tiến hành nhiệt luyện lần cuối. (4) Tất cả các mối hàn phải không có khuyết tật như nứt, không ngấu, rỗ nhiều và cắt chân quá 1mm. 3 Không được hàn ngáng vào xích cấp R4, R4S và R5 trừ khi được Đăng kiểm xét duyệt riêng. 4 Các chi tiết của xích giàn khoan phải được chế tạo bằng phương pháp đúc hoặc rèn. Trước khi chế tạo các Nhà sản xuất phải nhận được sự chấp thuận của Đăng kiểm về quy trình chế tạo mà họ đưa ra. 5 Khi gia công ma ní kiểu Ken-tơ, bán kính lượn tại phần uốn phải đạt được ít nhất bằng 3% đường kính danh nghĩa. 6 Các mắt nối thường phải được thay thế cho các mắt xích bị hỏng ở một tiết xích giàn khoan mà không cần phải nhiệt luyện lại cả tiết xích hoặc dùng phương pháp nhiệt luyện không làm ảnh hưởng đến đặc tính của các mắt xích lân cận và nhiệt độ dùng trong lò luyện không được vượt quá 250 o C. Tuy nhiên, có thể áp dụng phương pháp khác thay thế cho phương pháp nêu trên, nếu được Đăng kiểm chấp nhận. 3.2.7 được sửa đổi như sau: 3.2.7 Nhiệt luyện 1 Xích giàn khoan phải được nhiệt luyện như thường hóa, thường hóa và ram hoặc tôi và ram ở trong lò luyện liên tục. Về nguyên tắc, không cho phép nhiệt luyện cả mẻ một. Trong các trường hợp, khi tiến hành việc ram, phải thiết lập một tiêu chuẩn kiểm soát cho tổ hợp thông số nhiệt độ và thời gian và tiêu chuẩn đó phải được tuân theo. Việc làm mát sau khi ram phải thích hợp để ngăn ngừa ứng suất nhiệt. 2 Chi tiết của xích giàn khoan phải được nhiệt luyện như thường hóa, thường hóa và ram hoặc tôi và ram. 3 Xích giàn khoan phải được austenic hóa phù hợp với tiêu chuẩn điều chỉnh đã định cho tổ hợp thông số nhiệt độ và thời gian. 3.2.8-1 được sửa đổi như sau: 3.2.8 Kích thước và hình dáng của xích giàn khoan 1 Kích thước và hình dáng tiêu chuẩn của mỗi loại xích và các chi tiết của xích được quy định trên Hình 7B/3.2 2 Đường kính danh nghĩa của xích giàn khoan là đường kính đo tại đỉnh đầu của mắt xích thường. 3 Mắt xích và các chi tiết của xích phải có dạng đồng nhất và phải có phần uốn cong đủ để xích làm việc được dễ dàng. Hình 7B/3.2 được đánh số lại thành Hình 7B/3.3 Hình 7B/3.2 được bổ sung như sau: Hình 7B/3.2 Kính thước và dung sai của mắt xích thường và mắt xích có ngáng Các bán kính trong (R) và các bán kính ngoài của mắt xích nên đồng dạng Ký hiệu Chiều Kích thước danh nghĩa Dung sai âm Dung sai dương a Chiều dài mắt 6d 0,15 0,15d b Nửa chiều dài mắt a*/2 0,1d 0,1d c Chiều rộng mắt 3,6d 0,09d 0,09d e Góc lệch tâm của ngáng 0 độ 4 độ 4 độ R Bán kính trong 0,65d 0 ----- Chú thích: (1) Ký hiệu kích thước trong bảng như sau: d: Đường kính danh nghĩa của xích a*: Chiều dài mắt thực tế Các bán kính trong (R) và các bán kính ngoài của mắt xích nên đồng dạng Ký hiệu Chiều Kích thước danh nghĩa Dung sai âm Dung sai dương a Chiều dài mắt 6d 0,15 0,15d b Chiều rộng mắt 3,35d 0,09d 0,09d R Bán kính trong 0,06d 0 ------ Chú ý: (1) Ký hiệu kích thước trong bảng. d: Đường kính danh nghĩa của xích (2) Các kích thước khác được xem xét riêng Hình 7B/3.3 Vị trí lấy mẫu thử trên các mắt xích giàn khoan 3.2.9-2,-4,-6 và -7 được sửa đổi và 3.2.9-8 được bổ sung như sau: 3.2.9 Dung sai kích thước 1 Kích thước của xích giàn khoan phải được đo ở ít nhất là 5% của tổng số mắt xích sau khi đã tiến hành thử kéo giãn. 2 Dung sai cho phép của các mắt xích được quy định từ (1) đến (5) dưới đây: (1) Dung sai âm tại đầu xích của mỗi cấp xích giàn khoan phải phù hợp với đường kính danh nghĩa quy định ở Bảng 7B/3.9. Dung sai dương có thể đến 5% đường kính danh nghĩa. Tuy nhiên, diện tích mặt cắt ngang của đầu xích không được có dung sai âm. (2) Dung sai các phần khác với đầu xích của mỗi cấp xích được đến +5%, nhưng không được có dung sai âm. (3) Không phụ thuộc vào những quy định ở (1) và (2) trên, dung sai đường kính ở các phần hàn phải không được âm. Dung sai dương phải do Đăng kiểm quy định. (4) Dung sai tại vị trí đặt ngáng phải do Đăng kiểm quy định. (5) Dung sai các kích thước còn lại phải nằm trong giới hạn ±2,5%. 3 Phải tiến hành đo chiều dài của năm mắt xích thường trong điều kiện xích chịu ít nhất từ 5 - 10% tải trọng thử kéo giãn tối thiểu theo trình tự sau đây: (1) Đầu tiên đo chiều dài của năm mắt xích; (2) Đo tiếp một bộ năm mắt xích khác, trong đó ít nhất có hai mắt xích được lấy từ 5 mắt xích đã đo trước đó; (3) Tiếp tục đo theo tuần tự như quy định ở (2) trên toàn bộ chiều dài của một tiết xích; (4) Có thể không cần đo đối với các mắt xích ở hai đầu của tiết xích. 4 Dung sai chế tạo đối với năm mắt xích được đo theo trình tự ở -3 trên, phải thỏa mãn các quy định ở Bảng 7B/3.10. 5 Nếu sai số chiều dài của năm mắt xích này nhỏ hơn giá trị cho phép thì xích có thể được thử kéo với tải trọng thử không được vượt quá 110% tải trọng thử kéo giãn nhỏ nhất theo quy định. 6 Khi mắt xích bị hư hỏng hoặc không đạt yêu cầu về dung sai quy định ở -1 trên, phải thay thế các mắt xích hỏng bằng mắt nối thường nối vào đúng vị trí của chúng và tiến hành thử kéo lại với tải trọng thử kéo bằng tải trọng thử quy định sau khi thử phải đo lại kích thước của mắt nối vừa thay thế. 7 Ít nhất phải có một chi tiết trong số không quá 25 chi tiết (có cùng kiểu, cùng kích thước và cùng độ bền danh nghĩa) phải được kiểm tra kích thước sau khi đã thử kéo giãn. Dung sai chế tạo phải đạt yêu cầu ở (1) và (2) dưới đây. Các dung sai này không áp dụng cho bề mặt gia công cơ khí. (1) Dung sai đường kính các chi tiết của xích cho phép đến +5% đường kính danh nghĩa. Không được có dung sai âm; (2) Tất cả các kích thước còn lại phải nằm trong giới hạn ±2,5%. 8 Nếu đường kính, chiều dài và độ lệch tâm ngáng của mắt xích không tuân theo các kích thước quy định thì các kích thước đó phải được so sánh cả hai mặt với trên 40 mắt xích. Nếu trên hai mắt xích mẫu có một trong các kích thước đã nói không đạt yêu cầu về dung sai thì tất cả các mắt xích phải được kiểm tra lại theo mục -6. Bảng 7B/3.9 đến 7B/3.11 được đánh số lại thành 7B/3.10 đến 7B/3.12 và Bảng 7B/3.9 được bổ sung như sau: Bảng 7B/3.9 Dung sai âm của đường kính Đường kính danh nghĩa (mm) Dung sai âm (mm) ≤ 40 40 < d ≤ 84 84 < d ≤ 122 122 < d ≤ 152 152 < d ≤ 1184 1484 < d ≤ 210 1 2 3 4 6 7,5 3.2.10 được sửa đổi như sau: 3.2.10 Khối lượng Khối lượng của xích giàn khoan phải được xác định sau khi thử kéo giãn đạt yêu cầu và phải phù hợp với khối lượng quy định ở Bảng 7B/3.10, tùy thuộc vào mỗi cấp xích. Bảng 7B/3.10 được sửa đổi như sau: Bảng 7B/3.10 Tải trọng thử kéo đứt, thử kéo giãn, khối lượng và chiều dài vượt quá 5 mắt xích cho giàn khoan Tải trọng thử Cấp R3 có ngáng Cấp R3S có ngáng Cấp R4 có ngáng Cấp R4S có ngáng Cấp R5 có ngáng Tải trọng thử kéo giãn (kN) 0,0148d 2 (44-0,08d) 0,0180d 2 (44-0,08d) 0,0216d 2 (44-0,08d) 0,0240d 2 (44-0,08d) 0,0251d 2 (44-0,08d) Tải trọng thử kéo đứt (kN) 0,0223d 2 (44-0,08d) 0,0249d 2 (44-0,08d) 0,0274d 2 (44-0,08d) 0,0304d 2 (44-0,08d) 0,0320d 2 (44-0,08d) Tải trọng Cấp R3 không ngáng Cấp R3S không ngáng Cấp R4 không ngáng Cấp R4S không ngáng Cấp R5 không ngáng Tải trọng thử kéo giãn (kN) 0,0148d 2 (44-0,08d) 0,0174d 2 (44-0,08d) 0,0192d 2 (44-0,08d) 0,0213d 2 (44-0,08d) 0,0223d 2 (44-0,08d) Tải trọng thử kéo đứt (kN) 0,0223d 2 (44-0,08d) 0,0249d 2 (44-0,08d) 0,0274d 2 (44-0,08d) 0,0304d 2 (44-0,08d) 0,0320d 2 (44-0,08d) Khối lượng (kg/m) Mắt xích có ngáng 0,0219d 2 Mắt xích không ngáng Phải trình tính toán khối lượng cho từng thiết kế Chiều dài vượt quá 5 mắt xích (mm) trên 22d đến 22,55d 3.2.11 được sửa đổi như sau: 3.2.11 Thử kéo đứt 1 Thử kéo đứt xích giàn khoan phải được tiến hành sau khi đã kết thúc nhiệt luyện theo các bước dưới đây: (1) Một mẫu thử kéo đứt phải gồm ít nhất ba mắt xích được lấy hoặc từ xích giàn khoan hoặc từ xích được chế tạo trong cùng một lúc có cùng một quy trình như chế tạo xích giàn khoan; (2) Số lượng mẫu thử kéo đứt phải được xác định theo chiều dài của đường xích. Số mẫu thử kéo đứt phải được lấy theo quy định ở Bảng 7B/3.11, phụ thuộc vào đường kính danh nghĩa của xích mà mỗi mẻ đúc đại diện. (3) Mỗi mẫu thử phải có khả năng chịu được tải trọng thử kéo đứt quy định ở Bảng 7B/3.10 trong thời gian 30 giây mà không bị đứt. (4) Nếu khả năng của máy thử kéo đứt không thể đạt đến tải trọng thử quy định ở Bảng 7B/3.10 thì có thể thay bằng phương pháp thử khác, nếu được Đăng kiểm duyệt. (5) Nếu thử kéo đứt không đạt, phải tiến hành kiểm tra tỷ mỉ để xác định nguyên nhân dẫn đến kết quả đó. (6) Khi thử kéo đứt không đạt, phải tiến hành thử tiếp thêm hai mẫu thử khác được lấy trong tiết xích vừa lấy mẫu thử. Nếu kết quả thử lại của hai mẫu đạt yêu cầu thì tiết xích này có thể được chấp nhận, với điều kiện đã xem xét đến nguyên nhân ở (5). (7) Nếu một trong hai hoặc cả hai mẫu thử lại đều không đạt yêu cầu, phải tiến hành xác định nguyên nhân như đưa ra ở (5) và (6) và tiết xích này phải bị loại bỏ. Nếu phát hiện trong tiết xích có các mắt xích bị hỏng thì phải thay các mắt bị hỏng này bằng mắt nối thường vào đúng vị trí thay thế, sau đó tiến hành thử kéo đứt lại. Nếu kết quả thử lại đạt yêu cầu, có thể chấp nhận tiết xích này. (8) Với các xích có đường kính trên 100, phải đưa ra đề suất phương pháp thử kéo đứt thay thế việc thử kéo đứt ở trên cho một mắt xích. Phương pháp thay thế đó phải được Đăng kiểm chấp nhận. Mỗi quá trình nhiệt luyện phải đưa ra trình duyệt, tần suất việc thử phải phù hợp với Bảng 7B/3.11, và nó phải được chứng minh thỏa mãn việc thử thay thế với một phạm vi tải trọng tương đương cho ba mắt xích. 2 Thử kéo đứt đối với các chi tiết và mắt nối thường của xích giàn khoan phải được tiến hành khi đã kết thúc nhiệt luyện theo trình tự dưới đây: (1) Đối với các chi tiết của xích giàn khoan, phải được thực hiện thử kéo đứt ít nhất theo hai mức độ quy định dưới đây. Tuy nhiên, đối với mắt nối thường và các chi tiết được chế tạo đơn chiếc hoặc các chi tiết chế tạo với số lượng ít, mức độ yêu cầu thử kéo đứt, trong từng trường hợp cụ thể phải được Đăng kiểm xem xét và quyết định. (a) Một chi tiết thử phải được lấy từ cùng một lô đúc có số lượng chi tiết cùng loại cùng kích cỡ không quá 25, và được nhiệt luyện trong cùng lò luyện. (b) Một chi tiết phải được lấy từ cùng một lô đúc. (2) Tùy thuộc vào loại xích và kích cỡ của xích, mẫu thử của các chi tiết xích giàn khoan và mắt nối thường phải có khả năng chịu được tải trọng thử kéo đứt quy định trong khoảng 30 giây mà không được đứt. (3) Khi thử kéo đứt không đạt yêu cầu thì phải lấy hai mẫu thử khác ở cùng một lô vừa lấy mẫu thử để thử lại theo quy định ở (1). Khi thử lại vẫn không đạt yêu cầu thì phải hủy bỏ toàn bộ cuộc thử này. (4) Chi tiết của xích và mắt nối thường đã qua thử kéo đứt nói chung không được phép đưa vào sử dụng tiếp. Tuy nhiên, nếu chi tiết được tăng kích thước hoặc sử dụng vật liệu có độ bền cao hơn thì chúng có thể được phép đưa vào sử dụng, tùy theo sự chỉ dẫn của Đăng kiểm. (5) Trong trường hợp việc thử kéo đứt không thỏa mãn, toàn bộ lô sản phẩm phải loại bỏ, trừ khi chỉ ra được nguyên nhân không thành công của việc thử và chứng minh thỏa đáng cho Đăng kiểm việc thử kéo đứt cho các sản phẩm còn lại là thỏa mãn. 3.2.12 được sửa đổi như sau: 3.2.12 Thử kéo giãn 1 Phải tiến hành thử kéo giãn toàn bộ các tiết xích giàn khoan sau khi đã kết thúc nhiệt luyện, theo trình tự sau đây: (1) Xích giàn khoan phải chịu được tải trọng thử kéo giãn quy định ở Bảng 7B/3.10 mà không bị nứt, đứt hoặc có khuyết tật nào khác. (2) Không phụ thuộc vào những quy định ở (1) trên, khi sử dụng phương pháp kéo căng đàn hồi để đặt ngáng, tải trọng thử kéo giãn không được lớn hơn tải trọng thử quy định trong quy trình chế tạo xích. (3) Nếu trong quá trình thử kéo giãn, một mắt xích bị hỏng, phải tiến hành kiểm tra hồ sơ chế tạo thật tỷ mỉ để xác định nguyên nhân hư hỏng. Nếu tìm ra nguyên nhân hư hỏng, nhưng không tìm thấy có hư hỏng ở các tiết xích khác thì có thể chấp nhận tiết xích này, với điều kiện phải loại bỏ mắt xích bị hỏng. (4) Trong trường hợp thử kéo giãn, có hai mắt xích trở lên trong cùng một tiết xích bị hỏng thì phải loại bỏ tiết xích này. Việc kiểm tra và thử lại phải được tiến hành theo yêu cầu từ (a) đến (c) dưới đây, nếu đạt yêu cầu thì tiết xích này có thể được chấp nhận. (a) Phải tiến hành kiểm tra tỷ mỉ theo hồ sơ chế tạo để xác định nguyên nhân hư hỏng và nếu thấy cần thiết Đăng kiểm có thể yêu cầu thử lại. (b) Khi đưa mẫu vào thử kéo đứt lại mẫu thử phải được lấy ở một bên của mắt xích bị hỏng theo quy định ở 3.2.11-1(1). (c) Các mắt xích bị hỏng có thể được cắt ra và thay bằng các mắt nối thường, sau đó phải được tiến hành thử lại. 2 Tất cả các loại chi tiết và mắt nối thường phải được thử kéo giãn theo tải trọng quy định: (1) Chúng phải được thử với tải trọng thử kéo giãn được chỉ ra ở Bảng 7B/3.10, ngoài ra chúng phải phù hợp với cấp và đường kính của xích nối mà không bị nứt, đứt hoặc có khuyết tật nào khác. Việc thử này có thể tiến hành đồng thời với thử kéo giãn xích hoặc thử cùng với xích giàn khoan bất kỳ có cùng đường kính mà chúng được nối. (2) Trong trường hợp việc thử kéo giãn không thỏa mãn, toàn bộ lô sản phẩm phải loại bỏ, trừ khi chỉ ra được nguyên nhân không thành công của việc thử và chứng minh thỏa đáng cho Đăng kiểm việc thử kéo đứt cho các sản phẩm còn lại là thỏa mãn. Bảng 7B/3.10 được đánh lại số thành 7B/3.11 và được sửa đổi như sau: Bảng 7B/3.11 Số lượng mẫu thử kéo đứt Đường kính danh nghĩa của xích giàn khoan d(mm) Chiều dài lớn nhất để lấy một mẫu thử (m) Đường kính danh nghĩa của xích giàn khoan d(mm) Chiều dài lớn nhất để lấy một mẫu thử (m) d ≤48 91 111 <d ≤ 124 222 48 < d ≤60 110 124 <d ≤ 137 250 60 < d ≤73 131 137 <d ≤ 149 274 73 < d ≤85 152 149 <d ≤ 162 297 85 < d ≤98 175 162 <d ≤175 322 98 < d ≤111 198 175 < d ≤186 364 186 < d ≤ 199 370 199 < d ≤ 210 395 3.2.13 được sửa đổi như sau: 3.2.13 Thử cơ tính 1 Phải tiến hành thử cơ tính đối với xích giàn khoan, sau khi đã kết thúc nhiệt luyện theo trình tự dưới đây: (1) Một mẫu thử kéo và ba bộ mẫu thử độ dai va đập (gồm chín mẫu) phải được lấy từ đoạn xích lấy mẫu lớn nhất theo đường kính danh nghĩa của xích quy định ở Bảng 7B/3.11. Vị trí lấy mẫu thử ở các phần mắt xích ghi trên Hình 7B/3.3 được quy định như sau: (a) Mẫu thử kéo phải được lấy ở phần đối diện với mối hàn nóng chảy; (b) Một bộ mẫu thử va đập (gồm ba mẫu) được lấy ngang qua mối hàn có rãnh khía ở giữa, một bộ mẫu được lấy theo chiều ngang ở phía không hàn và một bộ được lấy từ vùng uốn của xích. (2) Quy trình thử và dạng mẫu thử phải phù hợp với yêu cầu quy định ở Chương 2 Phần 7A. (3) Tính chất cơ học của xích phải thỏa mãn quy định ở Bảng 7B/3.12. (4) Nếu kết quả thử kéo giãn không đạt yêu cầu thì có thể tiến hành thử lại bằng hai mẫu thử khác được lấy trong cùng tiết xích đã lấy mẫu thử. Nếu cả hai mẫu thử này đạt yêu cầu thì có thể chấp nhận tiết xích này. (5) Khi kết quả thử độ dai va đập không đạt yêu cầu, có thể tiến hành thử lại ba bộ mẫu khác tiếp theo (mỗi bộ gồm ba mẫu) được lấy từ cùng một tiết xích thử. Kết quả thử lại này được cộng vào kết quả thử nhận được từ lần thử trước để tính giá trị trung bình mới. Nếu kết quả thử lại và kết quả trung bình mới tính của mẫu thử độ dai va đập đều thỏa mãn quy định ở Bảng 7B/3.12 thì có thể chấp nhận tiết xích giàn khoan này. Bảng 7B/3.11 được đánh số lại thành 7B/3.12 và sửa đổi như sau: Bảng 7B/3.12 Tính chất cơ học Cấp của xích giàn khoan Thửkéo Thử độdai va đập (1) Giới hạn chảy hoặc giới hạn chảy quy ước (2) (N/mm 2 ) Giới hạn bền kéo (2) (N/mm 2 ) Độ giãn dài (L = 5d) (%) Độ co thắt (%) Nhiệt độ thử ( o C) Năng lượng hấp thụ bình quân (J) Ngoài phần hàn Phần hàn Cấp R3 ≥410 ≥690 ≥17 ≥50 -20 (3) ≥40 (3) ≥30 (3) Cấp R3S ≥490 ≥770 ≥15 ≥50 -20 (3) ≥45 (3) ≥33 (3) Cấp R4 ≥580 ≥860 ≥12 ≥50 -20 ≥50 ≥36 Cấp R4S ≥700 ≥960 ≥12 ≥50 -20 ≥56 ≥40 Cấp R5 ≥760 ≥1000 ≥12 ≥50 -20 ≥58 ≥42 Chú thích: (1) Khi giá trị năng lượng hấp thụ của hai mẫu thử trở lên trong bộ mẫu thử ít hơn năng lượng hấp thụ bình quân nhỏ nhất hoặc khi giá trị năng lượng hấp thụ của một mẫu thử duy nhất nhỏ hơn 70% năng lượng hấp thụ bình quân nhỏ nhất, thì cuộc thử coi như không đạt yêu cầu. (2) Tỷ số giữa giới hạn chảy trên giới hạn bền lớn nhất là 0,92. (3) Thử va đập xích giàn khoan loại R3 và R3S có thể được thực hiện ở nhiệt độ 0 o C nếu như được Đăng kiểm chấp nhận. Trong trường hợp này, năng lượng hấp thụ bình quân nhỏ nhất phải không được nhỏ hơn giá trị cho dưới đây: Cấp xích Ngoài phần hàn Phần hàn (a) Xích giàn khoan cấp R3 60 J 50 J (b) Xích giàn khoan cấp R3S 65 J 53 J 2 Thử cơ tính đối với các chi tiết của xích giàn khoan và mắt nối thường được tiến hành sau khi kết thúc nhiệt luyện và thử kéo giãn phải theo trình tự dưới đây: (1) Một mẫu thử kéo và một bộ mẫu thử độ dai va đập (gồm ba mẫu) đối với chi tiết của xích giàn khoan và mắt nối thường lấy theo quy định ở 3.2.11-2(1) và vị trí lấy theo hình 7B/3.4 để thử cơ tính, phải thỏa mãn những quy định ở Bảng 7B/3.11. Vị trí thử cơ tính của các chi tiết khác có hình dạng phức tạp phải được Đăng kiểm đồng ý. (a) Mẫu thử cơ tính của ma ní đúc và ma ní kiểu Ken tơ đúc phải được lấy từ đoạn thân thẳng hay ở thân cong các chi tiết. (b) Mẫu thử cơ tính của ma ní rèn và ma ní kiểu Ken rèn tơ phải được lấy từ thân cong của ma ní. Trong các trường hợp, khi đường kính ma ní nhỏ hoặc hình dáng không cho phép lấy mẫu thử từ thân cong thì có thể lấy được từ phần thân thẳng. (c) Mẫu thử cơ tính cho chốt ma ní được lấy phù hợp với Hình 7B/3.4 từ đoạn giữa của chốt ma ní cần thử mà có đường kính giống hệt với các chốt sau khi xuất xưởng. Đối với các chốt có tiết diện ô van, thì đường kính của mẫu phải đại diện cho chiều dài cạnh ngắn của ô van. Mẫu thử cơ tính có thể được lấy từ phần kéo dài của chốt mà có cùng đường kính với các chốt đã hoàn thiện, phần kéo dài đó bao gồm một đoạn dùng để thử và một đoạn coi như vùng đệm để xử lý nhiệt khi kéo dài, đoạn đó phải có các thông số tương đương với đoạn giữa như đã nói. Chiều dài của đoạn đệm phải ít nhất bằng một lần đường kính của chốt, đoạn này sẽ được cắt bỏ sau khi kết thúc quá trình xử lý nhiệt. Đoạn thử này cũng sẽ được cắt khỏi chốt. Đoạn đệm và đoạn thử phải được lấy từ cùng một đầu của chốt như trong Hình 7B/3.5. (2) Cơ tính phải tuân theo yêu cầu chỉ ra ở Bảng 7B/3.12 (3) Khi kết quả các mẫu thử quy định ở (1) trên không đạt yêu cầu, có thể tiến hành thử thêm hai mẫu thử kéo và hai bộ mẫu thử độ dai va đập khác. Các mẫu này được lấy trong cùng một lô với các mẫu quy định ở (1) trên. Kết quả thử lại của các mẫu thử này được cộng vào kết quả đã nhận được trong lần thử trước để tính giá trị trung bình. Nếu kết quả thử lại của một mẫu thử kéo và giá trị năng lượng hấp thụ trung bình vừa tính của các mẫu thử đều không đạt yêu cầu quy định ở Bảng 7B/3.11 thì lô thử đại diện này phải bị loại bỏ. (4) Với các phụ kiện sản xuất đơn chiếc hoặc sản xuất theo lô nhỏ (nhỏ hơn 5), việc thử thay thế có thể được chấp nhận nếu chúng thỏa mãn yêu cầu Đăng kiểm. (5) Trong trường hợp kết quả thử cơ tính không đạt, toàn bộ lô sản phẩm phải loại bỏ, trừ khi chỉ ra được nguyên nhân của việc không đạt và chứng minh các yếu tố gây nên việc không đạt không xuất hiện ở bất cứ sản phẩm nào còn lại. Hình 7B/3.4 được bổ sung như sau: Hình 7B/3.4 Vị trí lấy mẫu thử trên ma ní Hình 7B/3.5 được bổ sung như sau: Hình 7B/3.5 Vị trí mẫu thử và phần đệm ở đoạn chốt kéo dài 3.2.14 được sửa đổi như sau: 3.2.14 Kiểm tra không phá hủy 1 Xích giàn khoan và các chi tiết của xích giàn khoan khi đưa vào sử dụng phải không được có khuyết tật như: các lỗ khí, vết nứt, vết khía, vết cắt, vẩy xỉ và hàn không ngấu. 2 Sau khi đã kết thúc cuộc thử kéo giãn, tất cả xích giàn khoan phải được kiểm tra không phá hủy theo quy định ở (1) và (2) dưới đây: (1) Kiểm tra bằng mắt thường Tất cả bề mặt của tất cả các mắt xích phải được kiểm tra bằng mắt thường. Phải bố trí các mắt xích sao cho thuận lợi với việc tiếp cận các bề mặt. (2) Kiểm tra từ tính hoặc kiểm tra thẩm thấu màu (a) Kiểm tra từ tính hoặc kiểm tra thẩm thấu màu phải được tiến hành đối với mỗi mắt xích ở khu vực mối hàn giáp mép, kể cả các khu vực nối ghép bằng khuôn kẹp; (b) Phải tiến hành kiểm tra từ tính cho 10% các mắt xích trên các bề mặt có thể tiếp cận được. (c) Ít nhất phải có 10% mối hàn ngáng trong một tiết xích giàn khoan được kiểm tra từ tính hoặc kiểm tra thẩm thấu màu. Nếu ngáng được liên kết với xích bằng phương pháp hàn mà phát hiện thấy mối hàn bị nứt hoặc không ngấu thì phải kiểm tra lại toàn bộ các mối hàn của tiết xích này. (3) Kiểm tra siêu âm Tất cả các mối hàn giáp mép nóng chảy phải được kiểm tra độ ngấu bằng phương pháp kiểm tra siêu âm. 3 Các chi tiết của xích giàn khoan và các mắt nối thường sau khi kết thúc thử kéo giãn đạt yêu cầu, phải được kiểm tra bằng mắt thường và từ tính hoặc thẩm thấu màu để đánh giá chất lượng của xích. Trong trường hợp kết quả thử nói trên không đạt, toàn bộ lô sản phẩm phải loại bỏ, trừ khi chỉ ra được nguyên nhân của việc không đạt và chứng minh các yếu tố gây nên việc không đạt không xuất hiện ở bất cứ sản phẩm nào còn lại. 4 Người thực thi công việc kiểm tra không phá hủy phải có trình độ thỏa đáng cho công việc kiểm tra này. 3.2.16(2) được sửa đổi như sau: 3.2.16 Đóng dấu Khi xích và các chi tiết của xích giàn khoan đã qua thử và kiểm tra đạt yêu cầu theo quy định ở 3.2 thì sẽ được Đăng kiểm đóng dấu theo quy định dưới đây: (1) Vị trí đóng dấu - Trên ngáng về phía hai đầu của một tiết xích giàn khoan; - Trên ngáng về phía hai đầu của một đường xích giàn khoan dài không quá 100m; - Trên mắt nối thường (Xích có ngáng phải được đóng dấu ở ngáng, Xích không ngáng đóng ở phía ngoài của phần thân thẳng không có mối hàn giáp mép nóng chảy); - Trên ngáng các mắt xích thường liền với mắt nối thường hoặc ma ní nối; - Trên các chi tiết của xích giàn khoan. (2) Cách đóng dấu - Đóng dấu của Đăng kiểm; - Cấp xích và các chi tiết của xích giàn khoan (Thí dụ: VR-R3, VR-3S, VR-R4, VR-R4S và VR-R5); - Đường kính danh nghĩa và các chi tiết của xích giàn khoan; - Số của Nhà chế tạo. 3.2.18 Hồ sơ 1 Nhà chế tạo phải lập hồ sơ chế tạo xích và các chi tiết của xích, trong đó ghi rõ quá trình chế tạo, quy trình thử, các yêu cầu kiểm tra xích và các chi tiết của xích và kết quả kiểm tra vào hồ sơ. Hồ sơ này phải luôn để ở vị trí sẵn sàng để Đăng kiểm viên xem xét khi có yêu cầu. 2 Nhà sản xuất xích và các chi tiết xích giàn khoan cấp R4S và R5 phải đưa ra các thông số sau cho từng quá trình nhiệt luyện trong giấy chứng nhận kết quả thử. (1) Kết quả kiểm tra tế vi để phát hiện tạp chất phi kim loại. (2) Kết quả kiểm tra ăn mòn bằng a xít để xác nhận không có sự cách ly có hại hay rỗ. (3) Kết quả thử độ cứng Jominy. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 8A SÀ LAN THÉP National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 8A STEEL BARGES Chương 2 VẬT LIỆU VÀ KẾT CẤU 2.1 Quy định chung về vật liệu, kết cấu 2.1.6 được sửa đổi như sau: 2.1.6 Sơn và tráng xi măng Sơn và tráng xi măng phải theo quy định ở Chương 23 Phần 2A (ngoại trừ 23.2.2-1) Chương 18 MẠN CHẮN SÓNG, LAN CAN, BỐ TRÍ THOÁT NƯỚC, LỖ THÔNG GIÓ VÀ CẦU DẪN 18.1 Quy định chung 18.1.1-2 được sửa đổi như sau: 18.1.1 Phạm vi áp dụng 2 Các sà lan được quy định ở 17.1.1-2 phải phù hợp với các yêu cầu ở Chương 21, Phần 2A (ngoại trừ 21.8). QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 8B TÀU CÔNG TRÌNH VÀ SÀ LAN CHUYÊN DÙNG National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 8B WORK-SHIPS AND SPECIAL PURPOSE BARGES Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.1 được sửa đổi như sau: 1.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Quy định trong Phần này áp dụng cho vật liệu, hàn, tính ổn định, kết cấu vỏ, trang thiết bị, các máy, trang bị điện, phòng và phát hiện cháy, hệ thống dập cháy, phương tiện thoát nạn và mạn khô của các tàu công trình và các sà lan chuyên dùng, v.v..., ngoài các yêu cầu đã nêu trong các phần khác. Các tàu công trình, sà lan chuyên dùng, v.v... (sau đây gọi tắt là “Phương tiện”) là các tàu và các kết cấu nổi bằng thép thực hiện các hoạt động mang tính đặc thù riêng, các phương tiện dạng tàu và các phương tiện dạng sà lan nhưng không thường xuyên chở hàng hoặc là các phương tiện nói chung được định vị tại vùng biển nhất định trong thời gian dài hay bán cố định. 1.1.4 được bổ sung mục -1, nội dung cũ chuyển thành -2 như sau: 1.1.4 Quy định quốc gia 1 Đối với các phương tiện áp dụng Phần này, cần phải xem xét phù hợp với các quy định của quốc gia mà tàu mang cờ và chính quyền bờ biển ngoài các yêu cầu quy định trong phần này. 2 Đăng kiểm có thể đưa ra các quy định riêng theo yêu cầu của Chính phủ nơi phương tiện mang cờ hoặc Chính phủ quốc gia có chủ quyền ở nơi phương tiện hoạt động. 1.1.6 được bổ sung như sau: 1.1.6 Ký hiệu cấp 1 Đối với các phương tiện tuân thủ với các yêu cầu của phần này, một dấu hiệu tương ứng với loại và công dụng của phương tiện thích hợp sẽ được gắn với các ký hiệu phân cấp. 2 Đối với các phương tiện được bố trí với các hệ thống định vị thỏa mãn với các yêu cầu của phần này, một dấu hiệu tương ứng với các hệ thống định vị của phương tiện thích hợp sẽ được gắn với các ký hiệu phân cấp. 1.2 Các định nghĩa 1.2.2 và 1.2.3 được sửa đổi như sau: 1.2.2 Loại phương tiện 1 Các phương tiện được phân thành ba nhóm sau đây phụ thuộc vào loại của chúng: (1) Phương tiện tự nâng Phương tiện tự nâng là phương tiện có thân phương tiện đủ lực nổi để nó có thể di chuyển an toàn tới vị trí đã định, sau đó phương tiện được nâng lên trên mặt nước biển nhờ các chân chống xuống đáy biển. Các thiết bị và đồ dự trữ có thể đặt sẵn trên phương tiện hoặc đặt lên phương tiện khi nó ở vị trí nâng lên. Các chân phương tiện có thể cắm trực tiếp xuống đáy biển hoặc được gắn với phần mở rộng hoặc đế để phân tán áp lực hoặc có thể được gắn với tấm chống lún cho từng chân hoặc tấm chống lún chung. (2) Phương tiện dạng tàu Phương tiện dạng tàu là phương tiện dạng tàu biển có một hay nhiều lớp vỏ, kiểu một, hai hay ba thân, được thiết kế hay hoán cải để chỉ hoạt động ở trạng thái nổi hoặc trạng thái di chuyển trên biển. Phương tiện thuộc dạng này có hệ thống động lực - thiết bị đẩy. (3) Phương tiện dạng sà lan Phương tiện dạng sà lan là phương tiện có một hay nhiều lớp vỏ, được thiết kế hay hoán cải để hoạt động ở trạng thái nổi. Phương tiện thuộc dạng này không có hệ thống động lực - thiết bị đẩy. 1.2.3 Công dụng của phương tiện 1 Tàu công trình Tàu công trình là phương tiện, thực hiện các hoạt động trên biển như nâng các tải trọng nặng, chữa cháy, kéo dịch vụ giàn khoan. Các phương tiện sau đây được gọi là tàu công trình: (1) Tàu nạo vét Tàu nạo vét là một phương tiện tham gia vào nạo vét cát và đá từ đáy biển. (2) Tàu cẩu Tàu cẩu là phương tiện tham gia vào việc nâng tải trọng nặng và di chuyển tải theo chiều thẳng đứng và theo chiều ngang. (3) Các tàu tham gia vào các hoạt động kéo (a) Tàu kéo Tàu kéo là phương tiện chủ yếu thực hiện việc kéo các tàu khi tàu rời hoặc tới cảng hay rời hoặc tới dọc theo bờ biển, hoặc kéo các phương tiện không tự hành, phương tiện nổi,... (b) Tàu kéo biển Tàu kéo là phương tiện thực hiện việc kéo các phương tiện không tự hành, phương tiện nổi,... trên biển (4) Tàu đẩy Tàu đẩy là phương tiện thực hiện việc đẩy các sà lan về phía trước bằng mũi của tàu. (5) Tàu chữa cháy Tàu chữa cháy là phương tiện thực hiện các hoạt động chữa cháy. (6) Tàu dịch vụ giàn khoan Tàu dịch vụ giàn khoan là phương tiện tham gia trong việc cung cấp dự trữ như nước, dầu đốt, các vật liệu và thiết bị cho giàn khoan, và với mục đích của Phần này, tàu được thiết kế với không gian sinh hoạt, lầu lái ở phần phía trước của phương tiện và boong hở chở hàng ở phần sau phục vụ cho việc bốc xếp hàng trên biển. (7) Tàu thả neo Tàu thả neo là phương tiện tham gia vào việc lắp đặt, di chuyển và nâng các neo chằng buộc của các giàn khoan di động, tàu nạo vét, v.v... (8) Các phương tiện tham gia lắp đặt thiết bị dưới đáy biển. (a) Tàu đặt cáp Tàu đặt cáp là phương tiện tham gia vào việc lắp đặt cáp dưới đáy biển. (b) Tàu đặt ống Tàu đặt ống là phương tiện tham gia vào việc lắp đặt ống dưới đáy biển. 2 Trạm nổi có neo buộc Trạm nổi có neo buộc là phương tiện được dùng cho những mục đích đặc biệt, có hai hay nhiều boong hoặc các không gian kín dùng để chứa hành khách. 3 Sà lan chế biến Sà lan chế biến là phương tiện được trang bị các thiết bị chế biến công nghiệp, được định vị, chằng buộc lâu dài hoặc bán cố định ở trạng thái nổi tại vùng hoạt động của chúng. 4 Sà lan nhà ở Sà lan nhà ở là phương tiện không có thiết bị đẩy, có các phòng ở cho các nhân viên chuyên môn hoặc hành khách. Loại này neo đậu tại các vùng nước yên tĩnh hay các vùng biển có điều kiện tương tự. Ngoài ra, khi di chuyển, không có người trên sà lan này, trừ những người phục vụ việc di chuyển cho sà lan. 5 Cầu tàu nổi Cầu tàu nổi là phương tiện có thiết bị chằng buộc, thiết bị làm hàng, v.v..., dùng để bốc dỡ hàng và có cầu dẫn để nối với bờ. Phương tiện này đậu bán cố định hay trong thời gian dài ở trạng thái nổi tại vùng hoạt động của chúng. 6 Các dạng khác Các dạng khác của phương tiện là các phương tiện khác so với dạng phương tiện đã nêu ở các mục từ -1 đến -5. 1.2.23 cũ được sửa thành 1.2.35 và 1.2.23 đến 1.2.34 được bổ sung như sau: 1.2.23 Phương tiện được gắn cố định vào đáy biển hoặc định vị nửa cố định Phương tiện được gắn cố định vào đáy biển hoặc định vị nửa cố định là phương tiện được gắn cố định vào đáy biển hoặc định vị tại khu vực biển nhất định hơn 36 tháng, là khoảng thời gian tối đa của chu kỳ kiểm tra trên đà được quy định ở 1.1.3 Phần 1B. 1.2.24 Phương tiện được gắn cố định vào đáy biển hoặc định vị lâu dài trên biển Phương tiện được gắn cố định vào đáy biển hoặc định vị lâu dài trên biển là phương tiện được gắn cố định vào đáy biển hoặc định vị tại khu vực biển nhất định hơn 30 ngày. 1.2.25 Cửa kín khí Cửa kín khí là một cửa đặc, có bộ phận đóng mở được thiết kế để ngăn không cho khí đi qua trong điều kiện áp suất khí quyển bình thường. 1.2.26 Các trạng thái vận hành và sinh hoạt bình thường Các trạng thái vận hành và sinh hoạt bình thường được định nghĩa như sau: (1) Những điều kiện trong đó phương tiện là một khối tổng thể gồm các hệ thống máy móc, các dịch vụ, các phương tiện trợ giúp đảm bảo việc điều khiển phương tiện an toàn khi di chuyển, an toàn trong quá trình làm việc, an toàn chống cháy và chống ngập, liên lạc và tín hiệu của nội bộ và bên ngoài, các phương tiện thoát nạn và các tời nâng hạ xuồng cấp cứu, cũng như các phương tiện đảm bảo điều kiện sống tối thiểu, phải trong tình trạng tốt và vận hành bình thường. (2) Những trạng thái vận hành khác. 1.2.27 Không gian làm việc Khu vực làm việc là những khu vực hở hoặc kín có chứa các thiết bị và các quy trình làm việc, liên quan đến các hoạt động trên biển, những khu vực này không được bao gồm trong các khu vực nguy hiểm và khu vực buồng máy. 1.2.28 Boong máy bay lên thẳng Boong máy bay lên thẳng là một sàn trên phương tiện được xây dựng nhằm phục vụ cho việc hạ cánh của máy bay lên thẳng. 1.2.29 Giá trị D Giá trị D (DH) là kích thước lớn nhất của máy bay lên thẳng, khi (những) cánh quạt của máy bay đang quay, được đo từ điểm xa nhất phía trước của mặt phẳng quỹ đạo đầu mút cánh quạt chính tới điểm xa nhất phía sau của mặt phẳng quỹ đạo cánh quạt đuôi hoặc điểm xa nhất phía sau của cấu trúc đuôi máy bay. 1.2.30 Khu vực tiếp cận cuối cùng và cất cánh (FATO) Khu vực tiếp cận cuối cùng và cất cánh (FATO) là một khu vực mà bên trên khu vực đó phi công hoàn tất giai đoạn cuối cùng của việc lái tiếp cận để treo lơ lửng máy bay hoặc hạ cánh, và cũng là khu vực mà từ đó phi công bắt đầu việc cất cánh. 1.2.31 Góc không có vật cản Góc không có vật cản là một mặt phẳng phức tạp xuất phát và mở rộng từ một điểm tham chiếu nằm trên mép của khu vực tiếp cận cuối cùng và cất cánh (FATO) của boong máy bay lên thẳng, bao gồm hai thành phần, một ở bên trên và một ở bên dưới boong máy bay lên thẳng, được sử dụng với mục đích an toàn cho chuyến bay, trong phạm vi khu vực đó thì chỉ cho phép có các vật cản theo quy định. 1.2.32 Góc vật cản có giới hạn (LOS) Góc vật cản có giới hạn (LOS) là một góc mở rộng ra phía ngoài, được hình thành bằng cách lấy cung tròn 360° trừ đi góc không có vật cản, tâm của LOS là một điểm tham chiếu mà theo đó xác định góc không có vật cản. Các vật cản nằm trong góc vật cản có giới hạn phải giới hạn chiều cao theo quy định. 1.2.33 Vật cản Vật cản là bất kỳ một vật nào, hoặc một phần của vật mà nằm trong khu vực được sử dụng cho việc dịch chuyển máy bay trên boong máy bay lên thẳng hoặc là những vật mà nhô lên trên so với một mặt phẳng giả định được dùng để bảo vệ an toàn cho máy bay lên thẳng khi đang bay. 1.2.34 Khu vực cất hạ cánh (TLOF) Khu vực cất hạ cánh (TLOF) là một khu vực chịu tải trọng động mà trên khu vực đó máy bay lên thẳng có thể chạm xuống hoặc cất lên. Đối với boong máy bay lên thẳng thì có thể coi FATO trùng với TLOF. 1.2.35 Tài liệu hướng dẫn sử dụng Tài liệu hướng dẫn sử dụng phải bao gồm các thông tin chủ yếu đáng tin cậy sau đây để trang bị các hướng dẫn cần thiết cho các nhân viên vận hành nhằm đảm bảo sử dụng an toàn cho phương tiện: (1) Các chỉ dẫn chung về phương tiện; (2) Các số liệu chính cho mỗi trạng thái hoạt động, bao gồm cả tải trọng thiết kế và các tải trọng khác, tình trạng của môi trường, chiều cao mạn v.v... (3) Nhiệt độ thấp nhất của nước biển và không khí khi thiết kế; (4) Bố trí chung nêu rõ các khoang kín nước, các thiết bị đóng kín, thông gió, tải trọng giả định của boong tính toán, v.v... (5) Các đường cong thủy lực hoặc các số liệu tương đương; (6) Dung tích khoang két nêu rõ dung tích các két, trọng tâm két và hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng trong két, v.v... (7) Các hướng dẫn sử dụng, bao gồm cả các biện pháp phòng tránh khi thời tiết xấu, thay đổi trạng thái hoạt động, bất kỳ một hạn chế thường xuyên nào về sử dụng, v.v... (8) Các bản vẽ và giải thích về hệ thống dằn và hướng dẫn dằn. Nếu là dằn cứng thì trọng lượng, vị trí cũng như chất làm vật dằn phải được nêu rõ; (9) Sơ đồ hệ thống ống vận chuyển dầu đốt; (10) Bản vẽ các khu vực nguy hiểm; (11) Bản vẽ hướng dẫn chống cháy; (12) Bản vẽ bố trí thiết bị cứu sinh và các lối thoát nạn; (13) Các số liệu về tàu không, căn cứ vào kết quả thử nghiêng, v.v... (14) Thông báo ổn định; (15) Các ví dụ đặc trưng cho các trạng thái tải trọng trong mỗi dạng hoạt động của phương tiện đã được duyệt cùng với phương pháp để tính toán cho các trạng thái tải trọng khác; (16) Sơ đồ hệ thống chằng buộc chính và dự phòng; (17) Chi tiết các biện pháp ngắt khẩn cấp thiết bị điện; (18) Các nhận dạng dùng cho máy bay lên thẳng khi thiết kế boong máy bay lên thẳng; (19) Hướng dẫn sử dụng của hệ thống neo và chằng buộc phương tiện; (20) Các hướng dẫn sử dụng hệ thống định vị thủy lực; (21) Các hướng dẫn khác nếu Đăng kiểm thấy cần thiết; Chương 2 VẬT LIỆU VÀ HÀN 2.2 Vật liệu Bảng 8B/2.1 được sửa đổi như sau: Bảng 8B/2.1 Loại thép cán dùng cho kết cấu phương tiện Loại thép Ký hiệu quy định tại Phần 7A Ký hiệu quy định tại Phần này Thép thường A A B B D D E E Thép có độ bền cao A 32, A 36, A 40 AH D 32, D 36, D 40 DH E 32, E 36, E 40 EH F 32, F 36, F 40 FH Thép có độ bền cao được tôi và nhúng A 420, A 460, A500 AQ 1 A 550, A 620, A 690 AQ 2 D 420, D 460, D 500 DQ 1 D 550, D 620, D 690 DQ 2 E 420, E 460, E500 EQ 1 E 550, E 620, E 690 EQ 2 F 420, F 460, F 500 FQ 1 F 550, F 620, F 690 FQ 2 Bảng 8B/2.2 được sửa đổi như sau: Bảng 8B/2.2 Hệ số vật liệu (k) tương ứng với giới hạn bền Loại thép Ký hiệu vật liệu Hệ số (k) Thép thường A, B, D, E 1,00 Thép có độ bền cao A 32, D 32, E 32, F 32 0,78 A 36, D 36, E 36, F 36 0,72 A 40, D 40, E 40, F 40 Thép có độ bền cao tôi và nhúng A 420, D 420, E 420, F 420 * A 460, D 460, E 460, F 460 * A 500, D 500, E 500, F 500 * A 550, D 550, E 550, F 550 * A 620, D 620, E 620, F 620 * A 690, D 690, E 690, F 690 * Chú thích: (*) Theo ý kiến của Đăng kiểm. Chương 3 TẢI TRỌNG THIẾT KẾ 3.1 Quy định chung 3.1.1-1 được sửa đổi và bổ sung -4 như sau: 3.1.1 Quy định chung 1 Nếu không có quy định nào khác, các tải trọng nêu ở từ (1) đến (14) sau đây sẽ được dùng để xác định kích thước cơ cấu và tính toán lực chằng buộc để định vị phương tiện trong thời gian dài, nếu áp dụng. (1) Tải trọng do gió; (2) Tải trọng do sóng; (3) Tải trọng trên boong; (4) Tải trọng do máy bay lên thẳng; (5) Các tải trọng tĩnh như áp lực nước khi phương tiện nổi trên nước tĩnh, lực nổi, trọng tải, v.v... (6) Tải trọng do dòng chảy và thủy triều; (7) Tải trọng do băng nổi; (8) Tải trọng do tuyết và băng đọng trên phương tiện; (9) Tải trọng do chằng buộc định vị phương tiện; (10) Tải trọng do chằng buộc với các tàu cung ứng; (11) Tải trọng khi được kéo; (12) Tải trọng do các hoạt động của phương tiện tạo ra; (13) Tải trọng do tăng lực cản của nước gây ra bởi các sinh vật biển bám vào phương tiện; (14) Các tải trọng khác nếu cần thiết. 2 Tải trọng thiết kế quy định tại -1 phải căn cứ vào các số liệu thống kê và nghiên cứu các trạng thái nguy hiểm nhất giả định trong thời gian ít nhất là 50 năm. Đối với các phương tiện làm kho chứa có kích thước lớn hay các phương tiện tĩnh tại, v.v... mà theo ý kiến của Đăng kiểm là cần thiết thì thời gian trên có thể là 100 năm và đối với các phương tiện có hệ thống thiết bị đẩy hoặc phương tiện dạng sà lan được kéo, thời gian có thể là 25 năm. 3 Ngoài các yêu cầu nêu ở -2 trên, nếu tính đến mục đích sử dụng, thời gian sử dụng và nếu được Đăng kiểm chấp nhận thì có thể sử dụng tải trọng thiết kế tác động lên phương tiện trong trường hợp tải trọng giả định nguy hiểm nhất do chủ tàu đưa ra. 4 Các phương tiện, ngoại trừ các phương tiện được định vị trong thời gian dài có thể được tuân theo các yêu cầu liên quan được đưa ra trong Phần 2A, Phần 2B hoặc Phần 8A. Tuy nhiên, trong trường hợp tải trọng phát sinh trong các quá trình hoạt động thì không thể bỏ qua, các tải trọng như vậy được xem xét bổ sung. Chương 4 ỔN ĐỊNH 4.1 Quy định chung 4.1.1 được sửa đổi như sau: 4.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Ổn định của phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu được chỉ ra ở chương này. 2 Ngoài các yêu cầu ở -1, ổn định tai nạn và ổn định nguyên vẹn của phương tiện dạng tàu hay sà lan, trừ các phương tiện cố định vào đáy biển hoặc định vị trong thời gian dài trên biển phải áp dụng các yêu cầu ở Phần 9 và Phần 10. Ngoài ra, khi Đăng kiểm xét thấy cần thiết, các yêu cầu bổ sung có thể được yêu cầu. 4.1.3-3 được sửa đổi như sau: 4.1.3 Ổn định nguyên vẹn 3 Mỗi phương tiện phải có khả năng duy trì ổn định khi có bão trong một khoảng thời gian phù hợp với điều kiện khí tượng. Các quy trình được khuyến cáo và thời gian xấp xỉ theo yêu cầu, có tính đến cả điều kiện hoạt động lẫn điều kiện di chuyển, phải được ghi vào trong sổ tay Hướng dẫn vận hành. Phương tiện phải có khả năng duy trì ổn định trong điều kiện bão mà không cần loại bỏ hoặc sắp xếp lại dự trữ hoặc hàng hóa. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể cho phép chất hàng lên phương tiện vượt quá giới hạn sao cho việc loại bỏ hoặc sắp xếp lại dự trữ có thể làm cho tàu đủ ổn định trong khi có bão với các điều kiện sau đây, miễn là chiều cao trọng tâm của phương tiện không vượt quá giá trị cho phép. (1) Trong khu vực địa lý mà điều kiện thời tiết hàng năm hoặc hàng mùa không khắc nghiệt đến mức mà có bão lớn; hoặc (2) Trong trường hợp mà phương tiện buộc phải xếp thêm tải bổ sung trên boong trong một khoảng thời gian ngắn, mà trong khoảng thời gian đó thời tiết được dự báo là thuận lợi. Khu vực địa lý, điều kiện thời tiết, trạng thái tải trọng mà cho phép phương tiện được xếp thêm tải cần được ghi trong sổ tay Hướng dẫn vận hành. 4.2 Các tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn 4.2.2 được đánh số thành 4.2.3, bổ sung thêm 4.2.2 như sau: 4.2.2 Phương tiện tự nâng Căn cứ hình P4.1, các phương tiện dạng này phải thỏa mãn các tiêu chuẩn dưới đây. Diện tích (A + B) ≥ 1,4 x Diện tích (B + C) Tuy nhiên, góc nghiêng ngang phải lấy bằng góc vào nước θ2 hoặc góc θ3 (như trong hình P4.1), lấy giá trị nhỏ hơn. 4.3 được sửa đổi như sau: 4.3 Phạm vi hư hỏng phụ thuộc vào loại phương tiện 4.3.1 Quy định chung 1 Trong tính toán ổn định tai nạn, phạm vi hư hỏng của phương tiện phải được lấy theo yêu cầu ở 4.3.2 và 4.3.3 tương ứng với loại của phương tiện, trừ khi có những quy định khác trong trường hợp có xét đến công dụng, vùng hoạt động, thời gian hoạt động, v.v..., được Đăng kiểm chấp thuận. 2 Nếu trong các điều kiện khắc nghiệt hơn mà phạm vi hư hỏng nhỏ hơn phạm vi theo yêu cầu ở 4.3.2 và 4.3.3 thì phạm vi hư hỏng này cũng phải được đề cập đến khi tính toán ổn định tai nạn. 3 Tất cả các đường ống, kênh thông gió, các hầm kín trong phạm vi hư hỏng của phương tiện phải được coi là bị hư hỏng. Phải có các thiết bị đóng kín tin cậy tại các vách ngăn kín nước để loại trừ khả năng ngập các không gian khác được coi là nguyên vẹn. Nếu không bố trí các thiết bị đáng tin cậy trên các vách kín nước thì các không gian được bao bọc bởi tôn đáy phải được coi như bị ngập từng không gian một. 4.3.2 Phương tiện tự nâng Khi đánh giá ổn định tai nạn của phương tiện tự nâng, phạm vi hư hỏng giả định được quy định dưới đây phải nằm giữa các vách ngang kín nước hữu hiệu. (1) Kích thước theo chiều ngang là 1,5m. Tuy nhiên, các vị trí thụt vào của lỗ ra mũi khoan không chịu hư hỏng nếu có các ký hiệu cảnh báo trên mỗi mạn của phương tiện cảnh báo không cho tàu khác đi vào vị trí đó. (2) Phạm vi lỗ thủng theo phương thẳng đứng là từ tôn đáy hướng hết lên phía trên. (3) Các khoang bao bọc bởi tôn đáy phải giả định bị thủng. Trong trường hợp phương tiện có đế dưới đáy, chỉ cần xem xét trường hợp lỗ thủng giả định tác động tới đồng thời cả đế và phần thân trên khi mớn nước nhẹ tải nhất của phương tiện làm cho bất cứ phần nào của đế nằm trong phạm vi 1,5 m dưới đường nước theo phương thẳng đứng, và sự chênh lệch giữa chiều dài, chiều rộng của phần thân trên so với đế nhỏ hơn 1,5m trong bất cứ vùng nào được xem xét. Trong trường hợp khác với trường hợp nêu trên, chỉ xét đến những khoang bao bọc bởi tôn đáy của của phần đế. (4) Khoảng cách giữa các vách kín nước hữu hiệu hoặc giữa các phần nhảy bậc gần nhất của vách nằm trong phạm vi hư hỏng giả định ở (1) phải không nhỏ hơn 3,0m. Trong trường hợp khoảng cách này nhỏ hơn 3,0m thì phải không tính đến một hoặc nhiều vách liền kề. 4.3.3 Phương tiện dạng tàu và sà lan Phạm vi lỗ thủng sau đây giữa các vách kín nước được coi như xảy ra khi đánh giá ổn định tai nạn của phương tiện. (1) Kích thước theo chiều ngang là 1,5m. (2) Theo chiều thẳng đứng: Từ tôn đáy hướng lên hết phía trên. (3) Không gian được bao bọc bởi tôn đáy khi bị ngập phải được coi là bị ngập từng không gian một. (4) Khoảng cách giữa hai vách kín nước kề nhau hay khoảng cách gần nhất giữa các bậc của vách (vách kết cấu có bậc) trong phạm vi hư hỏng để tính ổn định tai nạn phải không nhỏ hơn 3m. Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 3m thì một hay nhiều vách kề cận tương ứng sẽ không được tính đến khi tính ổn định tai nạn. Chương 5 VÁCH KÍN NƯỚC 5.1 Vách kín nước 5.1.1 được sửa đổi như sau: (-1 sửa đổi, bổ sung -2 và -3; -2 và -3 cũ được đánh số lại thành -4 và -5) 5.1.1 Quy định chung 1 Vách kín nước của phương tiện dạng tàu và sà lan phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 11, Phần 2A hoặc Chương 11, Phần 2B và Chương 10, Phần 8A. Tuy nhiên việc bố trí các vách kín nước cho các phương tiện hoạt động lâu dài hoặc bán cố định tại vùng biển hạn chế đã được định trước, hoặc là việc bố trí các vách kín nước cho phương tiện đã được Đăng kiểm chấp thuận phải theo những chỉ dẫn riêng của Đăng kiểm. 2 Việc bố trí vách ngăn kín nước trong phương tiện tự nâng phải được Đăng kiểm xem xét quyết định. 3 Việc bố trí và tính toán các boong và vách kín nước của phương tiện tự nâng phải có hiệu quả để thỏa mãn các yêu cầu về ổn định tai nạn 4 Nếu có đặt các lỗ chui tại các vách kín nước thì phải áp dụng các Quy định tại 11.3, Phần 2A và 13.2.5, Phần 3. 5 Những két nước ngọt, dầu đốt hoặc các két khác không sử dụng thường xuyên khi tàu hoạt động phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 12, Phần 2A. 5.1.2 được bổ sung -3 và -4 như sau: 5.1.2 Kết cấu xuyên qua các vách ngăn 1 Khi có yêu cầu các vách bao kín nước trong tính toán ổn định tai nạn thì các vách này phải được chế tạo đảm bảo kín nước, kể cả hệ thống ống, kênh thông gió, đường trục, các ống bảo vệ dây điện, v.v..., lắp đặt trên các vách đó. Hệ thống ống và các kênh thông gió trong phạm vi tai nạn phải được trang bị các van có thể điều khiển từ boong thời tiết, buồng bơm, hoặc từ một không gian nào đó thường xuyên có người và được lắp đặt thỏa mãn để ngăn ngừa khả năng nước lọt qua chúng sang các vùng khác khi tai nạn. Phải lắp đặt bộ chỉ dẫn vị trí của van tại nơi điều khiển. 2 Mặc dù có các yêu cầu ở -1, các kênh thông gió không kín nước phải được trang bị các van tại các vách ngăn phân khoang và các van này phải có khả năng được điều khiển từ xa, có bộ chỉ dẫn của các van trên boong thời tiết hoặc tại các vùng thường xuyên có người 3 Trong trường hợp phương tiện tự nâng, hệ thống thông gió không được sử dụng trong trạng thái di chuyển thì có thể được bảo vệ bằng biện pháp khác đăng kiểm phê duyệt. Trong trường hợp này, việc thông gió cần thiết cho các không gian kín và phương pháp đóng phải được bố trí theo quyết định của Đăng kiểm. 4 Số lượng lỗ khoét ở các vách phân khoang kín nước phải giữ ở mức tối thiểu khi thiết kế và phù hợp với việc vận hành an toàn phương tiện. Nếu các lối đi lại, các đường ống, ống thông gió, cáp điện v.v... buộc phải xuyên qua các vách kín nước, thì kết cấu ở chỗ xuyên qua phải duy trì được tính nguyên vẹn kín nước. 5.2 Thiết bị đóng kín 5.2.1 được sửa đổi và bổ sung như sau: 5.2.1 Quy định chung 1 Kết cấu và nắp của các lỗ khoét mà qua đó nước biển có thể lọt vào trong phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu trong mục này, ngoài các yêu cầu được đưa ra trong Phần 2A hoặc Phần 2B. 2 Mặc dù có các yêu cầu được đưa ra trong -1 trên, các kết cấu và thiết bị đóng kín các lỗ khoét của phương tiện, ngoại trừ cho các phương tiện được định vị trong thời gian dài, không cần phải áp dụng các yêu cầu được đưa ra trong 5.2.2 đến 5.2.4. 3 Thiết bị đóng kín bố trí trong phương tiện tự nâng không nằm ở phần chìm tính toán phải đưa ra xem xét đặc biệt và được Đăng kiểm quyết định. 4 Cửa kín nước phải đủ bền và kín nước khi chịu áp suất nước cao đến boong vách, khung cửa phải được liên kết chắc chắn với vách. Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết thì cửa phải được thử bằng áp suất nước trước khi được lắp lên phương tiện. (1) Thử áp suất nguyên mẫu (a) Thử áp suất nguyên mẫu phải được tiến hành đối với mỗi loại và mỗi kích cỡ của cửa mà được lắp lên phương tiện với áp suất thử ít nhất tương đương với áp suất yêu cầu đối với vị trí lắp đặt. (b) Phương pháp và quy trình lắp đặt cửa lên phương tiện phải tương đương với các phương pháp và quy trình được sử dụng để lắp cửa trong thử nguyên mẫu. (c) Khi lắp cửa lên phương tiện, phải kiểm tra cẩn thận mặt tiếp xúc giữa vách, khung cửa và cửa. (2) Mặc dù những quy định ở (1) trên, các cửa ra vào hoặc nắp hầm được thiết kế với kích thước lớn không thể thử được áp suất thì có thể được miễn giảm thử áp suất nguyên mẫu, miễn là các kết quả tính toán chỉ ra rằng các cửa và nắp hầm đó duy trì được tính kín nước dưới áp suất thiết kế, với lượng dư hợp lý. Sau khi lắp lên phương tiện, tất cả các cửa, nắp hầm hoặc cầu xe đó phải được thử bằng vòi rồng hoặc bằng phương pháp tương đương. 5.2.2(1) và (2) được sửa đổi và bổ sung như sau, (3) và (4) không thay đổi: 5.2.2 Các lỗ khoét phía trong được dùng khi phương tiện hoạt động Các lỗ khoét phía trong có các nắp đậy để đảm bảo tính kín nước đồng nhất, được sử dụng trong quá trình hoạt động của phương tiện ở trạng thái nổi, phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (4) sau đây: (1) Cửa và nắp hầm phải điều khiển được từ buồng điều khiển dằn trung tâm và cũng phải vận hành được tại chỗ từ mỗi phía của cửa hoặc nắp hầm. Phải có thiết bị chỉ báo đóng/mở tại buồng điều khiển. (2) Ngoài các quy định ở (1) bên trên, cửa phải thỏa mãn các quy định sau. (a) Cửa phải là cửa kín nước kiểu trượt. (b) Cửa phải có cơ cấu điều khiển riêng bằng tay. Cửa phải mở và đóng được bằng tay tại ngay vị trí cửa và từ cả hai phía. (c) Phải có tín hiệu báo động bằng âm thanh khi đóng cửa. (d) Năng lượng cấp cho cửa, việc điều khiển và chỉ báo phải có khả năng hoạt động ngay cả khi mất nguồn điện chính. Phải quan tâm đặc biệt để hạn chế ảnh hưởng của việc mất điều khiển. 5.2.4 được bổ sung thêm (4) như sau: 5.2.4 Các lỗ ở phía trong và phía ngoài cùng thường xuyên đóng khi phương tiện ở trạng thái nổi Lỗ khoét ở phía trong và phía ngoài có các nắp đậy để đảm bảo tính kín nước đồng nhất, thường xuyên đóng khi phương tiện ở trạng thái nổi, phải thỏa mãn các yêu cầu sau: (1); (2); (3) Không thay đổi (4) Các cửa hoặc nắp hầm trên các phương tiện tự nâng, hoặc là các cửa lắp bên trên đường nước tải trọng lớn nhất của phương tiện dạng tàu và phương tiện dạng sà lan có thể làm kiểu cửa phản ứng nhanh và phải được trang bị hệ thống báo động (ví dụ tín hiệu ánh sáng) để chỉ báo cho những người làm việc tại vị trí của cửa và cả tại buồng điều khiển dằn trung tâm là cửa hoặc nắp hầm đó đang mở hay đóng. 5.2.5 được bổ sung như sau: 5.2.5 Các yêu cầu bổ sung đối với tàu công trình 1 Các phương tiện tiếp cận tới buồng máy loại A của các tàu cung ứng giàn khoan phải được bố trí trong thượng tầng mũi càng xa nhau càng tốt. Bất kỳ phương tiện tiếp cận nào tới không gian buồng máy từ boong lộ chở hàng phải được bố trí 2 cửa đóng kín thời tiết. Chương 6 KẾT CẤU THÂN PHƯƠNG TIỆN 6.1 Quy định chung 6.1 được sửa đổi và bổ sung -3 như sau: 6.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Kết cấu thân các loại phương tiện mà thường được gắn cố định vào đáy biển hoặc định vị trong thời gian dài phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương này. Tuy nhiên khi vùng khai thác, vùng hoạt động hay mùa hoạt động bị hạn chế thì kết cấu và trang bị của chúng có thể được miễn giảm thích hợp, căn cứ vào tình trạng của chúng và phải được Đăng kiểm chấp nhận. 2 Trừ khi có các quy định đặc biệt khác đề ra trong Chương này, các phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu có liên quan của Phần 2A; 2B và Phần 8A. 3 Kết cấu thân phương tiện, ngoại trừ các phương tiện được liệt kê trong -1 trên, phải tuân thủ các yêu cầu ở 6.5 ngoài các yêu cầu có liên quan được đưa ra tại Phần 2A, Phần 2B hoặc Phần 8A. 6.2 Vật liệu chế tạo cơ cấu 6.2 được sửa đổi như sau: 6.2.1 Phân loại thành phần kết cấu 1 Các cơ cấu của phương tiện tự nâng được phân nhóm thành 3 loại, nói chung, việc sử dụng loại nào phụ thuộc vào thứ tự phá hủy, ứng suất và tập trung ứng suất như từ (1) đến (3) sau đây: (1) Cơ cấu chính Cơ cấu chính của phương tiện là các phần tử ảnh hưởng tới tính nguyên vẹn của phương tiện như cột, chân phương tiện, thanh xiên, thân ngầm, đế chân, tấm chống lún, tấm vỏ của két chân phương tiện, boong, dầm boong chính cũng như các phần tử tương tự khác. (2) Cơ cấu phụ Cơ cấu phụ của của phương tiện là các phần tử không ảnh hưởng tới tính nguyên vẹn của phương tiện như: các cơ cấu bên trong của các phần tử chính, như định nghĩa ở (1), cũng như các phần tử tương tự khác. (3) Các bộ phận quan trọng của cơ cấu Các bộ phận quan trọng của cơ cấu được định nghĩa trong (1) như các mối nối đặc biệt quan trọng về mặt kết cấu hoặc do tập trung ứng suất cũng như các nguyên nhân tương tự khác. 2 Cơ cấu của phương tiện dạng tàu và dạng sà lan được phân nhóm thành 3 loại từ (1) đến (3) như sau: (1) Các cơ cấu chính: Là các cơ cấu quan trọng nhất trong sức bền dọc thân phương tiện, như các dải tôn mép mạn, mép boong, tôn hông, các dải tôn tại góc miệng hầm hàng có sự tập trung ứng suất nằm trong khu vực 0,4L tính từ sườn giữa. (2) Các cơ cấu phụ: Là các dải tôn mép mạn, mép boong, tôn hông, các dải tôn tại góc miệng hầm có sự tập trung ứng suất nằm trong khu vực từ 0,4L đến 0,6L tính từ giữa phương tiện và các cơ cấu chính trừ các cơ cấu quy định tại (1) như tôn boong, tôn đáy, tôn mạn, các cơ cấu dọc boong, v.v..., trong vùng 0,4L tính từ sườn giữa. (3) Các cơ cấu khác: Là các cơ cấu ở phía trong của các cơ cấu quy định tại (2) và sống đuôi, tôn bánh lái, v.v..., và các dải tôn mép mạn, mép boong, tôn hông, tôn góc miệng hầm nơi có tập trung ứng suất nằm ngoài vùng 0,6L tính từ giữa phương tiện và các kết cấu chính như tôn boong, tôn đáy, tôn hông, tôn mạn, cơ cấu dọc boong, v.v..., nằm ngoài vùng 0,4L tính từ sườn giữa. 6.2.2 Phạm vi áp dụng các loại thép để chế tạo kết cấu 1 Việc áp dụng các loại thép cán để chế tạo cơ cấu được lấy theo các Hình 8B/6.1 đến 8B/6.4 phụ thuộc vào loại kết cấu nêu tại 6.2.1, chiều dày cơ cấu và nhiệt độ làm việc xác định tại mục 1.2.11. Việc dùng thép cán để chế tạo phương tiện dạng tàu và dạng sà lan phải thỏa mãn yêu cầu của Bảng 2A/1.1 và 2A/1.2, Phần 2A khi nhiệt độ làm việc cao hơn -10 o C. 2 Phạm vi áp dụng nhiệt độ làm việc thiết kế xác định trong -1 không được nhỏ hơn 0 o C đối với các phần tử thỏa mãn các yêu cầu sau: (1) Đối với các phương tiện trừ phương tiện tự nâng, các phần tử của chúng nằm dưới mớn nước thấp nhất. (2) Đối với phương tiện tự nâng, tấm chống lún và đế chân. (3) Đối với phương tiện bán chìm, thân dưới hoặc đế chân. 3 Khi tải trọng chính tác dụng theo phương vuông góc với phương của chiều dày tấm thì phải dùng các tấm thép mà các đặc tính của chúng xét theo phương này được xem xét riêng biệt để chế tạo các cơ cấu của phương tiện. 6.5 Gia cường chống băng 6.5.1 được sửa đổi như sau: 6.5.1 Quy định chung 1 Đối với các phương tiện hành hải tại vùng biển có băng, thì phải quan tâm đặc biệt đến việc gia cường chống băng cho phương tiện. 2 Phương tiện dạng tàu hay dạng sà lan phải được gia cường chống băng thỏa mãn các yêu cầu của Chương 26, Phần 2A. Chương 7 ĐỘ BỀN THÂN PHƯƠNG TIỆN 7.1 Quy định chung 7.1 được sửa đổi như sau: bổ sung 7.1.1, từ 7.1.1 đến 7.1.10 được đánh số lại thành 7.1.2 đến 7.1.11 7.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Độ bền phương tiện mà thường được cố định trên đáy biển hoặc được định vị trong thời gian dài phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần này. Tuy nhiên, trong trường hợp vùng khai thác hoặc mùa hoạt động bị hạn chế thì độ bền thân phương tiện có thể được miễn giảm thích hợp, căn cứ vào điều kiện nhất định của chúng và phải được Đăng kiểm chấp nhận. 2 Độ bền phương tiện, ngoại trừ cho các đơn vị không được liệt kê trong -1 trên, phải tuân theo mục 7.7 ngoài các yêu cầu liên quan được đưa ra trong Phần 2A, Phần 2B hoặc Phần 8A. 3 Độ bền phương tiện, ngoại trừ các phương tiện không được liệt kê trong -1 và -2 trên đây, phải được Đăng kiểm xem xét quyết định. 7.1.2 Phương pháp phân tích kết cấu Cần phải phân tích kết cấu phương tiện theo phương pháp mà Đăng kiểm thấy là thích hợp với số lượng đủ các trạng thái tải trọng ở mọi tư thế của phương tiện. 7.1.3 Phân tích kết cấu theo điều kiện dẻo Kích thước các cơ cấu được thiết kế dựa trên kết quả của phương pháp phân tích kết cấu theo điều kiện dẻo phải theo những quy định riêng của Đăng kiểm. 7.1.4 Độ bền ổn định Các thành phần kết cấu phải có đủ độ bền để chống lại việc mất ổn định cơ cấu tùy thuộc hình dạng, kích thước, điều kiện biên, v.v... 7.1.5 Độ bền mỏi Các cơ cấu chịu ứng suất biến đổi theo chu kỳ phải có đủ độ bền mỏi, căn cứ vào giá trị và số chu kỳ của ứng suất lặp lại, hình dạng cơ cấu, v.v... 7.1.6 Tập trung ứng suất Phải xem xét ảnh hưởng của sự tập trung ứng suất cục bộ đối với các vết cắt hoặc những phần không liên tục của cơ cấu. 7.1.7 Ứng suất uốn 1 Mô đun chống uốn tiết diện ngang của cơ cấu quy định trong Quy phạm này là mô đun có tính đến mép kèm có chiều rộng bằng 0,1l ở mỗi bên cơ cấu. Tuy nhiên, chiều rộng 0,1l không được lớn hơn một nửa khoảng cách cơ cấu, trong đó l là chiều dài quy định của cơ cấu đang xét. 2 Khi có các tải trọng lệch tâm, phải xét đến việc tăng ứng suất uốn do các cơ cấu bị võng. 7.1.8 Ứng suất cắt Khi tính toán ứng suất cắt đối với các phương tiện vách, các dầm dạng tấm, các phương tiện mạn, v.v..., chỉ có phần chịu cắt hiệu dụng của bản thành là được coi như bị cắt, khi đó chiều cao toàn bộ có thể được coi như chiều cao của bản thành cơ cấu. 7.1.9 Cộng ứng suất 1 Trong việc định ứng suất cục bộ tương ứng cho từng cơ cấu, phải cộng tất cả các thành phần ứng suất liên quan phát sinh trên cơ cấu. Nếu cơ cấu có dạng hình ống thì tác dụng của ứng suất tiếp tuyến theo chu vi do các lực bên ngoài tác động cũng phải được xem xét. 2 Kích thước các cơ cấu phải được xác định dựa trên các tiêu chuẩn kết hợp các thành phần ứng suất riêng rẽ phát sinh trên các cơ cấu ở mức độ hợp lý theo ý kiến của Đăng kiểm. 7.1.10 Ứng suất tương đương Đối với các kết cấu được chế tạo từ các tấm, thì các kết cấu có thể được thiết kế dựa theo các tiêu chuẩn ứng suất tương đương được tính theo công thức sau: s x và s y : Ứng suất pháp theo phương X và Y tại giữa chiều dày của tấm (N/mm 2 ). t xy : Ứng suất tiếp trong mặt phẳng X - Y (N/mm 2 ). 7.1.11 Độ dự trữ mòn gỉ 1 Khi phương tiện không được trang bị hệ thống chống ăn mòn thích hợp theo yêu cầu của Đăng kiểm, thì kích thước cơ cấu được xác định bằng phương pháp phân tích độ bền đã nói ở trên cùng với ứng suất cho phép được quy định trong Quy phạm này phải được cộng thêm độ dự trữ mòn gỉ thích hợp. Khi đó, thông thường độ dự trữ mòn gỉ được lấy không nhỏ hơn 2,5mm và được xác định căn cứ vào môi trường hoạt động, biện pháp và mức độ chống mòn gỉ được quy định tại 6.3 và quá trình bảo quản cơ cấu. Hơn nữa, nếu có áp dụng các yêu cầu tại Phần 2A; 2B hoặc Phần 8A thì kích thước cơ cấu phải không nhỏ hơn kích thước được xác định theo các yêu cầu tương ứng của các phần đó. 2 Khi phương tiện được trang bị hệ thống chống mòn gỉ mà Đăng kiểm thấy là thỏa đáng thì độ dự trữ mòn gỉ quy định tại -1 có thể được giảm bớt một cách phù hợp. 7.3 Kích thước cơ cấu Bỏ 7.3.5 (xem Chương 16) 7.4 được bổ sung mới; 7.4 cũ được sửa thành 7.5 và sửa đổi, bổ sung như sau: 7.4 Phương tiện tự nâng 7.4.1 Phạm vi áp dụng Độ bền chung của phương tiện tự nậng phụ thuộc vào yêu cầu trong các phần từ 7.1 đến 4.3. Nếu cần, có thể xem xét trạng thái chống đỡ không cân bằng của chân. 7.4.2 Chân phương tiện Chân phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu 7.4.1 và các yêu cầu từ (1) đến (8) dưới đây. Tuy nhiên, chuyển động của phương tiện và chân có thể phải được xác định bằng một phương pháp tính hoặc thí nghiệm mô hình được Đăng kiểm chấp nhận. (1) Chân phải là loại chân ống hoặc chân kiểu khung phương tiện và phải có gắn đế hoặc tấm đáy. Nếu không có đế hoặc tấm đáy thì cần xét độ xuyên của chân xuống đáy biển và đầu ngàm của chân. Để tính toán độ bền của các chân này, chân phương tiện phải được giả thiết ngàm tại điểm cách ít nhất 3m dưới đáy biển. (2) Chân phương tiện trong trạng thái di chuyển phải phù hợp với các yêu cầu (a) và (b) dưới đây. Trạng thái di chuyển nghĩa là trạng thái hành trình không vượt quá 12 giờ giữa hai vùng được bảo vệ hoặc giữa hai vùng mà giàn có thể nâng nên an toàn. Tuy nhiên, tại một vị trí nào đó trong quá trình di chuyển, phương tiện phải có khả năng di chuyển đến một vùng được bảo vệ hoặc vùng có thể nâng lên an toàn trong vòng 6 giờ. (a) Chân phương tiện phải có đủ độ bền do tác dụng của mômen uốn tính theo công thức sau: M 1 + 1,2M 2 (Nm) M 1 : Mômen uốn động gây ra do biên độ lắc ngang hoặc biên độ lắc dọc 6 o tương ứng với dao động riêng của phương tiện (Nm) M 2 : Mômen uốn tĩnh do trọng lực gây ra bởi góc nghiêng chân phương tiện 6 o (Nm) (b) Chân phương tiện phải được khảo sát về vị trí thẳng đứng theo đúng như số liệu đã duyệt ghi trong Sổ tay vận hành. Khảo sát cần xem xét đến độ bền và độ ổn định. (3) Các chân trong trạng thái di chuyển ngoài biển phải được thiết kế phù hợp với các yêu cầu từ (a) đến (d) sau đây: (a) Chân phương tiện phải được thiết kế đủ độ bền chịu được mômen do trọng lực và gia tốc gây ra do chuyển động của phương tiện khi di chuyển trong điều kiện môi trường khắc nghiệt nhất đã được xác định trước cùng với mômen gió. (b) Chân phương tiện phải có đủ độ bền chịu được mômen uốn tính theo công thức sau: M 3 + 1,2M 4 (Nm) M 3 : Mômen uốn động gây ra do biên độ lắc ngang hoặc biên độ lắc dọc 15 o tương ứng với chu kỳ dao động 10s của phương tiện (Nm) M 4 : Mômen uốn tĩnh do trọng lực gây ra bởi góc nghiêng chân phương tiện 15 o (Nm) (c) Mômen trạng thái vận chuyển trên biển, nếu cần có thể phải gia cố hoặc đỡ chân phương tiện hoặc tháo bớt một số bộ phận của nó. (d) Các trạng thái đã được chấp nhận phải được nêu trong Sổ tay vận hành. (4) Các chân phương tiện phải được thiết kế để chống lại lực tác dụng gây ra do phần chiều dài không được đỡ của chân trước khi chạm vào đáy biển và cũng để chống lại va đập với đáy biển trong khi phương tiện nổi và chịu tác dụng của chuyển động sóng. (5) Chuyển vị thiết kế cực đại, điều kiện đáy biển và trạng thái biển có thể nâng, hạ chân phương tiện phải được nêu rõ trong Sổ tay vận hành. (6) Khi tính toán ứng suất chân phương tiện khi nâng chân phương tiện, tải trọng lật cực đại tác dụng lên phương tiện dưới tác dụng của tổ hợp các tải trọng nguy hiểm nhất như nêu ở Chương 3 phải được xét đến. Các lực và mômen do biến dạng ngang khung chân phương tiện phải được xét tới. (7) Kích thước chân phương tiện phải được xác định phù hợp với phương pháp tính thích hợp thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. (8) Ngoại trừ các phương tiện tự nâng lắp tấm đế dưới đáy, phải có khả năng tác dụng tải trước cho mỗi chân tới giá trị tải trọng kết hợp lớn nhất sau quá trình định vị ban đầu tại nơi khai thác. Quy trình tác dụng tải trước phải được ghi vào Sổ tay vận hành phương tiện. 7.4.3 Kết cấu thân phương tiện 1 Thân phương tiện phải được coi như một kết cấu hoàn chỉnh có đủ độ bền chịu được tất cả ứng suất gây ra khi nâng lên và được đỡ bởi tất cả các chân. 2 Các kích thước của từng cơ cấu thân phương tiện phải phù hợp với yêu cầu nêu trong các mục từ 7.1 đến 7.3 có tính đến các tải trọng mô tả ở Chương 3, ngoài các yêu cầu nêu trong 7.4.1. 3 Kết cấu thân, kể cả các bộ phận của giếng chân phương tiện phải liên tục về mặt độ bền theo phương dọc và ngang. 7.4.4 Lầu Nếu lầu là loại kín thì kích thước của lầu phải được áp dụng các yêu cầu ở Chương 16 Phần 2A. Các loại lầu khác phải phù hợp với các yêu cầu ở Chương 17 phần 2A. 7.4.5 Tấm đế chân phương tiện 1 Kết cấu của tấm đế chân phương tiện phải được thiết kế sao cho tải trọng truyền từ chân phương tiện có thể phân bổ đều tới từng phần của tấm đế chân phương tiện 2 Độ dày của tấm vỏ của tấm đế chân phương tiện không có lỗ khoét thông ra biển và kích thước của các nẹp gia cường vỏ không được nhỏ hơn yêu cầu cho trong 7.3.2 và 7.3.3. Trong trường hợp này, đỉnh của h s là tại mức nước triều lên và đỉnh của h c là 0,6 chiều cao của sóng thiết kế trong điều kiện bão cực đại phía trên mức nước tại độ sâu nước thiết kế. 3 Các kích thước của vách ngăn kín nước và các gân gia cường của nó ở tấm đế chân phương tiện không được nhỏ hơn kích thước xác định theo yêu cầu của Chương 11 Phần 2A. Trong trường hợp này, đỉnh của h s là tại mức nước triều ngập và đỉnh của h c là 0,6 chiều cao của sóng thiết kế trong điều kiện bão cực đại phía trên mức nước tại độ sâu nước thiết kế. 4 Nếu phương tiện được đặt trên đáy biển thì ảnh hưởng của xói phải được xem xét 5 Ảnh hưởng của tấm váy, nếu có, phải được xét riêng 6 Tấm đế chân phương tiện phải được thiết kế chống lại va đập với đáy biển trong khi phương tiện nổi và chịu tác động của sóng 7.4.6 Các bộ phận nâng trên boong và các thành phần chịu tải trọng 1 Các cơ cấu chịu tải trọng truyền tải trọng từ chân sang thân phương tiện phải có đủ độ bền theo yêu cầu nêu ở Chương 3 và 7.4.2 2 Các thành phần chịu tải trọng phải được bố trí sao cho tải trọng truyền từ chân được phân tán hoàn toàn vào kết cấu thân phương tiện. 7.5 Phương tiện dạng tàu và dạng sà lan 7.5.1 Quy định chung 1 Kết cấu thân thân phương tiện mà thường được cố định trên đáy biển hoặc định vị trong thời gian dài trên biển phải phù hợp với các yêu cầu đề ra trong phần này từ (1) đến (4) sau đây. Theo thỏa thuận với Đăng kiểm, có thể áp dụng các yêu cầu của Phần 2A hoặc Phần 2B cho phương tiện dạng tàu và Phần 8A cho phương tiện dạng sà lan, ngoài các yêu cầu của Chương 3 và của từ 7.1 đến 7.3 ra. Bỏ 7.4.2 và bổ sung 7.6 như sau: 7.6 Các yêu cầu bổ sung đối với tàu công trình 7.6 được bổ sung như sau: 7.6.1 Tàu nạo vét Phải có các không gian cách ly hoặc các gia cường thỏa đáng khu vực xung quanh miệng gầu và đường vận chuyển đất nạo vét được trên các tàu nạo vét. 7.6.2 Tàu cẩu Trong tính toán độ bền dọc của các tàu công trình biển dạng sà lan hoặc cần cẩu, tính cho trạng thái khi cần cẩu làm việc thì khi tính toán hệ số mặt cắt ngang của tàu công trình biển, giá trị Z 2 có thành phần mô men uốn trên sóng tại công thức trong Chương 12, Phần 8A được lấy như sau: Z 2 = 8,36C M S (cm 3 ) Trong đó: Các ký hiệu trong công thức phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 12 Phần 8A. 7.6.3 Tàu kéo và tàu kéo đẩy 1 Kết cấu của các phần, chẳng hạn như bộ phận mũi của tàu, trong trường hợp tàu tiếp xúc với các phương tiện khác để điều hướng hoặc vận hành phương tiện, phải được gia cường bổ sung để đảm bảo đủ độ bền. 2 Trong trường hợp tàu kéo đẩy được trang bị với các thiết bị nối để kết nối với các phương tiện, kết cấu theo cách của các thiết bị nối như vậy phải đảm bảo đủ độ bền. 7.6.4 Các tàu tham gia vào các hoạt động kéo 1 Nói chung, thiết bị kéo phải được đặt trên xà dọc, xà ngang hoặc sống khỏe, là một phần của kết cấu boong. 2 Trong trường hợp thiết bị kéo không thể bố trí được theo quy định tại -1 trên, thiết bị kéo phải được bố trí trên các kết cấu gia cường. 3 Các kết cấu bệ đỡ của thiết bị kéo phải được bảo đảm đủ độ bền. 4 Tải trọng thiết kế lên các chi tiết lắp ráp phải đưa vào danh mục tất cả các tải trọng làm việc. 5. Tải trọng thiết kế cho các kết cấu bệ đỡ của thiết bị kéo phải được không ít hơn so với độ bền kéo đứt các hệ thống dây kéo. 7.6.5 Tàu chữa cháy Các cấu trúc bệ đỡ súng phun để chữa cháy phải đảm bảo đủ bền để chống lại phản lực của vòi phun nước. 7.6.6 Tàu dịch vụ giàn khoan 1 Kết cấu mạn phải đảm bảo đủ độ bền để chống lại tải trọng tác động phát sinh khi tiếp xúc với các tàu khác. 2 Trong trường hợp lan can ngăn hàng được lắp đặt lên boong hàng hóa, các cấu trúc dưới các cột chống của lan can ngăn hàng phải được gia cường thích hợp. 3 . Trong trường trường hợp hàng nặng được xếp trên boong, các phương tiện hữu hiệu như giá đỡ bằng thép các tấm lót bằng thép hoặc bằng gỗ v.v... phải được bố trí để trọng lượng được phân bố đồng đều lên cấu trúc boong. 4 Các vách mút thượng tầng và các vách của lầu boong phải đảm bảo đủ bền đối với tải trọng làm việc. 5 Các két hàng lỏng phải tuân theo từ (1) đến (3): (1) Trong trường hợp hàng lỏng nguy hiểm và độc hại được nạp vào các két, thì lượng hàng lỏng phải được giới hạn đến 800m 3 , hoặc thể tích bằng mét khối bằng 40% trọng tải tàu được tính theo tỷ trọng hàng hóa 1.0t/m 3 . Tuy nhiên, không có giới hạn số lượng đó cho dung dịch khoan (bùn nhão, v.v...), dầu hàng và các chất lỏng không độc hại. (2) Trong trường hợp các két dầu đốt, buồng bơm hàng hoặc buồng đặt máy bơm, các két hàng rời là những khoang két không liền vỏ thì chúng phải được ngăn cách với các không gian khác bởi ngăn cách ly có chiều rộng tiếp cận là 600mm. (3) Các két hàng rời phải được cách ly với buồng máy, hầm trục chân vịt, nếu được lắp đặt, các khoang hàng khô, buồng sinh hoạt, buồng phục vụ, két nước uống và các kho chứa lương thực, thực phẩm bằng khoang cách ly, khoang trống, buồng bơm hàng, két dầu đốt hoặc các không gian tương tự khác. 6 Các két hàng khô phải tuân theo từ (1) đến (2): (1) Trong trường hợp bố trí các két hàng dùng để chứa xi măng khô hoặc xi măng ướt thì những két hàng đó phải được cách ly với buồng máy, buồng sinh hoạt bằng các vách ngăn và boong. (2) Hệ thống ống chuyển hàng, nói chung, không được đi qua không gian lắp đặt máy. Tuy nhiên, trong trường hợp thiết kế như vậy không thực hiện được, hệ thống đường ống có thể đi qua không gian lắp đặt máy thì các kết nối đường ống bằng mối hàn và bất kỳ kết nối có thể tháo rời được phải được bố trí bên ngoài không gian như vậy. 7.6.7 Tàu thả neo 1 Các kết cấu đỡ của thiết bị thả neo và tùy theo chức năng của các bộ phận, nơi neo được đặt để thả phải đảm bảo đủ bền. 2 Các phương tiện phải hoàn toàn gọn gàng trên boong phía sau để đảm bảo việc thả neo có hiệu quả. 3 Trong trường hợp việc thả neo được thực hiện bằng cách sử dụng các con lăn phía sau boong đuôi thì các thiết bị phía sau cùng theo cách thả neo vùng đuôi của tàu/phương tiện khác phải có dạng hình tròn. 7.6.8 Các phương tiện tham gia lắp đặt thiết bị dưới đáy biển 1 Các kết cấu đỡ của thiết bị dùng cho việc lắp đặt thiết bị dưới đáy biển phải đảm bảo đủ bền. 2 Các kết cấu đỡ của các bộ phận dùng cho việc đặt cáp và ống phải đảm bảo đủ bền. 3 Trong trường hợp các phương tiện được trang bị các thiết bị neo hoặc thiết bị thả neo để định vị bao gồm các kết cấu đỡ của thiết bị đó phải đảm bảo đủ bền. Chương 8 MẠN KHÔ Chương này được sửa đổi như sau: 8.1 Quy định chung 8.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Quy định của Chương này áp dụng cho tất cả các phương tiện hoạt động trên tuyến quốc tế hoặc có vùng hoạt động hạn chế trừ phương tiện có chiều dài nhỏ hơn 24 mét. 2 Việc đánh dấu các đường nước chở hàng cho các phương tiện được cố định vào đáy biển hoặc định vị trong thời gian dài, ngoại trừ các phương tiện nêu ở -1, là không cần thiết, tuy nhiên đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất của các phương tiện đó phải được xác định theo các quy định của Chương 4, 5, 7 và 8.2. 3 Không áp dụng các quy định nêu tại 8.2 cho các phương tiện bán cố định vào đáy biển. 4 Ngoài các quy định của Chương này ra, Đăng kiểm có thể đưa ra những yêu cầu đặc biệt bắt buộc theo các yêu cầu của Chính phủ mà Phương tiện mang cờ hoặc của Quốc gia có chủ quyền mà phương tiện hoạt động tại, hoặc hành hải qua Quốc gia đó. 8.1.2 Thuật ngữ ILLC (International Load Line Convention) có nghĩa là Công ước Quốc tế về Mạn khô 1966. 8.2 Mạn khô 8.2.1 Quy định chung 1 Về phương diện kín nước và kín thời tiết của boong, thượng tầng, lầu trên boong, các cửa ra vào, các nắp hầm, các lỗ, đầu ống thông gió, ống thông hơi, cửa húp lô, các lỗ nhận và xả, v.v..., chúng phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 5. 2 Chiều cao tấm thành miệng hầm và đầu ống thông gió, ống thông hơi, chiều cao ngưỡng cửa, v.v..., tại các nơi trống trải cũng như các nắp đậy của chúng phải thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của Phần 2A và Phần 3, ngoài việc tính toán chúng theo các yêu cầu của Chương 4 và 5. 3 Tất cả các lỗ khoét không kín nước mà có thể bị ngập trước khi tàu nghiêng đến góc mà tại đó phần diện tích của đường cong mô men hồi phục trong phần tính ổn định nguyên vẹn nêu trong Chương 4 đạt được giá trị quy định đều phải được trang bị các thiết bị đóng kín thời tiết. 4 Đăng kiểm có thể sẽ đưa ra những yêu cầu đặc biệt về vị trí của các lỗ không thể được đóng kín trong trường hợp khẩn cấp. 8.2.2 Phương tiện tự nâng 1 Mạn khô của các phương tiện dạng này phải được ấn định theo Công ước Quốc tế về mạn khô (ILLC) sau khi xác nhận rằng các kết cấu thân phương tiện đủ bền đến mớn nước tương ứng với mạn khô được ấn định. Mạn khô của những phương tiện có hình dáng đặc biệt nên không thể ấn định được theo ILLC, tuy nhiên, phải được ấn định theo các yêu cầu ở Chương 4, 5 và 7 ở trạng thái nổi. 2 Các đường nước tương ứng với mạn khô được ấn định phải được đánh dấu theo ILLC. 8.2.3 Phương tiện dạng tàu và sà lan 1 Mạn khô sẽ được quy định phù hợp với các yêu cầu của Phần 11 hoặc ILLC sau khi xác nhận rằng kết cấu vỏ của phương tiện có đủ độ bền tại chiều chìm tương ứng với mạn khô đã được quy định. 2 Các đường nước chở hàng tương ứng với từng mạn khô phải được đánh dấu theo các quy định của Phần 11 hoặc ILL C. 3 Nếu có các lỗ khoét trên thân tàu thông trực tiếp với biển thì thể tích của chúng không được tính vào trong bất cứ một tính toán nào về các đặc trưng có liên quan đến yếu tố thủy tĩnh. 4 Khi các lỗ khoét trên thân tàu đặt phía trên đường nước bằng 0,85 chiều cao mạn, có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn trị số nêu dưới đây, thì phải có lượng điều chỉnh mạn khô tương ứng với với lượng dự trữ nổi bị mất. Lượng điều chỉnh cho các phần nhô ra phía trên đường nước tại chiều chìm bằng 0,85 chiều cao mạn này phải phù hợp với các quy định từ (1) đến (3) cho các lỗ hay các phần bị lõm vào như nêu dưới đây: (1) Khi lỗ khoét trên thân tàu nằm trong thượng tầng kín thì phải khấu trừ theo chiều dài thực dụng của thượng tầng. (2) Nếu các lỗ hay vùng lõm hở bố trí tại boong mạn khô thì mạn khô sau khi đã được hiệu chỉnh theo các yếu tố khác, trừ hiệu chỉnh theo chiều cao mũi tàu, phải được hiệu chỉnh với lượng hiệu chỉnh bằng thể tích của các lỗ hay vùng lõm tính đến boong mạn khô chia cho diện tích ngâm nước tại chiều chìm bằng 0,85 chiều cao mạn. (3) Phải xét ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng trong các lỗ hay các vùng lõm vào của vỏ trong tính toán ổn định. 5 Khi có các vết lõm vào hay các lỗ khoét nhỏ tại sống đuôi, cần phải tiến hành hiệu chỉnh tương tự như phần hiệu chỉnh nêu tại -4. 6 Các phần nhô ra hai bên tại sống đuôi phải được coi là phần phụ thêm vào. 8.3 Khoảng cách thẳng đứng giữa đỉnh sóng và mặt dưới của kết cấu boong 8.3.1 Phương tiện tự nâng Phương tiện phải được thiết kế sao cho khoảng cách giữa mặt dưới của phương tiện ở trạng thái đã được nâng lên và đỉnh sóng tính toán bằng 1,2m hoặc 10% chiều cao của mực nước kết hợp giữa thủy triều do bão, thủy triều thiên văn và đỉnh sóng lớn nhất so với mực nước biển thấp trung bình, lấy giá trị nhỏ hơn. Chiều cao đỉnh sóng phải được đo ở bên trên mực nước biển kết hợp giữa thủy triều thiên văn và thủy triều do bão. MỤC LỤC Chương 9 Trang thiết bị 9.2 Thiết bị chằng buộc để cố định tạm thời 9.3 Lan can và mạn chắn sóng 9.4 Trang thiết bị chuyên dùng 9.5 Thiết bị kéo 9.6 Phương tiện tiếp cận 9.7 Sơn bảo vệ các két chỉ dùng để dằn bằng nước biển Chương 10 Hệ thống định vị 10.1 Quy định chung 10.2 Phân loại hệ thống định vị 10.3 Hệ thống định vị bằng neo 10.4 Hệ định vị ứng lực 10.5 Hệ định vị tại một vị trí 10.6 Hệ định vị bằng cọc 10.7 Hệ định vị thủy lực Chương 11 Các hệ thống máy 11.1 Quy định chung 11.3 Tàu chữa cháy Chương 14 Phòng cháy và phương tiện thoát nạn 14.1 Quy định chung 14.2 Phương tiện thực hiện các công việc có nguy cơ cháy nổ 14.5 Các yêu cầu bổ sung đối với các tàu công trình Chương 15 Hệ thống chữa cháy 15.1 Quy định chung Chương 16 Phương tiện phục vụ máy bay lên thẳng 16.1 Quy định chung 16.2 Miễn giảm 16.3 Boong máy bay lên thẳng 16.4 Bố trí chung 16.5 Hỗ trợ quan sát 16.6 Hệ thống cảm biến chuyển động Chương 17 Các yêu cầu về vận hành 17.1 Sổ tay vận hành 17.2 Các yêu cầu về vận hành 17.3 Ghi nhật ký Phần 8D TÀU CHỞ XÔ KHÍ HÓA LỎNG Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung Chương 2 Khả năng chống chìm của tàu và vị trí của két hàng 2.2 Dằn cứng và thông báo ổn định 2.3 Xả qua mạn ở dưới boong mạn khô 2.5 Vết thủng giả định Chương 3 Bố trí trên tàu 3.1 Cách ly khu vực hàng hóa Chương 4 Biện pháp chứa hàng 4.2 Các định nghĩa 4.3 Trọng tải thiết kế 4.6 Cơ cấu đỡ 4.10 Chế tạo và thử nghiệm 4.11 Khử ứng suất dư đối với các két rời loại C Chương 5 Các bình áp lực để xử lý, hệ thống ống dẫn khí lỏng, hơi và hệ thống ống áp lực 5.4 Chế tạo đường ống và các chi tiết nối 5.6 Yêu cầu về van của hệ thống hàng 5.7 Ống mềm dẫn hàng của tàu Chương 6 Vật liệu chế tạo 6.1 Quy định chung 6.3 Hàn và thử không phá hủy Chương 8 Hệ thống thông hơi két hàng 8.2 Các hệ thống giảm áp Chương 9 Kiểm soát môi trường 9.4 Làm trơ Chương 11 Phòng cháy và chống cháy 11.3 Hệ thống phun nước thành sương Chương 12 Thông gió cưỡng bức trong khu vực hàng hóa 12.1 Các buồng phải vào được trong khi làm hàng bình thường Chương 13 Dụng cụ đo và phát hiện khí cháy 13.1 Quy định chung Chương 14 Trang thiết bị phòng hộ cá nhân 14.4 Yêu cầu về phòng hộ cá nhân đối với mỗi sản phẩm riêng Chương 17 Các yêu cầu đặc biệt 17.20 Propylen ôxit và hỗn hợp etylen oxit có hàm lượng etylen ôxit không quá 30% theo trọng lượng Chương 18 Yêu cầu vận hành 18.2 Yêu cầu vận hành Chương 19 Các yêu cầu tối thiểu 19.1 Quy định chung Phần 8E TÀU CHỞ XÔ HÓA CHẤT NGUY HIỂM Chương 11 Phòng cháy và chữa cháy 11.1 Quy định chung Chương 17 Tóm tắt các yêu cầu tối thiểu 17.1 Quy định chung Chương 18 Danh mục hóa chất mà phần này không áp dụng 18.1 Quy định chung. Chương 9 TRANG THIẾT BỊ 9.2 Thiết bị chằng buộc để cố định tạm thời 9.2.4 được sửa đổi như sau: 9.2.4 Thiết bị neo Mọi phương tiện đều phải trang bị các tời neo có đủ khả năng nâng hạ các thiết bị neo. 9.3 được sửa đổi như sau: 9.3 Lan can và mạn chắn sóng 1 Nói chung, lan can và mạn chắn sóng phải đặt tại các boong lộ để bảo vệ thuyền viên. Chiều cao và cách bố trí phải thỏa mãn các yêu cầu quy định tại Chương 21, Phần 2A. 2 Không kể yêu cầu nêu tại -1, nếu lan can hoặc mạn chắn sóng trên các boong máy bay lên thẳng cản trở sự lên xuống của máy bay thì có thể đặt các tấm lưới thép thích hợp ngay sát bề mặt của boong thay cho lan can và mạn chắn sóng. 3 Không kể yêu cầu nêu tại -1, hàng rào hay mạn chắn sóng gây trở ngại cho thao tác phương tiện có thể được miễn giảm với điều kiện phải được Đăng kiểm chấp nhận theo yêu cầu của chủ phương tiện. 4 Phương tiện biển phải có các tấm chống va thích hợp để tránh va khi tiếp xúc với các tàu và các công trình trên biển khác. 9.4 Trang thiết bị chuyên dùng 9.4 được sửa đổi như sau: 9.4.1 Quy định chung 1 Trong trường hợp các trang thiết bị chuyên dùng được lắp đặt, các giải pháp thích hợp phải được thực hiện để an toàn của phương tiện không bị suy giảm. 2 Thiết bị làm hàng phải được Đăng kiểm xem xét quyết định. 9.4.2 Tàu nạo vét Bệ đỡ của các thiết bị nạo vét chính phải có đủ độ bền theo yêu cầu. 9.4.3 Tàu chữa cháy Tàu chữa cháy phải được trang bị các thiết bị chữa cháy để chữa cháy các tàu khác và được trang bị với các thiết bị phù hợp để đảm bảo sự an toàn của con tàu của mình trong các hoạt động chữa cháy. 9.4.4 Tàu dịch vụ giàn khoan 1 Đệm chống va theo chiều dọc có đủ chiều rộng thông thường phải được lắp đặt ở hai bên mạn tiếp giáp với boong trên hoặc boong thượng tầng mũi. 2 Sàn gỗ phải được bố trí trên boong chứa hàng một cách thích hợp để bảo vệ tấm tôn boong khỏi bị hư hại cơ học và/hoặc bào mòn. 3 Trong trường hợp lan can ngăn hàng được lắp đặt lên boong hàng hóa thì cột chống hai bên mạn tàu phải được gắn. 9.4.5 Tàu thả neo 1 Khu vực boong dùng cho việc thu và thả neo và các thiết bị liên quan phải được bảo vệ bởi vỏ bọc bằng gỗ, v.v... Trong trường hợp nếu Đăng kiểm xét thấy phù hợp thì không cần thiết phải vệ bởi vỏ bọc bằng gỗ. 2 Thiết bị, chẳng hạn như tời, dùng cho các hoạt động thả neo phải được trang bị các thiết bị an toàn phù hợp để nhả hoặc cắt dây trong trường hợp khẩn cấp. 9.4.6 Các tàu tham gia vào các hoạt động kéo 1 Móc kéo, cọc bích kéo hoặc tời kéo lắp đặt trên tàu phải được đặt thấp càng tốt và gần nhưng ở phía sau trọng tâm của tàu kéo trong trạng thái kéo dự kiến. 2 Thiết bị, chẳng hạn như tời, dùng cho các hoạt động kéo phải được trang bị các thiết bị an toàn phù hợp để nhả hoặc cắt dây trong trường hợp khẩn cấp. 9.4.7 Các tàu tham gia lắp đặt thiết bị dưới đáy biển Thiết bị dùng cho việc lắp đặt thiết bị dưới đáy biển phải được trang bị các thiết bị an toàn phù hợp để nhả hoặc cắt dây trong trường hợp khẩn cấp. 9.5 đến 9.7 được bổ sung như sau: 9.5 Thiết bị kéo 1 Thiết bị kéo phải được Đăng kiểm duyệt. 2 Thiết bị kéo phải được trang bị cho cả trường hợp bình thường và trường hợp sự cố. 3 Phải đặc biệt chú ý đến các hạn chế liên quan đến an toàn của thiết bị kéo, có tính đến độ bền của cơ cấu liên kết giữa thiết bị kéo và kết cấu của phương tiện. 9.6 Phương tiện tiếp cận 9.6.1 Quy định chung 1 Mỗi không gian bên trong phương tiện phải có ít nhất một phương tiện tiếp cận cố định để tiến hành kiểm tra tổng thể và kiểm tra tiếp cận và để tiến hành đo chiều dày các cơ cấu của phương tiện trong suốt thời gian phục vụ của phương tiện. Các phương tiện tiếp cận đó phải thỏa mãn những quy định của Chương 33, Phần 2A. 2 Nếu phương tiện tiếp cận cố định có khả năng dễ bị hư hỏng trong quá trình khai thác thông thường hoặc nếu không thể đặt được phương tiện tiếp cận cố định, thì Đăng kiểm có thể cho phép đặt phương tiện tiếp cận có khả năng di chuyển hoặc dịch chuyển được thay cho phương tiện tiếp cận cố định, với điều kiện cơ cấu liên kết, chằng buộc, treo hoặc đỡ phương tiện tiếp cận di động phải là bộ phận cố định của kết cấu thân tàu. Tất cả các thiết bị di động phải có cấu tạo sao cho thuyền viên có thể dễ phương tiện lắp ráp hoặc tháo dỡ. 3 Vật liệu và kết cấu của tất cả các phương tiện tiếp cận cũng như các chi tiết liên kết với kết cấu của phương tiện phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. 9.6.2 Lối đi an toàn tới khoang hàng, két dằn và các không gian khác 1 Lối đi an toàn tới khoang hàng, khoang cách ly, két dằn và các không gian khác phải đi trực tiếp từ boong hở. Các lối đi đó phải thỏa mãn các yêu cầu sau. (1) Các két có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 35m phải có tối thiểu hai miệng khoang cùng cầu thang cố gắng đặt xa nhau. (2) Các két có chiều dài nhỏ hơn 35m, phải đặt tối thiểu một miệng khoang cùng cầu thang. (3) Mỗi khoang hàng phải đặt ít nhất hai phương tiện tiếp cận cố gắng xa nhau. Nói chung, các phương tiện tiếp cận này phải bố trí chéo nhau, ví dụ một phương tiện gần vách trước ở mạn trái, một phương tiện gần vách sau ở mạn phải. (4) Nếu một két được ngăn bằng một hoặc nhiều vách chặn hoặc các kết cấu cản tương tự không tạo thành phương tiện tiếp cận sẵn có để tới được các phần khác của két, thì tối thiểu phải đặt hai miệng khoang và cầu thang. 2 Lối đi an toàn tới khoang hàng, khoang cách ly, két dằn và các không gian khác phải đi trực tiếp từ boong hở và phải đảm bảo sao cho kiểm tra toàn được bộ không gian. Các lối đi an toàn có thể xuất phát từ buồng máy, buồng bơm, khoang cách ly sâu, hầm đặt ống, khoang hàng, không gian mạn kép hoặc các khoang tương tự không dùng để chứa dầu hoặc hàng hóa nguy hiểm. 9.6.3 Sổ tay phương tiện tiếp cận Cuốn Sổ tay phương tiện tiếp cận phải có trên tàu. Phương tiện tiếp cận để tiến hành kiểm tra tổng thể và kiểm tra tiếp cận cũng như đo chiều dày cơ cấu phải được mô tả trong cuốn Sổ tay phương tiện tiếp cận hoặc cũng có thể gộp vào cuốn Hướng dẫn vận hành của phương tiện. Bất kỳ sự thay đổi nào trong nội dung của Sổ tay phương tiện tiếp cận phải được cập nhật và bản sao mới nhất phải được lưu giữ ở trên tàu. Sổ tay phương tiện tiếp cận phải bao gồm các nội dung sau đối với mỗi không gian: (1) Các sơ đồ chỉ rõ các phương tiện tiếp cận không gian kèm theo đặc tính kỹ thuật và các kích thước. (2) Các sơ đồ chỉ rõ phương tiện tiếp cận của mỗi không gian cho phép tiến hành kiểm tra tổng thể với các thông số kỹ thuật và kích thước thích hợp. Các sơ đồ phải biểu thị được từ vị trí nào mỗi khu vực có thể kiểm tra được. (3) Các sơ đồ phải chỉ rõ các phương tiện tiếp cận trong không gian cho phép tiến hành kiểm tra tiếp cận với các thông số kỹ thuật và kích thước thích hợp. Sơ đồ phải biểu thị được vị trí của các khu vực quan trọng và liệu phương tiện tiếp cận cố định hoặc cầm tay từ vị trí nào có thể kiểm tra được từng khu vực. (4) Các hướng dẫn kiểm tra và duy trì độ bền kết cấu của tất cả các phương tiện tiếp cận và các phương tiện liên quan, có xét đến môi trường gây mòn gỉ có thể có trong không gian. (5) Hướng dẫn an toàn khi dùng bè để kiểm tra tiếp cận và đo chiều dày cơ cấu. (6) Hướng dẫn đối với việc chằng buộc và sử dụng các phương tiện tiếp cận cầm tay một cách an toàn. (7) Liệt kê tất cả các phương tiện tiếp cận cầm tay. (8) Biên bản ghi lại việc kiểm tra chu kỳ và bảo dưỡng các phương tiện tiếp cận của phương tiện. 9.6.4 Phương tiện tiếp cận an toàn qua các lỗ khoét, miệng khoang hoặc lỗ người chui 1 Với các phương tiện tiếp cận qua các lỗ khoét nằm ngang, miệng khoang hoặc lỗ người chui, các kích thước phải đủ để cho phép một người mang thiết bị thở tự cấp khí và thiết bị bảo vệ lên hoặc xuống bất kỳ thang nào mà không bị cản trở và cũng phải đủ để dễ phương tiện nâng một người bị thương từ đáy của khoang. Lỗ khoét phải có kích thước trong lòng tối thiểu là 600mm x 600mm. Khi phương tiện tiếp cận khoang hàng được bố trí đi qua lỗ chui bằng mặt boong hoặc qua miệng khoang hàng thì đầu trên cùng của thang phải cố gắng được bố trí càng gần boong hoặc thành miệng khoang càng tốt. Các thành miệng của lối tiếp cận có chiều cao lớn hơn 900mm phải có bậc ở bên ngoài chung với thang. 2 Với phương tiện tiếp cận qua lỗ khoét thẳng đứng, hoặc lỗ người chui trên các vách chặn, đà ngang, sống và sườn khỏe tạo thành lối đi theo chiều dài và chiều rộng của khoang, lỗ phải có kích thước tối thiểu không nhỏ hơn 600mm x 800mm ở độ cao không lớn hơn 600mm tính từ tôn đáy trừ khi lưới hoặc các kết cấu để đặt chân khác được bố trí. 9.7 Sơn bảo vệ các két chỉ dùng để dằn bằng nước biển Với két chỉ dùng để dằn bằng nước biển, bao gồm cả các két tạo tải trọng trước của phương tiện tự nâng phải thỏa mãn các yêu cầu của “TIÊU CHUẨN THỰC HÀNH ĐỐI VỚI VIỆC SƠN BẢO VỆ CÁC KÉT CHỈ DÙNG ĐỂ DẰN BẰNG NƯỚC BIỂN CỦA TẤT CẢ CÁC KIỂU TÀU VÀ KHÔNG GIAN MẠN KÉP CỦA TÀU HÀNG RỜI” (Tiêu chuẩn thực hành đối với việc sơn bảo vệ của IMO/Nghị quyết MEPC.215(82) của IMO). Tuy nhiên, đối với các két đế và các thùng chứa phục vụ khoan (spud can) trên các phương tiện đó, thì không cần phải thỏa mãn các yêu cầu này. Chương 10 HỆ THỐNG ĐỊNH VỊ Chương này được sửa đổi như sau: 10.1 Quy định chung 10.1.1 Phạm vi áp dụng Những quy định của Chương này được áp dụng cho hệ thống định vị của các phương tiện. Hệ thống định vị nêu ở Chương này bao gồm hệ thống chằng buộc hoặc hệ thống định vị động để định vị một phương tiện ở vùng đặc biệt trong thời gian dài hoặc bán cố định. 10.1.2 Quy định chung 1 Phương tiện phải được trang bị hệ thống định vị phù hợp với những quy định ở Chương này. 2 Hệ thống định vị phải có khả năng định vị phương tiện an toàn ở một vị trí nhất định ở tất cả các trạng thái định vị theo thiết kế. 10.2 Phân loại hệ thống định vị 10.2.1 Quy định chung Hệ thống định vị là một hệ thống phù hợp được đặt ở trên tàu và được chia thành hai loại tương ứng sau: (1) Hệ thống chằng buộc Hệ thống chằng buộc là hệ thống định vị gồm hệ thống định vị động và hệ thống của nó được quy định ở 10.2.2. (2) Hệ thống định vị động Hệ thống định vị động là hệ thống định vị mà phương tiện được duy trì ở vị trí nhất định bằng cách tự động điều khiển các thiết bị đẩy hoặc chân vịt có trên phương tiện và hệ thống của nó gồm các hệ thống sau đây được quy định từ (a) đến (c): (a) Hệ thống năng lượng. (b) Hệ thống thiết bị đẩy như thiết bị đẩy hoặc chân vịt. (c) Hệ thống kiểm soát định vị động. 10.2.2 Phân loại hệ thống neo chằng buộc Hệ định vị được chia thành các loại sau đây phụ thuộc vào kiểu của hệ thống: (1) Hệ định vị bằng neo Hệ định vị bằng neo là hệ thống gồm các neo và vật nặng được đặt nằm tại đáy biển, bộ dẫn động, các tời chằng buộc và các thiết bị chằng buộc khác đặt tại các nơi khác nhau của thân phương tiện, các cáp chằng buộc liên kết với chúng, và đạt được lực chằng buộc chính do trọng lượng của các đường cáp chằng buộc. (Đối với hệ định vị bằng neo có trang bị tại các phao nổi trung gian hay các vật nặng trung gian, trọng lượng của các đường cáp chằng buộc hoặc lực nổi). Thuật ngữ "đường cáp chằng buộc" nghĩa là hệ thống các xích, cáp thép, cáp lõi hữu cơ hoặc các phao hoặc các vật nặng trung gian. (2) Hệ định vị ứng lực Hệ định vị ứng lực gồm các thành phần cố định như các cọc và các vật nặng đặt tại đáy biển, cáp ứng lực đặt thẳng đứng và các chi tiết liên kết để cố định hệ thống định vị ứng lực với thân phương tiện, và hạn chế sự dao động, nghiêng và chúi phương tiện bằng cách tăng lực nổi kéo phương tiện chìm xuống bởi lực kéo của cáp ứng lực. (3) Hệ định vị tại một vị trí Ở hệ thống này, lực chằng buộc chỉ kết nối với một vị trí trên thân phương tiện. Hệ thống này bao gồm thiết bị chằng buộc lắp đặt trên phương tiện, hệ thống liên kết, một hay nhiều cáp chằng buộc, cơ cấu chằng buộc thay cho đường cáp chằng buộc và các kết cấu gia cố đặt tại đáy biển hoặc đặt tại các vật cố định ở vùng xung quanh. (4) Hệ định vị bằng cọc Hệ định vị bằng cọc là hệ thống gồm các cọc như các đường ống được cố định hoặc khối bê tông đặt sát ngay phương tiện, các tấm đệm hay các xà đệm đặt giữa phương tiện và các cọc hoặc các tấm đệm bố trí trên phương tiện nếu cần thiết. Loại định vị này có được nhờ các phản lực của các cọc gắn cố định. (5) Hệ thống chằng buộc khác Hệ thống chằng buộc khác với hệ thống định vị nêu ở từ (1) đến (4) trên. 10.2.3 Hệ định vị động 1 Hệ định vị động (sau đây được gọi tắt là “DPS”) được chia làm ba loại như sau: (1) Loại A DPS. (2) Loại B DPS. (3) Loại C DPS. 2 Việc phân loại DPS được định nghĩa theo các giả thiết quy định ở từ (1) đến (3) đối với trạng thái hư hỏng nguy hiểm nhất của từng chi tiết tạo thành DPS. Nếu trạng thái hư hỏng nguy hiểm nhất của từng chi tiết dẫn tới hệ thống định vị không thể hoạt động được hoặc hư hỏng thì: (1) Loại A DPS là DPS có thể mất khả năng định vị trong trường hợp xảy ra hư hỏng riêng lẻ ở một thiết bị bất kỳ theo quy định 10.2.1(2)(a) đến (c). (2) Loại B DPS là loại DPS không bị mất khả năng định vị trong trường hợp xảy ra hư hỏng riêng lẻ ở một thiết bị hoặc hệ thống chủ động bất kỳ nào ví dụ như: máy phát điện, thiết bị đẩy, van điều khiển từ xa, bảng điện, v.v..., được quy định ở 10.2.1(2)(a) đến (c). Thông thường các chi tiết kết cấu tĩnh như dây cáp, đường ống, van vận hành, v.v..., sẽ được xem như không hư hỏng, nếu như việc bảo vệ là thỏa đáng và độ tin cậy thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. (3) Loại C DPS là loại DPS không bị mất khả năng định vị trong trường hợp xảy ra một hư hỏng bất kỳ trong tất cả các thiết bị hoặc hệ thống quy định ở 10.2.1(2)(a) đến (c). Các hư hỏng này bao gồm các trạng thái được quy định ở (a) và (b) sau đây: (a) Nếu cơ cấu của hệ thống trong bất kỳ một khoang kín nước nào thì tất cả các cơ cấu trong khoang này phải được giả thiết rằng bị hư hỏng do ngập nước; (b) Nếu cơ cấu của hệ thống được đặt trong một khoang chống cháy cấp "A - 60" thì tất cả các cơ cấu trong khoang này phải được coi là bị hư hỏng do cháy. 3 Để xem xét các quy định của -2(2) và (3) nói trên, phải tiến hành phân tích tình huống hư hỏng giả định và ảnh hưởng của chúng hoặc mô hình phân tích hư hỏng dạng cây và được Đăng kiểm chấp nhận nhằm chứng minh hệ thống sẽ không bị mất khả năng định vị trong trường hợp xảy ra hư hỏng giả định nguy hiểm nhất đối với từng bộ phận trong hệ thống. 10.3 Hệ thống định vị bằng neo 10.3.1 Quy định chung 1 Các quy định ở 10.3 áp dụng cho các phương tiện có hệ thống định vị bằng neo là thiết bị định vị duy nhất trên phương tiện. 2 Trong trường hợp nếu xích được dùng làm dây cáp chằng buộc thì xích phải phù hợp với các quy định ở Phần 7B. Nếu xích cấp R4 được quy định ở 3.2 Phần 7B được sử dụng thì phải đặc biệt chú ý đến công việc sửa chữa đối với các khuyết tật, mất thanh ngáng xích và ăn mòn bằng phương pháp hàn về nguyên tắc nghiêm cấm đối với loại xích này. 3 Các cơ cấu hệ thống riêng rẽ tạo nên hệ thống định vị bằng neo phải được thiết kế theo các điều kiện tải trọng khắc nghiệt nhất, có hệ số an toàn được Đăng kiểm chấp nhận. 4 Cách tốt nhất là lấy trị số dao động lớn nhất của phương tiện ở trên sóng được xác định bằng thử nghiệm mô hình. Tuy nhiên, trị số này có thể được tính toán bằng phương pháp giải tích được thừa nhận qua thử nghiệm mô hình đã được Đăng kiểm chấp nhận. 5 Để xác định chuyển động của phương tiện ở trên sóng tại vùng nước nông, phải để ý đến ảnh hưởng của vùng nước nông. Nếu các thay đổi của mực thủy triều trong vùng nước nông là tương đối lớn thì phải xét đến sự khác nhau của mực thủy triều ảnh hưởng đến chuyển động của phương tiện. 6 Phải xét đến kiểm soát do mòn gỉ và độ bền mỏi của dây định vị. 7 Dây định vị có neo phải đủ chiều dài để ngăn ngừa việc kéo neo quá mức. 8 Nếu hệ thống định vị neo có nhiều nhánh được coi là hệ định vị, về nguyên tắc tất cả dây định vị phải có cùng một hệ số đàn hồi. 9 Ở các vùng kết cấu thân phương tiện có lắp đặt các tời neo thì phải có thể chịu được tải trọng đứt của đường cáp chằng buộc. 10 Thiết bị dẫn hướng và puli phải được bố trí sao cho tránh được sự phát sinh lực uốn và mài mòn. Các chi tiết cố định của chúng nối với kết cấu thân tàu phải có khả năng chịu được tải trọng đứt của đường cáp chằng buộc. 11 Việc bố trí cất giữ neo phải phù hợp để tránh sự dịch chuyển neo khi phương tiện ở trên biển. Tuy nhiên, đối với phương tiện được neo bán vĩnh cửu ở vị trí đặc trưng thì việc bố trí cất giữ neo có thể không cần chú ý đến. 12 Nếu hệ thống neo được sử dụng liên kết với hệ thống lực đẩy như hệ thống thiết bị đẩy để định vị thì việc thiết kế hệ thống neo phải được Đăng kiểm chấp nhận. 10.3.2 Tính toán ứng suất dây neo 1 Để tính toán ứng suất lớn nhất phát sinh trên dây neo phải xét đến sự kết hợp khắc nghiệt nhất giữa gió, sóng và dòng chảy có xét đến góc nghiêng của dòng chảy (thông thường, trạng thái này phù hợp với trường hợp khi tất cả hướng của gió, sóng và dòng chảy xảy ra đồng thời). Đối với vùng biển đặc trưng cần phải đặc biệt lưu ý đến sự kết hợp của sóng, gió và dòng chảy theo các hướng khác nhau, điều này tạo nên ứng suất lớn hơn. 2 Trong khi tính toán ứng suất phát sinh trên dây neo, ít nhất các mục (1) đến (3) được đề cập dưới đây phải được xét đến. Mục (4) có thể được xét đến nếu như cần thiết. Quá trình phân tích này được gọi là quá trình phân tích giả tĩnh, quá trình tính toán ứng suất trên dây neo được công nhận là quá trình mẫu. Ứng suất lớn nhất của dây neo được tính toán theo quá trình phân tích giả tĩnh phải có hệ số an toàn phù hợp được Đăng kiểm chấp nhận lớn hơn ứng suất đứt của dây neo. (1) Ứng suất tĩnh của dây neo phát sinh trọng lượng và tính nổi của nó. (2) Ứng suất động của dây neo do lượng chiếm nước động của phương tiện gây ra bởi sóng, gió và dòng chảy. (3) Ứng suất giả tĩnh khác của dây neo khi di chuyển phương tiện do sóng gây ra. (4) Ứng suất dây neo có xét đến độ dãn dài đàn hồi khi các dây neo ở trạng thái căng vừa phải (thường ở vùng nước nông), hoặc dây neo có độ bền thấp như dây chằng buộc thực vật. 3 Đối với phương tiện hệ thống neo phải được Đăng kiểm chấp nhận. Trong trường hợp này quy trình tính toán ứng suất tác dụng lên dây neo cũng có thể được chấp thuận theo quy trình phân tích giả tĩnh quy định ở -2. Thời gian chu kỳ do tải trọng môi trường như tải trọng gió và sóng được lấy trong một năm. Ứng suất lớn nhất của dây neo được tính theo phương pháp phân tích giả tĩnh phải có hệ số an toàn phù hợp được Đăng kiểm chấp nhận lớn hơn ứng suất đứt. 4 Ngoài -2 đề cập ở trên, các hạng mục (1) và (2) dưới đây phải được chú ý đến, nếu chấp nhận phương pháp phân tích giả tĩnh thì hệ số an toàn có thể giảm xuống đến trị số được Đăng kiểm chấp thuận. (1) Ứng suất động trên dây neo do lực va đập và lực quán tính tác dụng lên từng dây neo, thông thường các dây neo sử dụng ở vùng nước sâu. (2) Ứng suất khác giả tĩnh tần số thấp của dây neo do dịch chuyển tần số thấp của phương tiện trong môi trường sóng bất quy tắc khi dây neo chùng hoàn toàn (khi chu kỳ dao động tự nhiên của phương tiện trong mặt phẳng tự nhiên khác với chu kỳ sóng thông thường). 10.3.3 Thiết bị của hệ thống neo tàu 1 Nói chung, trang thiết bị riêng của hệ thống neo chằng buộc tàu phải được Đăng kiểm chấp thuận. 2 Tời dùng cho hệ thống neo chằng buộc phương tiện phải phù hợp với những quy định ở từ (1) đến (3) sau đây: (1) Mỗi tời phải có hai phanh hoạt động bằng nguồn điện độc lập nhau. Mỗi phanh tời phải chịu được tải trọng tĩnh ít nhất bằng 50% độ bền đứt của cáp neo. Nếu cần thiết, Đăng kiểm có thể cho phép thay thế một trong các phanh này bằng phanh tay phụ trợ. (2) Tời phải có đủ khả năng hãm động để kiểm soát các tải trọng tổng hợp của neo, xích neo và các tàu thả neo ở tốc độ thả neo thiết kế lớn nhất của tời neo. (3) Khi nguồn điện cấp cho tời bị mất điện, hệ thống phanh hoạt động bằng điện phải tự động hoạt động và phải chịu đựng được 50% tổng lực hãm tĩnh của tời. 3 Các thiết bị quy định từ (1) đến (4) sau đây phải được trang bị để kiểm soát hệ neo chằng buộc: (1) Mỗi tời phải được điều khiển tại vị trí có tầm nhìn tốt khi thao tác. (2) Phải có các thiết bị tại nơi điều khiển để kiểm tra lực căng của dây cáp chằng buộc, hệ số công suất của tời và để chỉ ra số lượng đường cáp đã được thả ra. (3) Hệ thống chỉ báo và tự động ghi lại lực căng dây cáp chằng buộc, tốc độ và hướng gió tại trạm điều khiển phải được bố trí tại những vị trí luôn có người trực. (4) Phải trang bị thiết bị thông tin liên lạc giữa các vị trí điều hành hệ thống chằng buộc neo quan trọng (ví dụ như các vị trí thao tác, lầu lái, buồng điều khiển, v.v...). 4 Phải có các thiết bị tháo rời dây cáp chằng buộc neo khỏi phương tiện khi mất nguồn điện cung cấp. 10.4 Hệ định vị ứng lực 10.4.1 Quy định chung 1 Hệ định vị ứng lực phải có mức độ an toàn tương đương với hệ thống neo chằng buộc được Đăng kiểm chấp nhận. 2 Hệ định vị ứng lực có thể được thiết kế thỏa mãn với các yêu cầu ở 10.3 đối với hệ thống neo chằng buộc. Tuy nhiên, phải chú ý đến các hạng mục quy định ở 10.4.2. 10.4.2 Hệ định vị ứng lực 1 Phải chứng tỏ rằng không có độ võng gây ra ở dây cáp của hệ định vị ứng lực do có thay đổi lực căng trên dây cáp. 2 Việc thiết kế hệ định vị ứng lực của phương tiện phải được Đăng kiểm chấp nhận. 3 Ảnh hưởng của mất tính nổi cục bộ do bị thủng được quy định ở 4.3 đối với hệ thống chằng buộc cũng phải được xét đến. 4 Phải xét đến độ bền mỏi của mối nối giữa hệ định vị ứng lực và thân tàu. Nếu mối nối ống tháo được sử dụng cho các dây cáp định vị ứng lực thì độ bền mỏi tại diện tích tập trung ứng suất phải được đánh giá toàn bộ. 5 Phải xét đến độ mòn gỉ của mối nối giữa dây cáp định vị ứng lực và thân tàu. 6 Nếu ảnh hưởng của chế độ hoạt động dây cáp hệ định vị ứng lực bậc nhất với lực căng dây cáp là đáng kể thì lực căng do chế độ hoạt động bậc nhất phải được xem xét. 7 Đặc biệt, ảnh hưởng của dao động bậc cao dây cáp hệ định vị ứng lực phải được xác định cẩn thận. Trong trường hợp này, hệ số an toàn chống lại tải trọng đứt có thể được giảm xuống đến giá trị được Đăng kiểm chấp nhận. 10.4.3 Trang thiết bị đối với hệ thống định vị ứng lực 1 Để đặt dây cáp hệ thống định vị ứng lực, lực căng ban đầu trên tất cả đường cáp chằng buộc phải được xử lý để đạt được trị số tương ứng như nhau. Công suất trang bị điện điều chỉnh dây cáp hệ định vị ứng lực phải được trang bị nếu cần thiết. 2 Hệ thống chỉ báo lực căng phải được bố trí đối với từng dây cáp hệ định vị ứng lực. 3 Bản vẽ và các tài liệu kỹ thuật chỉ ra rằng các cơ cấu gia cố đặt ở đáy biển phải được thiết kế sao cho chúng có thể không bị nhổ lên dưới bất kỳ điều kiện tải trọng thiết kế và phải trình cho Đăng kiểm tham khảo. 10.5 Hệ định vị tại một vị trí 10.5.1 Quy định chung 1 Hệ định vị tại một vị trí phải có mức độ an toàn tương đương với hệ thống neo chằng buộc được Đăng kiểm chấp nhận. 2 Hệ định vị tại một vị trí có thể được thiết kế thỏa mãn với các yêu cầu của 10.3 đối với hệ thống neo chằng buộc. Tuy nhiên, phải chú ý đến các hạng mục được quy định ở 10.5.2. 10.5.2 Hệ định vị tại một vị trí 1 Thông thường, việc xác định chuyển động của phương tiện trên sóng và lực căng trên dây neo phải dựa trên kết quả thử mô hình và những tính toán thống kê vùng biển theo thời gian không phải bậc nhất. Tuy nhiên, những tính toán thống kê vùng biển theo thời gian không phải bậc nhất được thực hiện bằng phương pháp tích phân hoặc chương trình phân tích mà có đủ hiệu lực đã được thông qua thử mô hình thì có thể bỏ qua thử mô hình được Đăng kiểm chấp nhận. 2 Phải xét đến trạng thái sóng bất quy tắc và sự thay đổi của gió. 3 Trong quá trình tính toán chuyển động, phải xét đến lực trôi dạt của sóng có tần số thấp do sóng bất quy tắc. 10.6 Hệ định vị bằng cọc 10.6.1 Quy định chung Đường cáp chằng buộc nối trực tiếp phương tiện với cọc trong hệ định vị bằng cọc và mối nối của chúng với thân phương tiện phải an toàn tương đương với hệ thống neo chằng buộc được Đăng kiểm xét duyệt. 10.6.2 Hệ thống neo chằng buộc 1 Nếu cọc là các dầm đệm có đặc tính phản lực không phải là bậc nhất được sử dụng trong liên kết thì thông thường đường cáp chằng buộc phải được xem xét theo quy định ở 10.5.2. 2 Phần thân phương tiện đỡ áp lực liên quan đến tấm đệm phải có khả năng chịu đựng đủ phản lực lớn nhất của hệ thống neo chằng buộc. Trong trường hợp này, phạm vi của phần đỡ áp lực này phải là lớn nhất có xem xét xác định sự thay đổi đường nước, mức thủy triều và chuyển động của phương tiện. 10.7 Hệ định vị động 10.7.1 Quy định chung 1 Những quy định ở 10.7 áp dụng cho các phương tiện được trang bị DPS là hệ thống định vị duy nhất. 2 DPS gồm hệ thống được quy định từ (1) đến (3) sau đây: (1) Nguồn điện Nguồn điện là tất cả các thành phần và hệ thống cần thiết cung cấp điện cho DPS. Hệ thống điện bao gồm từ (a) đến (d) sau đây: (a) Động cơ dẫn động cần thiết với các hệ thống phụ trợ bao gồm cả đường ống. (b) Máy phát điện. (c) Bảng điện. (d) Hệ thống phân phối điện (cáp điện và hệ thống cáp điện). (2) Hệ thống thiết bị đẩy Hệ thống thiết bị đẩy là tất cả các thành phần và hệ thống cần thiết tạo ra lực đẩy và hướng cho DPS. Hệ thống thiết bị đẩy bao gồm từ (a) đến (e) sau đây: (a) Thiết bị đẩy có bộ dẫn động và hệ thống phụ cần thiết gồm đường ống. (b) Chân vịt và bánh lái chính nếu chúng dưới sự kiểm soát của hệ DPS. (c) Thiết bị điện tử điều khiển thiết bị đẩy. (d) Thiết bị điều khiển thiết bị đẩy bằng tay, và (e) Cáp điện liên kết được quy định ở từ (a) đến (d) trên và hệ thống phân bố (cáp điện và hệ thống cáp điện). (3) Hệ thống kiểm soát định vị động Hệ thống kiểm soát định vị động (gọi tắt là “Hệ thống kiểm soát DP”) là tất cả thành phần và hệ thống điều khiển, phần cứng và phần mềm cần thiết của định vị động của phương tiện. Hệ thống kiểm soát DP bao gồm từ (a) đến (c) sau đây: (a) Hệ thống điều khiển như hệ thống máy tính/hệ thống cần điều khiển. (b) Hệ thống cảm biến gồm hệ thống xác định vị trí và hệ thống hiển thị, các hệ thống này chỉ ra vị trí và phương thức điều khiển bao gồm các bảng điều khiển. (c) Dây cáp liên kết quy định ở từ (a) đến (d) trên đây và hệ thống phân bố (cáp điện và hệ thống cáp). Nếu hệ thống máy tính là hệ thống bao gồm một hoặc một số máy tính gồm hệ thống phần mềm, hệ thống hiển thị và phân cách của chúng. 3 Sự dự trữ của các hệ thống được quy định ở 10.7 là khả năng của thành phần hoặc hệ thống để duy trì hoặc phục hồi chức năng của nó khi xảy ra hư hỏng đơn giản. Thông thường sự dự trữ có thể có được bằng thiết bị thêm thành phần và hệ thống nhánh hoặc thay đổi các thiết bị thực hiện chức năng. 4 Thiết bị tạo nên hệ thống định vị động phải được thiết kế, chế tạo và thử phù hợp với các tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận. 10.7.2 Thiết bị tạo nên hệ thống DPS 1 Từng thiết bị tạo nên DPS được quy định ở 10.7.1-2, ngay lập tức phải có hiệu lực và khả năng để cho hoạt động định vị động (sau đây gọi tắt là “hoạt động DP”) có thể tiếp tục trong một khoảng thời gian làm việc được xác định an toàn. 2 Đối với loại A DPS, từng thiết bị không cần có hệ thống dự trữ. 3 Đối với B DPS, máy phát điện, thiết bị đẩy, bảng điện, van điều khiển từ xa, v.v... phải có hệ thống dự trữ. 4 Đối với loại DPS, sự chuyển đổi sang loại khác từ một thành phần hoặc hệ thống phải từ từ và nằm trong giới hạn hoạt động có thể chấp nhận và phải có khả năng tự động có thể chấp nhận được hoạt động ngắt quãng phải được nằm trong giới hạn nhỏ nhất. 5 Đối với loại B DPS, một thành phần hoặc hệ thống không liên quan đến DPS và chúng gây ra hư hỏng của DPS do hư hỏng của thành phần hoặc hệ thống này phải thỏa mãn các quy định có liên quan ở 10.7. 6 Đối với loại C DPS, mỗi một thành phần tạo nên DPS phải được bố trí trong khoang cách ly kín nước và vách cấp “A - 60”, và hệ thống đường ống và cáp điện liên quan đến từng thành phần phải là hệ thống dự trữ, ngoài ra phải thỏa mãn với các quy định ở từ -3 đến -5 trên đây. Tuy nhiên, nếu từng thành phần phù hợp với các quy định từ (1) đến (3) sau đây thì từng thành phần không cần hệ thống dự trữ. (1) Đối với mối nối giữa một hệ thống và hệ thống cách ly ví dụ như hệ thống thay đổi từ hệ máy tính chính sang hệ thống máy tính phụ trợ. Ở những nơi mà hệ thống này rõ ràng có lợi về mặt an toàn thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm, nếu chức năng của khớp nối không còn tác dụng. (2) Hệ thống không dự trữ phải là tuyệt đối thấp và tạo ra giảm dần trạng thái an toàn nhất khi xảy ra hư hỏng hệ thống này. (3) Khi hỏng trong một hệ thống không lan truyền sang hệ thống phụ trợ khác. 10.7.3 Hệ thống điện 1 Hệ thống điện của DPS phải phù hợp với những quy định ở Chương 12 và phải có thời gian đáp ứng đủ đối với sự thay đổi đòi hỏi nguồn điện ở trạng thái hư hỏng xấu nhất quy định ở 10.2.3. 2 Đối với loại A. DPS, nguồn điện không cần dự trữ. 3 Đối với loại B DPS, nguồn điện phải được chia thành nhiều hệ thống sao cho trong trường hợp một hệ thống điện hư hỏng ít nhất phải có một hệ thống điện khác vẫn duy trì được hoạt động, nhưng phải bố trí bộ ngắt điện tự động ngắt khi có hư hỏng và chúng có thể chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác, khi quá tải hoặc đoản mạch điện. 4 Đối với loại C DPS, nguồn điện và thiết bị của hệ thống này phải phù hợp với các yêu cầu sau: (1) Mỗi một nguồn điện phải được đặt trong các khoang khác nhau phân chia bởi vách “A - 60”. (2) Nếu nguồn điện được đặt thấp hơn đường nước chở hàng quy định ở Chương 8 thì mỗi nguồn điện phải được đặt ở khoang khác nhau được cách ly bởi khoang kín nước. (3) Bộ ngắt điện phải được hoạt động trong suốt quá trình hoạt động của loại C DPS trừ khi sự toàn vẹn tương đương hoạt động điện có thể được chấp nhận thỏa mãn 10.7.3-3. 10.7.4 Hệ thống thiết bị đẩy tàu 1 Hệ thống thiết bị đẩy phải được bố trí thiết bị đẩy theo hướng dọc và hướng ngang và khi tàu bị lệch khỏi hướng được điều chỉnh đúng hướng. Trị số lực đẩy được dùng để hiệu chỉnh sự tương hỗ giữa thiết bị đẩy và các ảnh hưởng khác có thể gây ra giảm lực hiệu dụng. 2 Hư hỏng của hệ thống thiết bị đẩy gồm bước, góc hoặc điều chỉnh tốc độ của chân vịt không tạo ra vòng quay thiết bị đẩy hoặc dẫn đến bước và tốc độ không thể điều khiển được. 3 Hệ thống thiết bị đẩy của loại A DPS không cần thiết phù hợp với các quy định nêu ở -1 sau khi xảy ra hư hỏng nguồn điện. 4 Hệ thống thiết bị đẩy của loại B DPS và loại C DPS phải được nối với nguồn điện theo quy định ở -1 cần phù hợp với quy định này ngay cả sau khi hư hỏng nguồn điện tiếp theo và thiết bị đẩy được nối với hệ thống đó. 10.7.5 Hệ thống điều khiển DP 1 Việc thiết kế và bố trí hệ thống điều khiển DP phải thỏa mãn quy định được nêu ở từ (1) đến (4) sau đây: (1) Trạm kiểm soát DP phải được đặt ở buồng mà người vận hành có tầm nhìn giới hạn bên ngoài tàu và diện tích xung quanh tốt. (2) Trạm kiểm soát DP phải biểu thị thông báo số liệu của nguồn điện, hệ thống thiết bị đẩy và hệ thống kiểm soát DP đảm bảo rằng các hệ thống này cung cấp số liệu chính xác. Trong bất kỳ thời gian nào thông tin cần thiết cho hoạt động an toàn của hệ DPS phải nhìn thấy được. (3) Thông thường hệ thống biểu thị và hệ thống kiểm soát DP phải dựa trên nguyên tắc công thái học âm thanh. Hệ thống kiểm soát DP phải được bố trí dễ phương tiện việc lựa chọn cách điều khiển, nghĩa là việc điều khiển bằng tay, cần điều khiển hoặc điều khiển bằng máy tính của thiết bị đẩy và cách biểu thị chủ động phải rõ ràng trên màn hình. (4) Hệ thống báo động và báo hiệu các hư hỏng trong hệ thống được phân cách và/hoặc kiểm soát bằng hệ thống kiểm soát DP phải là âm thanh và tín hiệu. Việc ghi nhận thường xuyên hiện tượng xảy ra hệ thống báo động và báo hiệu và sự thay đổi trạng thái phải được trang bị cùng với các lời giải thích cần thiết bất kỳ nào. 2 Hệ thống kiểm soát DP đối với loại B DPS phải phù hợp với quy định ở -1 đồng thời phải phù hợp với các yêu cầu sau đây: (1) Hệ thống điều khiển hoạt động phải được thiết kế sao cho tránh được tác động không cẩn thận lên hệ thống điều khiển có thể dẫn đến trạng thái tới hạn. (2) Hệ thống điều khiển DP phải ngăn ngừa được các hư hỏng lan truyền từ hệ thống này sang hệ thống khác. (3) Các thành phần phụ trợ phải được bố trí sao cho có hư hỏng một thành phần phải được tách biệt và các thành phần khác vẫn hoạt động. (4) Trong trường hợp hư hỏng hệ thống điều khiển DP thì việc điều khiển bằng tay, cần điều khiển riêng biệt và cần điều khiển chung có thể thực hiện được. 3 Hệ thống điều khiển DP của loại C DPS phải phù hợp với những quy định ở -1 và -2, ngoài ra hệ thống điều khiển DP phải được bố trí ở các không gian khác được phân chia bằng vách “A - 60”. 10.7.6 Hệ thống máy tính điện tử 1 Trong hệ thống máy tính có một hệ thống trang bị cho hệ thống điều khiển DP của loại A DPS thì không cần dự trữ. 2 Trong hệ thống máy tính có một hệ thống trang bị cho hệ thống điều khiển DP của loại B DPS thì phải phù hợp các yêu cầu được quy định từ (1) đến (5) sau đây: (1) Hệ thống DPS phải bao gồm tối thiểu hai hệ thống máy tính độc lập. Một hệ thống máy tính được dùng cho hoạt động của DP là hệ thống máy tính chính và hệ thống máy tính kia không dùng cho hoạt động của DP là hệ thống dự trữ. (2) Hệ thống máy tính dự trữ phải có bộ chuyển đổi điều khiển tự động sau khi hư hỏng được phát hiện trong hệ thống máy tính chính. Sự chuyển đổi điều khiển tự động từ hệ máy tính chính sang hệ thống máy tính dự trữ phải bằng phẳng và trong phạm vi giới hạn cho phép hoạt động của DP. (3) Phải trang bị nguồn điện liên tục (UPS) cho từng hệ thống máy tính đảm bảo rằng bất kỳ hư hỏng nào cũng chỉ ảnh hưởng đến một máy tính. Công suất ắc quy cung cấp nguồn điện liên tục (UPS) ít nhất trong thời gian hoạt động 30 phút sau khi nguồn điện chính bị hư hỏng. (4) Hệ thống máy tính phải bao gồm chức năng phần mềm tương ứng được Đăng kiểm chấp thuận có thể thừa nhận liên tục rằng khả năng định vị của phương tiện được duy trì sau khi có trạng thái hư hỏng xấu nhất xảy ra. (5) Công dụng thông thường như tự kiểm tra khả năng hoạt động, thiết bị chuyển các số liệu và sự phân chia thiết bị được bố trí trong hệ thống máy tính, thì không có khả năng gây ra hư hỏng của cả hai/tất cả hệ thống máy tính. 3 Trong hệ thống máy tính mà một hệ thống trang bị cho hệ thống điều khiển loại B DPS phải thỏa mãn các quy định nêu từ (1) đến (4) sau đây, ngoài ra hệ thống này phải thỏa mãn quy định -2. (1) Hệ thống máy tính phải bao gồm thiết bị tự kiểm tra chức năng và điều chỉnh. (2) Hệ thống báo động phải phát ra từ đầu nếu hệ thống máy tính bất kỳ hư hỏng hoặc không thể sẵn sàng điều khiển. (3) Trong suốt quá trình hoạt động DP, hệ thống máy tính dự trữ này phải được cập nhật liên tục bằng đặt thêm các cảm biến, hệ thống liên quan đến định vị, mối liên quan ngược thiết bị đẩy, v.v..., và sẵn sàng nối tiếp điều khiển. (4) Sự chuyển mạch điều khiển đối với hệ thống dự trữ của hệ thống máy tính chính phải bằng tay, được đặt ở hệ thống máy tính dự trữ, và không bị ảnh hưởng do hư hỏng của hệ thống máy tính chính. 10.7.7 Hệ thống chuẩn định vị 1 Đối với tất cả loại DPS, hệ thống chuẩn định vị phải được lựa chọn có xét đến các yêu cầu hoạt động, cả hai liên quan đến các hạn chế cách thức sử dụng và vận hành phải được trang bị ở trạng thái làm việc. 2 Hệ thống chuẩn định vị có trang bị hệ thống điều khiển DP loại B DPS phải phù hợp với các quy định nêu ra từ (1) đến (3) sau đây: (1) Tối thiểu ba hệ thống chuẩn định vị được lắp đặt và đồng thời nối với hệ điều khiển DP suốt quá trình hoạt động. Chúng có thể không phải cùng một loại nhưng dựa trên nguyên tắc khác nhau và phù hợp với trạng thái hoạt động của DP. (2) Hệ thống chuẩn định vị phải tạo ra các số liệu có độ chính xác tương đương cho hoạt động DP dự kiến. (3) Hoạt động của hệ thống chuẩn định vị phải được xác định và thông báo với điều kiện khi các tín hiệu của hệ thống chuẩn định vị không chính xác hoặc không đúng. 3 Ngoài ra, hệ thống chuẩn định vị có hệ thống điều khiển DP loại C DPS được nối trực tiếp với hệ thống máy tính dự trữ và được cách ly bằng các vách "A - 60" của hệ thống chuẩn định vị khác phải thỏa mãn các quy định ở -2. 10.7.8 Cảm biến của tàu 1 Cảm biến của tàu ít nhất phải đo được hướng tàu, dao động của tàu, tốc độ và hướng gió và được lắp đặt cho tất cả loại DPS. 2 Cảm biến của tàu có một hệ thống trang bị hệ thống điều khiển DP của loại B DPS phải phù hợp với các yêu cầu từ (1) đến (2) sau đây: (1) Nếu hệ thống điều khiển DP hoàn toàn phụ thuộc vào các tín hiệu chính xác từ các cảm biến của tàu thì các tín hiệu này phải được cung cấp từ ba hệ thống cho cùng một mục đích. Điều này dẫn đến việc là ít nhất ba la bàn điện phải được lắp đặt nếu hướng của phương tiện được xác định bằng la bàn điện. (2) Các cảm biến dùng cùng một mục đích được nối với hệ thống dự trữ phải được bố trí độc lập sao cho một cảm biến bị hỏng không gây ảnh hưởng đối với cảm biến khác. 3 Cảm biến của tàu có một hệ thống trang bị một hệ thống điều khiển DP của loại C DPS phải thỏa mãn với quy định -2, ngoài ra một trong mỗi loại cảm biến phải được nối trực tiếp với hệ thống máy tính dự trữ và được cách ly bằng vách “A - 60” đối với các cảm biến khác. 10.7.9 Cáp điện và hệ thống đường ống 1 Cáp điện và hệ thống đường ống như hệ thống dẫn nhiên liệu, ống dầu bôi trơn, ống dầu thủy lực, ống nước lạnh v.v... của loại B DPS, phải được bố trí tránh gây hỏa hoạn và hư hỏng cơ học. 2 Cáp điện và hệ thống đường ống như hệ thống ống dầu nhiên liệu ống dầu bôi trơn, ống dầu thủy lực, ống nước lạnh, v.v..., của loại C DPS phải thỏa mãn quy định nêu ở từ (1) và (2) sau đây: (1) Cáp điện của hệ thống và trang thiết bị dự trữ phải không cùng một tuyến kết hợp đi qua những khoang giống nhau. (2) Nếu các yêu cầu ở (1) không phù hợp hoặc không thể khắc phục được thì các cáp điện này, bao gồm điểm đầu cuối của máng phải đi trong cùng một máng cáp có vách cấp “A - 60” để bảo vệ cáp tránh mọi nguy cơ về cháy, trừ nguy cơ từ chính các dây cáp điện đó. Hộp nối cáp điện không được phép nằm trong máng dẫn này. Chương 11 HỆ THỐNG MÁY 11.1 Quy định chung 11.1.4-2 và -3 được sửa đổi như sau: 11.1.4 Yêu cầu chung đối với hệ thống máy 2 Máy chính, các động cơ lai máy phát điện, và các máy phụ và động cơ lai chúng phải được thiết kế để làm việc trong điều kiện tĩnh được nêu dưới đây khi được lắp vào phương tiện. Đăng Kiểm có thể cho phép sự sai lệch với các góc độ sau đây khi xem xét kiểu, cỡ và điều kiện làm việc của phương tiện: (1) Đối với các phương tiện tự nâng: Độ nghiêng tĩnh đến 10 o ở bất kỳ hướng nào (2) Đối với các phương tiện kiểu tàu và kiểu sà lan Độ nghiêng ngang đến 15 o mỗi hướng và độ chúi đồng thời đến 5 o về phía mũi hoặc đuôi. 3 Các động cơ lai các máy phát điện sự cố phải được thiết kế để hoạt động đủ công suất định mức khi bị nghiêng đến góc nghiêng lớn nhất ở trạng thái nguyên vẹn và trạng thái hư hỏng khi được xác định phù hợp với Chương 4. Nếu không thiết bị phải được thiết kế để làm việc khi độ nghiêng lớn hơn góc được nêu dưới đây: (1) Đối với các phương tiện tự nâng: Độ nghiêng tĩnh 15 o ở bất kỳ hướng nào (2) Đối với các phương tiện kiểu tàu và kiểu sà lan Độ nghiêng ngang 22,5 o mỗi hướng và độ chúi đồng thời đến 10 o về phía mũi hoặc đuôi. 11.1.5 được sửa đổi như sau: 11.1.5 Các van thông biển và van xả mạn Các phương tiện khác mà ở đó buồng chứa van thông thường không có người trực và không trang bị thiết bị báo động mức nước cao ở đáy tàu phải trang bị van lấy nước biển vào và van xả ở các buồng dưới mớn nước quy định hoặc mớn nước thiết kế lớn nhất có thể thao tác từ một vị trí dễ tiếp cận ở bên ngoài buồng. Khi trang bị điều khiển từ xa bằng năng lượng để nạp nước biển vào và xả ra để vận hành máy chính và máy lai máy phát điện, sự hư hỏng nguồn cung cấp năng lượng của hệ thống điều khiển phải không dẫn đến sự “đóng” các van “mở” mà cũng không “mở” các van “đóng”. 11.1.6 được sửa đổi như sau: 11.1.6 Các ống hút khô 7 Các ống hút khô nhánh từ mỗi khoang phải có đường kính trong tính theo công thức dưới đây hoặc chọn các ống tiêu chuẩn có đường kính gần với đường kính tính toán nhất. Khi đường kính trong của ống tiêu chuẩn đó nhỏ hơn giá trị tính toán 5mm hoặc hơn thì phải chọn ống tiêu chuẩn loại có đường kính lớn hơn. d’ = 2,15 + 25 (mm) nhỏ nhất 50 (mm) d’: Đường kính trong của ống hút khô nhánh (mm). A: Diện tích bề mặt ướt của khoang không kể các cơ cấu gia cường khi chứa nước đầy đến 1/2 khoang (m 2 ). Bỏ 11.1.9, từ 11.1.10 đến 11.1.16 cũ được đánh số lại thành 11.1.9 đến 11.1.15. 11.1.14 được sửa thành 11.1.13 và bổ sung thêm -4 đến -8 như sau: 11.1.13 Hệ thống kích Từ -1 đến -3 không thay đổi 4 Hệ thống nâng phải được thiết kế và chế tạo để chịu tải trọng nâng hạ lớn nhất của phương tiện được ghi trong hướng dẫn vận hành theo các quy định 17.2.2-1(8). 5 Hệ thống nâng phải có thể chịu được các lực tác dụng lên phương tiện theo tiêu chuẩn môi trường lớn nhất đối với phương tiện. 6 Hệ thống nâng phải điều khiển được từ buồng điều khiển kích trung tâm. 7 Buồng điều khiển kích phải có các thiết bị an toàn sau đây: (1) Thiết bị phát báo tín hiệu âm thanh và ánh sáng trong trường hợp kích bị quá tải và bị nghiêng lệch. (2) Thiết bị chỉ báo về: (a) Sự nghiêng của phương tiện so với hai trục tọa đề các nằm ngang (b) Mức tiêu hao điện năng hoặc các thiết bị chỉ báo khác đối với việc nâng và hạ chân phương tiện, nếu có (c) Trạng thái nhả phanh 8 Phải có hệ thống thông tin liên lạc giữa buồng điều khiển kích trung tâm và một vị trí trên mỗi chân. 11.1.15 được đánh số lại thành 11.1.14 11.1.14 Các quy định bổ sung cho phương tiện có máy chính 11.1.14-6 được bổ sung thêm -6, -6 và -7 cũ được chuyển thành -7 và -8 (bao gồm cả sửa đổi -6 cũ) như sau: 6 Phải trang bị cho tàu các phương tiện để đảm bảo cho hệ thống máy tàu có thể hoạt động được từ trạng thái tàu chết mà không cần có sự hỗ trợ từ bên ngoài. Ngoài ra, hệ thống khởi động kết hợp với các máy khác phải được bố trí sao cho có thể khởi động được máy chính để chạy tàu từ trạng thái tàu chết, trong phạm vi 30 phút sau khi bị mất năng lượng toàn tàu 7 Máy chính, các động cơ lai máy phát điện, các máy phụ và động cơ lai của chúng phải được thiết kế để hoạt động dưới các điều kiện động lực học sau đây cũng như trạng thái tĩnh được nêu ở 11.1.4-2 và -3. Đăng kiểm có thể cho phép độ lệch góc sau đây có xét đến kiểu, cỡ và điều kiện làm việc của phương tiện. (1) Đối với các phương tiện tự nâng: Độ nghiêng động lực học đến 15 o theo bất kỳ hướng nào. (2) Đối với các phương tiện kiểu tàu và kiểu sà lan: Độ chòng chành đến 22,5 o và lắc dọc đồng thời đến 7,5 o về phía mũi và đuôi. 8 (Không thay đổi) 11.3 Tàu chữa cháy 11.3 được bổ sung như sau: 11.3.1 Phạm vi áp dụng Việc lắp đặt máy của tàu chữa cháy phải thực hiện theo các yêu cầu nêu trong 11.3 này cũng như các yêu cầu nêu trong 11.1 11.3.2 Máy chính 1 Máy chính phải có đủ công suất để đảm bảo khả năng di chuyển ổn định trong các hoạt động chữa cháy. 2 Máy chính phải có khả năng duy trì vị trí tàu trên nước tĩnh cũng như năng lực của súng phun nước trong các hoạt động chữa cháy tại lực đẩy không lớn hơn 80% theo hướng bất kỳ. 3 Các hệ thống kiểm soát Các hệ thống kiểm soát phải được trang bị với các chức năng sau đây để ngăn ngừa việc tổn thất hoàn toàn năng lượng do quá tải: (1) Chuông báo động trang bị cho báo động trong trường hợp công suất đẩy vượt quá 80% trong các hoạt động chữa cháy. (2) Thiết bị làm giảm tốc độ của máy chính trong trường hợp công suất đẩy vượt quá 100% trong các hoạt động chữa cháy. 11.3.3 Các máy phụ và hệ thống ống Các máy bơm và hệ thống đường ống để phục vụ cho việc phun nước hoặc các thiết bị phun nước được sử dụng để bảo vệ phải được thực hiện theo các yêu cầu sau: (1) Các máy bơm và hệ thống đường ống không được sử dụng cho các công việc khác ngoài thiết bị phun nước và các thiết bị phun sương. (2) Trong trường hợp trang bị hai hay nhiều máy bơm thì cửa cấp nước biển độc lập phải được bố trí cho mỗi máy bơm. (3) Trong trường hợp trang bị hai hay nhiều máy bơm thì công suất của chúng phải bằng hoặc gần bằng nhau. (4) Việc bố trí các đường ống thích hợp để tránh bị quá nhiệt ở tốc độ phát ra thấp của bơm phải được bố trí cho mỗi bơm. (5) Hệ thống đường ống phải được bảo vệ chống quá áp. (6) Các bơm và hệ thống đường ống dùng cho thiết bị phun sương phải độc lập với thiết bị phun nước, trừ trường hợp máy bơm này được phương tiện cho cả thiết bị phun nước và thiết bị phun sương. (7) Hệ thống đường ống phải được bảo vệ chống lại sự ăn mòn và đóng băng. 11.3.4 Cửa lấy nước biển dùng cho các hoạt động chữa cháy 1 Các cửa cấp nước biển dùng cho các hoạt động chữa cháy không được dùng cho các công việc khác ngoài các hoạt động chữa cháy hoặc các thiết bị phun sương. 2 Các cửa cấp nước dùng cho các hoạt động chữa cháy và hộp van thông biển phải được bố trí ở mức thấp có thể thực hiện được để tránh tắc nghẽn do mảnh vụn băng và dầu chảy vào từ mặt biển. 3 Các vị trí của cửa cấp nước dùng cho các hoạt động chữa cháy và hộp van thông biển phải được bố trí sao cho không bị cản trở bởi di chuyển của tàu hoặc luồng nước từ các chân vịt hoặc các thiết bị đẩy. 4 Mỗi cửa cấp nước dùng cho các hoạt động chữa cháy phải có một van ngắt. 5 Các bơm chữa cháy, các van ngắt được đề cập ở trên và các van xả mạn phải có thể hoạt động được từ cùng một vị trí. 6 Việc khởi động bơm chữa cháy trong trường hợp khi van ngắt bị đóng phải được ngăn ngừa bằng cách trang bị hệ thống khóa liên động hoặc hệ thống báo động âm thanh và hình ảnh. Chương 14 PHÒNG CHỐNG CHÁY VÀ PHƯƠNG TIỆN THOÁT NẠN 14.1 Quy định chung 14.1.1 được sửa đổi và bổ sung như sau: 14.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Phòng cháy bằng biện pháp kết cấu và phương tiện thoát nạn của các phương tiện thường được cố định trên đáy biển hoặc định vị trong thời gian dài trên biển phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương này. 2 Phòng cháy bằng biện pháp kết cấu và phương tiện thoát nạn của các phương tiện dạng tàu và phương tiện dạng sà lan, trừ các phương tiện được cố định trên đáy biển hoặc định vị trong thời gian dài, ngoài các yêu cầu nêu trong Phần 5, phải tuân theo quy định ở 14.5. 3 Phòng cháy bằng biện pháp kết cấu và phương tiện thoát nạn của các phương tiện, trừ các phương tiện được liệt kê ở -1 và -2 phải do Đăng kiểm xem xét quyết định. 4 Ngoài các yêu cầu của Chương này, kết cấu phòng cháy và phương tiện thoát nạn của phương tiện còn phải thỏa mãn yêu cầu của Quốc gia nơi phương tiện đó đăng ký hay hoạt động. 14.2 Phương tiện thực hiện các công việc có nguy cơ cháy nổ 14.2.1 được sửa đổi và bổ sung như sau: 14.2.1 Quy định chung 1 Kết cấu chống cháy sử dụng trên phương tiện này phải thỏa mãn các quy định ở 14.1.2 và 14.2 của chương này và thỏa mãn các quy định ở 5.3, Phần 5 và chương 6, Phần 5. Ngoài ra, các kết cấu chống cháy đó phải được thử và duyệt phù hợp với Bộ luật Về quy trình thử lửa. Ngoài các quy định ở 14.1.2, phương tiện thoát nạn trên phương tiện này cũng phải thỏa mãn các quy định ở 14.2. 2 Ngoại trừ các quy định đặc biệt của phần này, các định nghĩa đối với hệ thống chống cháy được lấy theo Chương 3, Phần 5. 3 Khi thiết kế và bố trí an toàn chống cháy không theo đúng so với các yêu cầu của chương này, thì việc phân tích về mặt kỹ thuật, đánh giá và xét duyệt của thiết kế và bố trí chuyển đổi phải được tiến hành phù hợp với yêu cầu ở Chương 17, Phần 5. 4 Hệ thống an toàn về cháy phải thỏa mãn các quy định ở Chương 22 tới Chương 35, Phần 5, nếu áp dụng. 14.2.2 được sửa đổi và bổ sung như sau: 14.2.2 Kết cấu chống cháy Từ -1 đến -3 không thay đổi, bổ sung -4 4 Khi xét duyệt các chi tiết kết cấu chống cháy, nguy cơ truyền nhiệt tại các mối nối ngã tư và các điểm kết thúc của lớp cách nhiệt theo yêu cầu phải được xem xét. Độ cách nhiệt của một boong hoặc vách phải được đảm bảo ra quá chỗ xuyên qua, mối nối ngã tư và điểm kết thúc trong khoảng ít nhất là 450mm trong trường hợp dùng thép hoặc hợp kim nhôm. Nếu không gian được phân chia bởi boong hoặc vách cấp “A” có độ cách nhiệt khác nhau thì chất có độ cách nhiệt cao hơn phải đi liên tục trên boong hoặc vách vượt qua boong hoặc vách có độ cách nhiệt thấp hơn một khoảng ít nhất là 450mm. -4; -5 được tăng lên 1 số; -7 được bổ sung như sau: 7 Các cửa tự đóng trên vách chịu lửa không được lắp móc hãm cửa. Tuy nhiên, có thể chấp nhận các cơ cấu hãm cửa có thiết bị mở từ xa có kiểu đảm bảo tin cậy. -6; -7 được đánh số thành -8; -9 và được sửa như sau: 8 Việc bảo vệ khu vực nhà ở, buồng làm việc và các trạm điều khiển quy định tại 1.2.15 (trừ không gian đặt nguồn điện sự cố, tương tự được áp dụng sau đây ở 14.2) phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (13) sau đây: (1) Nói chung, các buồng sinh hoạt, buồng phục vụ và các buồng điều khiển không được bố trí liền kề với khu vực nguy hiểm. Tuy nhiên, trong trường hợp không thể thực hiện được, phải tiến hành tính toán kỹ thuật để đảm bảo rằng cấp chống cháy và chống nổ của vách và boong ngăn cách những buồng này với khu vực nguy hiểm là đủ để ngăn chặn được những nguy hiểm có thể xảy ra. (2) Tất cả các vách cấp “A” phải liên tục giữa các boong, tới mạn của lầu hoặc các vách biên khác. (3) Mọi vách theo yêu cầu là vách loại “B” phải được kéo dài từ boong này đến boong kia và đến vách lầu trên boong hoặc đến đường bao của các không gian khác, trừ khi các trần và vách loại “B” liên tục được bố trí cả hai phía của vách, khi đó vách này có thể giới hạn tại trần hoặc vách liên tục đó. (4) Tại các vách hành lang, chỉ cho phép đặt các lỗ thông gió tại và ở phía dưới các cửa cabin, các phòng công cộng, buồng làm việc và các cửa khu nhà vệ sinh. Các lỗ này chỉ được phép đặt ở phần phía dưới của cửa, khi đó tổng diện tích sử dụng của bất kỳ lỗ nào hoặc của các lỗ không được vượt quá 0,05m 2 . Khi các lỗ như vậy đặt tại các cửa thì chúng phải có các lưới làm bằng vật liệu không cháy. Các lỗ như vậy không được đặt tại các cánh cửa của các nắp bảo vệ hầm cầu thang. (5) Cầu thang phải được chế tạo bằng thép hoặc vật liệu tương đương. (6) Hầm cầu thang chỉ đi qua một boong phải được bảo vệ ít nhất bằng kết cấu loại A hoặc B và bằng cửa tự đóng để hạn chế sự lan truyền nhanh của ngọn lửa từ boong này đến boong khác. Hầm máy nâng cá nhân phải được bảo vệ bằng kết cấu loại A. Cầu thang và máy nâng đi qua nhiều boong phải được bảo vệ bằng kết cấu loại A và các cửa tự đóng. Không được bố trí các cửa tự đóng tại các chiếu nghỉ của cầu thang. (7) Các không gian kín phía sau các trần, các tấm ốp hoặc các vách bao phải được ngăn bởi các tấm cữ chặn kéo đóng kín đặt cách nhau không quá 14m. Theo hướng thẳng đứng, các không gian kín như vậy bao gồm phía sau tấm lót của cầu thang, hầm boong, v.v... phải được đóng kín ở mỗi boong. (8) Trừ lớp cách nhiệt trong buồng máy lạnh ra, các vật liệu cách nhiệt, các ống và nắp đầu ống thông gió, các trần nhà, các vách bao và các vách của các buồng khác phải là loại vật liệu không cháy. Lớp cách nhiệt của các phụ tùng đường ống của hệ thống làm mát, hệ thống chắn hơi và các chất dính kết dùng cùng với lớp cách nhiệt không cần thiết phải là loại vật liệu không cháy nhưng số lượng chúng phải ở mức tối thiểu và bề mặt các phần nhô của chúng phải có đặc tính lan truyền lửa chậm. Tại các buồng mà các sản phẩm dầu có thể lọt vào được thì bề mặt của lớp cách nhiệt phải là loại không thấm dầu hoặc hơi dầu. (9) Các khung, kể cả phần chân và các đoạn nối của các vách tường bao, trần nhà và của các tấm cữ chặn phải làm bằng vật liệu khó cháy. (10) Tất cả các bề mặt trống trải bao quanh hành lang và cầu thang, và các bề mặt của các phòng kín hoặc không có lối vào tại khu vực nhà ở và làm việc và của các trạm điều khiển phải có đặc tính truyền lửa chậm. Các trần nhà buồng ở, buồng làm việc và buồng điều khiển phải có đặc tính lan truyền lửa chậm. (11) Các vách, tường và trần nhà có thể có lớp phủ bằng vật liệu có khả năng cháy được với điều kiện chúng không dày quá 2mm, tại bất kỳ chỗ nào, trừ vách cầu thang, hành lang và trạm điều khiển thì chiều dày lớp phủ không được lớn hơn 1,5mm. Vật liệu có khả năng cháy được dùng làm lớp phủ bề mặt phải có năng suất tỏa nhiệt không vượt quá 45 MJ/m 2 trên toàn bộ diện tích được phủ đối với chiều dày được dùng. (12) Lớp phủ boong chính, nếu có, trong khu vực buồng ở, buồng phục vụ và buồng điều khiển phải là loại làm bằng vật liệu khó bắt lửa được Đăng kiểm hoặc tổ chức được Đăng kiểm công nhận duyệt phù hợp với Bộ luật Về quy trình thử lửa. (13) Sơn, vecni và các vật liệu dùng cho các công việc hoàn thiện cuối cùng của các bề mặt trống trải phía trong phải là loại không có khả năng tạo ra nồng độ khói hay hơi độc quá mức và phải được Đăng kiểm hoặc tổ chức được Đăng kiểm công nhận duyệt phù hợp với Bộ luật Về quy trình thử lửa. 9 Việc thông gió, trừ thông gió cho các khu vực nguy hiểm phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (10) sau đây: (1) Thông gió các buồng ở và buồng điều khiển phải sắp đặt sao cho có thể chống lại sự xâm nhập của lửa, hơi độc hoặc khói từ các vùng lân cận. (2) Ống thông gió phải làm bằng vật liệu khó cháy ống thông gió ngắn hơn 2m và có diện tích tiết diện không quá 0,02m 2 , không cần thiết làm bằng vật liệu khó cháy, nhưng phải thỏa mãn các yêu cầu sau: (a) Theo ý kiến của Đăng kiểm, những ống thông gió như vậy phải làm bằng vật liệu có nguy cơ cháy thấp. (b) Chúng có thể chỉ được sử dụng tại phần cuối của hệ thống; và (c) Khoảng cách từ phần ống thông gió loại này đến vách loại “A” hoặc “B” kể cả vách loại “B” liên tục mà chúng đi qua phải không nhỏ hơn 600mm. (3) Nếu ống thông gió có diện tích mặt cắt ngang bằng hoặc nhỏ hơn 0,02m 2 đi qua boong hay vách loại “A” thì phải có ống lót bằng thép tại lỗ khoét qua các vách và boong đó có chiều dày ít nhất là 3mm và chiều dài ít nhất là 200mm, tốt nhất là chia thành 100mm mỗi bên của vách ngăn hoặc trong trường hợp của boong đặt toàn bộ phía dưới của boong mà ống xuyên qua. Nếu ống thông gió có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn 0,02m 2 đi qua boong hay vách loại “A” thì phải có ống lót bằng thép tại lỗ khoét qua các vách và boong đó, trừ khi các ống thông gió là loại làm bằng thép giống như thép chế tạo boong và vách đó. Các ống thông gió và ống lót như vậy phải thỏa mãn các yêu cầu sau: (a) Ống thông gió hoặc ống lót phải có chiều dày ít nhất là 3mm và chiều dài ít nhất là 900mm. Khi đi qua các vách, chiều dài của chúng phải ít nhất là 450mm ở mỗi phía của vách. Các ống thông gió như vậy và ống lót của chúng phải được bọc lớp chống cháy. Lớp chống cháy này phải có tính chịu lửa đồng nhất ít nhất bằng tính chịu lửa của boong hoặc vách nơi các ống thông gió đi qua. Có thể sử dụng biện pháp bảo vệ tương đương khác thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm. (b) Ống thông gió có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn 0,075m 2 , trừ ống thông gió cho các khu vực nguy hiểm, thì ngoài các yêu cầu của phần (a) ra phải có các van điều tiết chống cháy. Các van này phải hoạt động tự động nhưng đồng thời phải có khả năng đóng bằng tay từ hai phía của vách hoặc boong. Phải trang bị bộ chỉ báo để chỉ ra rằng các van này mở hay đã được đóng. Không yêu cầu phải trang bị van điều tiết cho ống thông gió nếu chúng đi qua các buồng được bao bọc bằng các vách loại “A” và chúng không dùng để thông gió các buồng đó, với điều kiện là các ống thông gió này phải có tính chịu lửa đồng nhất giống như tính chịu lửa của các vách mà chúng xuyên qua. Đăng kiểm có thể xem xét đặc biệt cho phép hoạt động từ một bên của một bộ phận. (4) Ống thông gió buồng máy loại “A”, nhà bếp hay các khu vực nguy hiểm không được đi qua các buồng ở, buồng làm việc hay trạm điều khiển, trừ khi chúng thỏa mãn các yêu cầu (a) hoặc (b) sau đây: (a) (i) Những ống thông gió bằng thép phải có chiều dầy ít nhất là 3mm cho các ống có chiều rộng đến 300mm và 5mm cho các ống có chiều rộng bằng 760mm và lớn hơn. Những ống thông gió có chiều rộng hoặc đường kính từ 300mm đến 760mm thì chiều dày của chúng được tính theo phép nội suy. (ii) Các ống thông gió phải được đỡ và gia cường thích đáng. (iii) Ống thông gió phải được lắp van điều tiết chống cháy tự động gần với các vách mà chúng đi qua; và (iv) Ống thông gió phải được bọc lớp chống cháy để đạt tiêu chuẩn chống cháy “A - 60” trên đoạn có chiều dài ít nhất là 5mm về phía ngoài của van điều tiết tính từ buồng máy hay nhà bếp. (b) (i) Ống thông gió được chế tạo bằng thép thỏa mãn (a) (i); (ii) Ống thông gió phải được bọc lớp chống cháy đạt tiêu chuẩn chống cháy “A - 60” trên suốt chiều dài đoạn đi qua buồng ở, buồng làm việc hay trạm điều khiển. (5) Ống thông gió buồng ở, buồng làm việc hay trạm điều khiển không được đi qua buồng máy loại A, nhà bếp hay khu vực nguy hiểm trừ khi chúng thỏa mãn yêu cầu (a) hay (b) sau: (a) (i) Ống thông gió đi qua buồng máy loại A hoặc nhà bếp phải được chế tạo bằng thép thỏa mãn yêu cầu (4)(a)(i) và ii); (ii) Van điều tiết chống cháy tự động phải lắp gần với vách nơi chúng xuyên qua; và (iii) Phải duy trì được tính chống cháy đồng nhất của vách buồng máy loại A hay nhà bếp tại vị trí ống thông gió đi qua. (b) (i) Ống thông gió khi qua buồng máy loại A hay nhà bếp phải được chế tạo bằng thép thỏa mãn yêu cầu (4)(a)(i) và ii); (ii) Ống thông gió phải được bọc lớp chống cháy đạt tiêu chuẩn “A - 60” trên suốt chiều dài đoạn đi qua buồng máy hay nhà bếp. (6) Ống thông gió có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn 0,02m 2 đi qua các vách loại “B” phải được bọc bằng ống lót chế tạo bằng thép với chiều dài 900mm được chia đều 450mm về mỗi phía của vách trừ khi đoạn này của ống thông gió được chế tạo bằng thép. (7) Khi ống thông gió đi qua các buồng ở hoặc các buồng có chứa các vật liệu cháy được, thì các ống xả của hệ thông gió từ phạm vi nhà bếp phải có tính chịu lửa đồng nhất tương đương loại “A”. (8) Mỗi một ống xả nhà bếp phải được lắp các thiết bị từ (a) đến (d) sau: (a) Bộ thu gom dầu mỡ tháo mở dễ phương tiện để vệ sinh; (b) Cả hai van điều tiết được quy định ở i) và ii) sau đây: i) Van điều tiết chống cháy trong nhà bếp tại đầu dưới của ống thông gió là tự động hoặc được điều khiển từ xa; ii) Điều khiển từ xa van điều tiết chống cháy đặt ở đầu cuối của ống xả (c) Thiết bị ngắt các quạt xả khí hoạt động trong phạm vi nhà bếp; (d) Thiết bị dập cháy cố định trong phạm vi các ống thông gió. (9) Các ống nhận và xả của các hệ thông gió phải có khả năng đóng từ phía ngoài các buồng được thông gió. (10) Việc ngừng thông gió cưỡng bức các buồng ở, buồng làm việc, trạm điều khiển, buồng máy và khu vực nguy hiểm phải được thực hiện từ vị trí phía ngoài của các buồng được thông gió và phải dễ phương tiện đến được. Phương tiện ngừng hoạt động thông gió cưỡng bức buồng máy và khu vực nguy hiểm phải riêng biệt hoàn toàn với các khu vực khác. 10 Cửa sổ, cửa húp lô của các vách bao yêu cầu là loại đạt tiêu chuẩn chống cháy “A - 60” phải thỏa mãn một trong các yêu cầu sau: (1) Chúng phải được chế tạo để đạt tiêu chuẩn chống cháy “A - 60” (2) Chúng phải được bảo vệ bằng màn nước (3) Chúng phải được trang bị các cửa sập bằng thép hay vật liệu tương đương. 11 Boong máy bay lên thẳng phải được kết cấu bằng thép hoặc các vật liệu tương đương khác. Nếu boong máy bay lên thẳng tạo thành boong nóc của lầu hoặc thượng tầng, thì phải được bọc cách nhiệt cấp “A - 60”. Nếu sử dụng nhôm, hoặc là các kim loại mà có nhiệt độ nóng chảy thấp không tương đương với thép, thì phải thỏa mãn các quy định sau: (1) Nếu boong máy bay lên thẳng là dạng công son từ mạn của phương tiện thì sau mỗi lần cháy trên phương tiện hoặc trên boong, boong đó phải được phân tích kết cấu để xác định sự phù hợp của boong cho việc sử dụng sau này; và (2) Nếu boong máy bay lên thẳng được đặt trên lầu hoặc kết cấu tương tự của phương tiện thì phải thỏa mãn các yêu cầu sau: (a) Nóc lầu và vách bên dưới boong máy bay lên thẳng phải không được có lỗ khoét; (b) Các cửa sổ bên dưới sàn phải có cánh cửa bằng thép; và (c) Sau mỗi lần cháy trên boong máy bay lên thẳng hoặc vùng lân cận, boong phải được phân tích kết cấu để xác định sự thích hợp cho việc sử dụng sau này. 12 Khi có từ hai bình chứa oxy và axêtylen được chở đồng thời trở lên, các bình chứa này phải được bố trí phù hợp với các yêu cầu từ (1) đến (7) sau đây: (1) Hệ thống đường ống cố định dùng cho hệ ôxy axêtylen phải được Đăng kiểm chấp nhận. (2) Khi có từ 2 bình chứa từng loại khí trở lên đặt tại các vùng kín, thì phải có từng phòng riêng cho từng bình. (3) Phòng để các bình chứa nói trên phải được làm bằng thép và phải được thông gió tốt và có thể đến được các phòng từ boong hở. (4) Phải trang bị các thiết bị để di chuyển nhanh các bình chứa khi có cháy. (5) Phải đặt các bảng có chữ “KHÔNG HÚT THUỐC” tại các buồng đặt các bình chứa. (6) Nếu đặt các bình chứa tại các khu vực hở thì phải có các thiết bị từ (a) đến (c) sau đây: (a) Các thiết bị để bảo vệ bình và hệ thống không bị hư hỏng do các điều kiện vật lý. (b) Hạn chế đến mức thấp nhất khả năng tiếp xúc ánh nắng của chất hydro cacbon; và (c) Đảm bảo thoát nước tốt. (7) Việc bố trí các thiết bị chữa cháy để bảo vệ các khu vực hoặc không gian chứa thiết bị đó được cất giữ phải được Đăng kiểm chấp nhận. Bảng 8B/14.1 và 8B/14.2 được sửa đổi như sau: Bảng 8B/14.1 Tiêu chuẩn chống cháy cho các vách phân chia các không gian kề nhau (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) Trạm điều khiển (1) A-0 d A-0 A-60 A-0 A-15 A-60 A-15 A-60 e A-60 * A-0 Hành lang (2) C B-0 B-0 A-0 b B-0 A-60 A-0 A-0 e A-0 * B-0 Nhà ở (3) C B-0 A-0 b B-0 A-60 A-0 A-0 e A-0 * C Cầu thang (4) B-0 A-0 b B-0 A-0 b A-60 A-0 A-0 e A- * * B-0 A-0 b Khu vực phục vụ có nguy cơ cháy thấp (5) C A-60 A-0 A-0 A-0 * B-0 Buồng máy loại A (6) * a A-0 a A-60 A-60 * A-0 Buồng máy loại khác (7) A-0 a,c A-0 A-0 * A-0 Khu vực nguy hiểm (8) - A-0 - A-0 Buồng phục vụ có nguy cơ cháy cao (9) A-0 c * A-0 Boong hở (10) - * Khu vực vệ sinh và tương tự (11) C Chú thích: 1 C: Vách ngăn phải được chế tạo bằng vật liệu khó cháy 2 a đến e, * và “-” có nghĩa như sau: a: Nếu buồng đặt nguồn điện sự cố hoặc bộ phận của nguồn điện sự cố tiếp giáp với buồng đặt máy phát điện hoặc đặt bộ phận của máy phát điện thì các vách bao hoặc các boong giữa các buồng này phải là loại đạt tiêu chuẩn chống cháy “A - 60”. b: Hoặc là vách nêu ở trên hoặc vách nêu ở dưới phải được trang bị có xét đến yêu cầu 14.2.2-2 (1) và (3). c: Nếu các buồng cùng loại và khi có xuất hiện chữ “c” viết lên trên thì vách hoặc boong thuộc loại nêu trong bảng chỉ yêu cầu nếu như các buồng tiếp giáp với buồng đó được dùng vào mục đích khác, thí dụ tại buồng loại (9), nhà bếp tiếp giáp với nhà bếp thì không cần vách chống cháy, nhưng nếu nhà bếp giáp với kho sơn thì vách phải là loại “A - 0”. d: Vách ngăn giữa buồng hải đồ ở lầu lái và buồng vô tuyến có thể là loại “B - 0”. e: Một đánh giá kỹ thuật được thực hiện theo quy định 14.2.2-8(1). Trong bất kỳ trường hợp nào, cấp vách ngăn hoặc boong không được nhỏ hơn giá trị nêu trong bảng. *: Vách phải làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương nhưng không yêu cầu là vách loại A. Tuy nhiên nếu các cáp điện, đường ống hay thông gió đi qua vách thì tại nơi chúng đi qua, vách phải được làm kín ngăn không cho lửa và khói đi qua. “-”: Vách không cần phải là vách loại “A”, “B” hoặc “C” Bảng 8B/14.2 Tiêu chuẩn chống cháy cho các boong giữa các không gian kề nhau Không gian phía dưới ¯ Không gian phía trên ® (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) Trạm điều khiển (1) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 * A-0 Hành lang (2) A-0 * * A-0 * A-60 A-0 A-0 A-0 * * Nhà ở (3) A-60 A-0 * A-0 * A-60 A-0 A-0 A-0 * * Cầu thang (4) A-0 A-0 A-0 * A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 * A-0 Khu vực phục vụ có nguy cơ cháy thấp (5) A-15 A-0 A-0 A-0 * A-60 -0 A-0 A-0 * A-0 Buồng máy loại A (6) A-60 A-60 A-60 A-60 A-60 * a A-60 A-60 A-60 * A-0 Buồng máy loại khác (7) A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0a *a A-0 A-0 * A-0 Khu vực nguy hiểm (8) A-60e A-0e A-0e A-0e A-0 A-60 A-0 - A-0 - A-0 Buồng phục vụ có nguy cơ cháy cao (9) A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 c * A-0 Boong hở (10) * * * * * * * - * - * Khu vực vệ sinh và tương tự (11) A-0 A-0 * A-0 * A-0 A-0 A-0 A-0 * * Chú thích: Xem chú thích của Bảng 8B/14.1. 14.2.3 được sửa đổi như sau: 14.2.3 Phương tiện thoát nạn 1 Trong các buồng ở, buồng làm việc, trạm điều khiển, phải cung cấp các phương tiện thoát nạn được quy định từ (1) đến (4) sau đây: (1) Trong khu vực thường có người hoặc khu vực ở phải có ít nhất hai lối thoát, đặt cách nhau càng xa càng tốt, cho phép thoát người nhanh chóng tới các boong hở và trạm hạ xuồng và phao bè cứu sinh. Tuy nhiên Đăng kiểm có thể cho phép bỏ một trong hai lối thoát đó sau khi đã xét đến tính chất và vị trí của các buồng và số lượng người thường xuyên sống và làm việc trong các buồng đó. (2) Cầu thang thường được dùng làm phương tiện thoát nạn theo chiều thẳng đứng. Tuy nhiên, nếu không lắp được cầu thang thường thì có thể dùng một thang đứng thay thế để làm phương tiện thoát nạn. (3) Tất cả các lối thoát thân phải dễ đến gần và không có chướng ngại. Tất cả các cửa thoát dọc theo lối thoát nạn phải mở ra dễ dàng. Không để hành lang cụt dài quá 7m. (4) Phương tiện thoát nạn của các khu vực sinh hoạt, bao gồm cả cầu thang và lối ra phải thỏa mãn các quy định từ (a) tới (d) sau đây: (a) Ngoài việc dùng đèn chiếu sáng sự cố, lối thoát nạn phải được đánh dấu bằng đèn hoặc các dải phát quang thỏa mãn các quy định ở Chương 31, phần 5 tại các vị trí i) và ii) sau đây: i) Không cao hơn 300mm so với mặt boong tại tất cả các điểm của đường thoát, bao gồm các góc và các chỗ giao nhau; và ii) Các vị trí có ký hiệu lối thoát nạn và vị trí đặt thiết bị chữa cháy. (b) Các dấu quy định ở (a) bên trên nhằm mục đích giúp những người trên phương tiện nhận biết lối thoát cũng như dễ phương tiện nhận biết được các cửa ra. (c) Điện chiếu sáng phải được lấy từ nguồn điện sự cố. (d) Việc hỏng riêng lẻ bất kỳ đèn nào hoặc bất kỳ dải phát quang nào cũng không được làm ảnh hưởng đến hiệu quả của việc đánh dấu lối thoát nạn. 2 Hai phương tiện thoát nạn phải được bố trí từ mỗi buồng máy loại A hoặc là một trong những điều sau đây (1) hoặc (2). Cầu thang phải được làm bằng thép hoặc vật liệu khác tương đương. (1) Hai bộ cầu thang đặt càng xa nhau càng tốt dẫn đến các cửa ra vào ở phần trên của buồng máy loại A được đặt cách xa nhau tương tự và từ đó có lối dẫn đến boong hở. Một trong những thang này phải thỏa mãn các quy định sau: (a) Thang đó phải có vách quây kín bảo vệ như quy định trong Bảng 8B/14.1 và 8B/14.2, đối với không gian loại 4, từ phần dưới của không gian mà nó phục vụ đến một nơi an toàn nằm ngoài không gian đó. Các cửa tự đóng chống cháy có cùng cấp chống cháy phải đặt trên vách quây kín; và (b) Thang đó phải được lắp cố định để sao cho sức nóng không truyền được đến vách quây chống cháy qua các điểm liên kết không được cách nhiệt. Vách quây này phải có kích thước lòng trong tối thiểu là 800mm x 800mm và phải có các đồ dự trữ sự cố nhẹ. (2) Các phương tiện thoát nạn được quy định ở (a) và (b) sau đây: (a) Một cầu thang dẫn đến một cửa ra vào ở phần trên của buồng máy loại A và từ đó có lối dẫn đến boong hở; và (b) Một cửa thép mà có thể đóng mở được từ hai phía, ở phần dưới của buồng máy loại A, tại vị trí cách xa thang bên trên. Cửa thép đó phải dẫn đến một lối thoát an toàn từ phần dưới của buồng máy loại A tới boong hở. 3 Từ các buồng máy không phải là buồng máy loại A, phải trang bị các lối thoát nạn thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm có xét đến tính chất và vị trí buồng và thông thường có người làm việc trong các buồng đó hay không 4 Cầu thang máy không được coi là một phương tiện thoát nạn 5 Phải xem xét vị trí đặt của thượng tầng và lầu để sao cho trong trường hợp cháy trên sàn công tác thì ít nhất một lối thoát tới vị trí hạ xuồng và phao bè cứu sinh được bảo vệ nhiều nhất khỏi tác dụng nhiệt từ đám cháy đó 6 Các cầu thang và hành lang được dùng làm phương tiện thoát nạn phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 33, Phần 5. 7 Các thiết bị thở thoát nạn sự cố (từ bây giờ gọi là “EEBDs”) phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây: (1) EEBDs phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 23, Phần R. Phải có EEBDs dự phòng trên tàu; (2) Trong các buồng máy loại A có động cơ đốt trong sử dụng làm máy chính, EEBDs phải được đặt tại các vị trí như quy định từ (a) đến (d) sau đây: (a) Một EEBD trong buồng điều khiển máy, nếu buồng này đặt trong phạm vi của buồng máy; (b) Một EEBD trong các khu vực xưởng cơ khí. Tuy nhiên, nếu có một đường thoát sự cố trực tiếp từ xưởng cơ khí thì không cần phải có EEBD; và (c) Một EEBD trên mỗi boong hoặc sàn gần cầu thang thoát nạn mà cầu thang đó tạo thành lối thoát thứ hai từ buồng máy (các lối thoát khác là một giếng thoát kín hoặc là cửa kín nước ở vị trí thấp trong không gian đó) (d) Ngoài ra, số lượng hoặc vị trí đặt EEBDs có thể khác so với quy định từ (a) đến (c) nếu Đăng kiểm yêu cầu khi xem xét sơ đồ bố trí và kích thước hoặc sự phân bố người trong không gian đó. (3) Đối với các buồng máy loại A mà không có động cơ đốt trong sử dụng làm máy chính, ít nhất một EEBD phải được đặt trên mỗi boong hoặc sàn gần cầu thang thoát nạn mà cầu thang đó tạo thành lối thoát thứ hai từ buồng máy (các lối thoát khác là một giếng thoát kín hoặc là cửa kín nước ở vị trí thấp trong không gian đó). (4) Đối với các buồng máy khác, số lượng cũng như vị trí đặt EEBDs phải được Đăng kiểm xem xét. 8 Mỗi boong máy bay lên thẳng phải có cả lối thoát chính và lối thoát sự cố và có lối tiếp cận phương tiện cho nhân viên cứu hỏa cứu nạn. Các lối thoát này phải đặt càng cách xa nhau càng tốt và thường ở các phía đối diện nhau của boong máy bay lên thẳng. 14.5 Các yêu cầu bổ sung đối với các tàu công trình 14.5 được bổ sung như sau: 14.5.1 Tàu chữa cháy 1 Nói chung, boong lộ, thân tàu, và tất cả các vách bao ngoài của thượng tầng và lầu boong ở phía trên đường nước không tải nhỏ nhất phải được làm từ thép. 2 Cần phải xem xét đặc biệt khi các đường bao ngoài được làm từ các vật liệu khác ngoài thép. 3 Trong trường hợp hệ thống phun sương không được bố trí để bảo vệ các tàu chữa cháy khỏi bị nhiệt bức xạ từ đám cháy thì các nắp thép hoặc cửa chớp phải được trang bị bổ sung trên tất cả các cửa sổ và cửa lấy ánh sáng, ngoại trừ lầu lái. 4 Trong trường hợp hệ thống phun sương được bố trí để bảo vệ các tàu chữa cháy khỏi bị nhiệt bức xạ từ đám cháy thì các hệ thống như vậy phải tuân theo từ (1) đến (3) sau đây: (1) Hệ thống phun sương phải được bố trí để bảo vệ thích hợp cho tất cả các đường bao bên ngoài bao gồm cả vỏ bao tàu, thượng tầng và lầu. Trong trường hợp khu vực mà Đăng kiểm xét thấy phù hợp thì yêu cầu này có thể được miễn giảm. (2) Hệ thống phun sương phải được bảo vệ khỏi mòn rỉ. (3) Các lỗ thoát nước mặt boong và các cửa thoát nước phải được bố trí một cách thích hợp để đảm bảo thoát nước hiệu quả từ mặt boong khi hệ thống phun sương hoạt động. 14.5.2 Các tàu tham gia hoạt động kéo Lối thoát nạn sự cố từ buồng máy phải có khả năng sử dụng được ở góc nghiêng lớn nhất. Ngoài ra lối thoát sự cố phải được bố trí càng cao và càng gần dọc tâm tài càng tốt. Chương 15 HỆ THỐNG CHỮA CHÁY 15.1 Quy định chung 15.1.1 được sửa đổi và bổ sung như sau: 15.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Hệ thống phát hiện cháy và chữa cháy trang bị trên phương tiện được gắn cố định hoặc định vị lâu dài trên biển phải áp dụng các yêu cầu của Chương này. 2 Hệ thống phát hiện cháy và chữa cháy của các phương tiện dạng tàu hoặc dạng sà lan, ngoại trừ các phương tiện được gắn cố định hoặc định vị lâu dài trên biển phải áp dụng Phần 5. Ngoài ra, khi Đăng kiểm xét thấy cần thiết, các yêu cầu bổ sung có thể được áp dụng cho tàu công trình tùy thuộc vào công dụng của tàu. 3 Hệ thống phát hiện cháy và chữa cháy của các phương tiện, ngoại trừ các phương tiện được liệt kê ở -1 và -2, Đăng kiểm sẽ xem xét và quyết định. 4 Hệ thống phát hiện cháy và chữa cháy của các phương tiện phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần này. Ngoài ra, cần phải xem xét đến các yêu cầu bắt buộc tương ứng của chính quyền quốc gia nơi phương tiện đăng ký. Chương 16 và 17 được bổ sung như sau: Chương 16 PHƯƠNG TIỆN PHỤC VỤ MÁY BAY LÊN THẲNG 16.1 Quy định chung 1 Boong máy bay lên thẳng phải có đủ kích cỡ cần thiết và phải bố trí để không gây trở ngại cho máy bay khi cất cánh và phải có biện pháp để máy bay lớn nhất mà sử dụng boong hoạt động được trong những điều kiện nguy hiểm nhất. 2 Trang thiết bị phục vụ máy bay lên thẳng của các phương tiện phải tuân theo các quy định của Phần này. Ngoài ra, cần phải chú ý tuân thủ các quy định của chính quyền quốc gia mà tàu đăng ký và chính quyền ven biển. 16.2 Miễn giảm Chính quyền hành chính có thể xem xét miễn giảm các quy định của chương này về việc các dấu hiệu và hỗ trợ hạ cánh, hoặc các quy định tương đương trong trường hợp: (1) Chính quyền hành chính được cung cấp các chứng cứ về việc chính quyền ven biển nơi phương tiện hoạt động đã thông báo cho Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) về những khác biệt trong các yêu cầu về việc hỗ trợ quan sát. (2) Chính quyền hành chính được cung cấp các chứng cứ về việc chính quyền ven biển nơi phương tiện hoạt động đã đưa ra các yêu cầu về việc hỗ trợ quan sát mà có sự khác nhau so với các quy định của chương này. 16.3 Boong máy bay lên thẳng 16.3.1 Quy định chung 1 Boong máy bay lên thẳng phải được thiết kế và thi công phù hợp với mục đích phục vụ và phù hợp với điều kiện khí hậu, và phải được Đăng kiểm duyệt. 2 Boong máy bay lên thẳng phải có bề mặt chống trượt. 3 Boong máy bay lên thẳng phải tạo ra hiệu ứng mặt đất. Trong trường hợp boong bên dưới boong máy bay lên thẳng tạo ra được hiệu ứng mặt đất thì boong máy bay lên thẳng có thể được kết cấu dạng lưới. 4 Tải trọng thiết kế dùng để xác định quy cách kết cấu của boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các quy định của mục 3.2.7. 5 Ứng suất cho phép của các cơ cấu boong máy bay lên thẳng phải không lớn hơn các giá trị trong bảng 8b/16.1 kết hợp với các tải trọng thiết kế quy định trong mục -4 trên. 6 Chiều dày tối thiểu tôn boong máy bay lên thẳng phải không nhỏ hơn 6mm. 16.3.2 Kết cấu Boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các quy định sau, có tính toán đến kiểu dáng của máy bay trực thăng được sử dụng, điều kiện gió, lốc xoáy, điều kiện biển, nhiệt độ của nước và điều kiện băng: (1) Kích thước của boong máy bay lên thẳng phải đủ để có thể vẽ 1 vòng tròn có đường kính không nhỏ hơn đường kính D H của cánh quạt máy bay đối với loại máy bay lên thẳng có một cánh quạt chính. (2) Góc không có vật cản của boong máy bay lên thẳng phải bao gồm 2 thành phần, một ở bên trên và một ở bên dưới so với chiều cao của boong. (xem hình 8B/16.1) (a) Thành phần bên trên: Phải là 1 mặt phẳng ngang có chiều cao bằng với chiều cao của mặt boong máy bay lên thẳng, giới hạn trong 1 cung có góc ít nhất 210 o với đỉnh nằm trên chu vi của đường tròn tham chiếu đường kính D H , mặt phẳng này hướng ra phía ngoài với khoảng cách sao cho việc cất cánh của máy bay được thông suốt. (b) Thành phần bên dưới Là 1 vùng thỏa mãn các yêu cầu nêu ra ở i) và ii) dưới đây, tạo ra một khoảng cách an toàn tới các vật cản nằm dưới boong máy bay lên thẳng trong trường hợp động cơ của máy bay bị hỏng. i) Nằm dưới mặt phẳng được quy định ở a) ii) Trong phạm vi góc (lớn nhất) 210 o được quy định ở (a), mặt này còn phải kéo dài hướng xuống dưới với độ nghiêng 5:1 tính từ mép của lưới an toàn dưới chiều cao của boong máy bay tới mực nước biển với 1 cung không nhỏ hơn 180 o đi qua tâm của khu vực tiếp cận chót và cất cánh (FATO) (3) Đối với loại máy bay lên thẳng có 1 cánh quạt chính, chiều cao lớn nhất của vật cản phải thỏa mãn các yêu cầu sau (xem hình 8B/16.2): (a) Trong phạm vi góc giới hạn vật cản 150 o tới 1 khoảng cách 0.12 D H , đo từ gốc của góc giới hạn vật cản, chiều cao vật cản không được vượt quá 0.25 m so với mặt boong máy bay lên thẳng. (b) Tính từ cung tròn được quy định ở (a) bên trên tới thêm một đoạn bằng 0.21 D H , chiều cao tối đa của vật cản được giới hạn bằng độ nghiêng tính bằng cách cứ ra xa 2 đơn vị thì được cao lên 1 đơn vị xuất phát từ chiều cao 0.05D H so với mặt boong máy bay lên thẳng. (4) Những vật mà do chức năng đòi hỏi chúng phải được đặt trong khu vực tiếp cận cuối cùng và cất cánh của boong máy bay lên thẳng thì phải giới hạn trong phạm vi lưới hạ cánh (trong trường hợp có yêu cầu) và hệ thống chiếu sáng và có chiều cao không được vượt quá 0.025 m so với mặt phẳng hạ cánh của máy bay. Các vật đó chỉ được phép có trong trường hợp chúng không gây nguy hiểm gì cho hoạt động của máy bay. (5) Máy bay lên thẳng hai cánh quạt phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt. Bảng 8B/16.1 Ứng suất cho phép Tải trọng thiết kế Thành phần kết cấu Tôn boong Xà boong Sống boong, cột chống, giàn đỡ Tải trọng va chạm khi hạ cánh * σ Y 0,9 x σ Y' Tải trọng khi đỗ σ Y 0,9 x σ Y 0,8 x σ Y' Tải phân bốtoàn bộ 0,6 x σ Y 0,6 x σ Y 0,6 x σ Y' Ghi chú: *: Theo yêu cầu của Đăng kiểm σ Y : Quy định ở 7.2.2 σ Y' : Áp dụng cho các cơ cấu chịu nén dọc trục, lấy bằng σ Y hoặc ứng suất ổn định tới hạn, lấy giá trị nhỏ hơn (N/mm 2 ) 16.3.3 Kết cấu trong vùng có khí hậu ôn hòa Trong những vùng có khí hậu ôn hòa mà được chính quyền ven biển xác nhận, có tính đến kiểu dáng của máy bay lên thẳng, điều kiện gió, lốc xoáy, điều kiện biển, nhiệt độ nước biển, điều kiện băng, mặc dù những yêu cầu ở 16.3.2, boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các quy định sau: (1) Kích thước của boong máy bay lên thẳng phải đủ để có thể vẽ 1 vòng tròn có đường kính không nhỏ hơn 0.83D H (2) Góc không có vật cản của boong máy bay lên thẳng phải bao gồm 2 thành phần, một ở bên trên và một ở bên dưới so với chiều cao của boong (xem hình 8B/16.1). (a) Thành phần bên trên: Phải là 1 mặt phẳng ngang có chiều cao bằng với chiều cao của mặt boong máy bay lên thẳng, giới hạn trong 1 cung có góc ít nhất 210 o với đỉnh nằm trên chu vi của đường tròn tham chiếu đường kính D H , mặt phẳng này hướng ra phía ngoài với khoảng cách sao cho việc cất cánh của máy bay được thông suốt. (b) Thành phần bên dưới Là 1 vùng thỏa mãn các yêu cầu nêu ra ở i) và ii) dưới đây, tạo ra một khoảng cách an toàn tới các vật cản nằm dưới boong máy bay lên thẳng trong trường hợp động cơ của máy bay bị hỏng. i) Nằm dưới mặt phẳng được quy định ở (a) ii) Trong phạm vi góc (lớn nhất) 210 o được quy định ở (a), mặt này còn phải kéo dài hướng xuống dưới với độ nghiêng 5:1 tính từ mép của lưới an toàn dưới chiều cao của boong máy bay tới mực nước biển với 1 cung không nhỏ hơn 180 o đi qua tâm của khu vực tiếp cận chót và cất cánh (FATO) (3) Đối với loại máy bay lên thẳng có 1 cánh quạt chính, chiều cao lớn nhất của vật cản phải thỏa mãn các yêu cầu sau (xem hình 8B/16.3): (a) Trong phạm vi từ 0.415DH tới 0.5DH, chiều cao vật cản không được vượt quá 0.025m (b) Trong phạm vi góc giới hạn vật cản 150 o tới 1 khoảng cách 0.12 DH, đo từ gốc của góc giới hạn vật cản (LOS), chiều cao vật cản không được vượt quá 0.05m so với mặt boong máy bay lên thẳng. (c) Tính từ cung tròn đó tới thêm một đoạn bằng 0.21D H , chiều cao tối đa của vật cản (LOS) có thể được tăng lên bằng cách cứ ra xa 2 đơn vị thì được cao lên 1 đơn vị xuất phát từ chiều cao 0.05D H so với mặt boong máy bay lên thẳng. (4) Những vật mà do chức năng đòi hỏi chúng phải được đặt trong khu vực tiếp cận cuối cùng và cất cánh của boong máy bay lên thẳng thì phải giới hạn trong phạm vi hạ cánh thực (nếu yêu cầu) và hệ thống chiếu sáng và có chiều cao không được vượt quá 0.025m so với mặt phẳng hạ cánh của máy bay. Các vật đó chỉ được phép có trong trường hợp chúng không gây nguy hiểm gì cho hoạt động của máy bay. (5) Máy bay lên thẳng hai cánh quạt phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt. 16.4 Bố trí chung 1 Boong máy bay lên thẳng phải có các hốc để chằng buộc máy bay. 2 Quanh chu vi của boong máy bay lên thẳng phải lắp lưới an toàn ngoại trừ những khu vực đã có kết cấu bảo vệ. Lưới phải thỏa mãn các yêu cầu sau: (1) Lưới an toàn phải nghiêng lên trên một góc 10 o và đua ra ngoài. (2) Lưới an toàn phải nằm từ bên dưới mép boong máy bay lên thẳng và ra 1 khoảng cách nằm ngang bằng 1.5m (3) Lưới an toàn phải không được nhô lên trên so với mép boong 16.5 Hỗ trợ quan sát 16.5.1 Thiết bị chỉ báo hướng gió 1 Một thiết bị chỉ báo hướng gió phải được đặt trên phương tiện, càng xa càng tốt, dùng để chỉ báo điều kiện gió tại khu vực cất hạ cánh. Vật liệu, hình dáng, màu sắc, v.v... của thiết bị chỉ báo hướng gió phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (3) sau đây. (1) Thiết bị chỉ báo hướng gió phải được làm bằng loại vải nhẹ (2) Thiết bị chỉ báo hướng gió phải có dạng hình nón cụt. Chiều dài tối thiểu của hình nón cụt đó phải là 1.2m, đường kính của đáy lớn và đáy nhỏ phải không nhỏ hơn 0.3m và 0.15m. (3) Thiết bị chỉ báo hướng gió phải có một màu, trắng hoặc là da cam, sao cho có thể nhìn thấy rõ và dễ hiểu từ độ cao ít nhất là 200m tính từ mặt boong máy bay lên thẳng, có tính đến cả sự tương quan với màu nền xung quanh. Tuy nhiên trong trường hợp đòi hỏi phải có sự bắt mắt đối với sự thay đổi của màu nền xung quanh, ví dụ do phai màu, thì thiết bị chỉ báo hướng gió phải có hai màu. Khi đó cần phải thỏa mãn các yêu cầu (a) và (b) sau đây. (a) Sự phối màu phải là da cam - trắng hoặc đỏ - trắng (b) Hai màu quy định ở (a) phải được bố trí theo năm dải xen kẽ, dải đầu tiên và dải cuối cùng phải có màu tối hơn. 2 Thiết bị chỉ báo hướng gió phải nhìn thấy được từ máy bay lên thẳng trong điều kiện đang bay hoặc là trong trạng thái treo lơ lửng bên trên boong. Thiết bị chỉ báo hướng gió phải được đặt sao cho không bị ảnh hưởng của dòng khí rối gây ra do các vật gần đó hoặc dòng khí đẩy của cánh quạt máy bay. 3 Trong trường hợp vùng cất hạ cánh bị ảnh hưởng bởi dòng khí nhiễu thì các thiết bị chỉ báo hướng gió phải được lắp bổ sung gần khu vực đó để chỉ báo hướng gió gần bề mặt. 4 Trên các phương tiện mà hoạt động của máy bay lên thẳng diễn ra vào ban đêm thì phải có biện pháp chiếu sáng thiết bị chỉ báo hướng gió. 16.5.2 Dấu chu vi của khu vực cất hạ cánh Khu vực cất hạ cánh phải được đánh dấu dọc theo chu vi và phải là một đường trắng liên tục có chiều rộng không nhỏ hơn 0.3m. Dấu này phải được làm như hình 8B/16.2 hoặc là hình 8B/16.3. 16.5.3 Dấu định vị hạ cánh 1 Dấu định vị hạ cánh phải được tạo ra sao cho khi ghế ngồi của phi công nằm trên dấu đó thì thỏa mãn các yêu cầu nêu ra ở (1) và (2) sau đây. (1) Toàn bộ càng của máy bay phải nằm trong khu vực cất hạ cánh (2) Tất cả các bộ phận của máy bay phải tạo một khoảng cách an toàn với bất kỳ vật cản nào. 2 Về nguyên tắc, tâm của dấu hiệu định vị hạ cánh phải là tâm của khu vực cất hạ cánh. 3 Dấu định vị hạ cánh phải là một đường tròn màu vàng có chiều rộng nét bằng 1m. Đường kính trong của vòng tròn phải bằng một nửa D H . 16.5.4 Dấu hiệu nhận biết boong máy bay lên thẳng Dấu nhận biết boong máy bay lên thẳng phải nằm ở tâm của dấu hiệu định vị hạ cánh được quy định ở 16.5.3. Dấu nhận biết boong máy bay lên thẳng phải là một chữ H có chiều cao 4m, chiều rộng 3m, chiều rộng nét chữ bằng 0.75m. 16.5.5 Dấu nhận biết góc không có vật cản 1 Ngoại trừ các quy định của mục -2 dưới đây, dấu nhận biết góc không có vật cản của boong máy bay lên thẳng phải được đặt trên dấu chu vi của khu vực cất hạ cánh và được nhận biết bằng cách sử dụng ký hiệu chữ V ngược màu đen. Dấu nhận biết góc không có vật cản phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (4) sau đây. (1) Chân chữ V ngược phải dài 0.8m và rộng 0.1m, và phải tạo một góc như được chỉ ra trong hình 8B/16.4. (2) Dấu nhận biết góc không có vật cản phải chỉ ra được gốc của góc không có vật cản. (3) Dấu nhận biết góc không có vật cản phải chỉ ra được các hướng giới hạn của góc. (3) Dấu nhận biết góc không có vật cản phải chỉ ra được giá trị D của boong máy bay lên thẳng mà đã được xác nhận. 2 Với boong máy bay lên thẳng có kích thước nhỏ hơn 1D H , dấu nhận biết góc không có vật cản phải được đặt cách tâm của khu vực cất hạ cánh một khoảng bằng bán kính của đường tròn lớn nhất có thể được vẽ trong khu vực cất hạ cánh hoặc 0.5D H , lấy giá trị nào lớn hơn. 3 Chiều cao của chữ V ngược phải bằng chiều rộng của dấu chu vi khu vực cất hạ cánh, nhưng phải không nhỏ hơn 0.3m. Chữ V ngược có thể được sơn trên đỉnh của dấu chu vi khu vực cất hạ cánh như trong hình 16.5.2. 16.5.6 Dấu giá trị D 1 Giá trị D của boong máy bay lên thẳng phải được sơn vào phía bên trong so với chữ V ngược như trong quy định ở 16.5.5 dưới dạng chữ số có chiều cao 0.6m. 2 Giá trị D của boong máy bay lên thẳng phải được đánh dấu xung quanh chu vi của boong như trong hình 8B/16.4 với màu tương phản với màu của mặt boong. Giá trị D phải là số được làm tròn gần nhất theo cách làm tròn xuống 0.5, ví dụ 18.5 thì được ghi là 18. Trong việc làm tròn giá trị D thì có thể cần phải xem xét các trường hợp đặc biệt. 16.5.7 Dấu khối lượng lớn nhất cho phép 1 Một dấu khối lượng lớn nhất cho phép phải nằm trong khu vực cất hạ cánh và được bố trí sao cho có thể đọc được từ hướng dễ tiếp cận cuối cùng. 2 Dấu khối lượng lớn nhất cho phép phải là một số có hai hoặc ba chữ số với chữ cái “t” ở phía sau biểu thị rằng khối lượng lớn nhất của máy bay lên thẳng được tính bằng tấn (1000kg). Dấu đó phải được viết tới một chữ số thập phân. 3 Mặc dù có quy định ở -2, trong trường hợp chính quyền hành chính yêu cầu khối lượng lớn nhất cho phép phải ghi bằng Pound, thì dấu đó phải bao gồm một số có hai hoặc ba chữ số để chỉ ra khối lượng cho phép của máy bay tính bằng nghìn Pound. Dấu khối lượng phải không có chữ “t” đằng sau. 4 Chiều cao của con số phải là 0.9m với chiều rộng nét 0.12m và có màu tương phản với màu của mặt boong máy bay. Nếu có thể, dấu khối lượng phải tách rời hẳn so với dấu nhận biết phương tiện để tránh trường hợp nhầm lẫn về nhận dạng có thể xảy ra. 16.5.8 Dấu nhận biết phương tiện 1 Tên phương tiện phải được ghi rõ ràng trên biển nhận dạng phương tiện, được đặt ở các vị trí sao cho có thể dễ phương tiện nhận biết được phương tiện từ trên không và trên biển với tất cả các góc và hướng tiếp cận thông thường (ví dụ ở vị trí trên cao của cẩu trục). Chiều cao của con số phải không nhỏ hơn 0.9m với chiều rộng nét 0.12m. Biển nhận dạng phương tiện phải được nhìn thấy rõ ràng trong tất cả các điều kiện ánh sáng. Phải có biện pháp chiếu sáng thích hợp vào ban đêm và trong các điều kiện tầm nhìn hạn chế. 2 Ngoài các yêu cầu ở -1 trên, tên của phương tiện phải được đặt trên boong máy bay lên thẳng ở phía có vật cản của dấu định vị hạ cánh với chiều cao các ký tự không nhỏ hơn 1.2m và có màu tương phản với màu nền. 16.5.9 Đèn chiếu sáng chu vi 1 Chu vi vùng cất hạ cánh phải được nhận biết bằng các đèn màu xanh lá cây nhìn thấy được từ mọi hướng trên hoặc bên trên khu vực hạ cánh. Các đèn này phải nằm bên trên chiều cao của boong nhưng không được cao quá 0.25m đối với các boong máy bay lên thẳng có kích thước như quy định ở 16.3.2 và 0.05m đối với các các boong có kích thước như quy định ở 16.3.3. 2 Khoảng cách các đèn phải bằng nhau và không lớn hơn 3m dọc theo chu vi của khu vực cất hạ cánh, trùng với đường màu trắng viền quanh chu vi được quy định ở 16.5.2. 3 Trong trường hợp boong hình vuông hoặc là hình chữ nhật thì phải có ít nhất 4 đèn dọc theo mỗi cạnh bao gồm cả đèn ở mỗi góc của khu vực cất hạ cánh. 4 Mặc dù có các yêu cầu ở -1 đến -3 bên trên, có thể sử dụng các đèn ốp ở mép phía bên trong (gốc của góc 150 o vật cản bị giới hạn) của khu vực cất hạ cánh trong trường hợp cần dịch chuyển máy bay lên thẳng hoặc thiết bị cồng kềnh khỏi khu vực cất hạ cánh. 5 Đèn chiếu sáng chu vi phải thỏa mãn các đặc tính về sắc độ màu quy định trong Bảng 8B/16.2, chiều rộng của chùm sáng đứng và cường độ sáng được quy định ở Bảng 8B/16.3. Bảng 8B/16.2 Sắc độ màu của đèn chiếu sáng chu vi Đường biên Sắc độ màu Màu vàng x = 0.36-0.08y Màu trắng x = 0.65y Màu xanh da trời y = 0.9-0.171x Chú ý: x và y phải tuân theo các quy định của Ủy ban Quốc tế về chiếu sáng (CIE) Bảng 8B/16.3 Cường độ của đèn chiếu sáng chu vi màu xanh lá cây Góc nâng Cường độ (cd) Lớn hơn 0 o nhưng không lớn hơn 90 o 60 hoặc nhỏ hơn a Lớn hơn 20 o nhưng không lớn hơn 90 o 3 hoặc lớn hơn Lớn hơn 10 o nhưng không lớn hơn 20 o 15 hoặc lớn hơn Lớn hơn 0 o nhưng không lớn hơn 10 o 30 hoặc lớn hơn Góc phương vị (-180 o ~ +180 o ) a Nếu sử dụng cường độ chiếu sáng lớn hơn để hỗ trợ trong điều kiện tầm nhìn hạn chế vào ban ngày thì phải có cơ chế điều khiển để giảm cường độ sáng đến không lớn hơn 60 cd để sử dụng vào ban đêm. 16.5.10 Đèn pha của boong máy bay lên thẳng Đèn pha của boong máy bay lên thẳng phải được đặt sao cho tránh chói mắt phi công, và phải tạo điều kiện cho việc kiểm tra sự căn chỉnh theo định kỳ. Việc bố trí các đèn pha là nhằm mục đích chiếu sáng các dấu hiệu trên boong máy bay lên thẳng và những khu vực bóng tối phải được tránh đến mức tối thiểu. Giới hạn về chiều cao của đèn pha phải thỏa mãn các quy định như đối với đèn chiếu sáng chu vi ở 16.5.9-1. 16.5.11 Đánh dấu và chiếu sáng các vật cản 1 Các vật cản và thiết bị cố định, ví dụ như cần cẩu hoặc là chân của các phương tiện tự nâng, mà có thể gây nguy hiểm cho máy bay trực thăng, phải được nhìn thấy rõ ràng từ trên không vào ban ngày. Trong trường hợp cần thiết phải dùng sơn để tăng sự bắt mắt vào ban ngày, thì cần dùng các dải màu đen - trắng, đen - vàng, hoặc đỏ - trắng xen kẽ có chiều rộng dải màu không nhỏ hơn 0.5m và cũng không lớn hơn 6m. 2 Đèn đỏ chiếu sáng theo mọi hướng có cường độ ít nhất 10cd phải được lắp ở những vị trí thích hợp để cung cấp cho phi công những thông tin trực quan về các đối tượng có thể gây nguy hiểm cho máy bay. Các đèn này phải tuân theo các yêu cầu từ (1) đến (3) sau đây. Tuy nhiên, nếu được Đăng kiểm chấp nhận, thì có thể ứng dụng các công nghệ thay thế tương đương ngoài các yêu cầu từ (1) đến (3). (1) Các đối tượng có chiều cao lớn hơn 15m so với khu vực hạ cánh phải được lắp các đèn màu đỏ ở vị trí trung gian có cường độ sáng bằng nhau cách nhau 10m xuống dưới tận chiều cao bằng với chiều cao của khu vực hạ cánh (ngoại trừ các vị trí mà có thể bị che khuất bởi các đối tượng khác). (2) Các kết cấu như cần dẫn khí và tháp có thể được chiếu sáng bằng đèn pha thay thế cho việc lắp các đèn màu đỏ ở vị trí trung gian, miễn là các đèn đó được bố trí sao cho chiếu sáng được toàn bộ cấu trúc của đối tượng và không gây trở ngại cho phi công khi quan sát vào ban đêm. (3) Các chân gần nhất với boong máy bay lên thẳng của phương tiện tự nâng có thể được chiếu sáng bằng các đèn pha thay thế cho việc lắp các đèn màu đỏ ở vị trí trung gian, miễn là các đèn đó được bố trí sao cho không gây trở ngại cho phi công khi quan sát vào ban đêm. 3 Một đèn đỏ chiếu sáng theo mọi hướng có cường độ từ 25 đến 200cd phải được lắp ở điểm cao nhất của phương tiện. Và trong trường hợp phương tiện thuộc loại tự nâng, thì một đèn đỏ chiếu sáng theo mọi hướng có cường độ từ 25 đến 200cd phải được lắp càng gần điểm cao nhất của mỗi chân càng tốt. 16.5.12 Đèn chỉ thị trạng thái 1 Đèn chỉ thị trạng thái phải được lắp để cảnh báo tình trạng của phương tiện mà có thể gây nguy hiểm cho máy bay lên thẳng hoặc những người trên máy bay. Đèn chỉ thị trạng thái phải là một (hoặc nhiều) đèn đỏ nhấp nháy mà phi công có thể quan sát được từ bất kỳ hướng tiếp cận nào và trên bất kỳ góc hạ cánh nào. Hệ thống phải tự động khởi động khi còi báo khí độc bắt đầu kêu cũng như có thể kích hoạt được bằng tay trên boong máy bay lên thẳng. Nó phải được nhìn thấy ở tầm bay vượt quá khoảng cách mà máy bay có thể bị nguy hiểm hoặc bắt đầu hạ thấp độ cao chuẩn bị hạ cánh. Các hệ thống đèn chỉ báo trạng thái phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) tới (10) dưới đây. (1) Hệ thống đèn chỉ báo trạng thái phải được lắp trên hoặc là liền kề với boong máy bay lên thẳng. Các đèn bổ sung có thể được lắp ở các vị trí khác trên phương tiện để thỏa mãn yêu cầu tín hiệu phải được nhìn thấy từ tất cả các hướng tiếp cận, ví dụ: góc phương vị 360 o . (2) Hệ thống đèn chỉ báo trạng thái phải có cường độ hữu dụng ít nhất bằng 700cd giữa góc 2 o và 10 o trên mặt phẳng nằm ngang và ít nhất bằng 176cd ở tất cả các góc nâng còn lại. (3) Hệ thống đèn chỉ thị trạng thái phải được trang bị một bộ phận để làm giảm cường độ sáng xuống không quá 60 cd (nếu và khi được kích hoạt) khi máy bay đã hạ cánh trên boong. (4) Hệ thống đèn chỉ thị trạng thái phải nhìn thấy được từ tất cả các hướng tiếp cận có thể xảy ra và khi máy bay đã hạ cánh trên boong. (5) Hệ thống đèn chỉ thị trạng thái phải sử dụng các đèn “màu đỏ” như định nghĩa của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). (6) Phải thỏa mãn các yêu cầu như (a) và (b) sau đây: (a) Các hệ thống đèn chỉ thị trạng thái phải nháy với tần số 120 lần một phút và, trong trường hợp cần thiết phải sử dụng hai đèn hoặc nhiều hơn để thỏa mãn yêu cầu này, chúng phải được đồng bộ hóa để đảm bảo thời gian giữa các lần nháy bằng nhau (trong phạm vi 10%). Phải có biện pháp để giảm tần số nháy tới 60 lần một phút khi máy bay đã đậu trên boong. (b) Tổng thời gian sáng trong một chu kỳ nháy phải không lớn hơn 50%. (7) Hệ thống đèn chỉ thị trạng thái phải có các bộ phận nằm trên boong máy bay lên thẳng dùng để ngắt sự kích hoạt tự động của hệ thống bằng tay. (8) Trong mọi thời điểm, hệ thống đèn chỉ thị trạng thái phải đạt được cường độ chiếu sáng lớn nhất trong thời gian không lớn hơn ba giây. (9) Hệ thống đèn chỉ thị trạng thái phải được thiết kế sao cho việc hỏng hóc riêng lẻ không ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của hệ thống. Với trường hợp phải dùng hơn một đèn để thỏa mãn yêu cầu về tần số nháy, trong tình trạng hỏng hóc thì có thể cho phép tần số nháy được giảm tới không nhỏ hơn 60 lần một phút trong một khoảng thời gian giới hạn. (10) Trong trường hợp sử dụng các đèn “lặp” bổ sung nhằm đạt được góc phương vị 360 o 'trên boong', thì các đèn này phải có cường độ sáng tối thiểu là 16cd và tối đa là 60cd đối với tất cả các góc phương vị và góc nâng. 16.6 Hệ thống cảm biến chuyển động Các phương tiện hoạt động trên mặt biển phải được trang bị hệ thống cảm biến chuyển động bằng điện có khả năng đo, tính toán độ lớn và tốc độ lắc dọc cũng như sự dập dềnh so với mốc chuẩn thẳng đứng thực trên boong máy bay lên thẳng. Hình 8B/16.1 Hình 8B/16.2 Hình 8B/16.3 Hình 8B/16.4 Chương 17 CÁC YÊU CẦU VỀ VẬN HÀNH 17.1 Sổ tay vận hành 17.1.1 Quy định chung 1 Một cuốn sổ tay vận hành đã được Đăng kiểm duyệt phải có ở trên tàu. Cuốn sổ tay vận hành này phải bao gồm các thông tin về việc vận hành bình thường như quy định ở 17.2.2 và việc vận hành trong tình huống khẩn cấp như quy định ở 17.2.3. 2 Ngoài việc cung cấp thông tin chung và cần thiết về phương tiện, cuốn sổ tay vận hành phải có hướng dẫn và cách tiến hành các hoạt động cần thiết cho sự an toàn của người và phương tiện. 3 Sổ tay vận hành phải ngắn gọn và phải viết theo cách dễ hiểu. 4 Mỗi cuốn sổ tay vận hành phải có mục lục, phụ lục, và tại bất cứ chỗ nào của sổ tay, nếu có thể thì phải có sự tham chiếu chéo tới các thông tin bổ sung chi tiết. 5 Nếu cần thiết, các thông tin được sử dụng thường xuyên trong sổ tay vận hành phải được hỗ trợ bằng các tài liệu bổ sung dưới dạng bản vẽ, sổ tay của nhà sản xuất, và các dữ liệu khác cần thiết cho việc vận hành hiệu quả và bảo dưỡng phương tiện. 6 Trong trường hợp có sử dụng cuốn sổ tay của nhà sản xuất như đã nêu ở -5 bên trên, thì không cần thiết phải lặp lại các thông tin chi tiết đã có trong đó vào trong cuốn sổ tay vận hành. 7 Các hướng dẫn về vận hành, bảo dưỡng và các bản vẽ kỹ thuật về hệ thống máy, thiết bị mà cần thiết cho việc vận hành an toàn tàu phải được viết bằng ngôn ngữ dễ hiểu đối với các sỹ quan hay thuyền viên chịu trách nhiệm đọc hiểu và áp dụng các thông tin đó vào nhiệm vụ của mình. 17.2 Các yêu cầu về vận hành 17.2.1 Phạm vi áp dụng Các điều khoản trong mục 17.2 không phải là điều kiện để kiểm tra duy trì cấp mà là điều kiện cần phải giám sát bởi chủ tàu, thuyền trưởng hoặc các cá nhân liên quan đến việc vận hành tàu. 17.2.2 Thông tin về việc vận hành bình thường 1 Nếu có thể, cuốn sổ tay về việc vận hành bình thường cần bao gồm các thông tin mô tả chung sau: (1) Mô tả chung và các thông số của phương tiện (2) Một chuỗi các lệnh với các trách nhiệm chung trong quá trình vận hành bình thường (3) Các dữ liệu được hạn chế bởi thiết kế cho từng chế độ vận hành, bao gồm mớn nước, khoảng không, chiều cao sóng, chu kỳ sóng, gió, dòng chảy, nhiệt độ biển và không khí, điều kiện giả định của đáy biển, và bất kỳ yếu tố môi trường có thể áp dụng nào khác, ví dụ như băng (4) Sự mô tả về các giới hạn của việc vận hành đối với từng chế độ vận hành và đối với từng sự thay đổi trong chế độ vận hành. (5) Vị trí của các vùng kín nước và kín thời tiết, vị trí và kiểu biện pháp làm kín nước và kín thời tiết và vị trí của điểm vào nước. (6) Vị trí, kiểu và số lượng dằn cứng được sử dụng trên phương tiện. (7) Sự mô tả về tình trạng khẩn cấp nói chung, khí độc (hydro sunfua), khí nổ, báo cháy và tín hiệu rời phương tiện. (8) Đối với các phương tiện tự nâng, các thông tin về sự chuẩn bị nhằm tránh các hư hỏng về kết cấu trong quá trình triển khai chân trên đáy biển hoặc rút chân lên khỏi đáy biển hoặc trong quá trình di chuyển với điều kiện thời tiết nguy hiểm. (9) Dữ liệu tàu không cùng với danh sách đầy đủ về các thiết bị được thay thế và bổ sung làm ảnh hưởng đến dữ liệu tàu không. (10 Các thông tin về ổn định mà được dùng để tính toán chiều cao trọng tâm cho phép. (11) Bản vẽ sơ đồ khoang két với dung tích, cao độ, hoành độ, tung độ trọng tâm của các két và các khoang chở xô vật liệu. (12) Bảng tra dung tích khoang két, cao độ, hoành độ, tung độ trọng tâm theo các khoảng chia mức chất lỏng trong két và ảnh hưởng mặt thoáng của từng két. (13) Tải trọng kết cấu boong cho phép. (14) Nhận dạng các máy bay lên thẳng phù hợp với thiết kế của boong máy bay và bất kỳ điều kiện nào giới hạn quá trình vận hành. (15) Nhận dạng và phân loại các khu vực nguy hiểm trên phương tiện. (16) Sự mô tả và sự hạn chế của bất kỳ máy tính nào trên tàu mà được sử dụng trong các quá trình hoạt động của bơm dằn, neo, định vị động và tính toán chúi, ổn định. (17) Mô tả về bố trí chằng buộc và các điều kiện giới hạn trong quá trình vận hành. (18) Mô tả về hệ thống năng lượng chính và các điều kiện giới hạn trong quá trình vận hành. (19) Một danh sách các bản vẽ và sơ đồ quan trọng. 2 Nếu có thể, cuốn sổ tay về việc vận hành bình thường cũng cần bao gồm: (1) Hướng dẫn về việc duy trì ổn định cần thiết và cách sử dụng các dữ liệu về ổn định. (2) Hướng dẫn về việc ghi chép đều đặn các thay đổi của khối lượng tàu không. (3) Ví dụ về những trạng thái tải trọng ứng với từng chế độ hoạt động và hướng dẫn về việc phát triển các trạng thái tải trọng mà có thể chấp nhận được (4) Đối với các phương tiện có cột ổn định, cần phải có sự mô tả, sơ đồ mô phỏng và hướng dẫn về hoạt động của hệ thống dằn và các biện pháp dằn thay thế, cùng với một sự mô tả về các hạn chế của nó, ví dụ như công suất bơm ở các góc nghiêng chúi khác nhau (5) Phải có sự mô tả, sơ đồ mô phỏng và hướng dẫn về hoạt động của hệ thống hút khô và các biện pháp hút khô thay thế, cùng với một sự mô tả về các hạn chế của nó, ví dụ như việc xả các khoang mà không trực tiếp nối với hệ thống hút khô (6) Việc chở dầu nhiên liệu và quy trình vận chuyển (7) Các quy trình trong việc thay đổi chế độ hoạt động (8) Hướng dẫn về việc vận hành phương tiện trong điều kiện thời tiết nguy hiểm và khoảng thời gian hoạt động cho phép trong điều kiện bão, bao gồm cả các biện pháp hạ thấp hoặc sắp xếp lại các trang thiết bị, và các giới hạn trong vận hành (9) Mô tả về bố trí neo và các quy trình neo hoặc chằng buộc và tất cả các yếu tố hạn chế quá trình hoạt động (10) Quy trình điều động người (11) Quy trình hỗ trợ đón, xuất phát và nạp nhiên liệu cho máy bay lên thẳng (12) Các điều kiện hạn chế hoạt động của cần cẩu (13) Sự mô tả về hệ thống định vị động và các điều kiện hạn chế hoạt động (14) Các quy trình để đảm bảo việc thỏa mãn yêu cầu của luật quốc tế về chở và bốc xếp vật liệu nguy hiểm và phóng xạ áp dụng cho phương tiện (15) Hướng dẫn về việc bố trí và vận hành an toàn thiết bị thăm dò giếng dầu. Các khu vực xung quanh vùng mà có thể có nguồn khí phải được phân loại theo quy định 13.1.3 về thời gian thăm dò (16) Các quy trình về việc đón tàu cập mạn (17) Hướng dẫn lai dắt an toàn để giảm thiểu bất cứ nguy hiểm nào cho người trong quá trình lai dắt 17.2.3 Sổ tay vận hành trong trường hợp khẩn cấp Nếu có thể, sổ tay vận hành trong trường hợp khẩn cấp phải bao gồm: (1) Mô tả về hệ thống và các thiết bị chữa cháy (2) Mô tả về các thiết bị cứu sinh và phương tiện thoát nạn (3) Mô tả về hệ thống năng lượng sự cố và các điều kiện hạn chế về vận hành (4) Một danh sách các bản vẽ và sơ đồ quan trọng mà có thể hữu ích trong tình huống khẩn cấp (5) Các quy trình chung trong việc bơm nước vào hoặc ra tạo cân bằng và việc đóng tất cả các lỗ khoét mà các lỗ khoét này có thể làm tăng tốc độ ngập trong trường hợp tai nạn. (6) Hướng dẫn cho người chỉ huy xác định nguyên nhân gây nghiêng và chúi ngoài ý muốn và đánh giá khả năng tác động của các biện pháp khắc phục đối với tính sống còn của phương tiện, ví dụ như sức bền, ổn định, sức nổi, v.v... (7) Các quy trình đặc biệt trong tình huống hydro cacbon và hydro sunfit rò rỉ không kiểm soát, bao gồm cả việc tắt khẩn cấp (8) Hướng dẫn trong việc phục hồi các hệ thống cơ khí, điện và thông gió sau sự cố nguồn năng lượng chính hoặc khẩn cấp tắt (9) Quy trình cảnh báo băng 17.2.4 Trang thiết bị phục vụ máy bay lên thẳng 1 Sổ tay hướng dẫn vận hành bình thường quy định ở 17.2.2 phải bao gồm sự mô tả và một danh mục các biện pháp an toàn, các quy trình và các yêu cầu về trang thiết bị. 2 Nếu tàu có khả năng tiếp nhiên liệu thì các quy trình và biện pháp trong hoạt động tiếp nhiên liệu phải như trong quá trình thực hành an toàn đã được công nhận và phải được ghi trong sổ tay vận hành. 3 Tổ cứu hỏa, bao gồm ít nhất 2 người đã qua huấn luyện chữa cháy, và các thiết bị chữa cháy phải sẵn sàng ngay lập tức khi máy bay lên thẳng chuẩn bị hạ cánh, đang hạ cánh, đang tiếp nhiên liệu hoặc đang cất cánh. 4 Tổ cứu hỏa phải có mặt trong quá trình tiếp nhiên liệu. Tuy nhiên, tổ cứu hỏa không được tham gia vào việc tiếp nhiên liệu. 17.2.5 Bảng chỉ dẫn an toàn hóa chất Các phương tiện chở dầu nhiên liệu phải được trang bị bảng chỉ dẫn an toàn hóa chất trước khi nhận nhiên liệu vào két. 17.2.6 Chở hàng nguy hiểm 1 Hàng nguy hiểm phải được chở một cách an toàn và phù hợp với tính chất tự nhiên của hàng hóa. Các hàng hóa không tương thích phải được cách ly với nhau. 2 Các chất nổ nguy hiểm phải được chở trong các thùng chứa thích hợp mà đóng một cách chắc chắn. Các chất nổ đó phải được cách ly với các nguồn gây nổ. Các thiết bị và cáp điện trong các khoang dùng để chở chất nổ phải được thiết kế và sử dụng sao cho giảm thiểu được nguy cơ cháy nổ. 3 Các chất lỏng dễ cháy bốc hơi nguy hiểm và các khí dễ cháy phải được chở trong một khoang được thông khí tốt hoặc là trên mặt boong. 4 Không được chở các hóa chất có khả năng tự làm nóng hoặc nổ trừ khi có các biện pháp thích đáng để ngăn chặn lửa bùng phát. 5 Các chất phóng xạ phải được chở và bốc xếp theo cách an toàn. 17.2.7 Phòng chống ô nhiễm Phải có biện pháp để phương tiện có thể thỏa mãn các quy định của công ước quốc tế hiện hành. 17.2.8 Vận chuyển vật liệu, thiết bị và người 1 Các hoạt động vận chuyển bao gồm khối lượng được vận chuyển, bất cứ điều kiện hạn chế nào về vận hành, quy trình trong trường hợp khẩn cấp cũng phải có sự bàn bạc và thống nhất giữa những người trên phương tiện với những người trên các tàu tham gia trước khi bắt đầu. 2 Trong trường hợp cần thiết, phương tiện phải có ít nhất hai thiết bị độc lập để chằng buộc với các tàu tham gia. Vị trí chằng buộc phải được bố trí sao cho cẩu có đủ sức nâng và tầm với để chuyển khối hàng một cách an toàn. 3 Việc bố trí các thiết bị chằng buộc trên phương tiện nhằm tạo thuận lợi cho quá trình vận chuyển phải lưu ý đến nguy cơ hư hỏng do tàu tham gia vận chuyển đi vào rồi va chạm với phương tiện. 4 Việc bố trí và các quy trình chằng buộc phải sao cho giảm thiểu mọi nguy hiểm đối với con người trong quá trình chằng buộc. 5 Các dây chằng buộc giữa phương tiện và tàu tham gia phải được bố trí càng xa nhau càng tốt sao cho nếu một dây bị đứt thì sẽ giảm thiểu được nguy hiểm cho cả những người trên tàu tham gia lẫn trên phương tiện. 6 Các đầu xả ra từ phương tiện, ví dụ như từ hệ thống nước thải hoặc ống thông hơi từ các két lớn, phải được bố trí sao cho giảm thiểu nguy hiểm cho những người trên boong của tàu tham gia. 17.2.9 Hệ thống lặn 1 Hệ thống lặn, nếu được trang bị, phải được lắp, bảo vệ và bảo dưỡng sao cho giảm đến mức tối đa mọi nguy hiểm đối với người hoặc phương tiện, phải quan tâm thích đáng đến cháy, nổ hoặc các mối nguy hiểm khác. 2 Hệ thống lặn phải được thiết kế, chế tạo, duy tu và chứng nhận theo tiêu chuẩn hoặc luật của một quốc gia hay quốc tế mà được Đăng kiểm chấp nhận, các tiêu chuẩn đó có thể áp dụng cho hệ thống lặn cố định trong trường hợp được trang bị. 17.2.10 An toàn hành hải 1 Các yêu cầu trong công ước quy tắc quốc tế về tránh va trên biển phải áp dụng đối với mỗi phương tiện trừ trường hợp phương tiện dừng. 2 Mỗi phương tiện khi dừng phải thỏa mãn các yêu cầu về điều khiển an toàn của chính quyền ven biển mà quản lý vùng biển hoặc thềm lục địa nơi phương tiện hoạt động. 3 Mỗi phương tiện khi dừng phải thông báo với chính quyền ven biển hữu quan về vĩ độ và kinh độ của phương tiện. Thông tin chi tiết về việc di chuyển phương tiện sắp diễn ra cũng phải gửi đến chính quyền ven biển trước khi phương tiện bắt đầu di chuyển. 17.2.11 Quy trình xử lý sự cố 1 Người chỉ huy (1) Trên mỗi phương tiện, phải có định nghĩa rõ ràng về người mà tất cả các người khác phải chịu trách nhiệm trước người đó. Chức danh của người này phải được bổ nhiệm bởi chủ phương tiện hoặc người quản lý phương tiện hoặc là đại lý của họ. (2) Người chỉ huy phải nắm vững các đặc tính, khả năng và hạn chế của phương tiện. Người này phải hiểu đầy đủ về trách nhiệm của mình trong việc tổ chức và ứng phó với sự cố, chỉ đạo việc thực hành và huấn luyện xử lý sự cố, và ghi chép về các hoạt động thực hành đó. 2 Đưa người lên xuồng cứu sinh và giám sát (1) Trên phương tiện phải có đủ số lượng người đã qua huấn luyện để tập trung và hỗ trợ những người không được huấn luyện. (2) Trên phương tiện phải có đủ số lượng người đã được chứng nhận để hạ và vận hành xuồng cứu sinh. (3) Những người được chứng nhận quy định ở (2) bên trên phải là người chỉ huy và là chỉ huy phó trên mỗi xuồng cứu sinh. (4) Chỉ huy trưởng và chỉ huy phó của xuồng cứu sinh phải có danh sách của tất cả những người được phân bổ lên xuồng đó và phải giúp đỡ những người dưới quyền làm quen với nhiệm vụ của họ. (5) Mỗi xuồng cứu sinh phải được phân công một người có thể sử dụng thiết bị vô tuyến của xuồng. (6) Mỗi xuồng cứu sinh phải được phân công một người có thể vận hành máy và thực hiện các điều chỉnh nhỏ trên xuồng. (7) Người chỉ huy phương tiện phải đảm bảo sự phân bổ những người được đề cập ở mục (1) đến (3) bên trên một cách hợp lý giữa các xuồng cứu sinh của phương tiện. 3 Bảng phân công nhiệm vụ (1) Bảng phân công nhiệm vụ phải được treo ở những vị trí dễ thấy trên toàn bộ phương tiện bao gồm cả buồng điều khiển và khu vực sinh hoạt. Bảng phân công nhiệm vụ phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc hoặc là ngôn ngữ của thuyền viên. (2) Bảng phân công nhiệm vụ phải nêu ra chi tiết các tín hiệu của hệ thống báo động chung và hành động của mỗi người trong mọi chế độ hoạt động của phương tiện khi nghe thấy chuông báo động, phải chỉ ra vị trí mà mọi người cần đi tới và các nhiệm vụ mà họ cần phải thực hiện nếu có. (3) Bảng phân công nhiệm vụ phải bao gồm các nhiệm vụ sau: (a) Đóng các cửa kín nước, cửa chống cháy, van, đầu vào và đầu ra của hệ thống thông gió, lỗ thoát nước, cửa húp lô, cửa lấy sáng, cửa mạn và các lỗ hở tương tự khác trên phương tiện (b) Việc trang bị các xuồng cứu sinh và các thiết bị cứu sinh khác (c) Triển khai và hạ xuồng cứu sinh (d) Triển khai các thiết bị cứu sinh khác (e) Tập trung khách (f) Sử dụng thiết bị liên lạc (g) Phân công người trong tổ cứu hỏa (h) Các nhiệm vụ đặc biệt liên quan đến việc sử dụng trang thiết bị cứu hỏa (i) Các nhiệm vụ khẩn cấp trên boong máy bay lên thẳng (j) Các nhiệm vụ đặc biệt khi có sự rò rỉ không kiểm soát khí hydro cácbon hoặc hydro sunfit, bao gồm cả việc tắt khẩn cấp (4) Bảng phân công nhiệm vụ phải chỉ ra việc thay thế những người quan trọng trong trường hợp bị thương, có tính đến sự khác nhau trong hành động để ứng phó với các tình huống khẩn cấp khác nhau. (5) Bảng phân công nhiệm vụ phải chỉ ra nhiệm vụ của những người liên quan đến khách trong tình huống khẩn cấp. (6) Mỗi phương tiện phải có một bảng phân công nhiệm vụ đã được sửa đổi để phù hợp với các sửa đổi của phương tiện. (7) Trong việc quyết định mức độ chi tiết của bảng phân công nhiệm vụ thì cần phải dựa vào thông tin đã có trong các hồ sơ khác, ví dụ như cuốn sổ hướng dẫn vận hành. 17.2.12 Hướng dẫn trong tình trạng khẩn cấp Hình minh họa và hướng dẫn phải được trình bày một cách rõ ràng ở các trạm tập trung, vị trí điều khiển, các khu vực làm việc và các khu vực sinh hoạt để thông báo cho tất cả những người trên phương tiện về: (1) Phương pháp mặc áo phao (2) Phương pháo mặc quần áo chống mất nhiệt, nếu có 17.2.13 Sổ tay huấn luyện và hỗ trợ huấn luyện trên phương tiện Một cuốn sổ tay huấn luyện và hỗ trợ huấn luyện thỏa mãn điều khoản II-2/15 và III/35 của SOLAS phải có trên phương tiện và các thông tin liên quan cần được cung cấp cho mỗi người trên phương tiện. 17.2.14 Thực hành việc tập trung và luyện tập 1 Mỗi tuần phải tiến hành luyện tập một lần việc rời phương tiện và một lần việc chữa cháy. Việc luyện tập phải được bố trí sao cho tất cả mọi người có thể tham gia ít nhất một lần một tháng. Sau khi có sự thay đổi về người, một cuộc luyện tập phải diễn ra trong vòng 24h nếu hơn 25% số người đó không tham gia vào việc rời phương tiện và luyện tập chữa cháy trên chính phương tiện đó trong tháng trước. Chính quyền hành chính có thể chấp nhận các phương án bố trí khác mà ít nhất tương đương cho các phương tiện mà không thể áp dụng điều này. 2 Luyện tập và diễn tập phải diễn ra như khuyến cáo của Cơ quan có thẩm quyền. 3 Phải cố gắng hạ các xuồng cứu sinh khác nhau trong các lần diễn tập kế tiếp nhau thỏa mãn -2 trên. 4 Các cuộc diễn tập phải gần giống như đang xảy ra tình huống khẩn cấp thật sự và phải ít nhất bao gồm: (1) Chức năng và cách sử dụng các phương tiện cứu sinh (2) Trừ xuồng tự phóng, phải khởi động động cơ và hạ ít nhất một xuồng và, nếu điều kiện cho phép thì ít nhất một lần trong vòng ba tháng, phải thả và điều khiển xuồng với các thuyền viên được phân công trên đó. 5 Trong phạm vi đến mức có thể, mỗi tháng phải thả xuồng cấp cứu, bao gồm cả xuồng cứu sinh có chức năng cấp cứu với các thuyền viên được phân công trên đó và điều khiển trên mặt nước. Với mọi tình huống, phải thỏa mãn điều này ít nhất một lần trong vòng ba tháng. 6 Trừ xuồng cứu sinh có chức năng cấp cứu, phải áp dụng yêu cầu đối với xuồng cứu sinh được quy định ở III/19.3.3.3 SOLAS. 7 Trong trường hợp một xuồng cứu sinh là kiểu tự phóng thì phải áp dụng các yêu cầu được quy định ở III/19.3.3.4 SOLAS. 17.2.15 Huấn luyện và hướng dẫn trên phương tiện 1 Tất cả mọi người đều phải được huấn luyện làm quen theo các khuyến nghị của IMO 2 Tất cả mọi người đều phải được huấn luyện về an toàn của cá nhân và hành động trong tình trạng khẩn cấp phù hợp với nhiệm vụ đã được phân công theo các khuyến nghị của IMO 17.3 Ghi nhật ký 17.3.1 Nhật ký phương tiện và hành trình 1 Một cuốn nhật ký phương tiện và hành trình theo mẫu mà chính quyền hành chính chấp nhận phải được duy trì trên phương tiện và bao gồm các thông tin sau: (1) Việc kiểm tra các thiết bị cứu sinh (2) Diễn tập và luyện tập 17.3.2 Các nhật ký khác Nếu không có trong nhật ký phương tiện và hành trình thì các thông tin hoặc ghi chép bổ sung sau đây phải được duy trì trong một khoảng thời gian mà chính quyền hành chính quy định: (1) Ghi chép về các lần kiểm tra định kỳ. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 8D TÀU CHỞ XÔ KHÍ HÓA LỎNG National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 8D SHIPS CARRYING LIQUEFIED GAS IN BULK Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.4 được sửa đổi như sau: 1.1.4 Tính chất nguy hiểm Tính chất nguy hiểm của các khí được nêu trong Phần này gồm: cháy, độc hại, ăn mòn, dễ phản ứng, nhiệt độ và áp suất thấp. 1.1.5 (6), (14), (18), (29) được sửa đổi như sau: 1.1.5 Các định nghĩa Nếu không có quy định nào khác, trong Phần này áp dụng các định nghĩa sau: (6) “Hệ thống chứa hàng” là hệ thống dùng để chứa hàng bao gồm: Một vách chắn sơ cấp và thứ cấp, nếu có, được bọc cách nhiệt, các khoang bên trong và kết cấu kề cận, nếu cần để đỡ các bộ phận này. Nếu vách chắn thứ cấp là một phần của kết cấu thân tàu thì vách này có thể là vách biên của khoang chứa. (14) “Giới hạn cháy” là điều kiện xác định trạng thái của hỗn hợp nhiên liệu- chất ô xy hóa khi mà một nguồn phát lửa trần đủ mạnh chỉ có khả năng gây cháy trong một thiết bị thử nghiệm. (18) “Độc lập” có nghĩa là hệ thống đường ống hoặc hệ thống thông hơi chẳng hạn, tuyệt nhiên không nối với hệ thống khác và không có các phụ kiện để nối với các hệ thống khác. (29) “Vòm két” là sự mở rộng lên phía trên của một phần két hàng. Trong trường hợp các hệ thống chứa hàng ở boong dưới có vòm két nhô lên phía trên boong thời tiết hoặc qua nắp két. Chương 2 KHẢ NĂNG CHỐNG CHÌM CỦA TÀU VÀ VỊ TRÍ CÁC KÉT HÀNG 2.2 Dằn cứng và thông báo ổn định 2.2.2 được sửa đổi như sau: 2.2.2 Thông báo ổn định Thông báo ổn định quy định tương ứng theo mục 1.4.6, Chương 1, Phần 9 của Quy chuẩn này, phải bao gồm bảng tóm tắt về khả năng chống chìm của tàu. 2.3 Xả qua mạn ở dưới boong mạn khô 2.3.2 được sửa đổi như sau: 2.3.2 Van một chiều Các van một chiều tự động được nêu ở 2.3.1(1) và (2) phải có kiểu được Đăng kiểm chấp thuận và đủ khả năng ngăn không cho nước lọt vào tàu, có xét đến chiều chìm, độ chúi và nghiêng theo những quy định chống chìm ở 2.9. 2.5 Vết thủng giả định 2.5.1 được sửa đổi như sau: 2.5.1 Chiều dài vết thủng 1 Vết thủng giả định tối đa ở mạn tàu phải phù hợp với quy định tương ứng theo mục 3.2, Chương 3, Phần 9 của Quy chuẩn này. 2 Vết thủng giả định tối đa ở đáy tàu phải phù hợp với các quy định tương ứng theo mục 3.4.6, Chương 3, Phần 9 của Quy chuẩn này. Chương 3 BỐ TRÍ TRÊN TÀU 3.1 Cách ly khu vực hàng hóa 3.1.4 được sửa đổi như sau: 3.1.4 Sự cách ly với nước biển Khi hàng được chở trong hệ thống chứa hàng đòi hỏi một vách chắn thứ cấp: (1) Ở nhiệt độ dưới -10 o C, các khoang hàng phải được cách ly với nước biển bằng đáy đôi; (2) Ở nhiệt độ dưới -55 o C, tàu còn phải có một vách dọc tạo thành các két mạn. Chương 4 BIỆN PHÁP CHỨA HÀNG 4.2 Các định nghĩa 4.2.4-4 được sửa đổi như sau: 4.2.4 Két rời 1 Két rời là két tự mang, không tạo thành phần kết cấu thân tàu và không tham gia vào độ bền của thân tàu. Có ba loại két rời được quy định ở từ -2 đến -4. 2 Két rời loại A là két được thiết kế chủ yếu theo các quy định tương ứng của Chương 12, Phần 2A của Quy chuẩn này. Nếu két đó được tạo thành chủ yếu bởi các mặt phẳng (két trọng lực) thì áp suất hơi thiết kế P o phải nhỏ hơn 0,07 MPa. 3 Két rời loại B là két được thiết kế thông qua thử nghiệm mô hình sau đó xử lý bằng giải tích toán học và dùng phương pháp phân tích để xác định giới hạn ứng suất, độ bền mỏi và quy luật phát triển của vết nứt. Nếu két này được cấu tạo chủ yếu bởi các mặt phẳng (két trọng lực) thì áp suất hơi thiết kế P o phải nhỏ hơn 0,07MPa. 4 Két rời loại C (được xem như bình chịu áp lực) là két thỏa mãn các quy định tương ứng theo Chương 10, Phần 3 của Quy chuẩn này và có áp suất hơi thiết kế không nhỏ hơn: Trong đó: s m : Ứng suất thiết kế ban đầu của màng sơ cấp, s a : Ứng suất động cho phép của tấm (biên độ kép ở mức xác suất Q = 10 -8 ) 55 N/mm 2 đối với thép ferit/thép mactenxit/thép austenit 25 N/mm 2 đối với hợp kim nhôm (5083-0) C: Kích thước đặc trưng của két được lấy bằng trị số lớn nhất trong các trị số sau: h, 0,75b hoặc 0,45l (m) h: Chiều cao của két (kích thước theo phương thẳng đứng) b: Chiều rộng của két (kích thước theo chiều ngang tàu) l: Chiều dài của két (kích thước theo chiều dọc tàu) r r : Tỷ trọng của hàng hóa (với nước ngọt r r = 1) ở nhiệt độ thiết kế. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể phân định những két thỏa mãn chỉ tiêu này thuộc loại A hoặc loại B là tùy theo hình dạng của két, thiết bị đỡ và liên kết của chúng. 4.2.5-3 được sửa đổi như sau: 4.2.5 Két có cách nhiệt phía trong 3 Két có cách nhiệt phía trong phải được làm bằng những vật liệu phù hợp với hệ thống chứa hàng được thiết kế theo thử nghiệm mô hình và xử lý bằng phân tích toán học như quy định ở 4.4.7. 4.3 Tải trọng thiết kế 4.3.2-1 được sửa đổi như sau: 4.3.2 Áp suất trong 1 Áp suất trong P eq tính bằng MPa từ áp suất hơi thiết kế P o và áp suất của chất lỏng P gd quy định ở -2, không kể đến ảnh hưởng va đập của chất lỏng, được tính như sau: Có thể áp dụng phương pháp tính tương đương. 4.3.4 Tải trọng động do chuyển động của tàu 4.3.4-4 và 4.3.4-6(2) & (3) được sửa đổi như sau: 1 Khi xác định tải trọng động phải xét đến sự phân bố các thành phần chuyển động của tàu trong một thời gian dài bao gồm cả ảnh hưởng của dao động tàu theo phương dọc, dao động tàu theo phương ngang, dao động tàu theo phương đứng, lắc dọc, lắc ngang và xoay hướng trên sóng không điều hòa mà tàu sẽ phải chịu trong đời hoạt động (thường lấy tương ứng với 10 8 ). Có thể xét đến sự giảm tải trọng động do sự giảm vận tốc và sự thay đổi hướng tiến như là một bộ phận của quá trình đánh giá sức bền thân tàu. 2 Để có biện pháp chống biến dạng dẻo và chống mất ổn định phải xét đến các tải trọng động có xác suất lớn nhất mà tàu có thể gặp trong đời hoạt động (thường lấy tương ứng với trị số xác suất bằng 10 -8 ). Công thức hướng dẫn tính toán các thành phần gia tốc được cho ở 4.12. 3 Khi xét đến biện pháp để khắc phục hiện tượng mỏi, phổ tải trọng động phải được xác định dựa trên sơ đồ phân bố trong một thời gian dài trong đời hoạt động của tàu (thường lấy tương ứng với sóng bằng 10 8 lần gặp). Nếu dùng phổ tải trọng động đơn giản để xem xét hiện tượng mỏi thì phổ đó phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt. 4 Khi dùng thực nghiệm để xem xét sự phát triển vết nứt có thể dùng sơ đồ phân bố tải trọng đơn giản lấy trong khoảng thời gian là 15 ngày. Sơ đồ phân bố này được nêu ở Hình 8D/4.3. Hình 8D/4.2 Xác định đỉnh áp suất trong 6 Gia tốc tác động vào các két được giả thiết đặt vào trọng tâm của két và gồm các thành phần sau đây: (1) Gia tốc đứng: Gia tốc do dao động của tàu theo phương đứng, lắc dọc và có thể do cả lắc ngang của tàu (vuông góc với mặt phẳng cơ bản của tàu). (2) Gia tốc ngang: Gia tốc do dao động của tàu theo phương ngang, xoay hướng của tàu, lắc ngang của tàu và các thành phần trọng lực của lắc ngang. (3) Gia tốc dọc: Gia tốc do dao động theo phương dọc của tàu, lắc dọc của tàu và các thành phần trọng lực của lắc dọc. 4.6 Cơ cấu đỡ 4.6.2 được sửa đổi như sau 4.6.2 Ứng suất cho phép ở két có cơ cấu đỡ Két có cơ cấu đỡ cũng phải được thiết kế sao cho với góc nghiêng tĩnh 30 o vẫn không phát sinh ứng suất vượt quá ứng suất cho phép quy định ở 4.5.1. 4.10 Chế tạo và thử nghiệm 4.10.9 (1) và 4.10.9 (2)b được sửa đổi như sau: 4.10.9 Két rời loại C Đối với két rời loại C, việc kiểm tra và thử không phá hủy được tiến hành như sau: (1) Chế tạo và trình độ tay nghề: Dung sai trong chế tạo như độ ô van, độ lệch cục bộ so với hình dạng đúng, độ bằng phẳng của mép mối hàn và độ vát của các tấm tôn có chiều dày khác nhau phải theo các quy định tương ứng ở Chương 11, Phần 3 của Quy chuẩn này. Dung sai trong phân tích ổn định phải theo 4.4.6-2. (2) Thử không phá hủy: Tùy theo sự hoàn chỉnh và phạm vi của thử không phá hủy đường hàn, quá trình thử không phá hủy phải được tiến hành toàn phần hoặc từng phần theo các quy định tương ứng ở Chương 11, Phần 3 của Quy chuẩn này, nhưng khối lượng kiểm tra phải không ít hơn so với quy định sau đây: (b) Thử không phá hủy từng phần theo 4.4.6.1(3): Chụp ảnh bằng tia phóng xạ: Đường hàn giáp mép: Tất cả các đường hàn giao nhau và ít nhất là 10% tổng chiều dài tại các vị trí được lựa chọn phân bố đều. 4.11 Khử ứng suất dư đối với các két rời loại C 4.11.2 (9) được sửa đổi như sau: 4.11.2 Khử ứng suất dư bằng xử lý cơ (9) Vùng ứng suất cao ở chỗ có sự gián đoạn hình học như chỗ ống nối và các lỗ khoét khác phải được kiểm tra vết nứt bằng phương pháp thẩm thấu chỉ thị màu hoặc kiểm tra bằng bột từ tính sau khi khử ứng suất dư bằng xử lý cơ. Cần quan tâm đặc biệt đến vấn đề này khi chiều dày tôn lớn hơn 30mm Chương 5 CÁC BÌNH ÁP LỰC ĐỂ XỬ LÝ, HỆ THỐNG ỐNG DẪN KHÍ LỎNG, HƠI VÀ HỆ THỐNG ỐNG ÁP LỰC 5.4 Chế tạo đường ống và các chi tiết nối 5.4.2(1) được sửa đổi như sau: 5.4.2 Nối ống không có bích Các kiểu nối trực tiếp các đoạn ống không có bích sau đây có thể được xem xét: (1) Mối hàn giáp mép ngấu hoàn toàn có thể dùng trong mọi trường hợp. Nếu nhiệt độ tính toán thấp hơn -10 o C thì mối hàn giáp mép phải được hàn hai phía hoặc tương đương với mối nối giáp mép được hàn hai phía. Điều này có thể được thực hiện bằng cách dùng tấm đệm ở mặt sau, điền vật liệu hàn hoặc dùng khí trơ hỗ trợ lớp hàn đầu tiên. Nếu áp suất tính toán vượt quá 1 MPa và nhiệt độ tính toán bằng hoặc nhỏ hơn -10 o C thì các tấm đệm ở mặt sau phải được tẩy đi. 5.4.6 -3 được sửa đổi như sau: 5.4.6 Hàn, xử lý nhiệt sau hàn và thử không phá hủy 3 Mối hàn chỗ giáp mép , cùng với các kiểm tra thông thường trước và trong khi hàn, kiểm tra bằng mắt thường mối hàn đã hoàn thành, nếu cần chứng minh rằng công việc hàn đã được tiến hành chính xác và theo đúng các yêu cầu của mục này phải tiến hành các thử nghiệm sau đây: (1) Kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ 100% mối hàn giáp mép đối với các hệ thống ống có nhiệt độ tính toán thấp hơn -10 o C và có đường kính trong lớn hơn 75mm hoặc chiều dày ống lớn hơn 10mm. Khi các mối nối hàn giáp mép của các đoạn ống như vậy được tiến hành bằng quy trình hàn tự động trong xưởng sản xuất ống, theo sự chấp nhận đặc biệt của Đăng kiểm, mức độ kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ có thể được giảm nhưng không nhỏ hơn 10% của mỗi mối nối. Nếu phát hiện thấy khuyết tật, thì mức độ kiểm tra phải tăng đến 100% và phải kiểm tra tất cả các mối hàn đã được chấp nhận trước đó. (2) Với các mối hàn giáp mép của các ống khác ngoài trường hợp được nêu ở (1) trên đây, phải tiến hành kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ theo điểm hoặc kiểm tra không phá hủy khác tùy theo yêu cầu của Đăng kiểm phụ thuộc vào vị trí và vật liệu. Nói chung phải kiểm tra bằng tia phóng xạ ít nhất 10% mối hàn giáp mép của các ống. 5.6 Yêu cầu về van của hệ thống hàng 5.6.4 được sửa đổi như sau: 5.6.4 Van ngắt sự cố Hệ thống điều khiển cho tất cả các van ngắt sự cố theo yêu cầu phải được bố trí sao cho tất cả các van này có thể hoạt động được nhờ các thiết bị điều khiển đơn đặt ở ít nhất hai vị trí điều khiển từ xa trên tàu. Một trong các vị trí này phải là vị trí điều khiển được yêu cầu ở 13.1.3 hoặc buồng kiểm soát hàng. Hệ thống điều khiển cũng phải có các phần tử nóng chảy được tính toán sao cho nóng chảy ở nhiệt độ giữa 98 o C và 104 o C để làm cho các van ngắt sự cố đóng trong trường hợp hỏa hoạn. Vị trí đặt các phần tử nóng chảy phải ở các vòm két và các trạm nạp hàng. Các van ngắt sự cố phải thuộc loại đóng khi có hư hỏng (được đóng khi mất năng lượng) và phải có thể đóng bằng tay tại chỗ. Van ngắt sự cố ở đường ống chất lỏng phải đóng hoàn toàn ở mọi điều kiện hoạt động trong vòng 30 giây sau khi phát động. Thông tin về thời gian đóng của các van này và đặc tính hoạt động của chúng phải sẵn có trên tàu và thời gian đóng này phải được kiểm tra và điều chỉnh lại thường xuyên. Các van này phải đóng êm. 5.7 Ống mềm dẫn hàng của tàu 5.7.3 được sửa đổi như sau: 5.7.3 Thử nghiệm mẫu Mỗi dạng ống mềm dẫn hàng mới đồng bộ với phụ tùng nối ở đầu phải được thử nghiệm mẫu tại nhiệt độ môi trường thông thường với chu kỳ áp suất 200 lần từ không đến ít nhất hai lần áp suất làm việc lớn nhất quy định. Sau khi thực hiện thử áp suất chu kỳ, mẫu thử này phải được thử áp suất vỡ tối thiểu bằng 5 lần áp suất làm việc lớn nhất theo quy định tại nhiệt độ làm việc cực đại dự kiến. Các ống mềm dùng để thử nghiệm mẫu không được dùng cho khai thác hàng. Sau đó, trước khi được đưa vào sử dụng, mỗi đoạn mới của ống mềm dẫn hàng đã chế tạo phải được thử thủy tĩnh ở nhiệt độ môi trường tới áp suất không nhỏ hơn 1,5 lần áp suất làm việc lớn nhất theo quy định nhưng không lớn hơn 2/5 áp suất vỡ của nó. Ống mềm phải được in hoặc đánh dấu bằng cách ghi ngày thử, áp suất làm việc lớn nhất theo quy định của ống và nếu được sử dụng ở điều kiện khác với nhiệt độ môi trường thì phải in bằng khuôn hoặc ghi nhiệt độ khai thác lớn nhất hoặc nhỏ nhất hoặc cả hai, áp suất làm việc lớn nhất theo quy định không được nhỏ hơn 1 MPa. Chương 6 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 6.1 Quy định chung 6.1.4 -1 được sửa đổi như sau: 6.1.4 Thử độ dai va đập 1 Nếu không có quy định nào khác của Đăng kiểm, công việc thử nghiệm để công nhận vật liệu phải bao gồm thử độ dai va đập có rãnh khía chữ V kiểu Charpy. Thông số để đánh giá việc thử độ dai va đập có rãnh khía chữ V kiểu Charpy là các trị số năng lượng trung bình tối thiểu đối với ba mẫu thử có đủ kích thước (10mm x 10mm) và trị số năng lượng tối thiểu đối với các mỗi mẫu thử. Các kích thước và dung sai của các mẫu thử có rãnh khía chữ V kiểu Charpy phải theo các quy định tương ứng trong Phần 7A của Quy chuẩn này. Việc thử và các yêu cầu đối với các mẫu thử có kích thước nhỏ hơn 5,0mm phải thỏa mãn các tiêu chuẩn đã được công nhận. Các giá trị năng lượng trung bình tối thiểu đối với các mẫu thử có kích thước nhỏ hơn phải phù hợp với Bảng 8D/6.6. Bảng 8D/6.6 Kích thước mẫu thử độ dai va đập Có rãnh khía chữ V - Charpy Năng lượng trung bình tối thiểu của ba mẫu thử 10mm x 10mm E 10mm x 7,5mm 5/6E 10mm x 5,0mm 2/3E E: Các trị số năng lượng (J) được xác định ở từ Bảng 8D/6.1 đến 8D/6.4. Chỉ có một giá trị riêng lẻ có thể thấp hơn giá trị trung bình đã được xác định miễn là nó không nhỏ hơn 70% giá trị đó. 6.3 Hàn và thử không phá hủy 6.3.1 được sửa đổi như sau: 6.3.1 Quy định chung Các yêu cầu ở Phần này thường được áp dụng cho thép cacbon, thép cacbon mangan, thép hợp kim niken và thép không gỉ và có thể là cơ sở để thử nghiệm công nhận một vật liệu khác. Theo sự thỏa thuận với Đăng kiểm, thử độ dai va đập các mối hàn của thép không gỉ và hợp kim nhôm có thể được miễn và các thử nghiệm khác đối với vật liệu bất kỳ cũng có thể được yêu cầu. Chương 8 HỆ THỐNG THÔNG HƠI KÉT HÀNG 8.2 Các hệ thống giảm áp 8.2.4 được bổ sung như sau: 8.2.4 Bố trí các van giảm áp Các van giảm áp phải được nối với phần cao nhất của két hàng ở phía trên boong. Các van giảm áp trên các két hàng có nhiệt độ thiết kế dưới 0 o C phải được bố trí sao cho hiện tượng hóa băng không gây cản trở hoạt động khi đóng van phải xét đến kết cấu và bố trí các van giảm áp ở các két hàng chịu nhiệt độ môi trường thấp. Van phải làm bằng vật liệu chịu được nhiệt độ nóng chảy lớn hơn 925 o C. Cần xem xét điểm nóng chảy thấp của vật liệu khi sử dụng thay thế chi tiết bên trong van. Chương 9 KIỂM SOÁT MÔI TRƯỜNG 9.4 Làm trơ 9.4.1 được sửa đổi như sau: 9.4.1 Các tính chất của khí trơ và nguồn cấp Khi làm trơ là quá trình bảo đảm môi trường không cháy bằng cách thêm vào các khí có khả năng tương hợp thì các khí này có thể được chứa trong các bình, điều chế trên tàu hoặc cấp từ bờ. Các khí trơ phải có khả năng tương hợp về mặt hóa học và về mặt vận hành với vật liệu kết cấu của các khoang và hàng ở mọi nhiệt độ có thể xảy ra trong phạm vi các khoang được làm trơ. Phải xét đến điểm hóa sương của các khí. Chương 11 PHÒNG CHÁY VÀ CHỮA CHÁY 11.3 Hệ thống phun nước thành sương 13.3.1(4) được sửa đổi như sau: 11.3.1 Khu vực phải bao phủ được Trên tàu chở các sản phẩm dễ cháy hoặc độc hại hoặc cả hai phải trang bị một hệ thống phun nước thành sương để làm mát, phòng cháy, bảo vệ thuyền viên và phải bao phủ được: (1) Các vòm lộ của két hàng và các phần lộ của két hàng; (2) Các bình chứa các sản phẩm dễ cháy hoặc độc hại lộ trên boong; (3) Đường ống nhận và trả hàng dạng lỏng và khí, vùng đặt các van khống chế, vùng đặt các van điều khiển bất kỳ khác và ít nhất phải bằng diện tích của các khay hứng; và (4) Vách biên của các thượng tầng và lầu thường xuyên có người, buồng máy nén hàng, buồng bơm hàng, buồng kho chứa các đồ vật có nguy cơ cháy cao, buồng kiểm soát hàng và tất cả các vùng đối diện với khu vực hàng hóa. Vách biên của thượng tầng mũi không thường xuyên có người và không có các đồ vật và thiết bị có nguy cơ cháy cao thì không cần phải bảo vệ bằng hệ thống phun nước. Chương 12 THÔNG GIÓ CƯỠNG BỨC TRONG KHU VỰC HÀNG HÓA 12.1 Các buồng phải vào được trong khi làm hàng bình thường 12.1.9 được sửa đổi như sau: 12.1.9 Kết cấu các quạt thông gió Các động cơ điện dẫn động các quạt phải nằm ngoài các đường ống thông gió nếu tàu để chở các sản phẩm dễ cháy. Các quạt thông gió không được tạo thành nguồn đốt cháy hơi ở trong khoang được thông gió hoặc trong hệ thống thông gió nối với khoang. Các quạt thông gió và đường ống đặt quạt, chỉ ở chỗ đặt quạt, dùng cho các khoang nguy hiểm về khí phải có kết cấu không sinh ra tia lửa được quy định như sau: (1) Bánh cánh hoặc vỏ bằng vật liệu phi kim loại, phải quan tâm thích đáng đến việc khử tĩnh điện; (2) Bánh cánh và vỏ bằng vật liệu không có sắt; và (3) Bánh cánh sắt và vỏ có khe hở tính toán ở mút không nhỏ hơn 13mm. Chương 13 DỤNG CỤ ĐO VÀ PHÁT HIỆN KHÍ CHÁY 13.1 Quy định chung 13.1.4 được sửa đổi như sau: 13.1.4 Hiệu chuẩn và thử các dụng cụ đo Các dụng cụ phải được thử và hiệu chỉnh để bảo đảm độ tin cậy trong các điều kiện làm việc và hiệu chuẩn lại được theo định kỳ. Chương 14 TRANG THIẾT BỊ PHÒNG HỘ CÁ NHÂN 14.4 Yêu cầu về phòng hộ cá nhân đối với mỗi sản phẩm riêng 14.4.3 được thêm vào như sau: 14.4.3 Vòi hoa sen và dụng cụ rửa mắt để tẩy rửa nhiễm độc Các vòi hoa sen để tẩy rửa nhiễm độc và một dụng cụ rửa mắt được đánh dấu thích hợp phải sẵn có trên boong ở các vị trí thuận tiện được đặt ở vị trí vùng lân cận của đầu ống nhận trả hàng, buồng bơm vận chuyển hàng hóa… là những khu vực hàng dễ bị bắn tóe ra ngoài, và các vách ngăn phải được chắn để ngăn chặn hàng hóa trong quá trình vận chuyển để không làm hư hỏng hay bẩn trong suốt quá trình rửa mắt. Kết cấu của tủ đựng đồ đặc biệt để các thiết bị bảo vệ được cung cấp trong quá trình vận chuyển hàng hóa được đưa ra trong chương 19, Phần 2A của Quy chuẩn. Hệ thống đường ống của vòi hoa sen và dụng cụ rửa mắt để tẩy rửa nhiễm độc là ống kim loại được cố định và tuân theo các yêu cầu của chương 12, Phần 3 của Quy chuẩn và nó cũng cung cấp sự cách nhiệt và kết nối ống dẫn lưu tại các vị trí thích hợp để ngăn ngừa thiệt hại đóng băng. 14.4.6 được sửa đổi như sau: 14.4.6 Buồng kiểm soát hàng đối với hàng nguy hiểm Đối với sản phẩm có mức độ nguy hiểm cao bất kỳ nào, các buồng kiểm soát hàng không phải là loại chỉ cần an toàn về khí. Chương 17 CÁC YÊU CẦU ĐẶC BIỆT 17.20 Propylen ôxit và hỗn hợp etylen oxit có hàm lượng etylen ôxit không quá 30% theo trọng lượng 17.20.13.1 được sửa đổi như sau: 17.20.13 Phân cách các hệ thống ống hàng 1 Hệ thống ống dùng cho các két để nạp các sản phẩm này phải hoàn toàn cách ly với các hệ thống ống dùng cho tất cả các két khác, kể cả các két trống, và với tất cả các máy nén hàng. Nếu hệ thống ống dùng cho các két để nạp các sản phẩm này không độc lập, sự phân cách đường ống theo yêu cầu phải được thực hiện bằng cách tháo bỏ các ống cuộn rời, các van, hoặc bằng các đoạn ống khác và bằng cách lắp đặt các bích đặc ở những vị trí này. Sự phân cách theo yêu cầu áp dụng cho tất cả đường ống chất lỏng và đường ống hơi, các đường thông chất lỏng và đường ống thông hơi và bất kỳ đoạn nối khác như các đường cấp khí trơ chung. Chương 18 YÊU CẦU VẬN HÀNH 18.2 Yêu cầu vận hành 18.2.2.1(8) được sửa đổi như sau: 18.2.2 Thông tin về hàng 1 Thông tin phải có trên tàu và sẵn sàng cho mọi người có liên quan, nó cung cấp các số liệu cần thiết cho việc chở hàng an toàn. Thông tin như sau phải có đối với mỗi sản phẩm được chở: (1) Bản mô tả đầy đủ các tính chất lý hóa cần thiết để chứa hàng an toàn; (2) Công việc phải làm trong trường hợp tràn hoặc rò; (3) Các biện pháp phòng chống sự tiếp xúc gây tai nạn cho người; (4) Biện pháp chữa cháy và phương tiện chữa cháy; (5) Quy trình chuyển hàng, thoát khí, dằn, làm sạch két và thay hàng; (6) Thiết bị riêng cần thiết cho nhận và trả an toàn các hàng đặc biệt; (7) Nhiệt độ bên trong tối thiểu cho phép của thân tàu thép; và (8) Quy trình khẩn cấp. Chương 19 CÁC YÊU CẦU TỐI THIỂU 19.1 Quy định chung Bảng 8D/19.1(1)-(3) Tóm tắt các yêu cầu tối thiểu được sửa đổi nhưsau: Bảng 8D/19.1(1) Tóm tắt các yêu cầu tối thiểu a b c d e f g h i Tên sản phẩm Số UN Loại tàu Két rời loại C được yêu cầu Kiểm soát không gian hơi trong phạm vi két hàng Phát hiện hơi Đo MFAG Bảng N o Yêu cầu riêng Acetaldehyde 1089 2G/2PG - Trơ F+T C 300 14.4.3 (14.4.3), 14.4.4 (14.4.4), 17.4.1 (17.4.1), 17.6.1 (1) và 17.22.3 (1) (17.6.1) Ammonia, anhydrous 1005 2G/2PG - - T C 725 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 14.4.4 (14.4.4), 17.2.1 (1) (17.2.1), 17.13 và 17.22.8 (17.13) Butadiene 1010 2G/2PG - - F+T R 310 17.2.1 (2) (17.2.2), 17.4.2 (17.4.2), 17.4.3 và 17.22.2 (17.4.3), 17.6.1 và 17.22.3 (17.6), 17.8.1 và 17.22.4 (17.8) Butane 1011 2G/2PG - - F R 310 Hỗn hợp butane-propane 1011/1978 2G/2PG - - F R 310 Butylenes 1012 2G/2PG - - F R 310 Carbon dioxide - 3G Yes - - C - Clo 1017 1G Yes Khô T I 740 14.4 (14.4), 17.3.2 (17.3.2), 17.4.1 (17.4.1), 17.5 (17.5), 17.7 (17.7), 17.9 (17.9), 17.14 và 17.22.9 (17.14) Diethyl ether* 1155 2G/2PG - Trơ F+T C 330 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3) 17.2.1 (6) (17.2.6), 17.3.1 (17.3.1), 17.6.1 (1) và 17.22.3 (1) (17.6.1), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.11 và 17.22.6 (17.11), 17.15 (17.15) Dimethylamine 1032 2G/2PG - - F+T C 320 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 14.4.4 (14.4.4), 17.2.1 (1) (17.2.1) Diethyl ether - 2G/2PG - - F+T C - Etan 1961 2G - - F R 310 Ethyl chloride 1037 2G/2PG - - F+T R 340 Ethylene 1038 2G - - F R 310 Bảng 8D/19.1(2) Tóm tắt các yêu cầu tối thiểu a b c d e f g h i Tên sản phẩm Số UN Loại tàu Két rời loại C được yêu cầu Kiểm soát không gian hơi trong phạm vi két hàng Phát hiện hơi Đo MFAG Bảng N o Yêu cầu riêng Etylen oxit 1040 1G Yes Trơ F+T C 365 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 14.4.4 (14.4.4), 14.4.6 (14.4.6), 17.2.1(2) (17.2.2), 17.3.2 (17.3.2), 17.4.1 (17.4.1), 17.5 (17.5), 17.6.1 (1) và 17.22.3 (1) (17.6.1), 17.16 và 17.22.10 (17.16) Hỗn hợp etylen oxitpropylen oxit với hàm lượng etylen oxit ≤30% theo trọng lượng* 2938 2G/2PG - Trơ F+T C 365 14.4.3 (14.4.3), 17.3.1 (17.3.1), 17.4.1 (17.4.1), 17.6.1 (1) và 17.22.3 (1) (17.6.1), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.11 và 17.22.6 (17.11), 17.20 và 17.22.12 (17.20) Isoprene* 1218 2G/2PG - - F R 310 14.4.3(14.4.3), 17.8 và 17.22.4 (17.8), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.12 và 17.22.7 (17.12) Isopropylamine* 1221 2G/2PG - - F+T C 320 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 17.2.1(4) (17.2.4), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.11 và 17.22.6 (17.11), 17.12 và 17.22.7 (17.12), 17.17 (17.17) Metan (LNG) 1972 2G - - F C 620 Hỗn hợp methyl actylece-propandiene 1060 2G/2PG - - F R 310 17.18 & 17.22.11 (17.18) Methyl bromide 1062 1G - - F+T C 345 14.4 (14.4), 17.2.1 (3) (17.2.3), 17.3.2 (17.3.2), 17.4.1 (17.4.1), 17.5 (17.5), 17.9 (17.9) Methyl choloride 1063 2G/2PG - - F+T C 640 17.2.1 (3) (17.2.3),14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 14.4.4 (14.4.4),17.2.1 (1) (17.2.1) Menoethylamine* 1036 2G/2PG Yes - F+T C 320 17.3.1 (17.3.1), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.11 và 17.22.6 (17.11), 17.12 và 17.22.7 (17.12), 17.17 (17.17) Nitơ 2040 3G - - O C 620 17.19 (17.19) Pentanes (mọi đồng phân)* 1265 2G/2PG - - F R 310 14.4.4(14.4.4), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.12 và 17.22.7 (17.12) Pentene (mọi đồng phân)* 1265 2G/2PG - - F R 310 14.4.4(14.4.4), 17.10 và 17.22.5 (17.10),17.12 và 17.22.7 (17.12) Bảng 8D/19.1(3) Tóm tắt các yêu cầu tối thiểu Propane 1978 2G/2PG - - F C 310 Propylene 1077 2G/2PG - - F R 310 Propylene oxitde* 1280 2G/2PG - Trơ F+T C 365 14.4.3 (14.4.3), 17.3.1 (17.3.1), 17.4.1 (17.4.1), 17.6.1 (1) và 17.22.3 (1) (17.6.1), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.11 và 17.22.6 (17.11), 17.20 và 17.22.12 (17.20) Khí làm lạnh (Xem chú thích) - 3G - - - R 350 Lưu huỳnh Dioxit 1079 1G Yes Khô T C 635 14.4 (14.4), 17.3.2 (17.3.2), 17.4.1(17.4.1), 17.5 (17.5), 17.7 (17.7), 17.9 (17.9) Vinyl chloride 1086 2G/2PG - - F+T C 340 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 17.2.1 (2) 17.2.2), 17.2.1 (3) (17.2.3), 17.3.1 (17.3.1), 17.6.1 và 17.22.3 (17.6), 17.21 và 17.22.13 (17.21) Vinyl ethyl ether* 1302 2G/2PG - Trơ F+T C 330 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 17.2.1(2) (17.2.2), 17.3.1 (17.3.1), 17.6.1(1) và 17.22.3 (1) (17.6.1), 17.8 và 17.22.4 (17.8), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.11 và 17.22.6 (17.11), 17.15 (17.15) Vinylidene chloride* 1303 2G/2PG - Trơ F+T R 340 14.4.2 (14.4.2), 14.4.3 (14.4.3), 17.2.1 (5) (17.2.5), 17.6.1 (1) và 17.22.3 (1) (17.6.1), 17.8 và 17.22.4 (17.8), 17.10 và 17.22.5 (17.10), 17.11 và 17.22.6 (17.11) Khí hóa lỏng cùng mức nguy hiểm khác của các sản phẩm nêu trên Các yêu cầu riêng của Đăng kiểm được cho theo đặc tính của hàng Chú thích: Các khí làm lạnh: Các khí không độc và không cháy như: Monoclorodifluoromethane (1018) Diclorodifluoromethane (1028) Monoclorotetrafluoroethane (1021) Dicloromonofluoromethane (1029) Monoclorotrifluoromethane (1022) Diclorotetrafluoroethane (1958) *Hàng này cũng thuộc Phần 8-E. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 8E TÀU CHỞ XÔ HÓA CHẤT NGUY HIỂM National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 8E SHIPS CARRYING DANGEROUS CHEMICAL IN BULK Chương 11 PHÒNG CHÁY VÀ CHỮA CHÁY 11.1 Quy định chung 11.1.3 được sửa đổi như sau: 11.1.3 Yêu cầu đối với các tàu chỉ để chở những sản phẩm có nhiệt độ chớp cháy trên 60 o C Các tàu chỉ chở các sản phẩm có nhiệt độ chớp cháy trên 60 o C (ghi “Có” ở cột “i” của bảng các yêu cầu tối thiểu) có thể tuân theo 1.2.3-2, Phần 5 thay cho các quy định của Chương này. Chương 17 TÓM TẮT CÁC YÊU CẦU TỐI THIỂU 17.1 Quy định chung 17.1.1 Phạm vi áp dụng 17.1.1 Phạm vi áp dụng Bảng 8E 17.1 Tóm tắt các yêu cầu tối thiểu được sửa đổi như sau: a c d e f g h i’ i’’ i’’’ j k l n o Tên sản phẩm Loại ô nhiễm Nguy hiểm Kiểu tàu Kiểu két Thông hơi kết Kiểm soát môi trường két Thiết bị điệm Đo lường Phát hiện hơi Chữa cháy Bảo vệ đường hô hấp và mắt Các yêu cầu đặc biệt Cấp Nhóm Điểm bắt cháy >60 o C Acetic acid Z S/P 3 2G K.soát Không T1 IIA Không R F A Có 15.11.2, 15.11.3, 5.11.4, 15.11.6, 15.11.7, 15.11.8, 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Acetic anhydride Z S/P 2 2G K.soát Không T2 IIA Không R F-T A Có 15.11.2, 15.11.3, 15.11.4, 15.11.6, 15.11.7, 15.11.8, 15.19.6 Acetochlor X P 2 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Acetone cyanohydrin Y S/P 2 2G K.soát Không T1 IIA Có C T A Có 15.12, 15.13, 15.17, 15.18, 15.19 & 15.22.12 (15.19), 16.2.7-1. (16.6.1), 16.2.7-2. (16.6.2), 16.2.7-3. (16.6.3) Acetonitrile Z S/P 2 2G K.soát Không T2 IIA Không R F-T A Không 15.12, 15.19.6 Acetonitrile (Low purity grade) Y S/P 3 2G K.soát Không T1 IIA Không R F-T AC Không 15.12.3, 15.12.4, 15.19.6 Acid oil mixture from soyabean, corn (maize) and sunflower oil refining Y S/P 2 2G Hở Không - - Có O Không AB C Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Acrylamide solution (≤50%) Y S/P 2 2G Hở Không NF C Không Không Không 15.12.3, 15.13, 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9), 16.2.7-1. (16.6.1) Acrylic acid Y S/P 2 2G K.soát Không T2 IIA Không C F-T A Có 15.11.2, 15.11.3, 5.11.4, 15.11.6, 15.11.7, 15.11.8, 15.12.3, 15.12.4, 15.13, 15.17, 15.19 & 15.22.12 (15.19), 16.2.3-9. (16.2.9), 16.2.7-1. (16.6.1) Acrylonitrile Y S/P 2 2G K.soát Không T1 IIB Không C F-T A Có 15.12, 15.13, 15.17, 15.19 & 15.22.12 (15.19) Acrylonitrile-Styrene copolymer dispersion in polyether polyol Y P 3 2G Hở Không Có O Không AB Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6) Adiponitrile Z S/P 3 2G K.soát Không IIB Có R T A Không 16.2.3-9. (16.2.9) Alachlor technical (≥90%) X S/P 2 2G Hở Không Có O Không AC Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohol (C 9 -C 11 ) poly (2.5-9) ethoxylates Y P 3 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohol (C 6 -C 17 ) (secondary) poly (3-6) ethoxylates Y P 2 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohol (C 6 -C 17 ) (secondary) poly (7-12) ethoxylates Y P 2 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohol (C 12 -C 16 ) (secondary) poly (1-6) ethoxylates Y P 2 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohol (C 12 -C 16 ) (secondary) poly (20+) ethoxylates Y P 3 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohol (C 12 -C 16 ) (secondary) poly (7-19) ethoxylates Y P 2 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohols (C 13+ ) Y P 2 2G Hở Không Có O Không AB Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohols (C 12+ ), primary, linear Y S/P 2 2G Hở Không - - Có O Không AB C Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohols (C 8 -C 11 ), primary, linear and essentially linear Y S/P 2 2G K.soát Không - - Có R T AB C Không 15.12.3, 15.12.4, 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohols (C12-C13), primary, linear and essentially linear Y S/P 2 2G Hở Không - - Có O Không AB C Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alcohols (C 14 -C 18 ), primary, linear and essentially linear Y S/P 2 2G Hở Không - - Có O Không AB C Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6) Alkanes (C 6 - C 9 ) X P 2 2G K.soát Không Không R F A Không 15.19.6 Iso-and cyclo-alkanes (C 10 -C 11 ) Y P 3 2G K.soát Không - - Không R F A Không 15.19.6 Iso-and cyclo-alkanes (C 12+ ) Y P 3 2G K.soát Không - - Không R F A Không n-Alkanes (C 10+ ) Y P 3 2G K.soát Không - - Không R F A Không 15.19.6 Alkaryl polyethers (C 9 - C 20 ) Y P 2 2G Hở Không Có O Không AB Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6) Alkenoic acid ester borated Y S/P 2 2G K.soát Không - - Có R T AB C Không 15.12.3, 15.12.4, 15.12.6, 16.2.3-6, (16.2.6) Alkenyl (C 11+ ) amide X P 2 2G Hở Không - - Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alkenyl (C 16 -C 20 ) succinic anhydride Z S/P 3 2G K.soát Không Có C T Không Có 15.12, 15.17, 15.19 & 15.22.12 (15.19) Alkyl acrylate-vinylpyridine copolymer in toluene Y P 2 2G K.soát Không Không R F A Không 15.19.6, 16.2.3-9. (16.2.9) Alkylaryl phosphate mixtures (> 40% Diphenyl tolyl phosphate, < 0.02% ortho-isomers) X S/P 1 2G K.soát Không T1 IIA Có C T AB C Không 15.12, 15.17, 15.19 & 15.22.12 (15.19) Alkylated (C 4 -C 9 ) hindered phenols Y S/P 2 2G Hở Không - - Có O Không BD Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alkylbenzene, alkylindane, alkylindene mixture (each C 12 - C 17 ) Z P 3 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6 Alkyl benzene distillation bottoms Y S/P 2 2G Hở Không - - Có O Không AB C Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6) Alkylbenzene mixtures (containing at < 50% of toluene) Y S/P 3 2G K.soát Không T1 IIA Không C F-T AB C Không 15.12, 15.17, 15.19.6 Ankyl (C 3 - C 4 ) benzens Y P 2 2G K.soát Không Không R F A Không 15.19.6 Ankyl (C 5 - C 8 ) benzens X P 2 2G Hở Không Có O Không A Không 15.19.6 Alkyl (C 9 +) benzens Y P 3 2G Hở Không - - Có O Không AB Không Alkyl (C 11 -C 17 ) benzene sulphonic acid Y P 2 2G Hở Không - - Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6) Alkyl benzene sulphonic acid, sodium salt solution Y S/P 2 2G Hở Không - - NF O Không Không Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alkyl (C 12 +) dimethylamine X S/P 1 2G K.soát Không - - Có C T BC D Có 15.12, 15.17, 15.19 & 15.22.12 (15.19) Alkyl dithiocarbamate (C 19 -C 35 ) Y P 3 2G Hở Không Có O Không AB Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alkyl dithiothiadiazole (C 6 -C 24 ) Y P 3 2G Hở Không - - Có O Không A Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6) Alkyl ester copolymer (C 4 -C 20 ) Y P 2 2G Hở Không Có O Không AB Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alkyl (C 8 -C 10 )/(C 12 -C 14 ): (≤40%/≥60%) polyglucoside solution (≤55%) Y P 3 2G Hở Không Có O Không Không Không 15.19.6, 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) Alkyl (C 8 -C 10 )/(C 12 -C 14 ): ( ≥60%/≤40%) polyglucoside solution (≤55%) Y P 3 2G Hở Không Có O Không Không Không 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) 9 ) nitrates ) phenol poly ( 4 12 8-C 40 ) phenol sulphide 8-C 9 ) phenylamine in aromatic solvents 9 15 ) phenyl propoxylate 8-C 10 ) polyglucoside solution 8-C 10 )/(C 12 -C 14 ):(50%/50%) polyglucoside solution 6. 12 14 ) polyglucoside solution ( 10 20 ) saturated and unsaturated) phosphite 1 8 +) Z 28%) Z P 93%) 16.2.7- Z poliolefins (C 11 -C 50 ) 8 paraffins and Iso-paraffins BPT 95-120°C) (bb) C) ) alkaryl sulfonate ) glycols/Polyalkylene 2-C 10 ) glycols monoalkyl (C 1 -C 4 ) their 15.22.8-l.~15.22.8-5. (15.8.1-15.8.7), 15.8.12, 15.8.13, 15.8.17 (15.8.16), 15.8.19(15.8.17), 15.8.20 & 22.8 propionate 10-C 28 ) salicylate ) long-chain alkyl (C 5 -C 10 ) phenate long-chain alkyl (C 11 -C 40 ) phenate 8-C 40 ) S/P 18 -c 28 ) (k) paraffins (C 10 -C 13 ) 14 17 ) ( ³ 50% chlorine, < 1% C13 or shorter chains) 80%) 15.22.12 (15.19), 16.2.3-6. (16.2.6), 16.2.3-9. (16.2.9) (< 1 +) acrylate alcohol (all isomers) 8 -C 9 ) ) 9-Cio)_phthalates đexyl dioxit benzene (all isomers) Z 6 diethanolamine salt solution dimethylamine salt solution (≤ 70%) triisopropanolamine salt solution pentasodium salt solution O O O O Z adipate (< (45% < nhưng < 55%) (55% < nhưng < 65%) disulphide glutarate O 35 ) diphenyl ether disulphonate solution Z Z C P 16+) alkyloxyalkylamine C solutions P P P P P O P P P P P Z P Z P C P P P 8-C 10 P C P P 1 P O 16+) 1 8-C 10 6-C 18 ), 2-ethylhexyl ester P (k) O O O 10 Z Z Z P Z Z trialkylacetic acid Z Z 40%) (16.6.2), 16.2.7-3. (16.6.3) O (all isomers) (d) Z O P P P P P P P Z C C C -(Hydroxy ethyl) ethylenediaminetriacet ic acid, trisodium salt solution P P P Z P Z P Z P Z P Z P 70%) solution C P Z 80%) C (k) Carboxylated styrene-Butadiene copolymer; Styrene-Butadiene rubber Z Z C 20 ) 16-C 60 ) 60%) Z Z 11-C 50 ) (k) Z O Z O resin in ethylene dichloride C Z Z acetoacetate Z 42%) C Z Z Z Z -Methyl -6-ethyl aniline Z P -5-ethyl pyridine O Z Z Z C C C P Z C ³ C P O C or more) mixture C 60 %) C P P O P P P P P Z P Z P P P P P P P P P 5 - C 7 ) P 5 - C 15 ) P P O 6 - C 18 ) Mixtures P P C Z P (k) (k) Z C P P P acid (36%) C P O 15.22.12 (15.19), 12 14 ) amine Z P P P Z P 18 - C 22 ) acrylate in xylene P 1-C 6 ) ether Z P 1-C 6 ) ether acetate P 10 20 ) P 10 18 copolymer mixture P P P cyclic aromatics P P Z P Z P 5 20 paraffin oil) Z 10 14 ) solvent P Z P P C 1 P 28 -C 250 ) C 28 250 ) 4 ester (C 28 250 ) 28 250 ) 28 250 ) Z Z P thiosulphate P Alcohol P Propylamine Z P Z Z Z O 15.14 & 15.22.10 (15.14), 15.19 P C (k) C P (k) (k) 14 17 ) sulphonates (60-65% solution) P Z Z 15%)/Sodium hydroxide solution Z Z C Z Z C Z Z P C P 3-C 88 ) P Z 15.22.11 (15.16.2), 15.19.6 1 4 -C 20 ) Z P 28-C 250 ) Z P C P C P Z P Z S Z C C P P C P O ³ 1% ortho-isomer) 15.22.12(15.19), 16.2.3-6. (16.2.6) P Z P Z Z Z Z C 15.22.10 (15.14), 15.19 propane propoxylated Z 1,3 -pentanediol diisobutyrate Z Z phosphate oil alcohol Z Z Z Z C ³ 10%) mixture 7-C 16 ) alkyl dithiophosphate (C 3 -C 14 ) Chương 18 DANH MỤC HÓA CHẤT MÀ PHẦN NÀY KHÔNG ÁP DỤNG 18.1 Quy định chung 18.1.1 Phạm vi áp dụng Bảng 8E/18.1 được sửa như sau: 1 Mặc dù các sản phẩm liệt kê ở Bảng 8E/18.1 không thuộc phạm vi Phần này nhưng do thực tế vẫn cần một số biện pháp an toàn cho quá trình vận chuyển an toàn các sản phẩm đó. Do đó, Đăng kiểm đưa ra các yêu cầu thích hợp để đảm bảo an toàn. Tên sản phẩm (cột a) (1) Trong một số trường hợp, tên sản phẩm có thể không giống các tên cho trong các văn bản trước của IBC Code. (2) Loại chất ô nhiễm (cột b) Chữ Z chỉ loại ô nhiễm được quy định cho mỗi sản phẩm theo Phụ lục II của MARPOL 73/78. “OS” chỉ sản phẩm đã được đánh giá và không thuộc loại X, Y hoặc Z. Bảng 8E/18.1 (1) Danh mục hóa chất không áp dụng trong Phần này a b Tên sản phẩm Loại ô nhiễm (1) Acetone Z Alcoholic beverages, n.o.s. Z Apple juice OS n-Butyl alcohol Z sec-Butyl alcohol Z Calcium nitrate solutions (≤ 50%) Z Clay slurry OS Coal slurry OS Diethylene glycol Z Ethyl alcohol Z Ethylene carbonate Z Glucose solution OS Glycerine Z Glycerol ethoxylated OS Hexamethylenetetramine solutions Z Hexylene glycol Z Hydrogenated starch hydrolysate OS Isopropyl alcohol Z Kaolin slurry OS Lecithin OS Magnesium hydroxide slurry Z Maltitol solution Z Glycerol monooleat Z N-Methylglucamine solution (≤ 70%) Z Methyl propyl ketone Z Molasses OS Noxious liquid, (11) n.o.s. (trade name..., contains…,) Cat. Z (2) Z Non-noxious liquid, (12) n.o.s. (trade name..., contains..., ) Cat. OS (2) OS Orange juice (concentrated) OS Orange juice (not concentrated) OS Polyaluminium chloride solution Z Polyglycerin, sodium salt solution (containing less than 3% sodium hydroxide) Z Potassium chloride solution (< 26%) OS Potassium formate solutions Z Propylene carbonate Z Propylene glycol Z Sodium acetate solutions Z Sodium bicarbonate solution (< 10%) OS Sodium sulphate solutions Z Sorbitol solution OS Sulphonated polyacrylate solution Z Tetraethyl silicate monomer/oligome (20% in ethanol) Z Triethylene glycol Z Vegetable protein solution (hydrolysed) OS Water OS Chú thích: (1) Một số hợp chất lỏng được coi là loại Z và là đối tượng áp dụng một số yêu cầu của phụ lục II MARPOL 73/78. (2) Các hỗn hợp lỏng được đánh giá hoặc đánh giá tạm thời theo quy định 63 của phụ lục II MARPOL 73/78 thuộc loại Z hoặc OS và không gây nguy hiểm về an toàn, có thể được chở theo nội dung thích hợp trong Bảng “Các hợp chất lỏng độc hoặc không độc, không có quy định khác”. MỤC LỤC Phần 8F TÀU KHÁCH Chương 1 Quy định chung 1.2 Định nghĩa Chương 2 Kiểm tra phân cấp 2.1 Quy định chung 2.2 Kiểm tra phân cấp Chương 3 Kết cấu thân tàu và trang thiết bị 3.1 Quy định chung 3.6 Vách kín nước và lỗ khoét Chương 4 Phân khoang và ổn định 4.2 Phân khoang 4.3 Sơ đồ kiểm soát tai nạn 4.4 Ổn định nguyên vẹn Chương 5 Hệ thống máy tàu 5.2 Lỗ thoát nước, xả nước vệ sinh v.v..., hệ thống hút khô và dằn 5.4 Các yêu cầu đối với hệ thống máy lắp đặt trên tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế II và III Chương 6 Trang bị điện 6.2 Thiết kế trang bị điện Chương 7 Các biện pháp an toàn về phòng chống cháy 7.5 Sơ đồ kiểm soát cháy Phần 8G TÀU MANG CẤP GIA CƯỜNG ĐI CÁC CỰC VÀ GIA CƯỜNG CHỐNG BĂNG Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung Chương 2 Vật liệu và hàn 2.1 Vật liệu Chương 5 Tàu mang cấp gia cường chống băng 5.1 Quy định chung 5.2 Áp suất băng thiết kế 5.3 Kết cấu thân tàu và trang thiết bị 5.4 Yêu cầu cơ bản về máy móc 5.5 Tải trọng thiết kế của các thiết bị đẩy 5.6 Thiết kế hệ chân vịt và hệ trục đẩy 5.7 Thiết kế thay thế 5.8 Các yêu cầu khác về hệ thống máy Phần 9 PHÂN KHOANG Chương 1 Quy định chung 1.1 Phạm vi áp dụng 1.2 Định nghĩa và giải thích 1.4 Các yêu cầu kỹ thuật chung Chương 3 Tư thế chúi và ổn định tai nạn 3.4 Các yêu cầu bổ sung về ổn định tai nạn Phần 10 ỔN ĐỊNH NGUYÊN VẸN Chương 1 Quy định chung 1.5 Thử nghiêng và đo trọng lượng tàu không Chương 3 Các yêu cầu bổ sung về ổn định 3.4 Tàu chở hàng lỏng dễ cháy Chương 4 Ổn định của cần cẩu nổi, tàu cẩu, phao chuyển tải, ụ nổi và bến nổi 4.1 Cần cẩu nổi và tàu cẩu Phụ lục 1 Xác định mô men lật đối với cần cẩu nổi Phần 11 MẠN KHÔ Chương 1 Quy định chung 1.1 Phạm vi áp dụng 1.2 Định nghĩa và giải thích Chương 3 Điều kiện ấn định mạn khô đối với tàu chạy tuyến quốc tế 3.2 Bố trí các phương tiện đóng kín của các lỗ trên thân tàu và thượng tầng Chương 4 Ấn định mạn khô tối thiểu đối với tàu chạy tuyến quốc tế 4.3 Độ cong dọc boong 4.4 Hiệu chỉnh trị số mạn khô Chương 6 Dấu mạn khô của tàu có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 24m không chạy tuyến quốc tế 6.4 Định mạn khô tối thiểu Phần 12 TẦM NHÌN TỪ LẦU LÁI Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung Chương 2 Tầm nhìn từ lầu lái 2.1 Tầm nhìn của lầu lái Phần 13 KHU VỰC SINH HOẠT THUYỀN VIÊN Chương 1 Quy định chung 1.1 Quy định chung Chương 2 Các yêu cầu kỹ thuật 2.1 Các yêu cầu chung về thiết kế khu vực sinh hoạt thuyền viên 2.2 Yêu cầu về giảm rung động và tiếng ồn 2.3 Các yêu cầu về thông gió, điều hòa và sưởi ấm 2.4 Các yêu cầu về thông gió, điều hòa và sưởi ấm 2.5 Yêu cầu đối với buồng ngủ, phòng ăn, khu vệ sinh, khu chăm sóc y tế, phòng giặt, phòng giải trí III CÁC QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ 3.1 Đăng ký kỹ thuật tàu biển và thiết bị V TỔ CHỨC THỰC HIỆN 5.2 Áp dụng Quy chuẩn. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP PHẦN 8F TÀU KHÁCH National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea- going Steel Ships PART 8F PASSENGER SHIPS Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.2 Định nghĩa 1.2.1-37 được bổ sung như sau: 1.2.1 Quy định chung 37 Chỉ số bơm hút khô Chỉ số bơm hút khô phải được xác định theo công thức sau: (a) Nếu P 1 lớn hơn P: P 1 : Được xác định theo công thức sau: 0,056L f N Trong đó: L f : Chiều dài tàu (m) để xác định mạn khô được quy định ở mục 1.2.21, Phần 1A của Quy chuẩn. N: Số hành khách mà tàu được phép chở. Tuy nhiên, nếu giá trị của P 1 lớn hơn tổng số của P và toàn bộ thể tích không gian chứa hành khách thực tế phía trên boong vách, thì phải lấy giá trị P 1 bằng tổng số đó hoặc 2/3 lần 0,056L f N, lấy giá trị lớn hơn. P: Toàn bộ thể tích (m 3 ) của các không gian hành khách và thuyền viên phía dưới boong vách, được bố trí là không gian khu vực sinh hoạt và và sử dụng của hành khách và thuyền viên, trừ kho hành lý, kho, kho thực phẩm và buồng thư tín. M: Thể tích buồng máy (m 3 ), được định nghĩa ở 1.2.1-18(2), phía dưới boong vách, cộng thêm thể tích của các khoang thường xuyên chứa nhiên liệu có thể được bố trí phía trên đáy trong và phía trước hoặc phía sau buồng máy. V: Toàn bộ thể tích của tàu phía dưới boong vách (m 3 ). (b) Nếu P 1 không lớn hơn P: Chương 2 KIỂM TRA PHÂN CẤP 2.1 Quy định chung 2.1.1-1(3), 2.1.1-7 được sửa đổi như sau: 2.1.1 Kiểm tra 1 Kiểm tra phân cấp (3) Cấm lắp đặt mới các vật liệu có chứa amian. 7 Tàu đã ngừng hoạt động (1) Tàu đã ngừng hoạt động không phải chịu kiểm tra duy trì cấp theo quy định ở 2.1.1-2. Tuy nhiên theo yêu cầu của chủ tàu, có thể tiến hành kiểm tra bất thường. (2) Khi tàu ngừng hoạt động được chuẩn bị đưa vào hoạt động trở lại, thì phải tiến hành kiểm tra theo các nội dung sau đây, và kiểm tra các hạng mục riêng lẻ đã bị hoãn kiểm tra, nếu có, do tàu ngừng hoạt động. (a) Khi bất kỳ đợt kiểm tra chu kỳ hoặc kiểm tra hệ thống máy tàu theo kế hoạch dự kiến trước khi cho tàu ngừng hoạt động mà chưa đến hạn, thì phải tiến hành đợt kiểm tra tương đương với kiểm tra trung gian theo quy định ở mục 3.1 Chương này. (b) Khi bất kỳ đợt kiểm tra chu kỳ hoặc kiểm tra hệ thống máy tàu theo kế hoạch dự kiến trước khi cho tàu ngừng hoạt động mà đã đến hạn, thì về nguyên tắc, phải tiến hành kiểm tra chu kỳ hoặc kiểm tra máy theo kế hoạch. Tuy nhiên, trong trường hợp hai loại kiểm tra chu kỳ trở lên đã đến hạn thì phải tiến hành đợt kiểm tra định kỳ. (3) Việc kiểm tra được thực hiện theo yêu cầu ở (2) trên phải theo tuổi của tàu. 2.2 Kiểm tra phân cấp 2.2.1 Kiểm tra phân cấp trong quá trình đóng mới 2 Trình duyệt hồ sơ và bản vẽ thiết kế 2.2.1-2 (1) được sửa đổi như sau: (1) Đối với những tàu được Đăng kiểm kiểm tra phân cấp trong đóng mới, những hồ sơ và bản vẽ được đưa ra từ (a) đến (g) dưới đây phải trình Đăng kiểm để duyệt trước khi bắt đầu thi công: (a) Thân tàu (i) Các bản vẽ quy định ở 2.1.2-1(1)(a) đến (r), (x) và (z) đến (zii), Phần 1B. (Phần tiếp theo của mục (a) không thay đổi). 2.2.1-3 được sửa đổi như sau: 3 Việc trình duyệt các bản vẽ và hồ sơ khác (a) Các bản vẽ và hồ sơ được quy định trong 2.1.3 -1 (1), (2), (5) và (6) Phần 1B. (b) Bản tính thời gian cân bằng cho thiết bị điều chỉnh cân bằng ngang, nếu lắp đặt (c) Bản tính khối lượng vật liệu cháy được trong các buồng ở và buồng phục vụ. (d) Bản tính chiều rộng của cầu thang, lối vào và lối ra đường thoát nạn. (e) Bản đánh giá sự cố chất lượng của hệ thống liên quan đến hệ đẩy và hệ lái và các kết quả của việc đánh giá này. (f) Nếu Đăng kiểm yêu cầu thì phải trình duyệt các bản vẽ và hồ sơ khác những hồ sơ được yêu cầu đã đưa ra từ (a) đến (d) ở trên. 2.2.1-7(1) được sửa đổi như sau: 7 Tài liệu cần lưu giữ trên tàu (1) Khi hoàn thành quá trình kiểm tra phân cấp, Đăng kiểm viên phải xác nhận những bản vẽ, tài liệu, bản hướng dẫn, danh mục, v.v… dưới đây (nếu phải có theo quy định) có trên tàu và là phiên bản đã hoàn thiện. (a) Tài liệu được Đăng kiểm phê duyệt hoặc bản sao của chúng: (i) Hướng dẫn xếp hàng (3.1.1-1(4), Chương 3); (ii) Hướng dẫn vận hành và hướng dẫn bảo quản cửa ra vào và cửa trong (3.7.1-1(1) và 3.7.4-3(4), Chương 3); (iii) Sơ đồ kiểm soát tai nạn (4.3.2-1, Chương 4); (iv) Thông báo ổn định (4.4.3, Chương 4); (v) Bản vẽ và tài liệu phục vụ cho những cuộc kiểm tra dưới nước (2.5.1-2, Chương 2); (vi) Hồ sơ kỹ thuật sơn phủ (3.1.1-1(4), Chương 3). (b) Các hướng dẫn khác, v.v… (i) Hướng dẫn vận hành máy tính xếp tải (3.1.1-1(4), Chương 3); (ii) Bản vẽ bố trí thiết bị kéo và chằng buộc (3.1.1-1(4), Chương 3); (iii) Sổ tay hướng dẫn kiểm soát sự cố (4.3.2-2, Chương 4); (iv) Hướng dẫn vận hành và bảo dưỡng máy tàu và trang thiết bị (5.1.1-1(3), Chương 5); (v) Sơ đồ kiểm soát cháy, Sổ tay vận hành an toàn phòng cháy, Hướng dẫn huấn luyện và Sơ đồ bảo dưỡng (7.5.1-1, Chương 7); (vi) Hướng dẫn vận hành thiết bị trực thăng (7.5.1-1, Chương 7); (vii) Quy trình kéo sự cố (3.1.1-4, Chương 3). (c) Các hồ sơ đã hoàn thiện được quy định ở -8. 2.2.1-7(2) được sửa đổi như sau: (2) Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, Đăng kiểm viên cần xác nhận rằng hồ sơ kết cấu tàu bao gồm các tài liệu cần thiết như các bản vẽ, sơ đồ, hướng dẫn như dưới đây, và hồ sơ kết cấu đó được lưu giữ trên tàu. Không yêu cầu các bản sao các tài liệu như quy định ở (1). (a) Bản hoàn thiện của các bản vẽ kết cấu thân tàu quy định ở 2.2.1-8. (b) Các hướng dẫn và tài liệu dưới đây: (i) Hướng dẫn vận hành và bảo dưỡng các cửa và các cửa trong (3.7.1-1(1) và 3.7.4-3(4), Chương 3); (ii) Sơ đồ kiểm soát tai nạn (4.3.2-1, Chương 4); (iii) Sổ tay thông báo ổn định (4.4.3, Chương 4). (c) Bản sao giấy chứng nhận đối với các khối rèn và khối đúc được hàn vào cơ cấu thân tàu. (d) Bản vẽ chỉ rõ vị trí, kích thước, và các chi tiết của các cơ cấu tạo nên một phần của tính nguyên vẹn kín nước và kín thời tiết của tàu bao gồm hệ thống đường ống (2.2.1-2(1)(a)(i)). (e) Sơ đồ chống ăn mòn (2.2.1-3(a)). (f) Bản vẽ và tài liệu cho việc kiểm tra dưới nước (2.5.1-2, Chương 2). (g) Sơ đồ vào đốc bao gồm vị trí và các thông tin cần thiết khác của các vị trí kê. (h) Sơ đồ và tài liệu của hệ thống chống hà (theo quy định hiện hành về hệ thống chống hà của tàu). (i) Sơ đồ thử, biên bản thử, biên bản đo, v.v… 2.2.1-7(5) được bổ sung như sau: (5) Khi hoàn thành kiểm tra phân cấp, Đăng kiểm viên phải xác nhận rằng trên tàu lưu giữ các giấy chứng nhận chứng tỏ rằng các thiết bị dưới đây đã thỏa mãn tất cả cuộc kiểm tra hoặc thử theo yêu cầu. (a) Các bơm cứu hỏa (bao gồm cả các bơm cứu hỏa sự cố); (b) Các vòi rồng và họng phun; (c) Các bình chữa cháy (bao gồm cả thiết bị nạp dự phòng); (d) Bộ đồ chuyên dụng cho người chữa cháy; (e) Thiết bị thở thoát hiểm sự cố; (f) Hệ thống chữa cháy cố định; (g) Các bướm chặn lửa và các cửa chống cháy vận hành bằng cơ giới; (h) Các hệ thống phát hiện cháy và báo cháy và hệ thống tự động phun nước chữa cháy cố định; (i) Vật liệu phòng cháy; (k) Các thiết bị bổ sung được yêu cầu đối với tàu chở hàng nguy hiểm (thiết bị điện kiểu phòng nổ, hệ thống phát hiện, vải bảo vệ, bình chữa cháy di động và hệ thống phun nước chữa cháy); (l) Các cửa kín nước phía dưới boong mạn khô; (m) Các cửa húp lô. Chương 3 KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ 3.1 Quy định chung 3.1.1 Phạm vi áp dụng 3.1.1-4 được sửa đổi như sau: 4 Ngoài những quy định trong Chương này, những quy định sau đây của Phần 2A được áp dụng cho tàu có chiều dài từ 90 m trở lên và Phần 2B cho tàu có chiều dài nhỏ hơn 90m. Tuy nhiên, phạm vi áp dụng có thể được mở rộng theo sự xem xét cụ thể của Đăng kiểm. (1) Chương 1 Quy định chung (1.1.13 đến 1.1.21 và 1.1.23) (ở phần 2B, vấn đề này được đề cập ở Chương 1). (2) Chương 2 Sống mũi và sống đuôi Mục (3) đến (8): Giữ nguyên (9) Chương 20 Hầm trục và hõm hầm trục (ở phần 2B, vấn đề này được đề cập trong Chương 18). (10) Chương 21 Mạn chắn sóng, lan can bảo vệ, hệ thống thoát nước, các cửa xếp dỡ hàng và các cửa tương tự khác, các húp lô, cửa sổ chữ nhật, ống thông gió và cầu boong (ở Phần 2B, vấn đề này được đề cập trong Chương 19). Ngay cả khi tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 500, cũng phải được áp dụng quy định như đối với tàu có tổng dung tích không nhỏ hơn 500. (11) Chương 23 Tráng xi măng và sơn (ở phần 2B, vấn đề này được đề cập trong Chương 20). (12) Chương 24 Cột và cột cẩu (ở phần 2B, vấn đề này không được đề cập đến). (13) Chương 25 Trang thiết bị (ở phần 2B, vấn đề trong này được đề cập trong Chương 21). (14) Chương 32 Hướng dẫn xếp tải và máy tính kiểm soát tải trọng (ở phần 2B, vấn đề này được đề cập đến ở Chương 23). (15) Chương 33 Phương tiện tiếp cận (ở phần 2B, vấn đề này được đề cập đến ở Chương 24). 3.1.1-6 được bổ sung như sau: 6 Trường hợp áp dụng các quy định ở mục 23.2.2, Phần 2A theo mục -4 ở trên, các két dưới đây không được coi là két dằn nước biển chuyên dụng: (1) Các két được quy định là "Không gian được tính vào dung tích có ích" theo Giấy chứng nhận dung tích quốc tế (ITC) 1969; và (2) Các két dằn nước biển cũng được dùng để chở nước thải. 3.6 Vách kín nước và lỗ khoét 3.6.2 Vách kín nước và hầm trục 1 Vách chống va 3.6.2-1(3) được sửa đổi như sau: (1) Phải bố trí vách chống va kín nước tới boong vách. Phải bố trí vách chống va này trong phạm vi cách đường vuông góc mũi không dưới 5% chiều dài tàu để xác định mạn khô hoặc 10m, lấy giá trị nhỏ hơn, và không lớn hơn 8% chiều dài tàu để xác định mạn khô hoặc 3m cộng 5% chiều dài tàu để xác định mạn khô, lấy giá trị lớn hơn. (2) Nếu bất kỳ phần nào của tàu dưới đường nước vươn quá về phía trước của đường vuông góc mũi, ví dụ như mũi quả lê, thì khoảng cách nêu ở mục (1) phải được tính từ một điểm: (a) Nằm ở chính giữa phần vươn quá đó; hoặc (b) Nằm ở phía trước của đường vuông góc mũi và cách đường vuông góc mũi một khoảng bằng 1,5% chiều dài tàu để xác định mạn khô; hoặc (c) Nằm ở phía trước của đường vuông góc mũi và cách đường vuông góc mũi 3m; lấy giá trị tính toán nhỏ nhất. (3) Nếu tàu có thượng tầng mũi dài thì vách chống va phải dâng cao và kín thời tiết đến boong kế tiếp ở phía trên boong vách. Phần dâng cao này không cần bố trí trực tiếp ngay trên vách ngăn dưới với điều kiện tất cả các bộ phận của phần dâng cao đó, bao gồm bất kỳ bộ phận của cầu xe gắn với nó, được bố trí trong khoảng giới hạn nêu ở mục (1) hoặc mục (2) nêu trên và phần boong tạo bậc thang phải hoàn toàn kín nước. Phần dâng cao đó phải được bố trí sao cho tránh được khả năng cửa mũi hoặc cầu xe (nếu có) gây nên hư hỏng cho nó trong trường hợp có hư hỏng hoặc bị long cửa mũi hoặc bộ phận nào đó của cầu xe. Chương 4 PHÂN KHOANG VÀ ỔN ĐỊNH 4.2 Phân khoang 4.2.3 Ổn định tai nạn 4.2.3-4 được sửa đổi như sau: 4 Chỉ số phân khoang (1) Đối với những tàu áp dụng những quy định về ổn định tai nạn của chương này, giá trị chỉ số phân khoang yêu cầu (R) được tính theo công thức sau: N: được tính theo công thức sau: N = N 1 + 2N 2 N 1 : Số người được trang bị xuồng cứu sinh N 2 : Số người (kể cả sĩ quan trên tàu và thủy thủ mà tàu được phép chở vượt quá N 1 (2) Không phụ thuộc vào các yêu cầu ở (1) trên, nếu trạng thái khai thác phù hợp với (1) trên, trên cơ sở điều kiện N = N 1 + 2N 2 là không thực hiện được, và nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, thì giá trị N có thể lấy nhỏ hơn nhưng không được nhỏ hơn giá trị N = N 1 + N 2 (3) Chỉ số phân khoang thực (A) tính được cho tàu không được thấp hơn Chỉ số phân khoang yêu cầu (R) được tính theo mục (1) ở trên. A được tính bằng tổng của các chỉ số bộ phận A s , A p , A l (theo trọng số) được tính cho chiều chìm d s , d p , d l được quy định tại mục 1.2.1-10 đến 1.2.1-12, Chương 1 theo công thức sau: A = 0,4A s + 0,4A p + 0,2A l Mỗi chỉ số bộ phận đều là tổng của tất cả các trường hợp tai nạn có thể xảy ra, sử dụng công thức sau: A x = Σp i .s i Trong đó mỗi chỉ số bộ phận không được thấp hơn 0,9 R. A x : Chỉ số bộ phận tương ứng với chiều chìm d s , d p , d l nêu ở mục 1.2.1-10 đến 1.2.1-12, Chương 1. pi: Xác suất chỉ có một hoặc một nhóm khoang đang được nói đến có thể bị ngập (dưới đây gọi là “xác suất ngập khoang”), phải phù hợp với những quy định tại mục 4.2.3-5. s i : Xác suất tồn tại sau khi ngập một khoang hoặc một nhóm khoang đang được nói đến (dưới đây gọi là “xác suất tồn tại”), phải phù hợp với những quy định tại mục 4.2.3-6. i: Chỉ báo của từng khoang hoặc một nhóm khoang đang được nói đến. Σ: Tổng của tất cả các khả năng ngập trong đó có một khoang hoặc một nhóm khoang liên quan. (4) Chỉ số bộ phận (A x ) được tính với những điều kiện sau: (a) Phải sử dụng độ chúi ngang bằng cho chiều chìm phân khoang sâu nhất và chiều chìm phân khoang bộ phận. Phải sử dụng độ chúi khai thác thực tế cho chiều chìm khai thác không tải. Với bất kỳ điều kiện khai thác nào, sự khác biệt độ chúi so với độ chúi được tính toán lớn hơn 0,005L s . Một hoặc hơn một tính toán bổ sung của A phải được xem xét với cùng một chiều chìm nhưng khác độ chúi, để đảm bảo rằng trong tất cả các trạng thái phục vụ, sự khác biệt về độ chúi so với độ chúi tiêu chuẩn sử dụng trong một tính toán sẽ nhỏ hơn 0,005L s . (b) Phải xét đến tất cả các trường hợp ngập một khoang hoặc một nhóm khoang trên chiều dài phân khoang của tàu. (c) Phạm vi hư hỏng thân tàu giả định được tính như sau: (i) Phạm vi hư hỏng theo chiều thẳng đứng được đưa lên từ đường cơ sở đến d’ + 12,5(m). Tuy nhiên, nếu phạm vi nhỏ hơn sẽ tạo ra kết quả nghiêm trọng hơn, thì phạm vi đó phải được giả định. (ii) Phạm vi hư hỏng theo chiều ngang được tính toán trên tàu từ mạn tại góc phải đến đường trọng tâm ở mức chiều chìm phân khoang sâu nhất và có thể miễn xét đến hư hỏng theo phạm vi ngang lớn hơn nửa chiều rộng (B’/2) của tàu. Trong trường hợp tàu có một khoang tạo nên bởi vách ngăn kín nước dọc không nằm trên đường trọng tâm tàu thì phải giả định tất cả những thiệt hại từ khoang ngoài xa nhất (sau đây gọi là “khoang mạn”) đến đường trọng tâm tàu. (d) Khi tính toán ngập nước, chỉ cần giả định một lỗ thủng ở vỏ tàu và chỉ cần xét đến một bề mặt thoáng tự do. (e) Trong trường hợp bố trí thiết bị không cân xứng thì giá trị A được tính là giá trị trung bình được tính liên quan đến cả hai bên. Hoặc, giá trị A có thể được tính theo bên mang lại kết quả ít có lợi nhất. (f) Khi xác định cánh tay đòn ổn định tĩnh dương (GZ) của đường cong ổn định còn lại, phải sử dụng lượng chiếm nước cho trạng thái nguyên vẹn. (5) Nếu các đường ống, các kênh hoặc các đường hầm được đặt trong phạm vi giả định của hư hỏng, việc bố trí chúng phải đảm bảo độ ngập tăng dần không thể làm lan đến các khoang khác ngoài khoang ngập giả định. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể cho phép 1 lượng ngập nhỏ tăng dần nếu chứng minh được rằng ảnh hưởng của nó có thể dễ dàng được kiểm soát và không đe dọa đến an toàn của tàu. 4.2.3-6 được sửa đổi như sau: 6 Xác suất tồn tại (s i ) (Mục (1) đến (4) giữ nguyên) (5) Mô men nghiêng (M nghiêng ) được tính theo công thức sau: M nghiêng = max {M hành khách hoặc M gió hoặc M phương tiện cứu sinh } M hành khách , M gió và M phương tiện cứu sinh được xác định theo các công thức tương ứng sau: a) M hành khách là mô men nghiêng giả định lớn nhất do sự dịch chuyển của hành khách và phải được tính theo một trong các mục sau: (i) M hànhkhách = (0.075.N p ).(0.45.B') (t.m) N p : số hành khách lớn nhất được phép chở trên tàu trong điều kiện khai thác tương ứng với chiều chìm phân khoang sâu nhất được xét. B': Như quy định ở mục 1.2.1-5(1), Chương 1. (ii) Mô men nghiêng giả định rằng hành khách được phân bố trên các boong nơi có bố trí các trạm tập trung theo các mục (*) đến (***) sau đây: (*) Hành khách được phân bố trên phần boong thực về phía mỗi mạn của tàu theo đó gây ra mô men nghiêng có hại lớn nhất. (**) Hành khách được phân bố theo mật độ 4 người/m 2 . (***) Trọng lượng của mỗi hành khách xấp xỉ 75kg. (b) M gió là áp lực gió giả định lớn nhất trong điều kiện bị tai nạn M gió = (P.A.Z) / 9.806 (t.m) P = 120N/mm 2 A: Diện tích hứng gió (m 2 ) phía trên đường nước Z: Khoảng cách (m) từ tâm diện tích hứng gió phía trên đường nước đến tới T/2. T: Chiều chìm của tàu trong điều kiện tải ban đầu. (c) M phương tiện cứu sinh là mô men nghiêng giả định lớn nhất do hạ thủy toàn bộ phương tiện cứu sinh toàn tải ở một bên mạn tàu. Nó được tính toán sử dụng những giả định sau: (i) Tất cả các xuồng cứu sinh và xuồng cấp cứu được bố trí ở một bên mà tàu đã nghiêng về bên đó sau khi xảy ra tai nạn, phải được giả định bị lắc toàn tải và sẵn sàng bị hạ xuống. (ii) Với những xuồng cứu sinh bố trí để hạ xuống toàn tải từ vị trí đặt chúng thì phải lấy mô men nghiêng lớn nhất trong suốt quá trình hạ xuống. (iii) Bè cứu sinh toàn tải hạ bằng cần cẩu được gắn với mỗi cần cẩu ở phía mà tàu bị nghiêng về phía đó sau khi có tai nạn phải được giả định bị lắc và sẵn sàng bị hạ xuống. (iv) Những người không ở trong thiết bị cứu sinh bị lắc không cung cấp mô men nghiêng bổ sung hoặc mô men hồi phục. (v) Thiết bị cứu sinh ở bên mạn tàu đối diện với bên mạn mà tàu bị nghiêng phải được giả định đang ở vị trí ban đầu. (6) Giữ nguyên (7) Giữ nguyên (8) Việc ngập không đối xứng phải được giữ ở mức độ tối thiểu bằng các thiết bị phù hợp. Trường hợp cần thiết điều chỉnh góc nghiêng lớn, các thiết bị được chấp nhận, nếu khả thi, phải là loại tự thực hiện, nhưng trong một số trường hợp, việc điều khiển thiết bị hiệu chỉnh được quy định phải thực hiện được từ phía trên boong vách. Các thiết bị đó cùng với việc điều khiển chúng phải được Đăng kiểm chấp nhận. (9) Các két và các khoang tham gia việc hiệu chỉnh này phải được bố trí với các ống thông khí hoặc thiết bị tương đương có tiết diện ngang phù hợp để bảo đảm nước trong khoang hiệu chỉnh không bị dồn lại. (10) Trong tất cả các trường hợp, xác suất tồn tại (s i ) được lấy bằng 0 trong trường hợp có tính đến chìm, nghiêng và chúi tàu của các trường hợp ngập từ (a) đến (c) sau đây ở đường nước cuối cùng: (a) Lỗ khoét xuyên qua có thể xảy ra ngập cao dần và trường hợp ngập này không xét đến khi tính xác suất tồn tại (s i ) (b) Ống thông khí, thiết bị thông gió và các lỗ khoét được đóng bằng cửa kín nước hoặc nắp miệng khoang. (c) Bất cứ boong vách nào được coi là lối sơ tán theo phương ngang theo Chương II-2 SOLAS. (11) Xác suất tồn tại (s i ) được lấy bằng 0 nếu có tính đến ngập, nghiêng và chúi tàu, và bất kỳ quy định nào tại mục (a) đến (c) dưới đây xảy ra ở bất kỳ giai đoạn trung gian nào hoặc ở giai đoạn ngập cuối cùng: (a) Ngập bất kỳ miệng cửa thoát hiểm thẳng đứng nào trên boong vách. (b) Bất kỳ thiết bị kiểm soát nào để khởi động cửa kín nước, các van trên đường ống hay trên kênh thông gió để duy trì tính nguyên vẹn của vách kín nước từ phía trên boong vách không thể tiếp cận hay không hoạt động được. (c) Ngập đường ống hoặc kênh thông gió để duy trì kín nước và được bố trí trong bất kỳ khoang nào. (12) Không phụ thuộc vào các yêu cầu ở (11) trên, trường hợp các khoang được giả định bị ngập lan truyền trong tính toán ổn định tai nạn, si có thể được lấy bằng s trung gian,i của trường hợp ngập các khoang đó trong tình huống này. 4.2.5 được bổ sung như sau: 4.2.5 Khả năng sau khi ngập 1 Quy định chung Tàu có chiều dài (L f ) từ 120m trở lên hoặc có ba không gian thẳng đứng chính trở lên phải được thiết kế sao cho các hệ thống được quy định ở quy định 21.4, Chương II-2, SOLAS duy trì được hoạt động khi tàu bị ngập 1 khoang kín nước đơn lẻ bất kỳ nào. 4.3 Sơ đồ kiểm soát tai nạn 4.3.1 Quy định chung 4.3.1-2 được sửa đổi như sau: 2 Bố trí sơ đồ kiểm soát tai nạn Để hướng dẫn cho sĩ quan chỉ huy tàu, sơ đồ kiểm soát tai nạn đã được Đăng kiểm phê duyệt phải được bố trí cố định hoặc sử dụng được ngay trên lầu lái. 4.4 Ổn định nguyên vẹn 4.4.2 Yêu cầu ổn định 4.4-2-2 được sửa đổi như sau: 2 Yêu cầu kỹ thuật Phải áp dụng Hướng dẫn của IMO Res.MSC.267(85) "Bộ luật quốc tế về ổn định nguyên vẹn 2008 (2008 IS Code)" cho ổn định của tàu khách. Chương 5 HỆ THỐNG MÁY TÀU 5.2 Lỗ thoát nước, xả nước vệ sinh v.v..., hệ thống hút khô và dằn 5.2.2 Lỗ thoát nước, xả nước vệ sinh v.v... 5.2.2-1(5) và 5.2.2-1(8) được sửa đổi như sau: 1 Quy định chung (5) Không phụ thuộc vào các yêu cầu ở (3), các ống thoát nước từ các khoang hàng kín ở trên boong vách còn phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây: (a) Khi mạn khô tính đến boong vách đạt tình trạng mép boong ngập nước khi tàu nghiêng trên 5 o , các ống thoát nước phải được dẫn trực tiếp qua mạn tàu và phải lắp đặt thỏa mãn các yêu cầu nêu ở (3). Nếu các yêu cầu quy định ở (b)(i) đến (b)(iii) được thỏa mãn hết các ống thoát nước có thể được dẫn vào trong hố tụ nước đáy tàu. (b) Khi mạn khô tính đến boong vách đặt tình trạng mép boong ngập nước khi tàu nghiêng 5 o trở xuống, ống thoát nước phải thỏa mãn các yêu cầu sau: (i) Ống thoát nước phải dẫn trực tiếp vào hố tụ nước đáy tàu. (ii) Phải trang bị thiết bị báo động mức nước cao trong hố tụ nước đáy tàu nơi đặt ống thoát nước. (iii) Trường hợp khoang hàng kín được bảo vệ bằng hệ thống chữa cháy dioxit cacbon, ống xả boong phải trang bị phương tiện ngăn ngừa sự thoát của khí độc. (8) Trong trường hợp hệ thống phun nước bằng áp lực cố định được bố trí trong khoang chứa ôtô kín và khoang Ro-Ro kín và các khoang loại đặc biệt, hệ thống hút khô phải thỏa mãn các yêu cầu ở Quy định 20.6.1.4 và 20.6.1.5, Chương II-2, SOLAS ngoài các yêu cầu được quy định ở (1) đến (7) phía trên. 5.2.3 Hệ thống hút khô và dằn 5.2.3-1(3) và 5.2.3-1(15) được sửa đổi như sau: 1 Quy định chung (3) Trong các khoang có hệ thống hút khô như yêu cầu ở (1), trừ các khoang hẹp ở mút tàu mà ở đó chỉ cần một đầu hút là đủ, nói chung cần phải trang bị các đầu hút ở bên mạn. Ở các khoang có dạng đặc biệt, phải lắp đặt các đầu hút bổ sung. (15) Ống nước đáy tàu đi qua đáy đôi, các két mạn, két đáy chứa bùn hoặc khoang trống chỗ có khả năng bị hư hại các ống này do mắc cạn hoặc do va, phải được trang bị van một chiều gần các ống hút nước đáy tàu hoặc van chặn có khả năng đóng van từ vị trí dễ tiếp cận nhanh chóng. 5.2.3-4(1) được sửa đổi như sau: 4 Bơm hút khô (1) Số lượng và bố trí bơm nước đáy tàu (a) Tất cả các tàu phải được trang bị ít nhất ba bơm cơ giới hút khô độc lập được nối với hệ thống hút khô chính, trong đó một bơm có thể do máy chính lai. Nếu chỉ số bơm hút khô được nêu trong 1.2.1-37, Chương 1 là 30 trở lên, thì phải bố trí thêm một bơm cơ giới độc lập. (b) Các bơm phục vụ nước dằn, nước vệ sinh và dùng chung được lai bằng động cơ độc lập có thể được chấp nhận là bơm cơ giới hút khô độc lập nêu ở (a) ở trên, với điều kiện chúng được nối thích hợp với hệ thống hút khô chính. (c) Trong điều kiện có thể, các bơm cơ giới hút khô phải được đặt trong các khoang kín nước riêng và phải sắp xếp hoặc bố trí sao cho các khoang này sẽ không bị ngập nước do cùng một sự hư hỏng. Nếu máy chính, máy phụ và nồi hơi nằm ở trong hai khoang kín nước trở lên, thì các bơm sẵn sàng cho hút khô phải được phân bố tới các khoang đó đến mức có thể được. (d) Trên tàu có chiều dài bằng 91,5m trở lên hoặc có chỉ số bơm hút khô nêu trong 1.2.1-37, Chương 1 là 30 trở lên, phải bố trí ít nhất một bơm cơ giới hút khô sẵn sàng sử dụng được trong mọi trạng thái ngập mà yêu cầu tàu phải chịu, như dưới đây: (i) Một trong các bơm hút khô yêu cầu phải có phải là bơm sự cố thuộc loại kiểu chìm tin cậy có nguồn cấp năng lượng ở phía trên boong vách. (ii) Các bơm hút khô và nguồn cấp năng lượng của chúng phải được bố trí suốt chiều dài tàu sao cho sẵn có ít nhất có một bơm coi như bơm sự cố nằm trong khoang không bị hư hỏng. (e) Ngoài bơm bổ sung có thể chỉ trang bị cho khoang mũi, mỗi một bơm hút khô yêu cầu phải có phải được bố trí để hút khô từ bất kỳ không gian được yêu cầu bởi 4.2.3-1(1). 5.2.3-7(1), (2), (3) được sửa đổi như sau: 7 Bố trí hút nước đáy tàu trong buồng máy (1) Trường hợp khoang máy không có đáy đôi phải trang bị ít nhất hai miệng hút gần đường tâm dọc tàu. Một trong những miệng hút phải là miệng hút cho ống nước đáy tàu nhánh, còn miệng hút kia là miệng hút cho ống hút nước đáy tàu trực tiếp. Nếu độ nghiêng của sàn nhỏ hơn 5 o thì miệng hút bổ sung phải bố trí ở cả hai mạn. (2) Nếu khoang máy có đáy đôi và đường nước đáy tàu được bố trí ở hai mạn, thì phải bố trí một miệng hút nhánh dưới đáy tàu và một miệng hút đáy tàu trực tiếp tại mỗi mạn. (3) Nếu tôn đáy đôi kéo dài tới mạn tàu, các hố tụ nước đáy tàu phải bố trí ở hai mạn, và một miệng hút nước đáy tàu nhánh, một miệng hút trực tiếp phải trang bị tại mỗi một hố tụ nước đáy tàu. 5.2.3-9(2) được sửa đổi như sau: 9 Hộp chắn bùn và bầu lọc (2) Miệng hút nước đáy tàu trong các không gian trong khoang phải được trang bị bầu lọc với các lỗ khoan có đường kính gần 10mm và diện tích mở phải lớn hơn 2 lần diện tích ống hút. Các bầu lọc phải được kết cấu sao cho chúng có thể được làm sạch mà không tháo bất kỳ mối nối nào của ống hút. 5.2.4 được bổ sung như sau: 5.2.4 Hệ thống phát hiện ngập 1 Quy định chung Đối với tàu chở từ 36 người trở lên, hệ thống phát hiện ngập phải được bố trí trong tất cả các khoang kín nước phía dưới boong vách có thể tích lớn hơn thể tích nêu ở (a) hoặc (b) dưới đây, lấy trị số lớn hơn. Tuy nhiên, các khoang kín nước được trang bị riêng hệ thống theo dõi mức chất lỏng (như khoang nước ngọt, nước dằn, nhiên liệu, v.v…) có bảng chỉ báo hoặc phương tiện chỉ báo khác để theo dõi trên lầu lái (và trung tâm an toàn nếu được bố trí trong khoang riêng biệt với lầu lái), không phải áp dụng yêu cầu đó. (a) Lượng chiếm nước thiết kế trên 1 cen ti met (cm) ngập ở chiều chìm phân khoang sâu nhất. (b) 30m 3 . 5.4 Các yêu cầu đối với hệ thống máy lắp đặt trên tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế II và III 5.4.2 Các yêu cầu được sửa đổi 5.4.2-1(4) được sửa đổi và bổ sung như sau: 1 Những tàu mang cấp có ký hiệu “biển hạn chế II” (4) Đối với các tàu mang cấp ký hiệu “biển hạn chế II” không chạy tuyến quốc tế, có thể áp dụng thêm các yêu cầu dưới đây ngoài các yêu cầu đã nêu ở (1) đến (3) phía trên. (a) Có thể áp dụng các yêu cầu ở 13.4 và 13.5, Phần 3 thay cho các yêu cầu tương ứng trong mục 2 của Chương này. Tuy nhiên có thể không áp dụng các yêu cầu được nêu ở 13.4.1-4, Phần 3. (b) Có thể áp dụng các yêu cầu ở 15.2.1 đến 15.2.3, Phần 3 thay cho các yêu cầu tương ứng trong mục 3 của Chương này. (tiếp theo: giữ nguyên) (k) Có thể không áp dụng các yêu cầu được nêu ở 15.2.4-5 và -6, Phần 3 của Quy phạm (trừ các trường hợp các quy định về máy lái phụ được miễn theo các yêu cầu ở 5.3.2-1(2). (tiếp theo: giữ nguyên) (p) Có thể không áp dụng các yêu cầu ở 15.3.1-3 Phần 3. (q) Có thể không áp dụng các yêu cầu ở 5.2.4. Chương 6 TRANG BỊ ĐIỆN 6.2 Thiết kế trang bị điện 6.2.2-3(6) được bổ sung như sau: 6.2.2 Nguồn điện chính và hệ thống chiếu sáng 3 Hệ thống chiếu sáng (6) Hệ thống chiếu sáng bổ sung phải được trang bị trong tất cả các buồng để chỉ báo rõ ràng lối ra sao cho mọi người có thể tìm được lối ra cửa. Hệ thống chiếu sáng này có thể kết nối với nguồn điện sự cố hoặc tự có nguồn điện riêng trong mỗi buồng và sẽ phải tự động chiếu sáng khi nguồn cấp cho chiếu sáng bình thường trong buồng mất và duy trì được tối thiểu 30 phút. 6.2.5 Đèn hàng hải, các đèn khác, tín hiệu nội bộ, v.v… 6.2.5-1 được sửa đổi như sau: 1 Đèn hàng hải (1) Các đèn hàng hải phải được nối riêng với bảng chỉ thị kế đèn hàng hải. (2) Mỗi một đèn hàng hải phải được điều khiển và được bảo vệ trong mỗi một cực cách ly bởi một công tắc với cầu chì hoặc một ngắt mạch được gắn trên bảng chỉ thị kế của đèn hàng hải. (3) Bảng chỉ thị kế của đèn hàng hải phải được cung cấp điện bằng dòng điện riêng biệt từ bảng điện chính hoặc thanh dẫn thứ hai của máy biến thế được nối đến nó và từ bảng điện sự cố hoặc thanh dẫn thứ hai của máy biến thế được nối với nó. Cần phải tách riêng các mạch điện dọc theo chiều dài của chúng cũng như mở rộng theo khả năng. (4) Không cần phải bố trí công tắc và cầu chì trên mạch cung cấp của đèn hàng hải, loại trừ bảng điện và bảng chỉ thị kế. (5) Bảng chỉ thị kế của đèn hàng hải phải được bố trí tại vị trí dễ tiếp cận trên buồng lái. (6) Khi đèn hàng hải bị hỏng do cháy bóng, ngắn mạch, v.v…, bảng chỉ thị kế của đèn hàng hải phải phát tín hiệu cảnh báo bằng âm thanh và ánh sáng. Các thiết bị cảnh báo này phải được cấp điện từ nguồn điện chính và nguồn điện sự cố và các mạch cấp điện của chúng phải độc lập với mạch cấp điện của bảng chỉ thị kế của đèn hàng hải cho đèn hàng hải. Chương 7 CÁC BIỆN PHÁP AN TOÀN VỀ PHÒNG CHỐNG CHÁY 7.5 được sửa đổi như sau: 7.5 Sơ đồ kiểm soát cháy 7.5.1 Quy định chung 1 Quy định chung Sơ đồ kiểm soát cháy, sơ đồ bảo dưỡng, hướng dẫn thực tập, sổ tay vận hành an toàn chống cháy, hướng dẫn vận hành dùng cho hoạt động trực thăng, chức năng còn lại sau khi cháy và việc tạo trung tâm an toàn phải tuân theo các yêu cầu liên quan ở Quy định 14 đến 16, 18, 21, 22 và 23, Chương II-2 SOLAS trừ khi có quy định khác trong mục 7.5 này. Đồng thời phải tham khảo các yêu cầu liên quan trong Phần 5. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 8G TÀU MANG CẤP GIA CƯỜNG ĐI CÁC CỰC VÀ GIA CƯỜNG CHỐNG BĂNG National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 8G POLAR CLASS SHIPS AND ICE CLASS SHIPS Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.1-3 được sửa đổi như sau: 1.1.1 Phạm vi áp dụng 3 Nếu tàu dự định đăng ký là tàu mang cấp gia cường chống băng (sau đây gọi là tàu mang cấp gia cường chống băng) để hoạt động ở biển Bắc Ban-tic theo Quy phạm cấp chống băng Phần Lan - Thụy Điển hoặc ở vùng biển thuộc Canada ở Bắc Cực theo Quy định ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển ở vùng biển Bắc Cực, thì vật liệu, kết cấu thân tàu, trang thiết bị và máy tàu phải phù hợp với các quy định ở Chương 1 đến Chương 5 của phần này và các yêu cầu bổ sung của các phần khác liên quan. Chương 2 VẬT LIỆU VÀ HÀN 2.1 Vật liệu 2.1.2 được sửa đổi như sau: 2.1.2 Các loại và cấp vật liệu 1 Các loại và cấp vật liệu dùng làm kết cấu thân tàu được đưa ra ở các Bảng 8G/2.1-1 đến Bảng 8G/2.1-4. 2 Ngoài ra, cấp của vật liệu làm các thành phần kết cấu và các thành phần khác gắn liền với tôn vỏ mà tiếp xúc với nước biển và thời tiết của các tàu mang cấp đi các cực được đưa ra ở Bảng 8G/2.2. 3 Đối với các tàu mang cấp đi các cực được thiết kế dựa vào nhiệt độ thiết kế chỉ định, thép được dùng cho các kết cấu thân tàu phải thỏa mãn các quy định ở 1.1.12, Phần 2A của Quy chuẩn. 4 Cấp của thép cán có chiều dày từ 50mm trở lên và/hoặc có giới hạn chảy trên có giá trị tối thiểu từ 390N/mm 2 trở lên phải được Đăng kiểm xem xét riêng. Bỏ Bảng 8G/2.1 và bổ sung các Bảng 8G/2.1-1 đến Bảng 8G/2.1-4 như sau: Bảng 8G/2.1-1 Các loại vật liệu đối với các thành phần kết cấu nói chung Các thành phần kết cấu Loại/cấp vật liệu Cơ cấu phụ: A1: Các dải vách dọc, các kết cấu không thuộc loại chính. A2: Tôn boong lộ thời tiết, các kết cấu không thuộc loại chính hoặc đặc biệt. A3: Tôn mạn. - Loại I trong vùng 0,4L giữa tàu - Cấp A/AH (2) ngoài vùng giữa tàu Cơ cấu chính: B1: Tôn đáy, kểcảtấm ky. B2: Tôn boong chính không kể các tấm thuộc loại đặc biệt. B3: Các cơ cấu dọc liên tục trên boong chính không kểthành miệng hầm hàng. B4: Dải trên cùng của vách dọc. B5: Dải đứng (sống dọc cạnh miệng khoang) và dải nghiêng trên cùng của két đỉnh hông. - Loại II trong vùng 0,4L giữa tàu - Cấp A/AH (2) ngoài vùng giữa tàu Các cơ cấu đặc biệt: C1: Dải tôn mép mạn tại boong chính (1) . C2: Tấm sống dọc ở boong chính (1) . C3: Dải tôn boong tại vách dọc không kể tôn boong tại vị trí vách vỏ trong của tàu vỏ kép (1) . - Loại III trong vùng 0,4L giữa tàu - Loại II ngoài vùng 0,4L giữa tàu - Loại I ngoài vùng 0,6L giữa tàu C4: Tôn boong chính tại góc ngoài lỗ khoét miệng khoang hàng ở các tàu chở công te nơ và các tàu khác có hình dạng lỗ khoét miệng khoang tương tự (3) . - Loại III trong vùng 0,4L giữa tàu - Loại II ngoài vùng 0,4L giữa tàu - Loại I ngoài vùng 0,6L giữa tàu - Loại III tối thiểu trong vùng hàng hóa C5: Tôn boong chính tại góc ngoài lỗ khoét miệng khoang hàng ở các tàu chở hàng rời, chở quặng, chở hàng hỗn hợp và các tàu khác có hình dạng lỗ khoét miệng khoang tương tự - Loại III trong vùng 0,6L giữa tàu - Loại II trong khu vực còn lại của vùng hàng hóa C6: Dải tôn hông trên tàu có đáy đôi trên toàn bộ chiều rộng tàu và có chiều dài nhỏ hơn 150m - Loại II trong vùng 0,6L giữa tàu - Loại I ngoài vùng 0,6L giữa tàu C7: Dải tôn hông trên các tàu khác) (1 ). - Loại III trong vùng 0,4L giữa tàu - Loại II ngoài vùng 0,4L giữa tàu - Loại I ngoài vùng 0,6L giữa tàu C8: Thành dọc miệng khoang có chiều dài lớn hơn 0,15L C9: Các mã chân và chuyển tiếp của lỗ khoét miệng khoang dọc lầu lái (7) - Loại III trong vùng 0,4L giữa tàu - Loại II ngoài vùng 0,4L giữa tàu - Loại I ngoài vùng 0,6L giữa tàu - Không thấp hơn cấp D/DH (3) Chú thích: (1) Các dải đơn phải là cấp III trong vùng 0,4L giữa tàu và phải có chiều rộng không nhỏ hơn 5L + 800mm, nhưng không cần lớn hơn 1800mm, trừ khi bị giới hạn bởi hình dạng (hình học) thiết kế của tàu. (2) AH nghĩa là A32 hoặc A36. (3) DH nghĩa là D32 hoặc D36. Bảng 8G/2.1-2 Cấp vật liệu tối thiểu đối với tàu có chiều dài lớn hơn 150m và boong chính đơn Loại thành phần kết cấu Cấp vật liệu Cơ cấu dọc chính của boong tôn boong chính Cấp B/AH (1) trong vùng 0,4L giữa tàu Cơ cấu dọc chính liên tục nằm ở phía trên boong chính Cấp B/AH (1) trong vùng 0,4L giữa tàu Các dải tôn mép mạn của tàu không có vách dọc liên tục bên trong giữa đáy và boong chính Cấp B/AH (1) trong vùng hàng hóa Chú thích: (1) AH nghĩa là A32 hoặc A36 Bảng 8G/2.1-3 Cấp vật liệu tối thiểu đối với tàu có chiều dài lớn hơn 250m Loại thành phần kết cấu Cấp vật liệu Dải tôn mép boong chính (1) Cấp E/EH (2) trong vùng 0,4L giữa tàu Tấm sống dọc ở boong chính (1) Cấp E/EH (2) trong vùng 0,4L giữa tàu Dải tôn hông (1) Cấp D/DH (3) trong vùng 0,4L giữa tàu Chú thích: (1) Các dải đơn phải là cấp E/EH và trong vùng 0,4L giữa tàu phải có chiều rộng không nhỏ hơn 5L + 800mm, nhưng không cần lớn hơn 1800mm, trừ khi bị giới hạn bởi hình dạng (hình học) thiết kế của tàu (2) EH nghĩa là E32 hoặc E36 (3) DH nghĩa là D32 hoặc D36. Bảng 8G/2.1-4 Cấp vật liệu tối thiểu đối với tàu mang cấp BC-A và BC-B Loại thành phần kết cấu Cấp vật liệu Mã dưới của sườn thường (1)(2) Cấp D/DH (3) Các dải tôn mạn bao gồm toàn bộ hoặc từng phần trong phạm vi tính từ đường giao nhau của tôn mạn và tấm két hông hoặc tấm đáy trong lên phía trên đến vị trí 0,125l (2) Cấp D/DH (3) Chú thích: (1) Khái niệm "mã dưới" nghĩa là bản thành của mã dưới và bản thành của phần dưới của sườn mạn lên tới điểm 0,125l phía trên của đường giao nhau của tôn mạn và tấm két hông hoặc tấm đáy trong. (2) Nhịp của sườn mạn, l, được quy định là khoảng cách giữa các cơ cấu đỡ. (3) DH nghĩa là D32 hoặc D36. Bảng 8G/2.2 Được sửa đổi như sau: Bảng 8G/2.2 Loại vật liệu đối với các thành phần kết cấu của các tàu mang cấp đi các cực Các thành phần kết cấu Loại vật liệu Tôn vỏ trong vùng mũi và vùng thân tàu dải chống băng mũi trung gian (B, B Ii ) II Mọi cơ cấu chính và phụ chịu thời tiết và nước biển, như quy định ở Bảng 8G/2.1-1, các thành phần kết cấu ngoài vùng 0,4L giữa tàu I Vật liệu tấm làm sống mũi, sống đuôi, giá bánh lái, bánh lái, đạo lưu chân vịt, giá đỡ trục chân vịt, tấm chống băng, dao phá băng và các phần phụ khác chịu tải trọng va đập của băng II Mọi thành phần sườn bên trong tàu gắn với các tấm chịu thời tiết và nước biển, kể cả các thành phần bên trong kề cận ở phạm vi 600mm của tôn bao I Tấm chịu thời tiết và gắn với sườn trong vùng khoang hàng của các tàu mà do hoạt động thương mại tự nhiên phải mở các miệng khoang hàng trong điều kiện thời tiết lạnh giá I Mọi thành phần đặc biệt chịu thời tiết và nước biển, như quy định ở Bảng 8G/2.1-1, các thành phần kết cấu trong vùng 0,2L tính từ đường vuông góc mũi F.P II 2.1.3 được sửa đổi như sau: 2.1.3 Phân loại thép 1 Cấp của thép làm tất cả các tấm và các sườn gắn với tấm của kết cấu thân tàu và các thành phần phụ nằm dưới mức 0,3m phía dưới đường nước LIWL, được xác định theo Bảng 8G/2.3 dựa vào loại vật liệu đối với các thành phần kết cấu ở Bảng 8G/2.1-1 đến 8G/2.1-4 và Bảng 8G/2.2 trên đây, liên quan đến cấp đi các cực. 2 Cấp của thép làm tất cả các tấm chịu thời tiết của kết cấu thân tàu và các thành phần phụ nằm trên mức 0,3m phía dưới đường nước LIWL, không được nhỏ hơn trị số cho trong 8G/2.4 dựa vào loại vật liệu đối với các thành phần kết cấu ở Bảng 8G/2.1-1 đến 8G/2.1-4 và Bảng 8G/2.2 trên đây, liên quan đến cấp đi các cực. 3 Cấp của thép làm tất cả các cơ cấu sườn của tàu gắn với các tấm chịu thời tiết không được nhỏ hơn trị số cho trong 8G/2.5. Yêu cầu này áp dụng cho tất cả các cơ cấu sườn của tàu cũng như đối với các thành phần cơ cấu tàu kề cận khác (ví dụ các vách, boong) trong phạm vi 600mm của tấm lộ thiên. Chương 5 TÀU MANG CẤP GIA CƯỜNG CHỐNG BĂNG 5.1 Quy định chung 5.1.1-2 được sửa đổi như sau: 5.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Các quy định ở Chương này áp dụng cho kết cấu thân tàu, trang thiết bị và máy v.v… của tàu mang cấp gia cường chống băng. 2 Các quy định ở Chương này là quy định khung để gia cường chống băng cho các tàu dự định hoạt động ở vùng biển Bắc Ban-tic, phù hợp với Quy phạm cấp chống băng Phần Lan - Thụy Điển 2008 hoặc ở vùng biển Bắc Cực Canada thỏa mãn Quy định ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển ở vùng biển Bắc Cực. 5.1.2-6 được sửa đổi như sau: 5.1.2 Chiều chìm lớn nhất và nhỏ nhất 6 Chiều chìm mũi nhỏ nhất không được nhỏ hơn trị số d r xác định theo công thức sau đây: d r = (2,0 + 0,00025 )h o (m) nhưng không cần vượt quá 4h o Trong đó: : Lượng chiếm nước của tàu tại chiều chìm lớn nhất tại giữa tàu, trên đường nước UIWL, tấn h o : Hằng số cho trong Bảng 8G/5.1, phụ thuộc vào cấp chống băng. Bảng 8G/5.1 Hằng số ho Cấp chống băng h o IA Super 1,0 IA 0,8 IB 0,6 IC 0,4 ID 0,4 5.2 Áp suất băng thiết kế 5.2.1-1 được sửa đổi như sau: 5.2.1 Áp suất băng thiết kế 1 Áp suất băng thiết kế (P) không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau đây: P = C d C p C a p o (MPa) Trong đó: : Lượng chiếm nước (tấn) của tàu ở chiều chìm lớn nhất xác định ở 5.1.2-6 H: Công suất ra của máy, kW a và b: Trị số cho trong Bảng 8G/5.2, phù hợp với vùng đang xét và trị số k C p : Hệ số cho trong Bảng 8G/5.3, phù hợp với cấp chống băng và vùng đang xét p o : Áp suất băng thông thường, được lấy bằng 5,6MPa C a : Trị số xác định theo công thức sau đây. Tuy nhiên không cần lấy C a lớn hơn 1,0 và nếu C a nhỏ hơn 0,6 thì lấy C a = 0,6 l a được lấy theo Bảng 8G/5.4, phụ thuộc vào thành phần kết cấu đang xét. Bảng 8G/5.3 được sửa đổi như sau: Bảng 8G/5.3 Hệ số C p Cấp chống băng Vùng mũi Vùng giữa Vùng đuôi IA Super 1,00 1,00 0,75 IA 1,00 0,85 0,65 IB 1,00 0,70 0,45 IC 1,00 0,50 0,25 ID 1,00 - - 5.3 Kết cấu thân tàu và trang thiết bị 5.3.1-2 được sửa đổi như sau: 5.3.1 Tấm vỏ 2 Chiều dày của tấm vỏ ở đai chống băng không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau đây, phụ thuộc vào kiểu sườn. (1) Đối với sườn ngang: (2) Đối với sườn dọc: Trong đó: s: Khoảng sườn, m P pl = 0,75p MPa p: Như quy định ở 5.2.1-1 f 1 : Xác định theo công thức sau đây. Tuy nhiên, nếu f 1 > 1,0 thì lấy f 1 = 1,0. f 2 : Xác định theo công thức sau đây, phụ thuộc vào giá trị h/s. nếu h/s < 1,0: f 2 = 0,6 + nếu 1.0 ≤ h/s < 1.8: f 2 = 1,4 + 0,4 với h như quy định ở 5.2.1-2. σ y : Giới hạn chảy của vật liệu (N/mm 2 ), được lấy trị số như sau: Với thép làm cơ cấu thân tàu có độ bền thông thường: 235N/mm 2 Với thép làm cơ cấu thân tàu có độ bền cao: 315N/mm 2 Tuy nhiên, nếu sử dụng thép có trị số giới hạn chảy khác với các trị số nêu trên, các trị số đó phải được Đăng kiểm xem xét riêng. t c = 2mm, nếu lớp sơn phủ bề mặt là sơn đặc biệt có khả năng chịu đựng sự mài mòn của băng có hiệu quả và được bảo dưỡng tốt, thì có thể chấp nhận trị số nhỏ hơn. Mục 5.4 được sửa đổi như sau: 5.4 Yêu cầu cơ bản về máy móc 5.4.1 Vật liệu 1 Vật liệu của các phần của máy móc tiếp xúc với nước biển Vật liệu tiếp xúc với nước biển như cánh chân vịt, moay ơ chân vịt, bu lông cánh chân vịt phải có độ dãn dài không nhỏ hơn 15% đối với mẫu thử U14A được nêu ở Phần 6. Vật liệu không phải là đồng thau và thép ôstennit phải có trị số năng lượng va chạm trung bình bằng 20J tại nhiệt độ -10 o C đối với mẫu thử U4 được nêu ở Phần 6. 2 Vật liệu của các phần của máy móc tiếp xúc với nhiệt độ nước biển Vật liệu tiếp xúc với nhiệt độ nước biển phải là thép hoặc vật liệu dẻo khác được Đăng kiểm duyệt. Vật liệu đó phải có trị số năng lượng va chạm trung bình bằng 20J tại nhiệt độ -10 o C đối với mẫu thử U4 được nêu ở Phần 6. 5.4.2 Công suất ra của máy 1 Công suất ra của máy (H) không được nhỏ hơn trị số lớn hơn trong hai trị số công suất xác định theo công thức dưới đây trong hai trường hợp tương ứng với chiều chìm giữa tàu lớn nhất theo đường nước UIWL và chiều chìm nhỏ nhất theo đường nước LIWL, trong mọi trường hợp H không được nhỏ hơn 1000kW đối với tàu mang cấp chống băng IA, IB, IC và ID; đối với tàu mang cấp chống băng IA Super H không được nhỏ hơn 2800kW. Trong đó: H: Công suất ra của máy, kW K e : Hằng số cho trong Bảng 8G/5.11 D p : Đường kính chân vịt, m R CH : Phản lực (N) của tàu trong kênh có băng hỗn tạp và liên kết thành lớp. Trong đó: L: Chiều dài tàu giữa hai đường vuông góc, trên đường nước UIWL, m B: Chiều rộng lớn nhất của tàu trên đường nước UIWL, m T: Chiều chìm thực tế theo cấp chống băng của tàu (m), theo quy định là chiều chìm ở giữa chiều dài L f tương ứng với đường nước UIWL theo 1.2.4-1 và chìm ở giữa chiều dài L f tương ứng với đường nước LIWL theo 1.2.4-2 Trong mọi trường hợp, không được nhỏ hơn 5 và không được lớn hơn 20. L PAR : Chiều dài của vùng thân ống (m), đo theo phương nằm ngang giữa mút trước và mút sau của mạn phẳng, trên đường nước tại chiều chìm thực tế theo cấp chống băng của tàu, xem Hình 8G/5.4 L BOW : Chiều dài của mũi tàu (m), đo theo phương nằm ngang giữa mút trước của mạn phẳng, trên đường nước tại chiều chìm thực tế theo cấp chống băng của tàu đến đường vuông góc mũ tại đường nước UIWL, xem Hình 8G/5.4 A Wf : Diện tích đường nước (m 2 ) của mũi tàu tại chiều chìm thực tế theo cấp chống băng, xem Hình 8G/5.4 j 1 , j 2 là góc (độ) giữa tàu và mặt phẳng nước tại chiều chìm thực tế theo cấp chống băng, xem Hình 8G/5.4. Nếu tàu có mũi quả lê thì lấy j 1 bằng 90 độ. C 1 và C 2 : Hệ số tính đến lớp trên vững chắc của băng hỗn tạp, được lấy như sau: (1) Đối với tàu mang cấp chống băng IA Super: (2) Đối với tàu mang cấp chống băng IA, IB, IC và ID: C 1 = 0 C 2 = 0 C 3 , C 4 và C 5 : Trị số cho trong Bảng 8G/5.12 C m : Trị số tính theo công thức sau đây, nhưng trong mọi trường hợp không nhỏ hơn 0,45. C y : Trị số tính theo công thức sau đây, nhưng lấy bằng 0 khi y ≤ 45 o C y = 0,047 y - 2.115 f 1 , f 2 , f 3 , f 4 , g 1 , g 2 và g 3 : Trị số cho trong Bảng 8G/5.12 HM: Chiều dày của lớp băng hỗn tạp (m) trong luồng, được lấy như sau: (1) Đối với tàu mang cấp chống băng IA Super và IA: H M = 1,0 (2) Đối với tàu mang cấp chống băng IB: H M = 0,8 (3) Đối với tàu mang cấp chống băng IC: H M = 0,6 (4) Đối với tàu mang cấp chống băng ID: H M = 0,5 H F : Chiều dày của lớp băng hỗn tạp (m) do mũi tàu chiếm chỗ, được xác định theo công thức sau đây: H F = 0,26 + (H M B) 0,5 Hình 8G/5.4 Các kích thước Bảng 8G/5.11 Hệ số K e Kiểu chân vịt hoặc máy Số chân vịt Động cơ đẩy CPP hoặc điện hoặc thủy lực FPP 1 chân vịt 2,03 2,26 2 chân vịt 1,44 1,60 3 chân vịt 1,18 1,31 Bảng 8G/5.12 Các trị số f 1 , f 2 , f 3 , f 4 , g 1 , g 2 , g 3 , C 3 , C 4 và C 5 f 1 23,0(N/m 2 ) g 1 1.530(N) C 3 845(N/m 3 ) f 2 45,8(N/m 2 ) g 2 170(N/m) C 4 42(N/m 3 ) f 3 14,7(N/m 2 ) g 3 400(N/m 1,5 ) C 5 825(N/m) f 4 29,0(N/m 2 ) 2 Những quy định riêng đối với tàu hiện có Đối với những tàu mang cấp chống băng IA Super và IA mà giai đoạn đóng mới ở trước ngày 01/9/2003, công suất ra của máy (H) phải thỏa mãn các quy định nêu ở -1 trên đây hoặc các quy định tương đương vào ngày 01/01 của năm mà tàu đã bàn giao được 20 năm. Đối với các tàu hiện có, nếu khó xác định các giá trị đối với một vài thông số dạng thân tàu yêu cầu cho phương pháp tính toán nêu ở -1 trên đây, thì có thể sử dụng công thức thay thế sau đây để tính công suất ra của máy (H). Các kích thước của tàu, xác định dưới đây, phải được đo trên đường nước UIWL như quy định ở 1.2.4-1. Trong đó: K e : Hằng số cho ở Bảng 8G/5.11 D P : Đường kính chân vịt, m R CH : Sức cản của tàu trong luồng có băng hỗn tạp và lớp trên vững chắc, N Trong đó: L: Chiều dài tàu giữa hai đường vuông góc, m B: Chiều rộng lớn nhất của tàu, m T: Chiều chìm thực tế theo cấp chống băng của tàu, m Tuy nhiên, trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn 5 và không được lớn hơn 20 C 1 và C 2 : Hệ số tính đến lớp trên vững chắc của băng hỗn tạp, được lấy như sau: (1) Đối với tàu mang cấp chống băng IA Super có mũi quả lê: (2) Đối với tàu mang cấp chống băng IA Super không có mũi quả lê: (3) Đối với tàu mang cấp chống băng IA, IB, IC và ID: C 1 = 0 C 2 = 0 f 1 , f 2 , f 3 , f 4 , g 1 , g 2 , g 3 , C 3 , C 4 và C 5 : Trị số cho trong Bảng 8G/5.13 H M : Chiều dày của băng hỗn tạp trong luồng, được lấy như sau: H M = 1,0m H F : Chiều dày của lớp băng hỗn tạp (m) do mũi tàu chiếm chỗ, được xác định theo công thức sau đây: H F = 0,26 + (H M B) 0,5 Bảng 8G/5.13 Các trị số f 1 , f 2 , f 3 , f 4 , g 1 , g 2 , g 3 , C 3 , C 4 và C 5 f 1 10,30 (N/m 2 ) g 1 1.530 (N) C 3 845 (N/m 3 ) f 2 45,80 (N/m) g 2 170 (N/m) C 4 42 (N/m 3 ) f 3 2,94 (N/m) g 3 400 (N/m 1,5 ) C 5 825 (N/m) f 4 5,80 (N/m 2 ) 3 Đối với những tàu có các đặc trưng riêng để nâng cao tính năng hoạt động của tàu khi hành hải trên băng hoặc các tàu mà các thông số xác định ở -1 trên đây phụ thuộc vào giới hạn cho trong Bảng 8G/5.14, có thể chấp nhận công suất ra của máy nhỏ hơn công suất ra quy định ở -1, với điều kiện là tàu phải có tốc độ tối thiểu là 5 hải lý giờ trong luồng có băng hỗn tạp như sau: (1) Đối với tàu mang cấp chống băng IA Super: băng hỗn tạp dày 1,0m và lớp trên vững chắc dầy 0,1m (2) Đối với tàu mang cấp chống băng IA: băng hỗn tạp dày 1,0m (3) Đối với tàu mang cấp chống băng IB: băng hỗn tạp dày 0,8m (4) Đối với tàu mang cấp chống băng IC: băng hỗn tạp dày 0,6m (5) Đối với tàu mang cấp chống băng ID: băng hỗn tạp dày 0,5m. Bảng 8G/5.14 Giới hạn các thông số Các thông số Nhỏ nhất Lớn nhất α (độ) 15 55 j 1 (độ) 25 90 j 2 (độ) 10 90 L (m) 65,0 250,0 B (m) 11,0 40,0 T (m) 4,00 15,0 L BOW /L 0,15 0,40 L PAR /L 0,25 0,75 D p /T 0,45 0,75 A wf /(LB) 0,09 0,27 5.4.3 Bánh lái và hệ thống lái 1 Kích thước của trụ bánh lái, trục lái, chốt bánh lái, thiết bị lái v.v… phải phù hợp với các quy định ở Chương 3 của Phần này và của Phần 3 của Quy phạm. Trong trường hợp này, tốc độ khai thác lớn nhất của tàu dùng để tính toán không được nhỏ hơn trị số đưa ra ở Bảng 8G/5.15. 2 Đối với các tàu mang cấp chống băng IA Super và IA, trụ bánh lái và cạnh trên của bánh lái phải được bảo vệ chống lại áp lực băng do dao phá băng hoặc thiết bị tương tự tạo ra. 3 Đối với các tàu mang cấp chống băng IA Super và IA, bánh lái và thiết bị lái phải được thiết kế như sau để chịu được tải trọng làm việc trên bánh lái do băng tác động khi lùi vào đỉnh băng. (1) Phải có van an toàn hữu hiệu đối với áp suất thủy lực. (2) Các chi tiết của thiết bị lái phải có kích thước đủ để chống lại mô men xoắn ứng với giới hạn chảy của trụ bánh lái. (3) Nếu có thể, thì đặt tấm chặn bánh lái hoạt động trên cánh hoặc trụ bánh lái. Bảng 8G/5.15 Tốc độ tối thiểu (hải lý/giờ) Cấp Tốc độ (hải lý/giờ) IA Super 20 IA 18 IB 16 IC 14 ID 14 5.5 Được bổ sung như sau: 5.5 Tải trọng thiết kế của các thiết bị đẩy 5.5.1 Quy định chung 1 Trong việc thiết kế chân vịt, hệ trục của thiết bị đẩy và hệ thống truyền lực, cần lưu ý những vấn đề sau đây: (1) Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía sau. (2) Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía trước. (3) Mô men xoắn tối đa trục cánh. (4) Mô men xoắn tối đa chân vịt trên băng. (5) Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng. (6) Mô men xoắn thiết kế trên hệ trục của thiết bị đẩy. (7) Lực đẩy tối đa trên hệ trục của thiết bị đẩy. (8) Tải trọng khi hỏng cánh (blade failure load). 2 Các tải trọng quy định ở -1 trên phải phù hợp với các quy định sau: (1) Tải trọng băng che phủ chân vịt kiểu hở và kiểu đạo lưu bố trí ở đuôi tàu có cánh biến bước hoặc bước cánh cố định. Tải trọng băng lên chân vịt mũi và chân vịt kiểu kéo phải được lưu ý đặc biệt và tải trọng băng do va chạm của băng lên thân của chân vịt mũi azimuthing không được đề cập đến trong Chương này. (2) Tải trọng được đề cập trong Chương này là các trị số tối đa dự kiến trong các tình huống đơn lẻ cho toàn bộ thời gian hoạt động của tàu trong điều kiện khai thác bình thường. Các tải trọng này không đề cập đến điều kiện khai thác ngoài thiết kế, ví dụ khi chân vịt dừng quay trượt trên băng. (3) Các tải trọng là tổng các tải trọng (trừ khi có quy định khác) trong quá trình tác động với nhau và phải được áp dụng riêng biệt (trừ khi có quy định khác), và chỉ được dùng cho việc tính toán độ bền thành phần. 3 Tải trọng thiết kế của chân vịt (1) Tải trọng đã nêu chỉ dùng để tính toán độ bền thành phần và là tổng tải trọng bao gồm tải trọng gây ra do băng và tải trọng thủy động lực học trong quá trình tác động giữa chân vịt và băng. (2) F b và F f quy định ở 5.5.2 và 5.5.3 được tạo ra từ hiện tượng tác động khác nhau giữa chân vịt và băng, và không xuất hiện đồng thời, vì vậy, chúng được sử dụng riêng biệt cho từng cánh. (3) Nếu chân vịt không ngập hoàn toàn trong nước khi tàu ở trạng thái dằn, hệ đẩy của tàu mang cấp gia cường đi băng IB và IC phải được thiết kế phù hợp với cấp gia cường đi băng IA. 5.5.2 Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía sau 1 Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía sau làm uốn cánh chân vịt về phía sau khi chân vịt nghiền một khối băng trong khi quay về phía trước được tính theo công thức sau: (1) Với chân vịt kiểu hở: (2) Với chân vịt kiểu đạo lưu: F b : Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía sau trong thời gian hoạt động của tàu (kN). Hướng của tổng hợp lực cánh chân vịt quay về phía sau được lấy vuông góc với dây cung tại bán kính 0,7R (Xem Hình 8G/5.5). H ice : Chiều dày khối băng (m) được cho ở Bảng 8G/5.16. D: Đường kính chân vịt (m). EAR: Tỷ số diện tích cánh chân vịt khai triển. d: Đường kính trong của moay ơ chân vịt (tại vị trí mặt phẳng chân vịt). Z: Số lượng cánh chân vịt n: Tốc độ quay danh nghĩa của chân vịt (vph) tại vòng quay liên tục lớn nhất trong điều kiện chạy không tải đối với chân vịt biến bước và 85% của tốc độ quay danh nghĩa của chân vịt tại vòng quay liên tục lớn nhất trong điều kiện chạy không tải đối với chân vịt bước cố định. Bảng 8G/5.16 Chiều dày khối băng H ice IA Super IA IB IC Chiều dày thiết kế của khối băng lớn nhất va vào chân vịt H ice (m) 1,75 1,5 1,2 1,0 Hình 8G/5.5 Hướng của lực tác động lên cánh chân vịt 2 Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía sau F b phải được coi là phân bổ áp lực đồng nhất lên diện tích cánh trong các trường hợp dưới đây: (1) Trường hợp chân vịt kiểu hở: (a) F b quy định ở -1(1) trên phải được áp dụng cho diện tích từ 0,6R đến đỉnh cánh và từ mép trước của cánh đến trị số 0,2 của chiều dài dây cung (Xem trường hợp tải trọng 1 ở Bảng 8G/4.2). (b) Phải lấy tải trọng bằng 50% của F b quy định ở -1(1) trên cho diện tích mút chân vịt phía ngoài 0,9R. (Xem trường hợp tải trọng 2 ở Bảng 8G/4.2). (c) Trong trường hợp chân vịt đảo chiều, phải lấy tải trọng bằng 60% của F b quy định ở -1(1) trên cho diện tích từ 0,6R đến mút cánh và từ mép sau của cánh đến trị số 0,2 của chiều dài dây cung. (Xem trường hợp tải trọng 5 ở Bảng 8G/4.2). (2) Trường hợp chân vịt đạo lưu: (a) F b quy định ở -1(2) trên phải áp dụng cho diện tích từ 0,6R đến đỉnh và từ mép trước của cánh đến trị số 0,2 chiều dài dây cung. (Xem trường hợp tải trọng 1 ở Bảng 8G/4.3). (b) Trường hợp chân vịt đảo chiều, phải áp dụng tải trọng bằng 60% của F b quy định ở -1(2) trên cho diện tích từ 0,6R đến đỉnh và từ mép sau của cánh đến trị số 0,2 của chiều dài dây cung. (Xem trường hợp tải trọng 5 ở Bảng 8G/4.3). 5.5.3 Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía trước 1 Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía trước làm uốn cánh chân vịt về phía trước khi chân vịt tác động với khối băng trong khi quay về phía trước được xác định theo công thức sau: (1) Với chân vịt kiểu hở: Trong đó: F f : Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía trước trong thời gian hoạt động của tàu (kN). Hướng của tổng hợp lực cánh chân vịt quay về phía sau được lấy vuông góc với dây cung tại bán kính 0,7R. H ice , D, EAR, d và Z: như quy định ở 5.5.2. 2 Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía trước F f phải được coi là phân bổ áp lực đồng nhất lên diện tích cánh trong các trường hợp dưới đây: (1) Trường hợp chân vịt kiểu hở: (a) F f quy định ở -1(1) trên phải được áp dụng cho diện tích từ 0,6R đến đỉnh cánh và từ mép trước của cánh đến trị số 0,2 của chiều dài dây cung (Xem trường hợp tải trọng 3 ở Bảng 8G/4.2). (b) Phải lấy tải trọng bằng 50% của F f quy định ở -1(1) trên cho diện tích mút chân vịt phía ngoài 0,9R. (Xem trường hợp tải trọng 4 ở Bảng 8G/4.2). (c) Trong trường hợp chân vịt đảo chiều, phải lấy tải trọng bằng 60% của F f quy định ở -1(1) trên cho diện tích từ 0,6R đến đỉnh cánh và từ mép sau của cánh đến trị số 0,2 của chiều dài dây cung. (Xem trường hợp tải trọng 5 ở Bảng 8G/4.2). (2) Trường hợp chân vịt đạo lưu: (a) F f quy định ở -1(2) trên phải áp dụng cho diện tích từ 0,6R đến đỉnh và từ mép trước của cánh đến trị số 0,5 chiều dài dây cung. (Xem trường hợp tải trọng 3 ở Bảng 8G/4.3). (b) Trường hợp chân vịt đảo chiều, phải áp dụng tải trọng bằng 60% của F f quy định ở -1(2) trên cho diện tích từ 0,6R đến đỉnh và từ mép sau của cánh đến trị số 0,2 của chiều dài dây cung. (Xem trường hợp tải trọng 5 ở Bảng 8G/4.3). 5.5.4 Mô men xoắn tối đa trục cánh Mô men xoắn trục xung quanh đường trục của thiết bị cánh phải được tính cho cả hai trường hợp tải trọng quy định ở 5.5.2 và 5.5.3 đối với F b và F f . Trong trường hợp các trị số mô men xoắn trục đó nhỏ hơn trị số mặc định được xác định theo công thức sau thì phải lấy bằng trị số mặc định đó. Q s max = 0,25FC 0,7 (kNm) Trong đó: C 0,7 : Chiều dài (m) của dây cung cánh tại bán kính 0,7R. F: Là trị số F b được xác định ở 5.5.2-1 hoặc trị số F f được xác định ở 5.5.3-1, lấy trị số có giá trị tuyệt đối lớn hơn (kN). 5.5.5 Sự phân bổ tần suất đối với tải trọng cánh chân vịt 1 Sự phân bổ Weibull (xác xuất F ice vượt (F ice ) max ) được cho ở Hình 8G/5.6 phải được sử dụng trong việc thiết kế độ mỏi của cánh. Trong đó: F ice : Xác xuất khác nhau đối với tải trọng băng (kN) lên cánh, và thỏa mãn điều kiện 0 ≤ F ice ≤ (F ice ) max (F ice ) max : Tải trọng băng tối đa cho thời gian hoạt động của tàu (kN) k: Chỉ số hình dạng đối với sự phân bổ Weibull. Sử dụng các trị số sau đây: k = 0,75 đối với chân vịt kiểu hở. k = 1,0 đối với chân vịt kiểu đạo lưu. N ice : Tổng số tải trọng băng lên cánh chân vịt trong thời gian hoạt động của tàu. Hình 8G/5.6 Sự phân bổ Weibull (xác xuất F ice vượt (F ice ) max ) được sử dụng trong việc thiết kế mỏi 2 Số tải trọng băng (1) Số chu kỳ tải trọng lên mỗi cánh chân vịt trong phổ tải trọng sẽ được xác định theo công thức sau: Trong đó: N class : Số tham khảo của tải trọng đối với cấp băng, được quy định ở Bảng 8G/5.17 k 1 : Hệ số vị trí chân vịt, được quy định ở Bảng 8G/5.18. k 2 : Hệ số kiểu chân vịt, được quy định ở Bảng 8G/5.19. k 3 : Hệ số kiểu hệ đẩy, được quy định ở Bảng 8G/5.20. Bảng 8G/5.17 Số tham khảo của tải trọng đối với cấp băng N class Cấp IA Super IA IB IC Va chạm trong thời gian hoạt động của tàu/số lần 9.10 6 6.10 6 3,4.10 6 2,1.10 6 Bảng 8G/5.18 Hệ số vị trí chân vịt, k 1 Hệ số Chân vịt trung tâm Chân vịt bên k 1 1 1,35 Bảng 8G/5.19 Hệ số kiểu chân vịt, k 2 Hệ số Chân vịt kiểu hở Chân vịt kiểu đạo lưu k 2 1 1,1 Bảng 8G/5.20 Hệ số kiểu hệ đẩy, k 3 Hệ số Kiểu cố định Kiểu ống thụt k 3 1 1,2 k 4 : Hệ số ngập k 4 , được xác định như sau: k 4 = 0,8 - f : f < 0 0,8 - 0,4f : 0 ≤ f ≤ 1 0,6 - 0,2f : 1 < f ≤ 2,5 0,1 : f > 2,5 Trong đó: h o : Chiều chìm của đường tâm chân vịt tại đường nước băng thấp nhất (LIWL) của tàu (m) H ice và D: như quy định ở 5.5.2. (2) Trường hợp các thành phần tạo thành tải trọng được gây lên từ sự tác động giữa chân vịt và băng với tất cả các cánh chân vịt, số chu kỳ tải trọng (N ice ) phải được nhân với số cánh chân vịt (Z). 5.5.6 Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng áp dụng cho chân vịt được cho ở công thức sau: (1) Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng về phía sau T b = 1,1 F b (kN) (2) Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng về phía trước T f = 1,1 F f (kN) Trong đó: F b : Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía sau trong thời gian hoạt động của tàu, như quy định ở 5.5.2-1 F f : Lực tối đa cánh chân vịt quay về phía trước trong thời gian hoạt động của tàu, như quy định ở 5.5.3-1 T b : Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng về phía sau (kN) T f : Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng về phía trước (kN) 5.5.7 Lực đẩy thiết kế dọc theo đường hệ trục lực đẩy Lực đẩy thiết kế dọc theo đường trục chân vịt được cho ở công thức sau: (1) Lực đẩy tối đa trục về phía trước: T r = T + 2,2 T f (kN) (2) Lực đẩy tối đa trục về phía sau: T r = 1,5 T b (kN) Trong đó: T b và T f : Lực đẩy tối đa chân vịt trên băng (kN) được xác định ở 5.5.6 T: Lực đẩy trụ chân vịt (kN). Nếu không biết, T được lấy theo quy định ở Bảng 8G/5.21 Bảng 8G/5.21 Trị số T Kiểu chân vịt T Chân vịt biến bước (kiểu hở) 1,25 T n Chân vịt biến bước (kiểu đạo lưu) 1,1 T n Chân vịt bước cố định được dẫn động bởi tua bin hoặc mô tơ điện T n Chân vịt bước cố định được dẫn động bởi động cơ Đi ê zel (kiểu hở) 0,85T n Chân vịt bước cố định được dẫn động bởi động cơ Đi ê zel (kiểu đạo lưu) 0,75 T n Chú thích: T n : Lực đẩy danh nghĩa chân vịt (kN) tại vòng quay liên tục lớn nhất ở trạng thái chạy không tải ngoài biển. 5.5.8 Mô men xoắn tối đa chân vịt trên băng Mô men xoắn tối đa chân vịt trên băng áp dụng cho chân vịt được xác định theo công thức sau: (1) Với chân vịt kiểu hở: Nếu: D ≤ D limit = 1,8 H ice (m) Nếu: D > D limit = 1,8 H ice (m) (2) Với chân vịt kiểu đạo lưu: Nếu: D ≤ D limit = 1,8 H ice (m) Nếu: D > D limit = 1,8 H ice (m) Trong đó: H ice , D và d: như quy định ở 5.5.2. P 0,7 : Bước chân vịt (m) tại 0,7R. Trong trường hợp chân vịt biến bước, P 0,7 ứng với vòng quay liên tục lớn nhất ở trạng thái chằng buộc. Nếu không biết, P 0,7 được lấy bằng 0,7P 0,7n , trong đó P 0,7n là bước chân vịt tại vòng quay liên tục lớn nhất trong điều kiện chạy không tải. n: Tốc độ quay của chân vịt (vph) ở trạng thái chằng buộc. Nếu không biết, n được lấy theo Bảng 8G/5.22. Bảng 8G/5.22 Tốc độ quay của chân vịt, n Kiểu chân vịt n Chân vịt biến bước n n Chân vịt bước cố định được dẫn động bởi tua bin hoặc mô tơ điện n n Chân vịt bước cố định được dẫn động bởi động cơ Đi ê zel 0,85n n Chú thích: n n : Tốc độ quay danh nghĩa (vph) tại vòng quay liên tục lớn nhất trong điều kiện chạy không tải 5.5.9 Mô men xoắn thiết kế trên hệ trục của thiết bị đẩy 1 Mô men xoắn kích thích băng chân vịt để phân tích động lực dao động xoắn tạm thời đường trục phải phù hợp với các quy định sau: (1) Mô men xoắn kích thích phải được thể hiện theo thứ tự va chạm cánh là nửa hình sin và xuất hiện tại cánh. Tổng mô men xoắn băng phải được xác định bằng tổng của mô men xoắn của va chạm băng cánh băng đơn lẻ do chuyển pha. Va chạm cánh băng đơn lẻ được xác định theo công thức sau: (Xem Hình 8G/5.7). (a) Nếu 0 ≤ f ≤ α i (độ) Q( f ) = C q Q max sin( f (180/α i )) (b) Nếu α i ≤ f ≤ 360 (độ) Q( f ) = 0 Trong đó: Q max : Mô men xoắn lớn nhất lên chân vịt như quy định ở 5.5.8. C q : Như quy định ở Bảng 8G/5.23. α i : Khoảng thời gian tác động giữa cánh chân vịt và băng được thể hiện bằng góc quay như quy định ở Bảng 8G/5.23. Bảng 8G/5.23 Trị số C q và α i Kích thích mô men xoắn Tác động giữa chân vịt - băng C q a i Trường hợp 1 Khối băng đơn lẻ 0,75 90 Trường hợp 2 Khối băng đơn lẻ 1,0 135 Trường hợp 3 Hai khối băng (chuyển pha 360/2/Z, độ) 0,5 45 Chú thích: Tổng mô men xoắn băng được xác định bằng tổng mô men xoắn các cánh đơn lẻ khi chuyển pha 360/Z (độ). Ngoài ra, khi bắt đầu và khi kết thúc trình tự nghiền băng, phải sử dụng chức năng nghiêng 270 độ của góc quay. (2) Số vòng quay chân vịt và số va chạm trong trình tự nghiền được xác định theo công thức sau. Với chân vịt mũi, số vòng quay chân vịt và số va chạm trong trình tự nghiền phải được quan tâm đặc biệt. (a) Số vòng quay chân vịt: N Q = 2H ice (b) Số va chạm: ZN Q Trong đó: H ice : Như quy định ở Bảng 8G/5.16 Z: Số cánh chân vịt Hình 8G/5.7 Ví dụ về hình dạng của sự kích thích mô men xoắn chân vịt trên băng (với chân vịt bốn cánh) 2 Mô men xoắn thiết kế dọc theo đường trục chân vịt (1) Nếu không có cộng hưởng xoắn dễ nhận thấy trong dải tốc độ quay thiết kế hoạt động tăng lên 20% trên tốc độ vận hành lớn nhất và giảm 20% dưới tốc độ vận hành nhỏ nhất, có thể sử dụng giá trị gần đúng dưới đây: Trong đó: Q emax : Mô men xoắn lớn nhất của động cơ (kNm) Nếu không biết giá trị Q emax , thì lấy theo Bảng 8G/5.24 I: Mô men quán tính khối lượng tương đương của tất cả các bộ phận trên động cơ của thành phần đang xét (kgm 2 ). I t : Mô men quán tính khối lượng tương đương của toàn bộ hệ đẩy (kgm 2 ). Bảng 8G/5.24 Mô men xoắn lớn nhất của động cơ Q emax Kiểu chân vịt Q emax Chân vịt được dẫn động bởi động cơ điện Q motor Chân vịt biến bước không được dẫn động bởi động cơ điện Q n Chân vịt bước cố định được dẫn động bởi tua bin Q n Chân vịt bước cố định được dẫn động bởi động cơ Đi ê zel 0,75Q n Chú thích: Q motor : Mô men xoắn cực đại của động cơ điện (kNm) Q n : Mô men xoắn danh nghĩa tại vòng quay liên tục lớn nhất trong điều kiện không tải (kNm). Q r : Mô men xoắn tương ứng lớn nhất dọc theo đường trục chân vịt (kNm). (2) Nếu có cộng hưởng xoắn theo thứ tự cánh thứ nhất trong dải tốc độ quay thiết kế hoạt động tăng lên 20% trên tốc độ vận hành lớn nhất và giảm 20% dưới tốc độ vận hành nhỏ nhất, mô men xoắn thiết kế (Q r ) của thành phần trục phải được xác định theo phương pháp phân tích dao động xoắn đường hệ đẩy. 5.5.10 Tải trọng hỏng cánh 1 Tải trọng hỏng cánh được tính theo công thức sau: Trong đó s ref : Ứng suất tham khảo được tính theo công thức sau: Trong đó: s u : Ứng suất kéo của vật liệu cánh (MPa). s 0,2 : Ứng suất chảy hoặc 0,2% độ bền kéo đứt của vật liệu cánh (MPa). c: Chiều dài dây cung của phần cánh (m). F ex : Tổng hợp tải trọng cánh sau cùng từ lúc mất cánh qua uốn dẻo (kN). r: Bán kính phần cánh (m). t: Chiều dày lớn nhất của phần cánh (m). 2 Lực quy định ở -1 trên tác động tại 0,8R theo hướng yếu nhất của cánh và tại tay đòn trục quay ở vị trí 2/3 khoảng cách từ trục ngang của vòng quay cánh của mép trước hoặc mép sau cánh, lấy giá trị lớn hơn. 5.6 được bổ sung như sau: 5.6 Thiết kế hệ chân vịt và hệ trục đẩy 5.6.1 Quy định chung Để thiết kế chân vịt và hệ trục đẩy, cần lưu ý những điều sau: (1) Chân vịt và hệ trục đẩy phải đủ bền với các tải trọng quy định ở 5.5. (2) Tải trọng hỏng cánh nêu ở 5.5.10, tự nó không được làm hỏng hệ trục đẩy không phải cánh chân vịt. (3) Chân vịt và hệ trục đẩy phải có đủ độ bền mỏi. 5.6.2 Ứng suất cánh chân vịt 1 Ứng suất cánh chân vịt phải được tính theo tải trọng thiết kế cho ở 5.5.2 và 5.5.3 bằng Phương pháp phần tử hữu hạn. Trong trường hợp bán kính liên quan r/R < 0,5, ứng suất cánh đối với tất cả các chân vịt tại khu vực gốc cánh có thể được tính theo công thức dưới đây. Kích thước khu vực gốc trên cơ sở công thức này có thể được chấp nhận nếu Phương pháp phần tử hữu hạn chỉ ra ứng suất lớn hơn tại khu vực gốc. Trong đó: C1: Ứng suất được xác định bằng phương pháp phân tử hữu hạn Ứng suất được xác định bằng phương trình tia sáng Nếu không có trị số thực tế, C1 được lấy bằng 1,6. MBL: Mô men uốn cánh (kNm), trong trường hợp bán kính liên quan r/R < 0,5 thì: MBL = (0,75 - r/R)RF. F: Giá trị lớn nhất của Fb hoặc Ff, lấy giá trị lớn hơn. 2 Ứng suất cánh được tính st quy định ở -1 trên phải thỏa mãn: Trong đó: σ st : Ứng suất lớn nhất trong các ứng suất F b hoặc F f (MPa). σ u : Ứng suất kéo của vật liệu cánh (MPa). s ref2 : Ứng suất tham khảo (MPa), lấy trị số nhỏ hơn. s ref2 = 0,7 s u , hoặc s ref2 = 0,6 σ 0,2 + 0,4 σ u 3 Thiết kế mỏi của cánh chân vịt (1) Thiết kế mỏi của cánh chân vịt được dựa trên cơ sở phân bố tải trọng tính toán cho tuổi thọ hoạt động của tàu và đường cong S-N cho vật liệu cánh. Một tải trọng tương đương tạo ra hư hỏng mỏi tương tự như sự phân bố tải trọng dự kiến phải được tính và tiêu chuẩn có thể được chấp nhận đối với mỏi phải thỏa mãn như trong phần này. Ứng suất tương đương phải được chuẩn hóa cho 100 triệu vòng. Nếu tiêu chuẩn dưới đây được thỏa mãn, không yêu cầu việc tính toán mỏi được quy định trong phần này. Trong đó: Hệ số B 1 , B 2 và B 3 được cho ở Bảng 8G/5.25. Bảng 8G/5.25 Hệ số B 1 , B 2 và B 3 Hệ số Chân vịt kiểu hở Chân vịt kiểu đạo lưu B 1 0,00270 0,00184 B 2 1,007 1,007 B 3 2,101 2,470 (2) Đối với việc tính toán ứng suất tương đương, hai dạng đường cong S-N phải được sử dụng. (a) Đường cong S-N hai dốc (dốc 4,5 và 10), xem Hình 8G/5.8). (b) Đường cong một dốc S-N (dốc có thể được chọn), xem Hình 8G/5.9). (3) Dạng đường cong S-N sẽ được chọn tương ứng với đặc trưng vật liệu của cánh. Nếu đường cong S-N không có, phải sử dụng đường cong hai dốc S-N. Hình 8G/5.8 Đường cong S-N hai dốc Hình 8G/5.9 Đường cong S-N dốc không đổi (4) Ứng suất mỏi tương đương với 100 triệu chu kỳ ứng suất tạo ra hư hỏng mỏi tương tự phân bố tải trọng bằng: s fat = r ( s ice ) max Trong đó: ρ: Phụ thuộc vào đường cong S-N áp dụng, ρ được được xác định ở (5) hoặc (6). ( s ice ) max : Trị số trung bình tổng hợp biên độ ứng suất nguyên tắc từ lực quay cánh chân vịt phía trước và phía sau tại vị trí đang xét. ( s ice ) fmax : Tổng hợp ứng suất nguyên tắc từ tải trọng phía trước. ( s ice ) bmax : Tổng hợp ứng suất nguyên tắc từ tải trọng phía sau. (5) Thông số r đối với đường cong S-N hai dốc được tính như sau: Trong đó: Σ fl = Y e Y v Y m s exp σ fl : Độ bền mỏi đặc trưng của vật liệu cánh (MPa) Y e : Hệ số giảm đối với hiệu quả tán xạ và kích thước mẫu thử. Y v : Hệ số giảm đối với tải trọng biên độ khác nhau. Y m : Hệ số giảm đối với ứng suất trung bình. Y exp : Độ bền mỏi trung bình của vật liệu cánh tại 10 8 chu kỳ hỏng trong nước biển (MPa). Các trị số dưới đây phải được sử dụng làm các hệ số giảm nếu không có trị số thực tế: Y e = 0,67, Y v = 0,75, Y m = 0,75 Hệ số C 1 , C 2 , C 3 và C 4 được cho ở Bảng 8G/5.26 Bảng 8G/5.26 Hệ số C 1 , C 2 , C 3 và C 4 Hệ số Chân vịt kiểu hở Chân vịt kiểu đạo lưu C 1 0,000711 0,000509 C 2 0,0645 0,0533 C 3 -0,0565 -0,0459 C 4 2,220 2,584 (6) Tính toán các thông số đối với đường cong N-S độ dốc không đổi Trong trường hợp vật liệu với đường cong N-S có độ dốc không đổi - xem Hình 8G/5.9 - hệ số được tính theo công thức sau: Trong đó: k: là hệ số hình dạng của sự phân bố Weibull, được lấy như sau: (a) k = 1,0 với chân vịt kiểu đạo lưu. (b) k = 0,75 với chân vịt kiểu hở. NR: Số tham khảo của chu kỳ tải trọng (= 108) m: Độ dốc của đường cong S-N tính bằng thang đo log/log. G: Trị số G được cho ở Bảng 8G/5.27. Với các tỷ số m/k khác với các giá trị cho ở Bảng 8G/2.27, có thể sử dụng phép nội suy tuyến tính để tính trị số G. Bảng 8G/5.27 Trị số G với các tỷ số m/k khác nhau m/k G m/k G m/k G 3 6 5,5 287,9 8 40320 3,5 11,6 6 720 8,5 119292 4 24 6,5 1871 9 362880 4,5 52,3 7 5040 9,5 1,133E6 5 120 7,5 14034 10 3,623E6 4 Tiêu chuẩn thừa nhận đối với độ mỏi Ứng suất mỏi tương đương tại mọi vị trí trên cánh phải thỏa mãn tiêu chuẩn thừa nhận sau đây: 5.6.3 Củ chân vịt và cơ cấu CP 1 Bu lông cánh, cơ cấu CP, củ chân vịt việc lắp ráp chân vịt với trục chân vịt phải được thiết kế chịu được tải trọng thiết kế lớn nhất và tải trọng mỏi như quy định ở 5.5. Hệ số an toàn được cho như sau. (1) Hệ số an toàn chảy phải lớn hơn 1,3. (2) Hệ số an toàn mỏi phải lớn hơn 1,5. 2 Hệ số an toàn chảy đối với tải trọng gây nên từ việc mất một cánh chân vịt bị uốn dẻo như quy định ở 5.5.10 phải lớn hơn 1. 5.6.4 Đường trục hệ đẩy 1 Các bộ phận của trục và hệ trục như ổ đỡ trục đẩy, ống đuôi, khớp nối, bích nối và cơ cấu làm kín phải được thiết kế chịu được tải trọng trục tương tác giữa chân vịt và băng, tải trọng uốn và tải trọng xoắn. Hệ số an toàn phải lớn hơn 1,3. 2 Tải trọng cuối cùng gây nên bởi tổng tải trọng mỏi cánh như quy định ở 5.5.10 không được gây nên chảy trong trục và các bộ phận trục. Tải trọng đó bao gồm tải trọng trục tổng hợp, tải trọng uốn và tải trọng xoắn nếu đáng kể. Hệ số an toàn tối thiểu chảy phải bằng 1 đối với ứng suất uốn và xoắn. 5.6.5 Thiết bị đẩy phương vị chính Để thiết kế thiết bị đẩy phương vị chính, ngoài các yêu cầu quy định ở 5.6.1, phải lưu ý các điều sau đây: (1) Trường hợp tải trọng bất thường đối với thiết bị đẩy phải được lưu ý. Việc đánh giá trường hợp tải trọng phải phản ánh được thực tế khai thác của tàu và chân vịt mũi. (2) Cơ cấu lái, việc lắp ráp các bộ phận và thân chân vịt mũi phải được thiết kế chịu được mất cánh mà không hư hỏng. (3) Việc uốn dẻo cánh phải được lưu ý ở vị trí cánh chân vịt, nơi gây ra tải trọng tối đa trên bộ phận đang xét. (4) Chân vịt mũi phương vị phải được thiết kế đối với tải trọng ước lượng quy định ở 3.5.10. (5) Chiều dày của một dải băng phải được lấy bằng chiều dày của khối băng tối đa va vào chân vịt như quy định Bảng 8G/5.16. 5.6.6 Dao động Hệ thống đẩy phải được thiết kế sao cho hệ động lực hoàn thiện phải tránh được các cộng hưởng xoắn, trục và uốn đáng kể trong dải tốc độ vận hành thiết kế được mở rộng với 20% trên và dưới tốc độ quay lớn nhất và nhỏ nhất. Nếu điều kiện này không được thỏa mãn, phải thực hiện việc phân tích dao động chi tiết để xác định rằng độ bền được chấp nhận có thể đạt được. 5.7 được bổ sung như sau: 5.7 Thiết kế thay thế 5.7.1 Thiết kế thay thế Có thể thực hiện nghiên cứu thiết kế tổng hợp thay thế cho mục 5.5 và 5.6. 5.8 được bổ sung như sau: 5.8 Các yêu cầu khác về hệ thống máy 5.8.1 Thiết bị khởi động 1 Dung tích của các bình khí, phải đủ để cung cấp cho 12 lần khởi động liên tục trở lên các thiết bị đẩy mà không cần nạp lại nếu chúng phải đảo chiều để chạy lùi, và tương tự, 6 lần trở lên nếu chúng không phải đảo chiều để chạy lùi. 2 Nếu các bình khí dùng cho công dụng khác nữa ngoài việc để khởi động các thiết bị đẩy thì chúng phải được bổ sung dung tích đủ cho các công dụng đó. 3 Dung tích của các máy nén khí phải đủ để nạp các bình khí từ mức áp suất khí quyển đến mức áp suất đầy trong 1 giờ. Trường hợp tàu mang cấp đi băng IA Super yêu cầu phải đảo chiều khi chạy lùi, các máy nén khí phải có khả năng nạp cho các bình khí trong vòng nửa giờ. 5.8.2 Hệ thống thông biển và nước làm mát 1 Hệ thống nước làm mát phải được thiết kế để đảm bảo cung cấp nước làm mát khi chạy trên băng. 2 Để thỏa mãn -1 trên, ít nhất một van thông biển phải được bố trí như dưới đây. Tuy nhiên, tàu mang cấp đi băng ID có thể không thỏa mãn yêu cầu ở (2), (3) và (5); (1) Van thông biển phải được bố trí gần đường tâm của tàu và đuôi đến mức có thể. (2) Để hướng dẫn cho việc thiết kế, thể tích của van thông biển được lấy bằng 1m3 cho mỗi 750 kW công suất máy của tàu bao gồm cả công suất máy phụ cần cho hoạt động của tàu. (3) Van thông biển phải đủ cao để cho phép băng tích tụ phía tên đường ống vào. (4) Đường ống xả nước làm mát để xả được toàn bộ thể tích phải được liên kết với van thông biển. (5) Diện tích mặt sàng của van thông biển không được nhỏ hơn 4 lần diện tích tiết diện đường ống hút. 3 Trường hợp bố trí nhiều hơn 2 van thông biển thì không cần phải thỏa mãn yêu cầu ở -2(2) và (3) trên. Trong trường hợp đó, các van thông biển phải được bố trí để thay thế nhau miệng hút và miệng xả nước làm mát để có thể thỏa mãn các yêu cầu ở -2(1), (4) và (5) trên đến mức có thể. 4 Ống hâm có thể được bố trí ở phần trên của van thông biển. 5 Thiết bị sử dụng nước dằn làm mát có thể có tác dụng dự trữ trong trạng thái dằn, nhưng không được chấp nhận để thay thế cho các van thông biển nói trên. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 9 PHÂN KHOANG National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 9 SUBDIVISION Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Phạm vi áp dung 1.1.1 Phần này được áp dụng cho các tàu sau đây: 1.1.1-11 đến 1.1.1-19 được sửa đổi như sau: 10 Các tàu phá băng có chiều dài L 1 ≥ 50 m; 11 Các tàu kéo có chiều dài L 1 ≥ 40 m; 12 Tàu cuốc hút bùn có chiều dài L 1 ≥ 40 m, tàu cuốc hút có khoang đất có chiều dài L 1 ≥ 60 m; 13 Tàu cứu hộ; 14 Tàu khoan thăm dò; 15 Các đèn nổi; 16 Tàu có dấu hiệu cấp gia cường đi băng IA SUPER, IA, IB,IC, ID trong dấu hiệu cấp tàu; 17 Các bến nổi có mục đích sử dụng như khách sạn và/ hoặc có trên 100 người ở trên; 18 Tàu chở hàng rời, chở quặng và tàu chở hàng hỗn hợp hiện có mà đóng vào thời điểm đã chỉ trong 1.5. 1.2 Định nghĩa và giải thích 1.2.1-12 đến -27 được sửa thành 1.2.1-11 đến -26 như sau: 11 Mút lái là giới hạn sau của chiều dài phân khoang. 12 Múi mũi là giới hạn trước của chiều dài phân khoang 13 Đường sống đáy là đường song song với độ nghiêng của sống đáy tại giữa tàu, mà đi qua: (1) Tại vị trí đỉnh của sống đáy tại tâm của đường giao giữa tôn vỏ với sống đáy nếu tấm sống đáy kéo dài xuống phía dưới đối với tàu vỏ kim loại; hoặc (2) Đối với tàu vỏ gỗ và cốt sợi thủy tinh thì đường sống đáy lấy bằng mép dưới của tấm đáy. Khi phần dưới của mặt cắt ngang có hình dạng hõm hoặc tấm đáy dày thì đường sống đáy được lấy là đường kéo dài của đoạn phẳng của đáy với tâm tàu. 14 Không gian buồng máy là không gian có hệ động lực chính và phụ bao gồm nồi hơi, máy phát điện và các động cơ lai máy phát điện phục vụ cho hệ động lực được bao bọc bởi các vách biên kín nước. Trong trường hợp buồng máy bố trí khác thường thì giới hạn của buồng máy được định nghĩa trên cơ sở thống nhất với Đăng Kiểm. 15 Giữa tàu là điểm giữa của chiều dài L . 16 Chiều chìm khai thác nhẹ tải d l là chiều chìm khai thác tương ứng với trạng thái có tải và tổ hợp khối lượng các két nhẹ nhất, tuy nhiên các két dằn có thể được sử dụng trong quá trình ổn định và/hoặc cho tàu chìm thêm. Đối với tàu khách phải bao gồm toàn bộ thuyền viên và hành khách trên tàu. 17 Chiều chìm d là khoảng cách thẳng đứng bằng mét đo từ đường sống đáy đến đường nước đang xét tại giữa chiều dài L s 18 Chiều chìm d ice là chiều chìm nhỏ nhất của tàu; chiều chìm tương ứng với đường nước nằm ở giới hạn trên của vùng thân tàu được gia cường đi băng hoặc chiều chìm mà thỏa mãn yêu cầu của tư thế chúi và ổn định tai nạn được quy định trong 3.4.10. 19 Chiều chìm phân khoang cao nhất d S là đường nước tương ứng với chiều chìm của đường nước chở hàng mùa hè. 20 Khoang là không gian phía trong được giới hạn bởi đáy, mạn, vách hoặc vách mút và các phần bao. 21 Boong vách của tàu khách là boong mà tại bất kỳ điểm nào của boong trên cùng trong phạm vi chiều dài phân khoang L S tại đó các vách chính và vỏ tàu đảm bảo kín nước và boong dưới cùng mà hành khách và thuyền viên có thể thoát ra trong bất kỳ giai đoạn ngập nước nào đã định nghĩa trong Chương 2. Bong vách có thể có dạng nhảy bậc. Đối với tàu hàng thì boong mạn khô được coi như boong vách. 22 Đường nước phân khoang cao nhất là đường nước tương ứng với chiều chìm sâu nhất được chấp nhận theo yêu cầu về phân khoang. 23 Giữa chiều dài là điểm giữa của chiều dài phân khoang L s . 24 Quá trình cân bằng tàu là quá trình điều chỉnh hoặc giảm góc nghiêng/chúi của tàu. 25 Chiều rộng tàu B là chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu ở vị trí bằng hoặc phía dưới chiều chìm phân khoang cao nhất 26 Chiều chìm phân khoang trung gian d p là chiều chìm tương ứng của tổng chiều chìm khai thác nhẹ tải d l và 60% khoảng chênh lệch giữa chiều chìm khai thác nhẹ tải và chiều chìm phân khoang cao nhất. 1.4 Các yêu cầu kỹ thuật chung 1.4.9 được xóa bỏ 1.4.10 được sửa đổi thành 1.4.9 như sau: 1.4.9 Mọi tàu đều phải có thước nước gắn nổi ở mũi và đuôi tàu. Nếu thước nước được đặt ở vị trí khó nhìn thấy hoặc ở các trạng thái khai thác việc đọc mớn nước bị cản trở, thì tàu phải có thiết bị đo chiều chìm đủ tin cậy để có thể dễ dàng xác định được chiều chìm mũi và đuôi tàu. Chương 3 TƯ THẾ CHÚI VÀ Ổ ĐỊNH TAI NẠN 3.4 Các yêu cầu bổ sung 3.4.2 Tàu phá băng Bảng 9/4.3.2-1 được sửa như sau: Bảng 9/3.4.2-1 Số lượng khoang ngập Kiểu tàu Chiều dài L 1 , tính bằng m Số lượng khoang ngập Tàu phá băng 50 và lớn hơn 2 QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 10 ỔN ĐỊNH NGUYÊN VẸN National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 10 INTACT STABILITY Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.5 Thử nghiêng và đo trọng lượng tàu không 1.5.2-2(1) được sửa đổi như sau: 2 Chiếc tàu trong loạt mà so với chiếc tàu đầu của loạt có những thay đổi số liệu tính toán kết cấu làm: (1) Thay đổi lượng chiếm nước tàu không vượt quá 1% đối với tàu có chiều dài từ 160m trở lên và 2% đối với tàu có chiều dài từ 50m trở xuống. Đối với tàu có chiều dài trung gian, sai số được xác định theo phương pháp nội suy tuyến tính. (2) Thay đổi hoành độ trọng tâm vượt quá 0,5% chiều dài tàu; (3) Tăng cao độ trọng tâm của tàu không vượt quá 4cm (10cm đối với cần cẩu nổi và tàu cẩu) hoặc trị số tính theo công thức sau: lấy giá trị nào nhỏ hơn; Trong đó: 0 : Lượng chiếm nước tàu không, t; : Lượng chiếm nước của tàu ở trạng thái tải trọng xấu nhất theo giá trị h hoặc l max , in t; l max : Tay đòn ổn định tĩnh lớn nhất ở trạng thái tải trọng xấu nhất khi xét theo trị số của tay đòn này; h: Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh ở trạng thái tải trọng xấu nhất, khi xét theo trị số của nó. (4) Chiếc tàu vi phạm các yêu cầu của Phần này ở các trạng thái tải trọng thiết kế và khi Z g = 1.2Zg 2 − 0.2Zg 1 , trong đó Zg 1 (Zg 2 ): Cao độ trọng tâm tàu không trước (sau) khi có thay đổi kết cấu; Z g : Cao độ trọng tâm dự kiến của tàu không. Chiếc tàu đó về mặt ổn định được coi là tàu đầu tiên của loạt mới và thứ tự thử nghiêng của các tàu kế theo phải thỏa mãn yêu cầu 1.5.2-1. 1.5.3-2 đến 4 được sửa đổi như sau: 2 Lượng chiếm nước của tàu không vượt quá 1% đối với tàu có chiều dài từ 160m trở lên và 2% đối với tàu có chiều dài từ 50m trở xuống. Đối với tàu có chiều dài trung gian, sai số được xác định theo phương pháp nội suy tuyến tính. 3 Thay đổi hoành độ trọng tâm vượt quá 0,5% chiều dài tàu. 4 Cao độ trọng tâm của tàu không tăng quá giá trị tính theo 1.5.2-2. 5 Vi phạm các yêu cầu của Phần này đối với những trạng thái tải trọng thiết kế theo điều kiện nói ở 1.5.2-2(3). Nếu không phải thử nghiêng thì tàu phải được tiến hành đo trọng lượng tàu không theo 1.5.14. Không phụ thuộc vào kết quả tính toán đã trình nộp, theo 1.5.1-6 có thể yêu cầu tiến hành thử nghiêng, căn cứ vào tình trạng kỹ thuật của tàu. 1.5.14-2 được sửa đổi như sau: 2 Xác định khả năng áp dụng thông báo ổn định với lượng chiếm nước và tọa độ trọng tâm tàu không đã được xác định trong các trường hợp: - Theo kết quả thử nghiêng của tàu đóng theo loạt ở cùng một nhà máy và cùng hồ sơ thiết kế và không là đối tượng phải thử nghiêng theo 1.5.2-1; - Theo kết quả tính toán đối với tàu đóng theo loạt mà có điểm khác tàu đã thử nghiêng trước, mà không vượt quá giá trị chỉ ra trong 1.5.2-2, hoặc đối với tàu có sự thay đổi trong quá trình khai thác và lượng chiếm nước thay đổi có thể được tính toán và không vượt quá giá trị chỉ ra trong 1.5.3; - Trong mỗi trường hợp ở trên, thông báo ổn định phải được lập mới, nếu dữ liệu trọng lượng tàu không lấy từ kết quả đo trọng lượng khác giá trị tàu không trong thông báo ổn định vượt quá 1% đối với tàu có chiều dài 160m trở lên và 2% đối với tàu có chiều dài 50m trở xuống hoặc hoành độ trọng tâm sai khác quá 0,5% chiều dài tàu. Giá trị sai số của trọng lượng tàu không đối với tàu có chiều dài trung gian được xác định theo phương pháp nội suy tuyến tính. Chương 3 CÁC YÊU CẦU BỔ SUNG VỀ ỔN ĐỊNH 3.4 Tàu chở hàng lỏng dễ cháy 3.4.5-1(2)(b) được sửa đổi như sau: (b) Đường cong ổn định tĩnh phải thỏa mãn quy định ở 2.2.1. Chương 4 ỔN ĐỊNH CỦA CẦN CẨU NỔI, TÀU CẨU, PHAO CHUYỂN TẢI, Ụ NỔI VÀ BẾN NỔI 4.1 Cần cẩu nổi và tàu cẩu 4.1.1 Quy định chung 4.1.1-1 được sửa đổi như sau: 1 Các yêu cầu của chương này áp dụng cho cần cẩu nổi và tàu cẩu mà khối lượng trên móc vượt quá 0,02, t, đối với ít nhất một trạng thái tải đã được phân loại trong 4.1.3-1, hoặc ít nhất một trạng thái tải thỏa mãn yêu cầu sau: 4.1.6 Tính biên độ chòng chành 4.1.6-2(2) được sửa đổi như sau: (2) Hàm số q ro , tính bằng độ, được xác định theo biểu thức sau q ro = (Y + d q r )Z Hàm số q ro và các tính toán biên độ lắc được giả thiết bằng không nếu tham số W = h 3% / ≤ 0,1 Bảng 10/4.1.6-2(3)(a) được sửa đổi như sau: Bảng 10/4.1.6-2(3)(a) Tham số P 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 P 1,89 1,99 2,07 2,15 2,23 2,30 2,37 2,44 2,56 1,4 1,6 1,8 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 P 2,67 2,77 2,87 2,96 3,17 3,36 3,52 3,67 3,82 Lưu ý: z m chiều cao tâm nghiêng, tính bằng m 4.1.6-2(4) được sửa đổi như sau: (4) Hàm số d q r , tính bằng độ., được tính theo công thức sau: d q r = {[(A 4 X + A 3 )X + A 2 ] X + A 1 }X Trong đó X hệ số xác định theo công thức sau: X = 10(F + 0,813K - 0,195) 4.1.6-2(9)(b) được sửa đổi như sau: (b) Nếu tần số của mật độ phổ sóng lớn nhất w m tính bằng s -1 , đã biết, nó đặc trưng cho vùng hoạt động với chiều cao sóng với xác suất vượt quá 3% q r = q ro X 4 X 5 K C Trong đó K C tính bằng m.s -2 , được tính theo công thức sau: K C = 0,27 w m 2 h 3% 4.1.8 Ổn định của cần cẩu nổi/tàu cẩu trong trạng thái làm việc 4.1.8-1(6) được sửa đổi như sau: (6) Nếu mô men lật (xem 4.1.8-7) được xác định do tác dụng đồng thời do hàng bị rơi và lắc phải lớn gấp ít nhất hai lần mô men nghiêng do tác dụng của gió. Giá trị g l max phải ít nhất bằng hai lần mô men nghiêng. Trong trường hợp cần cẩu nổi và tàu cẩu trang bị với hệ thống giảm trành, hệ thống này được xem là không hoạt động sau khi hàng rơi, và các két giảm trành có trạng thái như khi hàng rơi. Bảng 10/4.1.8-4(2) được sửa đổi như sau: Bảng 10/4.1.8-4(2) Hệ số f 2 , f 3 P 2 Hệ số P 2 Hệ số f 2 f 3 f 2 f 3 4,0 0,600 0,027 9,0 0,750 0,214 4,5 0,625 0,051 9,5 0,759 0,229 5,0 0,646 0,073 10,0 0,767 0,243 5,5 0,663 0,095 10,5 0,774 0,256 6,0 0,682 0,115 11,0 0,781 0,269 6,5 0,693 0,133 11,5 0,787 0,282 7,0 0,708 0,152 12,0 0,792 0,259 7,5 0,720 0,167 13,0 0,803 0,320 8,0 0,731 0,185 14,0 0,813 0,344 8,5 0,741 0,198 Lưu ý: Các giá trị trung gian của f 2 , f 3 được xác định theo phép nội suy tuyến tính Bảng 10/4.1.8-6(2) được sửa đổi như sau: Bảng 10/4.1.8-6(2) Chiều cao sóng h 3% với xác suất vượt 3% Số hạn chế điều kiện sóng ấn định 1 2 3 4 5 6 h 3% , m 0,25 0,75 1,25 2,00 3,50 6,00 4.1.8-7 được sửa đổi như sau: 7 Việc xác định mô men lật và góc nghiêng động đối với cần cẩu nổi và tàu cẩu trong trạng thái làm việc khi hàng rơi nên sử dụng hướng dẫn trong 1.1 Phụ lục 1. Góc nghiêng trước khi hàng rơi được tính như sau: q ' d2 = q 0 + q r 4.1.9 Ổn định của cần cẩu nổi/tàu cẩu trong khi hành trình 4.1.9-1(1) được sửa đổi như sau: (1) Dải ổn định giữa góc q 0 và q v ít nhất phải bằng 40 o 4.1.9-1(3) được sửa đổi như sau: (3) Mô men lật xác định khi xét đến góc lắc và góc ngập không được nhỏ hơn mô men nghiêng M C ≥ M v Quy trình xác định mô men lật nên sử dụng hướng dẫn trong 1.2, Phụ lục 1. 4.1.9-2(1) được sửa đổi như sau: (1) Theo công thức ở 4.1.9-2(1) trong đó giá trị tham số G thỏa mãn điều kiện 4.1.8-4(1) với giá trị giới hạn tính theo công thức ở 4.1.8-4(1) với C = 0,5 4.1.10 Ổn định của cần cẩu nổi/tàu cẩu trong khi chuyển vùng Bảng 10/4.1.10-2 được sửa đổi như sau: Bảng 10/4.1.10-2 Cột áp vận tốc gió q và chiều cao sóng h 3% với xác suất vượt 3% Vùng hoạt động khi hành trình hoặc chuyển vùng q,kPa h 3% ,m Không hạn chế 1,4 11,0 Hạn chế I 1,00 6,0 Hạn chế II 0,80 6,0 Hạn chế III 0,60 Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể 4.1.11 Ổn định của cần cẩu nổi/tàu cẩu trong trạng thái không làm việc 4.1.11-2 được sửa đổi như sau: 2 Mô men lật và mô men nghiêng phải được xác định theo 4.1.9-2 đối với q = 1, 4 kPa. Trong trường hợp đề cập ở 4.1.9-2(1), mô men lật phải được tính toán theo 1.3, Phụ lục 1 và trong trường hợp đề cập ở 4.1.9-2(2) phải được xác định theo 1.2, Phụ lục 1 với q r = q s = 0 o . Phụ lục 1 Hướng dẫn lập thông báo ổn định được xóa bỏ Phụ lục 2 được sửa đổi như sau: PHỤ LỤC 1 XÁC ĐỊNH MÔ MEN LẬT ĐỐI VỚI CẦN CẨU NỔI 1.1 Xác định mô men lật và góc nghiêng động ở trạng thái làm việc trong trường hợp hàng bị rơi Để xác định mô men lật và góc nghiêng động ở trạng thái làm việc khi hàng bị rơi, phải xây dựng đường cong ổn định động (theo tỷ lệ tay đòn) đối với trường hợp tải trọng được xét, nhưng không có hàng trên móc cẩu. Nếu trọng tâm của cần cẩu nổi sau khi hàng bị rơi không trùng với mặt phẳng đối xứng của tàu thì đường cong được dựng theo góc nghiêng q ' 0 do tải trọng không đối xứng (kể cả do bố trí hàng trên boong không đối xứng). Sau đó đường cong được dựng thêm một đoạn về phía âm của trục hoành. Kẻ đường thẳng cắt đường cong tương ứng với góc nghiêng ban đầu q ' d2 của cần cẩu nổi khi có hàng treo trên móc, góc này bằng tổng biên độ chòng chành ở trạng thái làm việc q r và góc nghiêng tĩnh khi nâng hàng q 0 (xem Hình 10/Phụ lục 1/1.1) Hình 10/Phụ lục 1/1.1 Xác định mô men lật và góc nghiêng động khi hàng rơi Điểm C là giao điểm của góc nghiêng q ' d2 và đồ thị. Từ gốc tọa độ về phía phải, cao hơn đường cong I d dựng đường cong tay đòn điều chỉnh I d l , tọa độ của nó được tính theo công thức: l d l = l d + l l Trong đó l l = Lượng điều chỉnh, có tính đến lực cản xác định theo 1.4 của Phụ lục này Từ điểm C vẽ đường cát tuyến CE 1 , sao cho điểm cắt E 1 với đường cong tay đòn điều chỉnh l d l nằm trên một đường thẳng đứng với điểm E , tại đó đường tiếp tuyến với đường cong l d song song với cát tuyến CE 1 . Từ điểm C đặt đoạn CN bằng 1 rad (57 o 3) song song với trục hoành. Từ điểm N vẽ đường vuông góc với trục hoành cắt cát tuyến CE 1 ở H . Đoạn NH là tay đòn của mô men lật có kể đến sự giảm rung được tính theo công thức Từ điểm N đặt đoạn NK , bằng tay đòn mô men nghiêng (m), xác định theo công thức: Trong đó: M v = Mô men nghiêng do áp lực gió gây ra. Nối điểm C và K , giao điểm của CK với đường cong cánh tay đòn điều chỉnh l d l xác định góc nghiêng động q d3 (góc nghiêng khi hàng bị rơi) Có thể kiểm tra ổn định không tính đến hệ số cản. Trong trường hợp này không cần phải vẽ đường cong cánh tay đòn điều chỉnh, mà từ điểm C chỉ vẽ đường tiếp tuyến với đường cong cánh tay đòn ổn định động. Góc nghiêng động được xác định bằng giao điểm của đường thẳng CK với đường cong. 1.2 Xác định mô men lật trong khi hành trình. Việc xác định mô men lật M c của cần cẩu nổi khi bị chòng chành và gió có thể thực hiện theo đường cong ổn định động hoặc theo đường cong ổn định tĩnh có một phần nằm ở góc âm. 1.2.1 Khi sử dụng đường cong ổn định động, vị trí điểm xuất phát A và A 1 (Hình 10/Phụ lục 1/1.2.1) được chọn sao cho đường tiếp tuyến AC sẽ song song với tiếp tuyến A 1 K và hiệu số hai góc nghiêng ứng với điểm A 1 và A sẽ bằng biên độ chòng chành. Trong đó góc q s tương ứng với góc nghiêng tĩnh bởi áp suất gió tới hạn, còn đoạn BE sẽ bằng mô men lật nếu trục tung của đồ thị lấy bằng mô men và bằng tay đòn của mô men lật nếu trục tung của đồ thị lấy theo tay đòn. Trong trường hợp sau mô men lật được tính theo công thức 1.2.2 Khi dùng đường cong ổn định tĩnh thì mô men lật có thể xác định theo điều kiện cân bằng công của mô men lật và công của mô men hồi phục có kể đến năng lượng chòng chành và góc nghiêng tĩnh bởi áp suất gió giới hạn (Hình 10/Phụ lục 1/1.2.2). Đường cong ổn định tĩnh được kéo dài sang vùng góc âm một đoạn, kẻ đường thẳng MK song song với trục hoành tạo thành các diện tích gạch chéo S 1 và S 2 bằng nhau và hiệu của hai góc tương ứng với các điểm A 1 và A sẽ bằng biên độ chòng chành. Tung độ OM sẽ là mô men lật hoặc sẽ là tay đòn của mô men lật, tùy theo cách chọn đại lượng ứng với trục tung của đồ thị. Hình 10/Phụ lục 1/1.2.1 Xác định mô men lật của cần cẩu nổi ở trạng thái chằng giữ khi đi biển theo đường cong ổn định động Hình 10/Phụ lục 1/1.2.2 Xác định mô men lật của cần cẩu nổi ở trạng thái chằng giữ khi đi biển theo đường cong ổn định tĩnh 1.2.3 Nếu các đường cong ổn định tĩnh bị đứt quãng ở góc vào nước thì việc xác định mô men lật được thực hiện tuần tự như quy định ở 1.2.1 và 1.2.2, dự trữ ổn định S 2 được hạn chế đến góc ngập q f Mô men lật M' c được xác định tương tự như mô men M c , với điều kiện rằng biên độ lắc q r trong Hình 10/Phụ lục 1/1.2.2 được kẻ về phía âm tính từ điểm tham chiếu 1.3 Xác định mô men lật ở trạng thái không làm việc Mô men lật được xác định từ đường cong ổn định tĩnh (Hình 10/Phụ lục 1/1.3) đối với trạng thái không làm việc có kể đến ảnh hưởng mặt thoáng hàng lỏng cũng như góc nghiêng ban đầu q ' 0 do cần xoay góc nghiêng ban đầu do cần quay khỏi mặt phẳng đối xứng gây nên Đoạn CB là mô men lật nếu đường cong được xây dựng theo tỷ lệ mô men và bằng tay đòn của mô men lật nếu đường cong được xây dựng theo tỷ lệ của tay đòn. Trong trường hợp sau mô men lật được tính theo công thức: M c = .l max Hình 10/Phụ lục 1/1.3 Xác định mô men lật đối với trạng thái cẩu không làm việc 1.4 Xác định hiệu chỉnh đồ thị đường cong ổn định động khi xét đến lực cản lắc Hiệu chỉnh l l , tính bằng m, có kể đến lực cản lắc được tính toán theo công thức sau: Trong đó: B: Chiều rộng tàu, tính bằng m; d: Chiều chìm lý thuyết, tính bằng m; C B : Hệ số béo thể tích; q sw : Giá trị xoay kép tính từ góc cân bằng đến góc nghiêng ban đầu khi hàng rơi, tính bằng độ. l l : hệ số được tính theo công thức z g : trọng tâm tàu phía trên đường cơ bản, tính bằng m; F 0 : được lấy theo Bảng 10/Phụ lục 1/1.4.3 phụ thuộc vào tính chất của F và P ; F: được tính theo công thức ở 4.1.6-2(4); F 1 , F 2 ,F 3 , F 4 : Được tra theo Bảng 10/Phụ lục 1/1.4.1 dựa trên giá trị P ; F 5 : hệ số tra theo Bảng 10/Phụ lục 1/1.4-2 phụ thuộc vào tỷ số ( q d + q ' d2 )/ q sw ; q d : góc boong nhúng nước. Bảng 10/Phụ lục 1/1.4.1 Hệ số F 1 ,F 2 ,F 3 ,F 4 P 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 F 1 1,987 2,087 2,144 2,157 2,138 2,097 2,043 1,982 1,921 1,816 F 2 -3,435 -3,313 -3,097 -2,823 -2,525 -2,230 -1,955 -1,711 -1,497 -1,312 F 3 0,0725 0,0856 0,1007 0,1150 0,1273 0,1357 0,1417 0,1454 0,1474 0,1475 F 4 -0,021 -0,028 -0,037 -0,047 -0,057 -0,067 -0,076 -0,084 -0,091 -0,097 Bảng 10/Phụ lục 1/1.4.2 Hệ số F 5 ( q d + q ' d2 )/ q sw ≥ 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 F 5 1,000 1,053 1,138 1,253 1,374 1,500 1,626 1,747 1,862 Bảng 10/Phụ lục 1/1.4.3 Hệ số F 0 P F 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 0,14 0,025 0,027 0,030 0,036 0,043 0,051 0,057 0,065 0,075 0,084 0,16 0,036 0,040 0,047 0,056 0,066 0,076 0,090 0,104 0,120 0,137 0,18 0,049 0,054 0,063 0,075 0,090 0,108 0,124 0,143 0,164 0,190 0,20 0,058 0,064 0,075 0,090 0,108 0,129 0,151 0,174 0,199 0,229 0,22 0,061 0,069 0,081 0,099 0,118 0,142 0,167 0,196 0,224 0,252 0,24 0,061 0,069 0,083 0,101 0,123 0,149 0,176 0,208 0,238 0,264 0,26 0,059 0,067 0,081 0,100 0,124 0,152 0,181 0,213 0,245 0,268 0,28 0,055 0,064 0,078 0,098 0,124 0,152 0,182 0,210 0,245 0,267 QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 11 MẠN KHÔ National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 11 LOADLINES Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Phạm vi áp dụng 1.1.1-1(1) được sửa đổi như sau: (1) Những tàu chạy tuyến Quốc tế, ngoại trừ: - Những tàu mới có chiều dài nhỏ hơn 24 mét; - Những tàu hiện có mà tổng dung tích nhỏ hơn 150; - Những tàu thể thao, giải trí không tham gia vào mục đích thương mại; - Những tàu đánh cá. 1.1.1-3 được sửa đổi như sau: 3 Các quy định được nêu trong Phụ lục A có thể áp dụng cho cả tàu mới và tàu hiện có thuộc phạm vi áp dụng của Quy phạm này. Một cảng nằm trên ranh giới giữa hai vùng hay hai khu vực thì được coi như nằm trong vùng hoặc khu vực mà tàu đi đến hoặc xuất phát từ đó. 1.1.1-4 được sửa đổi như sau: 4 Các quy định ở từ Chương 2 đến Chương 5 của Phần này được quy định dựa trên Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển (Load Lines, 1966), được bổ sung bằng biên bản 1988 có sửa đổi năm 2003 1 và chỉ áp dụng cho các tàu đã quy định ở phần 1.1.1-1(1). Các quy định của Chương 3 được áp dụng cho các tàu được định mạn khô tối thiểu. Đăng kiểm có thể xem xét miễn giảm các yêu cầu mạn khô đã định cho tàu nếu mạn khô này lớn hơn mạn khô tối thiểu được quy định ở trên. Nếu mạn khô yêu cầu phải tăng do sức bền tàu quy định ở mục (3.1.2), các cửa mạn hoặc các cửa húp lô quy định ở các mục (3.2.10 và 3.2.12), do chiều cao mũi tối thiểu như quy định ở mục (4.4.8) hoặc các lý do khác, thì chiều cao ngưỡng cửa quy định ở mục (3.2.2-2), chiều cao miệng hầm (3.2.4-1), chiều cao ngưỡng cửa ra vào buồng máy (3.2.6-1), các lỗ khoét khác quy định ở mục (3.2.7-3), các ống thông gió quy định ở mục (3.2.8-3) và các ống thông hơi quy định ở mục (3.2.9), kích thước nắp hầm (3.2.4 và 3.2.5, lỗ thoát nước mặt boong (3.2.13) và phương tiện bảo vệ thuyền viên quy định ở (3.3) trên boong mạn khô thực tế sẽ được quy định cho boong thượng tầng với điều kiện mạn khô mùa hè tính toán không lớn hơn mạn khô tính toán tối thiểu từ boong mạn khô giả định nằm ở vị trí phía dưới boong mạn khô thực tế một khoảng bằng với chiều cao thượng tầng tiêu chuẩn. 1.2 Định nghĩa và giải thích 1.2.15 được sửa đổi như sau: 15 Hệ số béo thể tích C b - Tính theo công thức sau: Trong đó: Ñ : Thể tích phần ngâm nước của tàu theo thiết kế không kể các phần nhô của ống bao trục. Thể tích này được tính đến mặt trong của tôn vỏ với tàu vỏ thép hoặc đến mặt ngoài của vỏ bao với tàu đóng bằng các vật liệu khác (m 3 ). Cả hai trường hợp được lấy theo chiều chìm lý thuyết d 1 . d 1 : 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất (m). Lưu ý: Vì cách định nghĩa chiều dài L có thể dẫn đến việc C b lớn hơn 1, ví dụ như đối với tàu có dạng pông tông. Trong trường hợp đó lấy C b = 1 Khi tính toán hệ số béo thể tích C b của tàu nhiều thân, chiều rộng tính toán là chiều rộng toàn bộ thân tàu, không phải chỉ là chiều rộng của 1 thân. 1.2.30 được sửa đổi như sau: 30 Chiều cao mạn khô D là chiều cao mạn lý thuyết cộng với chiều dày tôn tại mép mạn giữa tàu Chương 3 ĐIỀU KIỆN ẤN ĐỊNH MẠN KHÔ ĐỐI VỚI TÀU CHẠY TUYẾN QUỐC TẾ 3.2 Bố trí các phương tiện đóng kín của các lỗ trên thân tàu và thượng tầng 3.2.5-2(1)(a) được sửa đổi như sau: (a) Đối với hầm hàng ở vị trí I và ở phía trước của 1/4 chiều dài tàu tính từ đường vuông góc mũi thì tải trọng sóng được tính theo công thức sau: Load = 5 + (L L − 100)a Trong đó: L L : được giả thiết là chiều dài L nhưng không vượt quá 340m; a: được đưa ra trong Bảng 11/3.2.5.2.1(a), và giảm tuyến tính đến 3,5 t/m 2 tại mút cuối phía trước 1/4 chiều dài tàu. Tải trọng thiết kế được sử dụng đối với từng nắp nhỏ tại vị trí trung điểm của nắp. Chương 4 ẤN ĐỊNH MẠN KHÔ TỐI THIỂU ĐỐI VỚI TÀU CHẠY TUYẾN QUỐC TẾ 4.3 Độ cong dọc boong 4.3.4 được sửa đổi như sau: 4.3.4 Hiệu chỉnh độ cong dọc thừa hoặc chiều cao của các thượng tầng đầu và đuôi tàu Nếu hiệu chỉnh độ cong dọc thừa hoặc hiệu chỉnh chiều cao của các thượng tầng mũi hoặc đuôi của tàu thì phải áp dụng công thức sau đây: Trong đó: D c : Mức hiệu chỉnh độ cong dọc boong được giảm nếu đường cong dọc boong thiếu hoặc cộng thêm vào nếu đường cong dọc boong thừa. Z: Hiệu số giữa chiều cao thực của thượng tầng tại đường vuông góc mũi hoặc đuôi với chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng (mm). L': Chiều dài trung bình của thượng tầng kín ở mũi và đuôi tàu, không quá 0,5L ( m ). Công thức trên liên quan đến chiều dài tàu theo một đường parabôn tiếp tuyến với đường cong dọc boong thực tại một điểm là giao điểm của vách thượng tầng với boong mạn khô và một điểm là giao điểm của tung độ cuối cùng từ điểm dưới boong thượng tầng một đoạn bằng với chiều cao hiệu dụng của thượng tầng. Mọi điểm phía trên đường cong này của boong thượng tầng không được nhỏ hơn chiều cao hiệu dụng của thượng tầng. (Hình 11/4.3.4-1, 11/4.3.4-2 và 11/4.3.4-3). Nếu việc hiệu chỉnh độ cong dọc boong được xác định riêng cho nửa phần mũi và nửa phần đuôi thì giá trị L trong công thức trên lấy bằng 0,5L. 4.4 Hiệu chỉnh trị số mạn khô 4.4.3 được bổ sung như sau: 4.4.3 Hiệu chỉnh theo hệ số béo Nếu hệ số béo vượt quá 0,68 thì trị số mạn khô trong Bảng 11/4.1.2-3 và 11/4.1.3-2 được hiệu chỉnh bởi các yêu cầu 4.1.3-4 đến 4.1.3-6, 4.4.2, nếu áp dụng, phải được nhân với hệ số sau: 4.4.8-1 được sửa đổi như sau: 4.4.8 Chiều cao tối thiểu của mũi tàu 1 Chiều cao mũi tàu được định nghĩa là khoảng cách thẳng đứng đo tại đường vuông góc mũi từ đường nước ứng tới mạn khô mùa hè ấn định và độ chúi thiết kế đến đỉnh của boong hở tại mạn tàu, khoảng cách này không được nhỏ hơn. F b = (6075(L/100)) - 1875(L/100) 2 + 200(L/100) 3 x (2,08 + 0,609C b - 1,603C wf - 0,0129L/d 1 ) Trong đó: F b : Chiều cao tính toán tối thiểu của mũi tàu, tính bằng mm; L: Chiều dài, như định nghĩa tại quy định 1.2, tính bằng m; B: Chiều rộng lý thuyết, như định nghĩa tại quy định 1.2, tính bằng m; d 1 : Chiều chìm đo tại 85% chiều cao mạn lý thuyết, tính bằng m; C b : Hệ số béo thể tích, như định nghĩa tại 1.2; C wb : Hệ số béo đường nước phía trước L/2: C wf = 2A wf (BL f ); A wf : Diện tích đường nước phía trước L/2 tại chiều chìm d 1 , tính bằng m 2 . Chương 6 DẤU MẠN KHÔ CỦA TÀU CÓ CHIỀU DÀI BẰNG HOẶC LỚN HƠN 24M, KHÔNG CHẠY TUYẾN QUỐC TẾ 6.4 Định mạn khô tối thiểu 6.4.3-1 được sửa đổi như sau: 6.4.3 Tàu hoạt động trong vùng hạn chế III 1 Mạn khô của tàu hoạt động trong vùng hạn chế III phải được tính toán phù hợp với Chương 4 của Quy phạm này (ngoại trừ 4.1.2-2. 4.4.2, 4.4.8, 4.5.3 và 4.5.4) cũng phải thỏa mãn các quy định ở 6.4.3-2 và 6.4.3-3 dưới đây. Chiều cao mũi tàu phải không nhỏ hơn trị số mạn khô theo bảng cộng với độ cong dọc boong tiêu chuẩn tại đường vuông góc mũi. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 12 TẦM NHÌN TỪ LẦU LÁI National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 12 NAVIGATION BRIDGE VISIBILITY Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.2 được sửa đổi như sau: 1.1.2 Tàu có thiết kế kiểu mới Đối với các tàu có thiết kế kiểu mới mà theo ý kiến của Đăng kiểm không thể áp dụng các yêu cầu của Phần này, thì tàu phải bố trí sao cho để đạt được tầm nhìn tương đương nhất đến mức có thể được với yêu cầu về tầm nhìn được quy định trong Phần này. Chương 2 TẦM NHÌN TỪ LẦU LÁI 2.1 Tầm nhìn của lầu lái 2.1.6 được bổ sung như sau: 2.1.6 Tầm nhìn lầu lái trong quá trình trao đổi nước dằn Trong quá trình trao đổi nước dằn trung gian, thì tầm nhìn lầu lái không cần phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.1 và 2.1.3. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP Phần 13 KHU VỰC SINH HOẠT THUYỀN VIÊN National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships Part 13 SEAFARER ACCOMMODATION Chương 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Quy định chung 1.1.1 Phạm vi áp dụng 1 Các yêu cầu trong Phần này được áp dụng cho các tàu tham gia thương mại có tổng dung tích từ 200 trở lên chạy tuyến quốc tế, có giai đoạn đầu của quá trình đóng mới vào hoặc sau ngày 20 tháng 8 năm 2013 và các tàu khác muốn được bổ sung dấu hiệu “ACCOM” vào ký hiệu cấp tàu. 2 Các tàu thỏa mãn các quy định trong Phần này thì cấp tàu được bổ sung dấu hiệu “ACCOM”. 1.1.2 Mục tiêu Các yêu cầu trong Phần này quy định về thiết kế và trang bị trong khu vực sinh hoạt thuyền viên của tàu nhằm tạo và duy trì tốt nhất có thể được về điều kiện sống, môi trường làm việc, nghỉ ngơi và giải trí của thuyền viên trên tàu. 1.1.3 Các yêu cầu cơ bản 1 Để đạt được mục tiêu nêu ở 1.1.2, phải đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau: (1) Đảm bảo bố trí đủ không gian cần thiết cho các buồng, phòng y tế và các không gian sinh hoạt khác. (2) Đảm bảo các điều kiện về môi trường sống và làm việc, nghỉ ngơi để đảm bảo sức khỏe, khả năng làm việc và phòng ngừa tai nạn bao gồm việc xem xét các yêu cầu về: (a) Trang bị các hệ thống thông gió, sưởi, điều hòa thích hợp; (b) Giảm tiếng ồn và rung động; (c) Trang bị đầy đủ các thiết bị vệ sinh, sinh hoạt; (d) Bố trí đủ chiếu sáng. 1.1.4 Định nghĩa Ngoài các định nghĩa được nêu ở 1.2, Phần 1A, trong Phần này sử dụng các định nghĩa sau: (1) Thuyền viên là người được tuyển dụng để làm việc với bất kỳ công việc nào trên tàu. (2) Khu vực sinh hoạt thuyền viên bao gồm các buồng ngủ, phòng ăn, khu vệ sinh, chăm sóc y tế và vui chơi giải trí được trang bị để thuyền viên sử dụng trên tàu. Về cơ bản, đó là khu vực trên tàu có mục đích chính để nghỉ ngơi và giải trí. 1.1.5 Các bản vẽ và tài liệu trình duyệt 1 Các bản vẽ và tài liệu sau phải được trình để Đăng kiểm duyệt trước khi tiến hành thi công: (1) Bản vẽ bố trí khu vực sinh hoạt thuyền viên. (2) Các bản vẽ, tài liệu thể hiện khu vực sinh hoạt thuyền viên sau đây: (a) Vị trí và kích thước từng không gian; (b) Vị trí và kích thước của các đồ dùng và trang bị sinh hoạt trong phòng; (c) Bố trí và các đặc tính của hệ thống sưởi ấm, thông gió, điều hòa, cách nhiệt, cách âm; (d) Bố trí chiếu sáng; (e) Bố trí thoát nước vệ sinh; (f) Các bản vẽ và tài liệu khác nếu Đăng kiểm thấy cần thiết. 1.1.6 Thay thế tương đương Trong trường hợp đặc biệt, Đăng kiểm có thể chấp nhận việc bố trí khu vực sinh hoạt thuyền viên khác với các yêu cầu trong Phần này, với điều kiện những khác biệt này vẫn có hiệu quả tương đương với các yêu cầu trong Phần này về các điều kiện, môi trường sống, làm việc và sinh hoạt thuận lợi cho thuyền viên. 1.1.7 Yêu cầu đối với tàu hoán cải, thay đổi 1 Không được thực hiện các hoán cải, thay đổi đối với tàu mang dấu hiệu bổ sung ACCOM nếu chúng dẫn đến hoặc có thể dẫn đến việc vi phạm các yêu cầu về bố trí khu vực sinh hoạt thuyền viên nêu trong Phần này, trừ trường hợp các bản vẽ và tài liệu về việc hoán cải, thay đổi được trình cho Đăng kiểm duyệt trước khi thực hiện thi công. 2 Nếu tàu được dự định chuyển khu vực địa lý khai thác mà có ảnh hưởng đến việc áp dụng các yêu cầu của Phần này thì chi tiết về thay đổi này phải được trình cho Đăng kiểm xem xét để quyết định về việc áp dụng các yêu cầu phù hợp với khu vực khai thác của tàu. 3 Các tàu nằm trong phạm vi nêu ở 1.1.1-1 được đóng trước ngày 20 tháng 8 năm 2013 nếu có hoán cải lớn vào hoặc sau ngày 20 tháng 8 năm 2013 thì phải áp dụng các yêu cầu của Phần này. 1.1.8 Miễn giảm các yêu cầu Theo đề nghị của chủ tàu, đối với các tàu đặc biệt, nếu do đặc điểm khai thác, vùng hoạt động và công dụng của tàu mà không thể áp dụng được một phần hoặc các yêu cầu cụ thể trong Phần này thì Đăng kiểm có thể xem xét miễn giảm một cách thích hợp. Chương 2 CÁC YÊU CẦU KỸ THUẬT 2.1 Các yêu cầu chung về thiết kế khu vực sinh hoạt thuyền viên 2.1.1 Yêu cầu về chiều cao 1 Khu vực sinh hoạt thuyền viên phải có đủ chiều cao. Chiều cao cho phép tối thiểu ở khu vực sinh hoạt của tất cả thuyền viên, nếu cần thiết phải có sự di chuyển tự do, không được nhỏ hơn 2030mm. Có thể cho phép giảm bớt chiều cao này cho một buồng hoặc một phần của buồng đến không nhỏ hơn 1720mm nếu được Đăng kiểm chấp nhận sau khi xem xét thỏa đáng rằng việc giảm bớt đó là hợp lý và không gây ra sự bất tiện cho thuyền viên. 2.1.2 Yêu cầu về bọc cách nhiệt Khu vực sinh hoạt thuyền viên phải được bọc thích đáng để đảm bảo các điều kiện cách âm và cách nhiệt phù hợp cho thuyền viên. 2.1.3 Yêu cầu vách buồng ngủ Không được bố trí lỗ khoét trực tiếp vào buồng ngủ từ không gian chứa hàng và buồng máy hoặc từ nhà bếp, kho dự trữ, buồng sấy hoặc khu vực vệ sinh chung. Các vách ngăn chia những không gian đó với buồng ngủ và các vách ngoài phải kín nước và kín khí và được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương. 2.1.4 Yêu cầu về vật liệu 1. Vật liệu được sử dụng để chế tạo vách nội bộ, ván lót, tấm phủ, sàn và các liên kết phải phù hợp với mục đích sử dụng và đảm bảo các điều kiện về môi trường sức khỏe và phải lưu ý thích đáng đến các yêu cầu sau: (1) Các bề mặt vách và trần phải làm bằng vật liệu có bề mặt dễ giữ vệ sinh, không có các hình dạng kết cấu như dạng khe, rãnh có khả năng ẩn chứa ký sinh. (2) Bề mặt vách và trần trong buồng ngủ và phòng ăn phải có khả năng dễ dàng giữ vệ sinh và không thấm nước hoặc hấp thụ hơi ẩm, bề mặt phải có màu sáng, không độc và bền. (3) Phải có lớp phủ trên sàn (ví dụ như chiếu, thảm,…) nếu sàn có khả năng bị trơn trượt khi có nước, dầu hoặc chất lỏng khác rớt trên sàn. (4) Góc ngoài của các vách, cửa ra vào,… phải có bán kính 0,75mm hoặc lớn hơn. (5) Tất cả các cạnh mà người có thể va chạm phải được làm tròn đến bán kính 0,75mm hoặc lớn hơn. 2.1.5 Yêu cầu về văn phòng Tất cả các tàu phải có các văn phòng riêng hoặc một văn phòng chung cho bộ phận boong và máy sử dụng. Tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 3000 có thể không cần áp dụng quy định này. 2.1.6 Yêu cầu về phương tiện ngăn muỗi Các tàu thường xuyên ra vào các cảng có nhiều muỗi phải được trang bị phương tiện ngăn muỗi thích hợp bằng cách trang bị các lưới ngăn muỗi tại các cửa húp lô, cửa thông gió và cửa ra vào dẫn ra boong hở. 2.1.7 Yêu cầu về thoát nước 1 Việc thoát nước cần được xem xét trong tất cả các khu vực phục vụ ăn uống, khu vực này phải đảm bảo thoát sạch nước hoặc chất lỏng ở điều kiện bình thường. 2 Việc thoát nước cho các khu vực chế biến thực phẩm phải được đảm bảo, lưu ý số lượng và vị trí để có thể thoát hết nước hoàn toàn trong các điều kiện nghiêng và chúi bình thường của tàu. 3 Không cần bố trí lỗ thoát nước cho buồng dự trữ thực phẩm, trừ buồng dã đông. 4 Việc thoát nước cần được bố trí cho khu vực giặt đồ. 2.2 Yêu cầu về giảm rung động và tiếng ồn 1 Khu vực sinh hoạt thuyền viên phải được bố trí và trang bị có quan tâm thích đáng đến các nhu cầu nghỉ ngơi giải trí và phòng ngừa các tai nạn do thuyền viên tiếp xúc quá mức với tiếng ồn và rung động trên tàu. Phải đảm bảo các yêu cầu sau: (1) Khu vực sinh hoạt thuyền viên và các phương tiện giải trí, phục vụ ăn uống phải được bố trí càng cách xa càng tốt các động cơ, buồng máy lái, tời boong, thiết bị thông gió, sưởi, điều hòa, các bộ phận và máy gây ồn khác. (2) Các vật liệu cách âm và hấp thụ âm thích hợp khác nên được sử dụng để chế tạo và trang trí vách, trần và boong trong các khu vực tạo ra tiếng ồn, các buồng máy phải có cửa ra vào tự đóng được cách âm. (3) Buồng máy và các khu vực bố trí máy móc khác phải có, nếu có thể được, buồng điều khiển trung tâm được cách âm dành cho những người làm việc trong buồng máy. Các khu vực làm việc, như xưởng cơ khí, phải được cách ly, đến mức thực tế có thể thực hiện được, tiếng ồn chung của buồng máy, và phải có các biện pháp giảm tiếng ồn trong khi máy hoạt động. 2.3 Các yêu cầu về thông gió, điều hòa và sưởi ấm 2.3.1 Yêu cầu chung 1 Ngoài các yêu cầu ở 2.2, khu vực sinh hoạt thuyền viên phải được bố trí và trang bị có quan tâm thích đáng đến các yếu tố môi trường sống và làm việc bằng cách trang bị hệ thống thông gió, điều hòa và sưởi ấm một cách thích hợp. 2.3.2 Yêu cầu về thông gió 1 Các buồng ngủ và phòng ăn phải được thông gió đầy đủ. 2 Hệ thống thông gió cho các buồng ngủ và phòng ăn phải điều khiển được để duy trì điều kiện không khí thỏa mãn và đảm bảo lượng không khí đầy đủ được lưu thông trong tất cả các điều kiện thời tiết và khí hậu. 2.3.3 Yêu cầu về điều hòa 1 Các tàu, trừ những tàu thường xuyên hoạt động ở vùng có khí hậu thích hợp mà không yêu cầu điều này, phải được trang bị hệ thống điều hòa không khí tại khu vực sinh hoạt thuyền viên, buồng vô tuyến điện riêng biệt và cho mọi buồng điều khiển máy tập trung. 2 Các hệ thống điều hòa, dù là kiểu trung tâm hay riêng lẻ, phải được thiết kế đảm bảo: (1) Duy trì không khí với nhiệt độ và độ ẩm tương đối thỏa mãn so với các điều kiện không khí bên ngoài, đảm bảo sự thay đổi không khí đầy đủ trong mọi không gian được điều hòa không khí, lưu ý đến các đặc thù hoạt động trên biển và không gây tiếng ồn hoặc rung động quá mức; và (2) Tạo điều kiện thuận tiện cho việc vệ sinh và khử trùng nhằm ngăn ngừa hoặc kiểm soát sự lây lan của bệnh tật. 3 Năng lượng cung cấp cho hoạt động của điều hòa không khí và các phương tiện thông gió khác, được yêu cầu bởi Phần này, phải luôn có sẵn trong toàn bộ quá trình thuyền viên sống hoặc làm việc trên tàu. Tuy nhiên, nguồn năng lượng này không cần phải được cung cấp từ nguồn sự cố. 2.3.4 Yêu cầu về sưởi ấm 1 Trừ các tàu chỉ hoạt động ở vùng khí hậu nhiệt đới, tàu phải được trang bị hệ thống sưởi đảm bảo điều kiện sưởi ấm. 2 Hệ thống sưởi khu vực sinh hoạt thuyền viên phải hoạt động tại mọi thời điểm khi thuyền viên sống và làm việc trên tàu, và khi các điều kiện yêu cầu việc sử dụng hệ thống này. 3 Đối với tất cả các tàu được yêu cầu trang bị hệ thống sưởi, thì công chất sưởi sinh nhiệt có thể là nước nóng, khí nóng, điện, hơi nước hoặc tương đương. Tuy vậy, trong khu vực sinh hoạt thuyền viên, không được sử dụng hơi nước làm công chất truyền nhiệt. Hệ thống sưởi phải có khả năng duy trì nhiệt độ trong khu vực sinh hoạt thuyền viên ở mức độ thỏa mãn trong các điều kiện bình thường của thời tiết và khí hậu thường gặp trong các hành trình dự định của tàu. 4 Lò sưởi và các thiết bị sưởi khác phải được bố trí, nếu cần thiết, che chắn tránh các nguy cơ cháy hoặc nguy hiểm hoặc bất tiện cho người sử dụng. 2.4 Yêu cầu về chiếu sáng 1 Trừ các tàu khách mà có thể chấp nhận được do có sự bố trí đặc biệt, các buồng ngủ và phòng ăn của tàu phải được chiếu sáng bằng ánh sáng tự nhiên và được cung cấp đủ chiếu sáng nhân tạo. 2 Trên tất cả các tàu, phải có đèn điện chiếu sáng tại khu vực sinh hoạt thuyền viên. Nếu không có hai nguồn điện chiếu sáng độc lập, phải trang bị chiếu sáng bổ sung bằng các đèn được chế tạo thích hợp hoặc các thiết bị chiếu sáng sự cố. 3 Phải bố trí một đèn điện đọc sách tại đầu giường trong các buồng ngủ. 2.5 Yêu cầu đối với buồng ngủ, phòng ăn, khu vệ sinh, khu chăm sóc y tế, phòng giặt, phòng giải trí 2.5.1 Yêu cầu về vị trí buồng ngủ 1 Đối với các tàu không phải tàu khách phải bố trí các buồng ngủ trên đường nước và ở phần giữa hoặc đuôi tàu, trừ các trường hợp ngoại lệ, nếu kích thước, kiểu hoặc công dụng dự kiến của tàu cho thấy bất kỳ vị trí nào khác đều không thể thực hiện được, các buồng ngủ có thể được bố trí tại phần mũi tàu, nhưng trong mọi trường hợp không được bố trí trước vách chống va. 2 Đối với tàu khách và các tàu có công dụng đặc biệt, có thể cho phép bố trí các buồng ngủ dưới đường nước, với điều kiện tàu có các bố trí thỏa mãn yêu cầu thông gió và chiếu sáng, nhưng trong mọi trường hợp không được bố trí các buồng ngủ ngay dưới các lối đi làm việc. 2.5.2 Yêu cầu bố trí buồng ngủ 1 Với tàu không phải tàu khách, phải có một buồng ngủ cá nhân cho mỗi thuyền viên. Với tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 3000 hoặc tàu có công dụng đặc biệt, Đăng Kiểm có thể cho phép miễn giảm yêu cầu này với điều kiện phải có đủ giường ngủ trên tàu, tạo thoải mái đến mức có thể được cho mọi thuyền viên. 2 Phải bố trí các buồng ngủ riêng biệt cho nam và nữ, các buồng ngủ của thuyền viên phải được bố trí tách rời khu vực trực ca, không cho phép thuyền viên làm việc ban ngày chung một buồng với thuyền viên trực ca. 3 Các buồng ngủ phải có kích thước phù hợp và được trang bị hợp lý đảm bảo tiện nghi và gọn gàng (ví dụ bàn, ghế, gương, đèn, móc treo quần áo). Các không gian chiếm chỗ của giường, tủ, ngăn kéo và ghế ngồi phải được tính vào diện tích sàn. Các không gian nhỏ, hoặc có hình dạng đặc biệt, không bổ sung một cách hữu hiệu cho không gian có sẵn cho việc di chuyển tự do, và không thể sử dụng để bố trí nội thất, phải được loại trừ. 4 Trong mọi trường hợp, phải trang bị cho mỗi người một giường nằm riêng biệt. Giường phải được làm bằng vật liệu đảm bảo cứng vững, không bị ăn mòn, không có kết cấu tạo thành nơi có thể ẩn chứa ký sinh. Nếu các giường được làm bằng các khung dạng ống, các đầu ống phải được bịt kín không có lỗ để làm nơi cư trú của các loại ký sinh trùng. 5 Kích thước trong tối thiểu của một giường nằm phải là 1980mm x 800mm. 6 Diện tích sàn buồng ngủ của thuyền viên có một giường không được nhỏ hơn: (1) 4,5 mét vuông đối với các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 3000. (2) 5,5 mét vuông đối với các tàu có tổng dung tích từ 3000 đến dưới 10000. (3) 7 mét vuông đối với các tàu có tổng dung tích từ 10000 trở lên. 7 Tuy nhiên, nhằm mục đích trang bị các phòng ngủ một giường cho các tàu có tổng dung tích dưới 3000, các tàu khách và tàu có công dụng đặc biệt, diện tích sàn buồng ngủ có một giường đơn có thể giảm xuống còn 4,0 mét vuông. 8 Với tàu không phải tàu khách và tàu công dụng đặc biệt có tổng dung tích nhỏ hơn 3000, có thể bố trí tối đa hai thuyền viên trong mỗi buồng ngủ, diện tích sàn của các buồng ngủ đó không được nhỏ hơn 7 mét vuông. 9 Đối với các tàu khách và tàu có công dụng đặc biệt, diện tích sàn của các buồng ngủ cho thuyền viên không phải là sĩ quan không được nhỏ hơn: (1) 7,5 mét vuông đối với các buồng dành cho hai người. (2) 11,5 mét vuông đối với các buồng dành cho ba người. (3) 14,5 mét vuông đối với các buồng dành cho bốn người. 10 Buồng ngủ trên các tàu có công dụng đặc biệt có thể chứa nhiều hơn bốn người, diện tích sàn các buồng ngủ đó không nhỏ hơn 3,6 mét vuông cho mỗi người. 11 Trên các tàu không phải tàu khách hoặc tàu có công dụng đặc biệt, các buồng ngủ cho sĩ quan trên tàu, nếu không có phòng khách hoặc phòng làm việc ban ngày riêng cho cá nhân, thì diện tích sàn cho mỗi người không được nhỏ hơn: (1) 7,5 mét vuông đối với tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 3000. (2) 8,5 mét vuông đối với các tàu có tổng dung tích từ 3000 đến dưới 10000. (2) 10 mét vuông đối với các tàu có tổng dung tích từ 10000 trở lên. 12 Trên các tàu khách và tàu có công dụng đặc biệt, các buồng ngủ cho sĩ quan trên tàu, nếu có phòng khách hoặc phòng làm việc ban ngày riêng cho cá nhân, thì diện tích sàn cho mỗi sĩ quan cấp thấp không được nhỏ hơn 7,5 mét vuông và cho các sĩ quan cấp cao không nhỏ hơn 8,5 mét vuông (các sĩ quan cấp thấp là sĩ quan vận hành, sĩ quan cấp cao là sĩ quan quản lý). 13 Thuyền trưởng, máy trưởng và đại phó phải có, ngoài các buồng ngủ của họ, một phòng khách, phòng làm việc ban ngày liền kề hoặc không gian bổ sung tương đương. Các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 3000 có thể không cần áp dụng yêu cầu này. 14 Đối với mỗi thuyền viên, trang bị đồ dùng phải bao gồm tủ quần áo với thể tích rộng rãi (tối thiểu 475 lít) và một ngăn kéo hoặc không gian tương đương tối thiểu 56 lít. Nếu ngăn kéo liền với tủ quần áo thì tổng thể tích tối thiểu phải là 500 lít. Tủ phải có một giá sách và phải có khóa để đảm bảo tính riêng tư. 15 Mỗi buồng ngủ phải có một bàn hoặc bàn viết, có thể là kiểu cố định, kiểu trượt hoặc kiểu gấp bản lề, và có chỗ ngồi thoải mái, nếu cần thiết. 2.5.3 Các yêu cầu đối với phòng ăn 1 Phòng ăn phải được bố trí cách biệt với buồng ngủ và gần bếp đến mức thực tế có thể thực hiện được. Các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 3000 có thể được miễn áp dụng yêu cầu này. Ngoài ra phòng ăn phải được bố trí sao cho: (1) Các khu vực phục vụ ăn uống phải được bố trí trên boong khỏe hoặc boong được kiểm soát hư hỏng; (2) Nơi ăn hoặc phòng ăn phải được bảo vệ tránh thời tiết, tránh nơi khó chịu (như khu vực chứa rác thải) và tránh nơi nặng mùi (như buồng máy, hầm hàng, nhà vệ sinh, buồng chữa cháy,…). 2 Các phòng ăn phải có kích thước và tiện nghi phù hợp và phải được trang bị đầy đủ, bao gồm cả các phương tiện để nấu, hâm lại, có lưu ý đến số lượng thuyền viên có khả năng sử dụng chúng trong cùng một thời điểm. Phải có trang bị phù hợp cho phòng ăn riêng hoặc phòng ăn chung. Để đáp ứng quy định này, các yêu cầu sau phải được thỏa mãn đến mức có thể thực hiện được: (1) Phòng ăn có đủ bàn ghế cho số người có khả năng sử dụng chúng cùng một lúc; (2) Mặt bàn và ghế ngồi có khả năng làm sạch dễ dàng; (3) Khoảng kích thước bàn cho mỗi người ngồi ăn rộng ít nhất là 600mm và sâu ít nhất là 380mm; (4) Bàn ăn có chiều cao trong khoảng từ 750mm đến 760mm với khoảng cách khe hở giữa mặt trên của ghế với mặt dưới của cơ cấu bàn ít nhất là 180mm; (5) Chiều rộng của lối đi phục vụ, tính từ nơi phục vụ ít nhất là 900mm; (6) Khoảng cách giữa các bàn có các chỗ ngồi quay lưng vào nhau ít nhất là 1.200mm; (7) Khoảng cách giữa phía người ngồi của bàn và vật cản gần nhất ít nhất là 750mm; (8) Chiều sâu mặt bàn có các người ngồi ăn đối diện nhau ít nhất là 750mm; (9) Có đủ tủ đựng các dụng cụ phục vụ ăn uống. 2.5.4 Các yêu cầu đối với khu vệ sinh 1 Tất cả các khu vực vệ sinh phải được thông gió dẫn ra khí trời, độc lập với các phần khác của khu vực sinh hoạt thuyền viên. 2 Phải có các phương tiện vệ sinh riêng biệt cho nam và nữ. Thuyền viên phải có thể tiếp cận dễ dàng các phương tiện vệ sinh trên tàu thỏa mãn các tiêu chuẩn tối thiểu về sức khỏe và vệ sinh, và các tiêu chuẩn hợp lý về tiện nghi. Để đáp ứng quy định này, đối với khu vệ sinh dành cho từ 2 người trở lên, các yêu cầu sau phải được thỏa mãn đến mức có thể thực hiện được: (1) Nhà vệ sinh được bố trí dễ dàng đến từ nhưng ngăn cách với các buồng ngủ và các buồng rửa, không có lối vào trực tiếp từ buồng ngủ, hoặc từ lối đi giữa các buồng ngủ và các nhà vệ sinh, mà để tới đó, không có lối đi khác. Không cần áp dụng yêu cầu này nếu nhà vệ sinh được bố trí trong khoang giữa hai buồng ngủ có tổng số người không nhiều hơn bốn. Nếu có nhiều hơn một nhà vệ sinh trong khoang, chúng phải có tấm chắn để đảm bảo riêng tư; (2) Diện tích tự do trong các khu vực vệ sinh cho mỗi người ít nhất là 0,75 mét vuông; (3) Tất cả nhà vệ sinh có nước xả ở mọi thời điểm và có nơi rửa tay; (4) Nước nóng cung cấp để tắm không nên dùng để cấp cho các khu vực có yêu cầu nhiệt độ cao hơn nước để tắm, chẳng hạn như các khu vực chế biến thực phẩm, nếu không, phải có thiết bị chống nhiệt độ quá cao; (6) Có khoảng cách xung quanh và phía sau các thiết bị vệ sinh để dễ dàng điều chỉnh, bảo dưỡng, hoặc sửa chữa chúng, để tiếp cận được các chỗ nối ống và các ống quan trọng để phục vụ việc làm vệ sinh; (7) Chậu rửa và bồn tắm có kích thước phù hợp và được chế tạo bằng vật liệu có bề mặt mịn, khó bị nứt, bong và ăn mòn. (8) Sàn nhà vệ sinh có: (a) Phủ lớp chống trượt; (b) Dễ dàng vệ sinh; (c) Không thấm hoặc hấp thụ hơi ẩm; (d) Được thoát nước đúng cách. (8) Các vách trong không gian vệ sinh được: (a) Làm bằng thép hoặc vật liệu được phê duyệt khác; (b) Kín nước đến 230mm trên sàn boong; (c) Làm sạch một cách dễ dàng và không thấm hoặc hấp thụ hơi ẩm; (d) Có khoảng cách xung quanh và phía sau thiết bị để tạo điều kiện vệ sinh sạch. (9) Nếu có bố trí các ngăn buồng vệ sinh thì: (a) Các ngăn buồng vệ sinh có cửa tự đóng và có khóa từ bên trong; (b) Chiều rộng của ngăn buồng vệ sinh ít nhất là 800mm; (c) Khoảng cách phía trước của bồn cầu vệ sinh và cửa của ngăn buồng ít nhất là 900mm. 3 Phải có các phương tiện vệ sinh có khả năng tiếp cận dễ dàng từ buồng lái và buồng máy hoặc gần trung tâm điều khiển buồng máy. Phương tiện vệ sinh này phải bao gồm bồn cầu và chậu rửa có nước ngọt nóng, lạnh. Các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 3000 có thể không cần áp dụng quy định này. 4 Phải bố trí tại vị trí thích hợp trên tàu tối thiểu một nhà vệ sinh, một chậu rửa và một bồn tắm hoặc vòi tắm hoa sen, hoặc cả hai, cho mỗi nhóm sáu người hoặc ít hơn không được trang bị các phương tiện vệ sinh dành riêng cho cá nhân. 5 Trừ tàu khách, mỗi buồng ngủ phải được trang bị một chậu rửa có vòi nước ngọt nóng lạnh, trừ khi có chậu rửa như vậy được bố trí trong phòng tắm cá nhân. 6 Với các tàu khách thường hành trình không quá bốn giờ, Đăng kiểm có thể xem xét chấp nhận việc bố trí riêng hoặc giảm số lượng trang bị yêu cầu, 7 Vòi nước sạch, nóng lạnh phải sẵn có tại mọi vị trí rửa. 8 Nước nóng cung cấp để tắm không nên dùng để cấp cho các khu vực có yêu cầu nhiệt độ cao hơn nước để tắm, chẳng hạn như các khu vực chế biến thực phẩm, nếu không phải có thiết bị chống nhiệt độ quá cao. 9 Tất cả các bồn cầu phải được trang bị phương tiện xả hữu hiệu bằng nước hoặc phương tiện xả khác, ví dụ xả bằng khí. Các phương tiện xả phải sẵn sàng sử dụng ở mọi thời điểm và phải được điều khiển độc lập. 2.5.5 Yêu cầu đối với khu vực chăm sóc y tế 1 Các tàu có từ 15 thuyền viên trở lên và dự định hành trình trên ba ngày phải có buồng chăm sóc y tế riêng biệt được sử dụng riêng cho mục đích chăm sóc y tế. Đối với tàu chỉ hoạt động ở vùng biển hạn chế III thì có thể không cần áp dụng quy định này. 2 Buồng chăm sóc y tế phải được bố trí và trang bị sao cho dễ dàng tiếp cận được trong mọi điều kiện thời tiết, có chỗ ở thoải mái và phải tạo điều kiện để thuyền viên có thể tiếp nhận được sự chăm sóc nhanh và hiệu quả. 3 Buồng chăm sóc y tế chỉ được sử dụng cho việc chăm sóc người bệnh mà không cho bất kỳ mục đích nào khác; 4 Các yêu cầu sau đối với buồng chăm sóc y tế phải được quan tâm đáp ứng đến mức có thể được: (1) Buồng chăm sóc y tế được thiết kế tạo điều kiện thuận lợi cho việc thăm khám, sơ cứu và có khả năng ngăn chặn sự lan truyền bệnh truyền nhiễm; (2) Việc bố trí lối vào, giường nằm, chiếu sáng, thông gió, sưởi và cấp nước cho buồng chăm sóc y tế được thiết kế đảm bảo sự thuận tiện và tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều trị; (3) Được trang bị giường nằm với số lượng phù hợp với số lượng thuyền viên trên tàu. Nên trang bị 1 giường cho khoảng 20 thuyền viên, nhưng không cần trang bị nhiều hơn 4 giường; (4) Nếu bố trí giường 2 tầng, tầng trên là kiểu bản lề hoặc tháo rời được; (5) Được trang bị lớp phủ sàn chống trượt cho những vị trí có thể bị đổ nước hoặc chất lỏng gây trơn trượt; (6) Sơn phủ tường và trần có màu sáng; (7) Có các trang bị cần thiết như một tủ quần áo, một bàn và ghế theo số lượng bệnh nhân có thể; (8) Có một nhà vệ sinh, chậu rửa và bồn tắm hay vòi sen thuận tiện cho việc sử dụng của các bệnh nhân. 2.5.6 Yêu cầu đối với phương tiện giặt quần áo 1 Phải trang bị các phương tiện giặt là quần áo cho thuyền viên sử dụng, bao gồm máy giặt, máy sấy hoặc buồng sấy khô, bàn là, cầu là. 2 Số lượng máy giặt và sấy quần áo phải được lựa chọn thích hợp với số lượng thuyền viên và thời gian bình thường của hành trình. 3 Các phương tiện giặt nên được bố trí ở vị trí dễ tiếp cận trong khu vực sinh hoạt thuyền viên. 2.5.7 Yêu cầu về bố trí và trang bị giải trí 1 Tất cả các tàu phải có một hoặc một số khu vực trên boong hở, có đủ diện tích tương ứng với kích thước tàu và số thuyền viên trên tàu, để thuyền viên có thể đến đó khi không phải thực hiện nhiệm vụ. 2 Phải trang bị các tiện nghi và phương tiện giải trí thích hợp để đáp ứng các nhu cầu cá nhân của thuyền viên sống và làm việc trên tàu. Các phương tiện này tối thiểu phải bao gồm giá sách và các trang bị để phục vụ việc đọc, viết, phim ảnh. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships III CÁC QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ III Regulations on Management 3.1 ĐĂNG KÝ KỸ THUẬT TÀU BIỂN VÀ THIẾT BỊ 3.1.3 Được sửa lại thành như sau: 3.1.3 Đăng ký các thiết bị lắp đặt lên tàu 1 Các thiết bị phải đăng ký: Các thiết bị lắp đặt lên tàu biển quy định ở từ (1) đến (13) dưới đây phải được đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển, sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn về thiết bị tàu biển. (1) Thiết bị làm lạnh hàng hóa; (2) Thiết bị nâng hàng; (3) Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển; (4) Trang thiết bị an toàn; (5) Các thiết bị vô tuyến; (6) Hệ thống điều khiển tự động và từ xa; (7) Hệ thống lầu lái; (8) Hệ thống lặn; (9) Hệ thống bảo dưỡng phòng ngừa máy; (10) Hệ thống kiểm soát cháy tổng hợp; (11) Hệ thống kiểm soát thân tàu; (12) Hệ thống chống hà trên tàu; (13) Các thiết bị khác mà Đăng kiểm thấy cần thiết. 2 Đăng ký thiết bị: (1) Phải ghi vào Sổ đăng ký tàu biển các chi tiết như: ký hiệu thiết bị, chủ tàu và tên tàu mà trên đó thiết bị được lắp đặt, loại thiết bị, dấu hiệu đăng ký thiết bị; (2) Mô tả chi tiết về đặc điểm và kết cấu của thiết bị vào Sổ đăng ký tàu biển; (3) Đăng kiểm phải thực hiện các sửa đổi cần thiết đối với việc mô tả trong Sổ đăng ký thiết bị khi có bất kỳ thay đổi nào của các hạng mục đã đăng ký trong Sổ; (4) Các hạng mục nêu ở (1) và (2) nói trên sẽ được ghi rõ trong Sổ Đăng ký tàu biển; (5) Trong trường hợp có bất kỳ sự thay đổi nào của các hạng mục được ghi vào Sổ đăng ký tàu biển nêu ở (4) nói trên, chủ tàu phải báo cho Đăng kiểm. 3 Bảo dưỡng các thiết bị đăng ký: (1) Các thiết bị đã được đăng ký phải được Đăng kiểm kiểm tra theo chu kỳ và kiểm tra bất thường các thiết bị đăng ký, phù hợp với Quy chuẩn về thiết bị tàu biển; (2) Trong trường hợp thiết bị đã được đăng ký có thay đổi hoặc hoán cải những thông số kỹ thuật cơ bản, thì thiết bị phải được Đăng kiểm kiểm tra phù hợp. 4 Đơn đề nghị kiểm tra và đăng ký thiết bị: (1) Việc đăng ký thiết bị sẽ được Đăng kiểm quy định sau khi có đơn đề nghị kiểm tra đăng ký thiết bị; (2) Đơn đề nghị kiểm tra đăng ký thiết bị có thể do nhà máy chế tạo/chủ tàu hoặc thuyền trưởng của tàu được lắp đặt trang thiết bị đó gửi cho Đăng kiểm. 5 Biên bản kiểm tra: Đăng kiểm sẽ cấp biên bản kiểm tra cho các thiết bị khi hoàn thành kiểm tra đăng ký thiết bị hoặc kiểm tra bảo dưỡng các thiết bị đăng ký. 6 Loại bỏ các thiết bị đăng ký: (1) Đăng kiểm sẽ loại bỏ các thiết bị đăng ký và thông báo cho chủ tàu có tàu lắp đặt thiết bị đó khi: (a) Có yêu cầu của chủ tàu; (b) Thiết bị được tháo khỏi tàu hoặc Đăng kiểm công nhận rằng thiết bị không thể sử dụng lâu hơn; (c) Khi thiết bị không thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn về trang thiết bị tàu biển; (d) Các thiết bị không được kiểm tra theo đúng thời hạn quy định; (e) Không trả phí kiểm tra, hoặc (f) Thiết bị được lắp đặt trên tàu biển đã bị hủy cấp. (2) Trong trường hợp (1)(d) hoặc (1)(e) nêu trên, căn cứ điều kiện cụ thể, thời gian sử dụng kéo dài không quá 5 tháng. 7 Đăng ký lại: Chủ tàu có thể yêu cầu đăng ký lại thiết bị đối với thiết bị đã bị hủy bỏ đăng ký theo trình tự thủ tục như đăng ký lần đầu. Việc đăng ký lại các thiết bị đó sẽ do Đăng kiểm quyết định sau khi kiểm tra tình trạng kỹ thuật hiện tại của thiết bị, có xét đến tình trạng và đặc tính kỹ thuật của thiết bị ở thời điểm đăng ký bị hủy bỏ. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP National Technical Regulation on Rules for the Classification and Construction of Sea - going Steel Ships V TỔ CHỨC THỰC HIỆN V Implementation 5.1 Cục Đăng kiểm Việt Nam tổ chức hệ thống kiểm tra, giám sát kỹ thuật, phân cấp và đăng ký kỹ thuật, in ấn, phổ biến, tuyên truyền cho các tổ chức và cá nhân có liên quan thực hiện/áp dụng Quy chuẩn này. 5.2 Trong trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Quy chuẩn này với quy định của quy phạm, tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật khác liên quan đến tàu biển thì áp dụng quy định của Quy chuẩn này. 5.3 Trong trường hợp các tài liệu được viện dẫn trong Quy chuẩn này được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế thì thực hiện theo nội dung đã được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế có hiệu lực của tài liệu đó. 5.4 Trường hợp Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên có quy định khác với quy định của Quy chuẩn này thì các tàu biển chạy tuyến Quốc tế áp dụng quy định của điều khoản Công ước quốc tế đó. 5.5 Quy chuẩn này và các bổ sung, sửa đổi của nó được áp dụng đối với các tàu trong giai đoạn đầu của quá trình đóng mới và các tàu thực hiện hoán cải lớn vào hoặc sau ngày các thông tư ban hành chúng có hiệu lực. Sau đây gọi là "Công ước quốc tế về mạn khô"