TCVN11076-1:2015

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11076-1:2015 (ISO 16881-1:2005) về Cần trục - Tính toán thiết kế bánh xe chạy trên ray và kết cấu đỡ đường chạy xe con - Phần 1: Quy định chung TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 11076-1:2015 ISO 16881-1:2005 CẦN TRỤC - TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BÁNH XE CHẠY TRÊN RAY VÀ KẾT CẤU ĐỠ ĐƯỜNG CHẠY XE CON - PHẦN 1: QUY ĐỊNH CHUNG Cranes - Des i gn calculation f or ra i l wheels and associated tr olley track supporting structure - Part 1: General Lời nó i đầu TCVN 11076-1:2015 hoàn toàn tương đương v ớ i ISO 16881-1:2005. TCVN 11076-1:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 96 C ần cẩu biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lư ợ ng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố. Bộ TCVN 11076 (ISO 16881), C ần trục - Tính toán thiết kế b á nh xe chạy trên ray và kết cấu đỡ đ ư ờng chạ y xe con , gồm các phần sau: - TCVN 11076-1:2015 (ISO 16881-1:2005), Phần 1: Quy định chung. Bộ ISO 16881 Cần trục - Tính toán thiết kế bánh xe chạy trên ray và kết cấu đỡ đường chạy xe con , còn các phần sau: - ISO 16881-2, Phần 2: C ần trục tự hành. - ISO 16881-3, Phần 3: C ần trục tháp. - ISO 16881-4, Phần 4: C ần trục kiểu cần. - ISO 16881-5, Phần 5: C ần trục và cổng trục. Lời giới thiệu Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu và cung cấp các chỉ dẫn và tiêu chuẩn thiết kế trong lĩnh vực máy nâng. Tiêu chuẩn này cung cấp một phương pháp thiết kế tốt, đ ả m b ả o th ỏa mãn các yêu cầu an toàn cần thiết và tuổi thọ làm việc phù hợp của các bộ phận. Sự sai lệch so với các tiêu chuẩn này thường làm tăng các r ủ i ro hoặc gi ả m tuổi thọ làm việc, nhưng nếu thừa nhận các phát minh kỹ thuật, vật liệu mới, v.v... thì có thể cung cấp những giải pháp đảm b ả o hoặc nâng cao an toàn và độ bền. CẦN TRỤC - TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BÁNH XE CHẠY TRÊN RAY VÀ KẾT CẤU ĐỠ ĐƯỜNG CHẠY XE CON - PHẦN 1: QUY ĐỊNH CHUNG Cranes - Des i gn calculation f or ra i l wheels and associated tr olley track supporting structure - Part 1: General 1. Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu đ ể chọn kích thước các bánh xe bằng gang hoặc thép v à đưa ra các công thức để tính ứng su ấ t cục bộ trong kết cấu cần trục do ảnh hưởng của tải trọng trên các bánh xe. 2. Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chu ẩ n này. Đối với các tài liệu viện d ẫ n ghi năm công bố th ì áp d ụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp d ụng phiên bản mới nh ấ t, bao gồm cả các sửa đ ổ i, bổ sung (nếu có). TCVN 8242-1 (ISO 43 0 6-1), C ần trục - Từ vựng - Phần 1: Quy định chung. TCVN 8490-1 (ISO 4301-1), C ần trục- Phân loại theo chế độ làm việc - Phần 1: Quy định chung. ISO 8686-1, Cranes - Desig n principles for loads and load combinations - Par t 1: General (C ầ n trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và tổ hợp tải trọng - Phần 1: Quy định chung). ISO 8686-2, Cranes - Design pr i nciples for l oads and load combinations - Part 2: Mobile cranes (Cần trục - Nguyên tắc t í nh toán tải trọng và t ổ hợp tải trọng - Phần 2: Cầ n trục tự hành). ISO 8686-3, Cranes - Design principles for loads and load combinations - Part 3: Tower cranes (Cần trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và t ổ hợp tải trọng - Phần 3: C ần trục tháp). ISO 8686-4, Cranes - Design principles for l oads and load combinations - Part 4: Jib cranes (C ầ n trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và t ổ hợp tải trọng - Phần 4: C ần trục tay cần). ISO 8686-5, Cranes - Design principles for loads and load combinations - Part 5: Overhea d travelling and portal bridge cranes (Cần trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và t ổ hợp tải trọng - Phần 5: C ầu trục và cổng trục). 3. Thuật ngữ và định nghĩa Trong tiêu chuẩn n à y sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa trong TCVN 8242-1 (ISO 4306-1). 4. Các yêu cầu 4.1. Chọn bánh xe chạy trên ray 4.1.1 . Kích thước bánh xe Để xác định kích thước bánh xe chạy trên ray phải kiểm tra xác nhận các nội dung sau: a) Bánh xe có khả năng chịu được t ả i trọng l ớn nhất tác động lên nó; b) Bánh xe phải cho phép thiết b ị thực hiện chế độ làm việc b ì nh thường mà không b ị mòn bất thường. Việc kiểm tra xác nhận được thực hiện bằng các công thức sau: (1) (2) Trong đó D đường kí nh bánh xe, tính bằng milimét; b chiều rộng có í ch của ray, tính bằng mil i mét; P L áp lực giới hạn, phụ thuộc vật liệu làm bánh xe, t í nh bằng ne w ton trên milimét vuông, xem B ả ng 1; c 1 hệ số phụ thuộc tốc độ quay của bánh xe, xem Bảng 2; c 2 hệ số phụ thuộc chế độ làm việc của cơ cấu, xem Bảng 3; P max t ả i trọng lớn nhất tác động lên bánh xe, tính theo các t ổ hợp t ả i A, B và C , bao gồm c ả thử t ả i động và tải tĩnh ( các t ổ hợp tải trọng được định nghĩa trong ISO 8686-1 và ISO 8686-5); P m e an tải trọng trung b ì nh, lấy giá trị cao hơn từ kết quả tính được theo công thức (3) khi xem xét các tổ hợp t ả i A và B. Tải trọng trung bình trên bánh xe tính đến đến sự thay đổi của tải tác động lên bánh xe, và thay đ ổ i vị trí tính toán tải liên quan đến các bánh xe đỡ trong chu trình làm việc (nếu áp dụng). Công thức (3) cho giá trị gần đúng của tải trọng tương đương bậc 3. Khi biết rõ quá trình l àm việc, tải trọng tương đương bậc 3 có thể được tính chính xác hơn, sử dụng kết quả từ các vị trí tính toán t ả i thực tế. Trong t í nh to á n này ph ả i sử dụng tải nâng lớn nh ấ t, còn hệ số c 2 t í nh đến sự thay đổi của t ả i nâng. 4.1.2 . X á c định tải trọng trung bình Đ ể xác định tải trọng trung bình phải lưu ý đến tải trọng nhỏ nhất v à lớn nhất mà bánh xe phải chịu tương ứng với các trường hợp tải xem xét, ví dụ với các thiết bị ở chế độ làm việc bình thường nhưng b ỏ qua hệ số quán tính f . Giá trị của P mean xác định theo công thức (3) cho các t ổ hợp tải trọng A và B. (3) 4.1.3 . Xác định chiều rộng có ích của ray, b Đ ố i với ray có mặt chịu tải phẳng hoặc lồi nhẹ với chiều rộng chung, l , và bán kí nh cong, r , cả hai ph í a (xem Hình 1) th ì chiều rộng có ích, b , ph ả i được tính theo công thức (4): b = l - 2 r (4) Khi ray hoặc bánh xe có mặt chịu tải lồi nhẹ thì áp l ực giới hạn, P L , có thể t ă ng th ê m 10 %. Điều này là do sự tiếp xúc tốt hơn của ray với chuy ể n động lăn của bánh xe. Trường hợp b á nh xe có mặt làm việc phẳng, côn hoặc lồi chạy trên cánh dưới c ủ a dầm thì chiều rộng có ích được xác định theo công thức (5): b = w - r (5) Trong đó, chiều rộng l àm việc, w , của bánh xe và bán kính cong, r , được lấy theo H ì nh 2. Đường kính, D , của bánh xe phải lấy tại tiết d iện giữa kích thước ( w - r ). Hình 1 - Kích thước ray Hình 2 - Kích thước bánh xe chạy trên cánh d ầ m 4.1.4 . Xác định áp lực giới hạn P L Giá trị của P L phụ thuộc giới hạn bền của kim loại làm bánh xe cho trong Bảng 1. B ả ng 1 - Giá trị P L Giới hạn bền của kim loại làm bánh xe f u MPa P L MPa Giới hạn bền nhỏ nhất của vật liệu ray MPa > 500 5,00 350 > 600 5 , 60 350 > 700 6,50 510 > 800 7,20 510 > 900 7,80 600 > 1000 8,50 700 Chất lượng kim loại tương ứng với thép đúc, rèn hoặc cán và gang cầu. Bánh xe được nhiệt luyện với chiều sâu 0,01 D có thể được xem xét đến khi chọn giá trị P L . Trường hợp bánh xe có gờ, phải chú ý đến chất lượng gờ, chắc chắn có đủ chiều dày để không bị bung ra. 4.1.5 . Xác định hệ số c 1 Giá trị của hệ số c 1 phụ thuộc tốc độ quay của bánh xe cho trong B ả ng 2. B ả ng 2 - Giá trị c 1 T ố c độ quay r/min c 1 Tốc độ quay r/min c 1 Tốc độ quay r/min c 1 200 0,66 50 0,94 16 1 , 09 160 0,72 45 0 , 96 14 1,10 125 0,77 40 0,97 12,5 1,11 112 0,79 35,5 0,99 11,2 1,12 100 0,82 31,5 1 10 1,13 90 0,84 28 1,02 8 1,14 80 0,87 25 1,03 6,3 1,15 71 0,89 22,4 1,04 5 1,16 63 0,91 20 1,06 56 0,92 18 1,07 4.1.6 . Xác định hệ số c 2 Giá trị của hệ số c 2 phụ thuộc nhóm chế độ làm việc của cơ cấu cho trong Bảng 3. Bảng 3 - Giá trị c 2 Nh ó m chế độ làm việc của cơ cấu c 2 M1 và M2 1,25 M3 và M4 1,12 M5 1,00 M6 0,90 M7 và M8 0,80 Các công thức chỉ áp dụng cho các bánh xe có đường kính không vượt quá 1,25 m. Với các bánh xe lớn hơn, kinh nghiệm cho thấy áp lực cho phép giữa ray và bánh xe phải lấy thấp hơn. Không khuyến khích sử dụng các bánh xe có đường kính l ớ n. CH Ú THÍCH: Ph ư ơng ph á p ch ọ n bánh xe ở đây là d ựa trên cơ s ở của FEM 1.001-1988, cuốn 4, đ ã được soát xé t trong cu ố n 9 năm 1998. Phương pháp này dựa tr ê n nhóm chế độ làm việc của cơ c ấ u (M1 đến M8) tương đương với cách phân nh ó m trong TCVN 8490-1 (ISO 4301-1). 4.2. Xác định nhóm chế độ làm việc của cơ cấu di chuyển Xác định nhóm chế độ làm việc cho cơ cấu di chuyển bằng bánh xe trên ray (theo TCVN 8490-1 (ISO 4301-1) được thực hiện theo các điều khoản chung sau đây: a) S ố chu trình l à m việc, C , đư ợ c lấy theo giá tr ị quy định hoặc theo giới hạn trên của cấp sử dụng đã cho. b) Khoảng di chuyển trung bình, x m , được xác đ ị nh theo mục đích sử dụng. c) Cấp t ả i của bánh xe, L i , phải lấy theo quy định hoặc tính theo ph ổ tải đã cho hoặc theo mô tả của các chu tr ì nh làm việc. d) Hành trình tổng L = 2 Cx m . e) Thời gian vận hành T = L /v t , trong đó v t là tốc độ di chuyển danh nghĩa (thông thường là t ố c độ lớn nhất). f) Cấp sử dụng được tính theo: T j = 1+ Int [ l og ( T /200, 01h) / l og (2)], với T tính bằng h. Ví dụ 1: T = 3200, T j = 1+ Int [ l og (3200/200, 01h)/0,693147] = 1 + Int (3,9999) = 4 => C ấp T 4 . Ví dụ 2 : T = 320 1 , T j = 1+ Int [ l og (3201/200, 01h)/0,693147] = 1 + Int ( 4 , 0004 ) = 5 => C ấp T 5 . g) Nhóm chế độ làm việc của cơ cấu tính theo: m m = L i + T j - 2. Trong đó T j , L i và m m phải được hiểu là các số nguyên, ứng với ch ỉ s ố của k ý hiệu tương ứng, chẳng hạn 5 tương ứng cho T 5 . 4.3. Xác định ứng suất cục bộ do tải trọng từ các bánh xe Ứ ng suất cục bộ do lực từ các bánh xe của cần trục hoặc xe con c ó thể được xác định theo Phụ lục A và Phụ lục B. Khi sử dụng phương pháp ứng suất cho phép, các ứng su ấ t cục bộ theo Phụ lục A và Phụ lục B , kết hợp với ứng suất chung d o tải trọng danh định gây ra, phải không vượt quá giá trị cho phép. Khi sử dụng phương pháp trạng thái giới hạn, các ứng suất cục bộ ph ả i được tính với tải trọng bằng tải trọng tương ứng nhân với hệ số g p . Các ứng suất này, kết hợp với ứng suất chung, không đư ợ c vượt quá tỉ số giữa giới hạn ch ả y của vật liệu và hệ số an toàn đối với vật liệu g m . Các hệ số g p , g m phải lấy theo các phần tương ứng trong ISO 8686. PHỤ LỤC A (tham khảo) SỰ PHÂN BỐ TẢI TRỌNG TỪ CÁC BÁNH XE XUỐNG DẦM ĐỠ RAY Ứ ng suất cục bộ trong các mối hàn hoặc đinh tán ở th à nh bụng và ở các thành bụng của dầm đỡ ray do các tải trọng từ bánh xe, tác động theo phương ngang và vuông góc với ray phải được xác định theo hệ thống ray cùng các tấm cánh. Phương pháp cho trong ph ụ lục này có hiệu lực khi sự bố trí của thành bụng và ray th ỏa mãn các dung sai trong TCVN 11075-1 ( ISO 12488-1). Khi d ung sai lớn hơn thì phải tính đến các mô men uốn phát sinh. Trong trường hợp ray đặt trực tiếp lên cánh trên, nếu không thực hiện các tính toán chính xác hơn, th ì ứng suất theo phương thẳng đứng trong thành bụng hoặc ở các mối h à n ph í a trên của dầm từ tải trọng các bánh xe truyền xuống phải được xác định theo công thức sau: (A.1) Trong đó: F m ax tải trọng lớn nhất từ bánh xe, tính cả hệ số khuếch đại f i ; t w chiều dày thành bụng (xem Hình A. 1 ); t c chiều d à y tính toán của mối h à n bằng chiều dày thành bụng (xem Hình A.1 a)], hoặc chiều dày tính toán của m ố i hàn 1,4 a [xem Hình A.1 b)], hoặc chiều d ày tính toán của mối hàn 0,7a [xem Hình A.1 c )]; J c mô men quán tính của tiết diện tạo b ở i tiết diện ray và một phần cánh trên của dầm (phần gạch mặt cắt trên Hình A.2). Thông thường J c đ ược t í nh với kích thước ray tính toán bằng 90 % kích thước thực. Giá trị này có thể điều chỉnh t ùy theo: - Số chu tr ì nh; - Phổ t ả i; - Dung sai vị trí; - Vật liệu ray và bánh xe. Giới hạn mòn sử dụng trong t í nh toán phải theo quy định trong t à i liệu hư ớ ng dẫn vận hành. Trong trường hợp cố định ray bằng kẹp ray, J c được tính bằng tổng mô men quán tính của tiết diện ray và phần tiết diện liên quan của cánh tr ê n. Hình A.1 - Các kích thước t w và t c Chiều rộng phần cánh trên, b c , sử dụng khi t í nh J c được xác định theo: b c = b r + 0,4(50 mm + 2 h c ) Trong đó: b r chiều rộng ray; h r chiều cao ray; h c khoảng cách từ đ ỉ nh ray đến mặt dưới của cánh trên. Hình A.2 - Phần tiết diện tính J c PHỤ LỤC B (tham kh ả o) CÁC ỨNG SUẤT CỤC BỘ TRÊN CÁNH DẦM ĐỠ BÁNH XE B.1 . Quy định chung Khi xe con chạy trên cánh dưới của dầm, bất kể đỡ dầm bằng cách nào, thì tại cánh dưới của dầm cũng xuất hiện ứng suất uốn cục bộ tại vùng chịu tải trọng F t ừ bánh xe truyền xuống. Trong phụ lục này, các công th ứ c và hệ số được quy định cho hai kiểu dầm chính: - Dầm ch í nh dạng chữ I (B.2); - Dầm chính dạng hộp (B.3). Khi xác định ứng suất tham chiếu theo các tiêu chuẩn từ ISO 8686-1 đến ISO 8686-5 và khi kiểm tra ứng suất mỏi thì ứ ng suất tổng phải tính thêm các ứng suất cục bộ này. Ph ả i ch ú ý đến d ấ u âm dương của chúng. Trong các tổ hợp t ả i A, B và C (xem Bảng 1) và trong tính kiểm tra mỏi (tổ hợp tải A ) , đối với các tấm nguyên và mối hàn được xử lý toàn phần (hàn giáp mối) th ì phải nhân hệ số 0,75 với các ứ ng suất cục bộ trước khi đưa chúng v à o ứng su ấ t chung. Trong phân tích m ỏ i, khi sử dụng hệ số 0,75 thì ứng suất tổng hợp phải được so sánh với độ bền mỏi kéo của mối hàn hoặc của chi tiết. Các ứng suất có thể giảm bằng hệ số 0,75 do khả năng chịu u ố n dẻo dư của tấm cánh hoặc khả năng chịu kéo dẻo dư của tấm bụng. Trong phân tích mỏi, ảnh hư ở ng của ứng suất cục bộ có thể giảm đi d o độ bền m ỏ i uốn của các t ấ m thường cao hơn từ 30 % đến 60 % so với độ bền mỏi kéo của mối nối hoặc chi tiết tương tự. Nếu tải trọng từ bánh xe, F , không đối x ứ ng, các ứng su ấ t cục bộ được tính với tải trọng lớn nhất v à khoảng cách tương ứng i . Ngoài các ứng suất uốn cục bộ và ứng suất chung trên tiết d iện, ứng suất xoắn d o đặt tải không đối xứng cũng phải được tính đến. B.2 . Các ứng suất cục bộ trên cánh dầm đỡ bánh xe - Dầm chính dạng chữ I Các ứng suất này tác dụng theo hai phương X và Y và được ký hiệu là σ FX và σ FY (xem Hình B.1). Các ứng suất này được tính theo các công thức sau: (B.1) (B. 2 ) Các ch ỉ số có ý nghĩa như sau: 0 - ứng suất tại điểm chuyển tiếp giữa thành bụng và cánh dầm; 1 - ứng suất tại điểm đặt tải; 2 - ứng su ấ t tại cạnh của cánh dầm. a) Dầm I với cánh song song b) Dầm I với cánh nghiêng Hình B.1 Thông số F , t f , i và λ có ý nghĩa như sau: F giá trị lớn nhất của tải trọng t ừ bánh xe, tính cả hệ số khuếch đại f i . t f chiều dày lý thuyết của cánh dầm (không tính dung sai và mòn); đối với cánh dầm nghiêng thì l ấ y giá trị tại vị trí đặt tải [xem điểm 1 trên Hình B.1 b)]; i khoảng cách từ cạnh cánh dầm đến điểm đặt tải; b chiều rộng cánh dầm; s chiều dày của tấm bụng; λ hệ số, tính theo công thức: (B.3) Các hệ số c X (λ) và c Y (λ) đư ợ c lấy theo Bảng B.1 đối với các ứng suất ở mặt dưới của cánh dầm tại các điểm 0, 1 và 2. Các ứng suất ở mặt trên của cánh dầm có dấu ngược lại. B ả ng B.1 - Các hệ số khi tính ứng suất cục bộ Dầm I với các cánh song song Dầm I với các cánh nghiêng Ứ ng suất uốn dọc c X 0 = 0,050 - 0,580λ + 0 , 148e 3,015 λ c X 1 = 2,230 - 1 ,490λ + 1 ,390e - 18,33 λ c X 2 = 0,730 - 1 ,580λ + 2,910e -6,00 λ c X 0 = -0,981 -1,479λ + 1 , 1 20e 1,322 λ c X 1 = 1,810 -1,150λ + 1 ,060e -7,700 λ c X 2 = 1,990 - 2,81 0 λ + 0,840e -4,690 λ Ứ ng suất uốn ngang c Y 0 = -2,110 + 1,977λ + 0,0076e 6,53 λ c Y 1 =10,108 - 7,408λ - 10,108e - 1,364 λ c Y 2 = 0 c Y 0 = -1,096 + 1,095λ + 0,192e -6,00 λ c Y 1 = 3,965 - 4,835λ - 3,965e -2,675 λ c Y 2 = 0 B.3 . Các ứng suất cục bộ trong dầm hộp khi tải từ bánh xe tác dụng lên cánh dưới Xem H ì nh B.2. CHÚ D Ẫ N: 1 xe con Hình B.2 - Ký hiệu sử dụng khi tính ứng suất cục bộ trong dầm hộp Các công thức và hệ số khi tính các ứng suất cục bộ tại cánh dưới của dầm hộp cho trong B ả ng B.2. Các công thức và hệ số n à y dựa trên cơ s ở đường cong vẽ theo các điểm kết quả tính toán theo phương pháp phần tử hữu hạn. Do đó chúng có tính gần đúng và không có cơ s ở vật lý trực tiếp. Dấ u của ứng suất tại c á c đi ể m 0, 1 và 2 áp dụng cho mặt dưới, ứng suất ở mặt trên có dấu ngược lại. Các công thức tính ứng suất cục bộ tại các mối hàn góc được xử lý một phần thì theo các giải thích trên Hình B.3. Bảng B.2 - Các công thức và hệ số khi tính ứng suất cục bộ Điểm Công thức tính ứng suất Hệ số Ký hiệu và giới hạn 0 c X0 = 0,123 + 0,48λ + 0,194λ 2 - 0,5arctan(5r t - 1,375) Áp dụng cho tất cả các công thức r t = t w / t f 2a<b< 1 6a 0,1 < i/a < 0,5 0,15 <r t < 0,8 1 2 σ Y 2 = 0 c Y2 = 0 3 tại tấm b ụ ng và chân mối hàn Ứ ng suất tại tấm bụng bằng tổng ứng suất màng ( m ) và ứ ng suất uốn ( b ): σ Z 3 = σ Z3m + σ Z 3 b k Z h = 1 k Z 0 = 2 +1,5 s in [ 1 ,5л(0,35 - r t )] + 0,45sin[4л( r t -0,5)] 4mm≤ t w ≤ 12mm 50 t w ≤ h 0 ≤ h< 50 t w CHÚ D Ẫ N: 1 Sơ đồ tách n ú t Hình B.3 - Ký hiệu sử dụng khi tính mối hàn q = σ Z3m t w ; ; Ứ ng suất trên bề mặt mối hàn: ; ; M bw = M b - qe; σ W3 = σ n + σ bw ; Ứ ng su ấ t tại chân mối h à n: σ Wr = σ n - σ bw ; Áp dụng c ô ng thức đối với tổ hợp ứng suất tại chân mối hàn: Ch ỉ số “ glob ” tương ứng với ứng suất chung tại điểm tính (ứng suất pháp theo phương dọc và ứng suất cắt qua mối hàn). Hệ số giảm 0,75 không cần áp dụng cho các ứng suất ngang tại các m ố i hàn góc. CH Ú THÍCH 1: T í nh ứng su ấ t cục bộ theo B.1 v à B.2 tuân thủ FEM 9.341 và CMAA 74. CHÚ THÍCH 2: B.3 l à phần phát tri ể n t h ê m t rên cơ s ở t í nh toán theo phương pháp phần tử hữu hạn. THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] TCVN 11075-1 (ISO 12488-1), C ần trục- Dung sai đối với bánh xe và đường chạy- Phần 1: Quy định chung. [2] FEM 1.001:1998, Rules for the design of hoisting appliances 1 (Tiêu chuẩn thiết kế thiết bị nâng) [3] FEM 9.341 , Rules for the design of series hois t ing equipment - Local girder stresses (Tiêu chuẩn thiết kế loạt thiết bị nâng - Ứ ng su ấ t cục bộ trên dầm) [4] CMAAn°74, Speci f ications for Top Running Single Girder Electric Overhead Traveling Cranes 2 (Phân loại cầu trục điện một dầm chạy trên cao) 1 FEM = Hiệp hội nhà sản xuất cần trục C h â u âu. 2 CMAA = Hiệp hội nhà s ả n xu ấ t cần trục của Mỹ.