TCVN6785:2015

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6785:2015 về Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6785:2015 PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval Lời nói đầu TCVN 6785:2015 thay th ế TCVN 6785:2006. TCVN 6785:2015 được biên soạn trên cơ s ở ECE 83-03/S1/C2, ECE 83-04 và các Sửa đ ổ i ECE 83/R4-05 ECE/R4-06/S2, ECE 83/R4-06/S3 ECE 83/R4-06/S4. TCVN 6785:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 “Phương tiện giao thông đường bộ ” biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa h ọ c và Công nghệ công bố. PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHÍ THẢI GÂY Ô NHIỄM TỪ Ô TÔ THEO NHIÊN LIỆU DÙNG CHO ĐỘNG CƠ - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU Road vehicles - The emission of pollutants emitted from automobiles according to engines fuel requirements - Requirements and test methods in type approval 1. Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử đ ể kiểm tra kh í thải ô tô (ô t ô sau đây được gọi tắt là ‘ xe ’ ) theo các mức 1 (EURO 1) đ ế n mức 5 (EURO 5) trong ph ê duyệt kiểu. B ả ng 1 dưới đây quy định cụ thể việc áp dụng tiêu chuẩn này theo loại xe, nhi ê n liệu sử dụng và khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t cho phép. Việc áp dụng các phép thử theo các mức trên được quy định cụ thể trong điều này, dưới đây. B ả ng 1 - Loại xe áp dụng tiêu chuẩn Loại xe Khối l ượ ng toàn bộ lớn nh ấ t Xe được lắp động cơ cháy cưỡng bức (bao gồm xe Hybr i d) Xe được lắp động cơ cháy do nén (bao gồm xe Hybrid) Xăng NG (a) LPG ( b) Đ iê zen M 1 ≤ 3 , 5T TCVN 6785/ECE83 TCVN 6785/ ECE 83 TCVN 6785/ECE 83 TCVN 6785/ ECE 83 ≥ 3,5 T TCVN 6785 (ECE 83) - - - M 2 - TCVN 6785/ECE 83 - - TCVN 6567/ECE 49 hoặc TCVN 6785/ECE 83 ( c) M 3 - TCVN 6785/ECE 83 - - - N 1 - TCVN 6785/ECE 83 TCVN 6785/ ECE 83 hoặc TCVN 6567/ECE 49 TCVN 6567 (ECE 49) hoặc TCVN 6785 (ECE 83) TCVN 6567/ECE 49 hoặc TCVN 6785/ECE 83 N 2 - TCVN 6785/ECE 83 - - TCVN 6567/ECE 49 hoặc TCVN 6785/ECE 83 (c) N 3 TCVN 6785/ECE 83 - - - (a) Kh í tự nhiên. (b) Kh í dầu mỏ hóa lỏng. (c) Chỉ áp dụng cho xe có khối lượng chuẩn ≤ 2840 kg. Nh à s ả n xu ấ t có th ể kiểm tra theo ti ê u chu ẩ n TCVN 6785/ECE 83 hoặc TCVN 6567/ECE 49. 1.1 . Khí thải tại đuôi ống xả, khí thải từ cacte động cơ (sau đây gọi t ắ t là kh í cacte), khí thải do bay hơi nhiên liệu, độ b ề n của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống chẩn đoán trên xe (sau đây gọi tắt là hệ thống OBD) của các xe thuộc loại M và N ( xem Điều 4 dưới đây) lắp động cơ cháy cưỡng bức. CHÚ THÍCH: Đối với EURO 5 d ụng cho các loại xe M 1 M 2 , N 1 và N 2 có khối lượng chuẩn kh ô ng vượt quá 2610 kg. Theo đề nghị củ a nhà sản xu ấ t, có thể m ở rộng phê duyệt từ các xe ở trên sang các loại M 1 , M 2 , N 1 , N 2 c ó khối lượng chuẩn không vượt quá 2840 kg và đáp ứng được các đi ề u kiện trong tiêu chuẩn này. Xe có khối lượng chuẩn từ 2380 kg đến 2610 kg lắp động cơ đã được mở rộng phê duyệt bởi TCVN 6567 không thuộc phạm vi áp dụng mức EURO 5 của tiêu chuẩn này. 1.2 . Khí thải tại đuôi ống xả; độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của các xe thuộc loại M1 và N1 (xem Điều 4 dưới đây) lắp động cơ cháy do nén (c ò n gọi là ‘động cơ tự cháy ’ ), có ít nhất 4 bánh và khối lượng toàn bộ l ớ n nh ấ t không vượt quá 3500 kg. Việc kiểm tra hệ thống OBD ch ỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5. 1.3 . Khí thải tại đuôi ố ng xả, khí thải từ cacte động cơ, khí thải do bay hơi nhiên liệu, độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của xe hybrid điện (HEV) lắp động cơ cháy cưỡng bức và có ít nhất 4 bánh. Việc kiểm tra hệ thống OBD và xe hybrid điện chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5. 1.4 . Khí thải tại đuôi ống xả, độ bền các thiết bị chống ô nhiễm và hệ thống OBD của xe hybrid điện thuộc nhóm M1 và N1, lắp động cơ cháy do nén, có ít nhất 4 bánh và khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 3500 kg.Việc kiểm tra hệ thống OBD và xe hybrid điện chỉ áp dụng theo các mức EURO 4 và EURO 5. 1.5 . Tiêu chuẩn này không áp dụng cho: + Xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất nh ỏ hơn 400 kg và các xe có vận tốc thiết kế nhỏ hơn 50 km/h. + Xe chở người có khối lượng bản thân không lớn hơn 400 kg (không lớn hơn 550 kg đối với xe ch ở hàng) và có công suất động cơ lớn nhất không vượt quá 15 kW. 1.6 . Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể mở rộng phê duyệt xe loại M1 hoặc N1 lắp động cơ cháy do nén sang xe loại M2 hoặc N2 (xem Điều 4 dưới đây) có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2840 kg và phù hợp với yêu cầu nêu tại Điều 8 về việc mở rộng phê duyệt kiểu; 1.7 . Xe loại N1 được miễn kiểm tra theo tiêu chuẩn này nếu động cơ của xe đã được phê duyệt kiểu theo TCVN 6567 ở các mức tiêu chuẩn tương ứng với tiêu chuẩn này. 1.8 . Xe loại N1 lắp đặt động cơ cháy d o nén hoặc động cơ cháy cư ỡ ng bức sử dụng khí tự nhiên (NG) hoặc kh í dầu m ỏ h ó a l ỏ ng (LPG) không phải áp dụng tiêu chuẩn này nếu đ ã áp dụng TCVN 6567 và các bản bổ sung. 1.9 . Tiêu chuẩn này không áp dụng cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu khi tự nhi ê n (NG) hoặc khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), thuộc loại M1 có khối lượng toàn bộ lớn nhất vượt quá 3500 kg, thuộc các loại M2, M3, N2, N3 được áp dụng trong TCVN 6567. 2. Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn có ghi n ă m công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các t à i liệu viện dẫn không ghi năm công bố th ì áp dụng phiên b ả n mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có). TCVN 6567 , Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng hoặc sử dụng kh í thiên nhiên lắp trên ôtô- Y ê u cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu. TCVN 7330:2011 ( ASTM D 1319-10), S ả n phẩm dầu mỏ dạng l ỏ ng - Phương pháp xác định các loại hyđrô c á cbon bằng h ấ p thụ ch ỉ th ị huỳnh quang. TCVN 7792, Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo phát thải CO 2 và tiêu thụ nhiên liệu và/hoặc phương ph á p đo tiêu thụ n ă ng lượng điện cho ô tô con được dẫn động bằng động cơ đốt trong hoặc được dẫn động bằng hệ dẫn động hybr i d điện và phương pháp đo tiêu thụ năng lượng điện cho xe loại M1 và N1 được dẫn động bằng hệ dẫn động điện - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu. ISO 2160:1998, Petroleum Products - Corrosiveness to copper - Copper str i p test (Sản phẩm dầu mỏ - Ă n mòn đồng - Thử đồng). ISO 2575:1982, Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales(Phương tiện giao thông đường bộ - Ký hiệu điều khiển, chỉ b á o và báo hiệu làm việc). ISO 4259:2006, Petroleum p roducts - Determination and application of precision data in relation to methods of test (Sản phẩm dầu mỏ - X á c định và áp dụng các dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử). ISO 6227:1982, Chemical products for industrial use - General metho d for determination of chloride ions - Potentiometric method (Sản ph ẩ m hóa học dùng trong c ô ng nghiệp - Phương ph á p chung để x á c định các ion clorua - Phương pháp hiệu điện th ế ). ISO 8422:2006, Sequential sampling plans for inspection by attributes (Phương pháp lấy mẫu liên tiếp để kiểm tra định t í nh ) ISO 9141-2:1994 (amended 1996), Road Vehicles - Diagnostic Systems - Part 2: CARB requirements for interchange of digital information (Phương tiện giao thông đường bộ - Hệ thống ch ẩ n đoán - Phần 2: Yêu c ầ u CARB cho sự trao đổi thông tin dạng số). ISO 14230-4, Road Vehicles - Keyword protocol 2000 for diagnostic systems - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao thức từ khóa 2000 cho hệ thống chẩn đoán - Phần 4: Yêu cầu đối với c á c hệ thống liên quan với khí thải); ISO 15765-4 , Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems (Phương tiện giao thông đường bộ - Ch ẩ n đoán trên mạng kiểm soát khu vực - Phần 4: Yêu cầu đối với c á c hệ thống liên quan với khí thải); ISO 15031-3, Road vehicles - Communica t ion between vehicle and exte rn al test equipment for emiss io ns- related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical ci r cuits: specification and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về kh í thải - Phần 3: Các bộ nối ch ẩ n đo á n và các mạch điện liên quan: Y ê u cầu và việc sử dụng); ISO 15031-4, Road vehicles - Communication between vehicle and exte rn al test equipment for emissions-related diagnostics - Part 4: Exte rn al test equipment (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc ch ẩ n đo á n v ề khí thải - Ph ầ n 4: Thiết bị thử ngoài xe); ISO 15031-5 , Road vehicles- Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services (Phương tiện giao th ô ng đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán v ề kh í thải - Phần 5: Dịch vụ chẩn đoán khí thải); ISO 15031-6, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code de f initions (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 6: Định nghĩa m ã lỗi chẩn đoán); ISO 15031-7, Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related d iagnostics - Part 7: Data link security (Phương tiện giao thông đường bộ - Truyền thông giữa xe và thiết bị thử ngoài xe cho việc chẩn đoán về khí thải - Phần 7: Bảo mật khi l iên kết dữ liệu); ISO 20846:2011, Petroleum products - Determination of sulfur content of automotive fuels - Ultraviolet f luorescence method (S ả n phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu dùng cho ô tô - Phương pháp huỳnh quang cực t í m). ISO 20884:2004, Petroleum products - Determination of sulfur content of automotive fuels - Wavelength-dispersive X-ray fl uorescence spectrometry (S ả n phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng lưu huỳnh trong nhi ê n liệu dùng cho ôtô- Ph ổ huỳnh quang tia X tán xạ bước s ó ng). EN 228:2012, Automotive fuels. Unleaded petrol. Requirements and test methods (Nhiên liệu dùng cho ô tô - Xăng không chì - Yêu cầu và phương pháp thử). EN 237:2004, Methods of test for petroleum and its products. Liquid p etroleum p roducts. Petrol. Determination of low lead concentrations by atomic absorption spectrometry (Phương pháp thử đối với dầu m ỏ và các sản phẩm dầu m ỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng l ỏ ng - Xăng - Xác đ ị nh nồng độ chì th ấ p bởi nguyên tử ph ổ h ấ p thụ). EN 1601:1997, Methods of test for petroleum and its products. Liquid p etroleum p roducts. Unleaded petrol. Determination of organic oxygenate compounds and total organically bound oxygen content by gas chromatography ( O -FID) (Phương pháp thử đối với d ầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - S ả n phẩm dầu mỏ d ạng lỏng - X ă ng không ch ì - X á c định c á c hợp ch ấ t ôxy hóa hữu cơ v à t ổ ng hàm lượng oxy hữu cơ bị ràng buộc bởi sắc ký kh í ( O -FID)). EN 12177:2000, Methods of test for petroleum and its products. Liquid p etroleum pro d ucts. Unleaded p etroleum. Determination of benzene content by gas chromatography (Phương pháp thử đối với d ầ u mỏ và các sản phẩm dầu mỏ - Sản phẩm dầu mỏ dạng lỏng - Xăng dầu pha chì - Xác định hàm lượng benzen bằng sắc ký khí). ASTM D 1064-97, Standard Test Methods for Iron in Rosin Tall Oil Fatty Acids and other Related Products (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho sắt trong Ros i n Tall d ầ u axit béo và các sản phẩm liên quan). ASTM D 1613-06, Standard test method for acidity in volatile solvents and chemical intermediate used in paint , va rn ish, lacquer and related p roducts (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho axit trong các dung môi dễ bay hơi và hóa chất trung gian được sử dụng trong sản xuất sơn, véc ni, sơn mài và các sản phẩm liên quan). ASTM D 3231, Standard Test Method for Phosphorus in Gasoline (Phương pháp thử tiêu chuẩn cho phốt pho trong xăng). ASTM D 6423-14, Standard Test Method for Determina t ion of pHe of Denatured Fuel Ethanol and Ethanol Fuel Blends (Phương pháp thử tiêu chuẩn để xác định pHe biến tính nhiên liệu Ethanol và Ethanol nhiên liệu Blend). SAE J1850: March 1998 Class B Data Communication Network I nter f ace (Tháng 3/1998, Mạch ghép nối mạng truyền thông dữ liệu loại B). 3. Thuật ngữ và định nghĩa Tiêu chuẩn n à y sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau: 3.1 . Nhi ê n liệu s ử dụng của động cơ (Fuel requirement by the engine) Loại nhiên liệu thường dùng của động cơ, bao gồm: - Xăng không ch ì (E 0 hoặc E5) - Nhiên liệu điêzen(B0 hoặc B5) - Khí dầu mỏ h óa lỏng (LPG) - Khí tự nhiên (NG/Biomethane) - Xăng không ch ì hoặc LPG - Xăng không ch ì hoặc NG/Biomethane - Hỗn hợp của ethanol (E85) và xăng (E5) - Hỗn hợp của đ i êzen sinh học và điêzen (B5) - Hydro - Xăng hoặc Hydro 3.2. Ki ể u xe (Vehicle type) Một kiểu xe l à nhóm các xe có cùng các đặc điểm chính giống nhau như sau: 3.2.1 . Quán tính tương đương được xác định theo khối lượng chuẩn như quy định ở D.5.1 của Phụ lục D của tiêu chuẩn này 3.2.2 . Các đặc tính của xe và động cơ được xác định trong A.1, Ph ụ lục A và trong Phụ lục B của tiêu chuẩn 3.3 . Khối lư ợ ng bản thân (Unladen mass) Khối lượng của xe khi không có người lái, hành khách hoặc hàng hóa, nhưng có thùng nhiên liệu được đổ đầy, bộ đồ sửa ch ữ a thông thường và bánh xe dự phòng, nếu có. 3.4 . Khối lượng khi chạy (Running order mass) Khối lượng của xe được gi ả i th í ch ở Phụ lục A và áp dụng cho xe được thiết kế để ch ở 9 người tr ở lên (t í nh c ả người lái), nếu c ó ghế ngồi cho phụ xe th ì phải cộng thêm khối lượng của người phụ xe (75 kg). 3.5. Khối lượng chuẩn (Re f erence mass) Khối lượng bằng tổng khối lượng bản thân xe và một khối lượng không đổi bằng 100 kg khi thử theo các quy định của Phụ lục D. 3.6. Kh ố i lư ợ ng toàn bộ lớn nh ấ t ( 1 ) (Maximum mass) Khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật do nh à sản xuất quy định (khối lượng này có thể lớn hơn khối lượng lớn nhất do cơ quan có thẩm quyền quy định). CHÚ THÍCH: (1) Thuật ngữ n à y còn được g ọ i là “ Khối lượng toàn bộ thiết k ế lớn nh ấ t (Maximum design total mass) ” đ ư ợc định nghĩa trong TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990) 3.7. Các ch ấ t g â y ô nhiễm dạng kh í (Gaseous pollutants) Khí thải cacbon mônôxit (sau đ â y ký hiệu l à CO), các ôxit nitơ được biểu thị tương đương là nitơ đi ô xit N O 2 , các hydrocacbon có công thức h óa học giả thiết l à : - Đối với xăng: C 1 H 1,85 - Đối với điêzen: C 1 H 1,86 - Đối với LPG : C 1 H 2 , 525 - Đối với NG hoặc Biomethane: CH 4 . - Đối với xăng sinh học (E5): C 1 H 1, 89 O 0 , 016 - Đối với điêzen sinh h ọ c (B5): C 1 H 1, 8 6 O 0 , 0 05 - Đối với xăng ethanol (E85): C 1 H 2 , 7 4 O 0,38 5 (các ch ấ t gây ô nhiễm dạng khí sau đây được g ọ i là ‘ khí ô nhiễm ’). 3.8. Các ch ấ t gây ô nhi ễ m dạng hạt (Particulate pollutants) Các thành phần được lấy ra từ khí thải đã được pha lo ã ng bằng các bộ lọc ở nhiệt độ lớn nhất 325 K (52 o C) được mô tả trong Phụ lục D (sau đây gọi l à ‘ hạt ’ và ký hiệu là PM). 3.9. Khí thải tại đuôi ống xả (Tail emissions) Đối với các động cơ cháy cưỡng bức, là kh í ô nhiễm. Đối với các động cơ cháy do nén , là kh í ô nhiễm và các hạt. 3.10 . Khí thải do bay hơi (Evaporative emissions) (sau đ â y được g ọ i chung là ‘ h ơ i nhiên liệu ’ ) Hơi hydrocacbon b ị thất thoát từ hệ thống nhiên liệu của xe khác với hơi hydrocacbon thoát ra cùng khí thải tại đuôi ống xả, bao gồm hai dạng sau: 3.10.1 . Bay hơi từ th ù ng nhiên liệu (Tank breathing losses) Kh í hydrocacbon bay hơi từ thùng nhi ê n liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng (công thức h óa học giả thiết là C 1 H 2.33 ) . 3.10.2 . Bay h ơ i do ngấm nóng (Hot soak losses) Khí thải hydrocacbon bay lên từ hệ thống nhiên liệu của xe khi đỗ sau khi đã chạy trong một khoảng thời gian (công thức h óa h ọ c gi ả thiết là C 1 H 2 . 2 0 ). 3.11. Cacte động cơ (Engine crankcase) Khoảng trống bên trong hoặc bên ngoài động cơ được thông với b ì nh chứa dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài mà các khí và hơi có thể thoát ra ngoài qua các ống dẫn đó. 3.12 . Thiết bị kh ở i động ở trạng thái nguội (Cold start device) Thiết bị làm giàu tạm thời hỗn hợp không khí/nhiên liệu giúp động cơ dễ kh ở i động. 3.13 . Thiết b ị tr ợ giúp khởi động (Starting aid) Thiết bị giúp cho động cơ kh ở i động mà không c ầ n làm giàu hỗn hợp không khí - nhiên liệu của động cơ, ví dụ: bugi sấy nóng, thay đổi thời gian phun v.v. 3.14 . Dung t í ch động cơ (Engine capacity) - Đối với động cơ có pít tông chuyển động tịnh tiến: l à thể tích làm việc danh định của động cơ; - Đối với các động cơ có pít tông quay (Wankel), là thể tích lớn gấp 2 lần thể tích làm việc danh định của động cơ. 3.15. Các thiết b ị kiểm soát ô nhiễm (Po l lution control devices/Anti-pollution device) Các bộ phận của xe có chức năng kiểm soát và/hoặc hạn chế khí thải tại đuôi ống xả và hơi nhi ê n liệu. 3.16 . Hệ thống OBD (On-board diagnostic system) Hệ thống chẩn đoán trên xe để kiểm soát khí thải với khả năng nhận biết được khu vực có thể b ị hư hỏng do sử dụng m ã hư hỏng được lưu trong bộ nhớ của máy tính. 3.17. Kiểm tra trong sử dụng (In-service test) Việc kiểm tra và đánh giá sự phù hợp được thực hiện sau khi xe đã được đưa vào sử dụng trong một khoảng thời gian hoặc đã chạy một số kilômét nhất định. 3.18 . Bảo dưỡng và sử dụng đúng cách (Properly maintained and used) Mẫu xe được chọn để thử nghiệm phải được bảo dưỡng theo đúng quy định của nhà sản xuất. 3.19 . Họ xe ( f amily of vehicles) Một nhóm các kiểu xe c ó cùng một xe gốc và được dùng đ ể thực hiện quy định tại Phụ lục K; 3.20 . Thiết b ị giảm hiệu quả (Defeat Device) Thiết bị có nhiệm vụ cảm biến: nhiệt độ, vận tốc của xe, tốc độ động cơ, cảm biến tay số, độ chân không trong ống góp đường nạp hoặc bất kỳ một thông số khác có mục đích để kích hoạt, thay đổi, làm gián đoạn hay tạm ngừng h o ạt động của bộ phận nào đó trong hệ thống kiểm soát khí thải, làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải trong điều kiện vận hành bình thường của xe. Những thiết bị sau đây không bị coi là thiết bị giảm hiệu quả: - Thiết bị được khởi động trong điều kiện cần thiết để đảm bảo sự an toàn cho động cơ kh ỏ i hư hỏng hoặc tai nạn , hay đảm bảo sự vận hành an toàn của xe,hoặc: - Thiết bị chỉ hoạt động khi c ầ n để kh ở i động động cơ , hoặc : - Các điều kiện được kể đến trong quy trình thử của Phép thử loại I và loại VI. 3.21 . Hệ thống tái sinh định kỳ (Periodocally regenerating system) Thiết bị chống ô nhiễm (Ví dụ: bộ xúc tác, bẫy hạt) cần phải có một quá trình t á i sinh định kỳ nhỏ hơn 4000 km trong điều kiện hoạt động b ì nh thường của xe. Trong các chu kỳ xảy ra quá trình tái sinh, khí thải có thể không đạt tiêu chuẩn. Nếu quá trình tái sinh của một thiết bị chống ô nhiễm xảy ra ít nhất một l ầ n trong quá trình thực hiện Phép thử loại I và cũng xảy ra ít nhất một lần trong chu trình chuẩn bị xe, hệ thống này sẽ được coi là hệ thống tái sinh liên tục. Đối với hệ thống tái sinh liên lục, không cần phải sử dụng quy trình thử đặc biệt. Phụ lục M không áp dụng cho hệ thống tái sinh liên tục. Theo yêu cầu của nhà sản xuất, quy trình thử dành riêng cho hệ thống tái sinh định kỳ sẽ không áp dụng cho thiết bị tái sinh, nếu nhà sản xuất ch ứ ng minh được rằng: trong quá trình tái sinh, lượng khí thải vẫn ở dưới mức cho phép như được nêu ở 6.3.1.4 (lượng khí thải tùy thuộc vào từng loại xe) và được sự đồng ý của phòng thử nghiệm. 3.22 . Xe Hybrid (Hybrid vehicles) 3.22.1 . Định nghĩa chung v ề xe Hybrid (Hybrid vehicles) Xe Hybrid (HV) l à loại xe có ít nh ấ t hai bộ chuyển hóa năng lượng khác nhau và hai hệ thống tích trữ năng lượng khác nhau (ở trên xe) để tạo ra chuyển động cho xe. 3.22.2 . Định nghĩa v ề xe Hybrid điện (Hybrid Electric Vehicles) Xe Hybrid điện (HEV) là loại xe sử dụng hai loại năng lượng từ hai nguồn năng lượng được tích tr ữ trên xe sau đây: - Nhiên liệu. - Thiết bị t í ch năng (ắc quy, tụ điện, bánh đà/máy phát điện...). 3.23. Nhiên liệu sinh học (Biofuel) Nhiên liệu ở d ạ ng l ỏ ng hoặc kh í dùng cho vận t ả i, đ ược chiết xuất từ sinh khối. 3.24 . Xe sử dụng nhiên liệu đơn (Mono-fuel vehicles). Loại xe được thiết kế chủ yếu để chạy bằng một loại nhiên liệu. 3.24.1 . Xe sử dụng nhiên liệu khí đơn (Mono-fuel gas vehicles): Loại xe được thiết kế chủ yếu để chạy b ằ ng một trong các loại nhiên liệu: NG/biomethane hoặc LPG hoặc Hydro , nhưng cũng c ó thể c ó hệ thống nhiên liệu xăng, ch ỉ để kh ở i động xe hoặc dùng trong các trường hợp kh ẩ n cấp. Dung t í ch bình xăng không được vượt quá 15 I. 3.25 . Xe sử dụng nhiên liệu kép (Bi-fuel vehicles): Loại xe được thiết kế có hai hệ thống tích trữ nhiên liệu và ch ỉ c ó thể chạy một loại nhiên liệu trong một thời điểm. 3.25.1 . Xe sử dụng nhiên liệu khí kép (Bi-fuel gas vehicles): Loại xe có thể sử dụng xen kẽ hai loại nhiên liệu: xăng và NG/biomethane hoặc xăng và LPG hoặc xăng và Hydro. 3.26 . Xe sử dụng nhiên liệu thay th ế (Alternative fuel vehicle): Loại xe được thiết kế c ó thể chạy í t nhất bằng một loại nhiên liệu dạng khí khi ở nhiệt độ và áp su ấ t môi trường hoặc nhiên liệu mà thực chất không được chiết xuất từ d ầ u m ỏ . 3.27 . Xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt (Flex fuel vehicle): Loại xe có một hệ thống nhiên liệu nhưng c ó thể chạy bằng các hỗn hợp khác nhau của hai hay nhiều loại nhiên liệu. 3.27.1 . Xe sử dụng nhiên liệu ethanol linh hoạt (Flex fuel ethanol vehicle): Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt có thể chạy b ằ ng xăng hoặc hỗn hợp nhiên liệu xăng v à ethanol, trong đó ethanol có th ể chiếm đến 85 % (E 85). 3.27.2 . Xe sử dụng nhiên liệu điêzen sinh học linh hoạt (Flex fuel biodiesel vehicle): Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạ t , có thể chạy b ằ ng nhiên liệu điêzen hoặc hỗn hợp điêzen và điêzen sinh học. 3.28 . Xe được thiết kế đáp ứng nhu cầu đ ặc biệt của xã hội (Vehicles designed to fulfil specific social needs). Các xe điêzen loại M1 dưới đây: a. Xe chuyên dùng, có khối lượng chuẩn lớn hơn 2000 kg (1) b. Xe có khối lượng chuẩn lớn hơn 2000 kg và được thiết kế để chở 7 người trở l ê n (g ồ m cả người lái), trừ các xe loại M 1 G c. Xe c ó khối lượng chuẩn lớn hơn 1760 kg, có nội thất được thiết kế đặc biệt để phù hợp để sử dụng xe lăn bên trong xe. 3.29 . Khởi động nguội trong việc kiểm tra hiệu suất sử dụng IUPR M (Cold start in context of in use performance ratio monitoring IUPR M ) Kiểm tra t ỷ số hiệu suất sử dụng (IUPR M ), “kh ở i động nguội ” l à việc khởi động động cơ khí nhiệt độ nước làm mát (hoặc nhiệt độ tương đương) của động cơ thấp hơn hoặc bằng 35 o C và thấp hơn hoặc b ằ ng mức ‘ nhiệt độ môi trường + 7 K ’. 4. Loại xe 4.1 . Loại M: Xe được d ùng để ch ở người và có ít nhất 4 bánh, bao gồm các loại từ M1 đến M3; 4.1.1 . Loại M1: Xe được d ùng để ch ở không qu á 9 người, kể cả người lái (còn gọi là xe con); 4.1.2 . Loại M2: Xe được dùng để ch ở hơn 9 người, kể cả người lái, khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 5 T (c ò n gọi l à xe khách hạng nhẹ); 4.1.3 . Loại M3: Xe được dùng để ch ở hơn 9 người, kể cả người lái, khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 5 T; 4.2 . Loại N: Xe được dùng để chở hàng và c ó ít nhất 4 bánh, bao gồm các loại từ N1 đ ế n N3; 4.2.1 . Loại N1: Xe được dùng để ch ở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 3,5 T (còn gọi là xe tải hạng nhẹ); 4.2.2 . Loại N2: Xe được dùng để ch ở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 3,5 T nhưng không lớn hơn 12 T; 4.2.3 . Loại N3: Xe được dùng để ch ở hàng, có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 12 T; 5. Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu khi thử phê duyệt kiểu 5.1. Tài liệu kỹ thuật 5.1.1 . Một bản mô tả chi tiết kiểu động cơ bao gồm tất cả các yêu cầu chi tiết nêu trong Phụ lục A; 5.1.2 . Phải có tài liệu liên quan đến thử hệ thống OBD như sau: Thông tin theo yêu cầu nêu tại A.1.2.10.2.8. Phụ lục A cùng với các thông tin sau: 5.1.2.1 . Tài liệu của nhà sản xuất về: - Đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức: T ỉ lệ phần trăm bỏ lửa so với tổng số kỳ nổ của động cơ và gây ra sự vượt quá giới hạn khí thải quy định tại K.2.3.2 - Phụ lục K, nếu tỉ lệ đ ó xuất hiện ngay từ khi bắt đầu tiến hành Phép thử Loại I n ê u tại D.5.3.1 của Phụ lục D, hoặc làm cho bộ xử lý xúc tác quá nóng gây ra những hư hỏng không thể sửa chữa được. 5.1.2.2 . Tài liệu chi tiết mô tả đầy đủ đặc điểm hoạt động liên quan đến chức năng của hệ thống OBD, bao gồm thông tin về tất cả các bộ phận liên quan đến hệ thống ki ể m soát khí thải của xe: Cảm biến, motor điện và các bộ ph ậ n được kiểm tra bởi hệ thống OBD 5.1.2.3 . M ô tả thiết bị báo lỗi chức năng (MI) được hệ thống OBD sử dụng để gửi tín hiệu báo lỗi khi xuất hiện cho người l á i. 5.1.2.4 . Nhà sản xuất phải trình bày các quy định ngăn chặn sự điều chỉnh bất hợp pháp và sửa đổi máy tính kiểm soát khí thải; 5.1.2.5 . Nếu có, cung cấp thông tin chi tiết về họ xe như nêu tại Phụ lục K2, Phụ lục K. 5.1.2.6 . Cam kết của nhà s ả n xu ấ t rằng hệ thống OBD tuân theo những điều khoản được mô tả trong 7, Phụ lục K1, Phụ lục K v ề hiệu suất sử dụng của hệ thống này dưới trong mọi điều kiện được dự báo trước. 5.1.3 . Đối với các phép thử được mô tả tại K.2, Phụ lục K; xe mẫu đại diện cho kiểu xe hoặc họ xe được trang bị hệ thống OBD, phải được nộp cho phòng thử nghiệm có trách nhiệm thử ph ê duyệt kiểu. Nếu phòng thử nghiệm kết luận rằng xe mẫu này không đại diện đầy đủ cho kiểu xe hoặc họ xe như mô tả ở Phụ lục K2, Phụ lục K, nhà sản xuất sẽ phải thay thế bằng một xe mẫu khác hoặc nếu cần, phải đăng ký thử nghiệm thêm một xe khác như mô tả tại K.2.1, Phụ lục K. 5.2 . Mẫu bản khai tài liệu theo Phụ lục A, gồm thông tin liên quan đến khí thải tại đuôi ống xả, khí thải do bay hơi, đồ bền thiết bị chống ô nhiễm, hệ thống OBD. Những thông tin được nêu tại A.1.2.10.2.9.6, Phụ lục A được bao gồm trong Phụ lục B1, Phụ lục B: “Các thông tin liên quan đến hệ th ố ng OBD”. 5.3 . M ẫ u thử Một xe mẫu đại diện cho kiểu xe xin phê duyệt để thử khí thải theo quy định tại Điều 6. 6. Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử 6.1. Yêu cầu chung 6.1.1 . Các bộ phận c ó thể ảnh hưởng tới việc phát thải tại đuôi ống xả và bay hơi nhiên liệu phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho xe, trong điều kiện hoạt động bình thường dù có thể phải chịu tác động của các rung động, phải đáp ứng được với các quy định của tiêu chuẩn này. Các biện pháp kỹ thuật mà nhà sản xuất áp dụng phải bảo đảm khí thải tại đuôi ống xả và bay hơi nhiên liệu được hạn chế một cách hiệu quả theo tiêu chuẩn này trong suốt thời gian khai thác sử dụng b ì nh thường và trong các điều kiện hoạt động bình thường của xe. Biện pháp này bao gồm cả sự bảo đảm các ống mềm và các khớp nối của chúng trong hệ thống kiểm soát khí thải phải được chế tạo sao cho phù hợp với thiết kế gốc. Đối với khí thải tại đuôi ống x ả và hơi nhiên liệu, các quy định trên sẽ sẽ coi là đã được đáp ứng nếu xe th ỏa mãn các yêu c ầ u tại 6.3.1.4 (Phê duyệt kiểu). Không được phép sử dụng các thiết bị giảm hiệu quả. 6.1.2 . Miệng thùng xăng 6.1.2.1 . Trừ trường hợp theo 6.1.2.2 dưới đây, miệng thùng xăng phải được thiết kế sao cho vòi bơm có đường kính ngo à i lớn hơn 23,6 mm không thể bơm xăng vào thùng. 6.1.2.2 . Y ê u cầu 6.1.2.1 không áp dụng cho xe th ỏa mãn cả hai điều kiện sau: 6.1.2.2.1 . Các thiết bị kiểm soát khí thải phải được thiết kế sao cho không bị ảnh hưởng có hại bởi xăng pha chì. 6.1.2.2.2 . Tại vị trí mà người rót xăng có thể dễ dàng nhìn thấy được, phải có các ký hiệu r õ ràng và không thể tẩy x óa được về xăng không chì được quy định trong ISO 2575:1982. Cho phép c ó các ký hiệu bổ sung. 6.1.3 . Phải thực hiện biện pháp phòng ngừa sự gia tăng bay hơi nhiên liệu và nhiên liệu bị trào ra ngoài do m ấ t nắp miệng thùng xăng. Việc này có thể thực hiện được theo một trong các cách sau: - N ắ p miệng thùng xăng là loại đóng m ở tự động và không thể tháo ra được; - Có các đặc điểm thiết kế tránh được sự gia tăng bay hơi nhiên liệu khi mất nắp miệng thùng x ă ng; - Biện pháp khác có cùng hiệu quả. 6.1.4 . Quy định về sự bảo đảm an toàn của hệ thống điện tử 6.1.4.1 . Các xe có máy t í nh điện tử kiểm soát khí thải phải có cấu tạo để ngăn ngừa được việc sửa đổi, tr ừ trường hợp được nhà sản xuất cho phép. Nhà sản xuất phải cho phép sửa đổi nếu việc đó cần thiết cho sự chẩn đoán, bảo dưỡng, kiểm tra, nâng cấp hoặc sửa chữa xe. B ấ t kỳ m ã máy tính có thể lập trình hoặc các tham số hoạt động phải chống lại được sự điều chỉnh trái phép và có mức bảo vệ í t nhất phù hợp với các yêu cầu trong ISO 15031-7 (SAE J2186 tháng 10/1996) miễn là sự thay đ ổ i về an toàn này được thực hiện bằng việc sử dụng các m ã , tín hiệu chuẩn h óa và bộ nối chẩn đoán như quy định tại 6.5 của Phụ lục K1, Phụ lục K. M ọ i chíp nhớ đ ã được hiệu chuẩn mà có thể tháo ra được phải được giữ trong một hộp bịt kín hoặc được bảo vệ bằng các thuật toán điện tử và không th ể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và công cụ đặc biệt; 6.1.4.2 . Các thông số hoạt động của động cơ phải được mã h óa t rong máy tính đ ể không th ể thay đổi được nếu không sử dụng các phương pháp và công cụ đặc biệt (ví dụ, các linh kiện máy tính được hàn, bọc kín hoặc các tài liệu máy tính phải được niêm phong); 6.1.4.3 . Đối với bơm cao áp kiểu cơ khí lắp trên động cơ cháy do nén, nh à sản xuất phải c ó biện pháp thích hợp để thông số chỉnh đặt cung cấp nhiên liệu lớn nhất không b ị điều chỉnh trái phép trong khi xe đang hoạt động; 6.1.4.4 . Nhà sản xuất có thể đề nghị cơ quan phê duyệt kiểu cho miễn trừ một trong các yêu cầu này đ ố i với các xe có thể không cần sự bảo vệ. Những tiêu ch í mà cơ quan phê duyệt sẽ đánh giá trong việc xem xét sự mi ễ n trừ sẽ bao gồm (không b ị giới hạn) khả năng hiện tại của các chíp đặc tính, hiệu năng cao của xe và lượng xe dự t í nh để bán; 6.1.4.5 . Nhà sản xuất sử dụng hệ thống lập trình trên máy tính (VÍ DỤ: trên chip nh ớ EEPROM) phải có biện pháp ngăn chặn sự lập trình tr á i phép. Nhà sản xuất phải có các phương án tăng cường khả năng chống điều chỉnh và ghi đè trái phép bằng cách yêu cầu phải truy cập vào máy tính ngoại vi do nhà sản xuất quản lý . Các biện pháp tương tự phải được cơ quan c ó thẩm quyền phê duyệt. 6.1.5 . Có thể phải áp dụng phép thử chạy xe trên đường để kiểm tra đặc tính của xe có phù hợp với dữ liệu thu được trong 6.3.6 của tiêu chuẩn này hay không. Nếu việc kiểm tra này yêu cầu một quy trình đặc biệt thì quy trình n à y phải được giải thích chi tiết trong tài liệu bảo dưỡng. Quy trình đặc biệt này không được yêu cầu bất cứ thiết bị đặc biệt nào ngoài những thiết bị được cung cấp theo xe. 6.2. Qui trình thử B ả ng 2 và B ả ng 3 minh họa các phép thử phê duyệt kiểu xe khác nhau từ EUR O 1 đến EURO 5. 6.2.1 . Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe l ắ p động cơ cháy cư ỡ ng bức hoặc các xe Hybrid điện lắp động cơ ch á y cư ỡ ng bức: Phép thử loại I (Kiểm tra phát thải trung b ì nh ở đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguồn); Phép thử loại II (Kiểm tra CO ở tốc độ không t ả i); Phép thử loại III (Kiểm tra phát thải kh í cacte); Phép thử loại IV (Kiểm tra bay hơi nhiên liệu); Phép thử loại V (Kiểm tra độ bền các thiết bị chống ô nhiễm); Phép thử loại VI (Kiểm tra phát thải CO và HC ở nhiệt độ m ô i trường thấp sau khi khởi động ở trạng thái nguội) Thử OBD. 6.2.2 . Phải thực hiện các phép thử sau đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức hoặc xe Hybrid điện l ắp động cơ cháy cưỡng bức, sử dụng LPG hoặc NG (nhiên liệu đơn hoặc kép): Phép thử loại I (Kiểm tra phát thải trung bình ở đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội); Phép thử loại II (Kiểm tra CO ở tốc độ không t ả i); Phép thử loại III (Ki ể m tra phát thải khí cacte); Phép thử loại IV (Kiểm tra bay hơi nhiên liệu); Phép thử loại V (Kiểm tra độ bền các thiết bị chống ô nhiễm); Phép thử loại VI (Kiểm tra phát thải CO và HC ở nhiệt độ môi trường thấp sau khi khởi động ở trạng thái nguội) Thử OBD, nếu có (b ắ t buộc với EURO 5). 6.2.3. Phải thực hiện các phép thử sau đ ố i với các xe lắp động cơ cháy do nén hoặc xe hybrid điện lắp động cơ cháy do nén: Phép thử loại I (Kiểm tra khí thải ở đuôi ống xả sau khi khởi động ở tr ạ ng thái nguội); Phép thử loại V (Kiểm tra độ b ề n các thiết bị chống ô nhiễm); Thử OBD, nếu có (bắt buộc với EUR O 5). B ả ng 2 - Hệ thống các phép thử để phê duyệt ki ể u theo EURO 1 đến EURO 4 Các phép thử Xe lắp động cơ cháy cưỡng bức thuộc loại M và N Xe lắp động cơ cháy cư ỡ ng bức thuộc loại M 1 và N 1 Xăng Nhiên liệu kép Nhi ê n liệu đơn Đ i êzen Ch ấ t ô nhiễm dạng khí (Phép thử loại I) C ó (Khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t ≤ 3 , 5 T) Có (Thử cả hai loại nhi ê n liệu ≤ 3,5 T) Có ≤ 3,5 T Có ≤ 3 , 5 T Ch ấ t ô nhiễm dạng hạt (Phép thử loại I) - - - Có ≤ 3,5 T Chất ô nhiễm phát thải khi chạy không tải (Phép thử loại II) Có Có (Thử cả hai loại nhiên liệu) Có - Kh í cacte (Phép thử loại III) Có C ó (Ch ỉ thử với xăng) Có - Bay hơi nhiên liệu (Phép thử loại IV) Có ≤ 3,5 T Có (Ch ỉ thử với x ă ng) ≤ 3,5 T - - Độ bền thiết bị chống ô nhiễm (Phép thử loại V) C ó ≤ 3 , 5 T C ó (Chỉ thử với xăng) ≤ 3 , 5 T Có ≤ 3 , 5 T Có ≤ 3 , 5 T Khí th ả i ở nhiệt độ th ấ p (Phép thử loại VI) Có ≤ 3 , 5 T Có (Chỉ thử với xăng) ≤ 3,5 T - - Mở rộng phê duyệt Đi ề u 8 Điều 8 Đi ề u 8 Điều 8 Xe loại M 2 và N 2 có khối lượng chuẩn ≤ 2840 kg Thử OBD Có Có Có Có B ả ng 3 - Hệ thống phép thử để phê duyệt theo EURO 5 Xe lắp động cơ cháy cư ỡ ng bức, gồm c ả xe Hybrid Xe lắp động cơ cháy do nén, gồm cả xe Hybrid Nhiên liệu đơn Nhiên liệu kép ( 1) Nhi ê n liệu linh hoạt Nhiên liệu linh hoạt Nhiên liệu đơn Nhiên liệu chuẩn Xăng (E5) LPG NG/ Biomethane Hydro X ă ng (E5) và LPG Xăng (E5) và NG/ Biomethane X ă ng (E5) và Hydro X ă ng (E5) v à Ethan o l ( E 85) Điêzen (B5) v à Điêzen sinh học Điêzen (B5) Ch ấ t ô nhiễm d ạ ng kh í (Phép thử loại I) C ó C ó C ó Có (thử cả hai loại) C ó (thử cả hai loại) C ó (2) (ch ỉ thử xăng) Có (thử c ả hai loại) C ó (chỉ thử B5) C ó Ch ấ t ô nhiễm dạng hạt (Phép thử loại I) Có (phun trực ti ế p) - - C ó (phun trực tiếp) (chỉ thử x ă ng) Có (phun trực ti ế p) (ch ỉ thử xăng) Có (2) (phun trực tiếp) (ch ỉ thử xăng) C ó (phun trực tiếp) (ch ỉ thử xăng) C ó (2) (ch ỉ thử B5) Có Khí thải khi chạy không t ả i (Phép thử loại II). Có C ó Có Có (c ả hai loại) Có (cả hai loại) C ó (ch ỉ thử xăng) Có (cả hai loại) - - Khí cacte (Phép thử loại III) Có C ó Có Có (chỉ thử xăng) Có (ch ỉ thử xăng) C ó (2) (ch ỉ thử xăng) Có (x ă ng) - - Bay hơi nhiên liệu (P hé p thử loại IV) Có - - Có (ch ỉ thử xăng) C ó (ch ỉ thử xăng) Có ( 2 ) (ch ỉ thử xăng) C ó (xăng) - - Đồ b ề n thiết b ị chống ô nhiễm (Phép thử loại 5) Có C ó Có Có (ch ỉ thử x ă ng) Có (ch ỉ thử xăng) Có (2) (ch ỉ thử xăng) C ó (xăng) Có (2) (ch ỉ thử B5) Có Khí thải ở nhiệt độ th ấ p (Phép thử loại 6) Có - - C ó (chỉ thử xăng) Có (ch ỉ thử xăng) C ó (2 ) (ch ỉ thử xăng) C ó ( 3 ) (cả hai loại) - - Xe đang sử dụng C ó C ó Có C ó (cả hai loại) C ó (cả hai loại) Có (2) (chỉ thử x ă ng) Có (cả hai loại) Có ( 2 ) (chỉ thử B5) Có OBD Có Có C ó Có Có Có ( 2) Có C ó Có (1 ) Khi xe nhi ê n liệu kép được k ế t hợp v ớ i mộ t xe nhiên liệu linh hoạt, áp dụ ng các yêu cầu c ủ a c ả hai phép thử. (2) Nh ữ ng quy định trên mang t í nh tạm thời. Yêu c ầ u đối với đ iêzen sinh học và hyđrô sẽ được cập nhật sau. (3) Đố i với phép thử này , nên á p dụng lo ạ i nhi ê n liệu d à nh cho nhiệt độ môi t rường thấp. Do thiếu thông s ố kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn dành cho mùa đông nên nhiên liệu d ành cho mùa đ ô ng s ẽ d ự a trên t hông s ố của nhiên liệu có m ặt t r ê n th ị tr ư ờng và được sự nhấ t tr í giữa nh à s ả n xuấ t v à cơ quan c ó th ẩ m quyền. Quá trình phát tri ể n nhiên liệu chuẩn cho phép th ử n à y đang được thực hiện. 6.3. Mô tả các phép thử 6.3.1. Phép thử loại I (Kiểm tra phát thải trung bình ở đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội). 6.3.1.1. Hình 1 minh họa các kh ả năng khác nhau đối với Phép thử loại I. Đối với EURO 1 đến EURO 4, phép thử này phải được tiến hành cho t ấ t cả các xe nêu tại Điều 1 có khối lượng toàn bộ lớn nhất không quá 3,5 tấn. Riêng đối với EURO 5 th ì áp dụng cho các xe tương ứng nêu tại 1.1. 6.3.1.2. Xe được đặt lên một động lực kế kiểu khung (sau đây được gọi chung là ‘băng thử xe ’ ) c ó lắp thiết bị mô phỏng quán tính và tải trọng. 6.3.1.2.1. Một phép thử kéo dài t ổ ng cộng 19 min 40 s, chia th à nh hai phần, 1 và 2, phải được thực hiện liên tục. Để thuận tiện cho việc điều chỉnh các thiết bị thử và với sự đồng ý của nhà sản xuất, có thể thực hiện một giai đoạn chạy không l ấ y mẫu không quá 20 s giữa Phần 1 và Phần 2. 6.3.1.2.1.1. Xe sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG/Biomethane phải được thử trong Phép thử loại I với sự thay đổi thành phần của LPG hoặc NG/Biomethane như quy định tại Phụ lục L. Xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng hoặc LPG hoặc NG/Biomethane phải được Phép thử loại I với cả hai nhiên liệu trong đó phải thay đổi thành phần nhiên liệu LPG hoặc NG/Biomethane khi cung cấp như quy định tại Phụ lục L. 6.3.1.2.1.2. Tuy nhiên, nếu xe có thể sử dụng cả hai loại nhiên liệu xăng và khí nhưng trong đó hệ thống xăng chỉ được d ù ng trong trường hợp khẩn cấp hoặc chỉ để kh ở i động và dung tích thùng xăng không quá 15 l thì xe chỉ cần thực hiện Phép thử loại I bằng nhiên liệu kh í . 6.3.1.2.2. Phần I của phép thử có bốn chu trình thử trong đô thị. Mỗi chu trình thử bao gồm 15 giai đoạn (chạy không t ả i, tăng tốc, vận tốc ổn định, giảm tốc v.v). 6.3.1.2.3. Phần II có một chu trình thử ngo à i đô thị. Chu trình thử ngoài đô thị n à y bao gồm 13 giai đoạn (chạy không t ả i, tăng tốc, vận t ố c ổn định, giảm tốc, v.v). 6.3.1.2.4. Trong quá trình thử, các khí thải phải được pha lo ã ng và một phần mẫu khí được cho vào một hoặc nhiều túi. Các khí thải của xe được thử phải được pha loãng, lấy mẫu và phân t í ch theo qui trình mô tả dưới đây, phải đo tổng thể tích khí thải được pha loãng. Không ch ỉ monoxit cacbon, cacbuahyđrô và các ôxit nitơ m à còn c ả các hạt của các xe lắp động cơ cháy d o nén cũng phải được ghi lại. 6.3.1.3. Phép thử phải được tiến hành theo qui trình mô tả ở Phụ lục D. Phải sử dụng các phương pháp lấy và phân tích các khí và các hạt theo đúng quy định. 6.3.1.4. Cùng v ớ i việc tuân theo các yêu cầu tại 6.3.1.5, phép thử phải được tiến hành 3 lần. Các kết quả thu được từ mỗi lần thử phải được nhân với các hệ số suy giảm th í ch hợp nêu tại 6.3.5. Trong trường hợp có sự xuất hiện của hệ thống tái sinh định kỳ như đã nêu ở 3.21, thì cũng phải nhân thêm với hệ s ố K i trong Phụ lục M. Khối lượng các khí thải và các hạt (xe lắp động cơ cháy do nén) thu được trong mỗi lần thử phải nhỏ hơn các giới h ạ n nêu trong các Bảng 4 đến Bảng 13 dưới đây cho mỗi loại xe tương ứng. CHÚ THÍCH L: Giới hạn phát thải; V i : Lượng phát thải của chất gây ô nhiễm i; V i1 , V i2 , V i3 : Lượng phát thải của chất gây ô nhiễm i đo được trong lần thử thứ 1, 2, 3 H ì nh 1 - S ơ đồ kh ố i đối v ớ i hệ thống ph ê duyệt phép thử loại I 6.3.1.4.1. Yêu c ầ u mức khí thải EURO 1 B ả ng 4 - Yêu cầu kh í thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức Loại xe Khối l ượ ng chuẩn, Rm (kg) CO HC + NO x L1 (g/km) L2 + L4 (g/km) M (1) T ấ t cả 2,72 0,97 N 1 (2) Nhóm I Rm ≤ 1250 2,72 0,97 Nhóm II 1250 ≤ Rm ≤ 1700 5,17 1,4 Nhóm III 1700 ≤ Rm 6,9 1,7 CHÚ THÍCH: (1 ) Các xe được thiết k ế đ ể ch ở hơn 6 người, k ể cả lái xe. (2 ) V à các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t lớn hơn 2500 kg. Bảng 5 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén Loại xe Khối l ượ ng chuẩn, Rm (kg) CO HC + NO x PM L1 (g/km) L2 + L3 (g/km) L5 (g/km) M (1) T ấ t cả 2,72 0,97 0,14 N 1 (2) Nhóm I Rm ≤ 1250 2,72 0,97 0,14 Nhóm I I 1250 ≤ Rm ≤ 1700 5,17 1 , 4 0,19 Nhóm III 1700 ≤ Rm 6,9 1,7 0,25 CHÚ THÍCH: (1) Các xe được thiết kế đ ể ch ở hơn 6 người, kể cả lái xe. ( 2) và các xe loại M có kh ố i lượng toàn bộ lớn nh ấ t lớn hơn 2500 kg. 6.3.1.4.2. Yêu cầu mức khí thải EURO 2 Bảng 6 - Yêu c ầ u khí thải của xe lắp động cơ ch á y cưỡng bức Loại xe Khối l ượ ng chuẩn, Rm (kg) CO HC + NO x L1 (g/km) L2 + L4 (g/km) M (1) Tất cả 2,2 0,5 N 1 (2) Nhóm I Rm ≤ 1250 2,2 0,5 Nhóm II 1250 ≤ Rm ≤ 1700 4,0 0,6 Nhóm II I 1700 ≤ Rm 5 , 0 0,7 CHÚ THÍCH: (1 ) Các xe được thiết kế để ch ở hơn 6 người, k ể c ả lái xe. (2 ) Và các xe loại M có khối lượng toàn b ộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg. B ả ng 7 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén Loại xe Khối lượng chuẩn, Rm (kg) CO HC + NO x PM L1 (g/km) L2 + L3 (g/km) L5 (g/km) M ( 1) T ấ t cả 1,0 0 , 7 0,08 N 1 (2) Nhóm I Rm ≤ 1250 1 , 0 0,7 0,08 Nh ó m II 1250 ≤ Rm ≤ 1700 1 , 25 1,0 0,12 Nhóm III 1700 ≤ Rm 1 , 5 1,2 0 , 17 CHÚ THÍCH: ( 1 ) Các xe được thiết kế để chở hơn 6 người, kể cả lái xe. (2 ) Và các xe loại M c ó khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg. 6.3.1.4.3. Yêu c ầ u mức khí thải EURO 3 Bảng 8 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức Loại xe Khối l ượ ng chuẩn, Rm (kg) CO HC NO x L1 (g/km) L2 (g/km) L4 (g/km) M (1) T ấ t cả 2,3 0,20 0,15 N 1 (2) Nhóm I Rm ≤ 1305 2,3 0,20 0,15 Nhóm II 1305 ≤ Rm ≤ 1760 4,17 0,25 0,18 Nh ó m III 1760 ≤ Rm 5,22 0,29 0,21 CHÚ THÍCH: ( 1 ) Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t không vượt quá 2500 kg. ( 2) V à các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t lớn hơn 2500 kg. B ả ng 9 - Yêu cầ u khí thải của xe lắp động cơ cháy do n é n Loại xe Khối lượng chuẩn, Rm (kg) CO HC + NO x NO x PM L1 (g/km) L2 + L3 (g/km) L3 (g/km) L5 (g/km) M (1) T ấ t cả 0,64 0,56 0 , 50 0,05 N 1 (2) Nh ó m I Rm ≤ 1305 0,64 0,56 0,50 0,05 Nhóm II 1305 ≤ Rm ≤ 1760 0,80 0,72 0,65 0,07 Nhóm III 1760 ≤ Rm 0 , 95 0,86 0,78 0,10 CHÚ THÍCH: (1 ) Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t kh ô ng vượt quá 2500 kg. (2) Các xe lo ạ i M có khối lượng to à n bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg . 6.3.1.4.4. Yêu cầu mức khí thải EURO 4 Bảng 10 - Yêu cầu khí thải của xe lắp đ ộng cơ cháy cưỡng bức Loại xe Khối lượng chuẩn, Rm ( kg) CO HC NO x L1 (g/km) L2 (g/km) L4 (g/km) M (1) Tất cả 1 , 0 0,10 0,08 N 1 (2) Nhóm I Rm ≤ 1305 1 , 0 0,10 0,08 Nhóm II 1305 ≤ Rm ≤ 1760 1 , 81 0,13 0 , 10 Nhóm III 1760 ≤ Rm 2,27 0,16 0,11 CHÚ THÍCH: ( 1 ) Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 2500 kg. ( 2) Các xe loại M c ó khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg. Bảng 11 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy do nén Loại xe Khối lượng chuẩn, Rm ( kg) CO HC + NO x NO x PM L1 (g/km) L2 + L3 (g/km) L3 (g/km) L5 (g/km) M ( 1 ) Tất cả 0,50 0,30 0,25 0,025 N 1 (2) Nhóm I Rm ≤ 1305 0,50 0,30 0,25 0,025 Nhóm II 1305 ≤ Rm ≤ 1760 0,63 0,39 0,33 0,04 Nh ó m III 1760 ≤ Rm 0,74 0,46 0,39 0,06 CHÚ THÍCH: (1) Các xe có khối lượng toàn bộ lớn nh ấ t kh ô ng vượt quá 2500 kg. ( 2 ) Các xe loại M có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 2500 kg. 6.3.1.4.5. Yêu cầu mức khí thải EURO 5 Bảng 12 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức Loại xe Kh ối lư ợ ng chuẩn, Rm (kg) CO HC NMHC NO x PM ( 1 ) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L4 (g/km) L5 (g / km) M T ấ t cả 1,00 0 , 1 0 , 068 0,06 0,0045 N 1 Nh ó m I Rm ≤ 1305 1 , 00 0 , 1 0,068 0,06 0,0045 Nhóm II 1305 ≤ Rm ≤ 1760 1 , 81 0,13 0,090 0,075 0,0045 Nh ó m III 1760 ≤ Rm 2,27 0,16 0,108 0,082 0,0045 N 2 T ấ t cả 2 , 27 0,16 0,108 0,082 0,0045 CHÚ THÍCH: (1) Ch ỉ áp dụng cho xe lắp động cơ phun nhiên liệu trực ti ế p Bảng 13 - Yêu cầu khí thải của xe lắp động c ơ cháy do nén Loại xe Kh ố i l ư ợng chuẩn, Rm (kg) CO THC + NO x NO x PM L1 (g/km) L2 + L3 (g/km) L4 (g/km) L5 (g/km) M T ấ t cả 0,5 0,23 0 , 18 0,0045 N 1 Nhóm I Rm ≤ 1305 0,5 0,23 0 , 18 0,0045 Nh ó m II 1305 ≤ Rm ≤ 1760 0,63 0,295 0,235 0,0045 Nhổm III 1760 ≤ Rm 0,74 0,35 0 , 28 0,0045 N 2 T ấ t cả 0,74 0,35 0,28 0,0045 6.3.1.4.6. Tuy nhiên, đối với mỗi chất ô nhiễm nêu trên, cho phép có không quá một trong 3 kết quả đo được có thể vượt giới hạn quy định nhưng không quá 10 %, miễn là trung bình cộng của 3 k ế t quả nh ỏ hơn giới hạn quy định. Chấp nhận trường hợp trong cùng một lần thử có 2 chất ô nhiễm tr ở lên vư ợ t quá giới h ạ n quy định nêu trên. 6.3.1.5. Số lần thử theo 6.3.1.4 sẽ được giảm đi nếu thỏa m ã n điều kiện được nêu ở 6.3.1.5.1 và 6.3.1.5.2 sau đây. Ở đ â y, V 1 là kết quả lần thử thứ nhất và V 2 là kết quả của lần thử thứ hai của mỗi chất ô nhiễm hoặc của hỗn hợp hai chất ô nhiễm theo quy định. 6.3.1.5.1. Ch ỉ thực hiện 1 lần thử nếu kết quả thu được của mỗi chất ô nhiễm hay hỗn hợp của 2 ch ấ t ô nhiễm, phù hợp với giới hạn quy định, nhỏ hơn hoặc bằng 0,70 L (tức là V 1 ≤ 0,70 L). 6.3.1.5.2. Nếu không thỏa mãn được yêu cầu ở 6.3.1.5.1, thì ch ỉ phải tiến hành 2 lần thử đối với mỗi chất ô nhiễm hoặc đối với hỗn hợp 2 ch ấ t ô nhiễm phù hợp với giới hạn quy đ ị nh, nếu các y ê u cầu sau được thỏa m ã n: V 1 ≤ 0 , 85L; V 1 + V 2 ≤ 1 , 70L; V 2 ≤ L 6.3.2. Phép thử loại II (kiểm tra CO ở tốc độ không tải) 6.3.2.1. Phép thử này được thực hiện với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức. 6.3.2.1.1. Xe sử dụng hai nhiên liệu xăng và LPG hoặc NG/Biomethane phải được thử bằng cả hai nhi ê n liệu. 6.3.2.1.2. Tuy nhiên, n ế u xe sử dụng cả hai nhiên liệu xăng và khí trong đó hệ thống xăng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn c ấ p hoặc ch ỉ để khởi động và thùng xăng chỉ chứa được không quá 15 L xăng thì xe ch ỉ cần thực hiện phép thử loại II b ằ ng nhiên liệu khí. 6.3.2.2. Khi tiến hành thử theo Phụ lục E. Đối với EURO 1 đến EURO 4 : hàm lượng CO (đơn vị % thể tích) của khí thải từ động cơ đang chạy không tải không được vượt qu á 3,5 % trong các điều kiện ch ỉ nh đặt được quy định bởi nhà sản xuất và không vượt được quá 4,5 % trong phạm vi điều chỉnh quy định ở Phụ lục E. Đối với EURO 5: - Ở tốc độ không tải thường, hàm lượng CO tối đa cho phép phải theo giá trị được nhà sản xuất công bố. Tuy nhiên, hàm lượng CO tối đa n à y không được vượt quá 0,3 % thể tích. - Ở tốc độ kh ô ng tải cao ( ≥ 2000 r/min), hàm lượng CO của khí thải từ động cơ không được vượt quá 0,2 % thể tích, trong điều kiện giá trị Lambda phải nằm trong khoảng 1 ± 0,03 hoặc theo số liệu do nhà sản xuất cung cấp. 6.3.3. Ph é p thử loại III (kiểm tra phát thải khí cacte) 6.3.3.1. Phép thử này phải được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại Điều 1, trừ các xe lắp động cơ cháy do nén. 6.3.3.1.1. Xe có thể sử dụng cả hai nhiên liệu xăng và LPG hoặc NG/Biomethane ch ỉ được thử bằng xăng. 6.3.3.1.2. Tuy nhiên, n ế u xe có thể sử dụng cả hai nhi ê n liệu xăng hoặc khí trong đó hệ th ố ng x ă ng chỉ được dùng trong trường hợp khẩn cấp hoặc ch ỉ để kh ở i động và thùng xăng ch ỉ chứa được không quá 15 L xăng th ì xe có thể ch ỉ thực hiện phép thử loại III bằng nhiên liệu kh í . 6.3.4.2. Khi tiến hành thử theo quy định tại Phụ lục F, hệ thống thông kh í cacte không được cho bất kỳ kh í cacte nào thoát ra ngoài không khí. 6.3.4. Phép thử loại IV (kiểm tra bay hơi nhiên liệu) 6.3.4.1. Phép thử n à y được tiến hành đối với tất cả các xe nêu tại Điều 1. Trừ các xe lắp động cơ cháy do nén và xe sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG. Xe có th ể sử dụng hai nhiên liệu xăng và LPG (hoặc NG) chỉ được thử bằng xăng. 6.3.4.2. Khi tiến hành thử theo quy đ ị nh tại Phụ lục G, hơi nhiên liệu phải nhỏ hơn 2 g/lần thử. 6.3.5. Phép thử loại V (độ bền thiết bị chống ô nhiễm) 6.3.5.1. Phép thử này áp dụng với tất cả các loại xe được nêu tại Điều 1 mà việc áp dụng Phép thử loại I như quy định tại 6.3.1. Phép thử này mô phỏng độ bền sau khi chạy 80.000 km đối với EURO 1 đến EURO 4 hoặc 160.000 km đối với EURO 5, theo chương trình được mô tả tại Phụ lục H ở trên đường thử riêng, trên đường bộ hoặc băng thử chuyên dùng. Xe sử dụng cả hai nhiên liệu xăng và LPG (hoặc NG/Biomethane) ch ỉ thử bằng xăng.Trong trường hợp đó, hệ số suy giảm áp dụng cho xăng không chì cũng có thể áp dụng cho LPG hoặc NG. 6.3.5.2. Mặc dù có yêu cầu tại 6.3.6.1, nhà sản xuất vẫn có thể chọn dùng các hệ số suy giảm từ B ả ng 14 hoặc Bảng 15 để thay thế cho các hệ số suy giảm đo được trong thử nghiệm được nêu tại 6.3.6.1. Bảng 14 - Hệ số suy gi ả m theo EURO 1 đến EURO 4 Loại động cơ Các h ệ số suy giảm CO HC NO x HC + NO x PM (i) Cháy c ưỡn g bức 1 , 2 1 , 2 1 , 2 - - (il) Cháy do nén 1 , 1 - 1 , 0 1 , 0 1 , 2 Bảng 15 - Hệ số suy g iả m theo EURO 5 Loại động c ơ Các h ệ số suy gi ả m CO THC NMHC NO x HC + NO x PM (i) Cháy c ưỡ ng bức 1 , 5 1 , 3 1 , 3 1 , 6 - 1 , 0 (ii) Cháy do nén 1 , 5 - - 1 , 1 1 , 1 1 , 0 Theo đề nghị của nhà sản xuất, phòng thử nghiệm có thể thực hiện thử loại I trước khi thử loại V (xem Phụ lục H) với việc sử dụng các hệ s ố suy giảm trong Bảng 14 hoặc Bảng 15 tr ê n. Sau khi hoàn thành Phép thử loại V, phòng thử nghiệm này có thể sửa đ ổ i lại các kết quả thử ph ê duyệt bằng cách thay các hệ số suy giảm trong B ả ng 14 hoặc B ả ng 15 trên bằng các hệ số suy gi ả m đo được trong Phép thử loại V. 6.3.5.3. Các hệ số suy giảm được xác định bằng cách sử dụng phép thử được nêu tại 6.3.4.1 hoặc bằng cách sử dụng các hệ số trong Bảng 14 v à B ả ng 15. Các hệ số này được d ùng để thiết lập sự phù hợp với các yêu c ầ u trong 6.3.1.4, 9 . 3.3.2. 6.3.6. Phép thử loại VI (Kiểm tra l ượ ng phát thải của CO và HC khi khởi động nguội ở nhiệt độ th ấ p chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) 6.3.6.1. Đ ố i v ớ i EURO 4: Phép thử này áp dụng cho tất cả các xe loại M, và N 1 l ắ p động cơ cháy cư ỡ ng bức, có khối lượng toàn bộ lớn nhất không vượt quá 3500 kg, trừ các xe sử dụng nhiên liệu khí (LPG hoặc NG/Biomethane). Các xe sử dụng nhiên liệu đơn (xem định nghĩa 3.24) cũng không phải áp dụng phép thử này. Xe sử dụng nhi ê n liệu kép (xem định nghĩa 3.25) phải áp dụng phép thử này và chỉ thử với nhiên liệu xăng. Đ ối v ớ i EURO 5: Phép thử này không áp dụng cho xe lắp đặt động cơ cháy do nén. Tuy nhiên, nhà sản xuất s ẽ phải chứng minh r ằ ng thiết bị xử lý NO x sau x ả phải đạt nhiệt đ ộ hoạt động lý tư ở ng trong vòng 400 s kể từ khi kh ở i động nguội ở nhiệt độ -7 o C như được mô tả ở phép thử loại VI dưới đây. Thêm vào đó , nhà sản xuất phải cung cấp thông t i n về phương thức hoạt động của hệ thống tuần hoàn khí thải EGR, bao gồm c ả phương thức hoạt động ở nhiệt độ th ấ p. Nh ữ ng thông tin tr ê n phải bao gồm cả bản mô tả chi tiết nếu c ó bất cứ ảnh hưởng nào đ ế n việc phát thải. 6.3.6.1.1. Xe được đặt trên băng thử có thiết bị mô phỏng quán tính và tải trọng. 6.3.6.1.2. Phép thử bao gồm bốn chu trình trong đô thị của Phần 1, Phép thử loại I. Phần 1 của phép thử được mô tả ở Phụ lục D1, Phụ lục D và minh họa ở Hình D1.1, D1.2 và D1.3 của Phụ lục D1. Nhiệt độ môi trường thấp trong khi thử kéo dài trong 780 s, không b ị ngắt qu ã ng và bắt đầu ngay khi xe nổ máy. 6.3.6.1.3. Nhiệt độ môi trường trong khi thử phải đạt -7 o C. Trước khi tiến hành phép thử, mẫu thử phải được thuần hóa theo phương pháp quy định để đảm bảo kết quả phép thử có thể lặp lại được. Quy trình thuần hóa và thử nghiệm được mô tả tại Phụ lục P. 6.3.6.1.4. Trong quá trình thử, lượng kh í phát thải được pha loãng và một phần khí mẫu được cho vào một hay nhiều túi. Các khí thải của xe thử phải được pha loãng, lấy mẫu và phân tích theo qui trình được mô tả tại Phụ lục P, phải đo tổng thể tích khi th ả i được pha loãng. Lượng HC và CO phát thải được phân tích và ghi lại. 6.3.6.2. Trừ việc mẫu thử đáp ứng được yêu cầu trong 6.3.6.2.2 và 6.3.6.3, phép thử phải được tiến hành 3 lần. Khối lượng phát thải của CO và HC phải thấp hơn mức giới hạn dưới đ â y: Nhiệt độ khi thử -7 o C Bảng 16 - Mức giới hạn theo EURO 4 Loại xe Nhóm Lượng CO L 1 (g/km) L ượ ng HC L 2 (g/km) M 1 (1) - 15 1 , 8 N 1 I 15 1 , 8 N 1 (2) II 24 2,7 III 30 3 , 2 CHÚ THÍCH: ( 1 ) Trừ xe ch ở 6 người trở l ê n v à xe c ó khối lượng bản thân lớn nhất vượt quá 2500 kg. (2) Các xe thuộc nhóm M, được cho trong chú thích (1) trên. B ả ng 17- Mức giới hạn theo EURO 5 Loại xe Nhóm Lượng CO L 1 (g/km) Lượng HC L 2 (g/km) M 1 - 15 1 , 8 N 1 I 15 1 , 8 II 24 2,7 III 30 3 , 2 N 2 - 30 3 , 2 6.3.6.2.1. Tuy nhiên, đối với mỗi chất ô nhiễm trên, cho phép có một lần trong ba kết quả đo được vượt quá giới hạn quy định, nhưng không quá 10 % miễn là trung bình cộng của ba kết quả đo nhỏ hơn giới hạn quy định. Chấp nhận trường hợp c ó hai chất tr ở lên cùng vượt quá giới hạn quy định trong một lần thử. 6.3.6.2.2. Nếu kết quả trung bình cộng của ba lần thử th ấ p hơn 110 %, số lần thử được nêu ở mục 6.3.6.2 có thể được tăng lên thành mười lần nếu nhà sản xuất đề nghị. Trong trường hợp thử mười lần, giá tr ị trung bình cộng của mười kết quả đo phải nh ỏ hơn giá trị giới hạn. 6.3.6.3. Số lần thử được nêu ở 6.3.6.2, c ó th ể được giảm nếu đáp ứng được điều kiện được nêu trong 6.3.6.3.1 và 6.3.6.3.2. Ở đây, V 1 l à kết qu ả lần thử thứ nhất và V 2 l à kết quả của lần thử thứ hai của mỗi chất ô nhiễm hoặc của hỗn hợp hai chất ô nhiễm theo quy định. 6.3.6.3.1. Chỉ thực hiện một lần thử nếu kết quả thu được của m ỗ i chất ô nhiễm, phù hợp với giới hạn quy định, nhỏ hơn hoặc bằng 0,70 L (tức là V 1 ≤ 0 , 70L). 6.3.6.3.2. Nếu không thỏa mãn được y ê u cầu ở 6.3.1.5.1, th ì ch ỉ phải tiến hành hai lần thử đối với mỗi chất ô nhiễm phù hợp với giới hạn quy định, nếu các yêu cầu sau được thỏa mãn: V 1 ≤ 0 , 85L; V 1 + V 2 ≤ 1 , 70L; V 2 ≤ L 6.3.7. Yêu c ầ u về số liệu phát thải khi thử xe chạy trên đường (chỉ áp dụng cho EURO 4 v à EURO 5) 6.3.7.1. Yêu cầu này áp dụng cho tất c ả các loại xe lắp động cơ ch á y cưỡng bức. 6.3.7.2. Khi được thử theo Phụ lục E (Phép thử loại II) ở tốc độ không tải thường, các thông số sau phải được ghi lại: - Nồng độ CO phát thải tại đuôi ống xả (% thể tích). - Tốc độ động cơ trong khi thử, cho phép có sai số. 6 .3.7.3 . Khi được thử ở tốc độ không tải “ cao ” (lớn hơn 2000 r/min), các thông số sau phải được ghi lại: - Nồng độ CO phát thải tại đuôi ống x ả (% thể tích). - Giá trị L ambdan (*) . - T ố c độ động cơ, cho phép có sai số. (*) Giá trị Lambda sẽ được t í nh theo phương trình Brettschneider dưới đây : Trong đó: [ ] Nồng độ, % thể tích K1 Hệ số chuyển đ ổ i giá trị đo từ phương pháp NDIR sang phương pháp FID (do nhà chế tạo thiết bị cung cấp) H cv Tỷ lệ nguyên tử của Hydro đối với Carbon-Xăng: 1,73 - Xăng (E5): 1,89 - LPG: 2,53 - NG/Biomethane: 4,0 - Ethanol (E85): 2,74 - Ethanol (E75): 2,61 O cv : Tỷ lệ nguyên tử của Oxy đối với Carbon - Xăng: 0,02 - Xăng (E5): 0,016 - LPG: 0,0 - NG/Biomethane: 0,0 - Ethanol (E85): 0,39 - Ethanol (E75): 0,329 6.3.7.4. Nhiệt độ dầu bôi trơn cũng phải được đo và ghi lại trong quá trình thử. 6.3.7.5. Hoàn thành bảng tr o ng B.17-Phụ lục B với các giá trị đo ở trên. 6.3.7.6. Nhà s ả n xuất ph ả i xác nhận độ chính xác của giá trị Lambda được đo tại thời điểm thử phê duyệt kiểu ở trong 6.3 6.3, như l à một giá trị đại diện cho các xe được sản xuất trong vòng 24 tháng kể từ ngày được phê duyệt kiểu. Việc đánh giá phải được thực hiện dựa trên cơ s ở thống kê và nghiên cứu các xe được sản xuất này. 6.3.8. Thử OBD Phép thử này áp dụng cho tất cả các loại xe được nêu ở Điều 1. Quy trình phép thử OBD được thực hiện theo K.3, Phụ lục K. 7. Sửa đổi một kiểu xe 7.1 . Mọi sửa đổi một kiểu xe đều phải đảm bảo rằng kiểu xe đã sửa đổi vẫn phù hợp với các y ê u cầu nêu tại Đi ề u 6 ở trên. 7.2 . Khi cần thiết, phòng thử nghiệm thực hiện thử kiểu xe đã được phê duyệt s ẽ thử bổ sung và báo cáo. 8. Mở rộng phê duyệt kiểu 8.1. Mở rộng phê duyệt kiểu về khí thải tại đuôi ống xả (Phép thử loại I, loại II và loại VI) Kiểu xe khác về khối lượng chuẩn: Với các điều kiện sau đây, có thể mở rộng phê duyệt từ một kiểu xe sang các kiểu xe khác, nếu chỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về khối lượng chuẩn (xem định nghĩa 3.5). 8.1.1 . Chỉ có th ể mở rộng phê duyệt cho các kiểu xe c ó khối lượng chuẩn đòi hỏi việc sử dụng hai khối lượng quán tính tương đương kế tiếp cao hơn hoặc bất kỳ khối lượng quán tính tương đương nào thấp hơn. 8.1.2. Có thể mà rộng phê duyệt cho các kiểu xe thuộc loại N1 và loại M nêu tại các chú thích (1) của các b ả ng trong 6.3.1.4 nếu khối lư ợ ng chuẩn của kiểu xe thuộc loại N1 và loại M được xét cấp mở rộng phê duyệt yêu việc sử dụng bánh đà có khối lượng quán tính tương đương thấp hơn khối lượng quán tính tương đương của xe đã được phê duyệt kiểu và nếu khối lượng các chất gây ô nhiễm từ xe đã được phê duyệt kiểu nằm trong các giới hạn quy định đối với xe đề nghị xét cấp mở rộng phê duyệt. 8.2. Kiểu xe khác về tỷ số truyền động tổng 8.2.1 . Với c á c điều kiện sau đây, có thể mở rộng phê duyệt của một kiểu xe sang các kiểu xe khác, nếu ch ỉ khác với kiểu đã được phê duyệt về tỷ số truyền động t ổ ng: Đối với mỗi tỷ số truyền động sử dụng trong Phép thử loại I , cần phải xác định tỷ số: Trong đó, khi tốc độ quay của động cơ bằng 1000 r/min, V 1 và V 2 lần lượt là các vận tốc của kiểu xe đã được phê duyệt và kiểu xe đề nghị phê duyệt mở rộng. 8.2.2 . Đối với mỗi tỷ số truyền động, nếu E ≤ 8 %, th ì không cần lặp lại Phép thử loại I. 8.2.3 . Đối với ít nhất 1 tỷ số truyền động, nếu E > 8 %, và đối với mỗi t ỷ số truyền động, nếu E ≤ 13 %, th ì phải lặp lại Phép thử l oại I và loại VI nhưng nhà sản xuất có th ể chọn phòng thử nghiệm khác với sự đồng ý của phòng thử nghiệm đã thử phê duyệt kiểu cho kiểu xe gốc , báo cáo thử nghiệm phải được gửi cho phòng thử nghiệm ban đầu. 8.3. Kiểu xe khác về khối lượng chuẩn và tỷ số truyền động tổng Có thể được mở rộng phê duyệt sang các kiểu xe khác, nếu chỉ khác với kiểu đ ã được phê duyệt về khối lượng chuẩn và các tỷ số truyền động t ổ ng, miễn là đáp ứng được tất cả các điều kiện trong 8.1 và 8.2 ở trên. 8.4. Lưu ý Khi một kiểu xe đã được phê duyệt theo các quy định từ 8.1 đến 8.3 ở trên, không được mở rộng phê duyệt n à y sang các kiểu xe khác. 8.5 Kiểu xe sử dụng hệ thống tái sinh định kỳ (Chỉ áp dụng cho EURO 5) Có thể m ở rộng phê duyệt từ một kiểu xe sang các kiểu xe khác cùng sử dụng hệ thống tái sinh định kỳ, nếu các thông số được nêu dưới đây giống nhau hoặc ở trong giới hạn cho phép. 8.5.1 . Các thông s ố gi ố ng nhau để m ở rộng phê duyệt: - Động cơ; - Quá trình cháy; - Hệ thống tái sinh định k ỳ (bộ xúc tác, bẫy hạt); - Cấu trúc (loại v ỏ bao bọc, loại kim loại quý, loại chất nền, mật độ); - Kiểu và nguyên lý hoạt động; - Hệ thống định lượng v à bổ sung; - Thể tích ± 10%; - V ị tr í của hệ thống (nhiệt độ trong khoảng ± 50 o C ở tốc độ 120 km/h hoặc chênh lệch nhiệt độ/áp suất lớn nhất trong khoảng 5 %). 8.5.2 . Sử dụng hệ số K i cho xe khác về khối lượng chuẩn Hệ số K j áp dụng cho xe sử dụng hệ số tái sinh định kỳ được nêu trong M.3, Phụ lục M, có thể áp dụng cho mẫu xe khác nếu đáp ứng các thông số được nêu ở trên và có khối lượng chuẩn ở trong hai d ả i quán t í nh tương đương cao hơn tiếp theo hoặc trong bất kỳ d ả i quán t í nh tương đương nào thấp hơn. 8.6. Bay hơi nhiên liệu (Phép thử loại IV) 8.6.1 . Có thể mở rộng ph ê duyệt kiểu của một kiểu xe có hệ thống kiểm sóat hơi nhiên liệu với các điều ki ệ n sau đây: 8.6.1.1 . Nguyên lý cơ bản của việc định lượng không kh í /nhi ê n liệu phải giống nhau (ví dụ: phun kim đơn, bộ chế hòa kh í ). 8.6.1.2 . H ì nh dạng của thùng nhiên liệu, vật liệu của thùng nhiên liệu và của các ống mềm dẫn nhiên liệu l ỏ ng phải như nhau. Mặt cắt ngang và đ ộ d à i (g ầ n đúng) ống m ề m phải như nhau. Trong trường hợp xấu nhất của một nhóm ống, mặt cắt và độ dài phải được kiểm tra. Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử phê duyệt kiểu ph ả i quyết định xem c ó thể chấp nhận được việc không giống nhau của các bộ phận tách hơi/ch ấ t l ỏ ng hay không. Sai số th ể t í ch thùng nhiên liệu phải nằm trong khoảng ± 10 %. Th ô ng số chỉnh đặt van an toàn của thùng nhiên liệu phải bằng nhau. 8.6.1.3 . Phương pháp giữ hơi nhiên liệu phải giống nhau, ví dụ: hình dáng và thể tích hộp các bon, ch ấ t giữ hơi, bộ lọc không khí (nếu được sử dụng cho việc kiểm soát hơi nhi ê n liệu). 8.6.1.4 . Thể tích nhiên liệu trong buồng phao bộ chế hòa khí phải n ằ m trong khoảng ± 10 ml. 8.6.1.5 . Phương pháp làm hết hơi ứ đọng phải giống nhau (ví dụ: lưu lượng không khí, điểm bắt đầu hoặc thể tích được làm sạch trong chu trình vận hành). 8.6.1.6 . Ph ư ơng pháp làm kín và thông hơi hệ thống đo nhiên liệu phải giống nhau. 8.6.2 . Lưu ý t h ê m: (1) Cho phép động cơ có các kích cỡ khác nhau. (2) Cho phép động cơ có các công suất khác nhau. (3) Cho phép có các hộp số tự động và cơ khí, truyền động loại 2 và 4 bánh chủ động. (4) Cho phép có các kiểu thân xe khác nhau. (5) Cho phép có các k í ch c ỡ bánh và lốp khác nhau. 8.7. Độ bền các thiết bị chống ô nhiễm (Phép thử loại V) 8.6.1. Có th ể mở rộng ph ê duyệt kiểu của một kiểu xe được sang các kiểu xe khác, miễn là sự k ế t hợp hệ thống kiểm soát ô nhiễm/động cơ giống với sự kết hợp của xe đ ã được phê duyệt. Các kiểu xe có các thông số được nêu dưới đ â y bằng nhau hoặc vẫn nằm trong các giá trị giới hạn quy định sẽ được xem như có sự kết hợp hệ thống kiểm soát ô nhiễm/động cơ giống nhau: 8.7.1.1. Xe: Dải quán tính: hai d ả i quán tính tương đương cao hơn tiếp theo hoặc trong bất kỳ dài quán tính tương đương n à o th ấ p hơn. Tổng hệ s ố cản tr ê n đường: 5 % lớn hơn hoặc bất kỳ giá trị n à o thấp hơn. 8.7.1.1 . Động cơ: - Số lượng xy lanh, - Khoảng cách gi ữ a các tâm lỗ xy lanh - Dung tích động cơ ( ± 15 %), - Cấu h ì nh khối xylanh, - Số lượng van, - Hệ thống nhiên liệu, - Kiểu hệ thống làm mát, - Số kỳ. 8.7.1.2. Hệ thống kiểm soát ô nhiễm: Bộ xử lý xúc tác: - Số lượng bộ xử lý xúc tác và các phần tử, - Hình dáng và kích thước các bộ xử lý xúc tác (thể tích toàn bộ ± 10 %), - Kiểu hoạt động xúc tác (ôxy hóa, 3 tác dụng v.v… ), - Lượng kim loại quý (bằng hoặc cao hơn), - T ỷ lệ kim loại quý ( ± 15 %), - Vật liệu nền và c ấ u trúc, - Mật độ khoang nhỏ, - Kiểu vỏ bộ x ử lý, - V ị trí lắp bộ xử lý (v ị trí và kích thước trong hệ thống xả mà không gây ra sự bi ế n đổi nhiệt độ quá 50 K ở đầu vào của bộ xử lý xúc tác). Sự biến đ ổ i nhiệt độ này phải được kiểm tra trong điều kiện ổn định, tại vận tốc 120 km/h và chế độ ch ỉ nh đặt tải của Phép thử loại I. Vòi phun không khí: - Có hoặc không. - Kiểu loại (phun kiểu xung, bơm không khí, v.v...) Tuần hoàn khí thải (ERG): - Có hoặc không. - Kiểu loại (được làm mát hay không được làm mát, áp suất cao hay áp suất thấp,...) 8.7.1.3. C ấ p quán tính: Hai cấp kế tiếp c ó khối lượng quán tính cao hơn hoặc bất kỳ c ấ p nào có khối lượng quán tính nhỏ hơn. 8.7.1.4. Có thể dùng một xe có kiểu thân xe, hộp số (tự động hoặc cơ khí) và c ỡ bánh hoặc lốp khác so với những bộ phận trên của kiểu xe c ầ n được phê duyệt kiểu để tiến hành thử độ b ề n. 8.8. Hệ thống chẩn đoán OBD (chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) Có thể mở rộng phê duyệt kiểu của một kiểu xe này sang các kiểu xe khác nếu sử dụng chung họ hệ thống OBD như được nêu tại Phụ lục K, Phụ lục K2. Hệ thống kiểm soát khí thải của động cơ phải giống hệ thống của mẫu xe đã được phê duyệt và phù hợp với mô tả của họ hệ thống OBD được tại Phụ lục K, Phụ lục K2, không tính đến các đặc điểm sau của xe: - Phụ kiện của động cơ, - Lốp, - Quán tính tương đương, - Hệ thống làm mát, - T ỷ số truyền đ ộng tổng. - Kiểu hộp số, - Kiểu thân xe. 9. Các yêu cầu đối với xe sử dụng chất xúc tác cho hệ thống xử lý sau xả (Chỉ áp dụng cho EURO 5) 9.1. Giới thiệu Phần này đưa ra các yêu c ầ u đối với xe sử dụng chất xúc tác cho hệ thống xử lý sau xả nhằm mục đích giảm thiểu sự phát thải. 9.2. Báo hiệu chất xúc tác Mỗi xe phải có đèn báo riêng biệt trên b ả ng đồng hồ nhằm thông báo đến người lái khi lượng chất xúc tác trong bình chứa xuống mức thấp và khi nào b ì nh chứa chất xúc tác cạn kiệt. 9.3. Hệ thống cảnh báo cho người lái 9.3.1 . M ỗ i xe phải có hệ thống cảnh báo bao gồm c ả nh báo hình ảnh cho người lái khi mức ch ấ t xúc tác xuống thấp, bình chứa cần được sớm nạp lại hoặc chất xúc tác không đạt ch ấ t lượng do nhà sản xuất yêu cầu. Hệ thống cảnh báo c ó th ể có thêm thiết bị cảnh báo b ằ ng â m thanh. 9.3.2 . Hệ thống cảnh báo phải tăng dần về cường độ khi chất xúc tác dần cạn kiệt. Việc cảnh báo cho người l á i phải lên tới tột độ để không dễ bị bỏ qua. Đồng thời hệ thống cảnh báo phải không thể bị tắt cho đến khi chất xúc tác được bổ sung. 9.3.3 . Cảnh b á o hình ảnh phải hiển thị thông điệp th ể hiện mức chất xúc tác đang th ấ p. Cảnh báo không được giống v ớ i cảnh báo sử dụng cho hệ thống OBD hoặc việc b ả o dư ỡ ng động cơ. Cảnh báo phải đủ rõ ràng đ ể người lái có th ể hiểu r ằ ng mức chất xúc tác đang th ấ p (V Í DỤ: “M ức urê thấp (urea level low) ” , “ Mức AdBlue thấp (AdBlue level low)” hoặc “Mức ch ấ t xúc tác thấp (reagent low) ” ). 9.3.4 . Hệ thống cảnh báo không cần phải hoạt động liên tục, tuy nhiên tần suất cảnh báo phải tăng dần và sẽ trở thành liên tục khi mức ch ấ t xúc tác đạt đến điểm mà hệ thống hướng dẫn người lái, được mô tả ở 8 của phần này, bắt đầu khởi động. Một cảnh báo rõ ràng phải được hiển th ị (VÍ DỤ: “nạp thêm urê (fill up urea)”, “ nạp thêm AdBlue (fill up AdBlue) ” , “ nạp thêm chất xúc tác (fill up reagent) ” ). Hệ thống cảnh báo liên tục có th ể b ị gián đoạn tạm thời để nhường chỗ cho các t í n hiệu cảnh báo liên quan đến sự an toàn. Hệ thống cảnh báo phải khởi động khi xe còn chạy được ít nhất 2400 km trước khi bình chứa chất xúc tác cạn kiệt. 9.4. Phát hiện chất xúc tác không đạt yêu cầu 9.4.1 . Xe phải có phương tiện đ ể xác định chất xúc tác c ó trên xe là phù hợp với các tính chất được nhà sản xuất công bố nh ư tại Phụ lục A của tiêu chuẩn này. 9.4.2 . Nếu chất xúc tác trong bình chứa không phù hợp với yêu cầu tối thiểu do nhà sản xuất công bố, hệ thống cảnh báo cho người lái, ở 3, sẽ hoạt động và hiển thị thông báo phù hợp với cảnh báo (VÍ DỤ: “phát hiện ch ấ t ur ê không thích hợp (incorrected urea detected) ” , “phát hiện ch ấ t AdBlue không th í ch hợp (incorrect AdBlue detected) ” , “phát hiện ch ấ t xúc tác không thích hợp (incorrect reagent detected) ” ). Nếu chất lượng của ch ấ t xúc tác không được điều chỉnh trong vòng 50 km kể từ khi hệ thống cảnh báo hoạt động, thì các yêu cầu về hướng dẫn người lái theo 8 sẽ được áp dụng. 9.5. Kiểm soát lượng tiêu thụ chất xúc tác 9.5.1 . Xe phải được trang bị phương tiện nhận biết lượng tiêu thụ chất xúc tác và cho phép truy cập thông tin về lượng tiêu thụ từ ngoài xe (b ằ ng máy t í nh). 9.5.2 . Lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình yêu cầu của hệ thống động cơ phải truy cập được thông qua cổng dữ liệu của giắc chẩn đoán tiêu chuẩn. Dữ liệu ph ả i đầy đủ về giai đoạn 2400 km đ ã chạy ngay t rước đó của xe. 9.5.3 . Nhằm mục đích kiểm soát lượng tiêu thụ ch ấ t xúc tác, ít nhất các thông số sau đây của xe phải được hi ể n thị: a) Lượng chất xúc tác hiện c ó trong b ì nh ch ứ a trên xe. b) Lưu lượng của chất xúc tác hoặc thông số phun của ch ấ t xúc tác gần nhất có th ể với thời điểm phun vào hệ thống xử l ý sau x ả . 9.5.4 . Sai số lớn hơn 50 % giữa lượng tiêu thụ trung bình và lượng tiêu thụ trung bình yêu cầu của hệ thống động cơ, diễn ra quá 30 min khi xe hoạt động, sẽ dẫn đến việc kích hoạt của hệ thống cảnh báo người lái, như đề cập ở 3, và nó phải hiển thị nội dung cảnh bảo phù hợp (VÍ DỤ: “lỗi định lượng ur ê (urea dosing mal f unction)”, “lỗi định lượng AdBlue (AdBlue dosing malfunction) ” hoặc “ lỗi định lượng chất xúc tác (reagent dosing malfunction) ” ). Nếu lượng tiêu thụ chất xúc tác không được điều chỉnh trong vòng 50 km kể từ khi hệ thống cảnh báo làm việc, các yêu cầu về hướng dẫn người lái theo 8 sẽ được áp dụng. 9.5.5 . Trong trường hợp việc tiêu thụ chất xúc tác b ị gián đoạn, hệ thống cảnh báo người lái, như được mô tả tại 3, sẽ được kích hoạt và hiển thị cảnh báo thích hợp. Việc kích hoạt này không bắt buộc phải thực hiện nếu ECU thực hiện việc gián đoạn, do xe đang hoạt động trong những điều kiện mà việc kiểm soát khí thải của xe không cần sử dụng đến ch ấ t xúc tác, miễn là nhà sản xuất thông báo rõ ràng khi nào những điều kiện hoạt động đó diễn ra. 9.6. Kiểm soát phát thải NOx 9.6.1 . Một cách khác để kiểm tra theo yêu cầu của 4 và 5 là nhà sản xuất có thể sử dụng cảm biến khí thải để đo trực tiếp lượng NO x tại ống xả. 9.6.2 . Nhà s ả n xu ấ t phải chứng minh được rằng việc sử dụng các cảm biến trên và các cảm biến khác trên xe sẽ kích hoạt hệ thống cảnh báo người lái và hiển thị nội dung cảnh báo phù hợp (VÍ DỤ: “khí thải quá cao - kiểm tra urê (emission too high - check urea) ” , “khí thải quá cao - kiểm tra AdBlue (emission too high - check AdBlue)” hoặc “khí thải quá cao - kiểm tra ch ấ t xúc tác (emission too high - check reagent) ” ), và có hệ thống hướng dẫn người lái, như mô tả trong 8.3, khi các tình huống ở 4.2, 5.4 và 5.5 xảy ra. Để làm được điều này, các tình huống này được giả thiết xảy ra. Nếu lượng NO sau khi nhân với hệ số 1,5, vượt quá giá trị giới hạn được nêu trong Bảng 12 và Bảng 13 của 6.3.1.4.5, thì lượng phát thải NO x trong quá trình thử phải không được vượt quá 20 % so với giá trị ở trên. 9.6. Lưu trữ thông tin các lỗi đã xu ấ t hiện 9.7.1. Một thiết bị nhận dạng thông số PID không thể xóa sẽ được dùng để lưu trữ nguyên nhân kích hoạt thiết bị hướng dẫn người lái. Mỗi xe sẽ phải có một thiết bị PID để lưu lại những lần khởi động của thiết bị hướng dẫn người lái trong ít nhất 800 ngày hoặc 30000 km xe chạy. Việc truy cập vào thiết bị PID sẽ thông qua cổng dữ liệu của giắc chẩn đoán tiêu chuẩn được mô tả tại 6.5.3.1 của Phụ lục K1 - Phụ lục K. Thông tin lưu trữ trong PID phải được liên kết với giai đoạn t í ch lũy vận hành của xe, với độ chính xác thấp hơn 300 ngày hoặc 10.000 km. 9.7.2. Trục trặc của hệ thống ti ê u thụ chất xúc tác gây ra lỗi kỹ thuật (ví dụ lỗi cơ học hoặc điện) cũng sẽ phải được liệt k ê vào yêu cầu của hệ thống OBD tại Phụ lục K. 9.7. Hệ thống hướng dẫn người lái 9.8.1. Mỗi xe phải được trang bị hệ thống hướng dẫn người lái nhằm đảm bảo xe luôn vận hành trong tình trạng hệ thống kiểm soát khí thải hoạt động tốt. Hệ thống hướng dẫn người lái phải được thiết kế để đảm bảo xe không thể hoạt động được khi bình chứa ch ấ t xúc tác cạn kiệt. 9.8.2. Hệ thống hướng dẫn người lái phải khởi động chậm nhất là khi mức chất xúc tác trong bình chứa chi đủ cung cấp cho xe chạy th ê m số km tương đương với khoảng cách xe có thể chạy được khi đầy bình xăng. 9.8.3. Nhà sản xuất phải lựa chọn loại hệ thống hướng dẫn để lắp đặt. Các phương án cho hệ thống này được nêu ở 8.3.1, 8.3.2 v à 8.3.4. 9.8.3.1. Phương án “Không khởi động được động cơ sau khi đếm ngược” cho phép đếm ngược số lần khởi động lại hoặc đếm ngược khoảng cách c ó thể đi được khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt. Không tính đếm ngược đối với các động cơ được khởi động bằng hệ thống điều khiển như hệ thống start-stop. Sau khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt, việc khởi động lại động cơ sẽ bị ngăn chặn ngay lập tức nếu xảy ra một trong hai trường hợp sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước: - Bình chứa chất xúc tác trên xe cạn kiệt - Xe đã đi được qu ã ng đường nhiều hơn quãng đường mà xe c ó thể đi được khi đổ đầy b ì nh xăng. Tùy theo trường nào xảy ra trước. 9.8.3.2. Phương án một hệ thống “Không khởi động được sau khi đổ xăng” kh ô ng cho xe khởi động lại sau khi đi đ ổ xăng nếu hệ thống hướng dẫn người lái đã được kích hoạt trước đó. 9.8.3.3. Phương án “Khóa xăng" là không cho đổ xăng bằng cách khóa hệ thống nắp bình xăng sau khi hệ thống hướng dẫn người lái hoạt động. Hệ thống kh ó a phải được gia cường để ngăn chặn sự can thiệp, thay đ ổ i. 9.8.3.4. Phương án “Hạn chế tính năng” là sự hạn chế tốc độ của xe sau khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt. Mức độ giới hạn tốc độ sẽ được thông báo tới người lái và tốc độ tối đa của xe phải bị giảm đ á ng kể. Việc giảm tốc độ này phải được tiến hành từ từ hoặc sau khi xe nổ máy. Ngay trước khi việc khởi động lại động cơ bị ngăn chặn, tốc độ của xe không được vượt quá 50 km/h. Sau khi hệ thống hướng dẫn người lái được khởi động, việc khởi động lại động cơ phải b ị ngăn chặn ngay lập tức sau khi bình chứa chất xúc tác cạn kiệt hoặc xe đã chạy được quãng đường tương đương với khoảng cách có thể chạy khi sử dụng hết b ì nh xăng đầy, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước. 9.8.4. Một khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt và làm cho xe không hoạt động được, xe chỉ có thể khởi động lại được nếu lượng chất xúc tác được đổ thêm vào bình chứa cho phép xe có thể chạy ít nhất 2400 km, hoặc các lỗi được nêu ở 4, 5 hoặc 6 được sửa chữa. Sau khi tiến hành sửa chữa lỗi do hệ thống OBD được kích hoạt như nêu ở trong 7.2, hệ thống hướng dẫn người lái có thể được điều chỉnh về trạng thái ban đầu thông qua cổng kết nối OBD (bằng cách sử dụng thiết bị chẩn đoán), nhằm mục đích khởi động lại xe phục vụ cho việc chẩn đoán. Xe ch ỉ được phép chạy tối đa 50 km để đi tới nơi sửa chữa. Hệ thống hướng dẫn người lái s ẽ tự khởi động lại nếu sau 50 km này lỗi vẫn chưa được sửa chữa. 9.8.5. Hệ thống cảnh báo người lái được nêu ở 3 phải hi ể n thị thông báo: a. S ố lần cho phép khởi động lại và/hoặc quãng đường c ò n lại. b. Những điều kiện mà xe được phép khởi động lại. 9.8.6. Hệ thống hướng dẫn người lái phải ngừng hoạt động khi các các điều kiện cho phép nó kích hoạt không còn. Hệ thống hướng dẫn người lái không được tự động ngừng hoạt động m à không có l ý do. 9.8.7. Thông tin chi tiết mô tả đầy đủ đặc điểm chức năng hoạt động của hệ thống hướng dẫn người l ái phải được cung cấp trong thời điểm phê duyệt. 9.8.8. Nhà sản xuất phải giải thích sự hoạt động của hệ thống cảnh báo và hệ thống hướng dẫn người l á i. Đây l à một phần trong yêu cầu phê duyệt kiểu của tiêu chuẩn n à y. 9.9. Thông tin yêu cầu 9.9.1. Nh à sản xuất phải cung cấp cho chủ xe mới tài liệu thông tin về hệ thống kiểm soát khí thải. Thông tin này phải tuyên bố rằng nếu hệ thống kiểm soát khí thải không hoạt động đúng, hệ thống cảnh báo sẽ thông báo lỗi tới người lái và hệ thống hướng dẫn sẽ làm cho xe không thể khởi động được. 9.9.2. Bản hướng dẫn phải trình bày các yêu cầu về việc sử dụng và b ả o dưỡng đúng, trong đó có việc sử dụng đúng các chất xúc tác. 9.9.3. B ả n hướng dẫn phải ch ỉ rõ rằng kỹ thuật vi ê n phải được đổ đầy các chất xúc tác trong mỗi lần bảo dư ỡ ng định kỳ. Họ phải hướng dẫn người lái cách đổ đầy bình chứa chất xúc tác. Th ô ng tin hiển thị cũng phải bao gồm sự đánh giá mức ti ê u thụ chất xúc tác và khoảng thời gian sử dụng. 9.9.4. Bản hướng dẫn phải ch ỉ rõ việc sử dụng, đổ đầy và loại chất xúc tác đúng v ớ i yêu cầu kỹ thuật là điều kiện bắt buộc đối với từng xe để tuân theo chứng nhận về sự phù hợp được c ấ p cho kiểu loại xe đó. 9.9.5. Bản hướng dẫn phải tuyên bố rằng việc không sử dụng chất xúc tác trên xe c ầ n sử dụng chất xúc tác để giảm thiểu kh í thải, là hành động phạm pháp. 9.9.6. Bản hướng dẫn phải giải thích cách thức hoạt động của hệ thống cảnh báo và hệ thống hướng dẫn. Th ê m vào đó, hệ quả của việc b ỏ qua hệ thống c ả nh b á o và không bổ sung ch ấ t xúc tác cũng phải được diễn giải. 9.10. Điều kiện hoạt động của hệ thống xử lý sau xả Nhà sản xuất phải đảm bảo rằng hệ thống kiểm soát khí thải luôn hoạt động dưới mọi đ iề u kiện của môi trường bên ngoài, đặc biệt trong điều kiện nhiệt độ môi trường thấp. Đồng thời, phải có phương pháp ngăn sự đông cứng của chất xúc tác khi đỗ xe trong 7 ngày dưới nhiệt độ 258 K (-15 o C) và bình chứa chất xúc tác còn 50 %. Nếu chất xúc tác b ị đ ô ng cứng, nhà sản xuất phải đảm bảo rằng những ch ấ t xúc tác này sẽ sẵn s à ng để sử dụng sau 20 min kể từ khi khởi động máy ở nhiệt độ 258 K (-15 o C), nhằm đảm bảo việc hoạt động chính xác của hệ thống xử lý sau xả. PHỤ LỤC A (quy định) CÁC ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐỘNG CƠ VÀ THÔNG TIN LIÊN QUAN TỚI VIỆC THỰC HIỆN CÁC PHÉP THỬ Những thông tin dưới đây phải được nộp dưới dạng 3 bản sao. Nếu c ó các h ì nh v ẽ thì phải được in trên giấy A4 hoặc gập thành kích thước A4, được in bằng tỷ lệ phù hợp và thể hiện đ ủ mức độ chi tiết. Nếu có ảnh chụp, chúng cũng phải thể hiện đ ủ mức độ chi tiết. Nếu có các thiết bị điều khiển điện tử th ì ngoài các thông tin dưới đây , nhà sản xuất phải cung cấp các thông tin về đặc điểm và cách sử dụng các thiết bị này. Quy định chung Nh ã n hiệu: ........................................................................................................................ Kiểu loại và mô tả sản phẩm (cho mọi biến thể): ................................................................ Cách nhận biết kiểu loại, nếu được ghi nhãn trên xe: .......................................................... Vị trí của nh ã n: ................................................................................................................. Loại xe: ........................................................................................................................... Tên và địa chỉ của nhà sản xuất: ........................................................................................ Tên và địa chỉ của người được ủy quyền (nếu có): ............................................................. Đặc tính kết cấu chung của xe Ảnh chụp hoặc bản vẽ của mẫu xe đại diện: ...................................................................... Trục ch ủ động (số lượng, vị trí, liên kết): ........................................................................... Khối lượng (Kilôgam) (Bản vẽ, nếu có) Khối lượng của xe có thân v ỏ hoặc khối lượng của khung xe có cabin nếu nhà sản xuất không lắp đặt thân v ỏ (bao gồm chất l ỏ ng làm mát, dầu bôi trơn, nhiên liệu, dụng cụ, lốp dự phòng và người l á i): ....................... Khối lượng toàn bộ lớn nhất theo nhà sản xuất khai báo: ................................................... Ch ỉ áp dụng cho EURO 4: Khối lượng của xe có thân v ỏ hoặc kh ố i lượng của khung xe có cabin nếu nhà s ả n xuất không lắp đặt thân xe (bao gồm chất l ỏ ng làm mát, dầu bôi trơn, nhiên liệu, dụng cụ, lốp dự phòng và người lái): ………………. Ch ỉ áp dụng cho EURO 5: Khối lượng của xe có thân vỏ và thiết bị kết nối (nếu lắp đặt), trong trường hợp là xe kéo không thuộc nhóm M1; hoặc là khối lượng của khung xe hoặc khung xe có cabin và không tính thân v ỏ và/hoặc thiết bị kết nối (nếu không lắp đặt) (bao gồm cả chất l ỏ ng làm mát, dầu bôi trơn, nhiên liệu, dụng cụ, lốp dự phòng v à người lái. Đối với xe buýt và xe khách, ph ả i tính thêm hành khách nếu lắp gh ế cho hành khách) (*) (ghi rõ khối lượng nh ỏ nhất và lớn nhất cho từng trường hợp): ……………. (*) Khối lượng của ng ư ời lái và hành khách được t í nh là 75 kg/người (trong đó 68 kg cho người ng ồ i và 7 kg cho h à nh lý). B ì nh xăng đổ đến 90 % dung tích. Các ch ấ t l ỏ ng khác đ ổ đầy 100 % dung. Khối lượng chất tải l ớ n nhất theo nhà sản xuất khai báo : ………………. A.1 . Mô tả động cơ A.1.1 . Nhà sản xuất A.1.1.1 . M ã động cơ của nhà s ả n xu ấ t (như được ghi nhãn tr ê n động cơ hoặc bằng các phương pháp nhận dạng khác) A.1.2 . Động cơ đốt trong: ................................................................................................. A.1.2.1 . Các thông tin chi tiết về động cơ .......................................................................... A.1.2.1.1 . Nguyên lý làm việc : Cháy cưỡng bức/cháy do nén, 4 kỳ/2 kỳ ( 1) A.1.2.1.2 . Số lượng, cách bố trí và thứ tự nổ của các xylanh : A.1.2.1.2.1 . Đường kính lỗ xy lanh : .............................................................................. mm (3) A.1.2.1.2.2 . Hành trình p í ttông: ...................................................................................... mm (3) A.1.2.1.3 . Dung tích động cơ: ...................................................................................... cm 3 (4) A.1.2.1.4 . Tỷ số nén (2) ....................................................................................................... A.1.2.1.5 . Các bản vẽ buồng cháy và đ ỉ nh pitt ô ng: ............................................................ A.1.2.1.6 . Tốc độ không tải (2) : A.1.2.1.7 . Tốc độ không tải cao (chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5): A.1.2.1.8 . Hàm lượng CO (theo thể tích) trong khí thải của động cơ lúc chạy không tải …………… % (theo các yêu cầu kỹ thuật của nhà sản xuất) (2) .................................................................................................. A.1.2.1.9 . Công suất có ích lớn nhất: ……………………… kW tại …………………………. r/min (Các mục từ A.1.2.1.10 đến A.1.2.2.4 ch ỉ áp dụng cho EURO 5) A.1.2.1.10 . Tốc độ động cơ lớn nh ấ t m à nhà sản xuất cho phép: …………………………. r/min A.1.2.1.11 . Mômen xoắn c ó ích lớn nhất: …………………. Nm tại ………………. r/min A.1.2.2 . Nhiên liệu: Xăng / Điêzen/ LPG/ NG-Biomethane/ Ethanol (E85)/ Điêzen sinh học/ Hydro A.1.2.2.1 . RON của xăng không chì: ………………………………………………………………... A.1.2.2.2 . Miệng thùng nhiên liệu: miệng hạn chế/nh ã n: ...................................................... A.1.2.2.3 . Phương thức sử dụng nhiên liệu: nhiên liệu đơn/ nhiên liệu kép/ nhiên liệu hỗn hợp: A.1.2.2.4 . Lượng nhiên liệu sinh học tối đa trong hỗn hợp (do nhà sản xuất công bố): ……………. % A.1.2.3 . Cung cấp nhiên liệu A.1.2.3.1 . B ằ ng (các) bộ ch ế hòa khí: có/không ( 1) A.1.2.3.1.1 . (các) Nhãn hiệu: ............................................................................................. A.1.2.3.1.2 . (các) Kiểu: ..................................................................................................... A.1.2.3.1.3 . Số lượng được l ắ p: ....................................................................................... A.1.2.3.1.4 . Thông s ố điều chỉnh ( 2) : .................................................................................... A.1.2.3.1.4.1 . Jíc lơ: ......................................................................................................... A.1.2.3.1.4.2 . Các ống Venturi: .......................................................................................... A.1.2.3.1.4.3 . Mức buồng phao: ........................................................................................ A.1.2.3.1.4.4 . Khối lượng phao: ........................................................................................ A.1.2.3.1.4.5 . Kim phao: ................................................................................................... A.1.2.3.1.5 . Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội: bằng tay/tự động (1) A.1.2.3.1.5.1 . Nguyên lý làm việc: ..................................................................................... A.1.2.3.1.5.2 . Các giới hạn/các thông số chỉnh đặt để vận hành ( 1 ) (2) : ................................... A.1.2.3.2 . Bằng phun nhi ê n liệu (ch ỉ áp dụng cho động cơ cháy do nén ): có /không ( 2) A.1.2.3.2.1 . Mô tả hệ thống: A.1.2.3.2.2 . Nguyên lý làm việc: phun trực tiếp/buồng cháy sơ bộ/buồng cháy xoáy lốc ( 1 ) : A.1.2.3.2.3 . Bơm phun (bơm cao áp): ............................................................................... A.1.2.3.2.3.1 . (các) Nhãn hiệu: A.1.2.3.2.3.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................... A.1.2.3.2.3.3 . Cung cấp phun nhiên liệu lớn nhất (1) (2 ) : ……………. mm 3 /hành trình hoặc chu trình với tốc độ bơm: ……………………. r/min (1 ) (2 ) hoặc đường đặc tính ........................................................................................................ A.1.2.3.2.3.4 . Thời điểm phun ( 2 ) : ........................................................................................ A.1.2.3.2.3.5 . Đặc tính phun sớm ( 2) : ................................................................................... A.1.2.3.2.3.6 . Phương pháp hiệu chuẩn: băng thử/động cơ (2) A.1.2.3.2.4 . Bộ điều khiển (bộ điều tốc) A.1.2.3.2.4.1 . Kiểu............................................................................................................ A.1.2.3.2.4.2 . Điểm tốc độ lớn nhất: .................................................................................. A.1.2.3.2.4.2.1 . Khi có t ả i: ............................................................................................. r/min A.1.2.3.2.4.2.2 . Khi không c ó tải: ................................................................................... r/min A.1.2.3.2.4.3 . Tốc độ không tải: ..................................................................................... r/min A.1.2.3.2.5 . (các) vòi phun: ............................................................................................... A.1.2.3.2.5.1 . (các)Nh ã n hiệu: ............................................................................................ A.1.2.3.2.5.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................... A.1.2.3.2.5.3 . Áp suất m ở (2) : …………………. kPa hoặc đường đặc tính: ............................... A.1.2.3.2.6 . Hệ thống kh ở i động ở trạng thái nguội A.1.2.3.2.6.1 . (các) Nhãn hiệu: ........................................................................................... A.1.2.3.2.6.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................... A.1.2.3.2.6.3 . Mô tả: ......................................................................................................... A.1.2.3.2.7 . Thiết bị khởi động phụ A.1.2.3.2.7.1 . (các) Nhãn hiệu: ........................................................................................... A.1.2.3.2.7.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................... A.1.2.3.2.7.3 . M ô tả: ......................................................................................................... (Các mục từ A.1.2.3.2.8 đến A.1.2.3.2.8.3.8 ch ỉ áp dụng cho EURO 5) A.1.2.3.2.8 . Phun nhiên liệu điện tử: có/không (1) A.1.2.3.2.8.1 . (các) Nh ã n hiệu: ........................................................................................... A.1.2.3.2.8.2 . (các) Ki ể u: ................................................................................................... A.1.2.3.2.8.3 . Mô tả hệ thống, điền vào thông tin dưới đây trong trường hợp không phải l à phun liên tục): ....................................................................................................................................... A.1.2.3.2.8.3.1 . Nhãn hiệu và kiểu loại của thiết bị điều khiển: ............................................. A.1.2.3.2.8.3.2 . Nhãn hiệu và kiểu loại của bộ điều chỉnh nhiên liệu: .................................... A.1.2.3.2.8.3.3 . Nh ã n hiệu và kiểu loại của cảm biến lưu lượng kh í nạp: .............................. A.1.2.3.2.8.3.4 . Nhãn hiệu và kiểu loại của thiết bị cung cấp nhiên liệu: ................................ A.1.2.3.2.8.3.5 . Nh ã n hiệu và kiểu loại của h ọ ng hút: .......................................................... A.1.2.3.2.8.3.6 . Nhãn hiệu và kiểu loại của cảm biến nhiệt độ nước làm mát: ....................... A.1.2.3.2.8.3.7 . Nhãn hiệu và kiểu loại của cảm biến nhiệt độ kh í nạp: ................................. A.1.2.3.2.8.3.8 . Nhãn hiệu và kiểu loại của cảm biến áp suất khí nạp: .................................. A.1.2.3.3 . Bằng phun nhiên liệu (ch ỉ áp dụng cho cháy cưỡng bức): có /không ( 1 ) A.1 . 2.3.3.1 . Mô tả hệ th ố ng: .............................................................................................. A.1.2.3.3.2 . Nhãn hiệu: A.1.2.3.3.3 . Kiểu: .............................................................................................................. A.1.2.3.3.4 . Nguyên lý làm việc: ống nạp (đơn /nhiều điểm)/phun trực tiếp /cách khác (nêu cụ thể) Bộ điều khiển - Kiểu (hoặc mã số): Bộ điều chỉnh nhiên liệu -Kiểu: Cảm biến lưu lượng khí nạp- Ki ể u: Bộ phân phối nhiên liệu - Kiểu Bộ điều chỉnh áp suất - Kiểu: Công tắc hành trình - Kiểu: Vít điều chỉnh chạy không tải - Kiểu: Họng hút- Kiểu: C ả m biến nhiệt độ nước - Ki ể u: Cảm biến nhiệt độ khí nạp- Ki ể u: Công tắc nhiệt độ khí nạp- Kiểu: thông tin cho các trường hợp phun liên tục; trong trường hợp dùng các hệ thống khác, các chi tiết tương đương Bộ phận chống nhiễu điện t ử . Mô tả và/hoặc bản vẽ .......................................................... (Mục A.1.2.3.3.4.1 chỉ áp dụng cho EURO 5) A.1.2.3.3.4.1 . M ô tả hệ thống, điền vào thông tin bên dưới trong trường hợp không phải phun liên tục A.1.2.3.3.4.1.1 . Nhãn hiệu và kiểu loại của thiết bị điều khiển: ............................................. A.1.2.3.3.4.1.2 . Nhãn hiệu và kiểu loại của bộ điều chỉnh nhiên liệu: .................................... A.1.2.3.3.4.1.3 . Nhãn hiệu và kiểu loại của cảm biến lưu lượng khí nạp: .............................. A.1.2.3.3.4.1.4 . Nhãn hiệu và kiểu loại của c ô ng tắc hành trình: ........................................... A.1.2.3.3.4.1.5 . Nhãn hiệu và kiểu loại của họng hút: .......................................................... A.1.2.3.3.4.1.6 . Nhãn hiệu và kiểu loại của cảm biến nhiệt độ nước làm mát: ....................... A.1.2.3.3.4.1.7 . Nhãn hiệu và kiểu lo ạ i của cảm biến nhiệt độ k hí nạp: ................................. A.1.2.3.3.5 . (các) Vòi phun: áp su ấ t m ở (2) : …………………. kPa hoặc đường đặc tính ( 2 ) : ........ A.1.2.3.3.5.1 . (các) Nh ã n hiệu: ........................................................................................... A.1.2.3.3.5.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................... A.1.2.3.3.6 . Th ờ i điểm phun: ............................................................................................. A.1.2.3.3.7 . Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội: ........................................................... A.1.2.3.3.7.1 . Nguyên lý làm việc: ..................................................................................... A.1.2.3.3.7.2 . Các giới hạn/thông số điều chỉnh để vận hành: (1 )(2) ................................................................................. A.1.2.3.4 . Bơm cung cấp nhiên liệu: A.1.2.3.4.1 . Á p suất ( 2 ) : …………………. kPa hoặc đường đặc tính ...................................... A.1.2.3.5 . Hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG: có/không (1) A.1.2.3.5.1 . Số phê duyệt kiểu ……………. hoặc số giấy chứng nhận ch ấ t lượng kiểu loại xe A.1.2.3.5.2 . Bộ điều khiển điện tử việc cấp nhiên liệu LPG cho động cơ: ............................ A.1.2.3.5.2.1 . Nhãn hiệu: ................................................................................................... A.1.2.3.5.2.2 . Ki ể u: ........................................................................................................... A.1.2.3.5.2.3 . Khả năng điều chỉnh liên quan đến khí thải A.1.2.3. 5 .3 . T à i liệu bổ sung: A.1.2.3.5.3.1 . Mô tả thiết bị bảo vệ bộ xúc tác khi chuyển từ x ă ng sang LPG hoặc ngược lại: A.1.2.3.5.3.2 . Sơ đồ hệ thống (các bộ nối điện, bộ nối chân không, các ống mềm bù: ........ A.1.2.3.5.3.3 . B ả n vẽ các ký hiệu: ..................................................................................... A.1.2.3.6 . Hệ thống cung c ấ p nhiên liệu NG: có/không (1) A.1.2.3.6.1 . Số phê duyệt kiểu ………………… hoặc s ố giấy chứng nhận ch ấ t lượng kiểu loại xe A.1.2.3.6.2 . Bộ điều khiển điện tử việc cấp nhiên liệu NG cho động cơ: .............................. A.1.2.3.6.2.1 . Nhãn hiệu: ................................................................................................... A.1.2.3.6.2.2 . Kiểu: ........................................................................................................... A.1.2.3.6.2.3 . Kh ả n ă ng điều chỉnh liên quan đến khí thải A.1.2.3.6.3 . Tài liệu bổ sung: A.1.2.3.6.3.1 . Mô tả thiết bị bảo vệ bộ xúc tác khi chuyển từ xăng sang NG hoặc ngược lại: A.1.2.3.6.3.2 . Sơ đồ hệ thống (các bộ n ố i điện, bộ nối chân không, các ống mềm bù...): .... A.1.2.3.6.3.3 . B ả n vẽ các ký hiệu: A.1.2.4 . Bộ phận đánh lửa : A.1.2.4.1 . (các) Nhãn hiệu: ................................................................................................ A.1.2.4.2 . (các) Kiểu: ........................................................................................................ A.1.2.4.3 . Nguyên lý làm việc: ........................................................................................... A.1.2.4.4 . Đặc tính đánh lửa sớm (2) : A.1.2.4.5 . Góc đánh lửa tĩnh (2) : ........................................................................ độ trước điểm chết trên CHÚ THÍCH: Đây là góc đánh lửa (ví dụ 7 o ) được xác định ở trạng thái động cơ chưa làm việc giữa hai v ị trí của một điểm trên trục quay tương ứ ng với thời đi ể m bugi phát ra tia lửa điện và với thời điểm đ ỉ nh pittông ở v ị trí điểm chết tr ê n. V ì vậy gốc này thường được gọi là “ góc đ á nh lửa sớm ’ . A.1.2.4.6 . Khe hở tiếp điểm ( 2 ) : ........................................................................................... A.1.2.4.7 . Góc đóng tiếp điểm ( 2) : ………………………………………………………………….. A.1.2.4.8 . Bugi: .…………………………………………………………………..…………………. A.1.2.4.8.1 . Nhãn hiệ u: ……………………………………………………………………………. A.1.2.4.8.2 . Kiểu: .............................................................................................................. A.1.2.4.8.3 . Thông số chỉnh đặt khe h ở đánh lửa: ............................................................ mm A.1.2.4.9 . Cuộn dây đánh lửa: ........................................................................................... A.1.2.4.9.1 . Nhãn hiệu: ...................................................................................................... A.1.2.4.9.2 . Kiểu: .............................................................................................................. A.1.2.4.10 . Tụ điện đánh lửa: ............................................................................................ A.1.2.4.10.1 . Nhãn hiệu: .................................................................................................... A.1.2.4.10.2 . Kiểu: ............................................................................................................ A.1.2.5 . Hệ thống làm mát: (chất l ỏ ng/không khí) ( 1) (Mục A.1.2.5.1 chỉ áp dụng cho EURO 5) A.1.2.5.1 . Ch ỉ nh đặt danh định của cơ c ấ u điều khiển nhiệt độ động cơ: ............................. A.1.2.5.2 . Chất lỏng A.1.2.5.2.1 . Đặc tính của chất lỏng: ................................................................................... A.1.2.5.2.2 . Bơm tuần hoàn: có/không (1 ) A.1.2.5.2.2.1 . Đặc tính.................................................................................................. hoặc: A.1.2.5.2.2.1.1 . (các) Nhãn hiệu: ........................................................................................ A.1.2.5.2.2.1.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................ A.1.2.5.2.2.2 . (các) Tỷ số truyền: ....................................................................................... A.1.2.5.2.2.3 . Mô tả quạt làm mát và cơ cấu dẫn động quạt: .............................................. A.1.2.5.2.3 . Không khí A.1.2.5.2.3.1 . Quạt gió: c ó /không ( 1) A.1.2.5.2.3.2 . Đặc tính:................................................................................................. hoặc: A.1.2.5.2.3.2.1 . (các) Nhãn hiệu: ........................................................................................ A.1.2.5.2.3.2.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................ A.1.2.5.2.3.3 . (các) T ỷ số truyền: .................................................................................... . A.1.2.6 . Hệ thống nạp: …………………………………………………………………………….. A.1.2.6.1 . Bộ nạp tăng áp: có/không (1 ) A.1.2.7.1.1 . (các) Nhãn hiệu: ........................................................................................... A.1.2.7.1.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................... A.1.2.7.1.3 . Mô tả hệ thống (áp suất nạp lớn nhất: …………… kPa, đường xả khí) .............. A.1.2.6.2 . Thiết bị làm mát trung gian: có/không ( 1) A.1.2.6.2.1 . Kiểu loại: không khí - không kh í /không khí - nước A.1.2.6.3 . Độ giảm áp khi động cơ ở tốc độ danh định và toàn tải (ch ỉ áp dụng với động cơ cháy do nén): Nhỏ nhất: ………………….. kPa. Lớn nhất: .................................................................... kPa. A.1.2.6.4 . Mô tả và các bản vẽ của các ống dẫn đầu vào và các linh kiện (buồng thông gió trên, thiết bị sấy, bộ phận nạp kh í bổ sung.v.v....): ............................................................................................................. A.1.2.6.4.1 . Mô tả ống nạp (bao g ồ m cả bản vẽ và/hoặc ảnh): A.1.2.6.4.2 . Lọc không khí, các bản vẽ: ....................................................................... hoặc A.1.2.6.4:2.1 . (các) Nhãn hiệu: ......................................................................................... A.1.2.6.4.2.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................. A.1.2.6.4.3 . Bộ giảm âm ống nạp, các bản vẻ , h oặc A.1.2.6.4.3.1 . (các) Nhãn hiệu .......................................................................................... A.1.2.6.4.3.2 . (các) Kiểu: ................................................................................................. (Mục từ A.1.2.7 chỉ áp dụng cho EURO 5) A.1.2.7 . Hệ thống x ả : A.1.2.7.1 . Mô tả và/hoặc các bản vẽ cửa xả: ………………………………………………… A.1.2.7.2 . Mô tả và/hoặc các bản vẽ hệ thống xả: …………………………………………… A.1.2.7.3 . Á p su ấ t ngược lớn nhất cho phép khi động cơ ở tốc độ danh định và toàn t ả i (chỉ áp dụng với động cơ cháy do nén) ............................................................................................................................ kPa. A.1.2.7.4 . Diện tích nhỏ nhất của mặt cắt ngang của cửa hút và cửa xả: ........................... A.1.2.8 . Thời điểm đóng m ở van hoặc số liệu tương đương: ........................................... A.1.2.8.1 . Hành trình (độ nâng) lớn nh ấ t của các van, các góc đóng và mở, hoặc chi tiết thời điểm của các hệ thống phân phối luân phi ê n, liên quan t ớ i các điểm chết: A.1.2.8.2 . Các khoảng chuẩn và/hoặc các khoảng chỉnh đặt ( 1): .......................................... A.1.2.9 . Dầu bôi trơn được sử dụng: .............................................................................. A.1.2.9.1 . Nhãn hiệu: …………………………………………………………………………….. A.1.2.9.2 . Kiểu: .............................................................................................................. A.1.2.10 . Các biện pháp chống ô nhiễm: A.1.2.10.1 . Thiết bị tuần hoàn kh í cacte (mô tả và các bản vẽ): ......................................... A.1.2.10.2 . Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm bổ sung (nếu có, và nếu không được n ê u tại mục khác): ... A.1.2.10.2.1 . Bộ xử lý xúc tác: có/không ( 1 ) A.1.2.10.2.1.1 . Số lượng bộ xử lý xúc tác và các bộ phận: .............................................. A.1.2.10.2.1.2 . Kích thước và h ì nh dáng các bộ xử lý xúc tác (th ể tích ,… ): ........................ A.1.2.10.2.1.3 . Kiểu phản ứng xúc tác: .............................................................................. A.1.2.10.2.1.4 . T ổ ng lượng nạp của kim loại quý: .............................................................. A.1.2.10.2.1.5 . Nồng độ tương đối :................................................................................... A.1.2.10.2.1.6 . Chất cơ b ả n (cấu trúc và vật liệu): ............................................................... A.1.2.10.2.1.7 . Mật đ ộ lỗ: ................................................................................................. A.1.2.10.2.1.8 . Kiểu v ỏ bọc các bộ xử lý xúc tác: .............................................................. A.1.2.10.2.1.9 . V ị trí lắp các bộ xử lý xúc tác (vị trí và các khoảng cách tham chi ế u trong hệ thống xả): ....................................................................................................................................... (Mục A.1.2.10.2.1.10 ch ỉ áp dụng cho EURO 5) A.1.2.10.2.1.10 . T ấ m cách nhiệt: có/không ( 1 ) (Mục A.1.2.10.2.1.11 ch ỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) A.1.2.10.2.1.11 . Hệ thống/phương pháp tái sinh hệ thống xử lý sau xả, mô tả: .................... A.1.2.10.2.1.11.1 . Số lượng chu trình của phép thử loại I hoặc số chu trình băng thử động cơ tương đương, giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh trong những điều kiện tương đương với phép thử loại I (Khoảng cách D trong h ì nh M1 của Phụ lục M) :............................................................................................................................. A.1.2.10.2.1.11.2 . Mô tả phương pháp xác định số lượng chu trình giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh: A.1.2.10.2.1.11.3 . Các thông số để xác định mức độ chất tải cần thiết, trước khi diễn ra quá trình tái sinh (VD: nhiệt độ, áp suất v.v...): ...................................................................................................................... A.1.2.10.2.1.11.4 . Mô tả chi tiết phương pháp được sử dụng để chất tải trong quy trình thử như nêu tại Mục 3.1, Phụ lục M. (Các mục từ A.1.2.10.2.1.12 đế n A.1.2.10.3.1.19 ch ỉ áp dụng cho EURO 5) A.1.2.10.2.1.12 . Khoảng nhiệt độ làm việc b ì nh thường: ................................................... o C A.1.2.10.2.1.13 . Chất xúc tác (nếu có): .............................................................................. A.1.2.10.2.1.14 . Kiểu loại và mật độ các chất xúc tác cần thiết cho sự ph ả n ứ ng xúc tác (nếu có): A.1.2.10.2.1.15 . Khoảng nhiệt độ làm việc bình thường của chất xúc tác (nếu có): ............... A.1.2.10.3.1.16 . Tiêu chuẩn quốc tế (nếu có): ..................................................................... A.1.2.10.3.1.17 . Tần suất bổ sung chất xúc tác: liên tục/bảo dưỡng (nếu có) A.1.2.10.3.1.18 . Nhãn hiệu bộ xúc tác: ............................................................................... A.1.2.10.3.1.19 . Số nhận dạng linh kiện: ............................................................................ A.1.2.10.2.2 . Cảm biến ôxy: kiểu ....................................................................................... A.1.2.10.2.2.1 . Vị trí lắp cảm biến ôxy: .............................................................................. A.1.2.10.2.2.2 . Dải kiểm soát của cảm biến ôxy: ................................................................ A.1.2.10.2.2.3 . Nh ã n hiệu cảm biến ôxy: ............................................................................ A.1.2.10.2.2.4 . Số nhận dạng linh kiện: .............................................................................. A.1.2.10.2.3 . Phun không khí: có /không (1) A.1.2.10.2.3.1 . Kiểu (không khí phun kiể u xung, bơm không khí,...): .................................... A.1.2.10.2.4 . EGR (tuần hoàn khí xả): có/không ( 1 ) A.1.2.10.2.4.1 . Các đặc điểm (lưu lượng ): ........................................................................ A.1.2.10.2.4.2 . Hệ thống làm mát bằng nước có/không (1) A.1.2.10.2.5 . Hệ thống kiểm soát bay hơi nhiên liệu: có/không (1) Mô t ả chi ti ế t các thiết bị và trạng thái điều chỉnh của chúng: Bản vẽ hệ thống kiểm soát bay hơi: .................................................................................. Bản vẽ hộp các bon (than): ............................................................................................... Khối lượng của than hoạt tính khô (g): ............................................................................... Bản vẽ thùng nhiên liệu c ó chỉ r õ dung tích và vật liệu: ....................................................... Bản vẽ t ấ m cách nhiệt giữa b ì nh xăng và hệ thống x ả : ....................................................... A.1.2.10.2.6 . Bẫy hạt: có/không ( 1 ) A.1.2.10.2.6.1 . Kích thước và hình dáng bẫy (dung tích): .................................................... A.1.2.10.2.6.2 . Kiểu bẫy và kết c ấ u: .................................................................................. A.1.2.10.2.6.3 . Vị trí lắp bẫy (các khoảng cách tham chiếu trong hệ thống xả): .................... (Mục A.1.2.10.2.6.4 ch ỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) A.1.2.10.2.6.4 . Hệ thống/phương pháp tái sinh định kỳ. Mô tả và/hoặc bản vẽ: ................... A.1.2.10.2.6.4.1 . Số lượng chu trình của phép thử loại I hoặc số chu trình b ă ng thử động cơ tương đương, giữa hai chu trình xảy ra qu á trình tái sinh trong những điều kiện tương đương với phép thử loại I (Khoảng cách D trong h ì nh M1 của Phụ lục M): .................................................................................................................................. A.1.2.10.2.6.4.2 . Mô tả phương pháp xác định số chu trình giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh:... A.1.2.10.2.6.4.3 . Các thông số để xác định mức độ ch ấ t t ả i cần thiết, trước khi diễn ra quá trình tái sinh (VD: nhiệt độ, áp suất v.v...): ……………. A.1.2.10.2.6.4.4 . Mô tả phương pháp được dùng để chất tải trong quy trình thử theo m ô tả trong 3.1 Phụ lục M: A.1.2.10.2.6.5 . Nhãn hiệu b ẫ y hạt: ..................................................................................... A.1.2.10.2.6.6 . Số nhận dạng linh kiện: .............................................................................. A.1.2.10.2.7 . Các hệ thống khác (mô tả và nguyên lý làm việc): .......................................... A.1.2.10.2.8 . Hệ thống OBD A.1.2.10.2.8.1 . Mô tả b ằ ng chữ và/hoặc bản vẽ về thiết bị báo lỗi chức năng (MI): .............. A.1.2.10.2.8.2 . Danh mục và mục đích của tất cả các bộ phận được kiểm soát bởi hệ thống OBD:... A.1.2.10.2.9.3 . M ô t ả bằng chữ (nguyên lý làm việc chung) đối với: A.1.2.10.2.9.3.1 . Động cơ cháy cưỡng bức: ...................................................................... A.1.2.10.2.9.3.1.1 . Kiểm soát xúc tác: ............................................................................... A.1.2.10.2.9.3.1.2 . Kiểm soát sự bỏ lửa của đ ộng cơ: ....................................................... A.1.2.10.2.9.3.1.3 . Ki ể m soát cảm biến ô xy: ..................................................................... A.1.2.10.2.9.3.1.4 . Các bộ phận khác được kiểm soát bởi hệ thống OBD: .......................... A.1.2.10.2.9.3.2 . Động cơ cháy do nén: ............................................................................. A.1.2.10.2.9.3.2.1 . Kiểm soát xúc tác: ............................................................................... A.1.2.10.2.9.3.2.2 . Kiểm soát bẫy hạt A.1.2.10.2.9.3.2.3 . Kiểm soát hệ thống cung c ấ p nhiên liệu điện tử ..................................... A.1.2.10.2.9.3.2.4 . Các bộ phận khác được kiểm soát bởi hệ thống OBD: .......................... A.1.2.10.2.9.4 . Tiêu chí cho việc kích hoạt MI (số lượng cố định của chu trình chạy thử, hoặc phương pháp thống kê) A.1.2.10.2.9.5 . Danh mục tất cả các mã OBD đầu ra và các định dạng được sử dụng (có giải thích của từng m ã ) A.1.2.10.2.9.6 . Nhà sản xuất phải cung cấp thêm những th ô ng tin sau đây nhằm mục đích có thể sản xuất được các phụ tùng thay thế hoặc sửa chữa OBD tương thích, công cụ ch ẩ n đoán và thiết bị thử trừ khi những thông tin này thuộc quyền sở hữu trí tuệ hoặc tạo ra b í quyết đặc biệt của nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp sản xuất thiết bị gốc. A.1.2.10.2.9.6.1 . Một bản mô tả kiểu loại và số lượng các chu trình thuần hóa sơ bộ sử dụng cho phê duyệt kiểu gốc của xe. A.1.2.10.2.9.6.2 . Một bản mô tả kiểu loại chu trình minh họa OBD được sử dụng trong phê duyệt kiểu gốc của xe cho thiết bị được kiểm tra bởi hệ thống OBD. A.1.2.10.2.9.6.3 . Một b ả n tài liệu mô tả đầy đủ tất cả các thiết b ị được cảm ứng cùng với phương thức phát hiện lỗi và kích hoạt cảnh báo lỗi MI (số lượng chu trình chạy xe c ố định hoặc phương pháp thống kê), bao gồm một danh sách các thông số cảm ứng thứ c ấ p c ó liên quan đối với từng thiết bị được kiểm tra bởi hệ thống OBD. Một danh sách tất cả các mã đầu ra của OBD và định dạng được sử dụng (kèm giải thích cho từng m ã ) kết hợp v ớ i các bộ phận của hệ động lực liên quan đến từng khí thải và các bộ phận của hệ động lực không liên quan đến từng khí thải, khi việc kiểm tra các bộ phận được sử dụng để quyết định việc kích hoạt MI. A.1.2.10.2.9.6.4 . Phải hoàn thành bảng thông tin yêu cầu theo mẫu ví dụ dưới đây và đính kèm với phụ lục này. Th iế t b ị M ã lỗi Phương thức kiểm tra T iê u ch í phát hiện lỗi Tiêu chí khởi động đè n MI Các thông số thứ c ấ p Thu ầ n hóa sơ bộ Phép thử minh họa Bộ xúc tác P0420 T í n hiệu của c ả m bi ế n oxy 1 v à 2 Sự kh á c nhau gi ữ a tín hiệu của cảm biến 1 và 2 Chu trình thứ 3 Tốc độ động cơ, tải của động cơ, chế độ không khí/nhi ê n liệu, nhiệt độ bộ xúc tác Hai chu trình phép thử loại I Phép thử loại I (Mục A.2 chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) A.2 . Xe hybrid điện ………………….…………………. có/không ( 1 ) : ........................................ A.2.1 . Loại xe hybrid điện: tự sạc điện (OVC)/không tự sạc điện (NOVC): ........................... A.2.2 . Công tắc chuyển chế độ hoạt động :c ó/không .......................................................... A.2.2.1 . Các chế độ có thể chọn: ...................................................................................... A.2.2.1.1 . Chỉ sử dụng điện:c ó /không ( 1) ............................................................................. A.2.2.1.2 . Chỉ sử dụng nhiên liệu: có/không (1) .................................................................... A.2.2.1.3 . Chế độ hybrid: có/không (1) ................................................................................ (n ế u có, mô tả ngắn gọn) .................................................................................................. A.2.3 . Mô tả thiết bị tích trữ năng lượng: ( ắ c quy, tụ điện, bánh đà/máy phát điện...) ........... A.2.3.1 . Nh ã n hiệu : .......................................................................................................... A.2.3.2 . Kiểu:................................................................................................................... A.2.3.3 . Số nhận dạng: ..................................................................................................... A.2.3.4 . Loại cặp hóa-điện: ............................................................................................... A.2.3.5 . Năng lượng ………….. (đ ố i với ắc quy: điện áp và điện lượng Ah trong 2 h, đối với tụ điện: J,…) A.2.3.6 . Thiết bị sạc: A.2.4 . Máy điện (mô tả riêng rẽ từng loại máy điện) A.2.4.1 . Nhãn hiệu: ........................................................................................................... A.2.4.2 . Kiểu: ………………………………………………………………………………………… A.2.4.3 . Mục đích sử dụng chính: Mô tơ điện/ Máy phát điện: ............................................. A.2.4.3.1 . Khi sử dụng làm mô tơ điện: một mô tơ/ nhiều mô tơ (ghi số): ........................... A.2.4.4 . Công suất lớn nhất: ........................................................................................... kW A.2.4.5 . Nguyên lý làm việc: .............................................................................................. A.2.4.5.1 . Dòng điện một chiều/ xoay chiều/ số pha: .......................................................... A.2.4.5.2 . Bộ k í ch từ riêng rẽ (seperate excitation)/ chuỗi/ phức hợp ( 1 ) A.2.4.5.3 . Đồng bộ/ không đồng bộ (1) : ............................................................................. A.2.5 . Thiết b ị điều khiển: .................................................................................................. A.2.5.1 . Nhãn hiệu: ........................................................................................................... A.2.5.2 . Kiểu: ................................................................................................................... A.2.5.3 . Số nhận dạng: ..................................................................................................... A.2.6 . Bộ điều khiển công suất: ........................................................................................ A.2.6.1 . Nh ã n hiệu: ........................................................................................................... A.2.6.2 . Kiểu: ................................................................................................................... A.2.6.3 . S ố nhận dạng: ..................................................................................................... A.2.7 . Quãng đường lớn nhất xe có thể đi được khi sử dụng động cơ điện: ....................... A.2.8 . Hướng dẫn về thuần hóa của nhà sản xuất: ............................................................. (Các mục từ A3 đế n A4 ch ỉ áp dụng cho EURO 5) A.3 . Nhiệt độ cho phép do nhà sản xuất đưa ra A.3.1 . Hệ thống làm mát: .................................................................................................. A.3.1.1 . Làm mát bằng chất l ỏ ng ....................................................................................... A.3.1.1.1 . Nhiệt độ lớn nhất ở cửa ra: .............................................................................. o C A.3.1.2 . Làm mát bằng không khí: ..................................................................................... A.3.1.2.1 . Điểm tham chiếu: .............................................................................................. A.3.1.2.2 . Nhiệt độ tối đa ở điểm tham chiếu: .................................................................... A.3.2 . Nhiệt độ đầu ra lớn nhất tại đầu vào bộ làm mát trung gian: .................................... o C A.3.3 . Nhiệt độ ống xả (đo gần c ử a xả): ............................................................................ A.3.4 . Nhiệt độ nhiên liệu: ………………………………………………………………………… A.3.4.1 . Nhỏ nhất: ............................................................................................................ A.3.4.2 . Lớn nhất: ............................................................................................................. A.3.5 . Nhiệt độ dầu bôi trơn: ............................................................................................. A.3.5.1 . Nhỏ nhất: ............................................................................................................ A.3.5.2 . Lớn nhất: ............................................................................................................. A.4 . Hệ thống bôi trơn .................................................................................................... A.4.1 . Mô tả h ệ thống: ...................................................................................................... A.4.1.1 . V ị tr í của thùng: ................................................................................................... A.4.1.2 . Hệ thống cung cấp (sử dụng bơm/kim phun vào cửa hú t/ trộn với nhiên liệu v.v...): . A.4.2 . Bơm dầu:............................................................................................................... A.4.2.1 . Nhãn hiệu: ........................................................................................................... A.4.2.2 . Kiểu loại:............................................................................................................. A.4.3 . Hòa trộn với nhiên liệu: ........................................................................................... A.4.3.1 . Tỷ lệ phần trăm: ................................................................................................... A.4.4 . Thiết bị làm mát dầu: có/không (1 ) A.4.4.1 . Bản vẽ: ............................................................................................................... A.4.4.1.1 . Nhãn hiệu:........................................................................................................ A.4.4.1.2. Kiểu: ……………………………………………………………………………………… A.5 . Hệ thống tr uy ề n động A.5.1 . Momen quán tính của bánh đà A.5.1.1 . Momen quán tính tăng thêm khi chưa vào số A.5.2 . Ly hợp (kiểu loại): ................................................................................................... A.5.2.1 . Tỷ số biến đổi momen lớn nhất: ........................................................................... A.5.3 . Hộp số:................................................................................................................. A.5.3.1 . Kiểu (bằng tay/tự động/vô cấp): ........................................................................... A.5.3.2 . V ị trí lắp đặt so với động cơ: ............................................................................... A.5.3.3 . Phương pháp điều khiển: ..................................................................................... A.5.4 . Tỷ số truyền: .......................................................................................................... Tỷ s ố truyền của hộp số T ỷ số truy ề n của truyền lực ch í nh T ỷ số truy ề n toàn bộ Lớn nh ấ t (của CVT) (*) 1 2 3 4, 5 hoặc nhiều hơn Nhỏ nh ấ t (của CVT) (* ) Số lùi (*) CVT: Hộp số v ô c ấ p. (Mục A.5.5 ch ỉ áp dụng cho EURO 4) A.5.5 . Xe Hybrid điện A.5.5.1 . Bản vẽ của hệ thống động lực (động cơ/mô tơ điện/hộp số kết hợp): A.5.5.2 . Mô tả chung nguyên lý ho ạ t động của hệ thống động lực hybrid: ........................... A.6 . Hệ thống treo A.6.1 . Lốp xe và bánh xe: A.6.1.1 . Lốp xe/bánh xe: - EURO 4 (1 ) : Lốp xe: kích cỡ, khả năng chịu tải tối thiểu, ký hiệu tốc độ tối thiểu. Vành xe: k í ch thước vành và off-set (*) : - EURO 5 (1) : a) Đối với tất cả các loại lốp (kích c ỡ , khả năng chịu tải, ký hiệu tốc độ): ............................ b) Đối với loại lốp thuộc nhóm Z, có khả năng chạy hơn 300 km/h, phải cung cấp thông tin tương đương. Đối với vành xe : kích thước vành và off-set (*) : ............................................................................................ A.6.1.1.1 . Trục A.6.1.1.1.2 . Trục 1: ........................................................................................................... A.6.1.1.1.3 . Trục 2: ........................................................................................................... A.6.1.1.1.4 . Trục 3: ........................................................................................................... A.6.2 . Giới hạn trên và dưới của chu vi vòng lăn bánh xe: .................................................. A.6.2.1 . Trục A.6.2.1.1 . Trục 1: .............................................................................................................. A.6.2.1.2 . Tr ụ c 2: .............................................................................................................. A.6.2.1.3 . Trục 3: .............................................................................................................. A.6.3 . Á p suất lốp do nhà sản xuất yêu cầu: ...................................................................... A.7 . Thân vỏ A.7.1 . Kiểu thân vỏ (i) : ........................................................................................................ A.7.2 . Ghế ng ồ i A.7.2.1 . Số lượng gh ế : ..................................................................................................... (i) Đ ược đ ị nh nghĩa trong Annex 7 to t he Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) , (document TRANS / WP 29/78/Rev . 1/Amend . 2 as last amended by Am e n d .4). PHỤ LỤC A – PHỤ LỤC A1 (quy định) THÔNG TIN CHO THỬ NGHIỆM (Ch ỉ áp dụng cho EURO 5) 1. Bugi 1.1. Nhãn hiệu: ................................................................................................................. 1.2. Kiểu loại: ................................................................................................................... 1.3. Khe h ở bugi: ............................................................................................................. 2. Cuộn dây đánh l ử a 2.1. Nh ã n hiệu: ................................................................................................................. 2.2. Kiểu loại: ................................................................................................................... 3. Dầu bôi trơn 3.1. Nhãn hiệu: ................................................................................................................. 3.2. Kiểu loại (ghi r õ phần trăm dầu trong hỗn hợp dầu/nhiên liệu): ...................................... 4. Thông tin ch ỉ nh đặt t ả i của băng thử (lặp lại thông tin trong mỗi l ầ n thử): 4.1. Kiểu vỏ xe (bi ế n thể/phiên b ả n): .................................................................................. 4.2. Kiểu hộp số (bằng tay/tự động/vô cấp): ..................................................................... 4.3. Thông tin chỉnh đặt băng thử đường đặc tính tải cố định (nếu sử dụng): ....................... 4.3.1. Phương pháp đặt tải băng thử khác được sử dụng (nếu có): .................................... 4.3.2. Khối lượng quán tính: ........................................................................................... (kg) 4.3.3. Công suất có í ch tại tốc độ 80 km/h bao gồm tổn th ấ t khi chạy xe trên băng thử: ... (kW) 4.3.4. Công suất c ó ích tại tốc độ 50 km/h bao gồm tổn thất khi chạy xe trên băng thử: ... (kW) 4.4. Thông tin chỉnh đặt băng thử đường đặc tính tải có thể điều chỉnh (nếu sử dụng): ........ 4.4.1. Thông tin coast down tr ê n đường thử: ..................................................................... 4.4.2. Nhãn hiệu và kiểu loại lốp: ....................................................................................... 4.4.3. Kích thước lốp (trước/sau): ..................................................................................... 4.4.4. Á p suất lốp (trước/sau): ....................................................................................... kPa 4.4.5. Khối lượng của xe (g ồ m cả lái xe): ......................................................................... kg 4.4.6. Dữ liệu coast down ( 1 ) (nếu sử dụng) V (km/h) V 2 (km/h) V 1 (km/h) Thời gian coast down trung bình đã đ ược hiệu chỉnh(s) 120 100 80 60 40 20 (1) Coast down: chạy giảm vận t ố c theo đ à - không nổ máy 4.4.7. Công suất trung bình đã được hiệu chỉnh (CP - Corrected road power) V (km/h) CP (kW) 120 100 80 60 40 20 PHỤ LỤC B (tham khảo) THÔNG BÁO PHÊ DUYỆT KIỂU (K í ch thước mẫu tối đa: A4 (210 x 297 mm)) (3) Được c ấ p bởi: Tên Cơ Quan Có Th ẩ m Quyền: ………………………. ………………………. ………………………. Liên quan đến: (2) (sửa 2 thành (1 ) ) C Ấ P PHÉP PHÊ DUYỆT MỞ RỘNG PHÊ DUYỆT TỪ CH Ố I PHÊ DUYỆT HỦY B Ỏ PHÊ DUYỆT SẢN PHẨM PHẢI NGỪNG SẢN XUẤT của một kiểu xe về vấn đề phát thải của động cơ căn cứ theo TCVN 6785 Số phê duyệt: ……………. Số M ở Rộng: …………….. B. 1. Loại xe (M1, N1, v.v.): ............................................................................................... B.1.1 . Xe Hybrid điện: Có/không B.1.1.1 . Loại xe Hybrid điện: OVC/ NOVC B.1.1.2 . Công tắc đổi chế độ hoạt động: C ó /không B.2 . Yêu cầu nhiên liệu dùng cho động cơ: xăng không ch ì / điêzen/NG/LPG (1) : .................... B.3 . Nhãn hiệu xe: ............................................................................................................ B.4 . Kiểu xe: ……………………. Kiểu động cơ: .................................................................... B.5 . T ê n và địa ch ỉ nhà sản xu ấ t: ....................................................................................... B.6 . Tên và địa chỉ đại diện của nhà sản xuất (nếu có): ....................................................... B.7 . Khối lượng b ả n thân của xe: ...................................................................................... B.7.1 . Khối lượng chuẩn của xe: ....................................................................................... B.8 . Khối lượng toàn bộ lớn nhất của xe: .......................................................................... B.9 . Số chỗ ngồi (kể cả cho người lái): ............................................................................. B.10 . Hệ thống truyền động: ............................................................................................. B.10.1 . Hộp số điều khiển bằng tay hoặc tự động hoặc vô c ấ p: ( 1 ) ( 2 ) .................................... B.10.2 . Số lượng t ỷ số truyền: .......................................................................................... B.10.3 . T ỷ số truyền của hộp số: Số 1 N/ V : ......................................................................................................................... Số 2 N/ V : ......................................................................................................................... Số 3 N/ V : ......................................................................................................................... S ố 4 N/ V : ......................................................................................................................... Số 5 N/ V : ......................................................................................................................... T ỷ số truyền cuối cùng: .................................................................................................. Lốp: .............................................................................................................................. Kích thước: .................................................................................................................... Chu vi vòng lăn động lực học: ........................................................................................ Bánh chủ động: .............................................................................................................. trước, sau, 4 x4 (1) : ......................................................................................................... B.11 . Ngày đ ă ng ký thử nghiệm: ..................................................................................... B.12 . Ngày thử nghiệm: .................................................................................................. B.13 . Ngày ra báo cáo: ................................................................................................... B.14 . Số lượng báo cáo: ................................................................................................ (Các mục từ B.15 đ ế n B.20 chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) B.15 . Đồng ý/ từ chối/gia hạn/hủy phê duyệt: .................................................................. B.16 . K ế t qu ả phép thử .................................................................................................. B.16.1 . Phép thử loại I: ................................................................................................... B ả ng B.1 - Áp dụng cho EURO 4 Ch ấ t phát thải CO (g/km) HC (g/km) NO x (g/km) HC + NO x (2) (g/km) Hạt (g/km) Gi á trị đo được Giá trị đo sau khi nh â n với hệ số suy giảm (DF) Bảng B.2 - Áp dụng cho EURO 5 Phép th ử loại I Phép thử CO (g/km) THC (g/km) NMHC (g/km) NO x (g/km) THC+NO x (g/km) Hạt (g/km) Giá trị đo được (a ) ( d) 1 2 3 Giá tr ị trung bình (M) (a ) ( d) Hệ số K i (e) (b) Giá trị trung bình nhân với hệ số K j (M.K j ) ( d ) ( c ) Hệ số suy giảm DF (a ) (e ) Giá trị cuối c ù ng sau khi nhân với K j và DF (M.K j .DF) ( f) CHÚ THÍCH: (a) Á p dụng nếu có (b) Kh ô ng áp dụng (c) Bằng t ổ ng giá trị trung bình nhân với hệ số suy giảm (M.K j ) của hai chất THC và NO x (d) Làm tròn đến 2 chữ số thập phân (e) L à m tròn đến 4 chữ số thập phân (f) Làm tr ò n đến 1 ch ữ s ố thập phân so với giá trị giới hạn B.16.1.1 . Trư ờ ng hợp l à xe sử dụng LPG hoặc NG: B.16.1.1.1 . Lặp lại b ả ng trên cho tất cả các nhiên liệu chuẩn của LPG hoặc NG, cho biết các kết quả đo hoặc t í nh to á n. Trong trường hợp xe sử dụng xăng và LPG hoặc NG th ì lặp lại cho xăng và các nhiên liệu chu ẩ n của LPG hoặc NG. B.16.1.2 . Trường hợp là xe Hybrid điện kiểu OVC: B.16.1.2.1 . Lặp lại bảng trên theo các điều kiện được nêu trong N.3.1 và N.3.2 của Phụ lục N. B.16.1.2.2 . Lặp lại b ả ng trên sử dụng giá trị đ ã được tính theo N.3.1.4 và N.3.2.4 của Phụ lục N. B.16.2 . Phép thử loại II (1) CO: ……………….. % ở tốc độ không tải: ....................................................... r/min (đo tại đuôi ố ng xả) B.16.3 . Phép thử loại III: (1) ................................................................................................. B.16.4 . Phép thử loại IV: (1) ................................................................................................ B.16.5 . Phép thử loại V: Độ bền ........................................................................................ B.16.5.1 . Kiểu thử độ bền: 80 000 km/ không áp dụng (1) B.16.5.2 . H ệ s ố suy giảm (DF): tính toán/không đổi (1) B.16.6 . Phép thử loại VI: ( 1 ) CO (g/km) HC (g/km) Giá trị đo B.16.7 . Thử OBD B.16.7.1 . Mô tả/hình vẽ đèn cảnh báo lỗi chức năng (MI): ................................................... B.16.7.2 . Danh sách và chức năng của các thiết bị do hệ thống OBD điều khiển: ................ B.16.7.3 . Mô tả nguyên lý làm việc chung của: B.16.7.3.1 . Phát hiện bỏ lửa: ............................................................................................. B.16.7.3.2 . Điều khiển bộ xúc tác: ..................................................................................... B.16.7.3.3 . Điều khiển cảm biến oxy: ………. B.16.7.3.4 . Điều khiển bẫy hạt: ……………….. B.16.7.3.5 . Điều khiển cơ c ấ u chấp hành hệ thống phun nhi ê n liệu điện tử: ………………….. B.16.7.3.6 . Các thiết bị khác do hệ thống OBD điều khiển: ................................................. B.16.7.4 . Tiêu ch í kích hoạt cảnh báo chức năng MI (Số lượng chu trình lái hoặc phương pháp thống kê): B.16.7.5 . Danh sách mã lỗi và định dạng của hệ thống OBD (giải th í ch từng mục): .............. B.17 . Y ê u cầu về dữ liệu phát thải khi thử xe chạy trên đường Phép thử Giá trị CO (% thể tích) Lambda (a ) Tốc độ động cơ (r/min) Nhiệt độ d ầ u b ô i trơn động cơ ( o C) Tốc độ không tải thấp Kh ô ng áp dụng Tốc độ không tải cao CHÚ THÍCH: (a) Công thức tính Lambda: xem 6.3 6.3 của tiêu chuẩn này. B.18 . Nh ã n hiệu và ki ể u loại của bộ chuyển đổi xúc tác theo mẫu trong A.1.2.10.2.1 của Phụ lục A. B.19 . V ị tr í dán nh ã n phê duyệt: ........................................................................................ B.20 . Địa điểm: ................................................................................................................ B. 21 . Ngày tháng: ............................................................................................................ B. 22 . Chữ ký: ................................................................................................................... PHỤ LỤC B – PHỤ LỤC B1 (tham khảo) OBD – CÁC THÔNG TIN LIÊN QUAN (ch ỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) Như được n ê u trong A.1.2.10.2.9.6 trong Phụ lục A của tiêu chuẩn này, nhà sản xuất phải cung cấp thêm những thông tin theo phụ lục này nhằm mục đích cho phép s ử a chữa, ch ẩ n đoán hoặc thay thế hệ thống OBD, ngoại tr ừ những thông tin thuộc quyền sở hữu trí tuệ hoặc phương pháp chế tạo của nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp phụ tùng. Như yêu cầu ở trên, những thông tin sau đây phải luôn có sẵn cho b ấ t kỳ nhà sản xuất nào về thiết bị thử nghiệm, dụng cụ chẩn đoán và các thiết bị liên quan: 1) Một bản mô tả kiểu loại và số lượng các chu trình thuần hóa sơ bộ sử dụng cho phê duyệt kiểu gốc của xe. 2) Một bản mô tả kiểu loại chu trình minh họa OBD được sử dụng trong phê duyệt kiểu gốc của xe cho thiết bị được kiểm tra bởi hệ thống OBD. 3) Một bản tài liệu mô tả đầy đủ tất cả các thiết bị được cảm ứng cùng với phương thức phát hiện lỗi và kích hoạt cảnh báo lỗi MI (số lượng chu trình chạy xe cố định hoặc phương pháp thống kê), bao gồm một danh sách các thông số cảm ứng thứ cấp có liên quan đối với từng thiết bị được kiểm tra bởi hệ thống OBD. Một danh sách tất cả các m ã đầu ra của OBD và định dạng được sử dụng (kèm giải thích cho từng mã) k ế t hợp với các bộ phận của hệ động lực liên quan đến từng khí thải và các bộ phận của hệ động lực không liên quan đến t ừ ng khí thải, khi việc kiểm tra các bộ phận được sử dụng để quyết định việc kích hoạt MI. Phải hoàn thành bảng thông tin y ê u cầu theo mẫu ví dụ dưới đây và đính kèm với phụ lục này. Thiết bị M ã lỗi Phương thức kiểm tra Tiêu chí phát hiện I ỗi Tiêu ch í kh ở i đ ộng đèn MI Các th ô ng s ố thứ cấp Thu ầ n hóa sơ bộ Phép thử minh họa Bộ xúc tác P0420 Tín hiệu của cảm biến oxy 1 và 2 Sự khác nhau giữa tín hiệu của cảm biến 1 v à 2 Chu trình thứ 3 Tốc độ động cơ, tả i của động cơ, chế độ kh ô ng kh í /nhiên liệu, nhiệt đ ộ bộ xúc tác Hai chu trình phép thử loại I Phép thử loại I . PHỤ LỤC B – PHỤ LỤC B2 (tham khảo) CHỨNG NHẬN CỦA NHÀ SẢN XUẤT VỀ SỰ PHÙ HỢP VỚI CÁC YÊU CẦU VỀ ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG OBD TRONG SỬ DỤNG (ch ỉ áp dụng cho EURO 5) (Nh à sản xuất): (Địa chỉ nhà sản xuất): Chứng nhận rằng: 1. Những kiểu xe được liệt kê trong bản đính kèm với giấy ch ứ ng nhận này phù hợp với các yêu cầu được nêu trong 7, Phụ lục K1, Phụ lục K của tiêu chuẩn này, liên quan đến đặc tính sử dụng của hệ thống OBD trong tất cả các điều kiện chạy xe có thể dự đoán trước một cách hợp lý. 2. Các phương án mô tả tiêu chí kỹ thuật chi tiết về sự gia t ă ng của tử số và mẫu số của từng thiết bị kiểm tra, được đ í nh kèm theo Giấy chứng nhận này là ch í nh xác và hoàn ch ỉ nh với tất cả kiểu xe được áp dụng bởi Giấy chứng nh ậ n này. Nơi nhận: Thực hiện tại [ ………. Đia điểm] Vào [ Ngày tháng] [Chữ ký người đại diện của nh à sản xuất] Phụ lục đính kèm: (a) Danh sách các kiểu xe được áp d ụ ng bởi giấy chứng nhận n à y; (b) (Các) phương án mô tả tiêu chí kỹ thuật chi tiết về sự gia tăng của tử số và mẫu số của từng thiết bị kiểm tra, cũng như (các) phương án vô hiệu hóa tử số , mẫu số và mẫu số chung. PHỤ LỤC C (tham khảo) CÁCH BỐ TRÍ DẤU PHÊ DUYỆT C. 1 . EURO 4 Phê duyệt B - Các xe được phê duyệt có mức phát thải khí gây ô nhiễm đạt yêu c ầ u cho phép, lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu xăng không chì hoặc xăng không chì với LPG hoặc NG. Dấu phê duyệt trên được gắn vào xe ch ỉ ra rằng kiểu xe đ ó đ ã được phê duyệt ở Vương Quốc Anh (E11), theo quy định TCVN 6785 (ECE 83) mức B với số phê duyệt là 052439. Hai chữ số đầu của số phê duyệt chỉ ra r ằ ng quy định TCVN 6785 ( ECE 83 đ ã cập nhận b ả n sửa đ ổ i 05) khi cấp phê duyệt. Phê duyệt C - Các xe đư ợ c phê duyệt có mức phát thải kh í gây ô nhiễm đạt yêu c ầ u cho phép, lắp động cơ cháy do nén. D ấ u phê duyệt trên được gắn vào xe ch ỉ ra r ằ ng ki ể u xe đ ó đã được ph ê duyệt ở Vương Quốc Anh (E11), theo quy định số ECE mức C với số phê duyệt là 052439 Hai chữ số đầu của số phê duyệt ch ỉ ra rằng quy định TCVN 6785 (ECE 83 đ ã cập nh ậ n bản sửa đổi 05) khi cấp phê duyệt. Phê duyệt D - Các xe được phê duyệt có mức phát thải khí g â y ô nhiễm đạt yêu cầu cho phép, lắp động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG. Dấu phê duyệt trên được gắn vào xe chỉ ra rằng kiểu xe đ ó đã được phê duyệt ở Vương Quốc Anh (E11), theo quy định số ECE mức C với số phê duyệt là 052439. Hai chữ số đầu của số phê duyệt chỉ ra rằng quy định TCVN 6785 (ECE 83 đã cập nhận bản sửa đổi 05) khi cấp phê duyệt. CHÚ THÍCH: (1) Các mức B, C trong ví dụ n à y không giống các mức EURO I đến EURO IV (tương ứng với các yêu c ầ u 1A đến 4A, 1B đến 4B) của tiêu chu ẩ n n à y; B và C tương ứng với các phê duyệt B và C với các mức khí thải quy định trong TCVN 6785 (ECE 83 đã cập nhật bản sửa đổi 5) và ch ỉ có ý nghĩa là một ví dụ minh h ọa . C. 2 . EURO 5 Trên dấu phê duyệt được cấp và dán lên một xe phù hợp với Điều 4 của tiêu chuẩn này, số phê duyệt kiểu phải được đi kèm với chữ cái alphabet được quy định theo Bảng C1 của phụ lục này. Các chữ cái đó thể hiện loại xe và nhóm xe được phê duyệt. Phụ lục này nêu ra mẫu của dấu phê duyệt và đưa ra ví dụ về cách trình bày. Lược đồ dưới đây nêu ra bố cục chung, tỷ lệ và nội dung của dấu phê duyệt. Ý nghĩa của các con số, chữ cái alphabet và phương thức điều chỉnh cho các trường hợp phê duyệt khác cũng sẽ được giải thích. CHÚ D Ẫ N: Tiêu chuẩn (ECE R83) a = 8 mm (tối thiểu) ( 1) Số ký hiệu của từng quốc gia ( 2) Như theo B ả ng C1 của phụ lục n à y Dưới đây là v í dụ về cách trình bày dấu phê duyệt: Dấu phê duyệt được gắn lên một chiếc xe phù hợp với Điều 4 của tiêu chuẩn n à y, cho th ấ y kiểu xe liên quan đã được phê duyệt tại Vương Quốc Anh (E 11 ), chuẩn theo TCVN 6785 (ECE 83) với số phê duyệt 2439. Dấu này cho thấy sự phê duyệt dựa tr ê n các yêu cầu của ECE 83 lần sửa đổi lần thứ 06. Cuối cùng, chữ cái kèm theo (J) thể hiện kiểu xe này thuộc về loại xe M hoặc N 1 ,I Bảng C1 - Chữ cái liên quan đến nhiên liệu, động cơ và loại x e C hữ cá i Nhóm xe và Loại xe Loại động cơ J M, N 1 loại I. Cháy d o nén Cháy cư ỡ ng bức K M 1 đáp ứng các nhu c ầ u x ã hội đặc biệt (trừ M 1 G ) Cháy cưỡng bức L N 1 loại l I Cháy d o nén Cháy cư ỡ ng bức M N 1 loại III, N 2 Cháy d o nén Cháy cưỡng bức PHỤ LỤC D (quy định) PHÉP THỬ LOẠI I (EURO 1 ĐẾN EURO 4) (kiểm tra khí thải tại đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội) D.1 . Giới thiệu Ph ụ lục này mô tả qui trình cho Phép thử loại I được xác định tại 6.3.1 của tiêu chuẩn này. Nếu nhiên liệu chuẩn là LPG hoặc NG/Biomethane th ì phải áp dụng thêm các quy định của Phụ lục L. D.2 . Chu trình vận hành trên băng thử D.2.1 . Mô tả chu trình thử Chu trình vận hành trên băng thử phải là chu trình được trình bày ở Phụ lục D1. D.2.2 . Đi ề u kiện chung để thực hiện chu trình Nếu cần thiết, các chu trình thử sơ bộ c ầ n được tiến hành để xác định cách tốt nhất để vận hành chân ga và chân phanh sao cho đạt được một chu trình gần giống với chu trình lý thuyết trong các giới hạn quy định. D.2.3 . Sử dụng hộp số Khi cài số 1, nếu tốc độ lớn nhất không đạt được 15 km/h thì phải sử dụng số 2, 3 và 4 cho chu trình trong đ ô thị (1 ) (Phần I) và số 2, 3, 4 và 5 cho chu trình ngoài đô thị ( 2 ) (Phần II). Cũng có th ể sử dụng các số như vậy khi các ch ỉ dẫn của nhà sản xuất khuyến cáo kh ở i hành bằng số 2 trên đường bằng, hoặc khi số 1 là số được dành để khởi hành trên đường việt dã, khi leo dốc hoặc khi kéo. CHÚ THÍCH: ( 1 ) Chu trình trong đô thị là tên gọi t ắ t của chu trình thử xe trên băng thử mô phỏng sự hoạt động của xe khi chạy trong thành phố; (2) Chu trình ngoài đô th ị là tên gọi tắt của chu trình thử xe bổ sung cho chu trình trong đô th ị ; Nếu không thể tăng tốc và không đạt được giá trị vận tốc lớn nhất theo yêu cầu trong chu trình thử th ì xe phải được đạp hết chân ga cho tới khi xe đạt được đặc tính vận hành theo yêu cầu. Các sai lệch so với chu trình vận hành phải được ghi v à o báo cáo thử nghiệm. D.2.3.1 . Các xe lắp hộp số bán tự động phải được thử bằng cách dùng các số thư ờ ng dùng để chạy xe, và dùng cần sang số theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất. D.2.3.2 . Các xe lắp hộp số tự động khi thử phải được c à i số cao nhất. Phải sử dụng chân ga sao cho có thể đạt được gia tốc ổn định nh ấ t, giúp cho các số khác nhau đều được cài số theo thứ tự bình thường. Không áp dụng các điểm sang số ghi ở Phụ lục D1 của phụ lục này; việc tăng tốc phải tiếp tục trong suốt giai đoạn được biểu diễn bằng đường chéo (nối từ giai đoạn chạy không tải đến giai đoạn tốc độ ổn định). Phải áp dụng các dung sai nêu tại D.2.4 dưới đây. D.2.3.3 . Các xe lắp bộ truyền động tăng tốc mà có thể khởi động bởi người lái, không được phép sử dụng trong chu trình trong đô th ị (Phần I) mà chỉ được sử dụng trong chu trình ngo à i đô thị (Phần II). D.2.3.4 . (Ch ỉ áp dụng cho EURO 4) Theo yêu cầu của nhà sản xuất, đối với xe có tốc độ không tải cao hơn tốc động cơ tại thao tác 5, 12 và 24 của chu trình trong đô thị, ly hợp có thể được ngắt từ thao tác trước đ ó . D.2.4 . Dung sai Cho phép dung sai ± 2 km/h giữa vận tốc ghi được và vận tốc lý thuyết trong quá trình tăng tốc, trong lúc vận tốc ổn định, và trong lúc giảm tốc có dùng phanh của xe. Nếu xe giảm vận tốc nhanh hơn mà không cần d ùng phanh, th ì phải áp dụng các điều khoản tại D.6.5.3. Các dung sai vận tốc lớn hơn các dung sai quy định phải được chấp nhận trong khi chuyển pha miễn là các dung sai này không bao giờ vượt quá 0,5 s trong bất kỳ trường hợp nào. D.2.4.1 . Dung sai về thời gian là ± 1 s. Các dung sai này phải được áp dụng như nhau tại lúc bắt đầu và kết thúc mỗi giai đoạn sang số (1) trong chu trình trong đô thị (Phần I) và trong các thao tác thử số 3, 5 và 7 của chu trình ngoài đô thị (Phần II). CHÚ THÍCH: (1) Khoảng thời gian 2 s được cho phép này bao gồm thời gian để thay sang số và một khoảng thời gian đ ể bắt kịp chu trình (nếu c ầ n). D.2.4.2 . Dung sai thời gian và dung sai vận tốc phải được kết hợp với nhau như được nêu trong Phụ lục D1. D.3 . Xe thử và nhiên liệu D.3.1 . Xe thử D.3.1.1 . Xe phải ở trong tình trạng t ốt về mặt cơ khí, và được chạy rà ít nh ấ t 3000 km trước khi thử. D.3.1.2 . Hệ thống xả phải không có bất kỳ sự rò rỉ nào có thể làm giảm khối lượng khí cần thu lại khi thoát ra từ động cơ. D.3.1.3 . Có thể kiểm tra độ kín của hệ thống nạp để đảm bảo việc hòa trộn không bị ảnh hưởng bởi một sự nạp ngẫu nhiên n à o. D.3.1.4 . Nhà sản xuất phải quy định các thông số chỉnh đặt động cơ và điều khiển xe. Yêu cầu này cũng được áp dụng, đặc biệt là, đối với các thông số chỉnh đặt cho thiết bị kh ở i động ở trạng thái nguội, hệ thống làm sạch khí thải và chạy kh ô ng tải (tốc độ quay và hàm lượng CO trong khí thải). D.3.1.5 . Nếu cần thiết, xe thử hoặc một xe tương đương phải được lắp một thiết bị cho phép đo các thông số đặc tính cần thiết để chỉnh đặt b ă ng thử, phù hợp v ớ i D 4.1.1 của ph ụ lục này. D.3.1.6 . Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử có thể kiểm tra xem t í nh năng của xe có phù hợp với các t í nh năng mà nhà sản xuất đ ã công bố hay không, xem xe có thể sử dụng một cách bình thường được không, và đặc biệt hơn, xem xe có kh ả năng khởi động khi nguội v à nóng hay không. D.3.2 . Nhiên liệu Nhiên liệu chuẩn thích hợp như xác định ở Phụ lục J của tiêu chuẩn này hoặc nhiên liệu khác có đặc tính kỹ thuật tương đương phải được sử dụng trong khi thử. Xe sử dụng nhiên liệu kép: xăng và LPG hoặc NG phải được thử theo Phụ lục L bằng nhiên liệu chuẩn được định nghĩa trong Phụ lục J. D.4 . Trang thiết bị thử D.4.1 . Băng thử D.4.1.1 . Thiết bị này phải có khả năng mô phỏng t ả i của xe khi chạy tr ê n đường và thuộc một trong số các loại sau đây: Băng thử c ó đặc tính t ả i c ố định, nghĩa là: các đặc tính vật lý của băng thử tạo ra dạng đường đặc tính tải cố định, Băng thử phải có đặc tính tải có thể điều chỉnh được, nghĩa l à một băng thử có ít nhất hai thông số tải trên đường có thể điều chỉnh được để tạo đường đặc tính t ả i. D.4.1.2 . Việc chỉnh đặt băng thử phải không bị ảnh hưởng bởi khoảng thời gian và không được gây ra bất kỳ rung động nào có thể cảm nhận được cho xe và tác động đáng kể đến các hoạt động bình thường của xe. D.4.1.3 . Băng thử ph ả i được lắp các bộ phận mô phỏng quán tính và tải. Các bộ mô phỏng này được nối với con l ă n ph í a trước nếu băng thử có hai con lăn. D.4.1.4 . Độ chính xác D.4.1.4.1 . Băng thử phải có khả năng đo và đọc được tải chỉ thị với độ chính xác ± 5 %. D.4.1.4.2 . Đối với băng thử có đặc tính tải cố định, độ chính xác sau khi đặt tải ở vận tốc 80 km/h phải là ± 5 %. Đối với băng thử c ó đặc tính t ả i có thể điều chỉnh được, độ chính xác khi so sánh giữa tải của băng thử và t ả i khi đi trên đường phải là 5 % tại vận tốc 120, 100, 80, 60 và 40 km/h, và 10 % tại vận tốc 20 km/h. Dưới vận tốc này, sự hấp thụ của băng thử phải dương. D.4.1.4.3 . Quán tính tổng của các bộ phận quay (bao gồm c ả quán tính được mô phỏng khi có thể áp dụng) phải được biết và phải bằng c ấ p quán tính để thử ± 20 kg. D.4.1.4.4 . Vận tốc xe phải được đo bởi tốc độ quay của con lăn (con lăn trước nếu băng thử có 2 con l ă n) với độ chính xác ± 1 km/h ở vận tốc trên 10 km/h. D.4.1.4.5 . Khoảng cách xe thực tế đi được phải được đo bằng chuyển động của con lăn (con lăn trước nếu l à băng thử hai con lăn). D.4.1.5 . Đặt tải và quán tính D.4.1.5.1 . B ă ng thử có đặc tính tải cố định: Phải điều chỉnh b ộ mô phỏng tải để hấp thụ được lực tác động lên các bánh xe ch ủ động ở vận tốc ổ n định 80 km/h và phải ghi nhận được lực hấp thụ ở 50 km/h. Phương pháp xác định và đặt tải này được mô tả ở Phụ lục D3. D.4.1.5.2 . Băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được: Phải điều chỉnh bộ mô phỏng tải để hấp thụ được lực tác động lên các bánh xe chủ động ở vận tốc 120, 100, 80, 60, 40 và 20 km/h. Phương pháp xác định và đặt t ả i này được mô tả ở Phụ lục D3. D.4.1.5.3 . Quán tính Các băng thử có sự mô phỏng quán tính kiểu điện phải được chứng minh rằng nó tương đương với các hệ thống mô phỏng quán tính kiểu cơ. Cách thiết lập sự tương đương này được trình bày ở Phụ lục D4. D.4.2 . Hệ thống lấy mẫu khí thải D.4.2.1 . Hệ thống lấy mẫu khí thải được thiết kế để có thể đo được khối lượng thực của các kh í thải của xe. Hệ thống được sử dụng phải là hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi (CVS). Điều này đòi h ỏ i khí thải của xe phải được liên tục pha loãng với không khí xung quanh trong các đ iề u kiện có kiểm soát. Tron g việc lấy mẫu thể tích không đổi của phép đo khối lượng khí thải, 2 điều kiện phải được thỏa m ã n là tổng thể tích hỗn hợp khí thải và không khí pha loãng phải được đo và mẫu thể tích theo tỷ lệ phải được thu gom liên tục để phân tích. Khối lượng khí thải được xác định từ các nồng độ của mẫu thử, được hiệu chỉnh theo hàm lượng ch ấ t ô nhiễm của không khí xung quanh và được tính gộp lại trong suốt thời gian thử. Mức thải các hạt được xác định bằng cách dùng các bộ lọc phù hợp để thu các hạt từ từng phần lưu lượng theo tỷ lệ trong suốt quá trình thử và b ằ ng việc xác định số lượng theo ph â n tích trọng lư ợ ng tại D.4.3.2. D.4.2.2 . Lưu lượng đ i qua hệ thống phải đủ để loại bỏ sự ngưng tụ của nước trong mọi điều kiện mà chúng có thể x ả y ra trong quá trình thử, như được xác định ở Phụ lục D5. D.4.2.3 . Phụ lục D5 đưa ra các ví dụ của 3 kiểu hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi th ỏ a mãn các yêu cầu của Phụ lục này. D.4.2.4 . Hỗn hợp khí và không khí phải đ ồ ng nhất ở điểm S2 của ống l ấ y mẫu. D.4.2.5 . Đ ầ u lấy mẫu này phải trích lấy được mẫu thực của các khí thải đã được pha loãng. D.4.2.6 . Hệ thống không được rò rỉ. Kết cấu và vật liệu phải sao cho hệ thống không ảnh hưởng đến nồng độ chất ô nhiễm trong khí thải được pha loãng. N ế u bất kỳ bộ phận nào (bộ phận trao đổi nhiệt, quạt, v.v...) gây ra thay đổi nồng độ của b ấ t kỳ khí thải gây ô nhiễm trong khí thải được pha loãng và nếu không thể sửa chữa được bộ phận này th ì việc lấy mẫu chất ô nhiễm này phải được thực hiện ở vị trí phía trước bộ phận đó. D.4.2.7 . Nếu xe thử có lắp ống xả có nhiều nhánh, th ì các ống nối phải được lắp ở càng gần xe càng tốt nhưng không có ảnh hưởng xấu đến hoạt động của xe. D.4.2.8 . Các biến đổi áp suất tĩnh ở đuôi ống xả của xe phải nằm trong khoảng ± 1,25 kPa của biến đổi áp suất tĩnh đo được trong chu trình vận hành băng thử và không được nối với (các) đuôi ống xả. Các hệ thống lấy mẫu có khả năng duy trì áp suất tĩnh trong khoảng ± 0,25 kPa được sử dụng nếu có yêu cầu bằng văn bản của nhà sản xuất gửi cho cơ quan phê duyệt kiểu chứng minh việc cần dung sai nh ỏ hơn , áp su ấ t ngược phải được đo ở vị trí càng gần đuôi ống xả càng tốt hoặc ở phần k é o dài có cùng đường kính. D.4.2.9 . Các van khác nhau được sử dụng để dẫn hướng d ò ng khí thải phải rất nhậy và điều chỉnh nhanh. D.4.2.10 . Phải thu gom các mẫu thử vào các túi mẫu thử có dung tích vừa đ ủ . Các túi này phải được làm từ các vật liệu không gây thay đổi khối lượng khí thải gây ô nhiễm quá ± 2 % sau 20 min giữ mẫu. D.4.3 . Thiết bị phân tích D.4.3.1 . Các quy định D.4.3.1.1 . Các khí thải gây ô nhiễm phải được phân tích bằng các thiết bị sau đây: Phân t í ch CO và CO 2 : Các máy ph â n tích phải là kiểu hấp thụ hồng ngoại không khuếch tán (NDIR). Phân tích các hydrocacbon (HC) của động cơ cháy cưỡng bức: Máy phân tích phải là loại iôn hóa ngọn lửa (FID) được hiệu chuẩn bằng khí propan được biểu thị tương đương với các nguyên tử các bon (C 1 ). Phân tích các hydrocacbon (HC) của động cơ cháy do nén: Máy phân tích phải là loại iôn hóa ngọn lửa có thiết bị dò, các van, mạng lưới ống, v.v..., được gia nhiệt tới 463 K (190 o C) ± 10 K (HFID). Máy này phải được hiệu chuẩn bằng khí propan được biểu thị tương đương với các nguyên t ử các bon (C 1 ). Phân tích nitơ ôxit (NO x ): Máy phân tích phải là kiểu phân tích quang hóa (CLA) hoặc kiểu hấp thụ cộng hưởng tử ngoại không khuếch tán (NDUVR), c ả 2 đều có bộ biến đổi NO x - NO. Các hạt: Xác định trọng lượng các hạt thu được. Trong mỗi trường hợp, các hạt này phải được lấy từ 2 bộ lọc nhiều t ầ ng trong dòng khí mẫu thử. Khối lượng các hạt thu được từ mỗi đ ô i bộ lọc phải như sau: Trong đó: V ep lưu lượng qua các bộ lọc; V m ix lưu lượng qua đường ống; M khối lượng hạt (g/km); M li mi t khối lượng giới hạn các hạt (g/km); m khối lượng các hạt thu được từ các bộ lọc (g); d qu ã ng đường chạy tương ứng với chu trình vận hành (km). Tỷ lệ mẫu thử hạt (V ep / V mix ) phải được điều chỉnh sao cho khi M = M limi t , th ì 1 ≤ m ≤ 5 mg (khi sử dụng các bộ lọc cỡ 47 mm). Bề mặt bộ lọc phải có vật liệu chịu được nước và có tính trơ với các thành phần của khí thải (bộ lọc sợi thủy tinh bọc f luocarbon hoặc tương đương). D.4.3.1.2 . Độ chính xác Các máy phân tích phải có dải đo thích hợp với độ chính xác cần thiết để đo nồng độ các chất ô nhiễm trong mẫu thử khí thải. Sai số đo không được vượt quá 2 % (sai số bên trong của thiết bị phân tích) và không bị ảnh hưởng bởi giá tr ị thực của các khí hiệu chuẩn. Đối với các nồng độ nhỏ hơn 100 ppm thì sai số đo không được vượt qu á 2 ppm. Mẫu không khí xung quanh phải được đo trên cùng một máy phân tích với một d ả i đo thích hợp. Cân vi lượng được dùng để xác định khối lượng tất cả bộ lọc phải c ó độ chính xác 5 m g và có thể đọc được tới 1 m g. D.4.3.1.3 . Thiết bị chống đóng băng Không được sử dụng thiết bị làm khô kh í trước khi đến các máy phân tích trừ khi thấy r ằ ng không có ảnh hưởng đ ế n hàm lượng chất ô nhiễm của dòng kh í . D.4.3.2 . Yêu c ầ u riêng đố i với động c ơ cháy do nén Phải sử dụng hệ thống lấy mẫu chịu nhiệt c ó đầu dò iôn hóa ngọn l ử a (HFID), bao gồm cả thiết bị ghi, đ ể phân tích HC liên tục. Nồng độ trung bình của các hydrocacbon đo được phải được xác định b ằ ng phép tích phân. Trong suốt quá trình thử, nhiệt độ của hệ thống lấy mẫu chịu nhiệt phải được giữ ở nhiệt độ 463 K (190 o C) ± 10 K. Hệ thống lấy mẫu này phải được lắp một bộ I ọ c chịu nhiệt (F H ) có hiệu năng bằng 99 % đối với các hạt có kích thước ≥ 0,3 m m để giữ lại bất kỳ hạt rắn nào từ dòng khí liê n tục cần cho phân tích. Thời gian đáp trả của hệ thống lấy mẫu (từ ống lấy mẫu đến đầu vào máy phân tích) không được lớn hơn 4 s. Đầu dò HFID phải được sử dụng trong hệ thống lưu lượng không đổi (bộ trao đổi nhiệt) để đảm bảo có được một mẫu mang t í nh đại diện, trừ khi thực hiện sự bù do biến đổi lưu lượng CFV hoặc CFO. Bộ phận lấy m ẫ u hạt phải có 1 đường ống pha loãng, 1 ống lấy mẫu , 1 b ộ lọ c, 1 bơm lưu lượng từng phần, và bộ điều chỉnh lưu lượng và cụm thiết bị đo. Một ph ầ n lưu lượng hạt được lấy ra từ 2 bộ lọc nhiều t ầ ng . Đ ầ u lấy mẫu dòng kh í thử cho các hạt phải được lắp trong đường pha loãng sao cho một d ò ng khí mẫu đại diện có thể được lấy ra từ hỗn hợp khí thải/không khí đồng nhất và nhiệt độ hỗn hợp khí thải /kh ô ng khí không được vượt quá 325 K (52 o C) ở ngay trước bộ lọc hạt. Nhiệt độ của dòng khí qua đồng hồ đo lưu lượng không được dao động quá ± 3 K, hoặc lưu lượng khối không được dao động quá ± 5 %. Nếu thể tích dòng thay đổi tới mức không th ể chấp nhận được do bộ lọc bị quá tải th ì phải dừng thử nghiệm. Khi tiến hành thử nghiệm lại phải giảm tốc độ dòng và/hoặc dùng bộ lọc lớn hơn. Các bộ lọc phải được lấy ra khỏi buồng đo trong vòng 1 h trước khi thử. Các bộ lọc hạt cần thiết phải được điều hòa về nhiệt độ và độ ẩ m trên 1 đĩa h ở được bảo vệ trong buồng cân có điều hòa không khí để không cho bụi xâm nhập trong khoảng từ 8 h đến 56 h trước khi thử. Sau khi được điều hòa như trên, các bộ lọc không bị nhiễm bẩn ph ả i được cân và bảo quản cho đến lúc được sử dụng. N ế u các bộ lọc không được sử dụng trong vòng 1 h kể từ khi lấy ra kh ỏ i buồng cân th ì chúng cần phải được cân l ại. Giới hạn 1h nêu trên có thể được thay bằng giới hạn 8 h nếu một hoặc cả hai điều kiện sau được th ỏ a mãn: - bộ lọc đã ổn định được đặt và gi ữ trong một hộp bịt kín; - bộ lọc được đặt và giữ trong một hộp bịt kín và sau đó được đặt ngay vào một dây chuyền lấy mẫu thử mà chưa có dòng khí nào đi qua. D.4.3.3 . Hiệu chuẩn Mỗi máy phân tích phải được hiệu chuẩn thường xuyên theo sự cần thiết và, trong bất kỳ trường hợp nào, một tháng trước lúc thử phê duyệt kiểu và ít nhất 6 tháng một lần để kiểm tra sự phù hợp của sản xuất. Phương pháp hiệu chuẩn cho các máy phân tích nêu tại D.4.3.1 ở trên, được mô tả ở Phụ lục D6 của phụ lục này. D.4.4 . Đo thể tích D.4.4.1 . Phương pháp đo t ổ ng thể tích khí thải pha loãng trong thiết bị l ấ y mẫu thể tích không đổi phải có độ chính xác tới ± 2 %. D.4.4.2 . Hiệu chuẩn thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi Thiết bị đo thể tích hệ thống thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi phải được hiệu chuẩn bằng một phương pháp đ ủ đ ể đảm bảo độ chính xác quy định và với tần số đủ để duy trì độ chính xác này. Một ví dụ về qui trình hiệu chuẩn để đạt được độ chính xác y ê u cầu được trình bày ở Phụ lục D6 của Phụ lục n à y. Phương pháp này phải sử dụ n g 1 thiết bị đo lưu lượng động lực và phù hợp với lưu lượng cao thường gặp trong việc thử thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi. Thiết bị này phải có độ chính xác được xác nhận theo tiêu chuẩn quốc gia hoặc quốc tế đã được phê duyệt. D.4.5 . Các loại kh í D.4.5.1 . Các kh í tinh khiết Nếu cần, phải c ó các khí tinh khiết sau để hiệu chuẩn và vận hành: - Nitơ tinh khiết (độ tinh khi ế t ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO 2 , ± 0,1 ppm NO); - Không khí tổng hợp tinh khiết (độ tinh khiết ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO 2 , ± 0,1 ppm NO); n ồ ng độ ôxy khoảng 18 - 21% thể tích; - Ô xy tinh khiết (độ tinh khiết ≥ 99,5% thể tích O 2 ); - Hyđrô tinh khi ế t (và hỗn hợp chứa Helium) (độ tinh khiết ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO 2 ). - CO tinh khiết (độ tinh khiết ≥ 99,5%) - Propan (độ tinh khiết ≥ 99,5%) D.4.5.2 . Các loại kh í hiệu chuẩn Phải có các khi có các thành phần hóa học sau: các hỗn hợp của: - C 3 H 8 và không khí tổng hợp tinh khiết (xem D.4.5.1); - CO và nitơ tinh khiết; - CO 2 và nitơ tinh khiết; - NO và nitơ tinh khiết. (số lượng NO 2 chứa trong kh í hiệu chuẩn này không được vượt quá 5 % hàm lượng NO). Nồng độ thực của một kh í hiệu chuẩn phải ở trong khoảng ± 2 % của số đ ã nêu. Các n ồ ng độ quy định ở Phụ lục D6 cũng có thể thu được bằng cách dùng máy tách khí, pha lo ã ng với N 2 tinh khiết hoặc không khí tổng hợp tinh khiết. Độ chính xác của thiết bị trộn phải đảm bảo nồng độ các khí hiệu chuẩn đã pha loãng c ó th ể được xác định trong khoảng ± 2 %. D.4.6 . Thiết bị bổ sung D.4.6.1 . Dụng cụ đo nhiệt độ Dụng cụ đo nhiệt độ n ê u tại Phụ lục D8 của Phụ lục này phải có độ chính xác ± 1,5 K. D.4.6.2 . Dụng cụ đo áp suất Dụng cụ đo áp suất khí quyển phải c ó độ chính xác ± 0,1 kPa. D.4.6.3 . Dụng cụ đo độ ẩ m tuyệt đối Dụng cụ đo độ ẩm tuyệt đối (H) phải có độ chính xác ± 5 %. D.4.7 . H ệ thống lấy mẫu khí thải phải được ki ể m tra bằng phương pháp mô tả tại 3, Phụ lục D7. Sai lệch lớn nh ấ t cho phép giữa số lượng của khí được sử dụng v à số lượng kh í đo được là 5 %. D.5 . Chuẩn b ị phép thử D.5.1 . Điều chỉnh các bộ mô phỏng quán tính theo các quán tính quy đổi của xe Một bộ mô phỏng quán tính phải được sử dụng để t hu được một khối lượng quán tính tổng của các khối lượng quay, tỷ lệ với khối lượng chuẩn trong các giới h ạ n của Bảng D.1 sau: Bảng D.1 - Khối lư ợ ng quán tính tổng tương đương Kh ố i lượng t í nh bằng kilôgam Khối lượng chuẩn của xe (RW) Khối lượng quán tính tổng tương đương (I) Rm ≤ 480 455 480 < rm=""> ≤ 540 510 540 < rm=""> ≤ 595 570 595 < rm=""> ≤ 650 625 650 < rm=""> ≤ 710 680 710 < rm=""> ≤ 765 740 765 < rm=""> ≤ 850 800 850 < rm=""> ≤ 965 910 965 < rm=""> ≤ 1080 1020 1080 <> ≤ 1190 1130 1190 < rm=""> ≤ 1305 1250 1305 < rm=""> ≤ 1420 1360 1420 ≤ 1530 1470 1530 < rm=""> ≤ 1640 1590 1640 <> ≤ 1760 1700 1760 <> ≤ 1870 1810 1870 < rm=""> ≤ 1980 1930 1980 <> ≤ 2100 2040 2100 < rm=""> ≤ 2210 2150 2210 < rm=""> ≤ 2380 2270 2380 < rm=""> ≤ 2610 2270 2610 Rm 2270 D.5.2 . Ch ỉ nh đặt băng thử Tải phải được điều chỉnh theo các phương pháp mô tả tại D 4.1.4. ở trên. Phương pháp được sử dụng và các giá trị thu được (quán tính tương đương - thông số điều chỉnh đặc tính) phải được ghi trong báo cáo thử. D.5.3 . Thuần hóa xe trước khi thử D.5.3.1 . Đối với các xe lắp động cơ cháy do nén dùng đ ể đo các hạt, ít nhất là 6 h và nhiều nh ấ t là 36 h trước khi thử, phải chạy xe theo ba chu trình Ph ầ n II (được mô tả tại Phụ lục D1) để thuần hóa sơ bộ. Cách chỉnh đặt băng thử được nêu tại D.5.1 và D.5.2. Theo đề nghị của nhà sản xu ấ t, xe lắp động cơ cháy cưỡng bức có thể được thuần hóa sơ bộ với Phần I và Phần II của chu trình thử. Sau khi thuần h ó a sơ bộ, v à trước khi thử, các xe lắp động cơ cháy do nén và cháy cư ỡ ng bức phải được đặt ở trong phòng có nhiệt độ không đổi trong khoảng 293-303 K (20 o C - 30 o C), đặc biệt đối là động cơ cháy do nén. Việc thuần h óa này phải được thực hiện ít nhất trong 6 h và ti ế p tục cho đến khi nhiệt độ của d ầu trong động cơ và chất làm mát, nếu có, bằng nhiệt độ phòng ± 2 K. Nếu nhà sản xuất đề nghị, th ì việc thử nghiệm phải được tiến hành trong vòng 30 h kể từ khi xe đã chạy ở nhiệt độ bình thư ờ ng. Đối với động cơ cháy cưỡng bức sử dụng LPG hoặc NG hoặc có thể sử dụng một trong hai nhiên liệu là xăng hoặc LPG/NG, sau khi thử b ằ ng nhiên liệu chuẩn thử nh ấ t phải thuần hóa sơ bộ xe trước khi thử b ằ ng nhiên liệu chuẩn thứ hai. Việc thuần h óa sơ bộ này sử dụng nhiên liệu chuẩn thứ hai và chạy chu trình thuần h óa sơ bộ gồm một lần Phần I và hai lần đối Phần II (được mô tả tại Phụ lục D1). Theo đề nghị của nhà sản xuất và được sự đồng ý của cơ sở thử nghiệm, có thể kéo dài chu trình thuần h óa sơ bộ này. Thông số chỉnh đặt băng thử phải là thông số được nêu tại D.5.1 và D.5.2 của phụ lục n à y. D.5.3.2 . Á p suất lốp phải theo quy định của nhà sản xuất và được sử dụng cho việc thử sơ bộ trên đường để điều chỉnh phanh. Trong trường hợp sử dụng băng thử hai con lăn, áp suất l ốp có thể tăng t ớ i 50% so với thông số ban đầu do nh à sản xuất kiến ngh ị . Áp su ấ t thực tế phải được ghi trong báo cáo thử nghiệm. D .6 . Qui trình thử trên b ă ng thử D.6.1 . Các điều kiện đặc biệt để thực hiện chu trình thử D.6.1.1 . Trong quá trình thử, nhiệt độ phòng thử phải n ằ m trong khoảng từ 293 K (20 o C) đ ế n 303 K (30 o C). Độ ẩ m tuyệt đối (H) của không khí trong phòng thử hoặc của không khí được nạp v à o động cơ phải như sau: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H 2 O /kg không khí khô D.6.1.2 . Xe phải hầu như nằm ngang trong lúc thử để tránh bất kỳ sự phân b ố nhiên liệu bất thường nào. D.6.1.3 . Quạt gió phải thổi một dòng không khí có vận tốc thay đổi trùm lên xe. Vận tốc quạt phải nằm trong trong d ả i hoạt động từ 10 km/h đến í t nhất 50 km/h, v ậ n tốc thẳng của gi ó tại cửa ra của quạt b ằ ng vận tốc tương ứng của con lăn với khoảng sai số ± 5 km/h trong kho ả ng tốc độ t ừ 10 km/h đ ế n 50 km/h. Từ 50 km/h trở lên , cho phép sai số ± 10 km/h. Ở tốc độ dưới 10 km/h, tốc độ gió có thể bằng 0. Tốc độ gi ó nếu trên phải bằng giá tr ị trung bình của t ấ t cả các điểm đo dưới đây: a) Đối với quạt có cửa ra dạng chữ nhật, c ửa ra phải được chia thành 9 phần bằng nhau (chia chiều ngang và chiều dọc thành 3 phần bằng nhau). Không cần phải đo phần ở giữa. b) Đối với quạt gió có cửa ra dạng tròn, cửa ra phải được chia làm 8 góc 45 o bằng nhau, điểm đo nằm ở vị trí 2 / 3 của đường phân giác của mỗi góc (tính từ tâm h ì nh tròn). Việc chọn quạt gió phải theo các đặc điểm sau đây: - Diện tích: lớn hơn 0,2 m 2 ; - Chiều cao cạnh dưới quạt so với mặt đỗ xe: xấp xỉ 20 cm; - Khoảng cách từ quạt đến mặt trước của xe: xấp x ỉ 30 cm. Đối với quạt thổi gió thẳng, vận tốc của quạt phải l ớ n hơn 6 m/s (21,6 km/h). Đối với xe chuyên dùng (VÍ DỤ: xe van, đường địa hình), chiều cao của quạt làm mát cũng có thể được thay đổi theo đề nghị của nhà sản xuất. D.6.1.4 . Trong quá trình thử, vận tốc phải được ghi theo thời gian hoặc được thu thập bởi hệ thống ghi dữ liệu để có thể đánh giá sự chính xác của các chu trình được thực hiện. D.6.2 . Khởi động động cơ D.6.2.1 . Động cơ phải được khởi động bằng các thiết bị phục vụ cho việc khởi động này, theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất và được đưa vào sách hướng dẫn người lái của xe . D.6.2.2 . Đối với EURO 1 đến EURO 3: Động cơ phải chạy không tải trong 40 giây. Chu trình đầu tiên bắt đầu vào cuối giai đoạn chạy không tải 40 s nói trên. Đối với EURO 4 và EURO 5: Chu trình được bắt đầu ngay sau khi động cơ được khởi động. D .6.2.3 . Trong trư ờ ng hợp sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG, cho phép khởi động động cơ bằng xăng và sau một khoảng thời gian định trước kh ô ng bị thay đổi bởi người lái, thì chuyển sang dùng LPG hoặc NG. D.6.3 . Chạy không tải D.6.3.1 . Hộp số điều khiển bằng tay hoặc bán tự động , xem Phụ lục D1 của Phụ lục này, Bảng D1.2 và D1.3. D.6.3.2 . Hộp số tự động Sau khi cài số lần đầu, không được phép vận hành thiết bị chọn số trong suốt quá trình thử trừ trường hợp được quy định tại D.6.4.3 hoặc nếu thiết bị chọn số có thể khởi động bộ truyền động tăng tốc, nếu có. D.6.4 . Tăng tốc D.6.4.1 . Các l ầ n tăng tốc phải được thực hiện sao cho gia tốc càng không đổi càng tốt trong suốt giai đoạn tăng tốc. D.6.4.2 . Nếu việc tăng tốc không thể thực hiện được trong thời gian quy định thì thời gian thêm phải được tr ừ khỏi thời gian cho phép để sang số, nếu có thể, nhưng mặt khác, cũng ph ả i trừ khỏi giai đoạn vận tốc ổn định tiếp theo. D.6.4.3 . Hộp số tự động Nếu việc tăng tốc không thể thực hiện được trong thời gian quy định thì thiết bị ch ọ n số ph ả i được vận hành theo yêu cầu hộp số điều khiển b ằ ng tay. D .6.5 . Giảm tốc D.6.5.1 . Tất cả sự giảm tốc của chu trình trong đô thị (Phần I) và chu trình ngoài đô th ị (Phần II) phải chịu tác động bởi việc b ỏ chân hoàn toàn ra khỏi ch â n ga, ly hợp vẫn đóng. Ly hợp phải được ngắt mà không dùng cần số ở vận tốc 10 km/h; riêng đối với chu trình ngoài đô thị, ly hợp phải được ngắt mà không dùng cần số ở vận tốc 50 km/h cho lần giảm vận tốc cuối cùng. D.6.5.2 . Nếu giai đ oạn giảm tốc kéo dài hơn quy định đối với giai đoạn tương ứng th ì phải d ùng phanh xe để giúp cho lịch trình thời gian của chu trình thử được tuân thủ chặt chẽ. D.6.5.3 . Nếu giai đ oạn giảm vận tốc ngắn hơn quy định đối với giai đoạn tương ứng, thì lịch trình chu trình lý thuyết phải được khôi phục b ằ ng cách nhập giai đ oạn chạy không tải hoặc vận tốc không đổi vào hoạt động tiếp theo. D.6.5.4 . Khi kết thúc giai đoạn giảm v ậ n tốc (dừng xe tr ê n các con lăn) của chu trình trong trong đô thị (Phần I) thì tay số phải ở vị tr í số N (số trung gian) và đóng ly hợp. D.6.6 . Vận tốc ổn định D.6.6.1 . Phải tránh đóng van tiết lưu hoặc tránh “ nhồi ga (pump) ” khi chuyển từ giai đoạn tăng tốc sang giai đoạn vận tốc ổn định tiếp theo. D.6.6.2 . Các giai đoạn vận t ố c không đổi phải đạt được bằng việc giữ cố định chân ga. D.7 . Qui trình l ấ y mẫu và phân tích D.7.1 . Lấy m ẫ u Việc lấy mẫu phải thực hiện trước hoặc ngay khi khởi động động cơ và kết thúc vào giai đoạn chạy không tải cuối cùng của chu trình ngoài đô th ị (Phần II) hoặc trong phép thử loại VI là giai đoạn chạy không tải cuối c ù ng của chu trình trong đô thị (Phần I). D.7.2 . Phân tích D.7.2.1 . Các khí thải được chứa trong t ú i phải được phân tích càng sớm càng tốt và trong bất k ỳ trường hợp nào không được chậm hơn 20 min sau khi kết thúc chu trình thử. Các bộ lọc hạt đã dùng phải được đưa đến buồng cân trong vòng 1 h sau khi kết thúc việc thử khí thải và tại đ ó chúng phải được điều hòa trong khoảng 2 h đến 36 h và sau đó được cân. D.7.2.2 . Trước mỗi lần phân tích mẫu thử, khoảng l à m việc của máy phân tích được dùng cho mỗi chất ô nhiễm phải được chỉnh về 0 bằng khí chuẩn zero thích hợp. D.7.2.3 . Sau đó các máy phân tích phải được chỉnh đặt theo các đường cong hiệu chuẩn bằng cách dùng các khí chuẩn dải đo có nồng độ danh định từ 70 % đến 100 % dải đo quy định. D.7.2.4 . Giá tr ị 0 của các máy phân tích phải được kiểm tra lại. Nếu giá trị đo sai lệch lớn hơn 2% so với khoảng làm việc đã được đặt trước trong D.7.2.2 th ì phải thực hiện lại qui trình này. D.7.2.5 . Sau đó các mẫu thử phải được phân tích. D.7.2.6 . Sau khi phân tích, các điểm zero và điểm chuẩn của dải đo phải được kiểm tra lại b ằ ng cách dùng các kh í giống nhau. Nếu các kết quả thử lại n à y nằm trong khoảng 2 % các giá trị tại D.7.2.3 thì sự phân tích này được ch ấ p nhận. D.7.2.7 . Tại tất cả các điểm trong điều này, giá trị lưu lượng và áp suất của các khí khác nhau phải b ằ ng với giá của khí được sử dụng để hiệu chuẩn các máy phân tích. D. 7.2.8 . Giá trị hàm lượng được chấp nhận của các kh í trong mỗi ch ấ t ô nhiễm đo được phải là giá trị được đo sau khi thiết bị đo đã ở trạng thái ổn định. Khối lượng phát thải các hydrocacbon của động cơ cháy do nén phải được tính theo giá trị đọc HFID đã tích ph â n được điều chỉnh theo sự biến đổi lưu lượng nếu cần, như được nêu ở Phụ lục D5. D.8 . Xác định khối lượng phát thải khi và hạt ô nhiễm D.8.1 . Thể tích được xét Thể tích được xét phải được hiệu chỉnh để phù hợp với các điều kiện áp suất 101,33 kPa và nhiệt độ 273,2 K. D. 8.2 . Tổng khối lư ợ ng các kh í th ả i và hạt ô nhiễm Khối lượng M của mỗi chất thải ô nhiễm của xe trong quá trình thử phải được xác định bằng việc thu được sản ph ẩ m của n ồ ng độ thể tích và thể tích khí đang xem xét, có xem xét đ ế n tỉ trọng sau đ â y theo các điều kiện chuẩn được nêu ở trên: - Đối với cacbon monoxit (CO) d = 1,25 g/l - Đối với cácbuahđrô: + Xăng (CH 1,85 ) d = 0,619 g/ l + Điêzen (CH 1,86 ) d = 0,619 g/l + LPG (CH 2 , 5 25 ) d = 0,649 g/l + NG (CH 4 ) d = 0,714 g/l + Xăng E5 (C 1 H 1,89 O 0,016 ) d = 0,631 g/l + Điêzen (C 1 H 1 ,86 O 0,005 ) d = 0,622 g/l - Đối với các ôxit nitơ (NO 2 ) d = 2,05 g/l. Khối lượng m của các hạt phát thải từ xe trong quá trình thử phải được xác định bằng cách cân khối lượng các hạt thu được từ 2 bộ lọc , m1 của bộ lọc 1, m2 của bộ lọc 2. Nếu 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, th ì m = m1 , Nếu 0,95 (m1 + m2) > m1, thì m = m1 + m2, Nếu m2 > m1, th ì hủy b ỏ phép thử. Phụ lục D8 đưa ra các tính toán liên quan đến các phương pháp khác nhau có kèm theo các ví dụ để xác định số lượng các khí thải ô nhiễm. PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D1 (quy định) SỰ PHÂN CHIA CHU TRÌNH VẬN HÀNH ĐỐI VỚI THỬ KIỂU LOẠI I 1. Chu trình vận hành Chu trình vận hành, gồm Phần I (chu trình trong đô thị) và Phần II (chu trình ngoài đô thị), được minh họa trong H ì nh D1.1. 2. Chu trình trong đô th ị (Phần I) Xem H ì nh D.1.2 và Bảng D.1.2. 2.1. Phân chia theo các giai đoạn Thời gian % Chạy không tải 60 s 30,81 35,4 Chạy không tải, xe đang chuyển động, ly hợp đóng trong 1 lần phối hợp 9 s 4,6 35,4 Sang s ố 9 s 4,1 T ă ng tốc 36 s 18,5 Các giai đoạn vận tốc ổn định 57 s 29,2 Giảm vận tốc 25 s 12,8 195 s 100,0 2.2 . Phân chia theo sử dụng tay số Thời gian % Chạy không tải 60 s 30,8 35,4 Chạy không tải, xe đang chuyển động, ly hợp đóng trong 1 lần phối hợp 9 s 4,6 35,4 Sang số 9 s 4,1 Số 1 24 s 12,3 Số 2 53 s 27,2 Số 3 41 s 21 195 s 100,0 2.3 . Thông tin chung Vận tốc thử trung bình: 19 km/h Thời gian chạy hiệu quả 195 s Quãng đường lý thuyết của mỗi chu trình 1 , 013 km Quãng đường tương đương của 4 chu trình 4,052 km Hình D1.1 - Chu trình vận hành của Phép thử loại I Bảng D1.2 - Chu trình vận hành tr ong đô thị (Ph ầ n I) TT thao tác Thao tác Pha (giai đoạn ) Gia tốc (m/s 2 ) Vận tốc (km/h) Thời gian ( s) của từn g Thời gian t í ch lũy (s) S ố sử dụng của hộp s ố l o ạ i điều khiển bằng tay Thao tác Pha 1 Không t ả i 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K 1 (*) 2 T ă ng vận tốc 2 1 , 04 0-15 4 4 15 1 3 Vận t ố c ổ n định 3 15 9 8 23 1 4 Gi ả m vận t ố c 4 -0,69 15-10 2 5 25 1 5 Giảm vận tốc, ng ắt li h ợ p -0,92 10-0 3 28 K 1 (*) 6 Không tải 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K 1 (*) 7 T ă ng vận t ốc 6 0 , 83 0-15 5 12 54 1 8 Thay đ ổ i số 2 56 9 T ă ng vận tốc 0 , 94 15-32 5 61 2 10 Vận t ốc ổ n định 7 32 24 24 85 2 11 Giảm v ậ n t ố c 8 -0,75 32-10 8 11 93 2 12 Giảm vận tốc , ng ắ t li hợp -0 , 92 10-0 3 96 K 2 (*) 13 Không tải 9 0-15 0-15 21 26 117 16 s PM + 5 s K 1 (*) 14 T ă ng vận tốc 10 5 122 1 15 Thay đổi s ố 2 124 16 T ă ng vận t ố c 0 , 62 15-35 9 133 2 17 Thay đ ổ i s ố 2 135 18 Tăng vận tốc 0 , 52 35-50 8 143 3 19 Vận tốc ổn định 11 50 12 12 155 3 20 Gi ả m v ậ n tốc 12 -0 , 52 50-35 8 8 163 3 21 Vận tốc ổ n định 13 35 13 13 176 3 22 Thay đ ổ i số 14 2 12 178 23 Giảm vận tố c -0 , 86 32-10 7 185 2 24 Giảm vận tốc, ngắt li hợp -0 , 92 10-0 3 188 K 2 (*) 25 Không tả i 15 7 7 195 7 s PM (*) (*) PM = Hộp số ở số trung gian (‘0’ ), li h ợ p đ ó ng. K 1 , K2 = Số 1 hoặc s ố 2 được gài, li hợp đư ợ c ngắt H ì nh D1.2- Chu trình trong đô thị của Phép thử loại I 3. Chu trình ngoài đô th ị (Phần II) Xem Hình D1.3 v à Bảng D1.3. 3.1. Phân chia theo các giai đoạn Thời gian % Chạy không tải 20 s 5,0 Chạy không tải, xe đang chuyển động, ly hợp đóng trong 1 lần phối hợp 20 s 5,0 Sang số 6 s 1,5 T ă ng tốc 103 s 25,8 Giai đ oạn vận tốc ổn định 209 s 52,2 Gi ả m vận tốc 42 s 10,5 400 s 100% 3.2. Ph â n chia theo sử dụng hộp số Chạy không tải 20 s 5,0 Chạy không tải, xe đang chuyển động , ly hợp đóng trong 1 l ầ n phối hợp 20 s 5,0 Sang số 6 s 1,5 Số 1 5 s 1,3 Số 2 9 s 2,2 Số 3 8 s 2,0 Số 4 99 s 24,8 Số 5 233 s 58,2 400 s 100% 3.3. Thông tin chung Vận tốc thử trung bình: 62,6 km/h Thời gian chạy hiệu quả: 400 s Quãng đường lý thuyết của mỗi chu trình: 6,955 km Vận tốc lớn nh ấ t: 120 km/h Gia tốc lớn nhất: 0,833 m/s 2 Gia tốc âm lớn nhất: -1,389 m/s 2 Bảng D1.3 - Chu trình vận hànhngoài đô th ị (Phần II) TT thao tác Thao tác Pha (giai đoạn ) Gia tốc (m/s 2 ) Vận tốc (km/h) Thời gian (s) của từng Thời gian tích lũy (s) S ố đ ược dùng khi hộp số là loạ i điều khiển bằng tay Thao tác Pha 1 Kh ô ng t ả i 1 20 20 20 K 1 1 2 T ă ng v ậ n t ố c 2 0 , 83 0-15 5 41 25 1 3 Thay đổi số 2 27 - 4 T ă ng v ậ n tốc 0 , 62 15-35 9 36 2 5 Thay đ ổ i s ố 2 38 - 6 T ă ng vận tốc 0 , 52 35-30 8 46 3 7 Thay đ ổ i số 2 48 - 8 T ă ng vận tốc 0,43 50-70 13 61 4 9 Vận tốc ổ n đ ị nh 3 70 50 50 111 5 10 Gi ả m v ậ n t ố c 4 -0 , 69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.4 11 Vận tốc ổ n định 5 50 69 69 188 4 12 T ă ng vận tố c 6 0,43 5 0-70 13 13 201 4 13 Vận tốc ổ n đ ị nh 7 70 50 50 251 5 14 T ă ng v ậ n t ốc 8 0,24 70-100 35 35 286 5 15 Vận tốc ổ n đ ị nh ( ** ) 9 100 30 30 316 5 2 16 T ă ng vận tốc ( ** ) 10 0,28 100-120 20 20 336 5 2 17 Vận tốc ổ n định ( ** ) 11 120 10 20 346 5 2 18 Giảm vận tốc ( ** ) 12 -0,69 120-80 16 34 362 5 2 19 Giảm vận tốc ( * *) -1 , 04 80-50 8 370 5 2 20 Giảm v ậ n t ốc , li hợp ngắt 1 , 39 50-0 10 380 K5 1 21 Không tải 13 20 20 400 PM 1 1 PM = hộp s ố ở s ố trung gian ( ‘ 0 ’ ), li hợp đ ó ng; K1 , K5 = s ố 1 hoặc số 2 đ ư ợc gài, li hợp ng ắ t. 2 Các s ố phụ c ó t h ể được s ử d ụng theo gi ớ i thiệu của nhà sản xu ấ t n ế u xe lắp một bộ truy ề n động có hơn 5 số H ì nh D1.3 - Chu trình ngoài đô th ị (Phần II) của Phép thử loại I PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D2 (quy định) BĂNG THỬ ĐỘNG LỰC 1. Xác đ ị nh một băng thử có đặc tính tải c ố định 1.1. Giới thiệu Trong trường hợp t ổ ng sức c ả n trên đường đi không thể mô phỏng được trên băng thử ở các vận tốc từ 10 km/h đến 120 km/h, th ì nên sử dụng một băng thử có các đặc tính được xác định dưới đây. 1.2. Xác định đặc tính 1.2.1. Băng thử c ó th ể có một hoặc hai con lăn. Con lăn trước phải dẫn động, trực tiếp hoặc gián tiếp, các kh ố i lượng quán tính và thiết bị hấp thụ công su ấ t. 1.2.2. Tải hấp thụ bởi phanh băng thử và hiệu ứng ma sát trong của băng thử trong khoảng vận tốc từ 0 đến 120 km/h như sau: F = (a + b.V 2 ) ± 0,1 . F 80 (không có giá trị âm) trong đ ó : F Tải hấp thụ bởi băng thử (N); a Giá trị tương đương với sức cản lăn; b Giá trị tương đương với hệ số cản không khí (N/(km/h) 2 ); V Vận tốc (km/h); F 80 T ả i ở vận tốc 80 km/h (N). 2. Phương pháp hiệu chuẩn băng thử 2.1. Quy định chung Phụ lục này mô tả phương pháp xác định tải được hấp thụ bởi cơ cấu phanh của băng thử. Tải được hấp thụ bao gồm t ả i được hấp thụ bởi hiệu ứng ma sát và tải được h ấ p thu bởi thiết bị hấp thụ công suất. Băng thử được vận hành ở vận tốc vượt quá dải vận tốc trong phép thử. Sau đó ngắt thiết bị khởi động b ă ng thử: tốc độ quay của con lăn b ị động giảm xuống. Động n ă ng của các con lăn bị tiêu hao bởi bộ phận hấp thụ công su ấ t và các ảnh hưởng ma sát. Phương pháp này b ỏ qua các thay đổi trong các ảnh hưởng nội ma sát của con lăn gây ra bởi các con lăn khi có hay không có xe. Các ảnh hưởng ma sát của con lăn phía sau ph ả i được bỏ qua khi nó hoàn toàn tự do. 2.2. Hiệu chuẩn đồng h ồ ch ỉ báo tải ở 80 km/h như một hàm s ố của tải hấp thụ Phải sử dụng qui trình sau đây (Hình D2.1). 2.2.1. Đo tốc độ quay của con lăn nếu chưa đo. C ó thể dùng một bánh xe thứ 5, một đồng h ồ đếm vòng quay hoặc một phương pháp khác nào đó. 2.2.2. Đặt xe lên b ă ng thử hoặc thiết lập một phương pháp nào đó để khởi động băng thử. 2.2.3. Dùng bánh đà hoặc b ấ t kỳ hệ thống mô phỏng quán tính nào khác đối với cấp quán tính cụ thể được sử dụng. 2.2.4. Cho băng thử chạy đến vận tốc 80 km/h. 2.2.5. Ghi lại giá trị đo của t ả i F i . 2.2.6. Cho băng thử chạy đến vận tốc 90 km/h. Vận tốc p =F = a + b.V 2 2  =(a + b.V 2 ) – 0,1.F­­ 80 ■= (a + b.V 2 ) + 0,1.F80 Hình D2.1 - Sơ đồ minh họa tải hấp thụ bởi băng thử 2.2.7. Ngắt thiết bị khởi động khỏi băng thử. 2.2.8. Ghi lại thời gian băng thử cần để chuyển từ vận tốc 85 km/h xuống vận tốc 75 km/h. 2.2.9. Đặt thiết bị hấp thụ công suất ở một mức khác. 2.2.10. Phải thường xuyên lặp lại một cách đầy đủ các yêu cầu nêu tại 2.2.4 đến 2.2.9 ở trên để phủ hết phạm vi tải được sử dụng. 2.2.11. Sử dụng công thức sau để tính toán tải được hấp thụ: trong đó F Tải được hấp thụ (N) M i Quán tính tương đương (kg) (không tính đến ảnh hưởng quán tính của con lăn tự do ph í a sau); D V Sai lệch vận tốc (m/s) (10 km/h = 2,775 m/s); t Thời gian con lăn cần để giảm vận tốc từ 85 xuống 75 km/h. 2.2.12 . Hình D2.2 chỉ r õ mối tương quan giữa tải chỉ thị ở 80 km/h dưới dạng tải được hấp thụ ở 80km/h. Tải hấp thụ Hình D2.2 - Quan h ệ g i ữa tải ch ỉ thị và tải đ ược hấp thụ ở 80 km/h 2.2.13. Các yêu cầu nêu tại 2.2.3 đến 2.2.12 của Phụ lục D2 này phải được lặp lại đối với tất cả các cấp quán tính sử dụng 2.3. Hiệu chuẩn đ ồ ng h ồ ch ỉ báo tải nh ư một hàm s ố của tải h ấ p thụ đối với các vận tốc khác nhau Qui trình mô tả tại 2.2 ở trên phải được lặp lại thường xuyên càng t ốt đối với các vận tốc đã được chọn. 2.4. Kiểm tra đường đặc tính h ấ p thụ tả i của băng thử do chỉnh đặt chuẩn ở vận tốc 80 km/h 2.4.1. Đặt xe l ê n trên băng thử hoặc bằng một phương pháp nào đó để khởi động băng thử 2.4.2. Điều chỉnh băng thử theo tải được hấp thụ (N) ở 80 km/h. 2.4.3. Ghi lại tải được hấp thụ ở 120, 100, 80, 60, 40 và 20 km/h. 2.4.4. Vẽ đường cong F (V) và kiểm tra lại xem nó có tương ứng các yêu cầu tại 2.1.2.2 của Phụ lục D2 này hay không. 2.4.5. Lặp l ại qui trình nêu tại 2.4.1 đến 2.4.4 ở trên đối v ớ i các giá trị khác của t ả i F ở 80 km/h và đối với các giá trị quán tính khác. 2.5. Phải sử dụng cùng một qui trình để hiệu chuẩn lực hoặc mô men xoắn. 3. Chỉnh đặt băng thử 3.1. Phương pháp chỉnh đặt 3.1.1. Quy định chung Việc chỉnh đặt băng thử có thể được thực hiện ở vận tốc không đổi 80 km/h theo yêu cầu của Phụ lục D3. 3.1.2. Dụng cụ thử Độ chân không (hoặc áp suất tuyệt đối) trong ống nạp của xe phải đư ợ c đo với độ chính xác ± 0,25 kPa. Cần ghi liên t ụ c giá trị đo được này hoặc vào những thời điểm cách nhau không quá 1 s. Vận tốc phải được ghi với độ chính xác là ± 0,4 km/h. 3.1.3. Thử trên đường 3.1.3.1. Phải đảm bảo thỏa m ã n các yêu cầu của 4, Phụ lục D3. 3.1.3.2. Chạy xe với vận tốc ổn định 80 km/h, ghi lại vận tốc và độ chân không (hoặc áp suất tuyệt đối) theo các yêu cầu của 3.1.2 ở trên. 3.1.3.3. Lặp lại qui trình nêu tại 3.1.3.2 ở trên ba lần cho mỗi hướng. Tất cả 6 lần chạy phải được hoàn thành trong vòng 4 h. 3.1.4. Rút gọn số liệu và tiêu chuẩn đánh giá 3.1.4.1. Xem xét lại các kết quả thu được theo 3.1.3.2 và 3.1.3.3 (vận tốc không được dưới 79,5 km/h hoặc trên 80,5 km/h trong hơn 1 s ). Đối với mỗi lần chạy, phải đọc mức chân không sau mỗi giây, tính toán độ chân không trung bình (v) và độ lệch chuẩn (s). Việc tính toán này phải bao gồm ít nh ấ t là 10 lần đ ọ c giá trị độ chân không. 3.1.4.2. Độ lệch chuẩn không được vượt quá 10 % giá trị trung bình (v) cho mỗi l ầ n chạy. 3.1.4.3. T í nh giá trị trung bình (v) cho 6 lần chạy (3 lần chạy cho mỗi hướng). 3.1.5. Chỉnh đặt b ă ng thử 3.1.5.1. Chuẩn bị Tiến hành các bước theo quy định nêu tại 5.1.2.2.1 đến 5.1.2.2.4 của Phụ lục D3 của phụ lục này. 3.1.5.2. Chỉnh đặt tải Sau khi làm nóng máy, cho xe chạy với vận tốc ổn định 80 km/h và điều chỉnh t ả i của băng thử để tạo ra giá trị chân không trung bình phù hợp với các điều kiện tại 3.1.4.3 ở trên. Độ lệch của số đo này không được lớn hơn 0,25 kPa. Các dụng cụ được sử dụng phải giống với các dụng cụ được sử dụng cho việc thử tr ê n đ ườn g. 3.2. Phương pháp thay thế V ớ i sự đồng ý của nhà sản xuất, có thể sử dụng phương pháp sau đây: 3.2.1. Phanh của băng thử được điều chỉnh sao cho hấp thụ được tải ở bánh xe chủ động với vận tốc không đổi 80 km/h phù hợp với các giá trị trong B ả ng D2.1 sau: Bảng D2.1 - Tải h ấ p thụ Khối lượng chuẩn của xe Quán tính tương đ ư ơng Công suất và t ải được hấp thụ bởi băng thử ở vận tốc 80 km/h Hệ số a b Rm (kg) kg kW N N N/ (km/h) 2 Rm ≤ 480 455 3,8 171 3,8 0,0261 480 < rm=""> ≤ 540 510 4,1 185 4,2 0,0282 540 < rm=""> ≤ 595 570 4,3 194 4,4 0,0296 595 < rm=""> ≤ 650 625 4,5 203 4,6 0,0309 650 < rm=""> ≤ 710 680 4 , 7 212 4,8 0,0323 710 < rm=""> ≤ 765 740 4,9 221 5,0 0,0337 765 < rm=""> ≤ 850 800 5,1 230 5,2 0,0351 850 < rm=""> ≤ 965 910 5,6 252 5 , 7 0,0385 965 < rm=""> ≤ 1080 1020 6,0 270 6,1 0,0412 1080 <> ≤ 1190 1130 6 , 3 284 6,4 0,0433 1190 < rm=""> ≤ 1305 1250 6,7 302 6,8 0,0460 1305 < rm=""> ≤ 1420 1360 7 , 0 315 7,1 0,0481 1420 < rm=""> ≤ 1530 1470 7,3 329 7,4 0,0502 1530 < rm=""> ≤ 1640 1590 7,5 338 7,6 0 , 0515 1640 < rm=""> ≤ 1760 1700 7,8 351 7,9 0,0536 1760 < rm=""> ≤ 1870 1810 8,1 365 8,2 0,0557 1870 < rm=""> ≤ 1980 1930 8,4 378 8,5 0,0577 1980 < rm=""> ≤ 2100 2040 8,6 387 8,7 0,0591 2100 < rm=""> ≤ 2210 2150 8,8 396 8,9 0,0605 2210 < rm=""> ≤ 2380 2270 9,0 405 9,1 0,0619 2380 <> ≤ 2610 2270 9,4 423 9 , 5 0,0646 2610 Rm 2270 9,8 441 9,9 0,0674 3.2.2. Đối với các xe không phải là xe con, có khối lượng chuẩn lớn hơn 1700 kg, hoặc các xe hai cầu chủ động toàn thời gian, thì các giá trị công suất được nêu trong Bảng D2.1 tại 3.2.1 phải được nhân với hệ số 1 , 3. PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D3 (quy định) SỨC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE – PHƯƠNG PHÁP ĐO TRÊN ĐƯỜNG – MÔ PHỎNG TRÊN BĂNG THỬ 1. Mục đích của các phương pháp Mục đích của các phương pháp được xác định dưới đây là để đo sức cản chuyển động của xe khi đạt được vận tốc ổn định tr ê n đường đi và để mô phỏng sức cản này trên băng thử, theo các điều kiện tại D.4.1. 2. Quy định v ề đường chạy Đường chạy phải bằng phẳng và đủ dài đ ể có thể thực hiện được các phép đo quy định dưới đây. Độ dốc phải không đối với sai số ± 0,1 % và không được vượt quá 1,5 %. 3. Điều kiện khí quyển 3.1. Gió Vận tốc gi ó quy định trung bình phải dưới 3 m/s với vận tốc cao nh ấ t dưới 5 m/s. Hơn th ế nữa, thành phần vectơ vận tốc gió cắt ngang qua đường thử phải dưới 2 m/s. Điểm đo vận tốc gió phải cao hơn mặt đường 0,7 m. 3.2. Độ ẩm Đường thử phải khô. 3.3. Nhiệt độ - áp suất Mật độ không khí tại thời điểm thử kh ô ng được sai lệch quá ± 7,5 % so với các điều kiện chuẩn, P = 100 kPa và T = 293,2 K. 4. Chuẩn b ị xe 4.1. Chọn xe thử N ế u không đo mọi biến th ể của một kiểu xe th ì phải áp dụng chuẩn sau đ â y để chọn xe thử 4.1.1. Thân xe Nếu c ó nhi ề u kiểu thân xe khác nhau thì phép thử phải được thực hiện trên thân xe có t í nh khí động học thấp nhất. Nhà sản xuất phải cung cấp số liệu c ầ n thiết cho việc chọn xe. 4.1.2. Lốp xe Phải ch ọ n lốp rộng nhất. Nếu có hơn 3 cỡ lốp phải chọn loại rộng thứ hai. 4.1.3. Kh ố i lượng thử Khối lượng thử phải là khối lượng chuẩn của xe c ó dải quán tính cao nhất. 4.1.4. Động c ơ Xe thử phải c ó bộ trao đ ổ i nhiệt lớn nhất 4.1.5. Truy ề n động Phép thử phải được thực hiện với từng kiểu truyền động sau: - Bánh trước chủ động, - Bánh sau chủ động, - 4 x 4 toàn thời gian, - 4 x 4 bán thời gian, - Hộp số tự động, - Hộp số cơ khí, 4.2. Chạy rà Xe phải ở trong điều kiện vận hành bình thường và đã điều chỉnh sau khi đã được chạy rà í t nhất 3000 km. Các lốp xe cũng phải được chạy rà cùng thời gian như xe hoặc có độ sâu hoa lốp (ta lông) trong khoảng 90 % và 50 % độ sâu hoa lốp ban đầu. 4.3. Ki ể m tra Các kiểm tra sau phải được thực hiện theo các quy định của nhà sản xuất đối với việc sử dụng : Bánh xe, vành, lốp (nhãn hiệu, kiểu, áp suất), Thông số hình học trục trước xe, Điều chỉnh phanh (loại bỏ lực cản có hại), Bôi tr ơ n các trục trước và sau của xe, Điều chỉnh hệ thống treo và sự th ă ng bằng của xe , v.v... 4.4. Chuẩn bị thử 4.4.1. Xe phải được chất tải theo khối lượng chuẩn của xe. Mức thăng bằng xe phải là mức đạt được khi mà trọng tâm của tải n ằ m ở giữa các điểm “ R ” của các ghế trước phía ngoài và trên đường thẳng đi qua các điểm đó. 4.4.2. Trong trường hợp thử trên đường, các cửa xe phải được đóng. Hệ thống điều hòa không khí, hệ thống đèn, v.v...phải ở trạng thái không vận hành. 4.4.3. Xe phải sạch 4.4.4. Ngay trước lúc thử, làm ấm xe tới nhiệt độ vận hành quy định bằng cách thích hợp. 5. Phương pháp 5.1. S ự thay đổi n ă ng lượng trong phương pháp chạy giảm tốc theo đà 5.1.1. Trên đường 5.1.1.1. Thiết b ị thử và các sai số Sai số đo thời gian ph ả i dưới 0,1 s. Sai số đo vận tốc phải dưới 2 %. 5.1.1.2. Qui trì nh thử 5.1.1.2.1. Tăng vận tốc của xe lên tới vận tốc lớn hơn vận tốc thử được chọn (V) một giá trị 10 km/h. 5.1.1.2.2. Đặt hộp số ở vị trí s ố ‘ N ’ . 5.1.1.2.3. Đo thời gian (t) c ầ n cho xe giảm vận tốc từ V 2 = V + D V km/h xuống V 1 = V - D V km/h 5.1.1.2.4. Tiến hành cũng phép thử đó theo chi ề u ngược lại: t 2 . 5.1.1.2.5. Tính T trung bình của 2 thời gian t 1 và t 2 . 5.1.1.2.6. Lặp lại các phép thử này vài lần để có độ chính xác thống kê (p) của giá trị trung bình: Trong đó: T ≤ 2 % Độ chính xác thống kê (p) được xác định bởi: Trong đó: t hệ số được cho trong Bảng D3.1 dưới đ â y; n số lần thử; s sai lệch tiêu chuẩn. Bảng D3.1 - H ệ số t n 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 t 3 , 2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 t / Ö n 1 , 6 1,25 1,06 0,94 0,85 0 , 77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57 5.1.1.2.7. Tính toán công suất theo công thức sau: Trong đ ó : P công suất (kW); v Vận tốc thử (m/s); D v sai lệch vận tốc so với V (m/s); M khối lượng chuẩn (kg); T thời gian (s). 5.1.1.2.8. Công suất P được xác định trên đường thử phải được hiệu chỉnh theo điều kiện xung quanh chuẩn như sau: P h iệ u chỉnh = K . P đ o đ ượ c Trong đó: R Sức c ả n lăn tại vận tốc V; R AERO Sức cản khí động học tại vận tốc V; R Tổng sức cản chạy = R R + R AERO : K R Hệ số hiệu chỉnh nhiệt độ của sức cản lăn, b ằ ng 8,64 .10 - 3 / o C hoặc hệ số hiệu chỉnh của nhà sản xu ấ t được sự đồng ý của cơ quan có th ẩ m quy ề n; t Nhiệt độ xung quanh đường thử; t o Nhiệt độ xung quanh chuẩn = 20 o C ; r M ậ t độ không khí ở điều kiện thử; r 0 M ậ t độ không khí ở điều kiện chuẩn (20 o C, 100 kPa); Các t ỉ số R R /R T và R AERO /R T phải do nhà sản xuất quy định trên cơ sở số liệu sẵn có của mình. Nếu các giá trị này không sẵn c ó thì với sự đ ồ ng ý của nhà sản xuất và phòng thử nghiệm liên quan vẫn có thể sử dụng t ỉ số R R /R T tính theo công thức sau: R R /R T = a.M + b Trong đó: M khối lượng xe (kg); a và b đư ợ c cho theo B ả ng D3.2 sau tương ứng với từng vận tốc xe. Bảng D3.2 - Giá trị a và b theo vận t ố c xe Vận tốc xe (km/h) a B 20 7,24 . 1 0 -5 0,82 40 1,59 . 10 -4 0 , 54 60 1,96 . 10 -4 0,33 80 1,85 . 10 -4 0,23 100 1,63 . 10 -4 0,18 120 1,57 . 10 -4 0,14 5.1.2. Trên băng thử 5.1.2.1. Thiết bị đo và độ chính xác Thiết bị đo phải giống thiết bị đo trong thử trên đường. 5.1.2.2. Qui trình thử 5.1.2.2.1. Đặt xe l ê n băng thử 5.1.2.2.2. Điều ch ỉ nh áp suất lốp (nguội) của các bánh xe chủ động theo yêu cầu của băng thử. 5.1.2.2.3. Điều chỉnh quán tính tương đương của băng thử. 5.1.2.2.4. Làm ấm xe và băng thử tới nhiệt độ vận hành bằng một cách thích hợp. 5.1.2.2.5. Thực hiện các thao tác quy định tại 5.1.1.2 (trừ 5.1.1.2.4. và 5.1.1.2.5.), thay M bằng I trong công thức tại 5.1.1.2.7. 5.1.2.2.6. Điều chỉnh cơ cấu phanh của băng thử để mô phỏng được công suất đã được hiệu chỉnh (xem 5.1.1.2.8) và để tính đến sự khác nhau giữa khối lượng xe (M) trên đường thử và khối lượng thử quán tính tương đương được sử dụng. Việc này có thể được thực hiện bằng cách tính thời gian trung bình của quá trình chạy theo quán tính giảm tốc từ V 2 xuống V 1 và sau đó tái lập lại thời gian này trên băng thử bằng công thức sau: T hi ệ u ch ỉ nh = (T đo / K).( l / M) Trong đ ó : K giá trị quy định tại 5.1.1.2.8. 5.1.2.2.7. Công suất P a được hấp thụ bởi băng thử phải được xác định để có thể tái lập công su ấ t như nhau (xem 5.1.1.2.8) cho cùng xe đó ở các ngày khác nhau. 5.2. Phương pháp đo mômen xoắn ở vận tốc không đổi 5.2.1. Trên đường 5.2.1.1. Thiết bị đo và sai số Việc đo mômen xoắn phải được thực hiện với một thiết bị đo phù hợp có độ chính xác tới ± 2 %. Đo vận tốc phải có độ chính xác tới ± 2 %. 5.2.1.2. Qui trình thử 5.2.1.2.1. Cho xe chạy tới vận tốc ổn định chọn trước V. 5.2.1.2.2. Ghi lại mômen xoắn C ( t ) và vận tốc sau thời gian ít nhất là 20 s. Độ chính xác của hệ thống máy ghi dữ liệu ít nhất phải là ± 1 Nm đối với mô men xoắn và ± 0,2 km/h đối với vận tốc. 5.2.1.2.3. Các khác biệt của mô men xoắn C t và vận tốc tương đối với thời gian không được vượt quá 5 % đối với mỗi giây của giai đoạn đo. 5.2.1.2.4. Mômen xoắn C t 1 là m ô men xoắn trung bình rút ra từ công thức sau: 5.2.1.2.5. Phép thử phải được thực hiện 3 lần theo từng chiều xe chạy. Xác định giá trị mô men xoắn trung bình ở vận tốc chuẩn của 6 lần đo. Nếu giá trị vận tốc trung bình sai lệch hơn 1 km/h so với vận tốc chuẩn th ì phải sử dụng phép hồi quy tuyến tính để tính mô men xoắn trung bình. 5.2.1.2.6. Xác định giá trị trung bình của 2 mô men xoắn C t1 và C t2 , tức là C t . 5.2.1.2.7. Mô men xoắn trung bình C t được xác định trên đường thử phải được hiệu chỉnh theo điều kiện chuẩn của môi trường xung quanh như sau: C t hiệu chỉnh = K x C t đo được Trong đó K được xác định tại 5.1.1.2.8 của Phụ lục D3 này. 5.2.2. Trên b ă ng thử 5.2.2.1. Thiết bị đo và độ chính xác Thiết bị đo được sử dụng phải giống như khi thử trên đường. 5 .2.2.2 . Qui trình thử 5.2.2.2.1. Thực hiện các thao tác theo mô tả tại 5.1.2.2.1 đến 5.1.2.2.4 ở trên. 5.2.2.2.2. Thực hiện các thao tác theo m ô tả tại 5.2.1.2.1 đến 5.2.1.2.4 ở trên. 5.2.2.2.3. Điều chỉnh thiết bị hấp thụ công suất để mô phỏng mô men xoắn t ổ ng cộng trên đường thử đã được hiệu chỉnh tại 5.2.1.2.7. 5.2.2.2.4. Tiếp tục các thao tác giống như nêu tại 5.1.2.2.7. PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D4 (quy định) KIỂM TRA QUÁN TÍNH KHÔNG PHẢI LÀ QUÁN TÍNH CƠ 1. Mục đích Phương pháp mô t ả trong phụ lục này có thể kiểm tra được r ằ ng việc mô phỏng quán tính tổng của băng thử có được thực hiện đúng trong giai đoạn xe chạy của chu trình vận hành hay không. Nhà sản xuất băng thử phải ch ỉ rõ phương pháp kiểm tra các đặc tính kỹ thuật theo 3 của phụ lục này. 2. Nguyên lý 2.1. Lập các phư ơ ng trình tính toán Vì băng thử phụ thuộc vào sự thay đ ổ i tốc độ quay của (các) con lăn, cho nên lực ở bề mặt (các) con lăn có thể được biểu thị bằng công thức: F = I. g = l M . g + F 1 Trong đó F lực ở bề mặt (các) con lăn; I quán tính tổng của băng thử (khối lượng quán tính tổng tương đương của xe: trong Bảng D1, xem D.5); l M quán tính các khối lượng cơ khí của băng thử; g gia tốc tiếp tuyến ở bề mặt con lăn; F 1 lực quán tính. CHÚ THÍCH: Khi dùng c ô ng thức này phải lưu ý tới các băng thử c ó lắp bộ mô phỏng quán tính cơ khí. Khi đ ó quán tính tổng được biểu thị như sau: Trong đó I M có thể đ ược tính toán hoặc đo bằng các phương pháp truyền thống; F 1 có thể đo được trên băng thử; g có thể tính được từ vận tốc trên bề mặt của các con lăn. Quán tính tổng (I) phải được xác định trong một phép thử t ă ng tốc hoặc giảm tốc với các giá trị cao h ơ n hoặc bằng các giá trị thu được trong một chu trình vận hành. 2.2. Yêu c ầ u đối v ớ i tính toán khối lượng quán tính tổng Các phương pháp thử và tính toán phải có khả năng xác định khối lượng quán tính tổng I với sai số tương đối ( D l / I ) dưới 2 %. 3. Yêu c ầ u kỹ thuật 3.1. Khối lượng của quán tính tổng m ô ph ỏ ng I vẫn ph ả i bằng giá trị lý thuy ế t của quán tính tổng tương đương (xem D.5.1 Phụ lục D) với các sai số giới hạn sau: 3.1.1. Đối với mỗi giá trị tức thời: ± 5 % giá trị lý thuyết; 3.1.2. Đối với mỗi giai đoạn của chu trình: ± 2 % giá trị lý thuyết cho giá trị trung bình tính toán. 3.2. Giới hạn cho trong 3.1.1 được nâng lên tới ± 50 % cho mỗi giây khi bắt đầu, và cho các xe có hộp số cơ khí, cho 2 s trong quá trình sang số. 4. Qui trình k iể m tra 4.1. Việc kiểm tra được thực hiện trong mỗi phép thử trong suốt chu trình như xác định tại D.2.1. Phụ lục D này. 4.2. Tuy nhiên, nếu các yêu cầu được nêu tại 3 được thoải mãn và với các gia tốc tức thời l ớ n hơn hoặc nhỏ hơn ít nhất 3 lần các giá trị thu được trong các giai đoạn liên tiếp của chu trình lý thuyết, th ì việc kiểm tra như mô tả ở trên sẽ là không cần thiết. PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D5 (quy định) XÁC ĐỊNH CÁC HỆ THỐNG LẤY MẪU KHÍ 1. Quy định chung 1.1. Có vài loại thiết bị lấy mẫu khí có thể đáp ứng được các yêu cầu nêu tại D.4.2 Phụ lục D. Các thiết bị được mô tả tại 3.1, 3.2 và 3.3 Phụ lục D.5 này s ẽ được chấp nhận nếu chúng thỏa mãn các tiêu chuẩn chính li ê n qu a n t ớ i nguyên lý pha loãng biến đổi. 1.2. Trong các thông báo của m ì nh, phòng thí nghiệm phải đề cập đến hệ thống l ấ y mẫu được sử dụng khi tiến hành thử. 2. Tiêu chuẩn liên quan đến hệ thống pha loãng biến đổi dùng để đo khí thải 2.1. Phạm v i áp dụng Phần n à y quy định các đặc tính làm việc của một hệ thống l ấ y mẫu khí thải được sử dụng để đo khối lượng khí thải thực của xe theo các quy định của tiêu chuẩn này. Nguyên lý lấy mẫu pha lo ã ng biến đổi đ ể đo khối lượng khí thải phải thỏa mãn 3 điều kiện sau đ â y: 2.1.1. Khí thải của xe phải được pha loãng liên tục với không khí xung quanh trong các điều kiện quy định. 2.1.2. Tổng thể tích hỗn hợp các khí thải và không khí pha lo ã ng phải được đo ch í nh xác. 2.1.3. Một mẫu thử của khí thải được pha loãng và không khí pha loãng theo tỷ lệ liên tục phải được thu l ạ i để đem phân tích. Khối lượng các kh í th ả i phải được xác định từ nồng độ mẫu thử theo tỷ lệ và tổng thể tích đo được trong quá trình thử. Các n ồ ng độ mẫu thử phải được hiệu chỉnh có t í nh đ ế n tới hàm lượng chất ô nhiễm trong không khí môi trường. Ngo à i ra, nếu xe c ó lắp động cơ cháy do nén thì thì phải xác định thêm phát thải dạng hạt. 2.2. Tóm tắt kỹ thuật Hình D5.1 gi ớ i thiệu sơ đồ của hệ thống l ấ y mẫu 2.2.1. Các khí thải của xe phải được pha loãng với lượng không khí vừa đủ để ngăn chặn sự ngưng tụ của nước trong hệ thống đo và lấy mẫu. 2.2.2. Hệ thống lấy mẫu khí thải phải được thiết kế để có thể đo được các nồng độ thể tích trung bình của CO 2 , CO, HC và NO x , và, thêm vào đó, trong trường hợp các xe lắp động cơ cháy do nén, là của các hạt, thu được trong các khí thải được thải ra trong chu trình thử xe. 2.2.3. Hỗn hợp không khí và các khí thải phải đồng nhất ở điểm đặt ống lấy mẫu (xem 2.3.1.2). 2.2.4. Ống lấy mẫu phải tách lấy một mẫu đại diện cho các khí thải bị pha lo ã ng. 2.2.5. Hệ thống này phải cho phép đo được tổng thể tích các khí thải bị pha loãng. 2.2.6. Hệ thống lấy mẫu phải kín, không rò kh í . Kết c ấ u của hệ thống lấy mẫu pha loãng biến đổi và các vật liệu để chế tạo hệ thống phải đảm bảo sao cho chúng không ảnh hưởng đến nồng độ chất ô nhiễm trong các khí thải bị pha loãng. Nếu bất kỳ bộ phận nào trong hệ thống (bộ trao đổi nhiệt, bộ tách dòng xoáy, quạt, v.v...) gây ra thay đổi nồng độ của b ấ t kỳ ch ấ t ô nhiễm trong các khí thải bị pha loãng và sự cố này không thể điều chỉnh được, thì việc lấy mẫu phải được thực hiện ở phía trước bộ phận đó. 2.2.7. Nếu xe thử có lắp hệ thống xả có vài đầu ra, thì các ống nối phải được nối bằng 1 ống góp được lắp càng gần xe càng tốt. 2.2.8. Các mẫu khí phải được l ấ y vào các túi mẫu c ó dung tích vừa đủ để ch ú ng không ngăn cản dòng khí trong quá trình lấy mẫu. Các túi này phải được làm t ừ các vật liệu không gây ảnh hưởng tới nồng độ các khí thải gây ô nhiễm (xem 2.3.4.4). 2.2.9. Hệ thống pha loãng biến đổi phải được thiết kế sao cho việc lấy mẫu khí thải không làm thay đổi đáng kể áp suất ngược tại ống xả (xem 2.3.1.1). 2.3. Yêu c ầ u cụ thể 2.3.1. Thiết bị thu gom và pha loãng khí thải 2.3.1.1. Ố ng nối giữa các đầu ra ống xả của xe và buồng trộn phải càng ngắn c à ng tốt; trong bất kỳ trường hợp nào nó cũng phải: - Không làm cho áp suất tĩnh ở đầu ra của ống xả của xe đang thử sai khác quá ± 0,75 kPa ở 50 km/h hoặc quá ± 1,25 kPa trong suốt thời gian thử so với các áp suất tĩnh ghi được khi không nối với đầu ra của ống x ả, áp suất này phải được đo ở đầu ra của ống xả hoặc ở phần kéo dài của ống xả c ó cùng đường kính, càng ở g ầ n cuối ố ng càng tốt; - Không làm thay đổi bản ch ấ t của khí thải. 2.3.1.2. Phải chuẩn bị kỹ buồng trộn trong đ ó các khí thải của xe và không khí pha loãng được trộn sao cho tạo ra một hỗn hợp đồng nhất ở cửa ra của buồng trộn. Sự đồng nhất của hỗn hợp này trong bất kỳ mặt cắt ngang nào ở vị trí đầu lấy mẫu không được vượt quá quá ± 2 % so với giá trị trung bình cộng của các giá trị đo được tại ít nhất 5 điểm có các khoảng cách bằng nhau trên hướng đường kính của dòng khí. Đ ể tối thiểu các tác động lên các điều kiện ở đầu ra ố ng xả và để hạn chế sự giảm áp suất bên trong thiết bị điều hòa khí pha loãng, n ế u nó xảy ra, thì áp suất bên trong buồng trộn không được sai khác quá ± 0 , 25 kPa so với áp suất khí quyển. 2.3.2. Thiết bị hút/thiết bị đo thể tích Thiết bị này có thể c ó dải tốc độ cố định đảm bảo đủ lưu lượng để ngăn chặn được bất kỳ sự ngưng tụ nào của nước. Đạt được kết quả này nói chung là nhờ việc giữ nồng độ CO 2 trong túi lấy mẫu khí thải dưới 3 % thể t í ch. 2.3.3. Đo thể tích 2.3.3.1. Thiết bị đo thể tích phải duy trì độ chính xác khi hiệu chuẩn ± 2 % trong mọi điều kiện làm việc. Nếu thiết bị này không th ể bù đắp được các thay đổi về nhiệt độ của hỗn hợp các khí thải và không khí pha loãng tại điểm đo, thì bộ trao đổi nhiệt phải được sử dụng để giữ nhiệt độ trong khoảng ± 6 K của nhiệt độ làm việc quy định. Nếu cần, có thể dùng bộ tách xoáy để bảo vệ thiết bị đo thể tích. 2.3.3.2. Cảm biến nhiệt độ phải được lắp ngay trước thiết bị đo thể tích. Cảm biến nhiệ t độ này phải có độ chính xác tới ± 1 K và thời gian đáp trả là 0,1 s ở giá trị nhiệt độ bằng 62 % của thông số nhiệt độ cho tr ư ớc (giá trị được đo trong dầu silicôn). 2.3.3.3. Các phép đo áp suất phải có độ chính xác tới ± 0,4 kPa trong suốt quá trình thử. 2.3.3.4. Việc đo sự sai khác v ề áp suất so với áp suất môi trường phải được tiến hành ở ph í a tr ư ớc và ở phía sau thiết bị đo thể tích (nếu cần). 2.3.4. Lấy m ẫ u kh í 2.3.4.1. Khí thải pha loãng 2.3.4.1.1. Mẫu khí thải pha loãng ph ả i được l ấ y ở phía trước thiết bị hút nhưng ở sau các thiết bị điều hòa (nếu c ó ). 2.3.4.1.2. Lưu lượng phải không được sai lệch quá giá trị trung bình ± 2 %. 2.3.4.1.3. Tốc độ lấy mẫu không được dưới 5 l/ph và không quá 0,2 % lưu lượng khí thải được pha loãng 2.3.4.1.4. Một giới hạn tương đương phải được áp dụng cho các hệ thống lấy mẫu khối lượng không đổi. 2.3.4.2. Không khí pha loãng 2.3.4.2.1. Một mẫu không khí pha loãng phải được lấy với lưu lượng không đổi gần cửa vào của không khí (sau bộ lọc nếu c ó lắp bộ lọc). 2.3.4.2.2. Không khí này phải không bị nhiễm b ẩ n bởi các khí thải từ vùng trộn kh í . 2.3.4.2.3. Tốc độ lấy mẫu không khí pha loãng phải bằng tốc độ lấy mẫu khí thải đ ư ợc pha loãng. Hình D5.1 - Sơ đồ hệ thống lấy mẫu bi ế n đổi để đo khí thải 2.3.4.3. L ấ y m ẫ u 2.3.4.3.1. Các vật liệu dùng cho lấy mẫu phải là loại không làm thay đổi nồng độ các chất ô nhiễm. 2.3.4.3.2. Các bộ lọc có thể được sử dụng để tách các hạt khỏi mẫu thử. 2.3.4.3.3. Cần có các bơm để chuyển mẫu thử vào các t ú i mẫu thử. 2.3.4.3.4. C ầ n có các van kiểm soát lưu lượng và các đ ồ ng h ồ đo lưu lượng để thu được các lưu lượng cần thiết cho việc lấy mẫu. 2.3.4.3.5. Các đầu n ố i nhanh, kín kh í có thể được sử dụng để nối các van 3 chiều và các túi mẫu thử, các khớp nối này tự động dán chặt chúng trên thành túi. Có thể dùng các hệ thống khác để đưa mẫu tới máy phân tích (v í dụ: các van 3 chiều). 2.3.4.3.6. Các van khác nhau được dùng để định hướng các khí mẫu phải là loại rất nhậy (tác dụng nhanh và điều chỉnh nhanh). 2.3.4.4. B ả o quản mẫu thử Các mẫu thử phải được chứa trong các túi mẫu thử có dung tích vừa đủ sao cho chúng không làm giảm tốc độ lấy mẫu. Các túi này phải được làm bằng vật liệu không gây thay đổi n ồ ng độ các kh í ô nhiễm tổng hợp quá ± 2 % sau 20 min. 2.4. Thiết bị lấy mẫu bổ sung dùng để thử các xe lắp động cơ ch á y do nén 2.4.1. Không giống như việc lấy mẫu khí của các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức, các điểm lấy mẫu hạt và hydrocacbon được đặt trong ống pha loãng. 2.4.2. Để làm giảm sự mất nhiệt độ của các khí thải giữa đầu ra của đuôi ống xả và đầu vào của ống pha loãng, ống dẫn không được dài quá 3,6 m, hoặc quá 6,1 m nếu được cách nhiệt. Đ ư ờng kính trong của nó không được vượt quá 105 mm. 2.4.3. Phải áp dụng các điều kiện của dòng chảy rối chiếm ưu thế (số Reynon ≥ 4000) trong đường ống pha loãng; trong đường ống này phải có 1 ống thẳng bằng vật liệu dẫn điện, để đảm bảo rằng khí thải b ị pha loãng là đồng nhất ở các điểm lấy mẫu và rằng các mẫu thử có các khí và hạt đại diện. Đường h ầ m pha loãng phải có đường kính ít nhất 200 mm và hệ thống phải được n ố i đ ấ t. 2.4.4. Hệ thống lấy mẫu hạt phải có 1 ống lấy mẫu ở trong ống pha loãng và 2 bộ lọc nhiều tầng. Các van tác động nhanh phải được đặt cả trước và sau của 2 bộ lọc theo hướng dòng khí. Cấu h ì nh của ống lấy mẫu được trình bày trong H ì nh D5.2. 2.4.5. Đầu lấy mẫu thử hạt phải đáp ứng được các điều kiện sau: Phải được lắp gần đường tâm ống pha loãng, cách cửa vào của khí về phía sau theo chiều dòng khí một đoạn kh oảng 10 lần đường kính ống pha loãng, và c ó đường kính trong ít nhất l à 12 mm. Khoảng cách từ đầu lấy mẫu tới cửa bộ lọc phải bằng ít nhất 5 lần đường kính ống lấy mẫu, nhưng không được vượt quá 1020 mm. 2.4.6. Bộ đo lưu lượng khí mẫu thử phải gồm có các bơm, thiết bị điều chỉnh lưu lượng kh í và các bộ đo lưu lượng. 2.4.7. Hệ thống lấy mẫu thử hydrocacbon phải bao gồm một đầu lấy mẫu chịu nhiệt, một đường ống, một bộ lọc và một bơm. Đầu lấy mẫu phải được lắp cách đầu vào của khí thải với khoảng cách giống như khoảng cách áp dụng cho ống lấy mẫu hạt, sao cho việc lấy mẫu thử của chúng không bị ảnh hưởng lẫn nhau. Hệ thống lấy mẫu thử hydrocacbon phải có đường kính b ê n trong tối thiểu là 4 mm. 2.4.8. Tất cả các bộ phận chịu nhiệt phải được duy trì ở nhiệt độ 463 K (190 o C) ± 10 K bằng hệ thống đốt nóng. 2.4.9. Nếu không thể bù được các thay đổi về lưu lượng, thì phải chuẩn bị bộ trao đổi nhiệt và thiết bị kiểm soát nhiệt độ như quy định tại 2.3.3.1 để đảm bảo cho lưu lượng trong hệ thống là kh ô ng đổi và tốc độ lấy mẫu theo tỷ lệ tương ứng. H ì nh D5.2 - C ấ u tạo ố ng lấy mẫu hạt 3. M ô tả thiết b ị 3.1. Thiết b ị pha loãng biến đổi có bơm p í t tông (PDP - CVS) (H ì nh D5.3) 3.1.1. Thiết bị lấy mẫu đẳng tích - bơm p í t tông (PDP-CVS) thỏa mãn các yêu cầu của phụ lục này b ằ ng cách đo lưu lượng khí đi qua bơm ở nhiệt độ v à áp suất không đổi. Th ể tích toàn bộ được đo bằng cách đếm số vòng quay được tạo ra bởi bơm p í t tông đã được hiệu chuẩn. Việc lấy mẫu theo tỷ lệ được thực hiện bằng việc lấy mẫu có sử dụng bơm, dụng cụ đo lưu lượng và van điều khiển lưu lượng khi một lưu lượng không đổi. 3.1.2. H ì nh D5.3 là sơ đồ của một hệ thống lấy mẫu có kiểu nêu trên. Vì nh ữ ng c ấ u h ì nh hệ thống khác nhau có thể có được những kết quả chính xác nên hệ t hống không nh ấ t thiết phải phù hợp một cách chính xác với sơ đ ồ . Có thể sử dụng những bộ phận bổ sung như các dụng cụ, van, cuộn dây từ tính và cái chuyển mạch để cung c ấ p thêm thông tin và phối hợp các chức năng của thành phần hệ thống. 3.1.3. Thiết bị lấy mẫu g ồ m có: 3.1.3.1. Một bộ lọc (D) cho không kh í pha loãng, nếu cần thiết có thể làm nóng không khí lo ã ng này trước. Lọc n à y phải có lớp than hoạt tính nằm giữa hai lớp gi ấ y và được sử dụng để giảm và ổn định nồng độ hydrocacbon c ủ a các chất thải xung quanh trong không khí pha loãng đó; 3.1.3.2. Một bu ồ ng trộn (M) để hòa trộn hoàn toàn đồng nhất khí thải và không khí; 3.1.3.3. Một thiết bị trao đổi nhiệt (H) đủ dung tích để đảm bảo nhiệt độ của hỗn h ợ p không khí - khí thải được đo tại một đi ể m ngay trước bơm pít tông nằm trong khoảng ± 6 K so với nhiệt độ làm việc theo thiết kế trong suốt quá trình thử. Thiết bị này không được ảnh hưởng đ ế n nồng độ các chất ô nhiễm của các khí đ ã được pha loãng được lấy ra sau đó để phân tích; 3.1.3.4. Một hệ thống điều khiển nhiệt độ (TC) được dùng để làm nóng thiết bị t rao đổi nhiệt trước khi thử và để điều khiển nhiệt độ của nó trong quá trình thử sao cho sai lệch so với nhiệt độ làm việc theo thiết kế n ằ m trong kho ả ng ± 6 K; 3.1.3.5. Bơm pít tông (PDP) để v ậ n chuyển lưu lượng thể tích không đổi của h ỗ n hợp không khí - khí thải; dung tích bơm phải đ ủ lớn để loại trừ sự ngưng tụ nước trong hệ thống trong mọi trạng thái làm việc có thể xảy ra trong quá trình thử; yêu cầu này có thể được đảm bảo bằng cách sử dụng một bơm pít tông có năng suất v ề lưu lượng như sau: 3.1.3.5.1. Cao gấp 2 lần lưu lư ợ ng lớn nhất của khí thải sinh ra khi tăng tốc trong chu trình vận hành, hoặc 3.1.3.5.2. Đủ để đảm bảo nồng độ CO 2 trong túi mẫu khí thải đ ã pha loãng nhỏ hơn 3 % thể tích đối với xăng và đi ê zen, nhỏ hơn 2,2 % thể tích đối với LPG và nhỏ hơn 2,2 % thể tích đối với NG; 3.1.3.6. Một cảm biến nhiệt độ (T1) (độ chính xác là ± 1 K), được lắp tại một điểm ngay trước bơm pít tông; cảm biến phải được thiết kế để theo dõi liên tục nhiệt độ của khí thải đ ã pha loãng trong quá trình thử; 3.1.3.7. Một đồng hồ áp suất (G 1 ) (độ chính xác ± 0,4 kPa) được lắp ngay trước bơm pít tông đ ể chỉ građien áp suất giữa hỗn hợp kh í và không kh í xung quanh; 3.1.3.8. Một đồng hồ áp suất khác (G 2 ) (độ chính xác ± 0,4 kPa) được lắp để chỉ độ chênh áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bơm; 3.1.3.9. Hai ống lấy mẫu (S 1 v à S 2 ) để lấy mẫu liên tục không khí pha loãng và hỗn hợp khí thải - không khí pha loãng; 3.1.3.10. Một bộ lọc (F) để lấy các hạt từ các dòng khí được thu gom để phân tích; 3.1.3.11. Các bơm (P) để lấy được một lưu lượng không đổi của không khí pha loãng cũng như hỗn hợp kh í thải - không khí pha loãng trong quá trình thử; 3.1.3.12. Các bộ điều khiển lưu lượng (N) để bảo đảm lưu lượng các mẫu khí được l ấ y từ các ống lấy mẫu S 1 và S 2 là ổn định trong quá trình thử và lưu lượng các mẫu khí phải sao cho, tại l ú c cuối của mỗi l ầ n thử, lưu lượng của các mẫu là đủ để phân tích (gần 10 l/min). 3.1.3.13. Các dụng cụ đo lưu lượng (FL) để theo dõi và đ iề u ch ỉ nh lưu lượng không đổi của các mẫu trong quá trình thử. 3.1.3.14. Các van tác động nhanh (V) để chuyển hướng các dòng mẫu khí không đổi đi vào các túi mẫu hoặc đến lỗ phía ngoài. 3.1.3.15. Các chi tiết, đầu nối kẹp chặt nhanh và kín khí (Q) ở giữa các van tác động nhanh và các túi mẫu, khớp nối đó phải tự động đóng lại ở bên cạnh túi mẫu; có thể thay th ế bằng các cách khác đ ể đưa các mẫu vào máy phân tích (Ví dụ các van 3 chiều). 3.1.3.16. Các túi (B) để thu gom các mẫu khí thải đã được pha loãng và không khí pha loãng trong quá trình thử; chúng phải đủ d ung tích để không cản tr ở lưu lượng mẫu. Vật liệu làm t ú i phải không ảnh hưởng đến bản thân các phép đo hoặc thành phần hóa h ọ c của các mẫu khí (VÍ DỤ: Polyetilen được dát m ỏ ng/các màng mỏng polyme hoặc Polyhydrocacbon Flo h ó a). 3.1.3.17. Một bộ đếm kiểu số (C) để chỉ số vòng quay do bơm pít tông thực hiện trong quá trình thử. Hình D.5.3. - Thiết bị lấy mẫu đẳng tính - bơm pít tông (PDP - CVS) 3.1.4 . Yêu cầu thiết bị bổ sung khi thử xe lắp động cơ cháy do nén. Để đáp ứng yêu cầu tại D.4.3.1.1 và D.4.3.2 của phụ lục này phải sử dụng các bộ phận bổ sung nằm trong các đường chấm ch ấ m hình D5.3 khi thử các xe lắp động cơ cháy do nén: Fh bộ lọc chịu nhiệt; S 3 điểm lấy mẫu hydrocarbon; V h van đa nhánh chịu nhiệt; Q đầu nối nhanh cho phép mẫu không khí xung quanh BA được phân tích bằng HFID; HFID máy phân tích iôn hóa ngọn lửa làm nóng; R và I Thiết bị tổng hợp và ghi nồng độ tức thời của hydrocacbon; Lh đường ống lấy mẫu chịu nhiệt; Tất cả các bộ phận chịu nhiệt phải được duy trì ở nhiệt độ 463 K (190 o C) ± 10 K. Hệ thống lấy mẫu các hạt S 4 Đầu lấy mẫu trong đường hầm pha loãng; F p Bộ I ọ c gồm 2 lọc lắp nối tiếp. Bộ chuyển mạch cho các lọc đôi được lắp song song b ổ sung; Đường ống lấy mẫu, Các bơm, các bộ điều khiển lưu lượng, các thiết bị đo lưu lượng. 3.2. Thiết bị pha loãng lưu lư ợ ng tới hạn V e nturi (CFV-CVS) (H ì nh D5.4) 3.2.1. Việc sử dụng thiết bị lưu lượng tới hạn Venturi liên quan đến phương pháp lấy mẫu CVS dựa trên các nguyên lý của cơ h ọ c chất lỏng về lưu lượng tới hạn. Lưu lượng hỗn hợp pha loãng biến đổi và khí thải được giữ ở vận tốc âm thanh, vận tốc này t ỉ lệ trực tiếp với căn bậc 2 của nhiệt độ khí. Lưu lượng được kiểm tra, tính toán và tích hợp liên tục trong suốt quá trình thử. Việc sử dụng một ống Venturi lấy mẫu lưu lượng tới hạn bổ sung đảm bảo tính tỉ lệ của các mẫu khí được lấy. Khi cả áp suất và nhiệt độ ở 2 đầu vào của Venturi bằng nhau, thể tích dòng khí được đổi hướng đ ể lấy mẫu tỉ lệ với thể tích toàn bộ của hỗn hợp khí thải pha loãng được sinh ra, và v ì vậy sẽ đáp ứng được các yêu cầu của Phụ lục này. 3.2.2. H ì nh D5.4 là sơ đồ của một hệ thống lấy mẫu như vậy. Do có nhiều cách lắp đặt khác nhau đ ể tạo ra các kết quả chính xác, việc mô tả chính xác trên h ì nh là không cần thiết. Có thể thêm vào các thiết bị như van, cuộn dây từ tính và công tắc để cung thêm thông tin và chức năng cho c ả hệ thống . 3.2.3. Thiết bị thu gom gồm có: 3.2.3.1. Một bộ lọc (D) cho không khí pha loãng, nếu cần thiết có thể làm nóng không khí loãng này trước. Lọc này phải c ó lớp than hoạt tính nằm giữa hai lớp giấy và được sử dụng để giảm và ổn định nồng độ hydrocacbon của các chất thải xung quanh trong không khí pha loãng đ ó ; 3.2.3.2. Một buồng trộn (M) để hòa trộn hoàn toàn đồng nhất khí thải và không khí; 3.2.3.3. Một bộ tách kiểu Xiclon (CS) để tách các hạt; 3.2.3.4. Hai ống lấy mẫu (S 1 và S 2 để lấy các mẫu không khí pha loãng cũng như khí thải đ ã pha loãng; 3.2.3.5. Một ống hạn chế l ư u lượng Venturi (SV) để lấy các mẫu theo tỉ lệ của khí thải đ ã pha loãng tại ố ng lấy mẫu S 2 ; 3.2.3.6. Một lọc (F) để l ấ y các hạt khỏi dòng khí được đổi hướng đưa vào phân tích; 3.2.3.7. Các bơm (P) để thu gom một phần lưu lượng không khí và khí thải đã pha loãng trong các túi trong quá trình thử; 3.2.3.8. Một bộ điều khiển lưu lượng (N), để bảo đảm lưu lượng các mẫu kh í được l ấ y từ các ống lấy mẫu S 1 và S 2 là ổn định trong quá trình thử và lưu lượng các mẫu khí phải sao cho, tại lúc cuối của mỗi lần thử, số lượng của các mẫu là đ ủ để phân tích (gần 10 l/min); 3.2.3.9. Một bộ giảm xóc kiểu ma sát (PS) trong ống lấy mẫu; 3.2.3.10. Các dụng cụ đo lưu lượng (FL) để theo dõi và điều chỉnh lưu lượng của các mẫu trong quá trình thử; 3.2.3.11. Các van điện từ tác động nhanh để chuyển hư ớ ng một dòng mẫu kh í ổn định đi vào các túi lấy mẫu hoặc lỗ; 3.2.3.12. Các chi tiết, khớp nối khóa nhanh và kín kh í (Q) ở giữa các van tác động nhanh và các túi mẫu, khớp nối đó phải t ự động đóng lại ở bên cạnh t ú i mẫu; có thể thay thế bằng các cách khác để vận chuyển các mẫu vào máy phân tích (V Í DỤ: các van 3 chiều); 3.2.3.13. Các túi (B) để thu gom các mẫu khí thải được pha loãng và không khí pha loãng trong quá trình thử; chúng phải đủ dung tích để không cản trở lưu lượng mẫu. V ậ t liệu làm túi phải không ảnh hưởng đến bản thân các phép đo hoặc thành phần hóa học của các mẫu khí (VÍ DỤ: polyetilen được dát mỏng/các màng mỏng polyme hoặc polyhydrocacbon f l o h ó a); 3.2.3.14. Một đồng hồ áp suất (G) c ó độ chính xác ± 0,4 kPa; 3.2.3.15. Một cảm biến nhiệt độ (T) có độ chính xác ± 1 K và thời gian đáp tr ả là 0,1 s khi nhiệt độ thay đổi tới 62 % (khi được đo trong dầu silic); 3.2.3.16. Một ống đo hạn chế lưu lượng Venturi (MV) để đo thể tích của dòng khí thải được pha loãng; 3.2.3.17. Một quạt thổi (BL) đủ d ung tích để điều khiển thể tích toàn bộ của khí thải được pha loãng; 3.2.3.18. Dung tích của hệ thống CFV-CVS phải sao cho trong mọi trạng thái làm việc c ó thể c ó trong quá trình thử, không có sự ngưng tụ nước. Yêu cầu này nói chung được đảm bảo bằng cách sử dụng một quạt thổi c ó dung tích như sau: 3.2.3.18.1. Cao gấp 2 lần lưu lượng l ớ n nhất của khí thải sinh ra bởi sự tăng tốc của chu trình thử; hoặc: 3.2.3.18.2. Đủ để đảm bảo nồng độ CO 2 trong túi mẫu khí thải pha loãng nhỏ hơn 3 % thể tích. H ì nh D5.4 - Thiết bị pha loãng hạn chế lưu l ượ ng Ventur i (CFV-CVS) 3.2.4. Trang b ị cần bổ sung khi thử các ô t ô lắp động cơ cháy do nén Đ ể thỏa mãn y ê u cầu tại D.4.3.1.1 và D.4.3.2 của phụ lục này, phải sử dụng các bộ phận bổ sung nằm trong các đường ch ấ m chấm h ì nh D5.3 khi thử các xe lắp động cơ cháy do nén: Fh Một bộ lọc chịu nhiệt; S 3 Một điểm lấy mẫu gần sát buồng trộn; V h Một van đa nhánh chịu nhiệt; Q Một đầu nối nhanh cho phép mẫu không khí xung quanh BA được phân tích bằng HFID HFID Một máy phân tích iôn hóa ngọn lửa làm nóng; R và I Thiết bị tổng hợp và ghi nồng độ tức thời các hydrocacbon; Lh Một đường ống lấy mẫu chịu nhiệt; Tất cả các bộ phận ch ị u nhiệt phải được duy trì ở nhiệt độ 463 o K (190 o C) ± 10 o K. Hệ thống l ấ y mẫu các hạt. Nếu việc bù lưu lượng thay đổi không thực hiện được, yêu cầu phải có một bộ trao đổi nhiệt (H) và hệ thống điều khiển nhiệt độ (TC) như mô tả ở trong 3.1.3 của Phụ lục D5, để đảm bảo lưu lượng không đổi khi thổi qua ống Venturi (VM) và một phần thổi qua hệ thống lấy mẫu hạt S3. S 4 Đầu lấy mẫu trong đường ống pha loãng; F p Bộ lọc gồm 2 lọc lắp nối tiếp; bộ chuyển mạch cho các lọc đôi được lắp song song bổ sung. Đường ống lấy mẫu Các bơm, các bộ điều khiển lưu lượng, các thiết bị đo lưu lượng. PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D6 (quy định) PHƯƠNG PHÁP HIỆU CHUẨN THIẾT BỊ 1. Thiết lập đường cong hiệu chuẩn 1.1. Mỗi khoảng làm việc sử dụng bình thường được hiệu chuẩn phù hợp với các yêu cầu tại D. 4.3.3 theo quy trì nh sau đây: 1.2. Đường cong hiệu chuẩn máy phân tích được thiết lập bởi ít nhất 5 điểm hiệu chuẩn càng các h đều nhau càng tốt. Nồng độ danh định của khi chuẩn có nồng độ cao nh ấ t không được nh ỏ hơn 80 % giá trị cao nh ấ t của thang đo. 1.3. Đường cong hiệu chuẩn được tính theo phương pháp bình phương bé nhất . N ế u bậc đa thức cuối cùng (đa thức kết quả) lớn hơn 3 th ì số lượng điểm hiệu chuẩn ít nhất phải bằng bậc đa thức này cộng 2. 1.4. Đường cong hiệu chuẩn không được sai khác quá 2 % so với giá trị danh định của mỗi loại khí chuẩn. 1.5. Vết của đường cong hiệu chuẩn Theo vết của đường cong hiệu chuẩn và các điểm hiệu chuẩn có thể kiểm tra được việc hiệu chuẩn đã được thực hiện đúng không. Những thông số đặc trưng khác nhau của máy phân tích phải được nêu ra, đặc biệt là: Thang đo; Độ nhạy; Điểm 0; Ngày hiệu chuẩn. 1.6. Có thể áp dụng các cách thay thế khác nếu chứng minh được rằng công nghệ thay thế (Ví dụ máy tính, bộ chuyển mạch dải đo điều khiển điện tử) có thể cho độ chính xác tương đương để thỏa mãn việc hiệu chuẩn này. 1.7. Kiểm tra sự hiệu chuẩn 1.7.1. Mỗi khoảng làm việc được sử dụng bình thường phải được kiểm tra trước mỗi lần phân tích theo y ê u cầu sau đ â y: 1.7.2. Việc hiệu chuẩn phải được kiểm tra bằng cách dùng khí chuẩn zero và kh í hiệu chuẩn dả i đo có giá trị danh định trong khoảng từ 80 % đến 90 % của giá trị giả định được phân tích . 1.7.3. Đối với hai điểm được xem xét, n ế u thấy giá trị không sai khác quá ± 5 % của t oàn thang đo so với giá trị lý thuyết th ì các thông số điều chỉnh có thể được sửa đổi. Ngược lại phải thiết lập một đường hiệu chuẩn mới theo 1 của Phụ lục D6 này. 1.7.4. Sau khi thử, khí chu ẩ n zero và kh í hiệu chuẩn dải đo như trên được sử dụng để kiểm tra lại. Sự phân tích được chấp nhận được nếu sự sai khác giữa 2 kết quả đo nhỏ hơn 2 %. 2. Kiểm tra sự đáp trả hydrocacbon FID 2.1. Tối ưu hóa sự đáp trả đầu dò FID phải được điều chỉnh theo quy định của nhà sản xu ấ t dụng cụ đo. Cần sử dụng prôpan trong không khí để tối ưu hóa sự đáp t rả trên khoảng làm việc phổ biến nhất. 2.2. Hiệu chuẩn máy phân tích HC Máy phân tích ph ả i được hiệu chuẩn bằng sử propan trong không khí và không khí tổng hợp tinh khiết. Xem D.4.5.2 của phụ lục này (các loại khí hiệu chuẩn). Phải thiết lập một đường cong hiệu chuẩn như mô tả trong 1.1 đ ế n 1.5 của Phụ lục D6 này. 2.3. Các hệ số đáp trả của các hydrocacbon khác nhau và các giới hạn kiến nghị Hệ số đáp tr ả (Rf) , đối với một loại hydrocacbon đặc biệt là tỉ số giữa kết quả đọc C 1 của FID với nồng độ khí trong bình kh í nén được biểu diễn theo ppm C 1 . Nồng độ kh í thử phải bằng một mức để c ó được một kết quả đáp trả gần bằng 80 % giá trị cao nh ấ t của thang đo, trong khoảng làm việc. Nồng độ đo phải được bi ế t có độ chính xác ± 2 % so với mẫu chuẩn trong trường hợp t í nh theo thể tích. Ngoài ra, bình khí nén phải được điều hòa nhiệt độ trước trong khoảng 24 h ở nhiệt độ giữa 293 K và 303 K (20 và 30 o C). Các hệ số đáp trả phải được xác định khi máy phân tích được đưa vào hoạt động và sau đó theo các chu kỳ hoạt động chính. Các loại kh í thử được sử dụng và các hệ số đáp trả: Mêtan và không khí tinh khiết 1 , 00 ≤ Rf ≤ 1,15 Hoặc 1,00 ≤ Rf ≤ 1,05 đối với xe dùng NG Propylen và không khí tinh khiết 0,90 ≤ Rf ≤ 1,00 Toluen và không khí tinh khiết 0,90 ≤ Rf ≤ 1,00 liên quan đến hệ số đáp trả (Rf) bằng 1,00 đối với Propan và không khí tinh khiết. 2.4. Kiểm tra s ự nhiễu do ô xy và các gi ớ i hạn Hệ số đáp tr ả phải được xác định như đã nói trong 2.3 ở trên. Khi thử được sử dụng và kho ả ng hệ số đáp trả: Prôpan và nitơ 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 3. Kiểm tra hiệu suất của bộ bi ế n đổi NO x Hiệu suất của bộ biến đổi được sử dụng để biến đổi NO x thành NO được kiểm tra như sau: Khi sử dụng sơ đồ thử như được mô tả trong Hình D.6.1 và phương pháp mô tả dưới đây, hiệu suất sơ đồ thử có thể được kiểm tra bằng một máy ôzôn hóa. 3.1. Hiệu chuẩn CLD trong d ả i làm việc phổ biến nh ấ t theo những yêu cầu kỹ thuật của nhà sản xuất bằng khí chuẩn zêro và khí hiệu c h u ẩ n dải đo (Hàm l ượng NO của nó phải bằng khoảng 80 % khoảng làm việc và nồng độ NO 2 của hỗn hợp kh í phải nhỏ hơn 5 % nồng độ NO). Máy phân tích NO x phải ở trong chế độ NO để khí chuẩn không đi qua bộ biến đổi. Ghi lại nồng độ chỉ thị. 3.2. Qua ố ng nối chữ T, ôxy và không khí tổng hợp được bổ sung liên tục cho dòng khí tới khi n ồ ng độ chỉ th ị nhỏ hơn khoảng 10 % nồng độ hiệu chuẩn chỉ thị cho ở 3.1. Ghi nồng độ chỉ thị (C). Máy ôzôn hóa được duy trì ở chế độ không kích hoạt trong suốt quá trình này. 3.3. K í ch hoạt máy ôzôn h ó a để sinh ra đủ ôzôn để đưa nồng độ NO giảm xuống bằng 20 % (tối thi ể u là 10%) của nồng độ hiệu chuẩn được cho tại 3.1 ở trên. Ghi lại n ồ ng độ chỉ thị (d). 3.4. Sau đ ó máy phân tích NO x được khởi động ở chế độ NO x , nghĩa là hỗn hợp kh í (g ồ m NO, NO 2 , O 2 và N 2 ) b â y giờ sẽ đi qua bộ biến đổi. Ghi nồng độ chỉ thị (a) . Hình D6.1 - Sơ đồ làm việc của bộ biến đổi NO x 3.5. Không kích hoạt máy ôzôn. Hỗn hợp khí nêu trong 3.2 ở trên đi qua bộ biến đổi vào máy dò. Ghi nồng độ chỉ thị (b) 3.6. Với máy ôzôn bị khử kích hoạt, dòng ô xy và không khí tổng hợp cũng bị ng ắ t. Kết quả đ ọ c của NO x trên máy phân tích, do đó không được lớn hơn 5% số đo được nêu trong 3.1 ở trên. 3.7. Hiệu suất của bộ biến đổi NO x được tính như sau: Hiệu suất (%) = 3.8. Hiệu suất của bộ biến đổi NO x không được nhỏ hơn 95 % 3.9. Hiệu suất của bộ biến đổi NO x phải được kiểm tra í t nhất l à một tuần một lần 4. Hiệu chuẩn hệ thống CVS 4.1. Hệ thống CVS phải được hiệu chuẩn bằng cách dùng một đồng hồ đo lưu lượng chính xác và một thiết bị hạn chế. Lưu lượng đi qua hệ thống phải được đo ở các giá trị đo áp suất khác nhau và các thông số điều khiển của hệ thống đã được đo và liên quan đến các lưu lượng khác nhau. 4.1.1. Có thể sử dụng các lo ại đồng h ồ đo lưu lượng khác nhau, ví dụ đồng hồ Venturi đã hiệu chuẩn, đồng hồ đo lưu lượng loại lá mỏng, đồng hồ tua bin hiệu chuẩn, với điều kiện chúng là các hệ thống đo động lực và có thể đáp ứng các yêu cầu của D.4.4.1 và D.4.4.2 của Phụ lục D. 4.1.2. Những phần sau đây trình bày chi tiết các phương pháp hiệu chuẩn các thiết bị PDP và CFV, sử dụng một đồng hồ đo lưu lượng loại lá mỏng, có độ chính xác đạt yêu cầu, cùng với một kiểm tra thống kê về tính xác thực của việc hiệu chuẩn. 4.2. Hiệu chuẩn b ơ m pít tông (PDP) 4.2.1. Quy trình hiệu chuẩn sau đây nêu ra những đặc điểm ch í nh về thiết bị, cấu hình kiểm tra và các thông số khác nhau được đo để th iế t l ậ p lưu lượng của bơm CVS. T ấ t cả các thông số liên quan đến bơm được đo đồng thời với các thông số liên quan đến đồng hồ đo lưu lượng được lắp nối tiếp với bơm. Sau đó lưu lượng tính toán (được cho theo m 3 /min ở đầu vào b ơ m, áp suất và nhiệt độ tuyệt đối) có thể được v ẽ thành một biểu đồ theo một hàm tương quan mà hàm này là giá trị của một sự kết hợp đặc biệt các thông số của bơm. Tiếp theo s ẽ xác định phương trình tuyến tính liên quan đến lưu lượng bơm và hàm tương quan. Trong trường hợp CVS có dẫn động đa tốc độ, phải hiệu chuẩn cho từng dải tốc độ được sử dụng. 4.2.2. Phương pháp hiệu chuẩn này dựa trên việc đo các giá trị tuyệt đối của các thông số của bơm và đồng hồ đo lưu lượng mà chúng c ó quan hệ với lưu lượng tại mỗi điểm. Để đảm bảo độ chính xác và tính xác thực của đường cong hiệu chu ẩn cần phải duy trì được 3 điều kiện: 4.2.2.1. Áp suất bơm phải được đo tại các lỗ đo áp suất trên bơm tốt hơn là ở đường ống bên ngoài đầu vào hoặc đầu ra của bơm. Các lỗ đo áp suất được đặt ở tâm đ ỉ nh và tâm đáy của t ấ m mặt đầu dẫn động bơm trực tiếp chịu tác động của áp suất khoang của bơm thực sự, vì vậy phản ánh được các sai khác rất nhỏ của áp suất tuyệt đối. 4.2.2.2. Phải duy trì sự ổn định nhiệt độ trong quá trình hiệu chuẩn. Đồng hồ đo lưu lượng loại lá mỏng nhạy c ả m với những dao động nhiệt độ đầu vào, mà sự dao động này có thể làm cho những điểm dữ liệu bị phân tán. Những thay đổi từ từ ± 1 K có thể chấp nhận được trong vài phút; 4.2.2.3. Tất cả các mối nối ghép giữa đồng hồ đo lưu lượng và bơm CVS phải hoàn toàn không bị rò rỉ. 4.2.3. Trong quá trình thử khí thải, phép đo các thông số của bơm này cho phép người sử dụng có thể t í nh toán lưu lượng theo phương trình hiệu chuẩn. 4.2.3.1 . H ì nh D6.2 của Phụ lục D6 cho một sơ đồ thử có thể được sử dụng. Cho phép có những thay đổi miễn là được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt kiểu chấp nhận là có thể so sánh được độ chính xác. Nếu sơ đồ trong Hình D5.3 Phụ lục D5 được sử dụng th ì những số liệu sau đây phải có chính xác được cho sau: Áp suất khí quyển (được hiệu chỉnh) (P b ) ± 0,03 kPa Nhiệt độ xung quanh (T) ± 0,2 K Nhiệt độ không khí tại LFE (ETI) ± 0,15 K Độ tụt áp đầu dòng của LFE (EPT) ± 0,01 kPa Độ sụt áp qua mạng LFE (EDP) ± 0,0015 kPa Nhiệt độ không khí tại đầu vào của bơm CVS (PTI) ± 0,2 K Nhiệt độ không khí tại đầu ra bơm CVS (PIO) ± 0,2 K Độ sụt áp tại đầu vào bơm CVS (PPI) ± 0,22 kPa áp suất (Cột áp) tại đầu ra bơm CVS (PPO) ± 0,22 kPa Vòng quay bơm trong giai đoạn thử (n) ± 1 vòng Khoảng thời gian trong giai đoạn thử (ít nhất 250 s) (t) ± 0,1 s 4.2.3.2. Sau khi hệ thống được lắp như trong hình D.6.2 của Phụ lục D.6, đặt các bộ hạn ch ế biến đổi ở v ị trí h ở hoàn toàn và chạy bơm CVS khoảng 20 min trước khi bắt đầu việc hiệu chuẩn. 4.2.3.3. Đặt lại các van hạn chế ở điều kiện hạn chế hơn với sự tăng độ sụt áp đầu vào bơm (khoảng 1 kPa) mà sẽ sinh ra ít nhất 6 điểm số liệu cho việc hiệu chuẩn toàn bộ. Cho phép hệ thống ổn định trong 3 min và lặp lại sự nhận dữ liệu. 4.2.4. Phân tích dữ liệu 4.2.4.1. Lưu lượng không khí (Q s ) tại mỗi điểm kiểm tra được tính toán theo m 3 /min theo số liệu của đồng hồ đo lưu lượng khi sử dụng phương pháp được quy định của nhà sản xuất 4.2.4.2. Lưu lượng không khí sau đó được biến đổi thành lưu lượng bơm (V 0 ) theo m 3 /vòng tại áp suất và nhiệt độ tuyệt đối tại đầu vào của bơm. Trong đó: V 0 Lưu lượng bơm tại T p và P p (m 3 /vòng), CHÚ D Ẫ N: Q s Lưu lượng không khí tại 33 kPa và 273,2 K (m 3 /min ) T p Nhiệt độ đầu vào bơm (K) P p Á p suất đầu vào tuyệt đối của bơm (kPa) n Tốc độ bơm (r/min) Hình D6.2 - Sơ đồ hiệu chuẩn PDP-CVS Để bù cho sự gián đoạn của những biến đổi áp suất theo tốc độ bơm tại bơm và của vận tốc trượt của bơm, một hàm tương quan (X 0 ) giữa tốc độ bơm n, vi sai áp suất D P p giữa đầu vào và đầu ra của bơm và áp suất đầu ra tuyệt đối của bơm được tính toán như dưới đây: trong đó X o Hàm tương quan; D P p Vi sai áp suất giữa đầu v à o và đầu ra của bơm (kPa); P 0 Á p su ấ t đầu ra tuyệt đối (PPO + P B ) (kPa). Một phép điều chỉnh bình phương bé nhất tuyến tính được thực hiện để có được các đ ẳ ng thức hiệu chuẩn sau: V 0 = D 0 - M (X 0 ) n = A - B ( D P p ) trong đó: D 0 , M, A, B là các h ằ ng số chặn độ dốc mô tả các đường thẳng. 4.2.4.3. Một hệ thống CVS có nhiều tốc độ phải được hiệu chuẩn trên mỗi tốc độ được sử dụng. Các đường cong hiệu chuẩn đ ã được tạo ra đối với các khoảng phải g ầ n như song song và các giá t rị chặn (D 0 ) phải tăng khi khoảng lưu lượng bơm giảm. N ế u sự hiệu chuẩn được thực hiện c ẩ n thận, các giá trị tính toán theo phương trình sẽ nằm trong khoảng ± 0,5 % của giá trị đo được của V 0 . Các giá trị của M sẽ biến đổi từ bơm này sang bơm khác. Sự hiệu chuẩn được thực hiện khi bơm bắt đầu hoạt động và sau bảo dưỡng chính. 4.3. Hiệu chuẩn ố ng hạn chế lưu lượng Venturi (CFV) 4.3.1. Hiệu chuẩn CFV dựa vào phương trình lưu lượng cho ố ng Venturi như sau: trong đó Q s Lưu lượng; P 0 Áp suất tuyệt đối (kPa); T Nhiệt độ tuyệt đối (K); K v Hệ số hiệu chuẩn. Lưu lượng khí là một hàm của áp suất và nhiệt độ đầu vào. Phương pháp hiệu chuẩn được mô tả dưới đây sẽ thiết lập giá trị của hệ số hiệu chuẩn tại các giá trị đo được của áp suất, nhiệt độ và lưu lượng không khí. 4.3.2. Phương pháp do nhà sản xuất giới thiệu phải được tu â n theo để hiệu chuẩn các bộ phận điện tử của CFV. 4.3.3. Cần phải có các phép đ o để hiệu chuẩn lưu lượng của ống Venturi hạn chế lưu lượng và số liệu sau đ â y phải có độ chính xác sau: Áp suất khí quyển (đã hiệu chỉnh) (P B ) ± 0,03 kPa Nhiệt độ không khí của LFE, của đồng h ồ đo lưu lượng (ETI) ± 0,15 K Độ sụt áp suất trước LFE (EPI) ± 0,01 kPa Độ sụt áp qua mạng LFE (EDP) ± 0,0015 kPa Lưu lượng không khí (Q s ) ± 0,5 % Độ sụt áp đầu vào (PPI) ± 0,02 kPa Nhiệt độ tại đầu vào ống Venturi (T v ) ± 0,2 K Hình D6.3 - S ơ đồ hiệu chuẩn CFV-CVS 4.3.4. Thiết bị phải được lắp như trong Hình D6.3 của Phụ lục D6 và được kiểm tra sự r ò r ỉ . Bất kỳ sự r ò r ỉ n à o ở giữa thiết bị đo lưu lượng và ống Venturi đều ảnh hưởng rất lớn đến độ chính xác của việc hiệu chuẩn. 4.3.5. Bộ hạn chế lưu lượng biến đổi phải được lắp ở chỗ h ở , các máy quạt thổi phải được khởi động và hệ thống phải được ổn định, số liệu của tất cả các dụng cụ đo phải được ghi lại. 4.3.6. Bộ hạn chế lưu lượng phải được biến đổi v à phải có được ít nhất 8 giá trị đọc trên toàn d ả i lưu lượng hạn chế của ống Venturi 4.3.7. Các số liệu được ghi trong quá trình hiệu chuẩn phải được sử dụng trong các tính to á n sau đ â y. Lưu lượng không khí (Q S ) tại mỗi điểm kiểm tra được tính toán theo số liệu đ ồ ng hồ đo lưu lượng bằng cách sử dụng phương pháp quy định của nhà sản xuất. Các giá trị tính toán của hệ số hiệu chuẩn cho từng điểm kiểm tra: Trong đó Q s Lưu lượng tại 273,2 K và 101,33 kPa (m 3 /min); T v Nhiệt độ đầu vào ống Venturi (K); P v áp suất tuyệt đối đầu vào ống Venturi (kPa). Đồ thị K v giống như một hàm của áp suất đầu vào ống Venturi. Đối với dòng âm thanh, K v sẽ có một giá trị hằng số tương đối. Khi áp suất giảm (chân không tăng) ống Venturi trở thành ố ng không tiết lưu và K v giảm. Không cho phép thay đổi kết quả K v . Đối với ít nhất 8 điểm trong khu vực hạn chế đ ó , t í nh giá trị trung bình K v và độ lệch chuẩn. Nếu độ lệch chuẩn lớn hơn 0,3 % của K v trung bình, cần hiệu chỉnh lại. PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D7 ( quy định) KIỂM TRA TOÀN HỆ THỐNG 1. Đ ể phù hợp với yêu cầu của D.4.7 Phụ lục D phải xác định độ chính xác toàn bộ của hệ thống phân tích và hệ thống lấy mẫu CVS bằng cách đưa một ch ấ t khí ô nhiễm c ó khối lượng đ ã được bi ế t trước vào hệ thống trong khi đang được vận hành như trong phép thử thông thường và sau đó phân tích và tính toán khối lượng ch ấ t ô nhiễm theo các công thức trong Phụ lục D8 của Phụ lục D trừ trường hợp mà nồng độ propan phải được lấy bằng 1,967 g/l ở các điều kiện tiêu chuẩn. Có hai kỹ thuật sau đây có đ ủ độ chính xác. 2. Đo lưu lượng không đổi của kh í tinh khiết (CO hoặc C 3 H 8 ) bằng việc sử dụng th iế t b ị có lỗ hạn chế lưu lượng. Một lượng khí tinh khiết (CO hoặc C 3 H 8 ) đã được biết được cung cấp cho hệ thống CVS qua lỗ hạn chế đã được hiệu chuẩn. Nếu áp suất đầu vào đủ cao th ì lưu lượng (q) mà n ó được điều chỉnh bằng lỗ hạn chế lưu lượng sẽ không phụ thuộc vào áp suất đầu ra của l ỗ hạn chế lưu lượng. Nếu độ lệch quá 5 % thì phải xác định nguyên nh â n trục trặc và điều chỉnh. Hệ thống CVS được vận hành như trong khi thử khí thải khoảng 5 min đến 10 min. Khi đã được thu gom trong t ú i l ấ y m ẫ u được phân tích bằng thiết bị như thường lệ và các kết quả được so sánh với nồng độ các mẫu kh í đã được biết trước. 3 . Đo số lượng hạn chế của khí tinh khiết (CO hoặc C 3 H 8 ) b ằ ng kỹ thuật phân tích trọng lư ợ ng. Có thể sử dụng phương pháp trọng lực sau để kiểm tra hệ thống CVS. Trọng lượng của một xi lanh nh ỏ được nạp đầy CO hoặc Propan được xác định với độ chính xác ± 0,01 g. Sau khoảng 5 min đến 10 min, vận hành hệ thống CVS như khi thử khí thải thông thường, trong khi CO hoặc Propan được bơm vào hệ thống. S ố lượng khí tinh khiết liên quan được xác định bằng các cân vi lượng. Khi được tích lũy trong túi sẽ được phân tích bằng thiết bị thường được sử dụng để phân tích khí thải, sau đó so sánh kết quả với các nồng độ đã được tính toán trước. PHỤ LỤC D – PHỤ LỤC D8 (quy định) TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG PHÁT THẢI CÁC CHẤT GÂY Ô NHIỄM 1. Giới thi ệ u 1.1. Khối lượng phát thải các chất gây ô nhiễm phải được tính bằng công thức sau: (D8.1) Trong đ ó : M i Khối lượng ch ấ t th ả i g â y ô nhiễm i (g/km) V mix Thể tích khí thải đã pha loãng (I/ lần thử) và được hiệu chỉnh theo các điều kiện tiêu chuẩn (273,2 K và 101,33 kPa) Q i Kh ố i lượng riêng ch ấ t gây ô nhiễm thứ i (g/l) ở nhiệt độ và áp suất danh định (273,2 K và 101,33 kPa) k H Hệ số hiệu chỉnh độ ẩm dùng để t í nh khối lượng phát thải của các nitơ ô xít. Không có sự hiệu chỉnh độ ẩm cho HC và CO, C i Nồng độ chất gây ô nhiễm thứ i trong kh í thải đ ã pha loãng (ppm) và được hiệu chỉnh bằng số lượng ch ấ t ô nhiễm i chứa trong không khí pha loãng, d Quãng đường tương ứng với chu trình hoạt động (km) 1.2. Xác định thể tích 1.2.1. Tính toán thể tích khi sử dụng một thiết bị pha loãng biến đổi có kiểm soát lưu lượng không đổi bằng lỗ hoặc ống Venturi. Ghi liên tục các thông số chỉ báo lưu lượng thể tích và tính toán thể tích toàn bộ trong khi thử. 1.2.2. Tính toán thể tích khi sử dụng một bơm pít tông. Thể tích khí thải pha loãng được đo trong các hệ thống có một bơm pít tông được tính toán theo công thức sau: V = V 0 x N Trong đó: V Thể tích khí thải pha loãng (l/lần thử) (ngay trước khi hiệu chỉnh) V 0 Thể tích kh í cung cấp b ở i bơm pít t ô ng trong các điều kiện thử (l/vòng quay) N S ố vòng quay/lần thử 1.2.3. Hiệu chỉnh thể tích khí thải pha loãng theo các điều kiện tiêu chuẩn Khí thải pha loãng được hiệu chỉnh b ằ ng công thức sau: V m ix = V x K 1 x (P B - P 1 ) /T P (D8.2) Trong đó: K 1 = 273,2 K / 101,33 kPa = 2,6961 (K x kPa -1 ) (D8.3) Trong đó: P B áp suất khí quyển trong phòng thử (kPa); P 1 áp suất chân không đầu v à o bơm pít tông (kPa) so với áp suất kh í quyển; T P Nhiệt độ trung bình của khí thải pha loãng đi vào bơm pít tông trong khi thử (K); 1.3. Tính toán nồng độ hiệu chỉnh của các ch ấ t gây ô nhiễm trong túi mẫu (D8.4) Trong đó C i Nồng độ chất gây ô nhiễm th ứ i trong khí thải pha loãng (ppm) và được hiệu chỉnh bằng số lượng của chất chứa trong không khí pha loãng; C e Nồng độ đo được của chất ô nhiễm i trong khí thải pha loãng (ppm); C d Nồng độ chất gây ô nhiễm thứ i trong không khí được sử dụng để pha loãng (ppm); DF Hệ số pha loãng. Hệ số pha loãng được tính toán như sau: - Đối với xăng (E 0 v à E5) và điêzen (B 0 ): (D8.5a) - Đối với điêzen (B5): (D8.5b) - Đối với LPG: (D8.5c) Đối với NG: (D8.5d) Trong đ ó : C CO2 Nồng độ CO 2 trong khí thải pha loãng chứa trong túi mẫu (% thể tích) C HC Nồng độ HC trong khí thải pha loãng chứa trong túi mẫu (ppm cacbon tương đương) C CO Nồng độ CO trong khí thải pha loãng chứa trong túi mẫu (ppm) 1.4. Xác định h ệ s ố hiệu chỉnh đ ộ ẩm ô xít n i tơ Để hiệu chỉnh ảnh hư ở ng của độ ẩ m đến kết quả của NO x , cần áp dụng công thức sau đây: (D8.6) với (D8.7) Trong đ ó H Độ ẩ m tuyệt đối (g nước/kg không khí khô); R a Độ ẩm tương đ ố i của không khí (%); P d Áp suất hơi bão h ò a ở nhiệt độ không khí xung quanh (kPa); P B Á p suất không khí trong phòng (kPa). 1.5. Ví dụ 1.5.1. Dữ liệu 1.5.1.1. Điều kiện không khí xung quanh Nhiệt độ không khí xung quanh : 23 o C = 297,2 K Áp suất khí quyển P B = 101,33 kPa Độ ẩm tương đối R a = 60 % Áp suất hơi bão h òa P d = 2,81 kPa của H 2 O ở 23 o C 1.5.1.2. Thể tích đo được và được giảm theo các điều kiện tiêu chuẩn (xem 1.1 phụ lục này) V = 51,961 m 3 1.5.1.3. Số đo trên máy phân tích Kết quả như trong Bảng D8.1 sau đây B ả ng D8.1 - Số đo trên máy phân tích M ẫ u khí thải pha loãng M ẫ u kh ô ng kh í pha loãng HC ( 1 ) 92 ppm 3,0 ppm CO 470 ppm 0 ppm NO x 70 ppm 0 ppm CO 2 1,6% th ể t í ch 0,03 % th ể t í ch CHÚ THÍCH: ( 1) Bằng ppm cacbon tương đương. 1.5.2. Tính toán 1.5.2.1. Hệ số hiệu chỉnh độ ẩm (K) ( xem công thức (D8.6)) H = 10.5092 k h = 0.9934 1.5.2.2. Hệ số pha loãng (DF) (xem công thức (D8.5) 1.5.2.3. Tính nồng độ hiệu chỉnh của các chất ô nhiễm trong túi mẫu HC, khối lượng phát thải ((xem công thức (D8.4) và (D8.1)) - Q HC = 0,619 đối với x ă ng và điêzen - Q HC = 0,649 đối với LPG - Q HC = 0 , 714 đối với NG M HC = 89,371 x 51,961 x 0,619 x 1 0 - 6 x = g/km CO, khối lượng phát thải (xem công thức (D8.1)) M CO = C CO x V m ix x Q CO x - Q CO = 1 , 25 M CO = 470 x 51,961 x 1,25 x = g/km NO x , khối lượng phát thải (xem công thức (D8.1) M NOx = C NOx x V m ix x Q NOx * k H x Q NO x = 2,05 M NO x = 70 x 51961 x 2,05 x 0,9934 x 10 - 6 x (1/d) = g/km 2. Quy định ri ê ng đ ố i v ớ i xe lắp động cơ cháy do nén 2.1. Để t í nh khối lượng phát thải HC đối với động cơ cháy do nén, nồng độ HC trung bình được tính toán như sau: (D8.7) Trong đó Tích phân số liệu ghi của FID chịu nhiệt trong khoảng thời gian thử (t 2 - t 1 ); C e Nồng độ HC đo được trong khí thải pha loãng theo ppm của C i ; C i Được thay thế cho C HC trong tất cả các phương trình liên quan. 2.2. Xác định các hạt Phát thải hạt M P (g/km) được tính theo phương trình sau: đối với khí thải được thoát ra ngoài đường ống pha loãng, đối với khí thải được quay lại đường ống Trong đ ó : V mix Thể tích khí thải pha loãng (xem 1.1) trong các điều kiện tiêu chu ẩ n; V ep Thể tích khí thải đi qua bộ lọc hạt trong các điều kiện tiêu chuẩn; P e Khối lượng hạt được thu gom lại b ở i các bộ lọc; d Quãng đường tương đương với chu trình làm việc (km); M P Phát thải hạt (g/km). PHỤ LỤC E (quy định) PHÉP THỬ LOẠI II (Kiểm tra CO ở tốc độ không tải) E.1 . Giới thiệu Phụ lục này mô tả quy trình Phép thử loại II được xác định trong 6.3.2 của tiêu chuẩn này. E.2 . Điều kiện đo E. 2.1 . Nhiên liệu: Yêu cầu nhiên liệu chuẩn với các thông số được cho trong Phụ lục J. E. 2.2 . Nhiệt độ môi trường trong khi thử phải từ 293 đến 303 K (từ 20 o C đến 30 o C). Động cơ phải được làm ấ m đến khi tất cả nhiệt độ của ch ấ t làm mát, dầu bôi trơn và áp suất của dầu bôi trơn đ ã đạt được tr ạ ng thái cân bằng. Đối với xe sử dụng nhiên liệu xăng v à LPG hoặc NG/biomethane sẽ thử bằng nhiên liệu chuẩn đã thử ở Phép thử loại I . E. 2.3 . Trong trường hợp xe c ó hộp số điều khiển bằng tay hoặc bán tự động, phép thử phải được thực hiện với tay số ở vị trí “ N ” và ly hợp đóng. E. 2.4 . Trong trường hợp xe có hộp số điều khiển tự động, phép thử ph ả i được thực hiện với bộ chọn số ở vị trí “ N ” hoặc vị trí “ P ” (đỗ xe). E. 2.6 . Các bộ phận đ ể điều chỉnh tốc độ không tải E. 2.5.1 . Định nghĩa Trong tiêu chuẩn này. “Các bộ phận để điều chỉnh tốc độ không tải ” được hiểu là những bộ phận điều khi ể n để thay đổi các điều kiện không tải của động cơ mà bộ phận này có th ể được dễ dàng vận hành bởi th ợ cơ khí khi sử dụng các dụng cụ được mô tả tại E.2.5.1.1. Đặc biệt, những thiết bị đ ể hiệu chỉnh lưu lượng nhiên liệu và lưu lượng không khí không được coi là các bộ phận điều chỉnh nếu việc đ iề u chỉnh chúng yêu cầu ph ả i tháo rời các cơ cấu chặn, một thao tác không thể thực hiện một cách đơn giản nếu không phải là một thợ cơ khí lành nghề. E. 2.5.1.1 . Dụng cụ có thể được sử dụng đ ể điều khiển các bộ phận điều chỉnh tốc độ không tải: tuốc nơ vít (thông thường hoặc đầu chữ thập), cờ lê (cờ lê vòng, cờ lê đuôi hở hoặc cờ lê điều chỉnh được), k ì m , ch ì a khóa Allen (ch ì a lục giác). E. 2.5.2 . Xác định các điểm đo E. 2.5.2.1 . Đầu tiên phải thực hiện một phép đo với chỉnh đặt theo các điều kiện do nhà sản xuất quy định. E. 2. 5 .2.2 . Đối với từng bộ phận điều chỉnh vô cấp, phải xác định đ ủ số lượng các vị trí đặc trưng. E. 2.5.2.3 . Việc đo hàm lượng CO của khí thải phải được thực hiện cho tất cả các vị trí có thể c ó của các bộ phận điều chỉnh, nhưng đối với các bộ phận điều chỉnh vô cấp thì chỉ c ó các v ị trí được xác định tại E.2.5.2.2 mới được chấp nhận. E. 2. 5 .2.4 . Phép thử loại II sẽ được coi là được đạt n ế u một hoặc cả hai điều kiện sau đây được đáp ứng: E. 2. 5 .2.4.1 . Không giá trị nào được đo theo quy định tại E.2.5.2.3 vượt quá các giá trị gi ớ i hạn; E. 2.5.2.4.2 . Hàm lượng lớn nhất đạt được bởi sự biến đổi liên tục của một trong các bộ phận điều chỉnh không vượt quá giá trị giới hạn, trong khi các bộ phận khác được giữ ổn định. Điều kiện này được thỏa mãn bởi những kết hợp khác nhau của các bộ phận điều chỉnh không phải là bộ phận biến đổi liên tục. E. 2. 5 .2.5 . Những vị trí có thể có của các bộ phận điều chỉnh phải b ị hạn chế bởi các yếu tố sau: E. 2. 5 .2.5.1 . Giá trị lớn hơn của một trong hai giá trị sau đây: tốc độ không tải nh ỏ nhất mà động cơ có thể đạt được hoặc tốc độ do nh à sản xuất công bố tr ừ đi 100 r/min; E. 2.5.2.5.2 . Giá trị nhỏ nhất trong 3 giá trị sau: tốc độ cao nhất mà động cơ có th ể đạt bằng sự hoạt động của các bộ phận điều chỉnh tốc độ không tải, tốc độ do nhà sản xuất công bố cộng thêm 250 r/min hoặc tốc độ ngắt của các li hợp tự động. E. 2.5.2.6 . Ngoài ra, những chỉnh đặt không thích hợp với tình trạng hoạt động tốt nh ấ t của động cơ th ì không được th ừ a nhận là các chỉnh đặt để đo. Đặc biệt, khi động cơ được trang bị một vài bộ ch ế hòa kh í th ì t ấ t cả ch ế hòa khí phải có cùng một sự chỉnh đặt. E. 3 . Lấy mẫu khí E. 3.1 . Dụng cụ lấy mẫu phải được đặt trong ống nối khí thải với túi lấy mẫu và càng gần ống xả càng tốt. E. 3.2 . Nồng độ co (C CO ) và CO 2 (C CO 2 ) phải được xác định theo số đo hoặc kết quả ghi trên thiết bị đo, b ằ ng việc sử dụng các đường cong hiệu chuẩn thích hợp. E. 3.3 . Nồng độ hiệu chỉnh đối với CO liên quan đến động cơ 4 kỳ là: (% thể tích) E. 3.4 . Nồng độ C CO (xem E.3.2) được đo theo công thức trong E . 3.3 không cần hiệu chỉnh n ế u tổng nồng độ đo (C CO + C CO2 ) đối với các động cơ 4 k ỳ ít nhất là: - Đối với xăng: 15% - Đối v ớ i LPG: 13,5% - Đối với NG: 11,5% PHỤ LỤC F (quy định) PHÉP THỬ LOẠI III (Kiểm tra sự phát thải khí cacte) F. 1 . Giới thiệu Phụ lục này m ô tả quy trình thực hiện Phép thử loại III được nêu trong 6.3.3 của tiêu chuẩn này. F. 2 . Quy định chung F. 2.1 . Phép thử loại III phải được thực hiện theo những quy định cho trong Bảng 1 của tiêu chuẩn này. F. 2.2 . Các động cơ đ ể thử nghiệm phải là động cơ không có rò rỉ và không phải là những động cơ có thiết kế mà ch ỉ một sự rò rỉ nhỏ cũng có thể gây ra những lỗi vận hành không th ể chấp nhận được (như các động cơ kép phẳng) F. 3 . Các trạng thái thử F. 3.1 . Chế độ không tải phải được điều chỉnh phù hợp với những giới thiệu của nhà sản xuất. F. 3.2 . Các phép đo phải được thực hiện theo 3 tập hợp trạng thái vận hành động cơ sau đây: Trạng thái Vận tốc xe (km/h) C ô ng suất hấp thụ b ở i phanh 1 Không tải 0 2 50 ± 2 (tại số 3 hoặc “ D ” ) Tương ứng với các ch ỉ nh đặt cho các phép Phép thử loại I ở 50 km/h 3 50 ± 2 (tại số 3 hoặc “ D ” Bằng các ch ỉ nh đ ặ t đối với trạng thái 2, nhân với 1,7 F. 4 . Phương pháp thử Theo các trạng thái thử như tại F.3.2 ở trên, phải kiểm tra lại sự hoạt động tin cậy của hệ thống thông hơi cacte động cơ F. 5 . Phương pháp kiểm tra hệ thống thông hơi cacte động cơ F. 5.1 . Các chỗ h ở của động cơ phải được loại bỏ khi phát hiện. F. 5.2 . Áp suất trong cacte phải được đo ở một vị trí thích hợp. Nó phải được đo tại lỗ th ă m dầu với một đồng hồ áp suất kiểu ống nghiêng. F. 5.3 . Xe được coi th ỏ a mãn nếu, trong mỗi trạng thái của phép đo xác định trong F3.2 ở trên, áp suất đo được trong cacte không vư ợt quá áp suất kh ô ng khí xung quanh tại thời điểm đ ó . F. 5.4 . Đối với phép thử bằng phương pháp được mô tả ở trên, sai số đo áp suất trong ống góp hệ thống nạp phải là ± 1 kPa. F. 5. 5. Sai số đo vận tốc xe chỉ báo trên băng thử ph ả i trong khoảng ± 2 km/h. F. 5.6 . Sai số đo áp suất trong cacte động cơ phải trong khoảng ± 0,01 kPa. F. 5.7 . N ế u ở một trong các trạng thái đo xác định trong F.3.2 ở trên, áp suất đo được trong cacte động cơ vượt quá áp suất không khí và nếu nhà sản xuất đề nghị th ì phải thực hiện một phép thử bổ sung như quy định tại F.6. F. 6 . Ph ư ơng pháp thử bổ sung F. 6.1 . Các chỗ hở của động cơ phải được để nguyên khi phát hiện. F. 6.2 . Một túi mềm không cho các khí cacte thấm qua được và có dung tích gần bằng 5 I phải được nối với lỗ thăm dầu. Túi đó phải hoàn toàn tr ố ng rỗng (không có khí thải) trước mỗi lần đo. F. 6.3 . Túi phải được đóng kín trước mỗi lần đo. Nó phải được mở thông với cacte trong 5 min đối với mỗi trạng thái đo như quy định tại F.3.2 ở trên. F. 6.4 . Xe được coi là đã thỏa m ã n nếu ở mỗi trạng thái đo quy định tại F.3.2 ở trên không nh ì n thấy sự phồng lên của túi. F. 6.5 . Những lưu ý F .6.5.1 . Nếu về mặt cấu tạo của động cơ không cho phép thực hiện được bằng phương pháp mô tả từ F.6.1 đến F.6.4. th ì phải thực hiện đo bằng một phương pháp được sửa đổi như dưới đây: F. 6.5.2 . Trước khi thử phải bịt kín tất cả các lỗ tr ừ lỗ cần để phát hiện khí; F.6 .5.3 . T ú i phải được lắp đặt vào một đầu ra thích hợp mà nó không gây ra bất kỳ sự t ổ n th ấ t nào của áp suất và được lắp vào một mạch tuần hoàn của dụng cụ nối trực tiếp với lỗ nối với động cơ. Hình F.1 - Phép thử loại III PHỤ LỤC G (quy định) PHÉP THỬ LOẠI IV XÁC ĐỊNH SỰ PHÁT THẢI DO BAY HƠI NHIÊN LIỆU TỪ XE LẮP ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC G.1 . Giới thiệu Phụ lục này mô tả quy trình Phép thử loại IV theo 6.3.4 của tiêu chuẩn này. Quy trình này mô tả phương pháp để xác định sự tổn thất hydrocacbon (HC x ) do sự bay hơi từ hệ thống nhiên liệu của xe lắp động cơ cháy cưỡng bức. G.2 . Mô tả phép thử Phép thử bay hơn được thiết kế để xác định lượng hydrocacbon th ấ t thoát do sự thay đổi nhiệt độ trong ngày, ngấm nóng khi đỗ xe và chạy xe trong đô thị. G.2.1 . Đối với EURO 1, EURO 2, phép thử gồm 4 giai đoạn: - Chuẩn b ị thử. - Xác định tổn thất do thông hơi thùng nhiên liệu. - Chu trình thử g ồ m 2 phần: Chu trình trong đô thị (Phần I) và chu trình ngoài đ ô th ị (Phần II). - Xác định sự tổn thất do ngấm nóng. G.2.2 . Đối với EURO 3 đến EURO 5, phép thử gồm 3 giai đoạn: - Chuẩn bị phép thử gồm chạy xe theo một Chu trình chạy xe trong đô thị (Phần I) và một Chu trình chạy xe ngoài đ ô thị (Phần II) - Xác định phát thải do ngấm nóng - Xác định phát thải do bay hơi nhiên liệu (do thay đổi nhiệt độ trong ngày) Khối lượng hydrocacbon phát thải do ngấm nóng và nhiệt độ ban ngày sẽ được cộng lại thành kết quả của phép thử. G.3 . Xe thử và nhiên liệu G.3.1 . Xe thử Xe phải trong trạng thái tốt về mặt cơ khí, được chạy rà và chạy ít nhất 3000 km trước khi thử. Hệ thống kiểm soát sự phát thải do bay hơi phải được lắp và hoạt động chính xác trong suốt giai đoạn này và hộp các bon (hay cũng được gọi là hộp than) phải hoạt động b ì nh thường, không có sự làm sạch hoặc chịu tải b ấ t thường. G.3.2 . Nhiên l iệ u Xem Phụ lục J. G.4 . Trang bị thử G.4.1 . B ă ng thử Băng thử phải đáp ứng các yêu cầu của Phụ lục D. G.4.2 . Buồng k í n đ ể đo phát thải bay hơi Buồng kín để đo phát thải bay hơi phải là một buồng đo hình hộp chữ nhật k í n kh í có thể chứa được xe thử. Xe phải có thể được tiếp cận từ mọi phía và buồng kín khi đóng kín ph ả i kín kh í , như theo yêu cầu của Phụ lục G1. Bề mặt bên trong của buồng kín ph ả i không th ấ m hydrocacbon. Hệ thống điều hòa nhiệt độ phải có khả năng điều khiển nhiệt độ của không khí bên trong phòng kín đáp ứng yêu cầu nhiệt độ theo thời gian như yêu cầu đ ã cho trước, cho phép sai số ± 1 K trong suốt phép thử. Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh để tạo ra đường nhiệt độ trơn như bi ế n dạng đường nhiệt độ môi trường theo yêu cầu, giảm được đến mức nhỏ nhất sự vượt quá, dao động, mất ổn định nhiệt độ so với đường nhiệt độ lý thuyết. Nhiệt độ bề mặt bên trong bu ồ ng k í n phải không dưới 278 K (5 o C) và không quá 328 K (55 o C) trong suốt phép thử bay hơi nhiên liệu. Kết c ấ u của vách phải làm tăng sự tản nhiệt. Nhiệt độ vách không được dưới 293 K (20 o C) và không quá 325 K (52 o C) trong suốt phép thử bay hơi do ngấm nóng. Để phù hợp với sự thay đổi thể tích do nhiệt độ buồng kín thay đổi, có thể sử dụng buồng kín loại thể tích thay đổi hoặc thể tích cố định. G.4.2.1 . Buồng kín loại thể tích thay đổi Buồng k í n loại thay đổi thể tích gi ã n nở và thu nh ỏ, ph ả n hồi theo sự thay đổi nhiệt độ của kh ố i lượng không khí trong buồng kín. Hai cách điều tiết sự thay đổi thể tích bên trong là sử dụng các tấm lưu động hoặc kiểu thiết kế dạng ống, trong đó một hay nhiều túi chống th ấ m trong buồng k í n sẽ giản nở hoặc thu lại phản hồi theo sự thay đổi thể tích bên trong, bằng cách trao đ ổ i với không khí bên ngoài buồng kín. Bất kỳ thiết kế nào để điều tiết thể tích phải duy trì sự nguyên vẹn của buồng kín theo Phụ lục G - Phụ lục G1 trong suốt dải nhiệt độ quy định. B ấ t k ỳ phương pháp điều tiết nào cũng ph ả i giới hạn được sự ch ê nh áp giữa áp suất trong buồng kín với áp suất không khí xung quanh kh ô ng quá ± 0,5 kPa. Buồng kín phải có khả năng giữ thể tích không đổi. Buồng kín loại thể tích thay đổi phải có khả năng điều chỉnh thể tích trong khoảng + 7 % so với thể tích danh định (xem 2.1.1 Phụ lục G1 - Phụ lục G) , t í nh cả đến việc thay đổi nhiệt độ v à áp suất trong suốt quá trình thử. G.4.2.2 . Buồng kín loại thể tích không đổi Buồng kín loại thể tích không đổi phải có cấu tạo là các tấm cứng để có thể giữ thể tích không đổi và đáp ứng các yêu cầu dưới đây: G.4.2.2.1 . Buồng kín phải được trang bị một cửa ra để hút không khí tử buồng thử với tỷ lệ thấp, không đ ổ i trong suốt quá trình thử. Một cửa vào có khả năng cung cấp không khí sạch để cân bằng lưu lượng đi ra với không khí đi vào. Cửa khí vào phải được lọc bằng than hoạt tính để cung c ấ p một mức hydrocacbon không đổi. Bất kỳ phương pháp điều tiết nào cũng phải giới hạn được sự chênh áp giữa áp suất bên trong bu ồ ng k í n với áp suất không khí xung quanh trong khoảng 0 đ ế n -5 kPa. G.4.2.2.2 . Thiết bị phải có khả năng đo khối lượng hydrocacbon trong dòng khí ở cửa vào và cửa ra với độ chia 0,01 g. Hệ thống túi lấy mẫu có thể được sử dụng đ ể l ấ y mẫu theo tỷ lệ của không khí thu vào và ra khỏi buồng kín. Có thể thay bằng phương pháp dùng máy phân tích FID kiểu phân tích trực tiếp ( o nline) để đo liên tục cửa vào và cửa ra v à tích hợp với kết quả đo lưu lượng để ghi được liên tục khối lượng hydrocacbon kết xu ấ t ra từ máy phân tích. G.4.3 . Các hệ thống phân tích G.4.3.1 . Máy phân tích Hydrocacbon G.4.3.1.1 . Không khí trong buồng phải được kiểm tra bằng cách sử dụng một máy dò Hydrocacbon kiểu ion hóa ngọn lửa (FID). Khí mẫu phải được lấy ra từ điểm giữa của một tường bên hoặc trần của bu ồ ng đo và bất kỳ dòng khí rò rỉ nào đều phải được đưa trở lại buồng kín, tốt nhất là đ ế n một điểm ngay sau quạt trộn theo chiều dòng chảy. G.4.3.1.2 . Máy phân tích HC phải có đáp trả đến 90 % kết quả đo cuối cùng trong thời gian nhỏ hơn 1,5 s. Độ ổn định của nó phải nhỏ hơn 2 % của giá trị cao nhất của thang đo tại điểm “0” và tại điểm 80 ± 20 % của giá trị cao nhất trong 15 min đối với tất cả các dải đo làm việc. G.4.3.1.3 . Độ lặp lại của máy phân tích được biểu thị bằng một độ lệch chuẩn phải nhỏ hơn 1 % tại điểm “0” và tại điểm 80 ± 20 % của giá trị cao nhất của thang đo trên tất cả các dải đo được sử dụng. G.4.3.1.4 . Các dải đo làm việc của máy phân tích phải được chọn để có được sự phân giải tốt nhất trong khi đo, khi hiệu chuẩn và khi kiểm tra rò rỉ. G.4.3.2 . Hệ thống ghi số liệu máy phân tích Hydrocacbon G.4.3.2.1 . Máy phân tích hydrocacbon phải lắp một thiết bị ghi kết quả dạng tín hiệu điện vào máy ghi đồ thị trên băng giấy hoặc bằng hệ thống xử lý số liệu với tần số ít nhất là 1 lần/min. Hệ thống ghi phải c ó những đặc tính làm việc ít nhất là tương đương với tín hiệu được ghi và phải cung cấp một bản ghi kết qu ả thư ờ ng xuyên. Bản ghi phải thể hiện ch ỉ thị dương khi bắt đầu và kết thúc sự t ă ng nhiệt thùng nhiên liệu và các phép thử bay hơi do ngấm nóng và bay hơi do thất thoát nhiên liệu (tính từ lúc bắt đầu và kết thúc của các giai đoạn lấy mẫu cùng với khoảng thời gian giữa lúc bắt đầu và k ế t thúc m ỗ i phép thử). G.4.4 . Thiết b ị làm nóng thùng nhiên liệu G.4.4.1 . Nhiên liệu trong thùng nhiên liệu của xe phải được làm nóng lên b ở i một ngu ồ n nhiệt có thể điều khiển được: Ví dụ một bộ đệm nhiệt công suất 2000 w là phù hợp. Hệ thống c ấ p nhiệt phải cung cấp nhiệt một cách ổn định cho các phần thành thùng thấp hơn mức nhi ê n liệu trong thùng sao cho không gây ra sự quá nóng cục bộ của nhiên liệu. Không làm nóng hơi ở khoảng phía tr ê n nhiên liệu trong thùng. G.4.4.2 . Thiết bị c ấ p nhiệt cho thùng nhiên liệu phải có thể tăng nhiệt độ nhi ê n liệu trong thùng đều đặn l ê n khoảng 14 K từ 289 K (16 o C) trong 60 min, với vị trí cảm biến nhiệt độ như trong G.5.1.1. Hệ thống c ấ p nhiệt phải có khả năng khống ch ế nhiệt độ nhiên liệu trong phạm vi ± 1,5 K so với nhiệt độ yêu cầu trong quá trình l à m nóng nhiên liệu G.4.5 . Th iế t bị ghi nhiệt độ G.4. 5 .1 . Nhiệt độ trong buồng đo phải được đo tại 2 điểm bằng các c ả m biến nhiệt độ, hai cảm biến này được nối với nhau để chỉ giá trị trung bình. Các điểm đo phải được lắp cách đường tâm thẳng đứng của mỗi mặt thành tường bên ở độ cao 0,9 m ± 0,2 m v ề ph í a trong buồng gần 0,1 m. G.4.5.2 . Nhiệt độ thùng nhiên liệu phải được ghi bằng các cảm biến đặt trong thùng nhiên liệu như được nêu trong G.5.1.1. G.4.5.3 . Nhiệt độ trong toàn bộ quá trình đo phát thải bay hơi phải được ghi hoặc được nhập vào một hệ thống xử lý dữ liệu với tần số ít nhất một lần/min. G.4.5.4 . Độ chính xác của hệ thống ghi nhiệt độ phải trong khoảng ± 1,0 K và nhiệt độ phải có thể được phân tách tới 0,4 K. G.4.5.5 . Hệ thống ghi hoặc xử lý số liệu phải có khả năng tách thời gian tới ± 15 s. G.4.6 . L ư u trữ giá tr ị áp suất G.4.6.1 . Độ chênh á p D p giữa áp suất không khí xung quanh khu vực thử với áp suất bên trong buồng kín, th ô ng qua các phương pháp đo phát thải do bay hơi, phải được lưu trữ hoặc đi ề n vào hệ thống xử lý dữ liệu theo t ầ n suất ít nhất 1 l ầ n/min. G.4.6.2 . Độ chính xác của hệ thống lưu trữ áp suất phải n ằ m trong khoảng ± 2 kPa và hệ thống phải có độ chia ± 0,2 kPa. G.4.6.3 . Hệ thống lưu trữ hoặc xử lý dữ liệu phải có độ chia thời gian đến ± 15 s. G.4.7 . Quạt g i ó G.4.7.1 . Việc sử dụng một hoặc nhiều qu ạ t gió bình thường hoặc quạt thổi có các cửa mở phải có thể giảm được nồng đó hydrocacbon trong buồng tới mức hy d rocacbon xung quanh. G.4.7.2 . Buồng đo phải c ó một hoặc nhiều quạt có lưu lượng từ 0,1 m 3 /s đến 0,5 m 3 /s để có thể hòa trộn hoàn toàn không khí trong không gian kín. Phải đạt được nhiệt độ và nồng độ hydrocacbon ổn định trong buồng đo trong suốt quá trình do. Xe trong buồng kín không được chịu tác động trực tiếp của dòng không khí từ quạt thổi đến. G.4.8 . Kh í G.4.8.1 . Phải có sẵn các loại khí nguyên ch ấ t sau đây để hiệu chuẩn và vận hành. Không khí t ổng hợp tinh khiết: (Độ tinh khiết: ≤ 1 ppmC1, độ tương đương , ≤ 1 ppmCO, ≤ 400 ppm CO 2 , ≤ 0,1 ppm NO) Hàm lượng ô xy từ 18 % đến 21 % thể tích. Kh í đốt cho máy phân tích hydrocabon: (40 % ± 2 % Hydro và Heli cân bằng nhỏ hơn 1 ppm C 1 , hydrocabon tương đương, và nh ỏ hơn 400 ppm CO 2 ) Propan (C 3 H 8 ): độ tinh khiết nhỏ nh ấ t: 99,5 % Butane (C 4 H 10 ): độ tinh khiết nhỏ nhất: 98 % Nitơ (N 2 ): độ tinh khiết nhỏ nhất: 98 % G.4.8.2 . Phải có sẵn các loại khí hiệu chuẩn chứa hỗn hợp propan (C 3 H 8 ) và không khí tổng hợp tinh khiết. Nồng độ thực của một kh í hiệu chuẩn phải nằm trong khoảng ± 2 % của nồng độ đ ã được công b ố . Độ chính xác của các khí đ ã pha loãng thu được khi sử dụng một thiết bị tách khí phải nằm trong khoảng ± 2 % của giá trị thực. Nồng độ quy định trong Phụ lục G1 cũng có thể thu được bằng sử dụng một bộ tách kh í sử dụng không khí tổng hợp như l à khí pha loãng. G.4.9 . Thiết bị bổ sung G.4.9.1 . Độ chính xác thi ế t bị đo độ ẩm tuyệt đối trong khu vực thử phải bằng ± 5 %. G.4.9.2 . Độ chính xác thiết bị đo áp su ấ t trong khu vực thử phải b ằ ng ± 0 , 1 kPa G.5 . Quy trình thử đối với EURO 1, EURO 2 G.5.1 . Chuẩn b ị thử G.5.1.1 . Xe phải được chuẩn bị trước khi thử như sau: Hệ thống khí thải của xe không được rò rỉ. Có thể làm sạch xe bằng hơi nước trước kh i thử. Thùng nhiên liệu của xe phải lắp cảm biến nhiệt độ để đo được nhiệt độ ở điểm giữa của phần nhiên liệu trong thùng khi rót nhiên liệu tới 40 % dung tích của thùng. G.5.1.2 . Phải đưa xe vào khu vực ngấm nước c ó nhiệt độ xung quanh từ 293 đến 303 K (từ 20 o C đến 30 o C). G.5.1.3 . Hộp than (Cacbon) của xe phải được làm sạch bằng việc lái xe trong 30 min ở vận tốc 60 km/h lúc chỉnh đặt băng thử theo quy đ ị nh tại phụ lục D2, hoặc bằng cách cho không khí (có nhiệt độ và độ ẩm trong buồng ) đi qua hộp than với một lưu lượng giống như không khí thực đi qua hộp than khi xe chạy ở vận tốc 60 km/h. Sau đó hộp than phải chịu tải với hai phép thử khí thải vào ban ngày. G.5.1.4 . Thùng nhiên liệu của xe phải được tháo hết nhiên liệu bằng các đường thoát nhiên liệu có trong thùng. Phải tiến hành việc này sao cho không gây ra sự rửa sạch hoặc làm b ẩ n một cách bất bình thường các thiết bị kiểm soát sự bay hơi lắp trên xe. Bình thường, việc tháo nắp thùng nhiên liệu là đủ để đạt được điều này. G.5.1.5 . Thùng nhiên liệu được nạp b ằ ng nhiên liệu thử quy định ở nhiệt độ 287 K (14 o C ) tới mức bằng 40 % ± 2 % của dung tích nhiên liệu bình thường của nó. Không được thay nắp thùng nhiên liệu vào lúc này. G.5.1.6 . Trong trường hợp xe lắp hai thùng nhiên liệu tr ở lên, tất cả các thùng phải được làm nóng lên bằng cùng một cách như mô tả dưới đây. Nhiệt độ của các thùng phải như nhau với sai lệch ± 1,5 K. G.5.1.7 . Nhiên liệu phải được làm nóng nhân tạo tới nhiệt độ khởi động bằng 289 K (16 o C) ± 1 K. G.5.1.8 . Ngay khi nhiên liệu đạt được nhiệt độ 287 K , thùng nhiên liệu phải được đóng kín. Khi nhiệt độ của thùng nhiên liệu đạt được 289 K (16 o C ) ± 1 K, bắt đầu sự tăng nhiệt tuyến tính bằng 14 K ± 0,5 K trong suốt giai đoạn 60 min ± 2 min. Nhiệt độ nhiên liệu trong quá trình tăng nhiệt phải theo hàm số dưới đây với sai số ± 1,5 K. T r = T 0 + 0 , 2333 t trong đó T r - Nhiệt độ yêu cầu (K) T 0 - Nhiệt độ ban đầu của thùng (K) t - Th ờ i gian từ khi b ắ t đầu tăng nhiệt thùng (min) Phải ghi lại thời gian tăng nhiệt và sự tăng nhiệt độ. G.5.1.9 . Sau thời gian không quá 1 h, phải bắt đầu xả và rót nhiên liệu vào thùng theo G.5.1.4 đến G.5.1.7. G.5.1.10 . Trong vòng 2 h kể từ khi kết thúc giai đoạn làm nóng thùng lần thứ nhất phải bắt đầu giai đoạn làm n ó ng thùng lần 2 như quy định trong G.5.1.8 và phải k ế t thúc với việc ghi lại sự tăng nhiệt độ và khoảng thời gian làm nóng . G.5.1.11 . Trong vòng 1 h từ khi kết thúc làm nóng thùng nhi ê n liệu lần th ứ 2, xe phải được đặt lên băng thử và phải được chạy trong suốt một chu trình vận hành gồm 1 lần ph ầ n 1 và 2 lần phần 2. Không được lấy mẫu khí thải trong giai đoạn này. G.5.1.12 . Trong vòng 5 min sau khi kết thúc giai đoạn xử lý ban đầu được qui định trong G.5.1.11 phải đóng hoàn toàn nắp che động cơ (ca pô) và đưa xe ra khỏi băng thử và đặt vào khu vực ngấm ướt. Phải đỗ xe trong thời gian ít nh ấ t là 10 gi ờ , nhiều nhất là 36 h. Nhiệt độ làm mát và d ầ u bôi trơn động cơ phải bằng nhiệt độ của khu vực thử ± 2 K khi kết thúc giai đoạn này. G.5.2 . Thử phát thải bay hơi do thông h ơi thùng nhi ê n liệu G.5.2.1 . Sau bư ớ c xử lý ban đầu từ 9 đ ế n 35 giờ có th ể bắt đầu công việc mô tả trong G.5.2.4. G.5.2.2 . Phải làm sạch buồng đo vài phút ngay trước khi thử cho tới khi đạt được một nền ổn định. Lúc này cũng phải bật các quạt tạo hòa trộn của buồng đo. G.5.2.3 . Máy phân tích HC phải được hiệu chuẩn zêro v à hiệu chuẩn dải đo ngay trước khi thử. G.5.2.4 . Thùng nhiên liệu phải được tháo hết nhiên liệu như đã nói trong G.5.1.4. và được rót đầy lại bằng nhi ê n liệu thử ở nhiệt độ từ 283 K đến 287 K (từ 10 o C đến 14 o C) t ớ i 40 % ± 2 % dung tích bình thường. Không được đậy nắp thùng nhiên liệu của xe vào lúc này. G.5.2.5 . Trong trường hợp xe lắp nhiều hơn một thùng nhiên liệu, tất cả các thùng phải được làm nóng lên b ằ ng cùng một cách như mô tả dưới đây. Nhiệt độ của các thùng phải như nhau với sai số ± 1.5 K. G.5.2.6 . Xe phải được đưa vào buồng kín để thử với động cơ đã tắt, các cửa sổ và khoang hành lý m ở . Nếu c ầ n thiết phải lắp các cảm biến thùng nhiên liệu và thiết bị làm nóng thùng nhiên liệu. Phải bắt đầu ngay l ậ p tức việc ghi nhiệt độ nhiên liệu và nhiệt độ không khí trong buồng kín. Nếu các quạt làm sạch vẫn chạy, phải tắt chúng đi vào thời điểm này. G.5.2.7 . Nhiên liệu phải được hâm nóng nhân tạo tới nhiệt độ kh ở i động bằng 289 K (16 o C) ± 1 K. G.5.2.8 . Ngay khi nhiên liệu đạt được nhiệt độ 287 K thùng nhiên liệu phải được đóng k í n, và buồng đo được đóng k í n để không cho khí lọt ra ngoài. G.5.2.9 . Ngay khi nhiên liệu đạt được nhiệt độ 289 K ± 1 K (16 o C) th ì : Phải đo nồng độ HC, áp suất không khí và nhiệt độ để có những kết quả đọc ban đầu C HC, i , P i và T i cho việc kiểm tra sự làm nóng thùng nhiên liệu. Phải bắt đầu làm nóng theo tỉ lệ tuyến tính thêm 14 K ± 0, 5K trong cả giai đoạn 60 min ± 2 min. Nhiệt độ nhiên liệu trong quá trình tăng nhiệt phải tuân theo hàm s ố dưới đ â y với sai số ± 1,5 K. T r = T 0 + 0,2333 t trong đó T r - Nhiệt độ yêu cầu ( K ) T 0 - Nhiệt độ ban đầu của thùng ( K) t - Thời gian từ khi bắt đầu làm n ó ng của thùng (phút) Phải ghi lại thời gian làm nóng và sự tăng nhiệt độ. G.5.2.10 . Máy phân tích HC phải được chuẩn zêrô và hiệu chuẩn d ả i đo ngay trước khi kết thúc việc thử. G.5.2.11 . Nếu nhiệt độ t ă ng thêm 14 K ± 0,5 K trong giai đoạn 60 min ± 2 min của quá trình thử th ì phải đo nồng độ HC cuối cùng trong buồng kín (C h c,f ). Phải ghi lại thời gian hoặc khoảng thời gian đo này cũng như áp suất khí quyển và nhiệt độ cuối cùng P f và T f cho việc hâm nóng. G.5.2.12 . Phải tắt nguồn nhiệt và cửa buồng kín không được đóng kín và được m ở ra. Phải ngắt cảm biến nhiệt độ và thiết bị làm nóng khỏi thiết bị buồng kín. Bây giờ có thể đ ó ng các cửa xe và khoang hành lý, và xe được ra khỏi buồng kín với động cơ đ ã được tắt. G.5.2.13 . Xe phải được chuẩn bị cho những chu trình vận hành tiếp theo và thử phát thải do bay hơi bởi hâm nóng. Thử khởi động ở trạng thái nguội phải tiếp sau thử thông hơi thùng nhiên liệu khoảng không quá một giờ. G.5.2.14 . Phòng thử nghiệm có thể cho r ằ ng kết cấu hệ thống nhiên liệu của xe có thể tạo ra sự ô nhiễm đối với không khí bên ngoài tại một điểm nào đó. Trong trường hợp này phải thực hiện một phân tích kỹ thuật theo yêu cầu của phòng thử nghiệm để xác định rằng hơi được thông với hộp than và những hơi này được l ấ y ra hết trong khi vận hành xe. G.5.3 . Chu trình vận hành G.5.3.1 . Việc xác định sự phát thải bay hơi phải kết thúc với việc đo phát thải HC trong một giai đoạn ngấm nóng (h â m nóng) sau 4 chu trình đô thị cơ bản ( phần một) và một chu trình đ ô thị phụ (phần hai). Tiếp theo việc thử tổn thất do thông hơi thùng nhiên liệu, xe được đẩy lên hoặc được lái đi lên băng thử c ẩ n thận với động cơ đã được tắt. Sau đó nó được vận hành trong suốt 4 chu trình đô th ị cơ bản (ph ầ n 1) và một chu trình đô thị phụ (phần 2) như mô tả trong phụ lục D. Có thể lấy mẫu khí thải trong suốt công đoạn này nhưng không được sử dụng kết quả để phê duyệt kiểu về khí thải (thử kiểu loại I). G.5.4 . Thử phát thải bay hơi khi hâm nóng G.5.4.1 . Trước khi hoàn th à nh việc chạy thử phải làm sạch buồng đo trong vài phút cho tới khi đạt được nền HC ổn định. Phải bật quạt hòa trộn buồng kín vào lúc này. G.5.4.2 . Máy phân tích HC phải được hiệu chuẩn zêro và hiệu chuẩn dải đo ngay trước khi thử. G.5.4.3 . Vào lúc cuối của chu trình vận hành phải đóng nắp che động cơ hoàn toàn và phải tháo tất cả các mối ghép giữa xe và băng thử. Xe phải được lái vào buồng đo với việc sử dụng chân ga ít nhất. Phải tắt động cơ trước khi bất kỳ phần n à o của xe đi vào buồng đo. Thời gian t ạ i đó động cơ được tắt phải được ghi lại trên hệ thống ghi số liệu đo phát thải bay hơi và phải bắt đầu ghi nhiệt độ. Vào giai đoạn này phải m ở các cửa sổ và các khoang hành lý của xe nếu thực sự chưa mở. G.5.4.4 . Xe phải được đ ẩ y hoặc d ịch chuyển vào buồng đo với động cơ đã được tắt. G.5.4.5 . Phải đóng và làm k í n khí các cửa của buồng kín trong vòng 2 min sau khi động cơ tắt và trong 7 min sau khi kết thúc chu trình vận hành. G.5.4.6 . Phải bắt đầu khởi động giai đoạn hâm nóng 60 min ± 0,5 min khi buồng đo được đóng kín. Phải đo nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí để có kết quả chỉ th ị ban đầu C HC , i , P i và T i cho phép thử làm ướt n ó ng. Những số này phải được d ùng trong t í nh toán phát thải bay h ơ i (mục G.6). Nhiệt độ T tỏa ra xung quanh không được thấp hơn 296 K (23 o C ) và không lớn hơn 304 K (31 o C) trong giai đoạn hâm nóng 60 min. G.5.4.7 . Máy phân tích HC phải được hiệu chuẩn zêro và hiệu chuẩn dải đo ngay trước khi kết thúc giai đoạn thử 60 min ± 0,5 min. G.5.4.8 . Khi kết thúc giai đoạn thử 60 min ± 0,5 min phải đo nồng độ HC trong buồng đo. Phải đo nhiệt độ và áp suất không khí. Đây là những kết quả ch ỉ thị cuối cùng C HC , f , P f và T f của thử hâm nóng được dùng để tính toán tron g điều G.6. Việc này kết thúc quy trình thử phát thải bay hơi. G.6 . Quy trình thử đối với EURO 3 đến EURO 5 G.6.1 . Chuẩn b ị thử G.6.1.1 . Xe phải được chuẩn bị trước khi thử như sau: - Hệ thống khí thải của xe không được rò rỉ. - Có thể làm sạch xe bằng hơi nước trước khi thử. - Trong trường hợp sử dụng phương án chất t ả i hộp các bon (G.6.1.5), thùng nhiên liệu của xe phải lắp cảm biến nhiệt độ để đo được nhiệt độ ở điểm giữa của phần nhiên liệu trong thùng khi rót nhiên liệu tới 40 % dung tích của thùng. - Các đầu nối có thể được lắp đ ặ t thêm vào hệ thống nhiên liệu để có thể tháo hết xăng ra khỏi b ì nh. Để làm việc này, không cần thiết phải thay đ ổ i v ỏ bình nhiên liệu . - Nhà sản xuất có thể đề xuất một phương pháp thử để t í nh được c ả việc thất thoát hydrocacbon do bay hơi chỉ từ hệ thống nhiên liệu của xe. G.6.1.2 . Phải đưa xe vào khu vực thử nghiệm c ó nhiệt độ xung quanh từ 293 K đến 303 K (từ 20 o C đến 30 o C). G.6.1.3 . Phải kiểm tra độ già hóa hộp các bon. Có thể xác nhận điều này bằng cách chứng minh rằng hộp các bon đã sử dụng ít nhất 3000 km. Trong trường hợp không thể chứng minh được, thì phải áp dụng quy trình sau để già hóa (từ G.6.1.3.1 đến G.6.1.3.11). Trong trường hợp xe sử dụng nhi ề u hộp các bon thì mỗi hộp các bon phải thực hiện quy trình một cách riêng rẽ. G.6.1.3.1 . Tháo hộp các bon khỏi xe. Phải thực hiện việc này một cách cẩn thận để tránh làm hỏng thiết bị và tính toàn vẹn của hệ thống nhiên liệu. G.6.1.3.2 . Kiểm tra khối lượng của hộp các bon. G.6.1.3.3 . Hộp các bon được nối vào một bình xăng, có thể là b ì nh xăng lắp ngoài, được đ ổ 40% thể tích bằng nhiên liệu chuẩn. G.6.1.3.4 . Nhiệt độ bình xăng phải nằm trong khoảng 183 K đến 287 K (10 o C đến 14 o C). G.6.1.3.5 . Bình xăng (ngoài) được hâm nóng từ 288 K đến 318 K (15 o C đến 45 o C) (Tăng 1 o C sau mỗi 9 min). G.6.1.3.6 . Nếu hộp các bon đạt đến điểm bão hòa (xem G.6.1.3.7) trước khi nhiệt độ đạt 318 K (45 o C) th ì nguồn nhiệt sẽ được tắt. Hộp các bon được đem đi cân. Nếu hộp các bon không đạt được điểm bão hòa khi nhiệt độ đã đạt 45 o C th ì quy trình từ G.6.1.3.3 phải được lặp lại cho đ ế n khi xảy ra bão hòa. G.6.1.3.7 . Sự b ã o h ò a c ó th ể kiểm tra như mô tả ở G.6.1.5 và G.6.1.6 của phụ lục này hoặc sử dụng cách lấy mẫu và phân tích để phát hiện hydrocacbon phát thải từ hộp các bon trong quá trình xảy ra bão hòa. G.6.1.3.8 . Hộp các bon phải được l à m sạch bằng việc thổi 25 ± 5 l/min không khí trong phòng thử nghiệm khí thải cho đến khi đạt tổng lượng kh í đi qua bằng 300 lần thể tích của hộp các bon. G.6.1.3.9 . Sau đó kiểm tra khối lượng của hộp các bon. G.6.1.3.10 . Các bước trong quy trình từ G.6.1.3.4 đến G.6.1.3.9 phải được tiến hành 9 lần. Phép thử có thể được dừng sau ít nhất 3 chu trình già hóa (chu trình già hóa là các bước từ G.6.1.3.4 đến G.6.1.3.9), nếu khối lượng hộp các bon trong các chu trình cuối đã ổn định. G.6.1.3.11 . Hộp các bon được lắp lại vào xe và phục hồi xe lại trạng thái hoạt động b ì nh thường. G.6.1.4 . Một trong các phương pháp nêu trong G.6.1.5 và G.6.1.6 phải được sử dụng để t h uần hóa sơ bộ hộp các bon. Đối với xe sử dụng nhiều hộp các bon, mỗi hộp các bon phải được thuần h ó a sơ bộ ri ê ng rẽ. G.6.1.4.1 . Hộp các bon phải được đo để xác định điểm b ã o hòa. Điểm bão hòa ở đây được định nghĩa là điểm m à khối lượng phát thải hydrocacbon đạt đến 2 g. G.6.1.4.2 . Điểm bão h ò a có thể được xác định bằng cách sử dụng buồng bay hơi loại kín như mô tả ở G.6.1.5 v à G.6.1.6. Ngoài ra, điểm bão h ò a có thể được xác định bằng cách sử dụng hộp các bon phụ n ố i với hộp các bon của xe. Hộp các bon phụ phải được làm sạch bằng không khí khô trước khi sử dụng. G.6.1.4.3 . Bu ồ ng k í n phải được làm sạch trong vài phút trước khi ngay trước khi bắt đ ầ u phép thử, đến khi có được có được không khí nền ổn định. Quạt gió ph ả i được bật trong thời điểm này. Máy phân tích hydrocacbon phải được hiệu chuẩn điểm 0 và hiệu chuẩn thang đo ngay trước khi bắt đầu phép thử. G.6.1.5 . Chất tải hộp các bon bằng cách hâm nóng để đạt điểm bão hòa. G.6.1.5.1 . Thùng nhiên liệu của xe phải được tháo hết nhiên liệu bằng các đường thoát nhiên liệu có trong thùng. Phải tiến hành việc này sao cho không gây ra sự làm sạch hoặc ch ấ t tải một cách bất bình thường các thiết bị kiểm soát sự bay hơi lắp trên xe. Bình thường, việc tháo nắp thùng nhi ê n liệu là đ ủ để đạt được điều này. G.6.1. 5 .2 . Thùng nhiên liệu được nạp bằng nhiên liệu thử quy định ở nhiệt độ 287K (14 o C ) tới mức bằng 40 % ± 2 % của dung tích nhiên liệu bình thường của nó. Nắp thùng nhiên liệu phải được đậy vào thời điểm này. G.6.1.5.3 . Trong vòng 1 h kể từ khi được đổ xăng, xe phải được tắt máy và đ ặ t trong buồng bay hơi kín. Cảm biến nhiệt độ thùng nhiên liệu được n ố i với hệ thống ghi lại nhiệt độ. Nguồn nhiệt phải được đặt hợp lý vào thùng nhiên liệu và được nối với bộ điều khiển nhiệt độ. Nguồn nhiệt được được mô tả ở G.4.4 ở trên. Trong trường hợp xe lắp hai thùng nhiên liệu tr ở lên , tất cả các thùng phải được làm nóng lên bằng cùng một cách như mô tả dưới đây. Nhiệt độ của các thùng phải như nhau v ớ i sai lệch ± 1,5 K. G.6.1.5.4 . Nhiên liệu phải được hâm nóng tới nhiệt độ khởi động bằng 293 K (20 o C) ± 1 K. G.6.1.5.5 . Ngay khi nhiệt độ nhiên liệu đạt mức thấp nh ấ t 292 K (19 o C), các bước sau đây phải được tiến hành ngay lập tức: tắt quạt làm sạch, cửa bu ồ ng thử phải được đóng và làm kín và thực hiện việc đo nồng độ hydrocacbon nền trong buồng. G.6.1.5.6 . Ngay khi nhiên liệu trong thùng đạt được nhiệt độ 293 K (20 o C), quá trình gia nhiệt 15 K (15 o C) bắt đầu. Nhiệt độ nhiên liệu trong quá trình tăng nhiệt phải theo hàm s ố dưới đây với sai số ± 1,5 K. Thời gian gia nhiệt và sự tăng nhiệt độ phải được ghi lại. T r = T 0 + 0,2333 t Trong đó T r Nhiệt độ yêu cầu (K); T 0 Nhiệt độ ban đầu của thùng (K); t Thời gian từ khi bắt đầu tăng nhiệt thùng (min) G.6.1.5.7 . Ngay khi diễn ra sự bão hòa hoặc nhiệt độ nhiên liệu đạt 308 K (35 o C), tùy theo điều nào xảy ra trước, phải tắt nguồn nhiệt, cửa buồng kín phải được m ở và nắp thùng nhiên liệu ph ả i được tháo ra. Nếu sự bão hòa không diễn ra khi nhiệt độ nhiên liệu đạt đến 308 K (35 o C), phải ngắt nguồn nhiệt và đưa xe ra ngoài buồng kín, quy trình được nêu ở G.6.1.7 phải được lặp lại cho đến khi xảy ra sự b ã o hòa. G.6.1.6 . Nạp butan cho đ ế n khi đạt điểm bão hòa G.6.1.6.1 . Nếu buồng kín được sử dụng để xác định điểm bão hòa (xem G.6.1.4.2), xe ph ả i được tắt máy và đặt trong buồng kín. G.6.1.6.2 . Hộp các bon phát thải bay hơi phải được chuẩn bị cho quá trình chất tải. Hộp các bon này không được th á o khỏi xe, trừ trường hợp việc tiếp cận hộp các bon bị hạn chế do vị trí lắp đặt nên phải tháo khỏi xe đ ể chất tải. Việc tháo dỡ phải được thực hiện một cách cẩn thận để tránh làm hỏng các bộ phận và sự nguyên vẹn của hệ thống cung cấp nhiên liệu. G.6.1.6.3 . Hộp các bon này phải được chất tải bằng hỗn hợp có tỷ lệ thể tích 50 % butan và 50 % nitơ và với tốc độ 40 g butan/h. G.6.1.6.4 . Khi đạt điểm bão hòa, phải cắt ngay nguồn cấp khí. G.6.1.6.5 . Sau đó, hộp các bon phải được lắp lại vào xe và phục hồi xe về trạng thái làm việc bình thường. G.6.1.7 . Tháo rót thùng nhi ê n liệu G.6.1.7.1 . Thùng nhiên liệu trên xe phải được tháo hết nhiên liệu. Việc làm này không được ảnh hưởng đến việc hoạt động của các thiết bị kiểm soát bay hơi được lắp tr ê n xe. Tháo nắp thùng nhiên liệu là cách thông thường để thực hiện điều này. G.6.1.7.2 . Thùng nhiên liệu phải được và được rót đ ầ y lại bằng nhiên liệu thử ở nhiệt độ từ 283 đến 287 K ( từ 10 o C đến 14 o C) tới 40 % ± 2 % dung tích bình thường. N ắp thùng nhiên liệu phải được đậy vào th ờ i điểm này. G.6.2 . Chu trình thuần hóa s ơ bộ G.6.2.1 . Trong vòng 1 h từ khi kết thúc làm nóng thùng nhiên liệu lần thứ hai, xe phải được đặt lên băng thử và phải được chạy trong suốt một chu trình gồm một lần Phần I và hai lần Phần II của Phép thử loại I. Không lấy mẫu khí thải trong giai đoạn này. G.6.3 . Ngâm xe Trong vòng 5 min sau khi kết thúc giai đoạn thuần hóa sơ bộ được quy định trong G.6.2.1 phải đóng hoàn toàn nắp che động cơ (ca pô) và đưa xe ra khỏi băng thử và đặt vào khu vực ngâm xe. Phải đỗ xe trong thời gian ít nhất là 12 h, nhiều nhất là 36 h. Nhiệt độ làm mát và dầu bôi trơn động cơ phải bằng nhiệt độ của khu vực thử ± 2 K sau khi kết thúc giai đoạn này. G.6.4 . Chạy xe tr ê n băng thử G.6.4.1 . Sau khi kết thúc việc ngâm xe, xe phải được chạy một chu trình đầy đủ của Phép thử loại I (Phần I và Phần II). Sau đó phải tắt động cơ. Không lấy mẫu khí thải trong giai đoạn này. G.6.4.2 . Trong vòng 2 min sau khi kết thúc việc chạy xe theo chu trình của Phép thử loại I, phải tiếp tục chạy xe th ê m một lần Phần 1 của chu trình này. Sau đó tắt động cơ. Không lấy mẫu khí thải trong giai đoạn n à y. G.6.5 . Phép thử phát thải bay hơi do ng ấ m nóng G.6.5.1 . Trước khi bắt đầu phép thử, buồng thử phải được làm s ạ ch cho đến khi có được nồng độ nền hyđrocacbon ổn định. Quạt trong buồng cũng phải được bật trong lúc này. G.6. 5 .2 . Máy phân tích hydrocacbon phải được hiệu chuẩn điểm 0 và hiệu chuẩn thang đo ngay trước khi bắt đầu phép thử. G.6.5.3 . Sau khi kết thúc chạy xe, phải đóng n ắ p che động cơ (ca pô) và tháo xe khỏi băng thử. Hạn chế sử dụng chân ga khi lái xe đến buồng thử bay hơi. Phải tắt động cơ trước khi đưa xe vào buồng thử. Thời gian tại đó động cơ được tắt phải được ghi lại trên hệ thống ghi số liệu đo phát th ả i bay hơi và phải bắt đầu ghi nhiệt độ. Vào giai đoạn này phải m ở các cửa sổ và các khoang hành lý của xe. G.6.5.4 . Xe phải được đẩy hoặc dịch chuyển v à o buồng thử với động cơ đã được tắt. G.6.5.5 . Phải đóng và làm k í n khí các cửa của buồng kín trong vòng 2 min sau khi động cơ tắt và trong 7 min sau khi chạy thuần hóa xong. G.6.5.6 . Giai đoạn hâm nóng 60 ± 0,5 min bắt đầu khi buồng kín được đóng kín. Phải đo nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí để có kết quả chỉ thị ban đầu C HC , i , P i và T i cho phép thử phát thải bay hơi do ngấm nóng. Những số liệu này được dùng để tính toán phát thải bay hơi (G.7). Nhiệt độ T của không khí xung quanh không được th ấ p hơn 296 K (23 o C) và không lớn h ơ n 304K (31 o C) trong giai đoạn ngấm nóng 60 min. G.6.5.7 . Máy phân tích HC phải được hiệu chuẩn zêro v à hiệu chuẩn thang đo ngay trước khi k ế t thúc giai đoạn thử 60 min ± 0,5 min. G.6.5.8 . Khi kết thúc giai đoạn thử 60 min ± 0,5 min phải đo nồng độ HC trong buồng đo. Phải đo nhiệt độ và áp suất không khí. Đây là những kết quả chỉ thị cuối cùng C HC , f , P f và T f của thử hâm nóng được dùng để tính toán trong G.7. Việc này kết thúc quy trình thử phát thải bay hơi. G.6.6 . Ngâm xe Xe phải được đẩy hoặc di chuyển đến khu vực ngâm mà không sử dụng động cơ và phải được ngâm ít nhất 6 h và nhiều nhất 36 h giữa phép thử bay hơi do ngấm n ó ng và phép thử bay hơi thùng nhiên liệu. Ít nhất 6 h trong giai đoạn này, xe phải được ngâm ở nhiệt độ 293 ± 2 K (20 ± 2 o C). G.6.7 . Thử phát thải bay hơi do bay hơi từ thùng nhiên liệu G.6.7.1 . Xe thử phải được phơi nhiễm nhiệt độ xung quanh theo một chu trình có nhiệt độ thay đổi theo đường đặc tính được quy định trong Phụ lục G2 của phụ lục này, với sai số tối đa cho phép về nhiệt độ là ± 2 K tại bất kỳ thời điểm nào. Sai lệch nhiệt độ trung bình so với đường đặc tính, được tính bằng cách sử dụng tr ị tuyệt đối của từng giá trị sai lệch đo được, không được vượt quá ± 1 K. Nhiệt độ môi trư ờ ng phải được đo theo từng phút. Chu trình thay đổi nhiệt độ bắt đầu tại thời điểm T s tart = 0, chi tiết được nêu tại G.6.7.6. G.6.7.2 . Trước khi thực hiện phép thử, phải làm sạch buồng thử cho đến khi đạt được nồng độ nền ổn định. Cùng lúc đó phải bật quạt hòa trộn của buồng đo. G.6.7.3 . Trước khi đẩy xe vào buồng thử, phải tắt động cơ, m ở hoàn toàn cửa s ổ và khoang hành lý. Quạt hòa trộn phải được điều chỉnh để duy trì lượng gió có tốc độ tối thiểu là 8 km/h tuần hoàn phía dưới thùng xăng. G.6.7.4 . Máy phân tích hydrocacbon ph ả i được hiệu chuẩn điểm 0 và điểm hiệu chuẩn thang đo ngay trước khi thực hiện phép thử. G.6.7.5 . Các cửa buồng thử phải được đóng và l à m kín bằng kh í nén. G.6.7.6 . Trong v ò ng 10 min kể từ khí đóng và làm kín các cửa, nồng độ hyđrocacbon (C HCi ), nhiệt độ (T i ) và áp su ấ t (P i ) phải được đo. Đây l à thời điểm bắt đầu phép thử T start = 0. G.6.7.7 . Máy phân tích hydrocacbon phải được hiệu chuẩn điểm 0 và điểm hiệu chuẩn thang đo ngay khi phép thử kết thúc. G.6.7.8 . Quá trình lấy mẫu diễn ra trong vòng 24 h ± 6 min kể từ khi bắt đầu lấy mẫu ban đầu như mô tả tại G.5.7.6. Thời gian diễn ra phép thử phải được ghi lại. Nồng độ hydrocacbon (C HC ,f ) , nhiệt độ (T f ) và áp suất m ô i trường (P f ) được đo và sử dụng để tính toán theo G.7. Kết thúc quy trình thử phát thải do bay hơi nhiên liệu. G.7 . Tính toán G. 7.1 . Các phép thử phát thải bay hơi mô tả trong G.5 và G.6 sẽ cho phép tính toán được lượng phát thải HC do thông hơi thùng nhiên liệu và do các pha làm ư ớ t nóng. Những tổn hao do bay hơi từ mỗi một trong các pha này phải được tính bằng cách sử dụng nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí ban đầu và cuối cùng trong buồng kín cũng như thể tích l à m ấm có ích. Ph ả i sử dụng công thức sau đây: Trong đó M HC Khối lượng HC phát thải trong pha thử (g); M HC , ou t Khối lượng HC th ấ t thoát khỏi buồng thử, trong trường hợp sử dụng buồng kín loại thể tích không đ ổ i cho phép thử bay hơi từ thùng nhiên liệu (g); M HC , i Khối lượng hydrocacbon lọt vào trong buồng thử, trong trường hợp sử d ụ ng buồng kín loại thể tích không đổi cho phép thử bay hơi từ thùng nhiên liệu (g); C HC Nồng độ HC đo được trong buồng kín (ppm thể tích C 1 tương đương); V Thể tích buồng kín có ích (m 3 ) được hiệu chỉnh đúng đối với thể tích của xe với các cửa sổ và khoang hành lý được mở. Nếu không xác định được thể tích đ ó của xe thì phải trừ đi 1,42 m 3 ; T Nhiệt độ buồng đo xung quanh (K); P áp suất không khí (kPa ); H/C tỉ lệ H/C; k = 1,2 (12 + H/C) với: i là số đo ban đầu; f là số đo cuối cùng; H/C được t í nh bằng 2,33 cho tổn thất do thông hơi thùng nhiên liệu; H/C được tính bằng 2,20 cho tổn thất do làm ng ấ m nóng; G. 7.2 . Kết quả cuối cùng của phép thử Kh ố i lượng phát thải HC toàn bộ đối với xe được tính là: M TB = M TH + M HS Trong đó M TB Khối lượng phát thải t oàn bộ của xe (g); M TH Kh ố i lượng phát thải HC do hâm nóng thùng nhiên liệu (g); M HS Khối lượng phát thải toàn bộ do ngấm nóng (g). G. 8 . Sự ph ù h ợ p của sản phẩm trong sản xuất G. 8.1 . Xe mẫu để kiểm tra sự phù hợp của sản phẩm trong sản xuất phải đáp ứng các yêu cầu sau đây. G. 8.2 . Kiểm tra sự rò rỉ G. 8.2.1 . Những lỗ thông hơi với không khí từ hệ thống kiểm soát sự phát thải phải được tách biệt. G. 8.2.2 . Phải tạo ra áp suất 370 mm H 2 O ± 10 mm H 2 O cho hệ thống nhiên liệu. G. 8.2.3 . Áp suất phải được ổn định ngay trước khi tách hệ thống nhiên liệu khỏi nguồn áp suất. G. 8.2.4 . Sau sự cách ly hệ thống nhiên liệu, áp suất không được giảm hơn 50 mm H 2 O trong 5 min. G. 8.3 . Kiểm tra sự thông hơi G. 8.3.1 . Những lỗ thông h ơ i với không kh í từ hệ thống kiểm soát sự phát thải phải được tách biệt. G. 8.3.2 . Phải tạo ra áp suất 370 mm H 2 O ± 10 mm H 2 O cho hệ thống nhiên liệu. G. 8.3.3 . Áp suất đo phải được ổn định ngay trước khi tách hệ thống nhiên liệu kh ỏ i ngu ồ n áp suất. G. 8.3.4 . Các lỗ thông hơi từ hệ thống kiểm soát sự phát thải ra không khí bên ngo à i phải được phục hồi trong các điều kiện sản xuất. G. 8.3. 5. Áp suất hệ thống nhiên liệu phải giảm xuống dưới 100 mm H 2 O trong thời gian từ 30 s đến 2 min. G. 8.3.6 . Theo đề nghị của nhà s ả n xuất, khả năng thông hơi thực tế có thể được thể hiện bằng một quy trình thay thế tương đương. Quy trình cụ th ể phải được nhà sản xuất làm thử trước cơ sở thử nghiệm trong quá trình phê duyệt kiểu. G. 8.4 Kiểm tra s ự làm sạch G. 8.4.1 . Thiết bị có thể đo được một lưu lượng 1 l/min ph ả i được lắp vào lỗ làm sạch tại đầu vào và phải lắp nối một bình áp suất có đủ k í ch thước để không có ảnh hưởng đáng kể đối với hệ thống làm sạch với lỗ làm sạch tại đầu vào b ằ ng cách m ở van thông với lỗ làm sạch tại đầu vào, hoặc một cách khác. G. 8.4.2 . Nhà sản xuất có thể sử dụng đồng hồ lưu lượng theo sự lựa chọn riêng nếu được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận. G. 8.4.3 . Xe phải được vận hành sao cho bất kỳ đặc điểm kết cấu nào của hệ thống làm sạch mà có thể hạn chế hoạt động làm sạch có thể được phát hiện và ghi lại. G. 8.4.4 . Trong khi động cơ đang làm việc trong phạm vi được nêu trong G.8.4.3 trên, lưu lượng không khí phải được xác định như sau: G. 8.4.4.1 . Nếu sử dụng thiết bị n ê u tại G.8.4.1, phải quan sát sự sụt áp của áp suất không khí khi mức lưu lượng không khí đi vào hệ thống kiểm soát phát thải bay hơi là 1 l/min; G. 8.4.4.2 . Hoặc nếu sử dụng một thiết bị đo lưu lượng khác th ì thiết bị này phải phát hiện được một mức lưu lượng không nh ỏ hơn 1 l/min. G. 8.4.4.3 . Theo đề ngh ị của nhà sản xuất, có thể áp dụng một quy trình thử việc làm sạch thay thế nếu quy trình đó được trình bày và được sự chấp nhận của ph ò ng thử nghiệm trong quá trình phê duyệt kiểu. PHỤ LỤC G – PHỤ LỤC G1 (quy định) HIỆU CHUẨN THIẾT BỊ THỬ PHÁT THẢI BAY HƠI 1. T ầ n s ố và phương pháp hiệu chuẩn 1.1. Tất cả các thiết bị phải được hiệu chuẩn trước khi bắt đầu sử dụng và sau đó cần được hiệu chuẩn thường xuyên và trong bất thời điểm nào trong tháng, tr ư ớc khi thử ph ê duyệt kiểu. Các phương pháp hiệu chuẩn được mô tả trong phụ lục này. 1.2. Thông thường, phải áp dụng dải nhiệt độ được nêu ở cột đầu ti ê n của bảng trong Phụ lục G2. Dải nhiệt độ ở cột hai là phương án thay thế. 2. Hiệu chuẩn buồng kín 2.1. Xác đ ị nh thể tích ban đầu bên trong của buồng kín 2.1.1. Trước khi bắt đầu sử dụng, thể tích bên trong của buồng phải được xác định như sau. Các kích thước trong của buồng phải được đo cẩn thận, cho phép có một số ngoại lệ như các thanh giằng. Thể tích b ê n trong của buồng phải được xác định từ những phép đo này. Đối với buồng kín loại thể tích thay đổi, buồng kín phải được cố định thể tích khi nhiệt độ trong buồng đạt 303 K (30 o C) [302 K (29 o C)]. Thể tích danh nghĩa này phải n ằ m trong khoảng ± 0,5 % giá trị được báo cáo. 2.1.2. Thể tích có ích bên trong phải được xác định bằng thể tích bên trong của buồng tr ừ đi 1,42 m 3 . Thể tích của xe thử với các cửa sổ và khoang hành lý m ở có thể được coi l à bằng 1,42 m 3 . 2.1.3. Sự không r ò rỉ phải được kiểm tra như quy định trong 2.3 dưới đây. N ế u khối lượng Propan không bằng khối lượng được phun vào với sai số ± 2 % thì cần phải hiệu chỉnh cho đúng. 2.2. Xác định phát thải nền của buồng kín Công việc này xác định xem liệu buồng kín có chứa những chất làm tăng đáng kể lượng phát thải HC hay không. Việc kiểm tra ph ả i được thực hiện khi buồng kín được đưa vào bảo dư ỡ ng, sau bất kỳ những hoạt động nào trong buồng mà có thể ảnh hưởng đến phát thải nền, theo chu kỳ ít nh ấ t mỗi năm một lần. 2.2.1. Buồng kín loại thể tích thay đổi có thể được hoạt động theo cách điều chỉnh thể tích cố định hoặc không cố định, như mô tả ở 2.1.1. Nhiệt độ trong buồng phải ổn định ở mức 308 K ± 2 K (35 ± 2 o C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 o C)], trong giai đoạn 4 h như nêu dưới đây. 2.2.2. Buồng kín loại thể tích cố định phải được hoạt động trong điều kiện hai đường khí vào và ra được đóng kín. Nhiệt độ trong buồng phải ổn định trong khoảng 308 K ± 2 K (35 ± 2 o C) (309 K ± 2 K (36 ± 2 o C)], trong giai đoạn 4 h như nêu dưới đây. 2.2.3. Buồng kín phải được làm kín và quạt hòa trộn phải ch ạ y hơn 12 h trước khi giai đoạn l ấ y mẫu nền bắt đầu. 2.2.4. Hiệu chuẩn máy phân tích (n ế u cần thiết), sau đó hiệu chuẩn điểm 0 và điểm hiệu chuẩn thang đo. 2.2.5. Làm sạch buồng kín cho tới khi đạt được số đo chỉ thị HC ổn định. Phải bật các quạt hòa trộn (nếu chưa bật). 2.2.6. Đóng k í n buồng và đo nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí nền. Đ â y là những số đo ban đầu C HC , i , P i và T i được dùng trong tính toán nền buồng kín. 2.2.7. Bu ồ ng kín phải được đặt trong trạng thái không bị xáo trộn bởi các quạt hòa trộn trong 4 h. 2.2.8. Vào cuối th ờ i gian này phải sử dụng cùng một máy phân t í ch đó để đo nồng độ HC trong buồng đó. Phải đo cả nhiệt độ và áp suất không khí. Đây là những số đo cuối cùng C HC . f , P f và T f . 2.2.9. Sự thay đổi về khối lượng HC trong thời gian thử phải được tính toán như đã nêu trong 2.4. Phát thải nền của buồng kín không được vư ợ t qu á 0,05 g. 2.3. Hi ệ u chuẩn và kiểm tra sự duy trì HC của buồng kín Việc hiệu chuẩn và kiểm tra sự duy trì HC của buồng kín phải có sự kiểm tra v ề thể tích tính toán, như đề cập trong 2.1 và cũng đo cả vận tốc rò r ỉ bất kỳ. 2.3.1. Làm sạch buồng kín cho tới khi đạt được số đo chỉ thị HC ổn đ ị nh. Phải bật các quạt hòa trộn l ê n nếu chưa bật. Máy phân tích HC phải được hiệu chuẩn điểm 0 và điểm hiệu chuẩn thang đo nếu cần. 2.3.2. Đối với buồng kín loại thể tích thay đổi, thể tích buồng phải được cố định theo thể t í ch danh định. Đối với buồng kín loại thể tích không đổi, đường kh í vào và ra phải được đóng k í n. 2.3.3. Hệ th ố ng điều khiển nhiệt độ trong phòng phải được bật (n ế u chưa bật) và đặt nhiệt độ làm việc là 308 (35 o C) [309 K (36 o C)]. 2.3.4. Khi nhiệt độ trong phòng ổn định ở mức 308 K ± 2 K (35 ± 2 o C) [309 K ± 2 K (35 ± 2 o C)], bu ồ ng thử được làm kín và bắt đầu đo các giá trị: nồng độ nền hydrocacbon (C HC i ), áp suất (P i ), nhiệt độ (T i ). Các giá trị này được sử dụng để hiệu chuẩn buồng thử. 2.3.5. Phun gần 4gam propan vào buồng kín. Phải đo khối lượng propan với độ chính xác ± 2 % giá trị đo được. 2.3.6. Cho phép khuấy trộn trong buồng 5 min và sau đó đo nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí. Đây là những số đo cuối cùng C HC. f , P f và T f để hiệu chuẩn buồng kín. 2.3.7. Sử dụng các số đo trong 2.3.4 và 2.3.6 ở trên và công thức thiết lập trong 2.4 dưới đây để tính toán khối lượng propan trong buồng kín. Khối lượng này phải trong khoảng ± 2 % của khối lượng propan được đo trong 2.3.5. 2.3.8. Đối với buồng kín loại thể tích thay đổi, không được cố định thể tích trong buồng theo giá trị thể tích danh định. Đối với buồng kín loại thể tích cố định, đường khí vào và ra phải được mở. 2.3.9. Quy trình thử phải bắt đầu trong vòng 15 min kể từ khi làm kín buồng thử: Trong vòng 24 h giảm nhiệt độ môi trường từ 308 K (35 o C) xuống 293K (20 o C) rồi trở lại 308 K (35 o C) [308,6 K (35,6 o C) xuống 295,2 K (22,2 o C) rồi quay trở lại 308,6 K (35,6 o C)] theo đường đặc tính nhiệt độ được n ê u ở Phụ lục G-Phụ lục G2 (Sai s ố cho phép được nêu trong 5.7.1 của Phụ lục G). 2.3.10. Sau khi kết thúc quy trình thử 24 h, n ồ ng độ hydrocacbon cuối cùng, nhiệt độ và áp suất môi trường trong buồng thử được đo và ghi lại. Đây chính là kết quả C HC f , P f và T f của phép kiểm tra độ lọt khí hydrocacbon. 2.3.11. Sử dụng công thức trong 2.4 dưới đây đ ể tính khối lượng HC theo các s ố đo lấy trong 2.3.6 và 2.3.10 ở trên. Khối lượng này không được sai khác hơn 3 % so với khối lượng HC được cho trong 2.3.7 ở trên. 2.4. Tính toán Việc tính toán sự thay đổi khối lượng tinh HC trong buồng kín phải được sử dụng để xác định n ề n HC và vận tốc rò rỉ của nó. Các số đo đầu và cuối của nồng độ HC, nhiệt độ v à áp suất không khí phải được sử dụng trong công thức sau đây để t í nh toán sự thay đổi khối lượng. Trong đó M HC Khối lượng HC (g) M HC , ou t Khối lượng HC th ấ t thoát khỏi buồng thử, trong trường hợp sử dụng buồng k í n loại thể tích không đổi cho phép thử bay hơi do thất thoát thùng nhiên liệu (gam); M H C , i Khối lượng hydrocacbon lọt vào trong buồng thử, trong trường hợp sử dụng buồng kín loại thể tích không đổi cho phép thử bay hơi do thất thoát thùng nhiên liệu (gam); C HC Nồng độ HC trong buồng kín ( ppm Cacbon); (CHÚ THÍCH: ppm Cacbon = ppm propan lũy th ừ a 3) V Th ể t í ch bu ồ ng k í n (m 3 ) ; T Nhiệt độ xung quanh trong buồng kín, K; P áp suất không khí, kPa. k= 17 , 6 Trong đó: i là số đo đầu; f là số đo cuối. 3. Kiểm tra máy phân tích Hyđrocacbon FID (Máy dò ion hóa ngọn lửa) 3.1. Tối ư u hóa sự đáp trả của máy dò FID phải được điều chỉnh theo quy định của nhà sản xuất thiết bị. Ph ả i sử dụng propan trong không khí đ ể tối ưu hóa sự đáp trả trên dải làm việc phổ biến nhất. 3.2. Hiệu chuẩn máy phân tích HC. Máy phân tích phải được hiệu chuẩn bằng sử dụng propan trong không khí và không khí tổng hợp tinh khiết. Xem D.4.5.2 (các loại khí hiệu chuẩn). Lập một đường cong hiệu chuẩn như mô tả trong 4.1 và 4.5 của Phụ lục G1 này. 3.3. Kiểm tra nhiễu ô xy và các giới hạn Hệ số đáp trả (Rf), đối với các loại HC đặc biệt là tỷ số của số đo C 1 của FID đ ối với nồng độ b ì nh khí, được biểu th ị bằng ppm C 1 . Đối với những dải hoạt động thông thư ờ ng được sử dụng, nồng độ khí kiểm tra phải là mức có sự đáp trả gần bằng 80% của độ lệch cao nhất của thang đo. Nồng độ đó phải được biết với độ chính xác ± 2 % so với chuẩn tr ọ ng lực tính theo thể tích. Ngoài ra b ì nh khí phải được chuẩn h óa điều kiện môi trường trước 24 h, ở nhiệt độ từ 293 K đến 303 K (20 o C và 30 o C). Các hệ số đáp trả phải được xác định khi đưa máy phân tích vào bảo dư ỡ ng và sau đó là ở những kỳ bảo dưỡng ch í nh. Khí chuẩn được sử dụng l à propan với không khí tinh khiết cân bằng mà chúng phải được thực hiện để có một hệ số đáp tr ả là 1,00. Khí kiểm tra được sử dụng cho kiểm tra nhiễu ôxy và giới hạn hệ số đáp tr ả là : Propan và nitơ: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 4. Hiệu chuẩn máy phân tích HC Phải hiệu chuẩn từng d ả i hoạt động thường được sử dụng theo quy trình sau đây: 4.1. Phải l ậ p đường cong hiệu chuẩn bằng ít nhất 5 điểm hiệu chuẩn càng cách đều nhau càng tốt trên d ả i hoạt động. Nồng độ danh định của khí hiệu chuẩn với các nồng độ cao nhất ít nhất phải bằng 80 % giá trị cao nhất của thang đo. 4.2. Đường cong hiệu chuẩn phải được t í nh b ằ ng phương pháp bình phương bé nhất. Nếu bậc của đa thức kết quả lớn hơn 3 th ì số điểm hiệu chuẩn phải ít nhất bằng bậc của đa thức cộng với 2. 4.3. Đường cong hiệu chuẩn không được sai khác quá 2 % so với giá trị danh định của từng kh í hiệu chuẩn. 4.4. Bằng cách sử dụng các bậc của đa thức có được trong 4.2 phải vẽ một bảng các số ch ỉ th ị theo nồng độ thực theo các bước không lớn hơn 1 % toàn thang đo. Điều này được thực hiện theo từng khoảng hiệu chuẩn của máy phân tích. Bảng này cũng phải có số liệu khác thích hợp như: Ngày hiệu chuẩn; Các th ô ng số điểm 0 và dài đo (n ế u có thể); Thang đo danh định; Giá trị thực và chỉ báo của từng khí hiệu chuẩn được sử dụng và sai khác theo %; Nhiên liệu và kiểu FID; Á p suất không khí của FID; 4.5. N ế u cơ sở thử nghiệm có thể biết những công nghệ thay thế (V Í DỤ: máy t í nh, bộ chuyển mạch dải đo điều khi ể n điện tử) cho được độ chính xác tương đương th ì có thể sử dụng những công nghệ thay th ế đó. PHỤ LỤC G – PHỤ LỤC G2 (quy định) (Chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) Nhi ệ t độ đ ể hiệu chuẩn buồng k í n và phép thử bay hơi do th ấ t thoát th ù ng nhiên liệu Nhi ệ t độ luân ph iê n để h iệ u chuẩn buồng k í n Theo 1.2 v à 2.3.9 của Phụ lục G1 - Phụ lục G. Thời gi an (h) Nhiệt độ ( o C i ) Th ời gian (h) Nhiệt độ ( o C i ) Hiệu chuẩn Phép thử 13 0/24 20,0 0 35,6 14 1 20,2 1 35,3 15 2 20 , 5 2 34,5 16 3 21 , 2 3 33,2 17 4 23 , 1 4 31 , 4 18 5 25 , 1 5 29 , 7 19 6 27,2 6 28,2 20 7 29,8 7 27,2 21 8 31,8 8 26,1 22 9 33,3 9 25,1 23 10 34,4 10 24,3 24/0 11 35,0 11 23,7 1 12 34,7 12 23,3 2 13 33 , 8 13 22,9 3 14 32 , 0 14 22 , 6 4 15 30,0 15 22,2 5 16 28,4 16 22,5 6 17 26,9 17 24,2 7 18 25,2 18 26,8 8 19 24,0 19 29,6 9 20 23,0 20 31,9 10 21 22 , 0 21 33,9 11 22 20,8 22 35,1 12 23 20,2 23 35,4 24 35,6 PHỤ LỤC H (quy định) PHÉP THỬ LOẠI V (EURO 1 ĐẾN EURO 4) (Kiểm tra độ bền của các thiết bị kiểm soát ô nhiễm) H. 1 . Giới thiệu Phụ lục này mô tả phép thử kiểm tra độ bền của các thiết bị kiểm soát ô nhiễm trang b ị cho xe động cơ cháy cưỡng bức/cháy do nén trong phép thử độ bền 80000 km. H. 2 . Xe thử H. 2.1 . Xe phải có t ì nh trạng tốt về mặt cơ học. Động cơ và các thiết bị kiểm soát ô nhiễm phải mới. Xe có thể cũng là xe dùng để Phép thử loại I; phép thử này phải được thực hiện sau khi xe đã chạy già hóa ít nhất 3000 km. H. 3 . Nhiên liệu Thử độ bền phải được thực hiện với nhiên liệu xăng không chì hoặc nhiên liệu đi ê zen đang bán trên thị trường. H. 4 . Bảo dưỡng và đ iều chỉnh xe Bảo dưỡng, đ iề u ch ỉ nh và sử dụng các cơ cấu điều khiển của xe thử phải theo hướng dẫn của nhà sản xuất. H. 5 . Vận hành xe trên đường thử, trê n đường bộ hoặc tr ên băng thử H. 5.1 . Chu trình vận hành Trong quá trình vận hành xe trên đường thử, trên đư ờ ng bộ hoặc trên băng thử, quãng đường chạy phải theo lịch trình điều khiển xe (H ì nh H.1) được mô tả dưới đây: Lịch trình thử độ bền phải bao gồm 11 chu trình, mỗi chu trình 6km; Trong suốt 9 chu trình đầu, xe phải được dừng lại 4 lần ở giữa chu trình, mỗi lần dừng động cơ chạy không tải trong 15 s; Tăng vận tốc và giảm vận tốc bình thường; N ă m lần giảm vận tốc ở giữa mỗi chu trình, giảm từ vận tốc lớn nhất của mỗi chu trình xuống vận tốc 32 km/h; xe phải được tăng vận tốc dần dần tr ở lại cho tới khi đạt được vận tốc lớn nh ấ t của chu trình; Chu trình thứ 10 phải được thực hiện với vận tốc ổn định bằng 89 km/h. Chu trình thứ 11 phải bắt đầu với sự tăng vận tốc lớn nh ấ t từ điểm dừng xe lên 113 km/h. Tại điểm giữa chu trình phải phanh xe bình thường tới khi xe dừng lại. Sau đó phải chạy không tải trong 15 s và t ă ng tới vận tốc lớn nhất lần th ứ 2. Lịch trình tiếp tục được bắt đầu lại từ đầu. Vận tốc lớn nhất của mỗi chu trình được cho trong bảng sau đây: Bảng H.1 - Vận tốc lớn nhất của mỗi chu trình Đơn vị t í nh bằng kilômét trên giờ Chu trình Vận tốc chu trình 1 64 2 48 3 64 4 64 5 56 6 48 7 56 8 72 9 56 10 89 11 113 H. 5.2 . Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể sử dụng một lịch trình thử trên đường bộ để thay thế lịch trình trên. Những lịch trình thử thay th ế như vậy ph ả i được cơ sở thử nghiệm chấp nhận trước khi thử và về cơ bản phải c ó cùng vận tốc trung bình, sự phân ph ố i các vận tốc, số l ầ n dừng lại trên mỗi km và số lần tăng tốc trên mỗi km như lịch trình chạy được sử dụng trên đường thử hoặc băng thử, được mô tả chi tiết tại H.5.1 và Bảng H.1. H. 5.3 . Phép thử độ bền, hoặc phép thử độ bền sửa đổi n ế u nhà sản xuất đ ã chọn, phải được thực hiện cho đến khi xe đã chạy được ít nhất 80000 km. H. 5.4 . Thiết bị thử H. 5.4.1 . Băng thử H. 5.4.1.1 . Khi thực hiện thử độ bền trên băng thử xe, băng thử phải cho phép thực hiện được chu trình mô t ả trong H.5.1 ở trên. Đặc biệt nó phải được trang bị các hệ thống mô phỏng được quán tính và sức cản khi xe chạy. H. 5.4.1.2 . Cơ cấu phanh trên băng thử ph ả i được điều chỉnh để hấp thụ được c ô ng suất sử dụng trên các bánh chủ động ở vận tốc ổn định bằng 80 km/h. Các phương pháp áp dụng để xác định công suất này và để điều chỉnh cơ cấu phanh phải giống như các phương pháp mô tả trong Phụ lục D3, Phụ lục D của tiêu chuẩn này. Hình H.1 - Chu trình vận hành xe H. 5.4.1.3 . Hệ thống làm mát của xe phải cho phép xe hoạt động ở các nhiệt độ tương tự với nhiệt độ khi chạy trên đường bộ (dầu bôi trơn, nước, hệ thống khí thải...). H. 5.4.1.4 . Những phép điều chỉnh và đặc điểm của băng thử khác phải được đảm bảo chắc chắn là giống các phép điều chỉnh và đặc điểm được nêu trong Phụ lục D của tiêu chuẩn này (quán tính, ví dụ , có thể là quán tính cơ hoặc điện tử). H. 5.4.1.5 . Xe có thể được di chuyển t ừ nơi cần thiết, đến m ột băng thử khác để thực hiện những phép thử đo kh í th ả i. H.5.4.2 . Vận hành trên đường hoặc trên đường thử Khi phép thử độ bền được kết thúc trên đường thử hoặc đường bộ, khối lượng chuẩn của xe ít nhất phải bằng khối lượng chuẩn được dùng cho các phép thử được tiến hành trên b ă ng thử. H. 6 . Đo phát thải các chất gây ô nhiễm Tại điểm bắt đầu phép thử (0 km), và sau mỗi 10000 km ( ± 400 km) hoặc thường xuyên hơn, cho đến khi đạt 80000 km, phải đo khí thải theo Phép thử loại I như đã được xác định tại 6.3.1 của tiêu chuẩn này. Các giá trị giới hạn phải tuân theo là những giá trị được nêu trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này. Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống tái sinh định kỳ như định nghĩa ở trong 4.21 của tiêu chuẩn này, phép thử sẽ được thực hiện khi xe chưa đạt đến chu kỳ t á i sinh. Trong trường hợp này, xe phải được chạy cho đến kỳ quá trình tái sinh kết thúc. Nếu quá trình tái sinh diễn ra trong khi đo khí thải, phải thực hiện lại phép thử khí thải (gồm c ả quá trình thuần hóa sơ bộ) và không tính kết quả của l ầ n thử đầu. Tất cả các kết quả đo khí thải phải được vẽ thành đồ thị từ hàm của quãng đường đ ã chạy trên hệ thống được l à m tròn tới đơn vị km và các đoạn th ẳ ng phù hợp nhất được làm khớp bằng phương pháp bình phương tối thiểu vẽ các điểm d ữ liệu này. Việc tính toán này sẽ không tính đến các kết quả thử tại 0 km. Số liệu đ ó sẽ được chấp nh ậ n để sử dụng trong tính toán hệ số suy giảm giá trị nếu trong trư ờ ng hợp các điểm nội suy 6400 km và 80000 km trên đường thẳng này nằm trong các giới hạn được nêu trên. Số liệu đó cùng vẫn có thể đư ợ c chấp nhận khi một đoạn thẳng phù hợp nhất đi qua một giới hạn có thể áp dụng với độ nghiêng âm (điểm nội suy 6400 km cao hơn điểm nội suy 80000 km) nhưng điểm số liệu 80000 km thực thấp hơn giới hạn đó. Hệ số suy giảm khí thải (DEF) phải được t í nh cho mỗi chất ô nhiễm như sau: Trong đó: Mi 1 Khối lượng chất thải ô nhiễm thứ i (g/km) được nội suy đối với điểm 6400 km; Mi 2 Kh ố i lượng chất thải ô nhiễm thử i (g/km) được nội suy đối với điểm 80000 km. Các giá trị nội suy này phải được lấy tới ít nhất là 4 s ố lẻ thập ph â n trước khi chia nó cho một số khác để xác định hệ số suy giảm. Kết quả đó phải được làm tròn tới 3 số l ẻ thập phân. Nếu hệ số suy giảm nh ỏ hơn 1 , nó phải được làm tròn bằng 1 PHỤ LỤC J (quy định) ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA NHIÊN LIỆU CHUẨN J.1 . Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn dùng cho thử nghiệm xe trang bị động cơ ch á y cưỡng bức - Phép thử loại I. J.1.1 . Xăng không chì (Áp dụng cho thử EURO 1 và EURO 2) Chỉ tiêu Giới hạn và đơn vị đo ( 2) Phương pháp ISO Phương pháp ASTM ( 3) Nhỏ nhất Lớn nh ấ t Ch ỉ số ốc tan nghiên cứu 95,0 - 5164-1977* D 1699 Ch ỉ số ốc tan động cơ 85,0 - 5163-1977 D 2700 T ỉ trọng ở 15 o C 0 , 748 0,762 3675-1976 D 1298 áp suất hơi Reid 0,56 bar 0,64 bar 3007-1986 D 323 Chưng c ấ t: ( 4) 3405-1975 ** D 86 điểm sôi đ ầ u 24 o C 40 o C D 86 điểm 10% thể tích 42 o C 58 o C D 86 điểm 50% thể tích 90 o C 110 o C D 86 điểm 90% thể tích 155 o C 189 o C D 86 điểm sôi cuối 190 o C 215 o C D 86 Cặn 2% Phân tích Hydrocacbon: DIS 3837 D 1319 Olef i n 20% ch ấ t thơm Kể c ả mức lớn nh ấ t của Benzen. 5% thể tích 45% (1) D 3606/D 2267 ch ấ t b ã o hòa c â n bằng D 1319 Tỷ lệ Cacbon/ Hydro Tỉ lệ Tỉ l ệ Tính ổn định ôxy hóa 480 min DO 7356 D525 Keo 4 mg/100 ml 6246-1981 D 381 Hàm lượng lưu huỳnh 0,04% khối lượng 2192-1984 D 1266/ D 2611/ D 2785 Ă n m ò n đồng ở 50 o C 1 2160-1985 D 130 Hàm lượng ch ì 0,005 g/l D 3237 Hàm lượng phốt pho 0 , 0013 g/l 3830-1981 D 3231 * Theo sửa đổi của DIS 5164 t ương đương với ASTM 2699-1986 * Đ ã s ử a đổi (#) C ấ m thêm các ch ấ t ôxy h ó a CHÚ THÍCH: (1) Nh ã n hiệu của nhiên liệu này ch ỉ nên liên quan t ớ i sử dụng các thành ph ầ n tinh ch ế quy ước của Châu Âu. (2) Nhiên li ệu có thể chứa các phụ gia theo các nồng độ thường xuyên được thị trường hóa. Các gi á trị đ ược nêu trong yêu c ầ u kỹ thuật là “Các giá trị thực” . Trong việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đ ã áp dụng các thuật ngữ của ASTM D 3244 “ Xác định cơ sở cho những tranh chấp v ề ch ấ t lượng s ả n ph ẩ m dầu mỏ ” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đã tính đ ế n một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên đ iể m 0; trong việc c ố định một giá trị lớn nh ấ t và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nh ấ t là 4R (R- khả n ă ng tái tạo). Mặc d ù có phương pháp này , mà nó l à c ầ n thiết v ì những lý do thống kê , nhà sản xu ấ t nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị thấp nhất mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các giá trị nhỏ nh ấ t và lớn nhất . Cầ n làm sáng t ỏ c â u h ỏ i là liệu một nhiên liệu c ó đáp ứng đ ược yêu cầu đó không của quy định, cần áp dụng các thuật ngữ của ASTM D 3244 . (3) Các ph ươn g pháp ISO tương đương sẽ được chấp nh ậ n khi c ó tấ t cả các thuộc tính được k ể ra ở trên (4) Các con số được nêu ra cho biết lượng bốc hơi (% thu lại + % t ổ n th ấ t) (5) Nhiên liệu có thể ch ứ a các chất h ã m ôxy h ó a và các ch ấ t khử hoạt tính kim loại thường được sử dụng đ ể làm ổn định các luồng hơi xăng lọc, nh ưn g không được thêm vào các phụ gia dạng bột phân tán và dầu kết tủa . J.1.2 . Xăng không chì (Áp dụng cho thử EURO 3) Ch ỉ tiêu Đơn vị Giới hạn (1 ) Phương pháp thử Nh ỏ nh ấ t Lớn nhất Chỉ số ốc tan nghiên cứu 95,0 - EN 5164 Chỉ số ốc tan động cơ 85,0 - EN 5163 T ỉ trọng ở 15 o C kg/m 3 748 762 ISO 3675 áp suất hơi Reid kPa 56 64 EN 12 Chưng c ấ t : điểm sôi đầu o C 24 40 Bay hơi ở 100 o C % thể tích 49,0 57 , 0 Bay hơi ở 150 o C % th ể t í ch 81,0 87,0 ISO 3405 điểm sôi cuối o C 190 o C 215 o C Cặn % thể tích - 2 ISO 3405 Phân t í ch Hydrocacbon: - Ole fi n - chất thơm - Benzen % thể tích 28,0 10 40 , 0 1 , 0 ASTM D 1319 EN 12177 - Ch ấ t bão hòa - cân bằng ASTM D 1319 Tỷ lệ Cacbon/ Hydro Giai đoạn cảm ứ ng ( 2) min báo cáo 480 báo cáo ISO 7536 H à m lượng ô xy % khối lượng - 2 , 3 EN 1601 Keo mg/ml - 0,04 ISO 6246 Hàm lượng lưu huỳnh (2) mg/kg - 100 ISO 14596 Ă n m ò n đồng c ấ p I - 1 ISO 2160 Hàm lượng ch ì mg/l - 5 EN 237 Hàm lượng ph ố t pho mg/l - 1 , 3 ASTM D 3231 CHÚ THÍCH: (1) Các giá trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực” . Việc thiết l ậ p c á c gi á tr ị giới hạn của chúng đ ã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm d ầ u mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đ ế n phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nh ấ t, đ ã t í nh đế n một sai khác nhỏ nh ấ t bằng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nh ấ t và nhỏ nh ấ t, sai khác nhỏ nhất l à 4R (R- khả năng tái tạo). Mặc dù có biện pháp này , c ầ n thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà s ả n xu ấ t nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị 0 mà ở đó tr ị số lớn nh ấ t được quy định là 2R và h ướ ng đến giá trị t ru ng bình trong trường hợp trích dẫn các g i ớ i hạn nhỏ nhất và lớn nh ấ t . C ầ n thiết l à m sáng tỏ c â u hỏi là liệu nhiên liệu có đáp ứng được yêu cầu của quy định không, c ầ n áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 . ( 2) Nhiên liệu có th ể chứa các ch ấ t hãm ôxy hóa và các chất khử hoạt t í nh kim loại thường được sử dụng đ ể l à m ổn định các lu ồ ng hơi xăng l ọ c , nhưng không được thêm vào các phụ gia d ạng bột phân tán và d ầ u k ế t tủa. ( 3) H à m lượng lưu h ù ynh thực của nhiên liệu để thử ki ể u loại I ph ả i được báo cáo J.1.3 . Xăng không ch ì (E 0 ) ( Á p dụng cho thử EURO 4) Thông s ố Đơn v ị Giới hạn (1) Phương pháp thử Nh ỏ nhất Lớn nh ấ t Chỉ s ố ốc tan nghiên cứu Ron 95,0 - EN 25164 Ch ỉ số ốc tan động cơ Mon 85,0 - EN 25163 T ỉ tr ọ ng ở 15 o C kg/m 3 740 754 ISO 3675 áp suất hơi Reid kPa 56 60 ISO 13016-1 Chưng c ấ t: Bay hơi ở 70 o C o C 24 40 Bay hơi ở 100 o C Bay h ơ i ở 150 o C % thể tích % thể tích 50 , 0 83 , 0 58 , 0 89 , 0 ISO 3405 điểm sôi cuối o C 190 210 Cặn % th ể tích - 2,0 ISO 3405 Phân tích Hydrocacbon: Ole f in chất thơm % th ể tích - 29,0 10 35,0 ASTM D 1319 - Benzen - 1 , 0 EN 12177 - Ch ấ t bão h ò a báo cáo báo cáo ASTM D 1319 Tỷ lệ Cacbon/ Hydro báo cáo báo cáo Giai đoạn c ả m ứng ( 2) min 480 - ISO 7536 Hàm lượng ô xy % khối lượng - 1,0 EN 1601 Keo mg/ml - 0,04 ISO 6246 Hàm lượng lưu huỳnh (3) mg/kg - 10 ISO 14596 Ă n mòn đồng - cấp độ 1 ISO 2160 Hàm lượng ch ì mg/ l - 5 EN 237 H à m lượng phốt pho mg/l - 1 , 3 ASTM D 3231 CHÚ THÍCH: (4) Các giá trị được n ê u trong yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực” . Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đ ã áp dụng các thuật ng ữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nh ấ t, đã tính đến một sai khác nhỏ nhất b ằ ng 2R ở trên điểm 0; t rong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nh ỏ nhất là 4R (R- khả năng tái sinh). Mặc dù có biện pháp n à y, c ầ n thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu v ẫ n hướng đến một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nh ấ t được quy định là 2R v à hướng đ ế n giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các g i ới hạn nhỏ nhất v à lớn nh ấ t . Cầ n thiết làm sáng t ỏ câu hỏi là liệu nhiên liệu có đ á p ứng được yêu c ầ u của quy định không, c ầ n áp dụng các t h uật ngữ của ISO 4259. (5) Nhiên liệu c ó th ể chứa các ch ấ t h ã m ôxy hóa và các chất khử hoạt tính kim loại thường được sử dụng đ ể làm ổn định các luồng hơi xăng lọc, nhưng không được thêm vào các ph ụ gia dạng bột ph â n tán và dầu k ế t tủa. ( 6) H à m lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu để Phép thử loại I phải được báo cáo. J.1.4 . Xăng E5 (Áp dụng cho thử EURO 5) Thông số Đơn v ị G iới hạn (1) Phương pháp thử Nh ỏ nh ấ t Lớn nhất Ch ỉ s ố ố c tan nghiên cứu , M on 95 , 0 - EN 25164 Ch ỉ số ốc tan động cơ, Mon 85,0 - EN 25163 T ỉ trọng ở 15 o C kg/m 3 743 756 ISO 3675 áp suất h ơ i Reid kPa 56 60 ISO 13016-1 Thành phần nước % thể tích - 0 , 015 EN 1064 Chưng c ất: Bay hơi ở 70 o C o C 24 44 Bay hơi ở 100 o C % th ể t í ch 48,0 60,0 ISO 3405 % th ể t í ch Bay hơi ở 150 o C 82,0 90,0 điểm s ô i cuối o C 190 210 Cặn % thể tích - 2,0 ISO 3405 Phân tích Hydrocacbon: - Olefin % thể tích 3,0 13 - ch ấ t thơm 29 , 0 35,0 ASTM D 1319 - B enzen - 1 , 0 EN 12177 - Ch ấ t bão hòa b á o cáo báo cáo ASTM D 1319 Tỷ lệ Cacbon/ Hydro báo cáo báo cáo Tỷ lệ Cacbon/ Ô xy báo cáo báo c á o Giai đoạn cảm ứng (2) min 480 - ISO 7536 Hàm l ư ợng ô xy ( 4) % khối lượng báo cáo báo cáo EN 1601 Keo mg/ml - 0,04 ISO 6246 Hàm lượng lưu huỳnh ( 3 ) mg/kg - 10 ISO 14596 Ă n mòn đồng - c ấ p độ 1 ISO 2160 Hàm lượng ch ì mg/l - 5 EN 237 H à m lượng phốt pho mg/ l - 1 , 3 ASTM D 3231 Ethano l (5) % thể tích 4 , 7 5,3 EN 1601 CHÚ THÍCH (1) Các giá trị được nêu trong y êu cầu kỹ thuật l à “Các giá trị thực” . Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đã áp dụng các thu ậ t ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu mỏ - Xác định v à áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nh ấ t, đã tính đến một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nh ỏ nh ấ t, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- khả năng tái sinh). Mặc dù có biện pháp n à y, cần thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu v ẫ n hướng đ ế n một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R v à hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các g i ới hạn nhỏ nhất v à lớn nhất . C ần thiết làm sáng tỏ câu h ỏ i là liệu nhiên liệu có đáp ứng được yêu cầu của quy định không, c ầ n áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259. (2 ) Nhiên liệu c ó th ể ch ứ a các chất hãm ôxy hóa và các chất khử hoạt tính kim loại thường được sử dụng đ ể làm ổ n đị nh các luồng hơi xăng lọc, nhưng không được thêm vào các phụ gia dạng bột phân tán và dầu k ế t tủa. ( 3) H à m lượng l ư u huỳnh thực của nhiên liệu sử dụng trong Phép thử loại I phải được báo cáo ( 4) Ethanol đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của EN 15376 là thành phần ôxy hóa duy nhất được thêm vào nhiên liệu chuẩn một cách c ó ch ủ ý ( 5) Không được c ố ý th ê m vào nhiên liệu chuẩn các th à nh phần hữu cơ có ch ứ a ph ố t pho, sắt, magiê, ch ì . J.1.5 . Ethanol E85 Thông số Đơn vị Giới hạn (1) Phương pháp thử ( 2 ) Nhỏ nh ấ t Lớn nhất Ch ỉ số ố c tan nghiên cứu, Ron 95,0 - ISO 5164 Chỉ số ốc tan động cơ, Mon 85,0 - ISO 5163 Tỷ trọng ở 15 o C kg/m 3 Báo cáo ISO 3675 Á p suất hơi Reid kPa 40,0 60,0 ISO 13016-1(DVPE) Hàm lượng lưu huỳnh ( 3 ),(4) mg/kg - 10 ISO 20846 ISO 20884 T í nh ổn định ôxy hóa min 360 ISO 7536 Keo mg/ml - 0,05 ISO 6246 H ì nh dạng Tại nhiệt độ môi trường hoặc 15 o C. Rõ và sáng, có thể quan sát được các chất b ẩ n lơ l ửng hoặc kết tủa Kiểm tra bằng mắt thường Ethanol 7 % thể tích 83 85 EN 1601 EN 13132 EN 14517 Thành phần c ồ n cao hơn (C3-C8) % thể tích - 2 , 0 M ê tan % thể tích 0,5 X ă ng ( 5 ) % thể tích Cân bằng EN 228 Phốt pho mg/l 0,3 (6) ASTM D 3231 Thành phần nước % thể tích 0,3 ASTM E 1064 Thành phần clo v ô cơ mg/l 1 ISO 6227 pHe 6,5 9 , 0 ASTM D 6423 Độ ăn mòn đồng (3 gi ờ tại 50 o C) Đánh giá Cấp độ 1 ISO 2160 T í nh axit, (như axit CH 3 COOH) % m/m (mg/l) - 0,005 (40) ASTM D 1613 Tỷ lệ cacbon/hydro Báo cáo Tỷ lệ cacbon/oxy Báo cáo CH Ú TH Í CH: (1) Các gi á trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực” . Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đ ã á p dụng các thuật ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đ ã t í nh đến một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở tr ê n điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- khả năng tái sinh). Mặc dù c ó biện pháp này, cần thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các g iớ i hạn nhỏ nhất và lớn nhất. C ầ n thiết làm sáng tỏ câu hỏi là liệu nhiên liệu có đáp ứng đư ợ c yêu cầu của quy định không, cần áp dụng các thuật ng ữ của ISO 4259. (2 ) Trong trường hợp x ả y ra sự bất đồng, phải sử dụng quy trình được mô tả trong ISO 4259 v à cách giải quy ế t sự b ấ t đồng và việc giải thích kết quả dựa trên tính chính xác của phương thức thử nghiệm. ( 3) Trong trường hợp xảy ra tranh c ã i v ề hàm lượng lưu huỳnh, ph ả i sử dụng ISO 20846 và ISO 20884. (4) Th à nh phần lưu hu ỳ nh thực của nhiên liệu dùng trong Phép thử loại I phải được báo cáo. ( 5) Thành ph ầ n xăng không chì có th ể t í nh bằng cách lấy 100 tr ừ đi tổng % thể tích của nước v à c ồ n. ( 6) Không được thêm vào nhiên liệu chuẩn các chất hữu cơ c ó chứa phốt pho, sắt, magiê, ch ì . (7) Ethanol đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của EN 15376 là thành ph ầ n ô xy hóa duy nhất được thêm vào nhiên liệu chuẩn có chủ ý J.1.6 . Ethanol E75 Thông số Đơn vị Giới hạn ( 1 ) Phương pháp thử (2 ) Nhỏ nhất L ớ n nh ấ t Ch ỉ số ốc tan nghiên cứu, Ron 95,0 - ISO 5164 Ch ỉ số ốc tan động cơ, Mon 85,0 - ISO 5163 T ỷ trọng ở 15 o C kg/m 3 Báo cáo ISO 3675 Áp suất hơi Reid kPa 50,0 60 , 0 ISO 13016-1 (DVPE) Hàm lượng lưu huỳnh (3),(4) mg/kg - 10 ISO 20846 ISO 20884 Tính ổn đ ị nh ôxy hóa min 360 - ISO 7536 Keo mg/ml - 4 ISO 6246 H ì nh dạng Tại nhiệt độ m ô i trường hoặc 15 o C Rõ và sáng, có thể quan sát được các ch ấ t b ẩ n lơ lửng hoặc kết tủa Kiểm tra bằng mắt thường E th anol ( 7) % thể tích 70 80 EN 1601 EN 13132 EN 14517 Thành phần cồn cao hơn (C3-C8) % thể tích - 2,0 Mêtan % thể tích - 0,5 Xăng ( 5 ) % thể tích Cân b ằ ng EN 228 Phốt pho mg/ l 0,3 (6 ) ASTM D 3231 Th à nh phần nước % thể tích 0,3 ASTM E 1064 Thành phần clo vô cơ mg/ l 1 ISO 6227 pHe 6,5 9,0 ASTM D 6423 Độ ăn mòn đồng (3 giờ tại 50 o C) Đánh g i á C ấ p độ 1 ISO 2160 Tính axit, (như axit CH 3 COOH) % m/m (mg/l) - 0,005 (40) ASTMD 1613 Tỷ lệ cacbon/hydro Báo cáo Tỷ lệ cacbon/oxy Báo cáo CHÚ THÍCH: ( 1) Các giá trị được n ê u trong yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực”. Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đ ã áp d ụ ng các thuật ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu mỏ - X á c đị nh và áp dụng d ữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đ ã t í nh đ ế n một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở tr ê n điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất l à 4R (R- khả năng tái sinh). Mặc dù có biện pháp này, c ầ n thiết v ì những l ý do kỹ thuật, nhà sản xu ấ t nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các g iớ i hạn nhỏ nhất và lớn nhất, cần thiết làm sáng tỏ câu h ỏ i là liệu nhiên liệu có đáp ứ ng được yêu cầu của quy định không, cần áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259. (2 ) Trong trường hợp xảy ra sự b ấ t đồng, phải sử dụng quy trình được mô tả trong ISO 4259 và cách giải quyết sự bất đồng và việc giải thích kết quả dựa trên t í nh chính xác của phương thức t hử nghiệm. ( 3) Trong trường hợp xảy ra tranh cãi v ề hàm lượng l ư u huỳnh, phải sử dụng ISO 20846 và ISO 20884. (4) Thành phần lưu huỳnh thực của nhiên liệu dùng trong Phép thử loại I phải được báo cáo. (5) Thành phần xăng không chì có thể t í nh bằng cách l ấ y 100 trừ đi tổng % thể tích của nước v à còn. (6 ) Không được th ê m vào nhiên liệu chuẩn các ch ấ t hữu cơ có chứa ph ố t pho, sắt, magiê, ch ì . (7) Ethanol đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của EN 15376 là thành phần ôxy hóa duy nhất được thêm vào nhiên liệu chuẩn có chủ ý J.2 . Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn dùng cho thử nghi ệ m xe trang bị động cơ cháy do nén - Phép thử loại I J.2.1 . Đ i êzen ( Á p dụng cho thử EURO 1 và EURO 2) Chỉ tiêu G iới hạn và đơn v ị ( 2 ) Phương pháp ISO Phương pháp A STM (3) Số Xê tan ( 4 ) Nhỏ nhất. 49 Lớn nhất. 53 5165* 3675-1976 ASTM D 613 T ỷ trọng ở 15 o C ( kg/l) Nh ỏ nh ấ t. 0,835 Lớn nhất. 0,845 ASTM D 1298 Nhiệt độ chưng c ấ t: ( 5) 3405-1975 ** ASTM D 86 đi ể m 50% Nhỏ nhất. 245 o C đi ể m 90% Nhỏ nhất. 320 o C đi ể m sôi cuối c ù ng Lớn nhất. 340 o C Lớn nhất. 370 o C Đi ể m chớp cháy Nhỏ nhất. 55 o C 2719-1973 ASTM D93 CFPP Nhỏ nhất. - L ớ n nh ấ t. -5 0 C EN 116(CEN ) Độ nhớt ở 40 o C Nhỏ nhất. 2,5 mm 2 /s Lớn nhất. 3,5 mm 2 /s Hàm lượng lưu huỳnh (8) Nhỏ nhất. (Được báo cáo ) Lớn nhất: 0,3% khối lượng 2192-1984 ASTM D 1266 /ASTM D 2622 ASTM D 2785 Ă n mòn đồng Lớn nhất. 1 2160-1985 ASTM D 130 Cặn cacbon (10% DR ) Lớn nhất. 0,2% khối lượng 6615-1982 ASTM D 189 Hàm lượng tro Lớn nhất 0,01% khối lượng 6245-1982 ASTM D 482 H à m lượng nước Lớn nh ấ t. 0,05%khối lượng 3733-1976 ASTM D 95 /ASTM D 1744 Số trung h òa (A x í t mạnh) Lớn nhất. 0,2 mg KOH/g 6618-1987 T í nh ổ n định ô xi h óa (6) Lớn nhất. 2,5 mg/ 100ml ASTM D 2274 Chất phụ g ia ( 8 ) - * Theo s ử a đổi của ISO 5165 tương đương với ASTM D 613 * Đã s ử a đổi CHÚ THÍCH: (1) Nếu c ầ n t í nh hiệu suất nhiệt của một đ ộng cơ hoặc phương tiện, nhiệt t rị của nhiên liệu có th ể được tính theo: Năng lượng riêng (Nhiệt trị) (tinh) M J/kg = = (46 , 423 - 8,792 d 2 + 3,170d) (1-( x+ y + s)) + 9 , 420s – 2 , 499x. trong đ ó d = T ỷ trọng ở 15 o C x = Tỷ lệ khối lượng nước (% 100) y = Tỷ lệ khối lượng tro (% 100) s = Tỷ lệ khối lượng lưu huỳnh (% Phương pháp của ISO tương đương s ẽ được chấp nhận khi được ban hành cho tất cả các thuộc t í nh liệt kê ở trên. (2) Các giá trị được n ê u trong yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực” Trong việc thiết lập các giá trị g iớ i hạn của chúng đã áp dụng các thuật ngữ của ASTM D 3244 “Xác định cơ sở cho những tranh ch ấ p v ề ch ấ t lượng sản ph ẩ m d ầ u mỏ ” và trong việc cố định một g i á trị nhỏ nhất, đ ã t í nh đ ế n một sai khác nhỏ nhất b ằ ng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố định một giá trị l ớ n nh ấ t và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- k hả năng tái tạo). Mặc dù có phương pháp này, mà n ó là cần thiết vì những lý do thống kê, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đ ế n một giá trị th ấ p nh ấ t mà ở đó trị số lớn nhất được quy định l à 2R và hướng đ ế n giá trị tr un g b ì nh trong trường hợp tr í ch dẫn các giá trị nhỏ nhất v à lớn nhất . Cầ n làm sáng t ỏ câu hỏi là liệu một nhiên liệu có đáp ứng được y ê u cầu đó không c ủ a quy đ ị nh, nên áp dụng các thuật ngữ của ASTM D 3244. (3) Các phương pháp ISO tương đương sẽ được chấp nhận khi có tất cả các thuộc tính được kể ra ở trên . (4) Dải số x ê tan không ph ù hợp với yêu cầu của dải nhỏ nhất là 4R. Tuy nhiên, trong các trường hợp có tranh ch ấ p giữa người cung c ấ p và người sử dụng nhiên liệu, các thuật ngữ trong ISO 4259 có th ể được sử dụng để gi ả i quyế t những tranh ch ấ p như thế này , những phép đo mô phỏng được cung c ấ p v ớ i s ố lư ợ ng đủ đ ể đạt độ chính xác cần thiết đ ượ c ưu tiên thực hiện hơn những xác định đơn lẻ. (5) Các con s ố được nêu ra cho biết lượng bốc hơi (% thu lại + % tổn th ấ t). (6) Theo đ ề nghị của nhà sản xu ấ t phương tiện, nhiên liệu đ i êzen với 0,05 % hàm lượng l ư u huỳnh cực đại theo khối lượng có thể được sử dụng đ ể phản ánh chất lượng nhiên liệu thị trường tương lai, cả cho thử ph ê duyệt ki ể u và thử phù hợp của sản xu ấ t. (7) Mặc dù t í nh chống ô xy h óa được kiểm soát, thời gian còn d ùng được của n ó có thể sẽ b ị hạn chế. Ng ư ời cung cấp cần tư v ấ n v ề các điều kiện c ấ t giữ và thời hạn. (8) Nhiên liệu này ch ỉ được c ấ u tạo trên cơ sở các thành phần chưng c ấ t Hydrocacbon được phân đoạn và mạch thẳng; được phép loại lưu huỳnh. N ó không được chứa các phụ gia kim loại hoặc các phụ gia làm tăng xêtan. J.2.2 . Đi ê zen (Áp dụng cho thử EURO 3) Ch ỉ tiêu Đơn v ị Giới hạn ( 1 ) Phương pháp thử Nh ỏ nh ấ t L ớ n nh ấ t Số xê tan ( 2) 52 , 0 64,0 ISO 5165 Tỉ trọng ở 15 o C kg/m 3 833 837 ISO 3675 Chưng c ấ t: - điểm 50% o C 245 - điểm 95% o C 345 350 ISO 3405 - điểm sôi cuối o C - 370 Đi ể m chớp cháy o C 55 - EN 22719 CFPP o C - -5 EN 116 Độ nhớt ở 40 o C mm 2 /s 2,5 3 , 5 ISO 3104 Hydrocacbon thơm polycyclic % khối lượng 3 6 , 0 IP 391 Hàm lượng lưu huỳnh (3) mg/kg - 300 ISO/DIS 14596 Ă n m ò n đồng - 1 ISO 2160 C ặ n cacbon (10% DR ) % khối lượng - 0 , 2 ISO 13070 Hàm lượng tro % khối lượng - 0,01 ISO 6145 Hàm lượng nước % khối lượng - 0,02 ISO 12937 Số trung h òa (A x í t mạnh) mg KOH/g - 0 , 02 ASTM D 97495 T í nh ổn định ô xi h óa ( 4 ) mg/ml - 0,025 ISO 12205 T í nh bôi trơn (đường kính v ế t ăn mòn ở 60 o C) m m - 400 CEC F-06-A-96 FAME Cấm CHÚ THÍCH: ( 1 ) Các giá trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực”. Việc thiết lập các giá tr ị giới hạn của ch ú ng đ ã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm d ầ u mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến ph ư ơng pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đ ã t í nh đ ế n một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- khả năng tái tạo). Mặc dù c ó biện pháp này, cần thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà sản xu ấ t nhi ê n liệu vẫn hướng đ ế n một giá trị 0 mà ở đ ó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các g i ới hạn nhỏ nhất và lớn nhất . C ần thiết làm sáng tỏ câu hỏi là liệu nhiên liệu c ó đ á p ứ ng được yêu cầu của quy định không, c ầ n áp dụng c á c thuật ngữ của ISO 4259 . (2) Dải s ố xê tan không phù hợp với yêu cầu của dải nhỏ nhất là 4R. T uy nhi ê n, trong các trường hợp c ó tranh ch ấ p giữa người cung cấp và người sử dụng nhiên liệu, các thuật ngữ trong ISO 4259 c ó th ể được sử dụng để giải quyết những tranh chấp như thế n à y , những phép đo mô phỏng được cung cấp v ớ i số lượng đủ để đạt độ chính xác c ầ n thiết được ưu tiên thực hiện hơn những xác định đơn lẻ (3) H à m lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu đ ể thử kiểu loại I phải được báo cáo Mặc d ù t í nh chống ô xy h óa được kiểm soát, thời gian còn dùng được của nó có t h ể sẽ bị hạn chế. Người cung cấp cần tư vấn v ề các điều kiện c ấ t giữ v à thời hạn sử dụng. J.2.3 . Điêzen (B 0 ) (Áp dụng cho thử EURO 4) Thông số Đơn vị Giới hạn (1) Phương pháp thử Nhỏ nhất Lớn nhất Số xê tan (2) 52,0 54 , 0 ISO 5165 T ỉ trọng ở 15 o C kg/m 3 833 837 ISO 3675 Chưng cất: -điểm 50% o C 245 -điểm 95% o C 345 350 ISO 3405 -điểm sôi cuối o C - 370 Điểm chớp cháy o C 55 - EN 22719 CFPP o C - -5 EN 116 Độ nhớt ở 40 o C mm 2 /s 2,3 3,3 ISO 3104 Hydrocacbon thơm polycyclic % khối lượng 3,0 6 , 0 IP 391 Hàm lượng lưu huỳnh ( S) mg/kg - 10 ISO/DI S 14596 Ă n mòn đồng - C ấ p độ 1 ISO 2160 Cặn cacbon (10% DR ) % khối lượng - 0,2 ISO 13070 Hàm lượng tro % khối lượng - 0 , 01 ISO 6145 Hàm lượng nước % khối lượng - 0,02 ISO 12937 Số trung h òa (A x í t mạnh) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 97495 T í nh ổ n định ô xi h óa (4) mg/ml - 0,025 ISO 12205 T í nh bôi trơn (đường kính vết ăn m ò n ở 60 o C) m m - 400 CEC F-06-A-96 FAME C ấ m CHÚ THÍCH: ( 4) Các giá trị được nêu tro ng yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực”. Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đ ã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đã t í nh đến một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở tr ê n điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nh ấ t và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- Khả năng tái sinh). Mặc dù có biện pháp này, c ầ n thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp tr í ch dẫn các g i ới hạn nh ỏ nh ấ t và lớn nhất . C ần thiết làm sáng tỏ câu hỏi là liệu nhiên liệu c ó đáp ứng được yêu cầu của quy định kh ô ng, cần áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259. ( 5) Dải số x ê tan kh ô ng phù hợp với y ê u cầu của dải nhỏ nhất là 4R. T uy nhiên, trong các trường hợp có tranh ch ấ p giữa người cung cấp và người sử dụng nhiên liệu, các thuật ngữ trong ISO 4259 có th ể được sử dụng để giải quyết những tranh chấp như th ế này , những phép đo mô phỏng được cung cấp với số lượng đủ đ ể đạt độ chính xác c ầ n thiết được ưu tiên thực hiện hơn những xác định đơn lẻ (6) Hàm lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu sử dụng trong Ph é p thử loại I phải được báo cáo (7) Mặc dù t í nh chống ô xy hóa được kiểm soát, thời gian còn dùng được của nó có thể s ẽ b ị hạn chế. Nhà cung c ấ p cần tư v ấ n v ề các điều kiện c ấ t giữ và thời hạn sử dụng. J.2.1 . Điêzen B5 (Áp dụng cho thử EURO 5) Thông số Đơn v ị Giới hạn (1) Phương pháp thử Nhỏ nhất Lớn nhất Số x ê tan (2) 52,0 54,0 ISO 5165 Tỉ trọng ở 15 o C kg/m 3 833 837 ISO 3675 Chưng c ấ t: - điểm 50% o C 245 - điểm 95% o C 345 350 ISO 3405 - điểm sôi cuối o C - 370 Điểm chớp cháy o C 55 - EN 22719 CFPP o C - -5 EN 116 Độ nhớt ở 40 o C m m 2 /s 2 , 3 3 , 3 ISO 3104 Hydrocacbon thơm polycyclic % khối lượng 2,0 6,0 IP 391 Hàm lượng lưu huỳnh ( 3) mg/kg - 10 ISO 14596 Ă n mòn đ ồ ng - Cấp độ 1 ISO 2160 Cặn cacbon (10% DR) % khối lượng - 0 , 2 ISO 13070 Hàm lượng tro % khối lượng - 0,01 ISO 6145 Hàm lượng nước % khối lượng - 0,02 ISO 12937 Số trung h òa (A xít mạnh) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 97495 T í nh ổn định ô xi h óa (4) mg/ml - 0,025 ISO 12205 T í nh b ô i trơn (đường kính v ế t ăn m ò n ở 60 o C) m m - 400 CEC F-06-A-96 T í nh ổn định ô xy hóa h 20 EN 14112 FAME ( 5 ) % thể tích 4,5 5,5 EN 14078 CHÚ THÍCH: (1 ) Các giá trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là “Các giá trị thực”. Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu mỏ - Xác định v à áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” v à trong việc cố định m ộ t giá trị nhỏ nhất, đã t í nh đến một sai kh á c nhỏ nhất bằng 2R ở trên điểm 0; trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R- khả năng tái sinh). Mặc dù c ó biện pháp này, cần thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị 0 mà ở đ ó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các g i ới hạn nhỏ nhất và lớn nhất, cần thiết l à m sáng tỏ c â u h ỏ i là liệu nhiên liệu có đáp ứng được yêu cầu của quy định không, cần áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259. (2) Dải số xê tan không phù hợp với yêu cầu của dải nh ỏ nhất l à 4R. T uy nhiên, trong các trường hợp c ó tranh chấp giữa người cung cấp v à người sử dụng nhiên liệu, các thuật ngữ trong ISO 4259 có thể được sử dụng để giải quyết những tranh chấp như th ế này, những phép đo mô phỏng được cung cấp với số lượng đ ủ đ ể đạt độ chính xác cần thiết được ưu ti ê n thực hiện hơn những xác định đơn lẻ (3) Hàm lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu sử dụng trong Phép thử loại I phải được báo cáo (4) Mặc dù t í nh chống ô xy h óa được kiểm soát, thời gian còn dùng được của n ó có thể sẽ bị hạn chế. Người cung c ấ p cần t ư v ấ n v ề các điều kiện cất giữ và thời hạn sử dụng. (5) Thành phần FAME đặt y ê u c ầ u kỹ thuật theo quy định của EN 14214. ( 6) T í nh ổn định ôxy hóa có th ể được chứng minh b ằ ng ISO 12205 hoặc EN 14112. Yêu cầu này phải được đánh giá dựa trên CEN/TC19 về khả năng ổn định ôxy hóa và các giới hạn phép thử. J.3 . Yêu c ầ u kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn dùng trong thử nghiệm xe trang bị đ ộng cơ cháy cưỡng bức ở nhiệt độ th ấ p - Phép thử loại VI J.3.1 . Xăng không chì (E 0 ) Thông số Đơn v ị G iới hạn (1 ) Ph ư ơng pháp thử Nhỏ nhất Lớn nhất Ch ỉ số ốc tan nghiên cứu , Ron 95 , 0 - EN 25164 Chỉ s ố ốc tan động cơ, Mon 85,0 - EN 25163 T ỉ trọng ở 15 o C kg/m 3 740 754 ISO 3675 áp suất hơi Reid kPa 56 95 ISO 13016-1 Chưng c ấ t: Bay hơi ở 70 o C o C 24 40 Bay hơi ở 100 o C % thể tích 50,0 58,0 Bay hơi ở 150 o C % thể tích 83,0 89,0 ISO 3405 điểm sôi cuối o C 190 210 Cặn % thể tích - 2 , 0 ISO 3405 Phân tích Hydrocacbon: - O lefin - ch ấ t thơm - Benzen % thể tích - 29 , 0 - 10 35 , 0 1 , 0 D 1319 EN 12177 - Ch ấ t bão hòa báo cáo báo cáo D 1319 Tỷ lệ Cacbon/ Hy d ro Giai đoạn cảm ứng ( 2 ) min báo cáo 480 báo cáo - ISO 7536 Hàm lượng ô xy % khối lượng - 1 , 0 EN 1601 Keo mg/ml - 0,04 ISO 6246 Hàm lượng lưu huỳnh ( 3 ) mg/kg - 10 ISO 14596 Ă n mòn đồng - C ấ p độ 1 ISO 2160 H à m lượng ch ì mg/l - 5 EN 237 Hàm lượng phốt pho mg/l - 1 , 3 ASTM D 3231 CHÚ THÍCH: (1) Các giá trị được nêu trong y ê u c ầ u kỹ thuật l à “Các giá trị thực”. Việc thiết lập các giá trị giới hạn của ch ú ng đã áp dụng các thuật ng ữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu m ỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nhất, đ ã tính đ ế n một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên đi ể m 0 ; trong việc c ố định một giá trị lớn nhất v à nhỏ nhất , sai khác nhỏ nhất l à 4R (R- khả năng tái sinh). Mặc dù c ó biện pháp này , cần thiết v ì những l ý do k ỹ thuật, nhà sản xu ấ t nh iê n liệu v ẫ n hư ớ ng đến một giá trị 0 m à ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các g i ới hạn nhỏ nhất và lớn nh ấ t. C ầ n thiết làm sáng t ỏ câu hỏi l à liệu nhiên liệu c ó đáp ứng được yêu cầu của quy định không, c ầ n áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 . ( 2) Nhiên liệu có th ể ch ứ a các ch ấ t h ã m ô xy hóa và các ch ấ t khử hoạt t í nh kim loại thường được sử dụng đ ể làm ổn định các luồng hơi xăng lọc, nh ư ng kh ô ng được th ê m vào c á c phụ gia dạng bột phân tán và dầu kết tủa. (3) Hàm lượng lưu hùynh thực của nhiên liệu cho Phép thử loại VI phải được báo cáo. J.3.2 . Xăng E5 Thông số Đơn v ị Giới hạn ( 1 ) Phương pháp thử Nhỏ nh ấ t Lớn nhất Chỉ s ố ốc tan nghiên c ứ u , Ron 95,0 - EN 25164 Chỉ số ốc tan động cơ, Mon 85,0 - EN 25163 Tỉ trọng ở 15 o C kg/m 3 743 756 ISO 3675 Á p suất hơi Rei d kPa 56 95 ISO 13016-1 Thành phần nước % thể tích - 0,015 ASTM E 1064 Chưng c ấ t: Bay hơi ở 70 o C o C 24 44 ISO 3405 Bay hơi ở 100 o C Bay hơi ở 150 o C % thể tích % thể tích 50 , 0 82 , 0 60,0 90,0 điểm s ô i cu ố i o C 190 210 Cặn % thể tích - 2 , 0 ISO 3405 Phân tích Hydrocacbon: - Olefin - chất thơm - Benzen % thể tích 3 , 0 29 , 0 - 13 35 , 0 1 , 0 ASTM D 1319 EN 12177 - Ch ấ t bão hòa báo cáo báo cáo ASTM D1319 Tỷ lệ Cacbon/ Hydro báo cáo báo cáo Giai đoạn cảm ứ ng (2) min 480 - ISO 7536 Hàm lượng ô xy (4) % khối lượng báo cáo báo cáo EN 1601 Keo mg/ml - 0,04 ISO 6246 Hàm lượng lưu huỳnh ( 3 ) mg/kg - 10 IS O 14596 Ă n mòn đồng - c ấ p độ 1 ISO 2160 H à m lượng ch ì mg/ l - 5 EN 237 Hàm lượng phốt pho mg/l - 1 , 3 ASTM D 3231 Ethanol ( 5 ) % thể tích 4 , 7 5,3 EN 1601 CHÚ THÍCH: (1) Các giá trị được n ê u trong yêu cầu kỹ thuật l à “Các g i á trị thực”. Việc thiết lập các giá trị giới hạn của chúng đã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 “Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử” và trong việc cố định một giá trị nhỏ nh ấ t, đã t í nh đ ế n một sai khác nhỏ nhất b ằ ng 2R ở trên điểm 0 ; trong việc cố định một gi á t rị lớn nhất v à nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất l à 4R (R- khả năng tái sinh). Mặc d ù có biện pháp này, cần thiết v ì những lý do kỹ thuật, nhà sản xuất nhiên liệu vẫn hướng đ ế n một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và hướng đ ế n giá trị trung bình trong trường hợp tr í ch dẫn các g i ới hạn nhỏ nhất và lớn nhất . C ần thiết l à m sáng t ỏ câu hỏi là liệu nhiên liệu c ó đáp ứng được yêu cầu của quy định không, c ầ n áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259. (2 ) Nhiên liệu có th ể chứa các ch ấ t h ã m ôxy hóa và các ch ấ t khử hoạt t í nh kim loại thường được sử dụng đ ể làm ổn định các luồng hơi xăng lọc, nhưng không được thêm vào các phụ gia dạng bột phân tán và dầu kết t ủ a. ( 3) Hàm lượng lưu hùynh thực của nhiên liệu sử dụng trong Phép thử loại I phải được báo cáo (4) Ethanol đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của EN 15376 l à th à nh phần ôxy hóa duy nhất được thêm vào nhiên liệu chuẩn một cách có chủ ý . ( 5) Không được cố ý thêm vào nhiên liệu chuẩn các thành phần hữu cơ có ch ứ a phốt pho, sắt, magi ê , ch ì . J.4 . Yêu cầu kỹ thuật đối với nhiên liệu chuẩn dạng khí (LPG và NG) J.4.1 . Yêu c ầ u kỹ thuật đối v ới nhiên liệu LPG chuẩn trong thử nghiệm xe - Phép thử loại I Chỉ tiêu Đơn vị Nhiên liệu A Nhiên liệu B Ph ươ ng pháp thử Th à nh ph ầ n ISO 7941 Hàm l ượ ng C3 % thể tích 30 ± 2 85 ± 2 Hàm lượng C4 % thể tích C â n bằng Cân b ằ ng < c3,=""> C4 % thể tích Lớn nhất 2 Lớn nhất 2 Olefin % thể tích Lớn nhất 12 L ớ n nh ấ t 15 B ã bay hơi Ppm L ớ n nh ấ t 50 Lớn nhất 50 ISO 13757 Hàm lượng nước ở 0 o C Không có Không có Quan sát H à m lượng lưu huỳnh mg/kg (1) Lớn nhất 50 Lớn nhất 50 EN 24260 Sunphua Hy d ro Không có Không có ISO 8819 Ă n mòn đồng X ế p loại C ấ p 1 C ấ p 1 ISO 6251 ( 2 ) M ù i Đặc trưng Đặc trưng MON ≥ 89 ≥ 89 EN 589 Phụ lục B ( 1 ) Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 293,2 K (20 o C) và 101,3 kPa; ( 2 ) Phương pháp này có thể xác định không chính xác sự c ó vật liệu ăn mòn n ế u mẫu ch ứ a ch ấ t ứ c ch ế ă n m ò n hoặc chất kh á c mà nó giảm bớt tí nh ă n mòn của mẫu đối với miếng đồng. V ì v ậ y việc cho thêm các hợp chất như v ậ y nhằm gây ảnh hư ở ng xấu đ ế n phương pháp này là b ị c ấ m. J.4.2 . Yêu c ầ u kỹ thuật đ ố i với nhiên liệu NG chuẩn — Nhiên liệu G20 Ch ỉ tiêu Đơn vị Giá trị cơ bản Giá trị giới hạn Phương pháp thử Nhỏ nhất Lớn nhất Thành phần: Mê tan % mol 100 99 100 ISO 6974 Cân bằng ( 1) % mol - - 1 N 2 % mol Hàm lượng lưu hùynh mg/m 3(2) - - 10 ISO 6326-5 Ch ỉ số W obbe (net) MJ/m 3 ( 3) 48,2 47 , 2 49,2 — Nhiên liệu G25 Ch ỉ tiêu Đơn v ị Giá tr ị cơ bản Giá trị giới hạn Phương pháp thử Nhỏ nhất Lớn nhất Th à nh ph ầ n: Mê tan % mol 86 84 88 ISO 6974 Cân bằng(1) % mol - - 1 N 2 % mol 14 12 16 Hàm lượng lưu hùynh mg/m 3 (2) - - 10 ISO 6326-5 Ch ỉ số Wobbe (net) MJ/m 3 ( 3) 39,4 38,2 40,6 CHÚ THÍCH: i. Kh í trơ (khác N 2 ) + C 2 + C 2+ ; ii. Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 293,2 K (20 o C) và 101,3 kPa; iii. Giá trị đ ược xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 273,2 K (0 o C) và 101,3 kPa; Ch ỉ số W obbe là tỉ số của nhiệt tr ị của một đơn vị thể tích kh í và căn bậc hai của t ỉ trọng tương đối của nó trong điều kiện chuẩn: Wobble index = Trong đó: H gas Nhiệt trị của nhiên liệu MJ/m 3 ở 0 o C; ủ ai r T ỉ trọng không khí ở 0 o C; ủ air T ỉ trọng nhiên liệu ở 0 s C. Chỉ số W obbe được gọi là ch ỉ số tổng hoặc ch ỉ số t i nh tương ứng với nhiệt trị là nhiệt trị t ổ ng hay nhiệt trị t i nh. PHỤ LỤC K (quy định) THỬ HỆ THỐNG OBD (ch ỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) Phụ lục này áp dụng cho việc kiểm tra chức năng của hệ thống OBD để kiểm soát khí thải của xe. K.1 . Thuật ngữ định nghĩa Các thuật ngữ và định nghĩa chỉ áp dụng trong phụ lục này: K.1.1 . OBD (On-board Diagnostics): là hệ thống chẩn đoán trên xe để kiểm soát khí thải. Hệ thống này có khả năng xác định khu vực xuất hiện lỗi chức n ă ng bằng mã lỗi được lưu trong bộ nhớ máy tính. K.1.2 . Kiểu xe (Vehicle type): Bao gồm các xe không khác nhau về những đặc điểm chủ yếu của động cơ và hệ thống OBD như được xác định tại Phụ lục K2. K.1.3 . Họ xe (Vehicle f amily): Các xe của một nhà sản xuất có các đặc điểm thiết kế của hệ thống khí thải và hệ thống OBD tương tự nhau. Mỗi động cơ thuộc họ xe này phải phù hợp với các yêu cầu của tiêu chuẩn này. K.1.4 . Hệ thống kiểm soát khí thải (Emission control system): Bao gồm hệ thống điện tử điều khiển động cơ và bộ phận liên quan đến khí thải hoặc hệ thống bay hơi nhiên liệu trong đó bộ phận này cung c ấ p hoặc nhận tín hiệu từ hệ thống điều khiển. K.1.5 . Lỗi chức năng (Malfunction): Sự c ố của hệ thống ho ặ c bộ phận liên quan đến khí thải làm cho khí thải vượt quá giới hạn quy định tại J.2.3.2 hoặc nếu hệ thống OBD không thể thỏa m ã n các yêu cầu kiểm tra cơ bản của phụ lục này. K.1.6 . Th iế t bị báo lỗi ch ứ c năng (Malfunction indicator-MI): Thiết bị chỉ báo bằng tín hiệu nghe hoặc nh ì n để cảnh báo r õ ràng cho ngư ờ i lái biế t c ó lỗi chức n ă ng của bộ phận liên quan đến phát thải được nối với hệ thống OBD hoặc của chính hệ thống OBD. K.1.7 . Không khí thứ c ấ p (Secondary air): Không khí được đưa vào hệ thống khí thải bằng bơm hoặc van hút hoặc bằng thiết bị khác để tăng cường quá trình ô xy hóa HC và CO trong dòng khí thải. K.1.8 . Sự bỏ lửa của động cơ (Engine misfire ) : Sự không cháy của hỗn hợp nhiên liệu - không khí trong xi lanh động cơ cháy cưỡng bức do không có bu gi, lượng nhiên liệu cung cấp thiếu, áp suất nén yếu hoặc do các nguyên nh â n khác. Đó là tỉ lệ phần trăm kiểm tra được bởi hệ thống OBD về sự bỏ lửa so v ớ i t ổ ng s ố k ỳ n ổ củ a động cơ (theo bản khai của nh à sản xuất) và làm cho khí thải vượt quá giới h ơ n quy định tại J.2.2.2 hoặc làm cho bộ xử lý xúc tác quá nóng gây ra hư hỏng đến mức không sửa được. K.1.9 . Phép thử loại I (Type I test): là chu trình vận hành (Phần I và Phần II) được sử dụng trong ph ê duyệt khí thải, chi tiết được nêu trong Phụ lục D1 - Phụ lục D. K.1.10 . Chu trình vận hành (A driving cycle): một chu trình bao g ồ m giai đoạn khởi động động cơ, giai đoạn chạy theo quy trình để phát hiện lỗi chức năng nếu có và giai đoạn tắt động cơ. K.1.11 . Chu trình làm ấm máy (A warm-up cycle): một giai đoạn hoạt động của xe đủ để tăng nhiệt độ chất lỏng làm mát của động cơ từ khi động cơ khởi động đến nhiệt độ th ấ p nhất là 343 o K (70 o C). K.1.12 . Sự tinh chỉnh nhiên liệ u (Fuel trim): sự điều chỉnh ph ả n hồi của hệ thống nhiên liệu đối với chương trình cấp nhiên liệu chính. Sự tinh chỉnh nhiên liệu nhanh là sự điều chỉnh động hoặc điều chỉnh ngay lập tức. Sự tinh chỉnh nhiên liệu chậm phụ thu ộ c vào sự điều chỉnh chương trình hiệu chỉnh nhiên liệu từ từ nhiều hơn l à phụ thuộc vào sự điều chỉnh nhanh. Những sự điều chỉnh chậm này bù cho những khác nhau và những thay đổi dần dần của xe mà chúng xảy ra liên tục theo thời gian. K.1.13 . Trị số tải tính toán (Calculated load value - CLV): trị số được tính theo lưu lượng không khí hiện tại và lưu lượn g khôn g khí cao nh ấ t như dưới đ â y; trong đ ó lưu lượng không khí cao nhất được hiệu chỉnh theo độ cao. Đây là số không thứ nguyên để chỉ ra về mặt kỹ thuật tỉ lệ dung tích động cơ được sử dụng khi bướm ga mở hoàn toàn: CLV = Trong đó: CLV trị số tải tính toán; Pkkb áp suất không khí tại mức nước biển; CAF lưu lượng không khí hiện tại; PAF lưu lượng không khí cao nhất; Pkk áp suất không khí tại độ cao tương ứng với CAF. K.1.14 . Chế độ mặc định khí thải thường trực (Permanent emission de f ault mode): tình trạng hệ thống điện tử điều khiển động cơ luôn lu ô n hoạt động theo chế độ chỉnh đặt mà chế độ đ ó không yêu cầu lấy tín hiệu đầu vào từ hệ thống hoặc bộ phận có sự cố, hệ thống hoặc bộ phận cố sự cố đó có thể đã làm tăng lượng khí thải của xe tới mức cao hơn giới hạn khí thải quy định tại K.2.3.2. K.1.15 . Bộ trích công suất (Po w er t ake-off unit): Thiết bị trích công suất động cơ để sẵn sàng cung cấp công suất cho thiết bị phụ lắp trên xe. K.1.16 . Khả năng truy cập (Access): Khả năng sử dụng được mọi d ữ liệu hệ thống OBD liên quan đến khí thải bao gồm m ọ i mã lỗi cần cho việc kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng hoặc sửa chữa các bộ phận liên quan đến khí thải của xe thông qua cổng nối tiếp của bộ nối ch ẩ n đoán tiêu chuẩn (theo Phụ lục K1, trong 6.5.3.5). K.1.17 . Khả năng truy cập không hạn chế (Unrestric t ed): một trong hai khả năng truy cập sau đây: - Khả năng truy cập mà không cần d ùng mã truy cập chỉ được cung cấp bởi nhà sản xuất hoặc một thiết bị tương tự; - Khả năng truy cập cho phép đánh giá dữ liệu mà không cần bất kỳ thông tin giải m ã riêng nào trừ khi ch í nh thông tin đó được tiêu chuẩn hóa (xem định nghĩa J.1.16). K.1.18 . Tiêu chuẩn hóa (Standardised): mọi dòng dữ liệu thông tin, bao gồm mọi m ã lỗi được dùng, phải được tạo ra chỉ theo các tiêu chuẩn công nghiệp, các tiêu chuẩn này tạo ra sự hài hòa cao nhất trong công nghiệp xe do h ì nh thức và các tùy chọn cho phép của chúng được xác định rõ ràng, và việc sử dụng chúng trong tiêu chuẩn này được th ừ a nhận hoàn toàn . K.1.19 . Thông tin đ ể sửa chữa (Repair in f ormation): mọi thông tin cần cho việc ch ẩ n đoán, bảo dưỡng, kiểm tra, kiểm tra định kỳ hoặc sửa chữa xe và được nhà sản xuất cung cấp cho các đại lý hoặc các xưởng sửa chữa được nhà sản xuất ủ y quyền. Các thông tin này phải g ồ m sổ bảo dư ỡ ng, tài liệu kỹ thuật, thông tin v ề chẩn đoán (ví dụ, giá trị đo lý thuyết nhỏ nhất và lớn nhất), sơ đồ mạch, số nhận dạng phần mềm hiệu chuẩn áp dụng cho một kiểu xe, hướng dẫn các trường hợp riêng và đặc biệt, thông tin về trang thiết bị và dụng cụ đồ nghề, thông tin về ghi dữ liệu và dữ liệu thử và kiểm tra hai chiều. Nhà sản xuất không bị bắt buộc phải cung cấp thông tin thuộc phạm vi quyền sở hữu trí tuệ nhân tạo hoặc thuộc bí quyết riêng của m ì nh và/hoặc của các nhà cung cấp linh kiện/thiết bị nguyên thủy (OEM); trong trường hợp này các thông tin cần thiết phải không bị giữ lại riêng một cách không đúng. K.1.20 . Sự khiếm khuyết (De f iciency): trong hệ thống OBD, có đến hai hệ thống hoặc bộ phận ri ê ng biệt được kiểm tra về các đặc tính hoạt động tạm thời hoặc lâu dài, các đặc tính này làm suy giảm t í nh hiệu quả của hệ thống OBD trong việc kiểm tra các hệ thống/bộ phận hoặc không th ỏa m ã n mọi yêu cầu chi tiết khác đối với hệ thống OBD. Xe có thể được phê duyệt kiểu, được đăng ký và được bán cùng với những khiếm khuyết như vậy theo yêu cầu tại K.4 của phụ lục này. K.2 . Yêu cầu và các phép thử K.2.1 . Xe phải được trang bị hệ thống OBD được thiết kế, chế tạo và lắp đặt lên xe sao cho nó có thể nhận biết được các dạng suy giảm hoặc lỗi chức năng trong suốt thời gian hoạt động của xe. Cho phép xe có quãng đường chạy dài hơn qu ã ng đường chạy thử độ bền bộ xử lý xúc tác theo Phép thử lo ạ i V được nêu tại K.2.3.1 có thể có sự suy giảm n à o đó về đặc tính của hệ thống OBD đến mức mà các giới hạn khí thải trong K 2.3.2 có thể bị vượt quá trước khi hệ thống OBD báo hiệu cho người lái biết. Khả năng truy cập như nêu tại K.1.14 phải là khả năng truy cập không hạn chế và được tiêu chuẩn h óa . Mọi m ã lỗi về khí thải ph ả i phù hợp với 6 5.3.4 của Phụ lục K1. K.2.2 . Hệ thống OBD phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt lên xe sao cho nó có thể phù hợp với các yêu cầu của phụ l ục này trong điều kiện sử dụng bình thường: K.2.2.1 . Đối với sự dừng hoạt động tạm thời của hệ thống OBD K.2.2.1.1 . Nhà sản xuất có thể dừng hoạt động của hệ thống OBD nếu khả năng kiểm tra của nó bị ảnh hưởng bởi mức nhiên liệu thấp. Sự dừng hoạt động không được xảy ra khi mức nhiên liệu cao hơn 20 % mức danh định của thùng nhiên liệu. K.2.2.1.2 . Nhà sản xuất c ó th ể dừng hoạt động của hệ thống OBD khi khởi động động cơ ở nhiệt độ xung quanh th ấ p hơn 266 K (-7 o C) hoặc ở độ cao trên 2500 m so với mực nước biển với điều kiện là nhà sản xuất phải báo cáo số liệu và/hoặc sự đánh giá kỹ thuật thể hiện đúng mức rằng việc kiểm tra của hệ thống OBD kh ô ng đủ tin cậy trong các điều kiện này. Nhà sản xuất có thể dừng hoạt động của hệ th ố ng OBD khi việc khởi động động cơ ở nhiệt độ xung quanh khác nếu có thể minh chứng trước cơ quan c ó thẩm quyền bằng số liệu và/hoặc sự đánh giá kỹ thuật rằng sự chẩn đoán nhầm sẽ xảy ra trong các điều kiện như thế này. K.2.2.1.3 . Đối với xe được thiết kế để thích hợp cho việc l ắ p đ ặ t các bộ trích công suất, được phép dừng hoạt động của hệ thống kiểm tra đ ã bị ảnh hưởng với điều kiện l à việc dừng hoạt động này chỉ xảy ra khi các bộ trích công suất đang hoạt động. K.2.2.2 . Đối với sự bỏ lửa của động cơ cháy cưỡng bức K.2.2.2.1 . Nhà sản xuất có thể áp dụng tiêu chí lỗi chức năng ‘ tỷ lệ phần trăm bỏ lửa ’ cao hơn so với những gì đ ã thông báo cho cơ quan có thẩm quyền, nếu chứng minh được với cơ quan có th ẩ m quyền rằng dưới các điều kiện tải và tốc độ động cơ cụ thể, việc phát hiện hiện tỷ lệ phần trăm bỏ lửa th ấ p hơn là không đủ tin cậy. K.2.2.2.2 . Khi nhà sản xuất có thể chứng minh cho cơ quan có thẩm quyền thấy r õ rằng việc phát hiện ra các tỉ lệ phần trăm b ỏ lửa cao hơn là vẫn không thể được, hoặc khi không th ể ph â n biệt được sự bỏ lửa với các ảnh hưởng khác (ví dụ, đường xấu, sự chuyển số, sau khi khởi động cơ, v.v) thì hệ thống kiểm tra sự bỏ l ử a có thể dừng hoạt động trong các điều kiện này. K.2.3 . Mô tả các phép thử K.2.3.1 . Phép thử sử dụng quy trình thử tại Phụ lục K1 và được thực hiện trên xe đã được dùng để thử Phép thử độ bền (leại V) nêu tại Phụ lục H, sau khi có kết luận của Phép thử loại V. Nếu kh ô ng áp dụng Phép thử loại V hoặc theo đề nghị của nhà sản xuất có thể dùng một xe có tuổi xe thích hợp để thực hiện phép thử này. K.2.3.2 . Hệ thống OBD phải báo lỗi của hệ thống/bộ phận liên quan đến khí thải khi lỗi đó làm cho khí thải vượt quá giới hạn ngưỡng cho dưới đây B ả ng K1 - Gi ớ i hạn khí thải khi thử OBD theo EURO 4 Loại xe Khối l ượ ng chuẩn Rm (kg) Giá trị giới hạn của khối lượng các khí thải (g/km) CO (L1) THC (L2) NO x (L3) PM ( 1 ) (L4) Xăng Đi ê zen Xăng Đi ê zen Xăng Đ iê zen Đ iê zen M (2) Tất cả 3,20 3,20 0 , 40 0 , 40 0 , 60 1,20 0,18 N1 (3) C ấ p I Rm ≤ 1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18 C ấ p II 1305 < rm=""> ≤ 1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1 , 60 0,23 Cấp III 1760 Rm 7,30 4,80 0,60 0 , 60 0 , 80 1,90 0,28 CHÚ THÍCH: ( 1 ) Cho động cơ cháy d o nén; (2) Trừ các xe có kh ố i lượng toàn bộ l ớ n nh ấ t vượt quá 2500 kg; (3) Và cho các loại xe M 1 nêu trong chú thích (2) . Bảng K2 - Giới hạn khí thải khi thử OBD theo EURO 5 Loại xe Kh ố i l ượn g chuẩn Rm (kg) Giá tr ị giới hạn của khối l ượ ng các khí thải (g/km) CO ( L1) THC (L2) NO x (L3) PM (L4) X ă ng Đ iê zen Xăng Đ iê zen Xăng Đ iê zen Xăng (1) Đ iê zen M Tất cả 1,90 1 , 90 0,25 0 , 32 0,30 0,54 0,05 0,05 N 1 (2) C ấ p l Rm ≤ 1305 1,90 1 , 90 0,25 0 , 32 0,30 0 , 54 0,05 0,05 C ấ p II 1305 Rm ≤ 1760 3 , 40 2,40 0,33 0,36 0,375 0,705 0,05 0,05 C ấ p III 1760 <> 4,30 2,80 0 , 40 0,40 0 , 41 0 , 84 0,05 0 , 05 N 2 T ấ t c ả 4 , 30 2,80 0,40 0,40 0 , 41 0 , 84 0 , 05 0 , 05 CHÚ THÍCH: (1) Ch ỉ áp dụng cho các xe l ắ p động cơ phun nhiên liệu trực tiếp; ( 2 ) Gồm cả các xe ‘ đáp ứng nhu cầu x ã hội đặc biệt ’ được nêu trong định nghĩa tại 3.28 của tiêu chuẩn này. K.2.3.3 . Yêu cầu kiểm tra đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức Để thỏa mãn các yêu cầu ở K.2.3.2, tối thiểu, hệ th ố ng OBD ph ả i kiểm tra đối với các hạng mục sau: K.2.3.3.1 . Sự giảm hiệu năng của bộ xử lý xúc tác riêng đối với HC. Nhà sản xuất có thể chỉ kiểm tra bộ xử lý xúc tác thứ nhất hoặc kết hợp với các bộ xử lý xúc tác phía sau theo chiều dòng khí thải. Phải xem xét lỗi chức n ă ng cho từng bộ xúc tác hoặc cụm các bộ xúc tác kết hợp với nhau khi HC trong khí thải lớn hơn giới hạn trong Bảng K1 trên; K.2.3.3.2 . Việc xuất hiện sự bỏ l ử a trong dải hoạt động của động cơ được giới hạn bởi các sau: a) Giá trị nhỏ hơn trong hai giá trị sau: Tốc độ động cơ 4500 r/min hoặc tốc độ lớn hơn tốc độ động cơ cao nhất trong chu trình Phép thử loại I là 1000 r/min; b) Đường mô men xo ắ n dương (tức là tải động cơ với tay số ở số trung gian); c) Đường nối các điểm làm việc sau đây của động cơ: Đường mô men xoắn dương ở tốc độ 3000 r/min và một điểm trên đường tốc độ lớn nhất được xác định tại (a) ở trên với độ chân không trong c ổ x ả động cơ thấp hơn đường mô men xoắn dương 13,33 kPa. K.2.3.3.3 . Sự hư hỏng của cảm biến ô xy; Các cảm biến ô xy, được lắp đặt để kiểm tra lỗi chức năng của bộ xúc tác theo yêu cầu của phụ lục này, khi gặp sự hư hỏng hoặc suy giảm chức năng phải được hiển thị. K.2.3.3.4 . Nếu hoạt động theo nhiên liệu được chọn, các bộ phận/hệ thống kiểm soát khí thải khác, hoặc các bộ phận/hệ thống động lực liên quan đến khí thải được nối với máy tính mà sự cố của chúng có thể dẫn đến khí thải tại đuôi ống xả lớn hơn giới hạn trong Bảng K1 trên; K.2.3.3.5 . Trừ khi được kiểm tra bằng cách khác, phải kiểm tra sự thông mạch của bất kỳ bộ phận/hệ thống động lực khác liên quan đến khí thải được nối với máy tính, bao gồm cả các c ả m biến làm có chức năng kiểm tra, nếu có thể thực hiện được; K.2.3.3.6 . Ở mức tối thiểu, ph ả i kiểm tra tính thông mạch của bộ kiểm soát việc làm sạch khí thải bay hơi ki ể u điện t ử ; K.2.3.4 . Yêu cầ u kiểm tra đối với xe lắp động cơ cháy do n é n Để thỏa m ã n các y ê u cầu ở K.2.3.2, tối thiểu, hệ thống OBD phải kiểm tra các hạng mục sau: K.2.3.4.1 . Sự giảm hiệu năng của bộ xử lý xúc tác, nếu được lắp; K.2.3.4.2 . Khả năng hoạt động và t í nh toàn vẹn của bẫy hạt, n ế u được l ắ p; K.2.3.4.3 . Bộ định thời và định lượng nhiên liệu của hệ thống phun xăng điện tử được kiểm tra về tính thông mạch và sự cố hỏng chức năng hoàn toàn; K.2.3.4.4 . Các bộ phận/hệ thống kiểm soát khí thải khác, hoặc các bộ phận/hệ thống động lực liên quan đến khí thải được nối với máy tính m à sự cố của ch ú ng có thể dẫn đến khí thải tại đuôi ống xả l ớ n hơn giới hạn trong Bảng K1 trên. Ví dụ của các bộ phận/hệ thống như vậy là các bộ phận/hệ thống kiểm tra và điều khiển lưu khối không khí, lưu lượng thể tích không khí (và nhiệt độ), sự tăng áp suất và áp suất trong bầu góp đường nạp (cả các cảm biến có chức năng kiểm tra có thể thực hiện được); K.2.3.4.5 . Trừ khi được kiểm tra bằng cách khác, bất kỳ bộ phận động lực khác liên quan đến khí thải được nối với máy tính, phải được kiểm tra tính thông mạch. K.2.3.5 . Nhà sản xuất có thể chứng minh với cơ quan c ó thẩm quyền thấy rằng không cần phải kiểm tra một số bộ phận/hệ thống nếu trong trường hợp có sự cố h ỏ ng hoàn toàn hoặc tháo bỏ chúng, khí thải không lớn hơn giới hạn trong Bảng K1. Tuy nhiên, bẫy hạt, được lắp đặt như một thiết bị riêng biệt hoặc được tích hợp vào thiết bị kiểm soát khí thải, phải được kiểm tra í t nh ấ t về số l ầ n hỏng hoặc tháo bỏ nếu gây ra việc vượt quá giá trị giới hạn phát thải. Bẫy hạt này cũng phải được kiểm tra cho bất cứ lỗi nào gây ra việc vượt quá ngư ỡ ng giới hạn của OBD. K.2.4 . Chuỗi kiểm tra chẩn đoán phải được bắt đầu ở mỗi lần khởi động động cơ được kết thúc ít nhất một l ầ n, miễn là các điều kiện thử được đáp ứng đúng. Các điều kiện thử phải được chọn sao cho chúng đều xảy ra trong điều kiện xe chạy bình thường như được mô phỏng trong Phép thử loại I. K.2.5 . Kích hoạt thiết bị báo lỗi chức năng (MI) K.2.5.1 . Hệ thống OBD phải có thiết bị chỉ báo lỗi chức năng khiến người lái có thể hiểu dễ dàng. Thiết bị cảnh báo lỗi chức năng (MI) không được dùng vào việc khác trừ việc thông báo chế độ khởi động khẩn cấp hoặc chế độ limp-home (*) . MI phải nhìn thấy được trong mọi điều kiện ánh sáng hợp lý. Khi được kích hoạt nó phải hiển th ị một ký hiệu phù hợp với ISO 2575. Xe không được lắp nhiều hơn một MI công dụng chung đối với các vấn đề liên quan đến khí thải. Cho phép có các báo hiệu làm việc với mục đ í ch riêng (ví dụ hệ thống phanh, đai an toàn, áp suất dầu...). Không được dùng màu đ ỏ đối với một MI. (*) Limp-home : chế độ hạn chế khả năng vận hành của xe khi gặp sự cố, nh ằ m đảm bảo khí thải không vượt quá mức cho phép, nhưng v ẫ n cho phép người lái c ó th ể điều khi ể n xe đ ế n nơi sửa chữa. K.2.5.2 . Đối với các phương thức cần hơn hai chu trình thuần h ó a sơ bộ để kích hoạt MI, nhà sản xuất phải cung cấp dữ liệu và/hoặc một bản đánh giá kỹ thuật chứng minh thích đáng rằng hệ thống kiểm tra c ó hiệu quả như nhau và đúng lúc trong việc phát hiện lỗi của bộ phận. Không chấp nhận các phương thức cần hơn 10 chu trình vận hành để kích hoạt MI. MI cũng phải kích hoạt bất khi lúc nào m à bộ điều khiển động cơ đưa vào một chế độ hoạt động mặc định về khí thải to à n thời gian nếu giới hạn trong Bảng K1 bị vượt quá hoặc nếu hệ thống OBD không thể th ỏa mãn các yêu cầu kiểm tra cơ bản quy định tại K.2.3.3 và K.2.3.4 của phụ lục này. MI phải hoạt động theo một chế độ cảnh báo riêng biệt như quy định của nhà sản xuất, ví dụ đèn chớp theo bất kỳ giai đoạn nào xảy ra sự bỏ lửa động cơ ở mức có th ể gây ra hư hỏng bộ xử lý xúc tác. MI cũng phải kích hoạt khi ổ khóa ở vị trí ‘ ON’ trước khi khởi động động cơ hoặc ngắt sau khi động cơ được khởi động, nếu không có lỗi chức năng nào được phát hiện trước. K.2.6 . Hệ thống OBD phải lưu trữ các mã lỗi cảnh báo trạng thái của hệ thống kiểm soát khí thải. Các mã t ì nh trạng riêng biệt phải được sử dụng để nhận biết chính xác sự hoạt động của các hệ thống kiểm soát khí thải và các hệ thống kiểm soát khí thải đó cần có thêm sự hoạt động của xe để được đánh giá đầy đủ. Nếu MI được k í ch ho ạ t do sự hư hỏng hoặc lỗi chức năng hoặc do các chế độ hoạt động mặc định về khí thải toàn thời gian th ì mã lỗi phải được lưu trữ để nhận biết được kiểu lỗi chức năng. Mã lỗi cũng phải được lưu trữ theo các trường hợp nêu tại K.2.3.3.5 và K.2.3.4.5 của phụ lục này. K.2.7 . Tắt lỗi chức năng K.2.7.1 . Nếu sự bỏ lửa động cơ ở mức có thể làm hư hỏng bộ xử lý xúc tác (như quy định của nhà sản xuất) không còn nữa, hoặc nếu động cơ hoạt động sau khi đã thay đổi điều kiện tải và tốc độ mà tại đó mức độ bỏ lửa sẽ không gây hư hỏng bộ xử lý xúc tác th ì MI có thể được chuyển về trạng thái kích hoạt trước đó, trong chu trình vận hành thứ nhất m à trong đó mức độ bỏ lửa đã được phát hiện và có th ể được chuyển sang chế độ kích hoạt b ì nh thư ờ ng trên các chu trình vận h à nh sau đó. Nếu đ ư ợc chuyển v ề trạng thái kích hoạt trước đ ó thì các mã lỗi tương ứng và các điều kiện biên đ ã được lưu trữ có thể được x óa ; K.2.7.2 . Đối với mọi lỗi chức năng khác, MI có thể được tắt sau 3 chu trình vận hành liên tiếp sau đó mà trong đó hệ thống kiểm tra c ó chức năng kích hoạt MI dừng phát hiện lỗi chức năng và nếu không có lỗi chức n ă ng khác, c ó khả năng độc lập kích hoạt MI, được nhận diện. K.2.8 . Xoá một mã lỗi K.2.8.1 . Hệ thống OBD có thể x óa một mã lỗi và qu ã ng đường vận hành cũng như thông tin điều kiện biên nếu mã lỗi giống như vậy không lặp lại trong ít nhất 40 chu kỳ làm ấ m máy. K.2.9 . Xe sử dụng nhiên liệu kép Nhìn chung, các yêu cầu về hệ thống OBD của xe sử dụng nhiên liệu đơn có thể áp dụng cho từng loại nhiên liệu (xăng và LPG/NG) của xe sử dụng nhiên liệu kép. K.2.9.1 . Một hệ thống OBD cho c ả hai loại nhiên liệu K.2.9.1.1 . Các quy trình sau đây phải thực hiện trên từng lần chẩn đoán bằng hệ thống OBD đơn trên việc vận hành bằng xăng và bằng NG/LPG, có thể thực hiện độc lập trên loại nhiên liệu đang sử dụng hoặc loại nhiên liệu chuyên biệt: (a) Sự khởi động MI (xem K.2.5 của phụ lục này) (b) Lưu trữ mã lỗi (xem K.2.6 của phụ lục này) (c) Tắt MI (xem K.2.7 của phụ lục này) (d) Xóa mã lỗi (xem K.2.8 của phụ lục này) Đới với bộ phận hoặc hệ thống được kiểm tra, có thể thực hiện các lần chẩn đoán riêng biệt đối với thực loại nhiên liệu hoặc một lần chẩn đoán chung. K.2.9.1.2 . Hệ thống OBD có thể ở dưới dạng một hoặc hai máy t í nh. K.2.9.2 . Hai hệ thống OBD riêng biệt cho hai loại nhiên liệu. K.2.9.2.1 . Quy trình sau phải được thực hiện độc lập trên mỗi loại nhiên liệu: xăng hoặc LPG/NG: (a) Sự khởi động MI (xem K.2.5 của phụ lục này) (b) Lưu trữ mã lỗi (xem K.2.6 của phụ lục này) (c) Tắt MI (xem K.2.7 của phụ lục này) (d) Xóa mã lỗi (xem K.2.8 của phụ lục này) K.2.9.2.2 . Hai hệ thống OBD riêng biệt có thể ở dưới dạng một hoặc hai máy tính. K.2.9.3 . Yêu cầu đặc biệt v ề việc truyền tín hiệu chẩn đoán trên xe sử dụng nhiên liệu kép K.2.9.3.1 . Theo yêu cầu của thiết bị chẩn đoán, tín hiệu chẩn đoán phải được truyền đến một hoặc nhiều địa chỉ nguồn. Việc sử dụng địa chỉ nguồn được mô tả tại ISO 15031-5. Sự xác nhận thông tin riêng biệt của nhiên liệu bằng cách: (a) Sử dụng các địa chỉ nguồn và/hoặc (b) Sử dụng công tắc chuyển đổi nhiên liệu và/hoặc (c) Sử dụng mã lỗi riêng biệt của nhiên liệu. K.2.9.4 . Đối với ‘ M ã trạng thái’ (như mô tả tại K.2.6 của phụ lục này), có thể sử dụng một trong hai lựa chọn sau: (a) Mã trạng thái là thông tin nhiên liệu. Ví dụ: sử dụng hai mã trạng thái, mỗi m ã cho một loại nhiên liệu. (b) Mã tr ạ ng thái phải hiện thị ước lượng đ ầ y đ ủ của các hệ thống điều khiển với cả hai loại nhiên liệu (xăng và NG/LPG) khi hệ thống điều khiển được ước lượng cho một trong hai loại. Nếu không có ước lượng chẩn đoán liên tục về loại nhiên liệu riêng biệt, phải hỗ trợ ít nhất một mã trạng thái. K.3 . Yêu cầu liên quan đến phê duyệt kiểu hệ thống OBD K.3.1 . Theo đề nghị của nhà sản xuất, hệ thống OBD v ẫ n có thể được phê duyệt kiểu mặc dù nó có một số khiếm khuyết dẫn đến không th ỏa m ã n một số yêu cầu cụ thể của phụ lục này. K.3.2 . Khi xem xét đề nghị của nhà sản xuất, phải xác định liệu việc phù hợp với những yêu cầu đó của phụ lục này có phải là không hợp lý hoặc bất khả thi không. Cơ quan chức năng phải xem xét dữ liệu từ nhà sản xuất một cách chi tiết các yếu tố như: tính khả thi về kỹ thuật; thời gian đưa vào sản xuất và vòng đời của sản phẩm, trong đó có thời điểm giới thiệu và thời điểm kết thúc một mẫu thiết kế xe hoặc động cơ, các chương trình nâng cấp cho máy tính, việc gia hạn cho hệ thống OBD sẽ đạt hiệu quả trong việc đáp ứng các yêu cầu trong tiêu chuẩn này và nhà sản xuất đã chứng minh những cố gắng nhất định để đáp ứng các yêu cầu của tiêu chuẩn này. K.3.2.1 . Các khiếm khuyết đề nghị bao gồm việc thiếu hoàn toàn sự kiểm tra chẩn đoán cần thiết hoặc sự ủy thác việc ghi hoặc báo cáo dữ liệu của một thiết bị kiểm tra, sẽ không được chấp nhận; K.3.2.2 . Các khiếm khuyết đề nghị không phù hợp với gi ớ i hạn khí thải trong B ả ng K1 không được chấp nhận; K.3.3 . Trong việc xác định thứ tự nhận biết của các khiếm khuyết, các khiếm khuyết liên quan đến các K.2.3.3.1 đến K.2.3.3.3 (đối với xe lắp đặt động cơ cháy cưỡng bức) và K.2.3.4.1 đến K.2.3.4.3 (đối với xe lắp đặt động cơ cháy cưỡng bức) phải được nhận biết đầu tiên. K.3.4 . Trước khi hoặc khi phê duyệt kiểu, không được chấp nhận khiếm khuyết liên quan đến các yêu cầu nêu tại 6.5, trừ 6.5.3.4 Phụ lục K1. K.3.5 . Giai đoạn khiếm khuyết K.3.5.1 . Sự khiếm khuyết có thể được chuyển sang một giai đoạn hai năm sau kh i ngày phê duyệt kiểu một mẫu xe, trừ khi khiếm khuyết n à y được chứng minh th ỏ a đáng r ằ ng việc chỉnh sửa phần cứng quan tr ọ ng trên xe và kéo dài thời gian đưa vào sản xuất trong vòng hai năm là cần thiết để s ử a chữa sự khiếm khuyết. Trong trường hợp đó, sự khiếm khuyết có thể được chuyển sang một gia đoạn kh ô ng quá 3 năm. K.3.5.2 . Nhà sản xuất có thể yêu cầu cơ quan quản lý chấp nhận khiếm khuyết có hiệu lực tr ở về trước, khi một khiếm khuyết như vậy được phát hiện sau khi bản gốc đã được chấp nhận phê duyệt kiểu. Trong trường hợp đó, sự khiếm khuyết có thể được chuyển sang một giai đoạn hai năm kể từ sau ngày thông báo tới cơ quan quản lý, trừ khi khi ế m khuyết này được chứng minh thỏa đáng rằng việc chỉnh sửa phần cứng quan tr ọ ng trên xe và kéo dài thời gian đưa vào sản xuất trong vòng hai năm là cần thiết để s ử a chữa sự khiếm khuyết. Trong trường hợp đó, sự khiếm khuyết có thể được chuyển sang một gia i đoạn không quá 3 năm. PHỤ LỤC K – PHỤ LỤC K1 (quy định) CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG OBD 1. M ở đầu Phụ lục này giới thiệu quy trình của phép thử theo K.2 của Phụ lục K. Quy trình mô tả phương pháp kiểm tra chức năng của hệ thống OBD lắp đặt trên xe, bằng cách mô phỏng lỗi cho hệ thống điều khiển động cơ hoặc hệ thống kiểm soát khí thải. Ngoài ra, quy trình còn bao gồm việc kiểm tra độ bền của hệ thống OBD. Nhà s ả n xuất phải có sẵn các bộ phận khiếm khuyết và/hoặc các thiết bị điện s ẽ được dùng để mô phỏng lỗi. Khi được đo trong chu trình Phép thử loại I, các bộ phận hoặc thiết bị khiếm khuyết không được làm cho khí thải vượt quá 20 % giá trị giới hạn trong B ả ng K1. Khi xe được thử có bộ phận hoặc thiết bị khiếm khuyết, hệ thống OBD được chấp nhận nếu MI được kích hoạt, kể cả được kích hoạt thấp hơn ngưỡng giới hạn OBD. 2. Mô tả ph é p thử 2.1. Thử nghiệm hệ thống OBD có các giai đoạn sau: - Mô phỏng lỗi chức năng của hệ thống kiểm soát khí thải hoặc điều khiển động cơ; - Thiết lập các điều kiện ban đầu của xe với lỗi chức năng được mô phỏng trong quá trình thiết lập quy định tại 6.2.1 hoặc 6.2.2 của Phụ lục K1 này; - Vận hành xe với lỗi chức năng được mô phỏng theo chu trình Phép thử loại I và đo khí thải của xe; - Xác định xem hệ thống OBD c ó phản ứng lại với lỗi chức năng được mô phỏng và có hiển thị lỗi chức năng theo cách mà người lái biết được không; 2.2. Theo đ ề ngh ị của nh à sản xuất, lỗi chức năng của các bộ phận có thể được mô phỏng bằng dạng điện tử theo yêu cầu của 6, Phụ lục K1 này; 3. Xe thử và nhiên liệu 3.1. Xe: Xe thử phải phù hợp với yêu cầu nêu tại D.3.1, Phụ lục D. 3.2. Nhiên liệu: Nhiên liệu chuẩn phải phù hợp với yêu cầu nêu tại Phụ lục J hoặc nhiên liệu khác có đặc tính kỹ thuật tương đương. Trong trường hợp sử dụng LPG hoặc NG, cho phép khởi động bằng xăng và sau một giai đ oạn xác định trước chuyển sang dùng LPG hoặc NG một cách tự động mà kh ô ng chịu sự điều khiển của người lái. 4. Nhiệt độ và áp suất thử Nhiệt độ và áp su ấ t thử phải phù hợp với yêu cầu cho Phép thử loại I, Phụ lục D. 5. Thiết bị thử: Băng thử phải phù hợp với yêu cầu nêu tại Phụ lục D. 6. Quy trình thử OBD 6.1. Chu trình vận hành trên băng thử phải phù hợp với yêu cầu nêu tại Phụ lục D. 6.2. Thuần hóa sơ bộ xe 6.2.1. Dựa trên loại động cơ và sau khi được đưa vào một trong các chế độ l ỗ i nêu tại 6.3 dưới đây, xe phải được thuần hóa sơ bộ bằng ít nhất hai Phép thử loại I liên tiếp (Phần I và II). Đối với động cơ cháy do nén cho phép bổ sung một giai đoạn thuần hóa sơ bộ bằng hai lần chu trình Phần 2. 6.2.2. Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể áp dụng các phương pháp thiết lập điều kiện trước thử thay thế khác. 6.3 . Các chế độ lỗ i được thử 6.3.1. Xe lắp động cơ cháy cưỡng bức 6.3.1.1. Thay thế bộ xử lý xúc tác bằng một bộ xử lý khiếm khuyết hoặc đ ã bị h ỏ ng hoặc một bộ mô phỏng lỗi như vậy. 6.3.1.2. Điều kiện bỏ lửa động cơ theo điều kiện cho việc kiểm tra sự bỏ lửa n ê u tại K.2.3.3.2 của Phụ lục K. 6.3.1.3. Thay thế cảm biến ô xy b ằ ng một cảm biến ô xy khiếm khuyết hoặc đ ã b ị hỏng hoặc một bộ mô phỏng lỗi như v ậ y. 6.3.1.4. Ngắt điện của bộ phận khác nào đó liên quan đến khí thải được nối với máy tính qu ả n lý bộ truy ề n công suất (nếu hoạt động theo loại nhiên liệu được chọn). 6.3.1.5. Ngắt điện của thiết bị điện t ử điều khiển làm sạch hơi nhiên liệu (nếu trang bị và nếu hoạt động theo loại nhiên liệu được chọn). Đối với chế độ lỗi cụ thể này không cần thực hiện Phép thử loại I. 6.3.2. Xe lắp động cơ cháy do nén 6.3.2.1. Thay thế bộ xử lý xúc tác b ằ ng một bộ x ử lý khiếm khuyết hoặc đã bị hỏng hoặc một bộ mô phỏng lỗi như vậy (nếu lắp). 6.3 . 2.2 . Tháo hoàn toàn bẫy hạt (nếu lắp) hoặc các cảm biến ô xy nếu chúng là một phần tích hợp của bẫy, lắp một bẫy khiếm khuyết. 6.3.2.3. Ngắt điện bộ định thời và định lượng nhiên liệu của hệ thống phun xăng điện t ử . 6.3.2.4. Ngắt điện của bộ phận khác nào đó liên quan đến khí thải được nối với máy t í nh qu ả n lý bộ truyền lực. 6.3.2.5. Trong việc đáp ứng các yêu cầu nêu tại 6.2.3.3 và 6.2.3.4 trên, với sự đồng ý của cơ quan có th ẩ m quyền, nhà sản xuất phải thực hiện các bư ớ c thích hợp để chứng tỏ rằng hệ thống OBD sẽ hiển th ị lỗi khi ngắt kết nối. 6.4. Thử hệ thống OBD 6.4.1. Xe lắp động cơ cháy cư ỡ ng b ứ c 6.4.1.1. Sau khi xe qua điều kiện trước thử theo 6.2 trên, xe thử được vận hành theo Phép thử loại I (phần I và II). MI phải kích hoạt trước khi kết thúc phép thử này dưới một trong các điều kiện nêu tại 6.4.1.2 đến 6.4.1.5 dưới đây. Phòng thử nghiệm có thể thay các điều kiện này bằng các điều kiện khác theo 6.1.4.6. Tuy nhiên tổng s ố lỗi được mô phỏng không được lớn hơn 4. 6.4.1.2. Thay thế bộ xử lý xúc tác bằng một bộ xử lý khiếm khuyết hoặc đã b ị h ỏ ng hoặc một bộ mô phỏng lỗi điện tử của cảm biến ô xy khiếm khuyết hoặc đ ã bị hỏng mà nó làm cho khí thải vượt quá b ấ t kỳ giới hạn nào trong Bảng K1. 6.4.1.3. Một điều kiện bỏ lửa động cơ được cảm ứng theo các điều kiện kiểm tra sự bỏ lửa n ê u tại K.2.3.3.2 m à n ó làm cho khí thải vượt quá bất kỳ giới hạn nào trong Bảng K1. 6.4.1.4. Thay thế cảm biến ô xy bằng một cảm biến ô xy khiếm khuy ế t hoặc đ ã bị hỏng hoặc một bộ mô phỏng điện tử của một cảm biến ô xy khi ế m khuyết mà n ó làm cho khí thải vượt quá b ấ t kỳ giới hạn nào trong Bảng K1. 6.4.1. 5. Ngắt điện của thiết bị điện tử điều khiển làm sạch hơi nhiên liệu (n ế u trang b ị và nếu hoạt động theo loại nhiên liệu được chọn). 6.4.1.6. Ngắt điện của bộ phận khác nào đó liên quan đến khí thải và được nối với máy tính qu ả n lý bộ truyền công suất mà n ó làm cho khí thải vượt quá bất kỳ giới hạn nào trong Bảng K1 (n ế u hoạt động theo loại nhiên liệu được chọn). 6.4.2. Xe lắp động cơ cháy do nén 6.4.2.1. Sau khi xe qua điều kiện trước thử theo 6.2 trên, xe thử được vận hành theo chu trình Phép thử loại I (Phần I và Phần II). MI phải kích hoạt trước khi k ế t thúc phép thử này dưới một trong các điều kiện n ê u tại 6.4.2.2 đến 6 4.2.5 dưới đ â y. Cơ sở thử nghiệm có thể thay các điều kiện này bằng các điều kiện khác theo 6.1.4.6. Tuy nhiên toàn bộ s ố lỗi được mô phỏng không được lớn hơn 4. 6.4.2.2. Thay thế bộ xử lý xúc tác bằng một bộ xử lý khiếm khuy ế t hoặc đã bị hỏng hoặc một bộ mô phỏng lỗi điện tử của một bộ xử lý khiếm khuyết hoặc đã bị hỏng mà n ó làm cho khí thải vượt quá bất kỳ giới hạn nào trong Bảng K1 (nếu lắp). 6.4.2.3. Tháo hoàn toàn bẫy hạt (nếu lắp) hoặc thay thế bẫy hạt bằng một bẫy khiếm khuyết mà nó làm cho khí thải vượt quá bất kỳ giới hạn nào trong Bảng K1 (nếu lắp). 6.4.2.4. Liên quan tới 6.3.2. 5 , ngắt điện bộ định thời và định lượng nhiên liệu của hệ thống phun xăng điện t ử mà n ó làm cho khí thải vượt quá bất kỳ giới hạn nào trong Bảng K1. 6.4.2.5. Liên quan tới 6.3.2.5, ngắt điện bộ phận được nối với máy tính của bộ truyền công suất khác nào đó liên quan đến khí thải mà nó làm cho khí thải vượt quá b ấ t kỳ giới hạn nào trong Bảng K1. 6.5. Tín hiệu chẩn đoán 6.5.1. Yêu cầu chung 6.5.1.1. Trong khi xác định lỗi chức năng đầu tiên, các điều kiện biên của động cơ tại thời điểm đó phải được lưu vào bộ nh ớ máy tính. Nếu lỗi chức năng của hệ thống nhiên liệu hoặc lỗi chức năng bỏ lửa động cơ xảy ra thì b ấ t kỳ các điều kiện biên được lưu trước đó phải được thay thế bằng các điều kiện về lỗi chức năng của hệ thống nhiên liệu hoặc lỗi chức năng bỏ lửa động cơ (bất cứ điều kiện nào xảy ra đầu tiên). Các điều kiện của động cơ được lưu không bị giới hạn theo CLV nhưng phải bao g ồ m tốc đ ộ động cơ, các giá trị tinh chỉnh nhiên liệu (nếu có), áp suất nhiên liệu (nếu có), vận tốc xe (nếu có), nhiệt độ chất lỏng làm mát, áp suất đường nạp (nếu c ó ), điều khiển vòng k í n hoặc m ở (nếu có) và mã lỗi đã sinh ra dữ liệu được lưu trữ. Nhà sản xuất phải chọn tập hợp điều kiện thích hợp nhất để thuận lợi cho việc phục hồi có hiệu quả đối với việc lưu trữ các điều kiện biên. Chỉ cần một dữ liệu biên. Nh à sản xuất có th ể chọn để lưu các biên bổ sung miễn là ít nhất thì điều kiện biên cần thiết có thể dọc được bởi một công cụ quét th ỏ a mãn yêu cầu của 6.5.3.2 và 6.5.3.3. Nếu mã lỗi sinh ra các điều kiện được lưu trữ bị xóa theo yêu cầu nêu tại K.2.7 ở trên th ì các điều kiện biên của đ ộ ng cơ được lưu trữ có thể cũng được xóa. 6.5.1.2. Ngoài các thông tin cần thiết về điều kiện biên, nếu thông tin đ ó c ó sẵn cho máy tính điều khiển hoặc có thể được xác định bằng cách sử dụng thông tin có sẵn cho máy tính điều khiển, các tín hiệu nếu c ó sau đây phải có sẵn để truyền qua cổng nối tiếp trên bộ truyền dữ liệu tiêu chuẩn hóa: các mã lỗi chẩn đoán, nhiệt độ chất lỏng làm mát, trạng thái hệ thống điều khiển nhiên liệu (v ò ng h ở , vòng kín...), sự tinh ch ỉ nh nhiên liệu, thời điểm đánh lửa sớm trước điểm chết trên, nhiệt độ không khí nạp, áp suất không khí nạp, lưu lượng không khí, tốc độ động cơ, giá trị thông số đầu vào của cảm biến vị trí bư ớ m ga, trạng thái không khí thứ cấp ( ở đầu dòng, cuối dòng hoặc ở bên ngoài), CLV, vận tốc xe và áp suất nhiên liệu. Các tín hiệu phải được cung cấp với đơn vị đo l à đơn vị tiêu chuẩn trên cơ sở các yêu cầu nêu tại 6.5.3 dưới đây. Các tín hiệu thực phải được nhận biết r õ ràng và tách biệt với giá trị mặc định hoặc các tín hiệu Limp-home 6.5.1.3. Đối với mọi hệ thống điều khiển khí thải được đánh giá chi tiết trên bảng điều khiển qua thực hiện các phép thử (bộ xử lý xúc tác, cảm biến ô xy...), trừ việc phát hiện sự bỏ lửa, việc kiểm tra hệ thống nhiên liệu và việc kiểm tra bộ phận nói chung, các kết quả của các phép thử gần đây nhất bởi xe và các giới hạn để so sánh cho hệ thống phải được truyền qua cổng dữ liệu nối tiếp trên bộ truyền dữ liệu tiêu chuẩn hóa theo yêu cầu nêu tại 6.5.3 dưới đây. Đối với các hệ thống/bộ phận được kiểm tra và được loại trừ ở trên, chỉ báo đạt/không đạt của các kết quả phép thử gần đây nh ấ t phải được truyền qua bộ truyền dữ liệu đó. 6.5.1.4. Các yêu cầu về OBD để chứng nhận xe (tức là phụ lục n à y hoặc các yêu cầu khác trong Điều 6 của tiêu chuẩn này) và các hệ thống kiểm soát khí thải chính được kiểm tra bởi hệ thống OBD phù hợp với 6.5.3.3 trong Phụ lục K1 này phải được truy ề n dữ liệu qua c ổ ng nối tiếp tr ê n bộ truyền dữ liệu tiêu chuẩn hóa theo yêu cầu nêu tại 6.5.3 dưới đây. 6.5.1.5. Số nhận dạng hiệu chuẩn phần mềm phải được truyền qua cổng nối tiếp trên bộ truyền dữ liệu tiêu chuẩn, số này phải được cung c ấ p dưới dạng tiêu chuẩn h ó a. 6.5.2. Hệ thống chẩn đoán kiểm soát khí thải không cần thiết để đánh giá các bộ phận trong khi có lỗi chức năng nếu sự đánh giá như vậy sẽ gây ra rủi ro về an toàn hoặc sự cố cho các bộ phận. 6.5.3. Hệ thống chẩn đoán kiểm soát khí thải phải cho phép thực hiện được sự truy cập không hạn chế và được tiêu chuẩn hóa, phù hợp với các ISO và/hoặc SAE n ê u tại 6.5.3.1 sau đây. 6.5.3.1. Một trong các tiêu chuẩn sau đây với sự hạn chế như mô tả phải được sử dụng khi truyền thông tin từ trên xe đến các thiết bị rời không lắp trên xe: - ISO 9141-2:1994 (Sửa đổi 1996); - SAE J 1850: March 1998; các thông báo về khí thải phải sử dụng việc kiểm tra sự dư có chu k ỳ và phần đầu tệp tin cỡ 3 byte và không sử dụng sự tách byte trung gian hoặc kiểm tra tổng - ISO 14230-4; - ISO DIS 15765-4. 6.5.3.2. Thiết bị thử và dụng cụ chẩn đoán c ầ n để nối với hệ thống OBD phải thỏa mãn hoặc vượt yêu cầu chức năng nêu trong ISO 15031-4. 6.5.3.3. Dữ liệu chẩn đoán cơ bản (như quy định trong 6.5.1 Ph ụ lục K1) và thông tin điều khiển hai chiều phải được cung cấp bằng việc sử dụng dạng và đơn v ị thông tin mô tả trong ISO 15031-5 và phải sẵn có để sử dụng bằng việc sử dụng một d ụng cụ chẩn đoán thỏa mãn các yêu cầu của ISO 15031-4. 6.5.3.4. Khi một lỗi được đăng ký, nhà sản xuất phải nhận biết được lỗi đó bằng việc sử dụng mã lỗi phù hợp với m ã lỗi cho trong 6.3, ISO 15031-6. Nếu không thể nhận biết được, nhà sản xuất có thể sử dụng mã lỗi chẩn đoán theo 5.3 và 5.6 của ISO 15031-6. Các mã lỗi phải là các m ã truy cập được đầy đủ bằng thiết bị chẩn đoán tiêu chuẩn hóa phù hợp với quy định trong 6.5.3.2 ở tr ê n. Nhà sản xuất phải cung cấp cho cơ quan tiêu chuẩn quốc gia thông tin chi tiết về bất kỳ dữ liệu chẩn đoán nào liên quan đến khí thải, ví dụ PID ’ s, màn h ì nh OBD ld’s 6.5.3.5. Giao diện kết nối giữa xe và thiết bị chẩn đoán ph ả i được tiêu chuẩn hóa và thỏa mãn mọi yêu cầu của ISO 15031-3. V ị tr í lắp đặt phải theo sự đồng ý của cơ quan có thẩm quyền sao cho dễ dàng truy cập được cho người sửa ch ữ a nhưng được bảo vệ không bị hư hỏng trong điều kiện sử dụng thông thường. 6.5.3.6. Nhà sản xuất cũng phải cho phép truy cập được th ô ng tin kỹ thuật cần để sửa chữa hoặc bảo dư ỡn g xe tr ừ khi thông tin đó thuộc bản quyền sở hữu trí tuệ nhân tạo hoặc bí mật công nghệ. Cho phép truy cập những thông tin trên với những người liên quan đến s ử a chữa hoặc bảo dưỡng, cứu hộ trên đường, kiểm tra hoặc thử nghiệm xe hoặc sản xuất hay bán các bộ phận thay thế hoặc cải tiến, các thiết bị phân tích và thử nghiệm. 7. Hiệu suất sử dụng (chỉ áp dụng cho EURO 5) 7.1. Yêu cầu chung 7.1.1. Trong một chu trình chạy xe, mỗi thiết bị kiểm tra của hệ thống OBD phải được thực hiện theo các điều kiện kiểm tra được nêu trong 3.2 ít nhất một lần. Nhà sản xuất có thể không sử dụng tỷ số tính toán (hoặc bất kỳ nhân tố liên quan) hoặc tín hiệu của tần số kiểm tra khác như một điều kiện kiểm tra của các thiết bị kiểm tra. 7.1.2. Tỷ số hiệu suất sử dụng (IUPR) của thiết bị kiểm tra chuyên biệt M của hệ thống OBD và hiệu suất sử dụng của thiết bị kiểm soát kh í thải phải bằng: IUPR M = Tử số M / Mẫu số M 7.1.3. Sự so sánh giữa Tử số và Mẫu số cho biết về mức độ hoạt động thường xuyên của một thiết bị kiểm tra liên quan đến sự vận hành của xe. Để đảm bảo m ọ i nhà sản xuất đều theo dõi IUPR M theo cùng một cách, các yêu cầu chi ti ế t sẽ được cho để xác định đặc điểm và số gia của các phương pháp đếm đó. 7.1.4. Dựa theo các yêu cầu trong phụ lục này, nếu xe được trang bị một thiết bị kiểm tra chuyên biệt M, IUPR M phải lớn hơn hoặc bằng 0,1 đối với tất cả thiết bị kiểm tra M. 7.1.5. Một thiết bị kiểm tra nhất định được cho là đáp ứng các yêu cầu trong mục này, nếu tất cả xe của một họ OBD nhất định được sản xuất cùng trong một năm tài chính nhất định có các điều kiện thống kê sau: (a) Giá trị IUPR M trung bình lớn hơn hoặc bằng giá trị cho phép tối thiểu của thiết bị kiểm tra. (b) Hơn 50 % xe có giá trị IUPR M lớ n hơn hoặc bằng giá trị cho phép tối thiểu của thiết bị kiểm tra. 7.1.6. Nhà sản xuất phải chứng minh với cơ quan phê duyệt rằng các điều kiện thống kê trên thỏa mãn cho các xe được sản xuất trong cùng một năm tài chính với m ọ i thiết bị kiểm tra yêu cầu được báo cáo bởi hệ thống OBD theo 3.6 của phụ lục này, không quá 18 tháng kể từ lúc kết thúc năm tài chính. Để phục vụ cho mục đích này, các phép thử thống kê phải được thực hiện theo các nguyên tắc thống kê và mức độ tin tư ở ng đã được công nhận. 7.1.7. Để chứng minh mục đích của mục này, nhà sản xuất có thể nh ó m các loại xe c ó cùng họ OBD theo các thời kỳ sản xuất liên tiếp và không cách quá 12 tháng thay v ì theo năm tài chính. Đối với toàn bộ mẫu xe thử, nhà sản xuất phải báo cáo tới cơ quan phê duyệt tất cả dữ liệu hiệu suất sử dụng được báo cáo b ở i hệ thống OBD theo 3.6 của phụ lục này. 7.2. Tử số M 7.2.1. T ử số của một thiết bị kiểm tra là một m á y đếm số lần xe được vận hành trong mọi điều kiện kiểm tra cần thiết, để thiết bị đ ó phát hiện lõi chức năng rồi cảnh báo tới người lái, đã gặp phải. Tử số phải không được gia tăng quá một lần trong một chu trình chạy xe, ngoại trừ lý d o điều ch ỉ nh kỹ thuật 7.3. M ẫ u số M 7.3.1. Mục đích của mẫu số là để cung cấp một máy đếm hiển thị số l ầ n các trường hợp chạy xe, xem xét các điều kiện đặc biệt của một thiết bị kiểm tra cụ thể. N ế u trong chu trình chạy xe này, các điều kiện trên được đáp ứng và mẫu số chung được gia tăng như mô tả tại 3.5, mẫu số phải được gia tăng ít nhất một lần trong một chu trình chạy xe, trừ trường hợp mẫu số b ị vô hiệu hóa như theo 3.7 của phụ lục này. 7.3.2. Các yêu cầu khác của 3.3.1: (Các) mẫu số của thiết bị kiểm tra hệ thống phun không khí phụ phải được gia tăng nếu nếu lệnh điều khiển “bật” của hệ thống phun không khí phụ xảy ra trong một khoảng thời gian lớn hơn hoặc bằng 10 s. Để xác định thời gian của lệnh “bật” này, hệ thống OBD có thể không tính đến thời gian trong quá trình bị xâm nhập của hệ thống phun không khí phụ v ì mục đích kiểm tra. Mẫu số của các thiết bị kiểm tra hệ thống, chỉ khởi động trong khi khởi động nguội, phải được gia tăng nếu thiết bị hoặc phương thức được lệnh “bật ” trong một khoảng thời gian lớn hơn hoặc bằng 10 s. (Các) mẫu số của thiết bị kiểm tra của “thiết bị điều khiển van (xupap) ” ( VV T) và/hoặc các thiết bị kiểm soát phải được gia tăng nếu các bộ phận được lệnh hoạt động (VÍ DỤ: lệnh “bật”, “m ở” , “ đóng ” , “khóa ” , v.v...) nhiều hơn một lần trong chu trình chạy xe hoặc trong một khoảng thời gian lớn hơn hoặc bằng 10 s , tùy theo điều kiện nào xảy ra trước. Đối với các thiết bị kiểm tra sau, (các) mẫu số phải được tăng bằng một, nếu các điều kiện th ê m vào trong mục này được đáp ứng ít nhất một lần trong một chu trình chạy, sau khi xe đã được chạy ít nhất 800 km kể t ừ lần cuối mẫu số được gia tăng. (i) Bộ xúc tác ôxy hóa điêzen; (ii) Lọc hạt điêzen. 7.3.3. Đối với xe hybrid, nếu các xe sử dụng thiết bị hoặc phương thức khởi động động cơ khác (ví dụ: máy phát điện, động cơ điện), hoặc xe sử dụng nhiên liệu thay thế (ví dụ: nhiên liệu kép, nhiên liệu đôi), nhà sản xuất có thể yêu cầu sự cho phép của cơ quan phê duyệt để sử dụng các tiêu chí khác các tiêu chí được nêu ra trong đoạn này về sự gia tăng của mẫu số. 7.4. M á y đếm chu trình đánh lửa 7.4.1. Máy đếm chu trình đánh lửa hiển thị số lần chu trình đánh lửa được thực hiện. Máy đếm chu trình đánh lửa có thể không tăng nhiều hơn một lần trong một chu trình chạy xe. 7.5. M ẫ u số chung 7.5.1. Mẫu số chung là một máy đếm số lần xe được vận hành. Máy đếm phải gia tăng trong vòng 10 s, chỉ khi các tiêu ch í sau đây được th ỏ a mãn trong một chu trình chạy xe: (a) Tổng số lần xe được khởi động lớn h ơn hoặc bằng 600 s tại độ cao thấp hơn 2440 m so với mực nước biển và nhiệt độ không khí l ớ n hơn hoặc bằng -7 o C; (b) T ổ ng s ố lần xe được vận hành ở t ố c độ ≥ 40 km/h lớn hơn hoặc bằng 300 s tại độ cao thấp hơn 2440 m so với mực nước biển và nhiệt độ không khí lớn hơn hoặc bằng -7 o C; (c) Xe được vận hành liên tục tại tốc độ không tải (V Í DỤ: không tác động đến chân ga, xe có tốc độ thấp hơn 1,6 km/h) lớn hơn hoặc bằng 30 s tại độ cao thấp hơn 2440 m so với mực nước biển và nhiệt độ không khí lớn hơn hoặc bằng -7 o C 7.6. Quy định v ề máy đếm 7.6.1. Hệ thống OBD phải báo cáo theo các thông số kỹ thuật như ISO 15031-5 về máy đếm chu trình đánh lửa và mẫu số chung cũng như tử số và mẫu số của từng thiết bị kiểm tra sau đấy, nếu như Phụ lục này quy định các thiết bị đó phải có trên xe: (a) Bộ xúc tác (báo cáo riêng biệt mỗi phía); (b) Cảm biến ôxy/khí thải, trong đó c ó các cảm biến oxy thứ cấp (báo cáo riêng biệt từng cảm biến); ( c) Hệ thống bay hơi; (d) Hệ thống tuần hoàn khí thải; (e) Hệ thống VV T; (f) Hệ thống phun không khí phụ; (g) L ọ c hạt; (h) Hệ thống x ử lý NO x sau xả (ví dụ: bộ hấp thụ NO x , hệ thống ch ấ t phụ gia/xúc tác NO x ); (i) Hệ thống kiểm soát tăng áp. 7.6.2. Đối từng thiết bị hoặc hệ thống cụ thể có nhiều thiết bị kiểm tra, được yêu cầu phải báo cáo như trong đoạn này (ví dụ: cảm biến ô xy ở bên 1 có thể nhiều thiết bị kiểm tra cho phản hồi của cảm biến hoặc các đặc tính khác của cảm biến), th ì hệ thống OBD phải theo dõi riêng rẽ tử số và mẫu số của từng thiết bị kiểm tra cụ thể và ch ỉ báo cáo tử số và mẫu số tương ứng với thiết bị kiểm tra cụ thể c ó tỷ số thấp nh ấ t. Nếu hai hoặc nhiều hơn thiết bị kiểm tra có tỷ số giống nhau, tử số và mẫu số tương ứng của thiết bị kiểm tra nào có mẫu số cao nhất sẽ được báo cáo là bộ phận cụ thể. 7.6.3. Tất cả máy đếm, khi tăng, phải tăng bằng nguyên 1. 7.6.4. Giá trị nhỏ nhất của mỗi m á y đếm là 0, giá trị lớn nhất không vượt quá 65.535, dù cho c ó các yêu cầu khác về tiêu chuẩn lưu trữ của hệ thống OBD. 7.6.5. Nếu tử số hoặc mẫu số đạt giá trị giới hạn, cả hai máy đếm của thiết bị kiểm tra phải được chia hai trước khi tiếp tục gia tăng như theo m ô tả tại 3.2 và 3.3. N ế u máy đếm chu trình đánh lửa hoặc mẫu số chung đạt giá trị t ố i đa, máy đếm phải chuyển v ề 0 trước khi tiếp tục gia tăng theo mô tả tại 3.4 và 3.5. 7.6.6. Mỗi máy đếm phải được đặt lại về 0 khi xảy ra việc cài lại không mất bộ nhớ (VÍ DỤ: lập trình lại) hoặc các số được lưu trong bộ nhớ KAM cũng phải đặt lại v ề 0 (keep-alive memory), khi bộ nhớ KAM b ị m ấ t do sự gián đoạn nguồn điện đến bộ phần điều khiển (VÍ DỤ: ngắt ắc quy) 7.6.7. Nhà sản xuất phải c ó các biện pháp đảm bảo rằng giá trị của tử số và mẫu số không thể bị đặt lại hoặc thay đổi, tr ừ các trường hợp ngoại lệ được nêu trong đoạn này. 7.7. Vô hiệu hóa Tử số, Mẫu số và M ẫ u số chung 7.7.1. Trong vòng 10 s kể t ừ khi lỗi chức năng được phát hi ệ n, yêu cầu phải vô hiệu hóa một thiết bị kiểm tra để đáp ứng các điều kiện kiểm tra trong phụ lục này (VÍ DỤ: m ã chưa xử lý hoặc mã đã xác thực được lưu lại), hệ thống OBD phải ngưng việc gi a tăng của tử số và mẫu số tương ứng của thiết bị kiểm tra đ ã bị vô hiệu hóa. Khi lỗi chức năng không còn tồn tại (VÍ DỤ: lỗi chưa xử lý được xóa bằng cơ chế tự xóa hoặc bằng máy chẩn đoán), việc gia tăng của tử số và mẫu số tương ứng phải được tiếp tục trong vòng 10 s. 7.7.2. Trong vòng 10 s kể từ khởi động chế độ PTO (power take-off), yêu cầu phải vô hiệu hóa một thiết bị kiểm tra để đáp ứng các điều kiện kiểm tra trong phụ lục này, hệ thống OBD phải ngưng việc gia tăng của tử số và mẫu số tương ứng của thiết bị kiểm tra đã bị vô hiệu hóa. Khi chế độ PTO k ế t th ú c, việc gia tăng tử s ố và mẫu số tương ứng phải được tiếp tục trong vòng 10 s. 7.7.3. Thiết bị OBD phải ngăn sự gia t ă ng tử số và mẫu số của một thiết bị kiểm tra cụ thể trong vòng 10 s, nếu lỗi chức năng của bộ phận bất k ỳ được dùng để xác định tiêu chí trong định nghĩa của mẫu số thiết bị kiểm tra đó (ví dụ: tốc độ xe, nhiệt độ môi trường, chế độ không tải, khởi động nguội hoặc thời gian vận hành) được phát hiện và mã lỗi chưa xử lý tương ứng được lưu lại. Sự gia tăng của tử số và mẫu số phải được tiếp tục trong vòng 10 s kể từ khi lỗi chức năng không còn hiện diện (VÍ DỤ: mã chưa xử l ý được xóa bằng cơ chế tự xóa hoặc bằng máy chẩn đoán). 7.7.4. Hệ thống OBD phải ngăn việc tăng mẫu số chung trong vòng 10 s, nếu lỗi chức năng được phát hiện của b ấ t kỳ bộ phận nào dùng để xác định thỏa mãn các tiêu chí được nêu trong 3.5 (V Í DỤ: tốc độ xe, nhiệt độ môi trường, chế độ không tải, khởi động nguội hoặc thời gian vận hành) và các mã lỗi chưa xử lý tương ứng được lưu lại. M ẫ u số chung có thể không bị ngăn gia tăng trong các điều kiện khác. Sự gia tăng mẫu số chung phải được tiếp tục trong vòng 10 s kể từ khi lỗi chức năng không còn hiện diện (VÍ DỤ: m ã chưa xử lý được xóa bằng cơ chế tự xóa hoặc bằng máy chẩn đoán). PHỤ LỤC K - PHỤ LỤC K2 (quy định) CÁC ĐẶC ĐIỂM CHỦ YẾU CỦA MỘT HỌ XE 1. Các thông số xác định họ OBD Họ OBD có thể được xác định bằng các thông số thiết kế cơ bản mà chúng phải là các thông số chung cho các xe trong cùng một họ. Trong một số trường hợp có thể có sự tương tác của các thông số với nhau. Những ảnh hưởng này cũng phải được xem xét để bảo đảm rằng chỉ các xe có các đặc điểm khí thải tương tự được đưa vào trong một họ xe. 2. Các kiểu xe mà các thông số của chúng được mô tả dưới đây là hoàn toàn giống nhau s ẽ được coi là thuộc về cùng một kiểu kết hợp động cơ - hệ thống kiểm soát khí thải/hệ thống OBD. Động cơ: - Quá trình cháy (cháy cưỡng bức , cháy do nén, 2 kỳ, 4 kỳ); - Phương pháp cung cấp nhiên liệu (bộ chế hòa khí, phun nhiên liệu). - Loại nhiên liệu (xăng, điêzen, NG, LPG, nhiên liệu k é p xăng/NG, xăng/LPG) - Hệ thống kiểm soát khí thải: - Kiểu bộ xử lý xúc tác (ô xy hóa, ba chiều, xúc tác nhiệt...); - Kiểu bẫy hạt; - Phun không khí phụ (có hoặc không); - Tuần hoàn khí thải (có hoặc không). Các bộ phận và sự hoạt động của OBD: C á c phương pháp kiểm tra chức năng OBD, phát hiện lỗi chức năng và chỉ báo lỗi chức năng cho người lái. PHỤ LỤC L (quy đ ị nh) THỬ LPG HOẶC NG L.1 . Giới thiệu Phụ lục này quy định các yêu cầu riêng áp dụng trong thử phê duyệt kiểu xe chạy bằng LPG hoặc NG, hoặc xe chạy bằng xăng không chì hoặc LPG hoặc NG. Đối với LPG và NG, mà trên thị trư ờ ng c ó sự thay đổi l ớ n về thành phần nhiên liệu, yêu cầu hệ thống nhiên liệu tạo ra sự th í ch ứng của các tỉ lệ nhiên liệu với các thành phần này. Để chứng minh khả năng này, xe phải được thử theo Phép thử loại I với hai loại nhiên liệu chuẩn đặc biệt và chứng minh khả năng tự thích ứng của hệ thống nhiên liệu. Bất cứ lúc nào mà khả năng tự thích ứng của hệ thống nhiên liệu được chứng minh trên một xe, một xe như vậy có thể được coi là một xe gốc của một họ xe. Các xe phù hợp với yêu cầu đối với thành viên của họ xe đó nếu lắp cùng một hệ thống nhiên liệu thì ch ỉ cần thử bằng một nhiên liệu. L.2 . Thuật ngữ định nghĩa Sau đ â y là các thuật ngữ và định nghĩa được áp dụng trong phụ lục này L.2.1 . Xe gốc (Parent Vehicle): Xe gốc là một xe được chọn để hoạt động như một xe mà khả năng tự th í ch ứng của hệ thống nhiên liệu lắp trên xe đó sẽ được chứng minh và các xe thành viên cùng họ xe sẽ tham khảo xe này. L.2.2 . Xe thành vi ê n của họ xe (a member of the f amily): xe có cùng đặc điểm chủ yếu sau đây với xe gốc: (a) Cùng một nhà sản xuất xe; (b) Cùng tuân theo các giới hạn kh í th ả i; (c) Nếu hệ th ố ng nhiên liệu khí có một bộ định lượng trung tâm cho c ả động cơ th ì : có công suất ra được chứng nhận là bằng từ 0,7 đến 1 , 15 lần công suất động cơ xe gốc; Nếu hệ thống nhiên liệu khí c ó một bộ định lượng riêng cho từng xi lanh: có công suất ra từng xi lanh b ằ ng t ừ 0,7 đến 1,15 l ầ n công suất từng xi lanh của xe gốc. (d) Nếu lắp một hệ thống xử lý xúc tác, nó có cùng kiểu xúc tác: 3 chiều, ô xy hóa , khử NO x . (e) Có một hệ thống nhiên liệu kh í (gồm cả bộ giảm áp) tử cùng một nhà sản xuất và cùng một kiểu: cảm ứng, phun khí (một điểm, đa điểm), phun chất lỏng (một điểm, đa điểm). (f) Hệ thống nhiên liệu kh í này được điều khiển bởi một bộ điều khiển điện tử ECU cùng kiểu và cùng yêu cầu kỹ thuật, cùng các nguyên lý phần mềm và chiến lược điều khiển. L.2 . 2.1 . Liên quan đến yêu cầu (c): Trong trường hợp việc chứng minh được rằng hai xe nhiên liệu khí có thể cùng một họ xe, chỉ khác nhau v ề công suất đ ầ u ra đã được chứng nhận, lần lượt là P1 và P2 (P1 <> P 2), nếu cả hai được thử và được coi là xe gốc, thì bất kỳ xe nào với công suất đầu ra được chứng nhận n ằ m trong khoảng từ 0,7P1 đến 1 , 15P2 sẽ đ ược coi là cùng họ xe với hai xe này. L.3 . Thử khí thải L.3.1 . Thử khí thải xe g ố c Xe gốc phải chứng tỏ khả năng thích ứng của nó với bất kỳ thành phần nhiên liệu nào c ó thể có tr ê n thị trường. Đối với LPG là sự biến đổi thành phần C3/C4. Đối v ớ i NG có hai loại nhiên liệu nói chung, nhiên liệu nhiệt lượng cao (nhiên liệu H) và nhiên liệu nhiệt lượng thấp (nhiên liệu L), nhưng với khoảng rộng đáng kể trong cả hai d ả i; chúng khác nhau đáng kể về chỉ số Wobbe. Những thay đ ổ i này được thể hiện trong nhiên liệu chuẩn. L.3.1.1 . Xe gốc phải được thử theo Phép thử loại I bằng hai loại nhiên liệu chuẩn đặc biệt được nêu trong Phụ lục J. L.3.1.1.1 . Nếu sự quá độ từ nhiên liệu này sang nhiên liệu khác trong thực tế được trợ giúp qua một bộ chuyển, bộ chuyển n à y không được sử dụng trong quá trình thử phê duyệt kiểu. Trong trường hợp n à y, nếu nhà sản xuất đề ngh ị và phòng thử nghiệm đồng ý, có thể kéo dài chu trình thuần h ó a sơ bộ được nêu tại D.5.3.1 của Phụ lục D. L.3.1.2 . Xe được coi là phù hợp, nếu nó phù hợp với giới hạn khí thải khi sử dụng cả hai loại nhiên liệu. L.3.1.3 . Hệ số của kết quả khí thải r cần được xác định cho từng ch ấ t ô nhiễm như sau: Loại nhiên liệu Nhiên liệu chuẩn Tính toán hệ số “r” LPG và X ă ng Nhiên liệu A ho ặ c chỉ LPG Nhiên liệu B NG/biomethane và X ă ng Nhiên liệu G 20 hoặc chỉ NG/biomethane Nhiên liệu G 25 L.3.2 . Phê duyệt khí thải đ ố i với xe thành viên của họ xe Xe th à nh viên phải thử Phép thử loại I bằng một nhiên liệu chuẩn. Nhiên liệu chuẩn này có thể là một trong hai loại nhiên liệu chuẩn. Xe được coi là phù hợp nếu th ỏa mãn các yêu cầu sau đ â y: L.3.2.1 . Xe phù hợp với định nghĩa xe thành viên trong 2.2 ở trên. L.3.2.2 . Nếu nhiên liệu thử nghiệm là Nhiên liệu chuẩn A cho LPG và G20 cho NG thì kết quả khí thải phải được nhân với hệ số “r” nếu r > 1; nếu r < 1=""> ì lấy bằng 1. Nếu nhiên liệu thử nghiệm là Nhiên liệu chuẩn B cho LPG và G25 cho NG thì kết quả khí thải phải được chia cho hệ số “ r” nếu r>1; nếu r<1> ì lấy bằng 1. L.3.2.3 . Xe phải phù hợp với giới hạn khí thải tương ứng với từng loại xe. L.3.2.4 . Nếu các phép thử lặp lại được thực hiện trên cùng một động cơ , thì các kết quả khí thải khi thử nghiệm bằng nhiên liệu chuẩn G20 hoặc nhiên liệu chuẩn A v à các kết quả thử nghiệm bằng nhiên liệu chuẩn G25 hoặc nhiên liệu chuẩn B, phải được tính trung bình trước. Sau đ ó hệ số “r” sẽ được tính trung bình từ các kết quả trung bình đó. L.3.2.5 . Trong Phép thử loại I, xe chỉ được phép sử dụng xăng tối đa trong 60 s khi vận hành ở chế độ sử dụng kh í . Ngoài ra, cho phép sử dụng xăng hoặc xăng cùng kh í khi hoạt động ở chế độ sử dụng khí, miễn là lượng tiêu thụ năng lượng của khí cao hơn 80% trên tổng số năng lượng tiêu thụ trong phép thử. Số phần trăm này phải được tính toán theo công thức nêu trong Phụ lục L1 và Phụ lục L2. L.4 . Điều kiện chung L.4.1 . Các phép thử trong kiểm tra sự phù hợp của sản xuất (COP) có thể được thực hiện bằng nhiên liệu thương mại mà đối với LPG th ì tỉ số C3/C4 của nó n ằ m giữa các tỉ số đó của các nhiên liệu chuẩn hoặc đối với NG th ì ch ỉ số W obbe của nó n ằ m giữa các ch ỉ số đó của các nhiên liệu chuẩn đặc biệt. Trong trường hợp đó cần phân tích nhiên liệu. PHỤ LỤC L - PHỤ LỤC L1 (quy định) XE SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KHÍ KÉP - TÍNH TOÁN TỶ LỆ NĂNG LƯỢNG CỦA LPG (chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) 1. Đo kh ối lượng LPG tiêu thụ trong chu trình phép thử loại I Đo khối lượng LPG tiêu thụ trong chu trình phép thử loại I phải được thực hiện bằng một thiết bị c â n nhiên liệu có khả năng đo khối lượng của thùng LPG trong quá trình thử và đáp ứng yêu cầu sau: Có độ chính xác ± 2 % của giữa giá trị trước và sau khi thử. Phải phòng ngừa để tránh việc đo sai. Các cách phòng ngừa này phải, ít nhất, bao gồm việc lắp đặt c ẩ n thận thiết bị theo hướng dẫn của nhà sản xuất và có trình độ cơ khí thực hành tốt. Cho phép các phương pháp đo khác nếu chứng minh được độ chính xác tương đương. 2. Tính toán tỷ số năng lượng của LPG Giá trị tiêu thụ nhiên liệu phải được tính toán từ Hydrocabon, CO và CO 2 từ khí thải. Các giá trị này được l ấ y từ kết quả đo mà giả thiết rằng ch ỉ LPG được cháy trong quá trình thử. Tỷ s ố LPG của năng lượng tiêu thụ trong chu trình thử được tính toán như sau: G LPG = M LPG *10000/(FC no rm *dist*d) Trong đó: G LPG Tỷ số năng lượng của LPG (%); M LPG Khối lượng LPG tiêu thụ trong chu trình thử (kg); FC no r m Lượng tiêu thụ nhiên liệu (1/100 km) được tính toán theo 1.4.3. ( b) của Phụ lục F, Quy TCVN 7792 (ECE 101). Hệ số hiệu chỉnh cf trong phương trình đ ể xác định PC no r m phải được tính toán với tỷ lệ H/C của nhiên liệu kh í , nếu có. dist Khoảng cách đi được trong chu trình thử (km); d Khối lượng riêng d = 0.538 kg/l. ” PHỤ LỤC L - PHỤ LỤC L2 (quy định) XE SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KHÍ KÉP – TÍNH TOÁN TỶ LỆ NĂNG LƯỢNG CỦA NG/BIOMETHANE (ch ỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) 1. Đo khối lượng CNG tiêu thụ trong chu trình Phép thử loại I Đo khối lượng CNG tiêu thụ trong chu trình Phép thử loại I phải được thực hiện bằng một thiết bị cân nhiên liệu có khả năng đo khối lượng của thùng CNG trong quá trình thử và đáp ứng yêu cầu sau: Có độ chính xác ± 2 % của giữa giá trị trước và sau khi thử. Phải phòng ngừa đ ể tránh việc đo sai. Các cách phòng ngừa này phải ít nhất bao gồm việc lắp đặt cẩn thận thiết bị theo hướng dẫn của nh à sản xuất và có trình độ thực hành cơ khí tốt. Cho phép các phương pháp đo khác nếu chứng minh được độ chính xác tương đương. 2. Tính toán tỷ số năng lượng của CNG Giá trị tiêu thụ nhiên liệu phải được tính toán từ Hydrocabon, CO và CO 2 t ừ khí thải. Các giá trị này được lấy từ kết quả đo mà giả thiết rằng ch ỉ CNG được cháy trong quá trình thử. Tỷ số CNG của n ă ng lượng tiêu thụ trong chu trình thử được tính toán như sau: G CNG = M CNG *cf*10000/(FC no r m *dist*d) Trong đó: G CNG Tỷ số năng lượng của CNG (%); M CNG Khối lượng CNG tiêu thụ trong chu trình thử (kg); FC norm Lượng tiêu thụ nhiên liệu (m 3 /100 km) được tính toán theo 1.4.3.(c) của Phụ lục F, TCVN 7792 (ECE 101). d ist Khoảng cách đi được trong chu trình thử (km); d Khối lượng riêng d = 0.654 kg/l. ” cf Hệ số hiệu chuẩn, được giả thiết như sau: - cf = 1 nếu là nhiên liệu chuẩn G20; cf = 0,78 nếu là nhiên liệu chuẩn G25. PHỤ LỤC M (quy định) QUY TRÌNH THỬ ĐỐI VỚI XE ĐƯỢC TRANG BỊ HỆ THỐNG TÁI SINH ĐỊNH KỲ (ch ỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) M.1 . Giới thiệu Phụ lục này quy định các yêu cầu riêng trong kiểm tra khí thải xe được trang bị hệ thống tái sinh định k ỳ như được mô tả ở 3.21 của tiêu chuẩn này. M.2 . Phạm vi áp dụng và mở rộng phê duyệt kiểu M.2.1 . Họ xe được trang bị hệ thống tá i sinh định kỳ Quy trình này áp dụng cho các xe được trang bị hệ thống tái sinh định k ì như mô tả trong 3.21 của tiêu chuẩn này. Đ ể áp dụng phụ lục này có thể lập ra nhóm họ xe. Theo đó, các kiểu xe được trang bị hệ thống tái sinh n ế u c ó các thông số dưới đây giống nhau hoặc nằm trong khoảng sai lệch cho phép, thì được coi là thuộc về một họ xe liên quan đến các phép đo riêng đối với các hệ thống tái sinh định kỳ đã được định nghĩa. M.2.1.1 . Các thông số Động cơ: - Quá trình cháy. Hệ thống tái sinh định kỳ (ví dụ: bộ xúc tác, bẫy hạt): - C ấ u tạo (ví dụ: kiểu bọc kín, kiểu kim loại quý, loại chất nền, mật độ) - Kiểu và nguyên lý hoạt động - Hệ thống định lượng và bổ sung - Thể tích ± 10% -Vị trí của hệ thống (nhiệt độ trong khoảng ± 50 o C ở tốc độ 120 km/h hoặc chênh lệch nhiệt độ/áp suất lớn nhất trong khoảng 5 %). M.2.2 . Các kiểu xe có khối lượng chuẩn khác nhau Các hệ số K i , được t í nh bởi quy trình trong phụ lục này, để phê duyệt kiểu xe được trang bị hệ thống tái sinh định kỳ như được định nghĩa trong 3.21 của tiêu chuẩn này, có thể được mở rộng áp dụng cho các xe khác trong cùng h ọ c ó khối lượng chuẩn ở trong hai dải quán tính tương đương cao hơn tiếp theo hoặc trong bất kỳ d ả i quán tính tương đương nào thấp hơn. M.3 . Quy trình thử Xe có thể được trang bị bộ chuyển mạch để ngăn chặn hoặc cho phép quá trình tái sinh diễn ra, miễn là hoạt động này không ảnh hưởng đến việc hiệu chuẩn động cơ nguyên thủy. Bộ chuyển mạch này ch ỉ được phép dùng để ngăn chặn việc tái sinh trong quá trình chất tải hệ thống tái sinh hoặc trong các chu trình thuần hóa sơ bộ. Tuy nhiên, bộ chuyển mạch này không được phép sử dụng lúc đo khí thải trong giai đoạn tái sinh; đúng hơn là phép thử phải được thực hiện với bộ điều khiển thiết bị nguyên gốc của nhà sản xuất thiết bị này. M.3.1 . Đo khí thải giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh M.3.1.1 . Phát thải trung bình giữa các giai đoạn tái sinh và trong quá trình ch ấ t tải của thiết bị tái sinh phải là giá trị trung bình cộng của một số chu trình thử loại I gần như cách đều nhau (nếu > 2) hoặc của một số chu trình thử động cơ tương đương. Nếu nhà sản xuất có số liệu chứng minh được rằng khí thải giữa các giai đoạn tái sinh là ổ n định ( ± 15 %), th ì khí thải đo được trong Phép thử loại I thông thường có thể được sử dụng. Trong các trường hợp khác, phải hoàn thành việc đo khí thải ít nhất là 2 chu trình phép thử loại I hoặc 2 chu trình băng thử động cơ tương đương: một chu trình ngay sau quá trình tái sinh (trước quá trình chất tải mới) và chu trình còn lại càng sát ngay trước giai đoạn tái sinh càng tốt. Tất cả việc đo v à tính toán khí thải phải được tiến hành theo D.5, D.6, D.7, D.8 của Phụ lục D. Việc xác định khối lượng khí thải trung bình đối với một hệ thống tái sinh phải được tính toán theo M.3.3 của phụ lục này và đối với nhiều hệ thống tái sinh th ì phải tính toán theo M.3.4 của phụ lục này. M.3.1.2 . Quá trình ch ấ t t ả i và xác định hệ số K i phải được thực hiện trong chu trình của Phép thử loại I trên băng thử xe hoặc trên băng thử động cơ bằng việc sử dụng chu trình thử tương đương. Các chu trình n à y có thể chạy liên tục (không cần tắt động cơ giữa các chu trình). Sau khi hoàn thành số lượng chu trình nhất định, xe có thể được đưa ra khỏi băng thử và phép thử đó sẽ được tiếp tục sau. M.3.1.3 . Số lượng chu trình (D) giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh, số lượng chu trình thực hiện việc đo khí thải (n) và số lần đo khí thải phải được báo cáo trong Phụ lục A, A.1.2.10.2.1.11.1 đến A.1.2.10.2.1.11.4 hoặc A.1.2.10.2.6.4.1 đến A.1.2.10.2.6.4..4 M.3.2 . Đo khối lư ợ ng khí thải trong quá trình tái sinh. M.3.2.1 . Việc chuẩn bị xe, nếu yêu cầu, đối với phép thử khí thải trong giai đoạn t á i sinh phải được hoàn thành theo chu trình chuẩn bị được nêu trong D.5.3 của Phụ lục D hoặc theo chu trình b ă ng thử động cơ tương đương, tùy theo quy trình ch ấ t tải được nêu trong M.3.1.2 ở trên. M.3.2.2 . Điều kiện về phép thử và xe đối với Phép thử loại I, nêu trong Phụ lục D, phải được thỏa mãn trước khi tiến hành phép thử khí thải đầu tiên. M.3.2.3 . Quá trình tái sinh không được xảy ra trong quá trình chuẩn b ị xe. Việc này có thể được đảm bảo bằng các phương pháp sau: M.3.2.3.1 . Một hệ thống tái sinh “giả ” hoặc một phần của hệ thống tái sinh có thể được lắp đặt trên xe trong quá trình chuẩn bị. M.3.2.3.2 . Các phương pháp khác được nhà sản xuất và cơ quan phê duyệt thống nhất với nhau. M.3.2.4 . Phép thử khí thải tại đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội bao gồm quá trình tái sinh phải được thực hiện theo chu trình của Phép thử loại I hoặc theo chu trình băng thử động cơ tương đương. Nếu các phép thử khí thải giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh được tiến hành trên băng thử đ ộ ng cơ, thì phép thử khí thải bao g ồ m giai đoạn tái sinh cũng phải được tiến hành trên băng thử động cơ. M.3.2.5 . Nếu quá trình tái sinh yêu cầu nhi ề u hơn một chu trình vận hành thì (các) chu trình thử tiếp theo phải được thực hiện ngay lập tức (không tắt động cơ), cho đ ế n khi hoàn thành quá trình tái sinh (từng chu trình phải được hoàn thành). Thời gian cần thiết để chuẩn b ị một phép thử mới phải ngắn nhất có thể (ví dụ: thay giấy lọc hạt). Động cơ phải được tắt trong thời điểm này. M.3.2.6 . Giá trị khí thải trong quá trình tái sinh (M ri ) phải được tính toán theo D.8 của Phụ lục D. Số lượng chu trình vận hành (d) được đo để hoàn thành quá trình tái sinh phải được ghi lại. M.3.3 . Tính toán tổng lư ợn g phát thải của một h ệ th ố ng tái sinh định kỳ. n ≥ 2 (1) (2) (3) Trong đó: M’ sij Khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km) trong một chu trình vận hành Phép thử lo ạ i I (hoặc chu trình băng thử động cơ tương đương) không c ó quá trình tái sinh; M ’ ri j Khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km) trong một chu trình vận hành Phép thử loại I (hoặc chu trình b ă ng thử động cơ tương đương) có diễn ra quá trình tái sinh (nếu d>1, Phép thử loại I đầu chạy nguội, các chu trình tiếp theo chạy nóng); M si Giá trị trung bình của khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km) không c ó quá trình tái sinh; M ri Giá trị trung bình của khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km) có xảy ra quá trình tái sinh; M p i Khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km); n Số lượng điểm đo mà ở đó việc đo khí thải (các chu trình phép thử loại I hoặc các chu trình trên băng thử động cơ tương đương) được thực hiện giữa hai chu trình tái sinh, n > 2; d Số lượng chu trình cần thiết để xảy ra quá trình tái sinh; D Số lượng chu trình giữa hai chu trình x ả y ra quá trình tái sinh. Để rõ hơn về các thông số cần đo, xem H ì nh M1 bên dưới: H ì nh M1 - Các thông số c ầ n đo khi thử nghiệm, trong kh i và giữa các chu trình xảy ra quá trình tái sinh M.3.3.1 . Cách tính toán hệ số tái sinh K cho từng chất ô nhiễm. K i = M pi / M s i Kết quả của M si , M pi và K i phải được lưu trong báo cáo thử nghiệm. K i có thể được xác định bằng cách kết thúc của một dãy đơn. M.3.4 . Cách tính toán tổng kh ố i lượng phát thải của ‘hệ thống nhi ề u thiết bị tái sinh định kỳ ’ n k ≥ 2 ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) (4) (5) (6) (7) Trong đó: M si Khối lượng phát thải trung bình của tất cả lần thử k của chất ô nhiễm (i) (g/km) không có quá trình tái sinh; M ri Kh ố i lượng phát thải trung b ì nh của tất cả lần thử k của chất ô nhiễm (i) (g/km) có xảy ra quá trình tái sinh; M pi Khối lượng phát thải trung bình của tất cả l ầ n thử k của ch ấ t ô nhiễm (i) (g/km); M si k Khối lượng phát thải trung bình của lần thử k của chất ô nhiễm (i) (g/km) không có quá trình tái sinh; M ri k Khối lượng phát thải trung bình của lần thử k của chất ô nhiễm (i) (g/km) có xảy ra quá trình tái sinh; M’ sik,j Khối lượng phát thải của lần thử k của chất ô nhiễm (i) (g/km) trong một chu trình vận hành phép thử lo ạ i I (hoặc chu trình trên băng thử động cơ tương đương), không có quá trình tái sinh, được đo tại điểm j: 1 ≤ j ≤ n k ; M’ rik , j Khối lượng phát thải của l ầ n thử k của chất ô nhiễm (i) (g/km) trong một chu trình vận h à nh phép thử loại I (hoặc chu trình trên b ă ng thử động cơ tương đương), có xảy ra quá trình tái sinh (nếu j > 1, phép thử lo ạ i I đầu tiên chạy nguội và các chu kỳ tiếp theo chạy nóng), được đo tại chu trình vận hành j: 1 ≤ j ≤ n k ; n k Số lượng điểm đo của lần thử k mà việc đo khí thải (chu trình vận hành phép thử loại I hoặc chu trình trên băng thử động cơ tương đương) được thực hiện giữa hai chu trình tái sinh, ≥ 2; d k Số lượng chu trình trình vận hành cần c ó để quá trình tái sinh d iễn ra; D k Số lượng chu trình vận h à nh giữa hai chu trình trong đó xảy ra quá trình tái s i nh . Đ ể rõ hơn xem H ì nh M2 bên dưới Hình M2 - Các thông số được đo khi thử nghiệm phát thải trong và giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh Hình M3 - Thông số đ ượ c đo khi diễn ra phép thử khí thải, trong và giữa ha i chu trình xảy ra quá trình tái sinh Áp dụng cho những trường hợp thực tế và đơn giản, phần thuyết minh dưới đây sẽ giải thích chi tiết cho sơ đồ trong H ì nh M3: 1. “DBF ” : tái sinh, các lần thử cách đều nhau, giá trị phát thải tương tự ( ± 15 %) từ lần thử này sang lần thử khác: D k = D k +1 = D 1 d k = d k +1 = d 1 M ri k - M s ik = M ri k +1 - M si k +1 n k = n 2. “Khử NO x ” : quá trình khử lưu huỳnh (SO 2 ) được bắt đầu trước khi ảnh hưởng của lưu huỳnh đến khí thải được phát hiện ( ± 15 % của khí thải đo được) và trong ví dụ này đối với lý do giãn nở cùng với lần tái sinh cuối cùng DBF xảy ra. M ’ sik,j=1 = constant ® M sik = M si k+1 = M si 2 M rik = M rik +1 = M ri 2 Lần khử lưu huỳnh: M ri 2 , M si2 , d 2 , D 2 , n 2 = 1 3. Hệ thống (DPF + DeNO x ): Việc tính toán hệ số (K i ) cho nhiều hệ thống tái sinh định kỳ ch ỉ có thể được thực hiện sau khi đã có một số giai đoạn tái sinh nhất định trên từng hệ thống. Sau khi hoàn thành quy trình (A đến B, như Hình M2), tiếp tục quay lại thực hiện từ bước A. M.3.4.1 . Mở rộng phê duyệt cho ‘ hệ thống nhiều thiết bị tái sinh định kỳ’. M.3.4.1.1 . Nếu (các) thông số kỹ thuật và/hoặc phương thức tái sinh của hệ thống nhiều thiết bị tái sinh, trong tất cả các lần thử, của hệ thống tổng hợp này b ị thay đổi, một quy trình bao gồm tất cả thiết bị tái sinh phải được đo để cập nhật hệ số k i M.3.4.1.2 . Nếu một thiết bị đơn trong hệ thống nhiều thiết bị tái sinh chỉ thay đổi các thông số phương thức (VÍ DỤ: “D” và/hoặc “d” đối với DPF) v à nhà sản xuất có thể đưa các dữ liệu và thông tin rằng: - Không phát hiện việc ảnh hưởng đến các thiết bị khác trong hệ thống, và - Những thông số quan tr ọ ng (ví dụ: cấu trúc, nguyên lý làm việc, thể tích, vị trí v.v...) l à không đổi. Quy trình cần thiết đ ể cập nhật k i có thể được đơn giản hóa. Nếu có sự thống nhất giữa nhà sản xuất và phòng thử nghiệm như trong trường hợp ch ỉ một quá trình lấy mẫu/lưu trữ và tái sinh được thực hiện và các kết quả (“M s i ”, “M ri ” ) được kết hợp với các hệ số được thay đổi (“D”, hoặc/và “d ” ) có th ể được đưa vào các công thức phù hợp để cập nhật hệ số Ki bằng toán học để thay thế các công thức Ki cơ bản đ ã có. PHỤ LỤC N (quy định) QUY TRÌNH THỬ ĐỐI VỚI XE HYBRID ĐIỆN (HEV) (ch ỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) N.1 . Giới thiệu N.1.1 . Phụ lục nêu ra các yêu cầu chi tiết trong kiểm tra khí thải đối với xe HEV như được định nghĩa trong 3.21 của tiêu chuẩn này. N.1.2 . Theo nguyên tắc chung, đối với các phép thử I, I I, III, IV, V, VI và OBD, xe HEV phải được tiến hành thử theo Phụ lục D, E, F, G, H, I và K, trừ những thay đổi được nêu trong Phụ lục N này. N.1.3 . Riêng với phép thử loại I, loại xe hybrid OVC (xe nạp điện ngo à i) (như được phân loại ở N.2 dưới đây) phải được thử theo Điều kiện A và Điều kiện B. Các kết quả thử nghiệm theo c ả hai Điều kiện A và B và các giá trị phát thải tính toán phải được báo cáo trong Thông báo phê duyệt kiểu (Phụ lục B). N1.4 . Kết quả thử nghiệm phải phù hợp với các giá trị giới hạn dưới mọi điều kiện thử nghiệm được quy định trong Tiêu chuẩn này. N.2 . Phân loại xe HEV Loại xe nạp đi ệ n Xe nạp điện ngoài ( 1 ) (OVC) Xe kh ô ng nạp điện ngoài ( 2) (NOVC) Thay đổi chế độ hoạt động Không Có Không Có CHÚ THÍCH: (1 ) Được hiểu là “ có thể nạp điện ngoài ” (2 ) Được hiểu là “ không thể nạp điện ngoài ” N.3 . Phương pháp thực hiện Phép thử loại I N.3.1 . Đối với xe có thể nạp điện ngoài (OVC HEV) không thay đổi chế độ hoạt động N.3.1.1 . Hai phép thử phải đ ược tiến hành d ưới các đi ề u kiện sau: Điều kiện A: Phép thử phải được thực hiện với thiết bị lưu trữ điện năng được nạp hoàn toàn. Điều kiện B : Phép thử phải được thực hiện với thiết bị lưu trữ điện năng ở trạng thái nạp điện thấp nhất (phóng điện ở mức cao nhất). Mô tả sơ lược về trạng thái nạp điện (SOC) của thiết bị lưu trữ điện năng trong các giai đoạn khác nhau của Phép thử loại I được nêu trong Phụ lục N1, Phụ lục N. N.3.1.2 . Điều kiện A N.3.1.2.1 . Quy trình thử phải bắt đầu với việc phóng điện của thiết bị lưu trữ điện năng trong khi xe đang chạy (trên đường thử, b ă ng thử, v.v...): (a) Tại tốc độ ổn định 50 km/h cho đến khi động cơ đốt trong của xe hybrid khởi động; hoặc (b) Nếu xe không thể đạt tới tốc độ ổn định 50 km/h khi không dùng động cơ đốt trong th ì phải giảm tốc độ cho đến tốc độ ổn định mà không khởi động động cơ đốt trong trong một khoảng thời gian/qu ã ng đường đ ã định (được thống nh ấ t giữa phòng thử nghiệm và nhà sản xuất); hoặc (c) Theo đ ề nghị của nhà sản xuất. Động cơ đốt trong phải được tắt trong vòng 10s kể từ khi tự động khởi động. N.3.1.2.2 . Thuần h ó a xe trước khi thử N.3.1.2.2.1 . Đối với xe sử dụng động cơ cháy do nén, phải được thuần hóa sơ bộ bằng Phần II của chu trình thử được nêu trong Bảng D.1.3 (Hình D.1.3) của Phụ lục D1. Phải ch ạ y xe theo ba chu trình Phần II liên tiếp như được nêu trong N.3.1.2.5.3 dưới đây. N.3.1.2.2.2 . Đố i với xe sử dụng động cơ cháy cư ỡ ng b ứ c phải được thuần hóa sơ bộ bằng cách chạy xe theo một chu trình Phần 1 và hai chu trình Phần 2 như nêu trong N.3.1.2.5.3 dư ớ i đây. N.3.1.2.3 . Sau khi được thuần hóa sơ bộ và trước khi thử, xe phải được đặt trong phòng có nhiệt độ ổn định từ 293 K đến 303 K (20 o C đến 30 o C). Việc thuần hóa này ph ả i kéo dài ít nhất 6 h và được tiếp tục cho đến khi nhiệt độ dầu bôi tr ơ n và nước làm mát của động cơ (nếu có) nằm trong khoảng ± 2 K so với nhiệt độ phòng. Thiết bị lưu trữ điện năng của xe phải được nạp đầy như theo mô tả tại N.3.1.2.4 dưới đây. N.3.1.2.4 . Trong quá trình thu ầ n hóa, thiết bị lưu trữ điện năng phải được nạp điện: - Bằng bộ nạp điện trên xe, nếu được lắp; - Hoặc bằng bộ nạp điện ngoài theo đề nghị của nhà sản xuất, sử dụng quy trình nạp điện qua đ ế m thông thư ờ ng. Quy trình này không bao gồm tất cả các kiểu nạp điện đặc biệt mà c ó thể bắt đầu tự động hoặc bằng tay, VÍ DỤ: nạp điện ổn định hoặc nạp điện sửa chữa. Nhà sản xuất phải cam kết rằng trong quá trình th ử nghiệm sẽ không xảy ra bất cứ quá trình nạp điện đặc biệt n à o. N.3.1.2.5 . Quy trình thử N.3.1.2.5.1 . Xe phải được khởi động bằng các phương pháp thông thường. Chu trình đầu tiên bắt đầu ngay khi xe được khởi động. N.3.1.2. 5 .2 . Các quy trình thử được định nghĩa trong N.3.1.2.5.2.1 hoặc N.3.1.2.5.2.2 có thể được sử dụng cùng với chu trình được nêu trong (ECE 101), Phụ lục 8, 3.2.3.2. N.3.1.2.5.2.1 . Việc lấy mẫu phải bắt đầu (BS) trước hoặc ngay khi xe được khởi động và kết thúc tại cuối giai đoạn chạy không tải cuối cùng của chu trình ngo à i đ ô thị (Phần II, kết thúc quá trình lấy mẫu (ES)). N.3.1.2.5.2.2 . Việc lấy mẫu phải bắt đầu (BS) trước hoặc ngay khi xe được khởi động và tiếp tục tại một số lượng chu trình thử. Việc lấy mẫu này phải được kết thúc tại cuối giai đoạn chạy không tải của chu trình ngoài đô thị đầu tiên (Phần II) trong khi ắc quy ở trạng thái nạp điện thấp nhất theo tiêu chí được nêu phía dưới Điện lượng Q (Ah) được đo tại mỗi chu trình kết hợp, bằng cách sử dụng quy trình được nêu trong (ECE 101), Phụ lục 8, Phụ lục phụ 2 và được sử dụng để tính toán khi ắc quy đạt đến trạng thái nạp điện thấp nhất. Trạng thái nạp điện thấp nhất của ắc quy được coi là đạt trong chu trình kết hợp N, nếu điện lượng trong chu trình tổng hợp N+1 không phóng điện quá 3 %, được thể hiện bằng phần trăm dung lượng danh định của ắc quy (đơn vị Ah) tại trạng thái nạp điện đầy, như theo công bố của nhà sản xuất. Nếu nhà sản xuất yêu cầu, có th ể chạy thêm các chu trình thử khác và kết qu ả của những lần thử này sẽ được dùng trong việc tính toán ở N.3.1.2.5.5 và N.3.1.4.2, miễn l à điện lượng của mỗi chu trình thử thêm có giá trị thấp hơn chu trình trước. Ở giữa mỗi chu trình, cho phép một giai đoạn ngấm nóng kéo dài 10 min. Hệ thống truyền lực phải được tắt trong giai đoạn này. N.3.1.2.5.3 . Phải chạy xe theo hướng dẫn trong Phụ lục D. Trong trường hợp nếu xe sử dụng phương thức đi số đặc biệt, tham khảo thông tin của nhà sản xuất và sách hướng dẫn sử dụng. Đối với những xe như vậy, không áp dụng các điểm đi số được mô t ả trong Phụ lục D. Phải áp dụng mẫu đường vận hành như mô tả trong D.2.3 của Phụ lục D. N.3.1.2.5.4 . Khí thải phải được phân tích theo các điều khoản trong Phụ lục D. N.3.1.2.5.5 . Các kết quả của phép thử phải được so sánh với giá trị giới hạn được nêu trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này và giá trị phát thải trung bình của mỗi chất ô nhiễm (g/km) trong Điều kiện A phải được tính toán (M 1 i ) Trường hợp tiến hành thử theo N.3.1.2.5.2.1, (M 1i ) đơn gi ả n là kết quả của một lần chạy chu trình kết hợp. Trong trường hợp tiến hành thử theo N.3.1.2.5.2.2, kết quả thử của mỗi lần chạy xe theo chu trình tổng hợp (M 1i a ), được nhân với hệ số suy giảm thích hợp và hệ số K i , phải thấp hơn giá trị giới hạn được nêu trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này. Việc tính toán M 1i trong N.3.1.4 như sau: Trong đó: i Ch ấ t phải th ả i; a Chu trình N.3.1.3 . Điều kiện B N.3.1.3.1 . Thuần hóa xe trước khi thử 3.1.3.1.1. Đối với xe sử dụng động cơ cháy do nén, phải sử dụng Phần II (ngoài đô thị) của chu trình thử được mô tả tại B ả ng D.1.3 (H ì nh D.1.3) của Phụ lục D1. Phải chạy ba chu trình liên tục như theo N.3.1.3.4.3 phía dưới. 3.1.3.1.2. Đối với xe lắp đặt động cơ cháy cưỡng bức, phải thuần hóa sơ bộ b ằ ng một chu trình Ph ầ n I và hai chu trình Phần II như theo N.3.1.3.4.3 dưới. 3.1.3.2. Thiết bị lưu trữ điện năng trên xe phải phóng điện trong khi chạy (tr ê n đường thử, băng thử, v.v...): (a) Tại tốc độ ổn định 50 km/h cho đến khi động cơ đốt trong của xe hybrid khởi động; hoặc (b) Nếu xe không th ể đạt tới tốc độ ổn định 50 km/h khi không dùng động cơ đốt trong th ì phải giảm tốc độ cho đ ế n tốc độ ổn định mà không khởi động động cơ đốt trong trong một khoảng thời gian/quãng đường đ ã định (được thống nhất giữa phòng thử nghiệm và nhà sản xuất); hoặc (c) Theo đề ngh ị của nhà sản xuất. Động cơ đốt trong phải được tắt trong vòng 10 s kể từ khi tự động khởi động. N.3.1.3.3 . Sau khi được thu ầ n hóa sơ bộ và trước khi đem vào thử, xe phải được đặt trong phòng có nhiệt độ ổ n định từ 293 K đến 303 K (20 o C đến 30 o C). Quá trình thu ầ n h ó a này phải được kéo d à i ít nhất 6 h và tiếp tục cho đến khi nhiệt độ dầu bôi trơn và nước làm mát động cơ (nếu có) n ằ m trong khoảng ± 2 K so với nhiệt độ của phòng. N.3.1.3.4 . Quy trình thử nghiệm N.3.1.3.4.1 . Xe phải được khởi động bằng các cách thông thư ờ ng. Chu trình đầu ti ê n bắt đầu ngay khi xe được khởi động. N.3.1.3.4.2 . Quá trình lấy mẫu phải bắt đầu (BS) trước khi hoặc ngay khi xe được khởi động và kết thúc vào cuối giai đoạn chạy không tải cuối cùng của chu trình ngoài đô th ị (Phần II, kết thúc quá trình lấy mẫu (ES)) N.3.1.3.4.3 . Phải chạy xe theo hướng dẫn trong Phụ lục D. Trong trường hợp nếu xe sử dụng phương thức đi s ố đặc biệt, tham khảo thông tin của nhà sản xuất và sách hướng dẫn sử dụng. Đối với những xe như vậy, không áp dụng các điểm đi số được mô tả trong Phụ lục D. Phải áp dụng mẫu đường vận hành như m ô tả trong D.2.3 của Phụ lục D. N.3.1.3.4.4 . Khí thải phải được phân tích theo Phụ lục D. N.3.1.3.5 . Các kết quả của phép thử phải được so sánh với giá trị giới hạn được nêu trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này và giá trị phát thải trung bình của mỗi chất theo Điều kiện B phải được tính toán (M 2 i ). Các kết quả thử M 2i nhân với hệ số suy giảm thích hợp và hệ số K i , phải thấp hơn giá trị giới hạn được nêu trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này. N.3.1.4 . Kết quả phép thử N.3.1.4.1 . Trường h ợ p thử nghiệm theo N.3.1.2.5.2.1 Trong báo cáo thử nghiệm, giá trị phát thải phải được tính như sau: M i = (De · M 1i + D av · M 2i )/(D e + D e v ) Trong đó M i Khối lượng phát thải của khí i (g/km); M 1 i Khối lượng phát thải trung bình của kh í i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng được nạp điện đầy, được tính toán theo N.3.1.2.5.5; M 2i Khối lượng phát thải trung bình của khí i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng ở trạng thái nạp điện thấp nhất, tính toán theo N.3.1.2.5.5. N.3.1.4.2 . Trong trường hợp thử theo N.3.1.2.5.2.2 Đối với bản khai, giá trị phát thải phải được tính như sau: M i = (D ovc · M 1i + D av · M 2i )/(D ovc + D av ) Trong đó: M i Khối lượng phát thải của kh í i (g/km); M 1 i Khối lượng phát thải trung của khí i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng được nạp điện đầy, tính toán theo N.3.1.2.5.5; M 2i Khối lượng phát thải trung bình của của khí i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng ở trạng thái nạp điện thấp nh ấ t, tính toán theo mục N.3.1.3.5; D o vc Tầm hoạt động của OVC theo quy trình được nêu trong Phụ lục 10 (ECE 101); D av 25 km (khoảng cách trung bình giữa hai l ầ n sạc ắc quy). N.3.2 . Đối với xe có thể nạp điện ngoài (OVC HEV) có th a y đổi chế hoạt động N.3.2.1 . Phải thực hiện hai phép thử dưới các đi ề u kiện sau: N.3.2.1.1 . Điều kiện A: Phép thử phải được tiến hành với thiết bị lưu trữ điện năng được nạp điện đầy. N.3.2.1.2 . Điều kiện B: Phép thử phải được tiến hành với thiết bị lưu trữ điện năng ở trạng thái nạp điện thấp nhất. N.3.2.1.3 . Công tắc thay đổi chế độ hoạt đ ộng phải đư ợ c đặt ở vị trí như Bảng N.1 dư ớ i đ â y: Bảng N1 - Vị trí công tắc điều khiển theo từng đi ề u k iệ n Các ch ế đ ộ hybrid T ì nh trạng lưu tr ữ của ắ c quy - Ch ỉ tiêu thụ điện - Hybrid V ị tr í công t ắ c - Ch ỉ tiêu thụ nhiên liệu - Hybrid Vị trí c ô ng tắc - Ch ỉ tiêu thụ điện - Ch ỉ tiêu thụ nhiên liệu - Hybrid Vị trí công tắc - Chế độ Hybrid n 1 … - Chế độ Hybrid m 1 V ị tr í công tắc Điều kiện A Nạp điện đầy Hybrid Hybrid Hybrid Chế độ hybrid tiêu th ụ điện nhi ề u nhất 2 T ì nh t rạng B Lưu tr ữ th ấ p nh ấ t Hybrid Tiêu thụ nhiên liệu Tiêu thụ nhiên liệu Chế độ hybrid t iêu thụ nhiên liệu nhiều nh ấ t 3 CHÚ THÍCH: (1) Ví dụ như: Thể thao, ti ế t kiệm, trong đô thị, ngoài đô thị... (2 ) Chế độ hybrid tiêu thụ điện năng nhiều nhất: L à chế độ hybri d được chứng minh rằng c ó mức độ tiêu thụ điện cao nhất trong tất cả các chế độ hybrid, khi được thử theo Điều kiện A được nêu trong ECE 101, Phụ lục 10, m ụ c 4, được thiết lập dựa trên thông tin cung cấp bởi nhà s ả n xuất và sự thống nhất với ph ò ng thử nghiệm. (3) Chế độ hybrid tiêu thụ nhiên liệu nhiều nhất: Là chế độ hybrid được chứng minh có mức đ ộ tiêu thụ nhiên liệu cao nhất trong tất cả các chế độ hybrid, khi đ ược thử theo Điều kiện B được nêu trong ECE 101, Phụ lục 10, Mục 4, được thiết lập dựa trên thông tin cung cấp bởi nhà sản xuất v à sự thống nhất của ph ò ng t hử nghiệm. N.3.2.2 . Điều kiện A N.3.2.2.1 . Nếu tầm hoạt động của động cơ điện trên xe cao hơn một chu trình thử, theo yêu cầu của nhà sản xuất, phép thử loại I có thể được tiến hành bằng chế độ tiêu thụ điện, việc thuần hóa sơ bộ động cơ trong N.3.2.2.3.1 hoặc N.3.2.2.3.2 có thể được b ỏ qua. N.3.2.2.2 . Quy trình thử phải bắt đầu với việc phóng điện của thiết bị lưu trữ điện năng ở chế độ tiêu thụ điện (trên đường thử, b ă ng thử, v.v...) tại một tốc độ ổn định bằng 70 % ± 5 % của ‘ tốc độ tối đa 30 min ’ (được tính toán theo ECE 101). Việc dừng phóng điện xảy ra: (a) Khi xe không thể đạt tới tốc độ 65 % ‘tốc độ tối đa 30 min ’ , hoặc: (b) Khi xuất hiện tín hiệu cảnh báo phải dừng xe trên bảng điều khiển, hoặc: (c) Sau khi xe đã chạy 100 km. Nếu xe không được trang bị chế độ tiêu thụ điện, việc phóng điện của thiết bị lưu trữ điện năng có thể đạt được bằng cách chạy xe (trên đường thử, băng thử, v.v...): (a) Tại tốc độ ổn định 50 km/h cho đ ế n khi động cơ đốt trong của xe hybrid khởi động; hoặc (b) N ế u xe không thể đạt tới tốc độ ổn đ ị nh 50 km/h khi không dùng động cơ đốt trong th ì phải giảm tốc độ cho đến tốc độ ổn định mà không khởi động động cơ đốt trong trong một khoảng thời gian/qu ã ng đường đã định (được thống nhất giữa phòng thử nghiệm và nhà sản xuất); hoặc (c) Theo đề nghị của nhà sản xuất. Động cơ đốt trong phải được tắt trong vòng 10 s kể từ khi tự động khởi động. N.3.2.2.3 . Điều kiện của xe trước khi thử. N.3.2.2.3.1 . Đối với xe sử dụng động cơ cháy do nén, phải sử dụng Chu trình Phần II (ngoài đô th ị ) được mô tả tại Bảng D.1.3 (H ì nh D.1.3) của Phụ lục D. Phải chạy ba chu trình liên tục như theo N.3.2.2.6.3 phía dưới. N.3.2.2.3.2 . Đối với xe lắp đặt động cơ cháy cư ỡ ng bức, phải thuần hóa sơ bộ bằng một chu trình Phần I và hai chu trình Phần II như theo N.3.2.2.6.3 phía dưới. N.3.2.2.4 . Sau khi được thuần hóa sơ bộ và trước khi đem vào thử, xe phải được đặt trong phòng có nhiệt độ ổn định từ 293 K đến 303 K (20 o C đến 30 o C). Quá trình thuần hóa này phải được kéo dài ít nhất 6 h và tiếp tục cho đến khi nhiệt độ dầu bôi trơn và nước làm mát động cơ (nếu có) nằm trong kho ả ng ± 2 K so với nhiệt độ của ph ò ng và thiết bị lưu trữ điện năng phải được nạp điện đầy như mô tả ở N.3 2.2.5 N.3.2.2.5 . Trong quá trình ngâm, thiết bị lưu trữ điện năng phải đư ợ c nạp đ iện: - Bằng bộ nạp điện trên xe, nếu được lắp, hoặc - Bằng bộ nạp điện ngoài được yêu cầu của nhà sản xuất, sử dụng quy trình nạp điện qua đêm thông thường. Quy trình bao gồm tất cả các kiểu nạp điện đặc biệt có thể khởi động tự động hoặc bằng tay, V Í DỤ: nạp điện ổn định hoặc nạp điện sửa chữa. Nh à sản xuất phải cam kết r ằ ng trong quá trình thử nghiệm s ẽ không xảy ra bất cứ quá trình nạp điện đặc biệt nào. N.3.2.2.6 . Quy trình thử nghiệm N.3.2.2.6.1 . Xe phải được khởi động bằng cách phương pháp thông thường. Chu trình đầu tiên phải bắt đầu ngay khi xe được khởi động. N.3.1.2.5.2.2 . Việc lấy mẫu phải bắt đầu (BS) trước hoặc ngay khi xe được khởi động và tiếp tục tại một số lượng chu trình thử. Việc lấy mẫu này phải được kết thúc tại cuối giai đoạn chạy không tải của chu trình ngoài đô thị đầu tiên (Phần II) trong khi ắc quy ở trạng thái nạp điện thấp nhất theo tiêu chí được nêu phía dưới. N.3.2.2.6.2 . Các quy trình thử được định nghĩa trong N.3.1.2.5.2.1 hoặc N.3.1.2.5.2.2 có th ể được sử dụng cùng với chu trình được n ê u trong (ECE 101), Phụ lục 8, 3.2.3.2. N.3.2.2.6.2.1 . Việc lấy mẫu phải bắt đầu (BS) trước hoặc ngay khi xe được khởi động và kết thúc tại cuối giai đoạn chạy không tải cuối cùng của chu trình ngoài đô thị (Phần II, kết thúc quá trình lấy mẫu (ES)). N.3.2.2.6.2.2 . Việc lấy mẫu phải bắt đầu (BS) trước hoặc ngay khi xe được khởi động và tiếp tục tại một số lượng chu trình thử. Việc lấy mẫu này phải được kết thúc tại cuối giai đoạn chạy không tải của chu trình ngoài đô th ị đầu tiên (Phần II) trong khi ắc quy ở trạng thái nạp điện th ấ p nh ấ t theo tiêu chí được nêu ph í a dưới. Điện lượng Q (Ah) được đo tại mỗi chu trình tổ hợp, bằng cách sử dụng quy trình được nêu trong (ECE 101), Phụ lục 8, 3.2.3.2, phụ lục phụ 2 và được sử dụng để tính toán khi ắc quy đạt đ ế n trạng thái nạp điện thấp nhất. Trạng thái nạp điện thấp nhất của ắc quy được coi là đạt đến trong chu trình tổng hợp N, n ế u điện lượng trong chu trình tổng hợp N+1 không phóng điện quá 3%, được thể hiện bằng ph ầ n trăm dung lượng d anh định của ắc quy (đơn vị Ah) tại trạng thái nạp điện đầy, như theo công bố của nhà sản xuất. Nếu nh à sản xuất yêu cầu, có thể chạy thêm các chu trình thử khác và kết quả của những lần thử này sẽ được dùng trong việc tính toán ở trong N.3.1.2.5.5 và N.3.1.4.2, miễn là điện lượng của mỗi chu trình thử th ê m c ó giá trị th ấ p hơn chu trình trước. Ở giữa mỗi chu trình, cho phép một giai đoạn ng ấ m n ó ng kéo dài 10 min. Hệ thống truyền lực phải được tắt trong giai đoạn này. N.3.2.2.6.3 . Phải chạy xe theo hướng dẫn trong Phụ lục D. Trong trường hợp nếu xe sử dụng phương thức đi s ố đặc biệt, tham khảo thông tin của nhà sản xuất và sách hướng dẫn sử dụng. Đối với những xe như vậy, không áp dụng các điểm đi số được mô tả trong Phụ lục D. Phải áp dụng mẫu đường vận hành như mô tả trong D.2.3 của Phụ lục D. N.3.2.2.6.4 . Khí thải phải được phân tích theo Phụ lục D. N.3.2.2.7 . Các kết quả của phép thử phải được so sánh với giá trị giới hạn được nêu trong 6.3.1.4 của ti ê u chuẩn n à y và giá trị phát thải trung bình của mỗi chất ô nhiễm (g/km) trong Điều kiện A phải được tính toán (M 1i ). Trường hợp tiến hành thử theo N.3.1.2.6.2.1 (M 1i ) đơn giản là kết quả của một lần chạy chu trình tổng hợp. Trong trường hợp tiến hành thử theo N.3.1.2.6.2.2, kết quả thử của mỗi lần chạy chu trình tổng hợp (M 1ia ) được nhân với hệ số suy giảm thích hợp và hệ số K i , phải thấp hơn giá trị giới hạn được nêu trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này. Việc tính toán M 1i trong N.3.1.4 như sau: Trong đó: i Chất phải thải; a Chu trình. N.3.2.3 . Điều kiện B N.3.2.3.1 . Thu ầ n h ó a xe tr ước khi thử N.3.2.3.1.1 . Đối với xe sử dụng động cơ cháy do nén, phải sử dụng Chu trình Phần II (ngoài đ ô th ị ) được mô tả tại Bảng D.1.3 (Hình D.1.3) của Phụ lục D. Phải chạy ba chu trình liên tục như theo N.3.2.3.4.3 phía dưới. N.3.2.3.1.2 . Đối với xe lắp đặt động cơ cháy cưỡng bức, phải thuần hóa sơ bộ bằng một chu trình Phần I và hai chu trình Phần II như theo N.3.2.2 ph í a dưới. N.3.2.3.2 . Thiết bị lưu trữ điện năng trên xe phải được phóng điện trong khi chạy (trên đường thử, băng thử, v.v...): - Tại tốc độ ổ n định 50 km/h cho đến khi động cơ đốt trong khởi động, hoặc: - Nếu xe không thể đạt tới tốc độ ổn định 50 km/h mà không dùng đến động cơ đốt trong th ì tốc độ phải gi ả m xuống tốc độ thấp hơn để động cơ đốt trong không khởi động cho đến khi xe đã chạy được một khoảng thời gian/khoảng cách nhất định (được thống nhất bởi phòng thử nghiệm và nhà sản xuất), hoặc: - Theo khuyến cáo của nh à sản xuất. Động cơ đốt trong phải được tắt trong vòng 10 s kể từ khi tự động khởi động. N.3.2.3.3 . Sau khi được thuần hóa sơ bộ và trước khi đem vào thử, xe phải được đặt trong phòng có nhiệt độ ổn định từ 293 K đến 303 K (20 o C đến 30 o C). Quá trình thuần hóa này phải được kéo dài ít nhất 6 h và tiếp tục cho đến khi nhiệt độ dầu bôi trơn và nước làm mát động cơ (nếu có) nằm trong khoảng ± 2 K so với nhiệt độ của phòng. N.3.2.3.4 . Quy trình thử nghiệm N.3.2.3.4.1 . Xe phải được khởi động bằng các cách thông thường. Chu trình đầu tiên bắt đầu ngay khi xe được khởi động. N.3.2.3.4.2 . Quá trình lấy mẫu phải bắt đầu (BS) trước khi hoặc ngay khi xe được khởi động và kết thúc vào cuối giai đoạn chạy không t ả i cuối cùng của chu trình ngoài đô thị (Phần II, kết thúc quá trình lấy mẫu (ES)) N.3.2.3.4.3 . Phải chạy xe theo hướng dẫn trong Phụ lục D. Trong trường hợp nếu xe sử dụng phương thức đi số đặc biệt, tham khảo thông tin của nhà sản xuất và sách hướng dẫn sử dụng. Đối với những xe như vậy, không áp dụng các điểm đi số được mô tả trong Phụ lục D. Phải áp dụng mẫu đường vận hành như mô tả trong D.2.3 của Phụ lục D. N.3.2.3.4.4 . Khí thải phải được phân tích theo Phụ lục D. N.3.2.3.5 . Các k ế t qu ả của phép thử phải được so sánh với giá trị giới hạn được n ê u trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này và giá trị phát thải trung bình của mỗi chất theo Điều kiện B phải được tính toán (M 2 i ). Các kết quả thử M 2 i nhân với hệ số suy giảm thích hợp và hệ số K i , phải thấp hơn giá trị giới hạn được n ê u trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này. N.3.2.4 . Kết quả phép thử N.3.2.4.1 . Trường hợp thử nghiệm theo N.3.2.2.6.2.1 Trong báo cáo thử nghiệm, giá trị phát thải phải được tính như sau: M i = (D e • M 1 i + D a v •. M 2i )/(D e + D ev ) Trong đ ó : M i Khối lượng phát thải của khí i (g/km); M 1i Khối lượng phát thải trung bình của khí i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng được nạp điện đầy, được tính toán theo N.3.2.2.7; M 2 i Khối lượng phát thải trung bình của kh í i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng ở trạng thái nạp điện thấp nhất, tính toán theo N.3.2.3.5; D e Tầm hoạt động của xe điện ở chế độ tiêu thụ điện năng, dựa trên quy trình được mô tả tại (ECE 101), Phụ lục 10, 3.2.3.2. Nếu không vị trí tiêu thụ điện năng trên công tắc, nhà sản xuất phải cung cấp phương thức để thực hiện việc đo quãng đường xe chạy khi ở chế độ tiêu thụ điện năng; D a v 25 km (khoảng cách trung bình giữa hai lần sạc ắc quy). N.3.2.4.2 . Trong tr ườ ng h ợ p thử theo N.3.2.2.6.2.2 Đối với bản khai, giá trị phát thải phải được tính như sau: M i = (D ovc • M 1i + D av • M 2i )/ ( D ovc + D av ) Trong đó: M i Khối lượng phát thải của kh í i (g/km); M 1i Khối lượng phát th ả i trung của khí i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng được nạp điện đầy, tính toán theo N.3.2.2.7; M 2i Khối lượng phát thải trung bình của kh í i (g/km), với thiết bị lưu trữ điện năng ở trạng th á i nạp điện thấp nhất, tính toán theo mục N.3.2.3.5; D ovc Tầm hoạt động của OVC theo quy trình được nêu trong (ECE 101), Phụ lục 10; D a v 25 km (khoảng cách trung bình giữa hai lần sạc ắc quy). N.3.3 . Xe hybrid không thể nạp điện ngoài ( NOVC HEV) không thay đổi chế độ N.3.3.1 . Các xe này phải được thử nghiệm theo Phụ lục D. N.3.3.2 . Đối với thuần hóa sơ bộ, phải hoàn thành ít nhất một hai trình thử (một Phần I và một Phần II) mà không tiến hành ngâm xe. N.3.3.3 . Phải chạy xe theo hướng dẫn trong Phụ lục D. Trong trường hợp nếu xe sử dụng phương thức đi số đặc biệt, tham khảo thông tin của nhà sản xuất và sách hướng dẫn sử dụng. Đối với những xe như vậy, không áp dụng các điểm đi số được mô tả trong Phụ l ục D. Phải áp dụng mẫu đường vận hành như mô tả trong D.2.3.3 của Phụ lục D. N.3.4 . Xe hybrid không thể nạp điện (NOVC HEV) có thay đổi chế độ N.3.4.1 . Các xe này được thuần hóa sơ bộ và thử nghiệm với chế độ hybrid theo Phụ lục D. Nếu có nhiều hơn một chế độ hybrid, phép thử phải được tiến hành với chế độ được tự động cài đặt sau khi m ở khóa ON (chế độ thường). Trong những thông tin cơ bản do nhà sản xuất cung cấp, phòng thử nghiệm phải đảm bảo rằng giá trị giới hạn đều đạt với tất cả chế độ hybrid. N.3.4.2 . Đối với thuần hóa s ơ bộ, phải hoàn thành ít nhất hai chu trình thử nghiệm (một Phần I và một Phần II) mà không tiến h à nh ngâm xe. N.3.4.3 . Phải chạy xe theo hướng dẫn trong Phụ lục D. Trong trường hợp nếu xe sử dụng phương thức đi số đặc biệt, tham khảo thông tin của nhà sản xuất và sách hướng dẫn sử dụng. Đối với những xe như vậy, không á p dụng các điểm đi số được mô tả trong Phụ lục D. Phải áp dụng mẫu đường vận hành như mô tả trong D.2.3 của Phụ lục D. N.4 . Ph ư ơng pháp thử Phép thử loại II N.4.1 . Xe phải được thử nghiệm theo Phụ lục E khi động cơ đốt trong đang chạy. Nhà sản xuất phải cung cấp “ chế độ sửa chữa” để có thể tiến hành được phép thử này. Nếu cần, một quy trình đặc biệt được nêu trong 6.1.5 của tiêu chuẩn này phải được sử dụng. N.5 . Phương pháp thử Phép thử loại III N.5.1 . Xe phải được thử nghiệm theo Phụ lục F trong khi động cơ đốt trong đang chạy. Nhà sản xuất phải cung cấp “chế độ sửa chữa” để có thể tiến hành được phép thử này. N.5.2 . Các phép thử chỉ được tiến hành dưới Trạng thái 1 và Trạng thái 2 được nêu trong F.3.2 của Phụ lục F. Nếu có lý nào đó khiến việc thử nghiệm theo Trạng thái 2 không thể tiến hành được, thì trạng thái tốc độ ổn định khác (với động cơ đốt trong đang chạy có tải) sẽ được dùng để thay thế. N.6 . Phương pháp thử nghiệm Phép thử loại IV N.6.1 . Xe phải được thử nghiệm theo Phụ lục G. N.6.2 . Trước khi bắt đầu quy trình thử nghiệm (trong 5.1 của Phụ lục G), xe phải được thuần hóa sơ bộ như sau: N.6.2.1 . Đối v ớ i xe OVC: N.6.2.1.1 . Xe OVC không có công tắc thay đổi chế độ hoạt động: quy trình phải bắt đầu với việc phóng điện của hệ thống lưu tr ữ điện năng trên xe trong khi chạy (trên đường thử, băng thử, v.v...): (a) Tại tốc độ ổn đ ị nh 50 km/h cho đến khi động cơ đốt trong của xe hybrid khởi động; hoặc (b) Nếu xe không thể đ ạ t t ớ i tốc độ ổn định 50 km/h khi không dùng động cơ đốt trong th ì phải giảm tốc độ cho đến tốc độ ổn định mà không khởi động động cơ đốt trong trong một khoảng thời gian/quãng đường đã định (được thống nhất giữa ph ò ng thử nghiệm và nh à sản xuất); hoặc (c) Theo đề ngh ị của nhà sản xuất. Động cơ đốt trong phải được tắt trong vòng 10 s kể từ khi tự động khởi động. N.6.2.1.2 . Xe OVC có công tắc thay đổi chế độ hoạt động: Quy trình thử phải bắt đầu với việc phóng điện của thiết bị lưu trữ điện năng ở chế độ tiêu thụ điện (trên đư ờ ng thử, băng thử, v.v...) tại một tốc độ ổn định bằng 70 % ± 5 % của ‘tốc độ tối đa 30 min’(được tính toán bằng ECE 101). Việc d ừng ph ó ng điện xảy ra: (a) Khi xe không thể đạt tới tốc độ 65 % ‘tốc độ tối đa 30 min’, hoặc: (b) Khi xuất hiện tín hiệu cảnh báo phải dừng xe trên bảng điều khiển, hoặc: (c) Sau khi xe đ ã chạy 100 km. Nếu xe không được trang bị chế độ tiêu thụ điện, việc phóng điện của thiết bị lưu trữ điện năng có thể đạt được bằng cách chạy xe (trên đường thử, băng thử, v.v...): (a) Tại tốc độ ổn định 50 km/h cho đến khi động cơ đốt trong của xe hybrid khởi động; hoặc (b) Nếu xe không thể đạt tới tốc độ ổn định 50 km/h khi không dùng động cơ đốt trong thì phải giảm tốc độ cho đến tốc độ ổn định mà không khởi động động cơ đốt trong trong một khoảng thời gian/quãng đường đ ã định (được thống nhất giữa phòng thử nghiệm và nhà sản xuất); hoặc (c) Theo đề nghị của nhà sản xuất. Động cơ đốt trong phải được tắt trong vòng 10 s kể từ khi tự động khởi động. N.6.2.2 . Đối với xe NOVC: N.6.2.2.1 . Xe NOVC không có công tắc thay đổi chế độ hoạt động: quy trình phải bắt đầu với việc thuần hóa sơ bộ bằng ít nhất hai chu trình thử (một Ph ầ n I và một Phần II) mà không tiến hành ngâm xe. N.6.2.2.2 . Xe NOVC có công tắc thay đổi chế độ hoạt động: quy trình phải bắt đầu bằng việc thuần hóa sơ bộ bằng ít nhất hai chu trình thử (một Phần I và một Phần II) mà không tiến hành ngâm xe, thực hiện chạy xe bằng chế độ hybrid. Nếu có nhiều hơn một chế độ hybrid, phép thử phải được tiến hành với chế độ được tự động cài đặt sau khi mở khóa ON (chế độ thường). N.6.3 . Việc chạy thuần hóa sơ bộ xe và phép thử trên băng thử phải được tiến hành theo 5.2 và 5.4 của Phụ l ục G: N.6.3.1 . Đối với xe OVC: Cùng theo những điều kiện của Điều kiện B được nêu trong Phép thử loại I (N.3.1.3 và N.3.2.3) N.6.3.2 . Đối với xe NOVC: Cùng theo những điều kiện được nêu trong Phép thử loại I. N.7 . Phương pháp thử Phép thử loại V N.7.1 . Xe phải được thử nghiệm theo Phụ lục H (EURO 4) hoặc Phụ lục H1 (EURO 5). N.7.2 . Đ ố i v ới xe OVC: Cho phép sạc thiết bị lưu trữ điện năng hai lần một ngày trong quá trình tích lũy qu ã ng đường chạy. Đối với xe OVC có công tắc thay đổi chế độ ho ạ t động, quá trình già hóa nên được chạy trong chế độ được tự cài đặt khi mở khóa ON (chế độ bình thường). Trong quá trình gi à hóa, nếu được sự cho phép của phòng thử nghiệm, có thể cho phép thay đổi chế độ hybrid nếu như được cho là cần thiết để tiếp tục già hóa. Việc đo khí thải phải được tiến hành dưới những điều kiện được nêu trong Điều kiện B của Phép thử loại I (N.3.1.3 và N.3.2.3). N.7.3 . Đối v ớ i xe NOVC: Đối với xe NOVC có thay đổi chế độ hoạt động, quá trình già hóa sẽ được thực hiện trong khi xe được chạy ở chế độ được tự động cài đặt khi mở khóa ON (chế độ bình thường). Việc đo khí thải phải được tiến hành dưới những điều kiện được nêu trong Phép thử loại I. N.8 . Phương pháp thử Phép thử loại VI N.8.1 . Xe phải được thử nghiệm theo Phụ lục P. N.8.2 . Đối với xe OVC, việc đo khí thải phải được tiến hành dưới những điều kiện được nêu trong Điều kiện B của phép thử loại I (N.3.1.3 và N.3.2.3). N.8.3 . Đ ố i với xe NOVC, việc đo kh í th ả i phải được tiến hành dưới những điều kiện được nêu trong Phép thử loại I. N.9 . Phương pháp thử OBD N.9.1 . Xe phải được thử nghiệm theo Phụ lục K. N.9.2 . Đối với xe OVC, việc đo khí thải phải được tiến hành dưới những điều kiện được nêu trong Điều kiện B của Phép thử loại I (trong N.3.1.3 và N.3.2.3). N.9.3 . Đới với xe NOVC, việc đo khí thải phải được tiến hành dưới những đ iề u kiện được nêu trong Phép thử loại I. PHỤ LỤC N - PHỤ LỤC N1 (quy định) ĐỒ THỊ THỂ HIỆN TRẠNG THÁI NẠP ĐIỆN (SẠC) ĐIỆN NĂNG CỦA THIẾT BỊ LƯU TRỮ ĐIỆN NĂNG TRÊN XE OVC ĐỐI VỚI PHÉP THỬ LOẠI I Điều kiện A của Phép thử loại I Điều kiện A: (1) Trạng thái nạp điện điện năng ban đ ầ u của thi ế t b ị lưu trữ điện năng (2) Phóng điện như theo N.3.1.2.1 hoặc N.3.2.2.1. (3) Điều kiện của xe như theo N.3.1.2.2 hoặc N.3.2.2.2 (4) Nạp điện trong quá trình ngâm như theo N.3.1.2.3 và N.3.1.2.4 hoặc N.3.2.2.3 và N.3.2.2.4 (5) Phép thử như theo N.3.1.2.5 hoặc N.3.2.2.5. Điều kiện B của Phép thử loại I: Điều kiện B: (1) Trạng thái nạp điện điện năng ban đầu (2) Thuần hóa xe theo N.3.1.3.1 hoặc N.3.2.3.1 (3) Phóng điện theo N.3.1.3.2 hoặc N.3.2.3.2 (4) Ngâm xe theo N.3.1.3.3 hoặc N.3.2.3.3 (5) Phép thử theo N.3.1.3.4 hoặc N.3.2.3.4 PHỤ LỤC P (quy định) PHÉP THỬ LOẠI VI (kiểm tra khí thải tại đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội tại môi trường có nhiệt độ thấp) (chỉ áp dụng cho EURO 4 và EURO 5) P.1 . Giới thiệu Phép thử này chỉ áp dụng cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức. Phụ lục P mô tả quy trình và các thiết bị cần thiết cho việc tiến hành Phép thử loại VI, được mô tả ở trong 5.3.5 của tiêu chuẩn này, nhằm mục đích kiểm tra khí thải tại đuôi ống x ả sau khi khởi động ở trạng thái nguội tại môi trường có nhiệt độ thấp. Nội dung của phụ lục bao gồm: - Yêu cầu thiết bị. - Điều kiện thử nghiệm. - Quy trình thử nghiệm và tài liệu cần thiết. P.2 . Thiết bị thử nghiệm P.2.1 . Tóm tắt P.2.1.1 . Điều này đưa ra các thiết bị cần thiết cho phép thử kiểm tra khí thải tại môi trường có nhiệt độ thấp của xe lắp đặt động cơ cháy cư ỡ ng bức. Các thiết bị cần thiết v à thông số kỹ thuật của chúng tương đương với các yêu cầu của Phép thử loại I được mô tả ở Phụ lục D và các Phụ lục con, nếu không quy đ ị nh yêu cầu riêng cho Phép thử loại VI. Mục P.2.2 đến P.2.6 dưới đây mô tả sai số cho phép khi tiến hành Phép thử loại VI. P.2.2 . Băng thử P.2.2.1 . Áp dụng các yêu cầu nêu trong D.4.1 của Phụ lục D. Băng thử phải được chỉnh đặt để mô tả sự vận hành của xe ở trên đường tại nhiệt độ 266 K (-7 o C). Việc chỉnh đặt này có thể dựa trên việc xác định lực cản của mặt đường tại 266 K (-7 o C). Hoặc có thể xác định các hệ số c ả n theo Phụ l ục D3-Phụ lục D bằng cách giảm 10 % thời gian coast down. P.2.2.2 . Áp dụng phương pháp hiệu chuẩn băng thử được nêu trong Phụ lục D2 - Phụ lục D. P.2.3 . Hệ thống lấy m ẫ u P.2.3.1 . Tương tự D.4.2 của Phụ lục D và Phụ lục D5 - Phụ lục D. Riêng 2.3.2 của Phụ lục D5 được sửa như sau: “Việc chỉnh đặt đường ống, lưu lượng luồng khí của CVS và nhiệt độ, độ ẩ m của khí pha loãng (có thể khác nhau do lượng khí thải của xe) phải được điều khiển để có thể ngăn chặn gần như hoàn toàn sự ngưng tụ của nước trong hệ thống (lưu lượng từ 0,142 đến 0,165 m 3 /s là đủ cho hầu hết các xe). ” P.2.4 . Thiết bị phân tích P.2.4.1 . Tương tự trong D.4.3 của Phụ lục D, nhưng ch ỉ phân tích CO 2 , CO và HC. P.2.4.2 . Việc hiệu chuẩn thiết bị phân tích tương tự Phụ lục D6 - Phụ lục D. P.2.5 . Các loại kh í P.2.5.1 . Tương tự D.4.5 của Phụ lục D. P.2.6 . Thiết bị phụ tr ợ P.2.6.1 . Các thiết bị dùng để đo thể tích, nhiệt độ, áp suất và độ ẩm tương tự như trong D.4.4 và D.4.6 của Phụ lục D. P.3 . Quy trì nh thử nghiệm và nhiên liệu P.3.1 . Yêu cầu chung P.3.1.1 . H ì nh I .1 mô tả các bước trong quy trình thử của Phép thử loại VI. Nhiệt độ môi trường trong khi thử nghiệm phải nằm trong khoảng 266 K (-7 o C) ± 3 K và không được thấp hơn 260 K (-13 o C) hoặc cao hơn 272K (-1 o C). Cho phép nhiệt độ được thấp hơn 263 K (-10 o C) hoặc cao hơn 269 K (-4 o C) nhưng không quá 3 min. P.3.1.2 . Nhiệt độ của phòng thử trong quá trình thử nghiệm sẽ được đo tại đầu ra của quạt gió (mục P.5.2.1 của phụ lục này). Nhiệt độ môi trường ghi trong báo cáo là giá trị trung bình của của nhiệt độ phòng thử được đo tại các thời điểm trong khi thử, các điểm này không được cách nhau quá 1 min. Hình P.1 - Quy trình thử cho Phép thử loại VI P.3.2 . Quy trình thử Chu trình chạy xe gồm một chu trình trong đ ô thị (Phần I) tương tự như trong Hình D1.1 của Phụ lục D1 - Phụ lục D. Khởi động động cơ, bắt đầu lấy mẫu và các thức vận hành của chu trình thứ nhất tương tự như trong 2.1 và 2.2 của Phụ lục D1 P.3.3 . Chuẩn bị phép thử P.3.3.1 . Việc chuẩn bị xe tương tự D.3.1 của Phụ lục D. Việc chỉnh đặt khối lượng quán tính tương đương của băng thử tương tự D. 5.1 của Phụ lục D. P.3.4 . Nhiên liệu Nhiên liệu thử nghiệm phải đáp ứng các yêu cầu nêu trong J.3 của Phụ lục J. P.4 . Thuần hóa sơ bộ xe mẫu P.4.1 . Tóm tắt P.4.1.1 . Để đảm bảo có thể lặp lại các phép thử, xe mẫu phải được thuần hóa theo phương pháp không đổi. Quá trình thuần hóa bao gồm: quá trình chạy xe trên băng thử, sau đó đến ngâm xe (I.4.3 dưới đây) trước khi tiến hành thực hiện phép thử. P.4.2 . Thuần hóa sơ bộ P.4.2.1 . Thùng nhiên liệu phải được đổ nhiên liệu thử nghiệm. Nếu trong thùng còn nhiên liệu nhưng loại nhiên liệu đó không đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật được nêu trong P.3.4.1 th ì phải tháo sạch thùng nhiên liệu trước khi đổ nhiên liệu thử nghiệm. Nhiên liệu thử nghiệm phải có nhiệt độ không quá 289 K (16 o C). Sự hoạt động của hệ thống kiểm soát phát thải do bay hơi không được làm sạch hoặc chất tải một cách bất thường. P.4.2.2 . Xe phải được chuyển đến phòng thử và đặt lên băng thử. P.4.2.3 . Việc thuần hóa sơ bộ bao gồm việc chạy xe chu trình của Phép thử loại I (Phần I và Phần II) như mô tả trong Hình D1.1, Phụ lục D1. Theo yêu cầu của nhà sản xuất, xe lắp động cơ cháy cưỡng bức có thể được thuần hóa sơ bộ bằng cách chạy một chu trình Phần I và hai chu trình Phần II. P.4.2.4 . Trong quá trình thuần hóa sơ bộ, nhiệt độ phòng thử phải phải ổn định và không quá 303 K (30 o C). P.4.2.5 . Áp suất lốp tại bánh chủ động phải điều chỉnh theo quy định tại D.5.3.2, Phụ lục D. P.4.2.6 . Trong vòng 10 min sau khi việc thuần hóa sơ bộ kết thúc, phải tắt động cơ. P.4.2.7 . Nếu nhà sản xuất yêu cầu và được phòng thử nghiệm chấp thuận, có th ể thực hiện thêm việc thuần hóa sơ bộ. Phòng thử nghiệm cũng có thể ch ọ n cách thức tiến hành việc thuần hóa sơ bộ. Thực hiện thuần hóa sơ bộ thêm bằng cách chạy thêm một hoặc nhiều chu trình Phần I như mô tả tại Phụ lục D1-Phụ lục D. Việc thuần hóa thêm này phải được ghi vào trong báo cáo thử nghiệm. P.4.3 . Phương pháp ngâm P.4.3.1 . Nhà sản xuất chọn sử dụng một trong hai phương pháp sau để ổn định xe trước khi tiến hành thử. P.4.3.2 . Phương pháp tiêu chuẩn Xe phải được ngâm ít nhất 12 h và nhiều nhất 36 h trước khi tiến hành phép thử khí thải tại đuôi ống xả ở nhiệt độ th ấ p. Nhiệt độ môi trường (bầu kh ô ) trong quá trình này phải được giữ ở mức nhiệt độ trung bình của: 266 K (-7 o C) ± 3 K trong mỗi giờ ở giai đoạn này và phải trong khoảng từ 260 K (-13 o C) đến 272 K (-1 o C). Thêm vào đ ó , nhiệt độ không được nằm ngoài khoảng từ 263 K (-10 o C) đến 269 K (- 4 o C) quá 3 min liên tiếp. P.4.3.3 . Phương pháp cưỡng bức Xe phải được ngâm không quá 36 h trước khi thực hiện phép thử khí thải tại đuôi ống xả ở nhiệt độ thấp. P.4.3.3.1 . Xe phải được ngâm ở nhiệt độ môi trường thấp hơn 303 K (30 o C) trong giai đoạn này. P.4.3.3.2 . Việc làm mát xe có th ể thực hiện bằng cách làm mát cưỡng bức tới nhiệt độ thử nghiệm. Nếu việc làm mát được thực hiện bởi quạt th ì quạ t này phải đặt ở vị trí thẳng đẳng để đạt được khả năng làm mát tối đa cho hệ động lực và động c ơ , chứ không phải là cacte. Quạt không được đặt phía dưới xe. P.4.3.3.3 . Nhiệt độ môi trư ờ ng phải được điều khiển chặt chẽ sau khi xe đã được làm mát xuống 266 K (-7 o C) ± 2 K, nhiệt độ của xe được xác định bằng cách đo nhiệt độ dầu bôi trơn đại diện. Nhiệt độ dầu bôi trơn đại diện là nhiệt độ dầu được đo tại giữa cacte dầu, chứ không phải ở bề mặt hay đáy cacte dầu. Nếu hai hay nhiều vị trí khác nhau được kiểm tra, chúng đều phải đáp ứng các yêu cầu v ề nhiệt độ. P.4.3.3.4 . Xe phải được ngâm ít nhất 1 h sau khi được làm mát xuống 266 K (-7 o C) ± 2 K, trước khi thực hiện phép thử khí tại đuôi ống xả ở nhiệt độ thấp. Nhiệt độ môi trường (bầu khô) trong giai đoạn này phải ở 266 K (-7 o C) ± 2 K và nằm trong khoảng từ 260 K (-13 o C) đến 272 K (-1 o C). Thêm vào đó , nhiệt độ không được nằm ngoài khoảng từ 263 K (-10 o C) đến 269 K (- 4 o C) quá 3 min liên tiếp. P.5 . Quy trình vận hành tr ê n băng thử P.5.1 . Giới thiệu Việc lấy mẫu khí thải diễn ra trong quá trình chạy xe theo chu trình Phần I (Hình D1.1, Phụ lục D1). Quy trình thực hiện phép thử bao gồm: khởi động động cơ, lấy mẫu ngay lập tức, chạy xe theo chu trình Phần I và cuối c ù ng là tắt động cơ. Phép thử diễn ra trong 780 s. Khí thải tại đuôi ống x ả được pha loãng với không khí môi trường r ồ i được lấy mẫu một phần liên tục để phân tích. Các khí thải được ph â n t í ch trong túi là: HC, CO và CO 2 . Không khí pha loãng cùng được lấy mẫu một cách song song để phân tích HC, CO và C O 2 P. 5 .2 . Vận hành b ă ng thử P.5.2.1 . Quạt làm mát P.5.2.1.1 . Quạt phải được đặt ở vị trí sao cho luồng gió làm mát phải thổi thẳng vào két làm mát (làm mát bằng nước) hoặc vào được kh í nạp (làm mát bằng gió) và thẳng vào xe. P.5.2.1.2 . Đối với xe lắp động cơ phía trước, quạt phải đặt phía trước xe, cách xe không quá 300 mm. Đối với xe lắp động cơ phía sau hoặc trường hợp không thể thực hiện được điều ở trên, thì quạt làm mát phải được đặt ở v ị trí có thể cung cấp đủ không khí để làm mát xe. P.5.2.1.3 . Tốc độ quạt phải nằm trong khoảng 10 km/h đến 50 km/h. Vận tốc thẳng của gió tại c ử a ra của quạt phải bằng vận tốc tương ứng của con l ă n với sai số ± 5 km/h. Việc chọn quạt gió phải theo các đặc điểm sau đây: Diện tích: lớn hơn 0 , 2 m 2 ; Chi ề u cao cạnh dưới quạt so với mặt đỗ xe: xấp x ỉ 20 cm; Đối với quạt thổi gió thẳng, vận tốc quạt phải lớn hơn 6 m/s (21,6 km/h). Đối với xe chuyên dung (V Í DỤ: xe van, đường địa hình), chiều cao của quạt làm mát cũng có thể được thay đổi theo đề nghị của nhà sản xuất P.5.2.1.4 . Vận tốc của xe phải được đo bởi tốc độ quay của con lăn (D.4.1.4.4, Phụ lục D) P.5.2.2 . N ế u cần thiết, phải tiến hành phép thử sơ bộ để xác định cách vận h à nh chân ga v à phanh tốt nhất để đạt được chu trình n ằ m trong giới h ạ n cho phép và xấp xỉ chu trình lý thuyết, hoặc để điều chỉnh hệ thống lấy mẫu P.5.2.3 . Độ ẩm không khí phải thấp để ngăn chặn sự ngưng tụ hơi nước trên con lăn của băng thử. P.5.2.4 . Băng thử phải được làm nóng theo hướng dẫn của nhà sản xuất băng thử. Phải sử dụng quy trình hoặc phương pháp điều khiển để đảm bảo sự ổn định của công suất ma sát dư. P.5.2.5 . Khoảng thời gian t ừ lúc l à m nóng băng thử đến khi bắt đầu phép thử kh í thải không được quá 10 min nếu các vòng bi của băng thử không được làm n ó ng một cách độc lập. N ế u các vòng bi của b ă ng thử được làm nóng độc lập, phép thử phải được bắt đầu trong vòng 20 min sau khi làm nóng băng thử. P.5.2.6 . Nếu công suất của b ă ng thử được ch ỉ nh bằng tay th ì b ă ng thử phải được chỉnh đặt trước khi thực hiện phép thử khí thải 1 h. Có thể không cần sử dụng xe thử nghiệm để thực hiện việc chỉnh đặt. Đối với băng thử được chỉnh đặt tự động bằng cách sử dụng các chỉnh đặt công suất cho trước, việc chỉnh đặt có thể thực hiện bất cứ lúc nào trước khi thực hiện phép thử khí thải. P.5.2.7 . Trước khi thực hiện quá trình chạy xe trong phép thử, nhiệt độ phòng thử phải nằm trong khoảng 266 K (-7 o C) ± 2 K. Nhiệt độ này phải được đo tại dòng khí của quạt làm mát với khoảng cách tối đa so với xe thử là 1,5m. P.5.2.8 . Trong quá trình vận hành xe, phải tắt các thiết bị làm nóng và rã đông. P.5.2.9 . Phải ghi lại quãng đư ờ ng chạy xe hoặc số vòng quay của con lăn. P.5.3 . Thực hiện phép thử P.5.3.1 . Các quy định từ D.6.2 đến D.6.6, trừ D.6.2.2 của Phụ lục D được áp dụng cho việc khởi động động cơ, thực hiện phép thử và lấy mẫu khí thải. Việc lấy mẫu bắt đầu trước hoặc ngay khi động cơ được khởi động và kết thúc tại cuối gia i đoạn chạy không tải cuối cùng của chu trình Phần 1 (chu trình trong đô thị), sau 780 s. Sau khi động cơ được khởi động và chạy không tải 11 s th ì chu trình chạy xe đầu ti ê n được bắt đầu. P.5.3.2 . Việc phân tích mẫu khí thải được áp dụng theo các quy định trong D.7.2, Phụ lục D. Đ ể thực hiện việc phân tích mẫu khí thải, phòng thử nghiệm phải c ó các biện pháp ngăn chặn sự ngưng t ụ của hơi nước trong các túi lấy mẫu. P.5.3.3 . Việc tính toán khối lượng phát thải được áp dụng theo các quy định trong D.8, Phụ lục D. P.6 . Các y ê u c ầ u khác P.6.1 . Phương thức kiểm soát khí thải bất hợp lý Bất kỳ phương thức kiểm soát khí thải bất hợp lý g â y ra việc gi ả m hiệu năng của hệ thống kiểm soát khí thải khi xe vận hành trong điều kiện bình thường ở nhiệt độ thấp, mà không được cho phép trong các phép thử khí thải, s ẽ bị coi là thiết bị giảm hiệu quả. PHỤ LỤC Q (quy định) PHÉP THỬ LOẠI I (EURO 5) (Kiểm tra khí thải ở đuôi ống x ả sau khi khởi động ở trạng thái nguội) Q.1 . Giới thiệu Phụ lục này m ô tả quy trình của phép thử loại I đối với EURO 5. Nếu nhiên liệu chuẩn là LPG hoặc NG/Biomethane th ì phải áp dụng th ê m các quy định của Phụ lục L. Q.2 . Điều kiện thử nghiệm Q.2.1 . Điều kiện môi trường Q.2.1.1 . Trong quá trình thử, nhiệt độ của buồng thử phải nằm trong khoảng 293 K đến 303 K (20 o C đến 30 o C). Á p suất tuyệt đối (H) của không khí trong phòng hoặc khí nạp của động cơ phải n ằ m trong khoảng 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (gam nước/kilôgam không khí khô). Độ ẩ m tuyệt đối (H) phải được đo. Các nhiệt độ sau phải được đo: - Nhiệt độ của phòng thử - Nhiệt độ của hệ thống pha loãng và hệ thống lấy mẫu như theo yêu cầu của hệ thống đo khí thải được định nghĩa ở Phụ lục Q-Q.2 và Phụ lục Q-Q.5. Á p suất khí quyển phải được đo. Q.2.2 . Xe thử Xem D.3.1 của Phụ lục D. Q.2.3 . Nhiên liệu Xem D.3.2 của Phụ lục D. Q.2.4 . Lắp đặt xe Q.2.4.1 . Xe phải hầu như n ằ m ngang trong lúc thử để tránh bất kỳ sự phân bố nhiên liệu b ấ t thường nào. Q.2.4.2 . Quạt gió phải thổi một dòng không khí có vận tốc thay đổi trùm lên xe. Vận tốc quạt phải nằm trong dải hoạt động từ 10 km/h đến ít nhất 50 km/h, vận tốc thẳng của gi ó tại cửa ra của quạt bằng vận tốc tương ứng của con lăn với sai số khoảng ± 5 km/h trong khoảng tốc độ từ 10 km/h đến 50 km/h. Từ 50 km/h tr ở l ê n, cho phép sai s ố ± 10 km/h. Ở tốc độ dưới 10 km/h, tốc độ gió có thể bằng 0. Tốc độ gió đề cập ở trên sẽ quyết định giá trị trung bình tại các điểm đo: a) Đối với quạt có cửa ra dạng chữ nhật, cửa ra phải được 9 phần bằng nhau (chia chiều ngang và chiều dọc thành 3 phần bằng nhau). Không cần phải đo phần ở giữa. b) Đối với quạt gió c ó cửa ra dạng tròn, cửa ra phải được chia làm 8 góc 45 o bằng nhau, điểm đo nằm ở điểm 2/3 của đường phân giác của mỗi góc. Mỗi giá trị ở các điểm đo không được sai lệch quá 10% giá trị trung bình của chúng. Thiết bị dùng để đo vận tốc thẳng của không khí phải đặt cách cửa gió từ 0 cm đến 20 cm. Việc chọn qu ạ t gió phải theo các đặc điểm sau đây: - Diện t í ch: ≥ 0,2 m 2 ; - Chiều cao cạnh dưới quạt so với mặt đỗ xe: xấp xỉ 20 cm; - Khoảng cách từ quạt đến mặt trước của xe: xấp xỉ 30 cm. Đối với quạt thổi gi ó thẳng, vận tốc quạt phải lớn hơn 6 m/s (21,6 km/h). Đối với xe chuyên dùng (ví dụ xe van, off-road), chiều cao của quạt làm mát cũng có thể được thay đổi theo đề nghị của nhà sản xuất. Q.3 . Thiết bị thử nghiệm Q.3.1 . Băng thử động lực Các yêu cầu của băng thử động lực được nêu trong Phụ lục Q - Phụ lục Q.1. Q.3.2 . Hệ thống pha loãng khí thải Các yêu cầu của hệ thống pha loãng khí thải được nêu trong Phụ lục Q - Phụ lục Q.2. Q.3.3 . Hệ thống lấy mẫu và phân tích Các yêu cầu của thiết bị lấy mẫu và phân tích được nêu trong Phụ lục Q - Phụ lục Q.3. Q.3.4 . Thiết bị lấy mẫu hạt Các yêu cầu của thiết bị lấy mẫu và cân hạt được n ê u trong Phụ lục Q - Phụ lục Q.4. Q.3.5 . Thiết bị của buồng thử Các nhiệt độ sau phải được đo và phải có độ chính xác trong khoảng ± 1,5 K: - Nhiệt độ buồng thử; - Khi nạp động cơ; - Nhiệt độ hệ thống pha loãng v à lấy mẫu. Áp suất môi trường phải được đo và phải có độ chính xác trong khoảng ± 0,1 kPa. Độ ẩm tuyệt đối (H) phải được đo và phải có độ chính xác trong khoảng ± 5 %. Q.4 . Tính toán lực cản trên đường Quy trình tính toán lực cản trên đường được nêu trong Phụ lục Q - Phụ lục Q.6. Không áp dụng quy trình này nếu lực cản của băng thử được đặt dựa theo khối lượng chuẩn của xe. Q.5 . Quy trình thử nghiệm khí thải Q.5.1 . Chu trình thử Q.5.1.1 . Chu trình đô thị (Ph ầ n I) Xem 2, Phụ lục D1 - Phụ lục D. Q.5.1.2 . Chu trình ngoài đô thị (Phần II) Xem 3, Phụ lục D1 - Phụ lục D. Q.5.1.3 . Sử dụng hộp số Xem D.2.3, Phụ lục D. Q.5.1.4 . Dung sai Xem D.2.4, Phụ lục D. Q.5.2 . Chuẩn b ị phép thử Q.5.2.1 . Đặt tải và quán tính Q.5.2.1.1 . Đặt t ả i theo xe thử trên đường. B ă ng thử phải được điều chỉnh sao cho quán tính của khối lượng quay phải mô phỏng được quán tính và các lực cản trên đường tác dụng lên xe như khi xe chạy trên đường. Cách thức đặt tải được mô tả ở Q.4 của phụ lục này. Đối với băng thử có đường đặc tính t ả i cố định: Phải điều chỉnh bộ mô phỏng tải để hấp thụ được các lực tác động lên các bánh xe chủ động ở vận tốc ổn định 80 km/h và phải ghi lại lực hấp thụ ở vận tốc 50 km/h. Đối với băng thử có đường đặc tính tải điều chỉnh được: Phải điều chỉnh bộ mô phỏng tải để hấp thụ được các lực tác động l ê n bánh xe chủ động ở các vận tốc ổn định 120,100, 80, 60, 40 và 20 km/h. Q.5.2.1.2 . Đặt t ả i theo khối lượng chuẩn của xe. Ch ỉ áp dụng phương pháp này khi nhà sản xuất đ ồ ng ý. Phanh phải được chỉnh sao cho hấp thụ được lực tác động lên bánh xe chủ động ở vận tốc không đổi 80 km/h dựa theo Bảng D2.1 của Phụ lục D2 - Phụ lục D. Nếu băng thử không có quán tính tương đương phù hợp, phải sử dụng giá trị lớn hơn gần nh ấ t với khối lượng chuẩn của xe. Trong trường hợp xe không ph ả i là xe ch ở người, c ó khối lượng chuẩn lớn hơn 1.700 kg, hoặc l à xe hai cầu chủ động toàn thời gian, giá trị lực ở Bảng D2.1 phải nhân thêm với 1,3. Q.5.2.1.3 . Phương pháp được sử dụng và giá trị thu được (quán tính tương đương - giá trị điều chỉnh đặc tính) phải được ghi vào trong báo cáo thử nghiệm. Q.5.2.2 . Chu trình thử sơ bộ. N ê n sử dụng chu trình thử sơ bộ (nếu cần thiết) để kiểm tra mức độ hoạt động của bàn đạp ga và phanh, từ đó tìm ra một chu trình tương đương với chu trình lý thuyết và nằm trong các giới hạn để tiến hành chu trình. Q.5.2.3 . Áp suất lốp Áp suất lốp phải Xem với giá trị đo nhà sản xuất công bố và sử dụng trong khi thử sơ bộ trên đường. Áp suất lốp có thể t ă ng 50% so với giá trị của nhà sản xuất công bố nếu là băng thử hai con lăn. Giá trị áp suất thực phải được ghi vào trong báo cáo Q.5.2.4 . Đo khối lượng hạt nền Nồng độ hạt nền của kh í pha loãng được tính toán bằng cách cho khí pha loãng đi qua l ọ c hạt. Phương pháp này phải lấy mẫu tại vị trí cùng với điểm lấy mẫu hạt. Phép đo có thể được tiến hành trước hoặc sau khi thử. Việc tính toán khối lượng hạt sẽ được hiệu chỉnh bằng cách trừ đi khối lượng hạt nền trong hệ thống pha loãng. Khối lượng hạt nền cho phép phải ≤ 1 mg/km (hoặc tương đương với khối lượng của lọc hạt). Nếu nồng độ nền vượt quá mức giới hạn này, sẽ sử dụng l ấ y giá trị mặc định l à 1 mg/km (hoặc khối lượng của lọc). Nếu kết quả sau khi trừ đi nồng độ nền có giá trị âm th ì coi như lượng phát thải hạt là bằng 0. Q.5.2.5 . Lựa chọn lọc hạt Lọc hạt đơn, không có lọc dự ph ò ng, phải được sử dụng cho c ả hai chu trình đô thị và ngoài đô thị. Lọc hạt kép (có thể sử dụng m à không cần lọc dự phòng), một dùng cho chu trình đô thị, một cho chu trình ngoài đô thị, ch ỉ sử dụng khi độ chênh áp giữa lúc bắt đầu và lúc kết thúc phép thử t ă ng vượt quá 25 kPa. Q.5.2.6 . Chuẩn bị lọc hạt Q.5.2.6.1 . Tấm lọc lấy mẫu hạt phải được thuần hóa (theo nhiệt độ và độ ẩm yêu cầu) trong một đĩa h ở được bảo vệ khỏi sự xâm nhập của bụi trong buồng điều hòa ít nhất 2 h và nhiều nhất 80 h trước phép thử. Sau khi được thuần hóa, tấm lọc không nhiễm bẩn phải được cân và bảo quản cho đến khi sử dụng. Phải cân lại tấm lọc nếu tấm lọc không được sử dụng trong vòng 1h kể từ khi ra khỏi buồng cân. Q.5.2.6.2 . Giới hạn 1 h có thể được thay thế bằng 8 h nếu đạt một hoặc hai điều kiện sau: Tấm lọc ổn định được đặt và giữ trong cụm cốc I ọ c kín có hai đầu được nút k í n. - Tấm lọc ổn định được đặt trong cụm cốc lọc và ngay l ậ p tức được lắp vào đường ống lấy mẫu trong lúc chưa có d ò ng kh í thổi qua. Q.5.2.6.3 . Hệ thống lấy mẫu hạt phải được khởi động và chuẩn bị đ ể lấy mẫu. Q.5.2.7 . Kiểm tra thiết bị phân tích Các thiết bị phân tích khí phải được chỉnh đặt tại điểm 0 v à điểm khí hiệu chuẩn dải đo. Các túi khí phải được làm sạch. Q.5.3 . Quy trình thuần hóa Q 5.3.1 . Đối với các xe lắp động cơ cháy do nén, để đo phát t h ả i dạng hạt, phải chạy xe liên tục theo ba chu trình Phần II được mô tả ở Phụ lục D1, í t nhất 6h và nhiều nhất 36 h trước khi thử. Cách chỉnh đặt băng thử được nêu tại D.5.1 và D.5.2. Theo yêu cầu của nhà sản xuất, xe lắp động cơ cháy cưỡng bức không phun nhiên liệu trực tiếp có thể được thuần hóa sơ bộ b ằ ng cách chạy xe một lần Phần I và một lần Phần II. Trong một cơ sở thử nghiệm, xe phát thải hạt mức độ thấp có thể bị nhiễm b ẩ n từ phép thử trước đó của một xe phát thải hạt cao, đ ể thuần hóa sơ bộ thiết bị lấy mẫu, sau khi đã thực hiện liên tiếp 3 chu trình Phần II, xe phát thải hạt thấp nên được chạy ở tốc độ không đổi 120 km/h trong 20 min. Sau khi thuần hóa sơ bộ và trước khi thử, xe phải được đặt trong phòng có nhiệt không đổi trong khoảng 293 đến 303 K (20 o C đến 30 o C). Việc thuần hóa này phải diễn ra ít nhất 6 h để nhiệt độ nước làm mát và dầu bôi trơn của động cơ bằng nhiệt độ trong phòng ± 2 K. Đối với động c ơ cháy cưỡng bức sử dụng LPG hoặc NG/Biomethane hoặc có thể sử dụng một trong hai loại LPG và NG/Biomethane, sau khi thử bằng nhiên liệu chuẩn thứ nhất, phải thuần hóa sơ bộ trước khi tiến hành thử với nhiên liệu chuẩn thứ hai. Việc thuần hóa sơ bộ này được thực hiện bằng cách chạy xe một lần Phần I và một lần Phần II. Theo yêu cầu của nh à sản xuất, việc thuần hóa sơ bộ có thể được kéo d à i thêm. Thông số chỉnh đặt băng thử phải là thông số được nêu tại 6 2 của phụ lục này. Q.5.4 . Quy trình thử Q.5.4.1 . Khởi động động cơ Q.5.4.1.1 . Động có phải được khởi động bằng các thiết bị phục vụ cho việc này theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất (được nêu trong sổ tay lái xe) Q.5.4.1.2 . Chu trình được bắt đầu ngay sau khi động cơ được khởi động. Q.5.4.1.3 . Trong trường hợp sử dụng nhiên liệu là LPG hoặc NG/Biomethane, cho phép khởi động động cơ bằng xăng và sau một khoảng thời gian định trước (không bị thay đổi bởi người lái) th ì chuyển sang LPG hoặc NG/Biomethane. Khoảng thời gian này không được vượt quá 60 s. Q.5.4.2 . Chạy không tải Xem D.6.3, Phụ lục D Q.5.4.3 . Tăng tốc Xem D.6.4, Phụ lục D Q.5.4.4 . Giảm tốc Xem D.6.5, Phụ lục D Q.5.4.5 . Tốc độ ổ n định Xem D.6.6, Phụ lục D Q.5.4.6 . Lấy mẫu Xem D.7.1, Phụ lục D Q.5.4.7 . Trong quá trình thử, vận tốc phải được ghi lại tương ứng với thời gian hoặc được lưu lại trong hệ thống lưu tr ữ dữ liệu để sau này có thể thực hiện việc hiệu chỉnh chu trình. Q.5.5 . Quy trình sau khi thử Q.5.5.1 . Kiểm tra thiết bị phân tích Phải kiểm tra giá trị đo được của khí zero và khí hiệu chuẩn dải đo dùng trong máy phân tích liên tích liên tục. Phép thử được coi là đạt yêu cầu nếu sai khác giữa giá trị trước khi thử và sau khi thử không khác nhau quá 2 % giá trị của khí hiệu chuẩn dải đo. Q.5.5.2 . Cân lọc hạt Tấm lọc chuẩn phải được cản trong vòng 8 h trước khi ti ế n hành phép thử. Lọc đã nhiễm hạt sau khi thử phải được đưa vào buồng cân tròng 1 h kể từ khi kết thúc việc phân tích. L ọ c hạt phải được thuần hóa ít nh ấ t 2 h và không quá 80 h trước khi được đem đi cân. Q.5.5.3 . Phân t í ch Xem D.7.2, Phụ lục D Q.5.6 . Tính toán khối l ượ ng phát thải các chất gây ô nhiễm Q.5.6.1 . Xác định thể tích Xem 1.2 Phụ lục D8 - Phụ lục D Q.5.6.2 . Tổng khối lượng các khí thải và hạt ô nhiễm Khối lượng M của mỗi chất thải ô nhiễm của xe trong quá trình thử nghiệm phải được xác định bằng cách thu thập sản phẩm của nồng độ thể tích và thể tích kh í đang xem xét, có tính đến tỉ trọng sau đây theo các điều kiện chuẩn được nêu trên. Đối với CO: d = 1,25 g/l Đối với Hydrocacbon: Xăng (E5) (C 1 H 1 ,89 O 0,016 ): d = 0,631 g/ l Điêzen (B5) (C 1 H 1,86 O 0,005 ): d = 0,622 g/l LPG (CH 2, 525 ): d = 0,649 g/l NG/biomethane (C 1 H 4 ): d = 0,714 g/l Ethanol (E85) (C 1 H 2 , 74 O 0 ,38 5 ): d = 0,932 g/ l Ethanol (E75) ( C 1 H 2,61 O 0,329 ): d = 0,886 g/I Đối với NO 2 : d = 2,05 g/ l Q.5.6.3 . Tính toán khối lượng phát thải của ch ấ t ô nhiễm theo công thức sau: Xem 1.1 , Phụ lục D8 - Phụ lục D. Q.5.6.4 . T í nh to á n nồng độ hiệu chỉnh khi pha loãng (D8.4) Trong đó C i Nồng độ chất gây ô nhiễm thứ i trong khí thải pha loãng (ppm) và được hiệu chỉnh bằng s ố lượng của ch ấ t chứa trong không khí pha loãng; C e Nồng độ đo được của chất ô nhiễm i trong khí thải pha loãng (ppm); C d Nồng độ ch ấ t gây ô nhiễm th ứ i trong không khí được sử dụng để pha loãng (ppm); DF Hệ s ố pha loãng. Hệ số pha loãng được tính toán như sau: - Đối với xăng (E 0 và E5) và điêzen (B 0 ): (D8.5a) - Đối với điêzen (B5): (D8.5b) - Đối với LPG: (D8.5c) - Đối với NG: (D8.5d) - Đối với Ethanol (E85): (D8.5e) - Đối với Ethanol (E75): (D8.5f) Trong đó: C CO2 Nồng độ CO 2 trong khí thải pha loãng chứa trong túi mẫu (% thể tích); C HC Nồng độ HC trong khí thải pha loãng chứa trong túi mẫu (ppm cacbon tương đương); C CO Nồng độ CO trong khí thải pha loãng chứa trong túi mẫu (ppm); Nồng độ NMHC (Hydrocacbon không chứa mêtan) được tính toán như sau: C NMHC = C THC - (Rf CH4 • C CH4 ) Trong đó: C NMHC Nồng độ được hiệu chỉnh của NMHC trong khí thải pha loãng (ppm cacbon tương đương); C THC Nồng độ HC trong khí thải pha loãng (ppm cacbon tương đương) được hiệu chỉnh bằng lượng HC có trong không khí pha loãng; C CH4 Nồng độ CH 4 trong khí thải pha loãng (ppm cacbon tương đương) được hiệu chỉnh bằng lược CH 4 có trong không khí pha loãng. Q.5.6.5 . Tính toán hệ số hiệu chỉnh độ ẩm ôxit nitơ Xem 1.4, Phụ lục D8 - Ph ụ lục D. Q.5.6.6 . Quy định riêng đối với động cơ cháy do nén Xem 2.1, Phụ lục D8 - Phụ lục D. Q.5.6.7 . Xác định hạt Phát thải hạt M P (g/km) được tính theo phương trình sau: - Nếu khí thải được thoát ra ngoài đường ống pha loãng - Nếu khí thải được quay lại đường ống Trong đ ó : V m ix Thể tích khí thải pha loãng (xem 1.1) trong các điều kiện tiêu chuẩn; V ep Thể tích khí thải đi qua bộ lọc hạt trong các điều kiện tiêu chuẩn; P e Khối lượng hạt được thu gom lại bởi các bộ lọc; d Qu ã ng đường tương đương với chu trình làm việc (km); M P Phát thải hạt (g/km). Khi hiệu chỉnh phát thải hạt b ằ ng cách trừ đi nồng độ hạt nền trong đường ống pha loãng phải dựa theo quy định ở 6.2.4. Trong trường hợp đ ó , khối lượng hạt được tính toán như sau: Nếu khí thải được thông hơi ra đường ống Nếu khí thải quay tr ở lại đường ống: Trong đó V a p thể tích không khí trong đường ống thổi qua lọc hạt n ề n khi ở điều kiện tiêu chuẩn; P a khối lượng hạt thu được tr ê n lọc nền; DF hệ số pha loãng được quy định tại 6.6.4. Trường hợp kết quả sau khi trừ đi khối lượng hạt nền là âm th ì coi như khối lượng phát thải hạt của xe bằng 0. Q.5.6.8 . Tính toán khối lượng phát thải hạt cho xe lắp đặt hệ thống tái sinh định kỳ. Đối với xe lắp đặt hệ thống tái sinh định k ỳ th ì áp dụng Phụ lục M: Quy trình thử khí thải cho xe lắp đặt hệ thống tái sinh định kỳ. Q.5.6.8.1 . Đối với việc lấy mẫu hạt trong quá trình thử m à diễn ra sự tái sinh, nhiệt độ bề mặt tấm lọc không được vượt quá 192 o C. Q.5.6.8.2 . Đối với việc lấy mẫu hạt trong quá trình thử m à hệ thống tái sinh ở điều kiện ổn định (không diễn ra quá trình tái sinh), khuyến cáo xe cần được chạy nhiều hơn 1/3 quãng đường giữa các lần tái sinh hoặc thiết bị tái sinh định kỳ phải được gỡ bỏ khỏi xe. Đ ể thử xe trong kiểm tra COP, nhà sản xuất có thể cam kết rằng điều này đ ã nằm trong hệ số thay đổi. Trong trường hợp này, trong 9.3.3.2 của tiêu chuẩn này được thay bằng 6.6.8.2.1 dưới đây. Q.5.6.8.2.1 . Nếu nhà sản xuất muốn chạy rà (“x ” km, x ≤ 3000 k m đối với xe lắp đặt động cơ cháy cưỡng bức và x ≤ 15000 km đối với xe lắp đặt động cơ cháy d o nén và xe đang nằm trong khoảng > 1/3 quãng đường giữa các lần tái sinh), quy trình sẽ như sau: - Ch ấ t gây ô nhiễm (loại I) sẽ được đo tại 0 km và “ x ” km cho xe thử đầu tiên. - Hệ số thay đổi của từng ch ấ t phát thải giữa 0 km và “ x ” km sẽ được tính như sau: Hệ số thay đổi = Khí thải tại “x” km/khí thải tại 0 km Hệ số có thể nhỏ hơn 1. - Các xe khác không được chạy rà th ì sẽ nhân mức khí thải tại 0 km với hệ số thay đổi. Trong trường hợp đó, sẽ lấy các giá trị sau: ○ Giá trị tại “x” km của xe đầu tiên. ○ Giá trị tại 0 km nhân với hệ số thay đổi đối với các xe khác. PHỤ LỤC Q - PHỤ LỤC Q1 (quy định) BĂNG THỬ ĐỘNG LỰC 1. Yêu cầu kỹ thuật 1.1. Giới thiệu 1.1.1. Băng thử động lực phải có khả năng mô phỏng tải của xe khi chạy trên đường và thuộc một trong số các loại sau: - Băng thử có đường đặc tính tải cố định, nghĩa là tính chất vật lý của băng thử tạo ra đường đặc tính tải cố định - Băng thử có đường đặc tính tải điều chỉnh được, nghĩa là một băng thử có í t nhất hai thông số tải có thể điều chỉnh được để tạo đường đặc tính tải. 1.1.2. Băng thử c ó bộ mô phỏng quán tính điện phải có khả năng mô ph ỏ ng tương đương hệ thống quán tính cơ khí. Cách thức để tạo ra sự tương đương này được mô tả tại Phụ lục Q - Phụ lục Q.6. 1.1.3. Trong trường hợp tổng lực cản trên đường không thể mô phỏng trên băng thử tại khoảng tốc độ từ 10 km/h đến 120 km/h, th ì băng thử phải có những đặc tính như sau: Tải hấp thụ bởi phanh băng thử và hiệu ứng ma sát trong của băng thử trong khoảng vận tốc từ 0 đến 120 km/h như sau: F = (a + b.V 2 ) ± 0,1 x F 80 (không giá trị â m) Trong đ ó : F Tải hấp thụ bởi băng thử (N); a Giá trị tương đương với sức c ả n lăn; b Giá trị tương đương với hệ số cản không khí (N/(km/h) 2 ); V Vận tốc (km/h); F 8 0 Tải ở vận tốc 80 km/h (N). 1.2. Yêu cầu đặc biệt 1.2.1. Việc chỉnh đặt băng thử phải không bị ảnh hưởng bởi sai số thời gian. Nó không được tạo ra bất kỳ rung động nào có thể tác động đến xe và tác động đến các hoạt động bình thường của xe. 1.2.2. Băng thử có thể có một hoặc hai con lăn. Con lăn trước phải dẫn động, trực tiếp hoặc gián tiếp, các khối lượng quán tính và thiết bị hấp thụ công suất. 1.2.3. Băng thử phải có khả năng đo và đọc t ả i chỉ thị tới độ chính xác ± 5%. 1.2.4. Đối với b ă ng thử có đặc tính tải c ố định, độ chính xác sau khi đặt tải ở vận tốc 80 km/h phải là ± 5 %. Đối với băng thử có đặc tính tải có thể điều chỉnh được, độ chính xác khi so sánh giữa tải của băng thử và tải khi đi trên đường phải là 5 % tại vận tốc 120, 100, 80, 60 và 40 km/h, và 10 % tại vận tốc 20 km/h. Dưới vận tốc này, sự hấp thụ của băng thử phải dương. 1.2.5. Đối với băng thử có đặc tính tải cố định, độ chính xác sau khi đặt tải ở vận tốc 80 km/h phải là ± 5 %. Đối với băng thử c ó đặc tính tải có thể điều chỉnh được, độ chính xác khi so sánh giữa tải của băng thử và tải khi đi trên đường phải là 5 % tại vận tốc 120, 100, 80, 60 và 40 km/h, và 10% tại vận tốc 20 km/h. Dưới vận tốc này, sự hấp thụ của băng thử phải dương. 1.2.6. Vận tốc xe phải được đo bởi tốc độ quay của con lăn (con lăn trước nếu băng thử có 2 con lăn) với độ chính xác ± 1 km/h ở vận tốc trên 10 km/h. 1.2.7. Khoảng cách xe thực tế đi được phải được đo bằng chuy ể n động của con lăn (con lăn trước nếu là băng thử hai cầu) 2. Quy trình hiệu chuẩn băng thử 2.1. Quy định chung Xem 2.1, Phụ lục D - Phụ lục D2. 2.2. Hiệu chuẩn đ ồ ng hồ báo tải ở tốc độ 80 km/h Xem 2.2, Phụ lục D - Phụ lục D2. 2.3. Hiệu chuẩn đồng hồ báo tải ở các tốc độ khác Xem 2.3, Phụ lục D - Phụ lục D2. 2.4. Hiểu chuẩn lực và momen Quy trình tương t ự cũng áp dụng cho việc hiệu chuẩn lực và momen. 3. Kiểm tra đ ườ ng đặc tính tải 3.1. Quy trình Xem 2.4, Phụ lục D - Phụ lục D2. PHỤ LỤC Q - PHỤ LỤC Q.2 (quy định) HỆ THỐNG PHA LOÃNG KHÍ THẢI 1. Yêu cầu kỹ thuật 1.1. Giới thiệu Phải sử dụng hệ thống pha loãng khí thải toàn phần. Điều này yêu cầu khí thải phải được pha loãng liên tục với không khí xung quanh trong các điều kiện được kiểm soát. Tổng thể tích của hỗn hợp khí thải và không khí pha loãng phải được đo và một phần mẫu của thể tích này phải được thu gom liên tục để phân tích. Lượng chất ô nhiễm được xác định từ các nồng độ m ẫ u được hiệu chỉnh theo thành phần ô nhiễm trong không khí nền và xác định từ lưu lượng tổng trong suốt quá trình thử. Hệ thống pha loãng khí thải phải bao gồm một ống luân chuyển, một buồng trộn và đường ống pha loãng, hệ thống điều hòa pha loãng, thiết bị hút và thiết bị đo lưu lượng. Đầu đo mẫu phải được đặt đặt trong đường ống pha loãng như theo yêu cầu nêu ở các Phụ lục Q.3 , Q. 4 và Q.5. Buồng trộn đề cập ở trên sẽ là b ì nh đựng, như vẽ ở Hình Q.2.1 và Q.2.2, nơi khí thải và không khí pha loãng được hòa trộn thành hỗn hợp đồng nhất tại đầu ra của buồng trộn. 1.2. Yêu cầu chung 1.2.1. Khí thải của xe phải được pha loãng với lượng không khí vừa đủ để ngăn chặn sự ngưng tụ của nước trong hệ thống đo v à lấy mẫu. 1.2.2. Hỗn hợp không khí và khí thải phải đồng nhất tại điểm đặt ống lấy mẫu (xem 1.3.3 phía dưới), ố ng lấy mẫu phải tách lấy 1 mẫu đại diện cho khí thải bị pha loãng. 1.2.3. Hệ thống này phải cho phép đo được tổng thể tích khí thải bị pha loãng. 1.2.4. Hệ thống lấy mẫu phải k í n không để rò khí. Kết cấu của hệ thống lấy mẫu pha loãng biến đổi và các vật liệu để chế tạo hệ thống phải đảm bảo sao cho chúng không ảnh hưởng đến nồng độ chất ô nhiễm trong khí thải bị pha loãng. Nếu bất kỳ bộ phận nào trong hệ thống (bộ trao đổi nhiệt, bộ tách dòng xoáy, quạt, v.v...) gây ra sự thay đổi nồng độ của bất kỳ chất ô nhiễm trong khí thải b ị pha loãng mà lỗi này không thể sửa được, thì việc lấy mẫu phải được thực hiện ở phía trước bộ phận đó. 1.2.5. Tất cả bộ phận của hệ thống pha loãng tiếp xúc khí thải thô và khí thải pha loãng, phải được thiết kế để giảm thiểu tối đa sự lắng đ ọ ng và thay đổi của hạt. Tất cả bộ phần được chế tạo từ vật liệu dẫn điện, phải không được ph ả n ứng với thành phần của khí thải và phải được tiếp mát để ngăn ảnh hưởng của việc tĩnh điện. 1.2.6. Nếu xe thử có lắp hệ thống xả c ó nhiều đầu ra, thì các ống nối phải được nối b ằ ng 1 ống góp được lắp càng gần xe càng tốt. 1.2.7. Hệ thống pha loãng biến đổi phải được thiết kế sao cho việc lấy mẫu khí thải không làm thay đổi đáng kể áp suất ngược tại ống xả. 1.2.8. Đường ống nối giữa xe và hệ thống pha loãng phải được thiết kế để giảm thiểu việc thất thoát nhiệt ở mức thấp nhất 1.3. Yêu cầu ch i ti ế t 1.3.1. Đường n ố i tới xe Ống nối từ đầu ra ống xả tới hệ thống pha loãng phải ngắn nh ấ t có thể và thỏa mãn các điều kiện sau: - Không dài quá 3,6 m hoặc không quá 6,1 m nếu được cách nhiệt. Đường kính trong không lớn quá 105 mm. - Không làm cho áp suất tĩnh ở đầu ra của ống xả của xe đang thử sai khác quá ± 0,75 kPa ở 50 km/h hoặc quá ± 1,25 kPa trong suốt thời gian thử so với các á p suất tĩnh ghi được khi không có g ì nối với đầu ra của ống xả. Áp suất này phải được đo ở đầu ra của ống xả hoặc ở ph ầ n kéo dài của ống xả có cùng đường kính, c à ng ở gần cuối ống càng tốt. N ế u nhà sản xu ấ t yêu c ầ u độ chính xác cao hơn, phải sử dụng hệ thống lấy mẫu có khả năng duy tr ì áp suất tĩnh trong khoảng sai lệch ± 0,25 kPa. - Không được làm thay đổi bản chất của khí thải. - Bất kỳ đầu nối có tính đàn hồi nào được sử dụng phải có độ ổn định nhiệt tốt nhất có thể và phải hạn chế tối đa sự thất thoát khí thải. 1.3.2. Thu ầ n hóa khí pha loãng Không khí pha loãng làm nhiệm vụ pha loãng ch í nh cho khí thải ở trong đường ống của CVS, phải đi qua ch ấ t trung gian có khả năng giảm lượng hạt ≥ 99,95 % hoặc đi qua bộ lọc có cấp độ thấp nhất là H13 theo tiêu chuẩn EN 1822:1998. Ti ê u chuẩn này trình bày yêu cầu kỹ thuật của các ‘ Bộ lọc Hạt Không khí Hiệu suất cao ’ (hay còn gọi là lọc HEPA). Không khí pha loãng có thể được làm sạch bằng than hoạt t í nh trước khi đi qua lọc HEPA. Bộ lọc hạt thô (nếu sử dụng) nên được đặt trước lọc HEPA và sau lọc than hoạt tính. Nếu nhà sản xuất yêu cầu, không khí pha loãng có thể được lấy mẫu để xác định mức độ làm tăng khối lượng h ạ t nền của đường ống pha loãng. Lượng tăng này sau đó được trừ khỏi giá trị đo được trong khí thải pha loãng. 1.3.3. Đường ố ng pha loãng Nhằm mục đ í ch hạn chế tối đa các tác động lên điều kiện ở cửa ra ống xả và giới hạn độ giảm giảm áp trong thiết bị thuần hóa kh í pha loãng, áp suất tại điểm trộn phải nằm trong khoảng ± 0,25 kPa áp suất môi trường. Sự đồng nhất của hỗn hợp tại bất kỳ mặt cắt ngang nào ở đầu lấy mẫu không được sai lệch quá ± 2 % giá trị trung bình của các giá trị trung bình được đo tại ít nhất năm điểm có khoảng cách bằng nhau trên hướng đường kính của dòng khí. Đối với việc lấy mẫu hạt, đường ống pha loãng phải đáp ứng điều kiện sau: - Phải có một ống thẳng làm bằng vật liệu dẫn điện và được tiếp mát. - Phải có đường kính đủ nhỏ để tạo dòng ch ả y rối (số Reynolds ≥ 4000) và đ ủ dài để hoàn thành việc trộn lẫn khí thải và không khí pha loãng. - Phải có đường kính nhỏ nhất là 200 mm. - Có thể được cách ly. 1.3.4. Thiết b ị hút Thiết bị này có thể có dải tốc độ cố định đảm bảo đ ủ lưu lượng để ngăn chặn được bất kỳ sự ngưng tụ nào của nước. Để làm được điều này thì lưu lượng phải thỏa mãn một trong hai điều kiện sau: - Cao gấp hai lần lưu lượng lớn nhất của khí thải được sinh ra trong quá trình tăng tốc. - Đ ả m bảo nồng độ CO 2 trong t ú i lấy mẫu khí thải pha loãng nhỏ hơn 3 % đối với xăng và điêzen, 2 % đối với LPG và 1,5% đối với NG/biomethane. 1.3.5. Đo thể tích Phương pháp đo thể tích khí thải pha loãng của thiết bị lấy mẫu thể tích không đổi phải duy trì độ chính xác 2 % trong mọi điều kiện hoạt động. Nếu thiết bị này không thể bù đắp được sự thay đổi về nhiệt độ của hỗn hợp khí thải và kh í pha loãng tại điểm đo thì bộ trao đổi nhiệt phải được sử dụng để giữ nhiệt độ trong khoảng ± 6 K của nhiệt độ làm việc quy định. Nếu cần thiết, có thể sử dụng bộ tách khí kiểu xoáy lốc hoặc bộ lọc hơi nhiều lớp để bảo vệ th i ết bị đo thể tích. Cảm biến nhiệt độ phải được lắp ngay trước thiết bị đo thể tích. Cảm biến nhiệt độ này phải c ó độ chính xác tới ± 1 K và thời gian đáp trả là 0,1 s ở giá trị nhiệt độ bằng 62 % của thông số nhiệt độ cho trước (giá trị đo trong dầu silicone). Các phép đo về sự chênh áp so với áp suất môi trường phải được tiến hành ở phía trước thiết bị đo thể tích và là cả phía sau thiết bị đo thể tích (nếu cần thiết). Các phép đo áp suất phải có độ chính xác tới ± 0,4 kPa trong suốt quá t r ình thử. 1.4. Mô tả thiết bị H ì nh Q.2.1 và Q.2.2 mô tả hai hệ thống pha loãng khí thải đáp ứng các yêu cầu của phụ lục này. Do có nhiều cách lắp đặt khác nhau để tạo ra các kết quả chính xác, việc m ô tả chính xác trên hai h ì nh là không cần thiết. Có thể thêm vào các thiết bị như van, cuộn dây từ tính và công tắc cung cấp thêm thông tin và chức năng cho cả hệ thống. 1.4.1. Thiết bị pha loãng biến đổi có bơm pít tông (PDP - CVS) H ì nh Q2.1 - Hệ thống pha loãng b ơ m pít tông Thiết bị lấy m ẫ u đẳng tích - bơm pít tông (PDP - CVS) thỏa m ã n các yêu cầu của phụ lục này bằng cách đo lưu lượng kh í đi qua bơm ở nhiệt độ v à áp suất không đổi. Thể tích toàn bộ được đo bằng cách đếm số vòng quay được tạo ra bởi bơm pít tông đã được hiệu chuẩn. Việc lấy mẫu theo tỷ lệ được thực hiện b ằ ng việc lấy mẫu có sử dụng bơm, dụng cụ đo lưu lượng và van điều khiển lưu lượng khi một lưu lượng không đổi. Thiết bị lấy mẫu gồm c ó : 1.4.1.1. Một bộ lọc (DAF) cho không khí pha loãng, nếu cần thiết có thể làm nóng không khí lo ã ng này trước. Lọc này phải có lớp than hoạt tính nằm ở đầu v à o và lớp lọc HEPA (lọc hạt không khí hiệu suất cao) ở đầu ra. Nên sử dụng một lớp lọc thô ở giữa lọc than hoạt tính và lọc HEPA. Mục đích sử dụng lọc than hoạt tính là để giảm và ổn định nồng độ hydrocacbon của các chất thải xung quanh trong không khí pha loãng đó. 1.4.1.2. Một đường ống nối (TT) nối ống xả của xe đến đường ống pha loãng, nơi mà khí thải và khí pha loãng được hòa trộn một cách đồng nhất. 1.4.1.3. Bơm pít tông (PDP) để vận chuyển lưu lượng thể tích không đổi của hỗn hợp không khí - khí thải. Tốc độ của bơm cùng với nhiệt độ và áp suất đo được dùng để tính toán tốc độ lưu lượng. 1.4.1.4. Một thiết bị trao đổi nhiệt (HE) đủ dung tích để đảm bảo nhiệt độ của hỗn hợp không khí - khí thải được đo tại một điểm ngay trước bơm pít tông nằm trong khoảng ± 6 K so với nhiệt độ làm việc theo thiết kế trong suốt quá trình thử. Thiết bị này không được ảnh hưởng đến nồng độ các chất ô nhiễm của các khí đã được pha loãng được lấy ra sau đó để phân tích; 1.4.1.5. Một buồng trộn (M) đ ể hòa trộn hoàn toàn đồng nhất khí thải và không khí. Buồng trộn có thể được đặt gần xe để giảm thiểu tối đa độ dài của ống nối. 1.4.2. Th iế t b ị pha loãng lưu lượng tới hạn Venturi (CFV-CVS) Hình Q2.2 - Hệ thống pha loãng hạn chế lưu lượng Ventur i Việc sử dụng thiết bị lưu lượng tới hạn Venturi liên quan đến phương pháp lấy mẫu CVS dựa trên các nguyên lý của cơ học ch ấ t lỏng về lưu lượng tới hạn. Lưu lượng hỗn hợp pha loãng biến đổi và khí thải được giữ ở vận tốc â m thanh, vận tốc n à y tỉ lệ trực tiếp với căn bậc hai của nhiệt độ kh í . Lưu lượng được kiểm tra, tính toán và t í ch hợp liên tục trong suốt quá trình thử. Việc sử dụng một ống Venturi lấy mẫu lưu lượng tới hạn bổ sung đảm bảo tính tỉ lệ của các mẫu khí được lấy. Khi cả áp su ấ t và nhiệt độ ở hai đầu vào của Venturi bằng nhau, thể tích dòng khí được đổi hướng để lấy mẫu tỉ lệ với thể tích toàn bộ của hỗn hợp khí thải pha loãng được sinh ra, và vì vậy sẽ đáp ứ ng được các yêu cầu của phụ lục này. Thiết bị thu gom gồm có: 1.4.2.1. Một bộ lọc (DFA) cho không khí pha loãng, nếu cần thiết có thể làm nóng không khí lo ã ng này trước. Lọc này phải có lớp than hoạt tính nằm giữa hai lớp giấy và được sử dụng để giảm và ổn định nồng độ hydrocacbon của các chất thải xung quanh trong không khí pha lo ã ng đó; 1.4.2.2. Một buồng trộn (MC) để hòa trộn hoàn to à n đồng nhất khí thải với không khí. Buồng trộn có thể được đặt gần xe để giảm thiểu tối đa độ dài của ống nối. 1.4.2.3. Một đường ống pha loãng (DT) để lấy mẫu hạt. 1.4.2.4. Nếu cần thiết, có thể sử dụng bộ tách khí kiểu xoáy lốc hoặc bộ lọc hơi nhiều lớp để bảo vệ th i ết bị đo thể tích. 1.4.2.5. Đường ống venturi lấy mẫu lưu lượng hạn chế (CFV) để đo thể tích lưu lượng của khí thải pha loãng. 1.4.2.6. Một quạt thổi (BL) đủ dung tích để điều khiển thể tích toàn bộ của khí thải được pha loãng. 2. Quy trình hiệu chuẩn CVS Xem 4, Phụ lục D6 - Phụ lục D. 3. Kiểm tr a toàn hệ thống Xem Phụ lục D7 - Phụ lục D. PHỤ LỤC Q - PHỤ LỤC Q.3 (quy định) THIẾT BỊ ĐO KHÍ THẢI 1. Yêu cầu kỹ thuật 1.1. Giới thiệu Một phần mẫu theo tỷ lệ của khí thải pha loãng và không khí pha loãng phải được lấy liên tục để phục vụ cho việc phân tích Khối lượng khí ô nhiễm phải được đo t ừ nồng độ mẫu được lấy theo tỷ lệ và tổng thể tích đo được trong khi thử. Nồng độ mẫu s ẽ được hiệu chỉnh bằng cách trừ đi nồng độ của không khí nền. 1.2. Yêu cầu của hệ thống l ấ y mẫu 1.2.1. Mẫu khí thải pha loãng phải được lấy ở phía trước thiết bị hút nhưng ở sau các thiết bị thuần hóa (nếu có). 1.2.2. Lưu lượng phải không được sai lệch quá giá trị trung bình ± 2 %. 1.2.3. Tốc độ lấy mẫu không được thấp hơn 5 l/min và không quá 0,2 % lưu lượng khí thải được pha loãng. Một giới hạn tương đương phải được áp dụng cho các hệ thống lấy mẫu khối lượng không đổi. 1.2.4. Một mẫu không khí pha loãng phải được l ấ y với lưu lượng không đổi gần cửa vào của không khí (sau bộ lọc nếu có lắp bộ lọc). 1.2.5. Không khí này phải không bị nhiễm b ẩ n bởi các khí thải từ vùng trộn khí. 1.2.6. Tốc độ lấy mẫu không khí pha loãng phải bằng tốc độ lấy mẫu khí thải đ ư ợc pha loãng. 1.2.7. Các vật liệu dùng cho lấy mẫu phải là loại không làm thay đổi nồng độ các chất ô nhiễm. 1.2.8. Các bộ lọc có thể được sử dụng để tách các hạt khỏi mẫu thử. 1.2.9. Cần có các van kiểm soát lưu lượng và các đồng hồ đo lưu lượng để thu được các lưu lượng cần thiết cho việc lấy mẫu. 1.2.10. Các đầu nối nhanh kín khí có thể được sử dụng để nối các van 3 chiều và các t ú i mẫu thử, các khớp nối này tự động đóng chặt trên thành túi. Có thể dùng các hệ thống khác để đưa mẫu tới máy phân tích (VÍ DỤ: các van 3 chiều). 1.2.11. Lưu tr ữ mẫu Các mẫu thử phải được chứa trong các túi mẫu thử có dung tích vừa đủ sao cho chúng không làm giảm tốc độ lấy mẫu. Các túi này phải được làm bằng vật liệu không gây thay đổi nồng độ các khí ô nhiễm tổng hợp quá ± 2 % sau 20 min. H ì nh Q3.1 - Sơ đồ hệ thống lấy mẫu bi ế n đổi đ ể đo khí thải 1.2.12. Hệ thống lấy mẫu Hydrocacbon cho động cơ đ iêzen 1.2.12.1. Hệ thống lấy mẫu thử hydrocacbon phải bao gồm một đầu lấy mẫu chịu nhiệt, một đường ống, một bộ lọc và một bơm. Đầu lấy mẫu phải được lắp cách đầu vào của khí thải với khoảng cách giống như khoảng cách áp dụng cho ống lấy m ẫ u hạt, sao cho việc lấy m ẫ u thử của chúng không bị ảnh hưởng lẫn nhau. Hệ thống lấy mẫu thử hydrocacbon phải có đ ường kính bên trong tối thiểu là 4 mm. 1.2.12.2. Tất cả các bộ phận chịu nhiệt phải được duy trì ở nhiệt độ 463 K (190 o C) ± 10 K bằng hệ thống đ ố t nóng. 1.2.12.3. Nồng độ trung bình của lượng hydrocacbon đo được phải được xác định bằng phương pháp tích phân. 1.2.12.4. Đường lấy mẫu nóng phải được lắp lọc hạt chịu nhiệt (FH) có khả năng lọc 99 % các hạt có kích thước ≥ 3 m m, để tách các hạt cứng ra kh ỏ i dòng khí liên tục nhằm phục vụ cho việc phân tích. 1.2.12.5. Thời gian phản hồi của hệ thống lấy mẫu (từ đầu lấy mẫu đ ế n cửa vào thiết bị phân tích) không được quá 4 s. 1.2.12.6. Thiết bị HFID phải được sử dụng cùng với hệ thống lưu lượng không đổi (bộ trao đổi nhiệt) để đảm bảo mẫu đặc trưng, trừ trường hợp tạo được lượng bù cho lưu lượng CFO hoặc CFV. 1.3. Yêu cầu thiết bị phân tích 1.3.1. Phân tích CO và CO 2 : Các máy phân tích phải là kiểu hấp thụ h ồ ng ngoại không khuếch tán (NDIR). 1.3.2. Phân tích các hydrocacbon (HC) của động cơ cháy cưỡng bức: Máy phân tích phải là loại iôn hóa ngọn lửa (FID) được hiệu chuẩn bằng khí propan được biểu thị tương đương với các nguyên tử các bon (C 1 ). 1.3.3. Phân tích các hydrocacbon (HC) của động cơ cháy do nén: Máy phân tích phải là loại ion h ó a ngọn lửa có thiết bị d ò, các van, mạng lưới ống, v.v..., được gia nhiệt tới 463 K (190 o C) ± 10 K (HFID). Máy này phải được hiệu chuẩn bằng khí propan được biểu th ị tương đương với các nguyên tử các bon (C 1 ). 1.3.4. Phân tích nitơ ôxit (NO x ): Máy phân tích phải là kiểu phân tích quang h ó a (CLA) hoặc kiểu hấp thụ cộng hưởng tử ngoại không khuếch tán (NDUVR), cả 2 đều c ó bộ bi ế n đổi NO x - NO. 1.3.5. Phân tích M ê tan (CH 4 ): Máy phân tích phải là một thiết bị sắc ký khí kết hợp với thiết bị ion hóa ngọn lửa (FID), hoặc là thiết bị ion hóa ngọn lửa (FID) cùng với m á y cắt loại không mêtan, được hiệu chuẩn bằng khí mêtan, mà khí này được biểu thị tương đương theo nguyên tử cacbon. 1.3.6. Các máy phân tích phải c ó dải đo thích hợp với độ chính xác cần thiết để đo nồng độ các chất ô nhiễm trong mẫu thử khí thải. 1.3.7. Sai số đo không được vượt quá 2 % (sai số bên trong của thiết bị phân tích) và không b ị ảnh hưởng bởi giá trị thực của các khí hiệu chuẩn. 1.3.8. Đối với các nồng độ nhỏ hơn 100 ppm thì sai số đo không được vượt quá 2 ppm. M ẫ u kh ô ng kh í xung quanh phải được đo trên cùng một máy phân tích với một d ả i đo thích hợp. 1.3.9. Mẫu không khí môi trường phải được đo bằng máy phân tích cùng loại với gi ả i đo phù hợp 1.3.10. Không được sử dụng thiết bị làm khô khí trước khi đến máy tích, trừ khi chứng minh được rằng nó không có ảnh hưởng đến hàm lượng chất ô nhiễm của dòng khí. 1.4. Mô tả thiết bị H ì nh dưới đây mô tả hệ thống lấy mẫu khí thải: H ì nh Q3.2 - Hệ thống lấy mẫu khí thả i 1.4.1. Hai ống lấy mẫu (S 1 và S 2 ) để lấy mẫu liên tục không khí pha loãng và hỗn hợp khí thải - không khí pha loãng; 1.4.2. Một bộ lọc (F) để lấy các hạt từ các dòng khí được thu gom để phân tích; 1.4.3. Các bơm (P) đ ể lấy được một lưu lượng không đổi của không khí pha loãng cũng như hỗn hợp khí thải - không khí pha loãng trong quá trình thử; 1.4.4. Các bộ điều khiển lưu lượng (N) để bảo đảm lưu lượng các mẫu khí được lấy từ các ống l ấ y mẫu S 1 và S 2 là ổn định trong quá trình thử và lưu lượng các mẫu kh í phải sao cho, tại lúc cuối của mỗi lần thử, lưu lượng của các mẫ u là đủ để phân tích (gần 10 l/min). 1.4.5. Các dụng cụ đo lưu lượng (FL) để theo dõi và điều chỉnh lưu lượng không đổi của các mẫu trong quá trình thử. 1.4.6. Các van tác động nhanh (V) để chuyển hướng các dòng mẫu kh í không đổi đi vào các t ú i mẫu hoặc đến lỗ phía ngoài. 1.4.7. Các chi tiết, đầu nối kẹp chặt nhanh và kín khí (Q) ở giữa các van tác động nhanh và các t ú i mẫu, khớp nối đó phải tự động đóng lại ở b ê n cạnh túi mẫu; có thể thay thế bằng các cách khác để đưa các mẫu vào máy phân tích ( Ví d ụ, van 3 chiều). 1.4.8. Các túi (B) để thu gom các mẫu khí thải đã được pha loãng và không khí pha loãng trong quá trình thử. 1.4.9. Một ống venturi lấy mẫu lưu lượng giới hạn (SV) để lấy mẫu theo tỷ lệ của khí thải được pha loãng trên đường ống lấy mẫu S 2 A (chỉ cho CFV-CVS). 1.4.10. Một máy lọc khí (PS) trong đường ống l ấy mẫu (chỉ cho CFV-CVS). 1.4.11. Yêu cầu thiết bị cho việc lấy mẫu hydrocacbon bằng HFID. Fh bộ lọc chịu nhiệt; S 3 điểm lấy mẫu hydrocarbon; V h van đa nhánh chịu nhiệt; Q đầu n ố i nhanh cho phép mẫu không khí xung quanh BA được phân tích bằng HFID HFID máy phân tích iôn hóa ngọn lửa làm nóng; R và I Thiết bị tổng hợp và ghi nồng độ tức thời của hydrocacbon; Lh đường ống lấy mẫu chịu nhiệt; 2. Phương pháp hiệu chuẩn 2.1. Quy trình hiệu chuẩn máy phân tích 2.1.1. Mỗi máy phân tích phải được hiệu chuẩn thường xuyên nhất có thể và vào bất kỳ thời điểm nào trong tháng trước khi tiến hành thử phê duyệt kiểu. Và ít nhất 6 tháng/lần đối với kiểm tra sự phù hợp trong sản xuất (COP). 2.1.2. Mỗi dải làm việc b ì nh thường phải được hiệu chuẩn theo quy trình sau: 2.1.2.1. Đường cong hiệu chuẩn máy phân tích được thiết lập bởi ít nhất năm điểm hiệu chuẩn càng cách đều nhau càng tốt. Nồng độ danh định của khí hiệu chuẩn có nồng độ cao nhất không được nh ỏ hơn 80 % giá trị cao nhất của thang đo. 2.1.2.2. Nồng độ yêu cầu của kh í hiệu chuẩn có thể có được bằng cách sử dụng bộ chia khí, pha loãng với khí N 2 tinh khiết hoặc không khí tổng hợp tinh khiết. Độ chính xác của thiết bị chia khí phải sao cho nồng độ của các khí hiệu chuẩn đã được pha loãng có thể được xác định có độ chính xác ± 2%. 2.1.2.3. Đường cong hiệu chuẩn phải được tính theo phương pháp bình phương bé nhất. Nếu kết quả bậc đa thức là lớn hơn 3 th ì số lượng điểm hiệu chuẩn ít nhất phải bằng bậc đa thức này cộng hai. 2.1.3. Vết của đường cong hiệu chuẩn Xem 1.5, Phụ lục D - Phụ lục D6. 2.1.4. Xem 1.6, Phụ lục D - Phụ lục D6. 2.2. Kiểm tra sự hiệu chuẩn Xem 1.7, Phụ lục D - Phụ lục D6. 2.3. Kiểm tra sự đáp trả hydrocacbon FID Xem Mục 2, Phụ lục D - Phụ lục D6. 2.4. Kiểm tra hiệu suất của bộ biến đ ổ i NO x Xem 3, Phụ lục D - Phụ lục D6. 3. Khí chuẩn 3.1. Kh í tinh khiết Nitơ tinh khi ế t (độ tinh khiết ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO 2 , ± 0,1 ppm NO); Không khí tổng hợp tinh khiết (độ tinh khiết ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO 2 , ± 0,1 ppm NO); nồng độ ôxy khoảng 18-21% thể tích; Ôxy tinh khiết (độ tinh khiết ≥ 99,5 % thể tích O 2 ); Hyđrô tinh khi ế t (và hỗn hợp chứa Helium) (độ tinh khiết ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO 2 ). Cacbon monoxit (CO): độ tinh khiết ≥ 99,5 % Propan (C 3 H 8 ): độ tinh khiết ≥ 99,5% 3.2. Các khí hiệu chuẩn Xem D.4.5.2, Phụ lục D. PHỤ LỤC Q - PHỤ LỤC Q.4 (quy định) THIẾT BỊ ĐO KHỐI LƯỢNG PHÁT THẢI HẠT 1. Yêu cầu kỹ thuật 1.1. Giới thiệu 1.1.1. Thiết bị l ấy mẫu hạt phải bao gồm: đầu lấy mẫu đặt trong đường ống pha loãng, cốc đựng bộ lọc, bơm lưu lượng một phần, máy điều chỉnh tỷ lệ lưu lượng và thiết bị đo. 1.1.2. Yêu cầu phải có bộ tiền phân loại kích cỡ hạt đặt phía trước cốc lọc. Tuy nhiên, một đầu lấy mẫu, hoạt động như thiết bị phân loại kích cỡ phù hợp như mô tả ở Hình Q4.1, có thể được chấp nhận. H ì nh Q4.1 - Hình dạng ố ng l ấ y m ẫ u hạt 1.2 . Yêu cầu chung 1.2.1. Đầu lấy mẫu hạt từ lưu lượng khí thử phải được đặt trong dải pha loãng sao cho lưu lượng khí thải mẫu đại diện có thể được lấy từ hỗn hợp đồng nhất khí thải/không khí. 1.2.2. Lưu lượng mẫu hạt phải tỷ lệ với tổng lưu lượng khí thải pha loãng trong đường ống pha loãng trong khoảng sai số ± 5 % của lưu lượng mẫu hạt. 1.2.3. Mẫu khí thải pha loãng phải có nhiệt độ dưới 325 K (52 o C) trong khoảng 20 cm ở trước hoặc sau của bề mặt bộ lọc hạt, tr ừ trường hợp thử quá trình tái sinh th ì nhiệt độ ph ả i dưới 192 o C. 1.2.4. Mẫu hạt phải được thu gom bằng một lọc đơn được đặt trong cốc đặt trong dòng mẫu của khí thải pha loãng. 1.2.5. Tất cả bộ phận của hệ thống pha loãng và hệ thống lấy mẫu từ đuôi ống xả vào cốc đựng lọc, tiếp xúc với khí thải thô và khí thải pha loãng, phải được thiết kế để t ố i giản việc lắng đọng và biến đổi hạt. Tất cả các bộ phận phải được làm bằng vật liệu dẫn điện để không phản ứng với thành phần của khí thải và phải được tiếp mát để tránh hiện tác động của tĩnh điện. 1.2.6. Nếu không thể bù được các thay đổi về lưu lượng được, th ì phải chuẩn bị bộ trao đổi nhiệt và thiết bị kiểm soát nhiệt độ như quy định tại Phụ lục Q.2 để đảm bảo cho lưu lượng trong hệ thống là không đổi và tốc độ lấy mẫu theo tỷ lệ tương ứng. 1.3. Yêu cầu chi tiết 1.3.1. Đầu lấy mẫu hạt 1.3.1.1. Đầu lấy mẫu phải có khả năng phân loại k í ch cỡ hạt như mô tả ở 1.3.1.4. Yêu cầu việc phân loại này phải bằng một đầu có cạnh nhọn, đuôi m ở , hướng trực tiếp vào hướng thổi của lưu lượng, cộng thêm một thiết bị phân loại sơ bộ (xoắn lốc). Một đầu lấy mẫu phù hợp, như H ì nh Q4.1, có thể được dùng thay thế miễn là nó c ó khả năng tiền phân loại như mô tả ở 1.3.1.4. 1.3.1.2. Đầu lấy mẫu thử hạt phải được lắp gần đường tâm ống pha loãng, cách cửa vào của khí về phía sau theo chiều dòng khí một đoạn khoảng 10 đến 20 lần đư ờ ng kính ống pha loãng, và có đường kính trong í t nhất l à 12 mm. Nếu nhiều hơn một mẫu đ ồ ng thời được trích ra từ một đầu lấy mẫu đơn th ì lưu lượng l ấ y ra từ đầu lấy mẫu phải được chia thành những lưu lượng nh ỏ bằng nhau để tránh hiện tượng lấy mẫu giả. Nếu sử dụng nhiều đầu lấy mẫu th ì mỗi đầu phải có góc nhọn, đuôi m ở và hướng trực tiếp vào hướng thổi của lưu lượng. Các đầu phải được đặt đều nhau theo chiều dọc của đường ống pha loãng và cách nhau ít nhất 5 cm. 1.3.1.3. Khoảng cách từ đầu l ấ y m ẫ u tới cửa bộ lọc phải bằng ít nhất 5 lần đường kính ống lấy mẫu, nhưng không được vượt quá 1020 mm. 1.3.1.4. Thiết bị lọc sơ bộ (kiểu xoáy lốc hoặc hình trụ) phải được đặt phía trước cụm cốc lọc. Tại điểm cắt 50 % của thiết bị lọc sơ bộ, đường kính hạt phải bằng 2,5 m m đến 10 m m tại lưu lượng thể tích được chọn để lấy mẫu khí thải hạt. Thiết bị lọc sơ bộ phải cho phép ít nhất 99 % nồng độ khối lượng hạt 1 m m đi vào thiết bị này đi qua được cửa ra của nó tại lưu lượng thể tích được chọn đ ể lấy mẫu khí thải hạt. Tuy vậy, một đầu lấy mẫu, hoạt động như một thiết bị phân loại kích thư ớ c phù hợp, như được chỉ trên Hình Q4.2, có thể được coi như là phương án thay th ế cho một thiết bị lọc sơ bộ riêng biệt. 1.3.2. Bơm mẫu và lưu lượng kế 1.3.2.1. Thiết bị đo lưu lượng khí ga mẫu phải g ồ m bơm, bộ chỉnh lưu lượng khí, và các thiết bị đo lưu lượng. 1.3.2.2 . Nhiệt độ lưu lượng khí trong lưu lượng kế không được giao động quá ± 3 K, ngoại trừ trong phép thử tái sinh đối với các xe lắp đặt hệ thống tái sinh định kỳ. Thêm vào đó, tỷ lệ lưu lượng khối lượng mẫu phải tỷ lệ thuận với tổng lưu lượng của khí thải pha loãng trong khoảng sai số ± 5 % của tỷ lệ lưu lượng khối lượng mẫu hạt. N ế u thể tích lưu lượng thay đổi quá mức độ cho phép dẫn đến việc bộ lọc hoạt động quá tải, phải d ừng phép thử. Nếu hiện tượng này lặp lại, tỷ lệ lưu lượng được giảm xuống. 1.3.3. Bộ lọc và cốc lọc 1.3.3.1. Một van phải được lắp phía dưới b ộ lọc trên đường thổi của lưu lượng. Van này phải hoạt động đ ủ nhanh để mở và đóng trong v ò ng 1 s sau khi bắt đ ầ u và kết thúc phép thử. 1.3.3.2. Yêu cầu khối lượng thu được tr ê n bộ lọc có đường k í nh 47 mm (P e ) ≥ 20 m g và việc chất tải của lọc phải phù hợp tối đa với yêu cầu trong 1.2.3 và 1.3.3. 1.3.3.3. Trong khi thử , vận tốc dòng khí trên bề mặt bộ lọc phải được đặt một giá trị nằm trong khoảng từ 20 cm/s đến 80 cm/s, trừ khi hệ thống pha loãng hoạt động theo cách lấy mẫu lưu lượng tỷ l ệ với lưu lượng CVS. 1.3.3.4. Yêu cầu sử dụng bộ lọc v ả i thủy tinh phủ Flourocarbon hoặc bộ lọc màng Flourocarbon. Tất cả các loại lọc phải c ó hiệu suất thu chất DOP 0,3 m m í t nhất bằng 99 % với tốc độ thấp nhất tại b ề mặt bộ lọc là 35 cm/s. 1.3.3.5. Cốc đựng lọc phải được thiết kế đ ể tạo ra sự phân phối đều lưu lượng trên khu vực đ ổ i màu của bộ lọc. Khu vực đ ổ i màu của bộ lọc phải có diện t í ch ít nhất là 1075 mm 2 . 1.3.4. Buồng cân bộ lọc và thiết bị cân 1.3.4.1. Thiết bị c â n vi lượng được sử dụng để xác định khối lượng của bộ lọc phải có độ chính xác cao (sai lệch tiêu chuẩn) đến 2 m g và độ phân chia thang đo đ ế n 1 m g hoặc thấp hơn. Yêu cầu phải kiểm tra thiết bị cân trước mỗi lần cân bằng cách cân một bộ lọc chuẩn có khối lượng 50 mg. Bộ lọc chuẩn này sẽ được cân ba l ầ n và l ấ y giá trị trung bình. N ế u giá t rị trung bình c ó giá trị sai khác ± 5 m g so với giá trị của l ầ n cân trước thì lần cân này và thiết bị cân được coi là hợp lệ. Buồng cân phải đáp ứng các điều kiện sau trong quá trình thuần hóa và cân bộ lọc: - Nhiệt độ ổn đ ị nh ở mức 295 ± 3 K (22 ± 3 o C) - Độ ẩ m tương đối ở mức 45 ± 8 % - Điểm sương ổn định ở mức 9,5 ± 3 o C Y ê u cầu phải ghi lại điều kiện nhiệt độ và độ ẩm cùng với khối lượng bộ lọc mẫu và bộ lọc chuẩn. 1.3.4.2. Hiệu chỉnh lực nổi Tất cả khối lượng bộ lọc phải được hiệu chỉnh với lực nổi của lọc trong không khí. Việc hiệu chỉnh lực nổi phụ thuộc vào mật độ của chất trung gian của bộ lọc lấy mẫu, m ậ t độ không khí và mật độ của khối lượng hiệu chuẩn dùng để hiệu chuẩn thiết bị cân. Mật độ của không khí phụ thuộc vào áp suất, nhiệt độ và độ ẩm. Yêu cầu nhiệt độ và điểm sương trong môi trường cân phải được khống ch ế ở mức 22 o C ± 13 o C và điểm sương 9,5 o C ± 1 o C. Tuy nhiên các yêu cầu tối thiểu được nêu trong 1.3.4.1 cũng được chấp nhận là sự hiệu chỉnh cho các tác động của lực nổi. Việc hiệu chỉnh lực nổi sẽ được thực hiện như sau: Trong đ ó : m corr Kh ố i lượng hạt được hiệu chỉnh theo lực nổi; m u nco rr Khối lượng hạt chưa được hiệu chỉnh theo lực nổi; r air Mật độ không khí trong môi trường thiết bị cân; r we i ght Mật độ khối lượng chuẩn dùng để hiệu chuẩn thiết bị cân; r m ed ia Mật độ của chất trung gian (lọc) lấy mẫu được l ấ y theo bảng sau. Chất trung gian của bộ lọc r m ed ia V ả i thủy tinh ph ủ Te f lon (VÍ DỤ: TX40) 2,300 kg/m 3 r a i r được tính toán như sau: Trong đ ó : P a b s Áp suất tuyệt đối của môi trường thiết bị cân; M mix Khối lượng mol của không khí trong môi trường thiết bị cân (28,836 gmol - 1 ); R Giá trị mol không đổi của khí (8.314 Jmo l -1 K - 1 ); T am b Nhiệt độ môi trường tuyệt đối trong môi trường thiết bị cân. M ô i trường buồng cân phải được bảo vệ khỏi sự nhiễm b ẩ n (ví dụ như bụi) giúp bộ lọc ổn định trong quá trình thuần hóa. Cho phép có sai số giới hạn về nhiệt độ và độ ẩm trong buồng cân miễn là không kéo d à i quá 30 min trong giai đoạn thuần hóa bộ lọc. Buồng cân phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật trước khi có tác động của con người vào buồng cân. Trong quá trình cân, không cho phép có sai số đối với các điều kiện đó. 1.3.4.3. Các tác động của tĩnh điện phải được loại bỏ. Có thể thực hiện điều này bằng cách tiếp mát cho thiết bị cân thông qua việc đặt một t ấ m thảm chống tĩnh điện và trung hòa bộ lọc trước khi cân bằng cách sử dụng thiết bị trung hòa Polonium hoặc thiết bị có tác dụng tương tự. Một phương pháp khác để loại bỏ tác động của tĩnh điện là cân bằng nạp điện tĩnh. 1.3.4.4. Trước khi thử không được bỏ bộ lọc khỏi buồng cân quá 1 h. 1.4. Mô tả hệ th ố ng H ì nh Q4.2 là sơ đồ của một hệ thống lấy mẫu hạt. Do có nhiều cách lắp đặt khác nhau để tạo ra các kết quả chính xác, việc mô tả chính xác trên h ì nh là không cần thiết. Có thể thêm vào các thiết bị như van, cuộn dây từ tính và công tắc đ ể cung cấp thêm thông tin và chức năng cho cả hệ thống. Hình Q4.2 - Hệ thống lấy mẫu hạt M ẫ u của khí thải pha loãng được l ấ y từ đường ống pha loãng lưu lượng toàn phần DT thông qua đầu lấy mẫu PSP và ống chuyển hạt PTT bằng cách sử dụng bơm P. Mẫu được đi qua bộ tiền phân loại kích cỡ hạt PCF và cốc đựng lọc PH rồi bị giữ lại bằng bộ lọc hạt. Tỷ lệ lưu lượng lấy mẫu được ch ỉ nh bằng bộ điều khiển lưu lượng FC. 2. Quy trình hiệu chuẩn và kiểm tra hệ thống 2.1. Hiệu chuẩn lưu lượng kế Phòng thử nghiệm phải đảm bảo luôn c ó giấy chứng nhận hiệu chuẩn đối với lưu lượng k ế trong vòng 12 tháng tuân theo tiêu chuẩn trước khi thực hiện phép thử. Hoặc bất cứ sự sửa chữa hay thay đổi nào ảnh hưởng tới sự hiệu chuẩn. 2.2. Hiệu chuẩn thiết bị cân Phòng thử nghiệm phải đảm bảo luôn có giấy chứng nhận hiệu chuẩn đối với lưu lượng kế trong vòng 12 tháng tuân theo tiêu chuẩn trước khi thực hiện phép thử. 2.3 . Cân bộ lọc chuẩn Để xác định khối lượng riêng của bộ lọc chuẩn, phải cân ít nhất hai bộ lọc chuẩn trong vòng 8 h, hoặc cùng một lúc với cân bộ lọc l ấ y m ẫ u. Bộ lọc chuẩn phải có cùng kích thước và chất liệu với bộ lọc lấy mẫu. Nếu khối lượng ri ê ng của bộ lọc chuẩn thay đổi nhiều hơn ± 5 m g với khối lượng bộ lọc lấy mẫu th ì bộ lọc lấy mẫu và bộ lọc chuẩn phải được thuần hóa lại t rong buồng cân rồi sau đó được cân lại. Sự so sánh các khối lượng của bộ lọc chuẩn được thực hiện giữa khối lượng riêng và giá trị trung bình dao động của khối lượng riêng của bộ lọc chuẩn. Giá trị trung bình dao động được t í nh bằng cách thu thập các khối lượng riêng trong giai đoạn mà bộ lọc chuẩn được đặt vào buồng cân. Giai đoạn t í nh trung bình không được í t hơn 1 ngày và không được nhiều hơn 30 ngày. Cho phép thuần hóa và cân lại nhiều lần bộ lọc chuẩn và bộ lọc l ấ y m ẫ u cho đến khi giai đoạn 80 h kết thúc cùng với việc đo khí thải sau khi thử. Nếu trước hoặc tại điểm 80 h, hơn một nửa số lọc chuẩn đạt tiêu chí ± 5 m g th ì việc cân bộ lọc lấy mẫu được coi là hợp lệ. Nếu tại điểm 80 h, hai bộ lọc chuẩn được sử dụng và một trong hai không đạt tiêu chí ± 5 m g, th ì việc cân bộ lọc lấy mẫu có thể được coi là hợp lệ nếu tổng sai số tuyệt đối giữa khối lượng riêng và giá trị trung bình dao động của hai bộ lọc chuẩn đó không lớn hơn 10 m g. Trong trường hợp c ó í t hơn một nửa số lọc chuẩn đạt tiêu chí ± 5 m g, bộ lọc l ấ y m ẫ u sẽ bị loại b ỏ và phải lặp lại phép thử. Tất cả lọc chuẩn cũng phải bỏ và được thay thế trong vòng 48 h. Trong các trường hợp khác, bộ lọc chuẩn phải được thay th ế sau chu kỳ 30 ngày. Và không được phép cân bộ lọc lấy mẫu mà không so sánh với bộ lọc chuẩn đ ã được đặt trong buồng cân ít nhất một ngày. Nếu buồng cân không thỏa mãn các tiêu chí ổn định được nêu ở 1.3.4, nhưng việc cân bộ lọc chuẩn th ỏ a mãn các điều kiện trên, nhà sản xuất có thể lựa chọn chấp nh ậ n khối lượng bộ lọc lấy mẫu hoặc bỏ phép thử, chờ sửa chữa buồng cân và thử lại. PHỤ LỤC Q - PHỤ LỤC Q5 (quy định) KIỂM TRA QUÁN TÍNH MÔ PHỎNG (Xem Phụ lục D - Phụ lục D4) PHỤ LỤC Q - PHỤ LỤC Q6 (quy định) SỨC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE – PHƯƠNG PHÁP ĐO TRÊN ĐƯỜNG MÔ PHỎNG TRÊN BĂNG THỬ (Xem Phụ lục D - Phụ lục D3) PHỤ LỤC R (quy định) PHÉP THỬ LOẠI V (EURO 5) R.1 . Giới thiệu R.1.1 . Phụ lục này mô tả phép thử kiểm tra độ bền các thiết bị kiểm soát ô nhiễm trang bị trên xe lắp đặt động cơ cháy cư ỡ ng b ứ c/cháy do nén. Yêu cầu về độ bền có 3 phương án được nêu trong R.2, R.3 và R.4 d ư ớ i đây. R.1.2 . Phép thử độ bền toàn xe bằng cách già hóa 160 000 km. Phép thử này được thực hiện bằng cách chạy xe trên đường thử, đường bộ hoặc trên băng thử xe. R.1.3 . Nhà sản xuất có thể chọn phép thử độ bền bằng già hóa trên băng thử. R.1.4 . Nhà sản xuất có thể chọn hệ số suy giảm theo Bảng 14 và Bảng 15, được nêu trong 6.3.4.2 của tiêu chuẩn này. R.1.5 . Theo yêu cầu của nhà sản xuất, ph ò ng thử nghiệm có thể sử dụng kết quả của Phép thử loại I và kết hợp với hệ số suy giảm được nêu trong các bảng của 6.3.4.2 thay cho việc thực hiện phép thử độ bền toàn xe hoặc phép thử độ bền trên băng thử chuyên dùng. R.1.6 . Hệ số suy giảm được xác định bằng cách sử dụng quy trình được nêu trong R.2 và R.3 hoặc sử dụng giá trị trong bảng như nêu trong R.4. Hệ số suy giảm được sử dụng để thiết lập sự phù hợp với yêu cầu của các giá trị g i ới hạn của chất phát thải (được nêu trong các bảng trong 6.3.1.4) trong th ờ i gian sử dụng xe. 2. Yêu cầu kỹ thuật R.2.1 . Đối với phép thử độ bền toàn xe, ngoài chu trình thử được nêu tr o ng R.6.1, nhà sản xuất có thể lựa chọn Chu trình đường bộ tiêu chuẩn (SRC) được mô tả trong Phụ lục R.3. Xe phải được chạy ít nhất 160.000 km trước được thử bằng chu trình này. R.2.2 . Phép thử độ b ề n bằng già hóa trên b ă ng thử Ngo à i các yêu cầu kỹ thuật của phép thử độ bền bằng già hóa trên băng thử được nêu ở R.1.3, phải tu â n theo các yêu cầu kỹ thuật sau đây. R.2.3 . Nhiên liệu sử dụng trong khi thử nghiệm phải là loại nhiên liệu được nêu trong R.4. R.2.3.1 . Xe lắp động cơ cháy cưỡng bức. R.2.3.1.1 . Quy trình già hóa trên băng thử phải được áp dụng cho loại xe lắp đặt động cơ cháy cưỡng bức (gồm cả xe Hybrid) có trang bị bộ xúc tác, được coi là thiết bị xử lý sau xả của xe. Quy trình gi à hóa trên băng thử yêu cầu việc lắp đặt hệ thống bộ xúc tác - cảm biến ôxy trên băng thử già h ó a bộ xúc tác. Việc già hóa trên băng thử phải được thực hiện theo Chu trình băng thử tiêu chuẩn (SBC) theo chu kỳ thời gian được tính toán từ phương trình Thời gian già hóa trên băng thử (BAT) . Phương trình BAT yêu cầu tham số đầu vào, dữ liệu ‘nhiệt độ theo thời gian’ của bộ xúc tác được đo từ chu trình SRC, như mô tả tại Phụ lục R.3 của phụ lục này. R.2.3.1.2 . Chu trình b ă ng thử tiêu chuẩn (SBC) Việc gi à hóa bộ xúc tác trên băng thử tiêu chuẩn phải được thực hiện theo chu trình SBC. Chu trình SBC phải được thực hiện theo chu kỳ thời gian được tính từ phương trình BAT. Chu trình SBC được mô tả tại Phụ lục R.1. R.2.3.1.3 . Tham số ‘nhiệt độ theo thời gian’ của bộ xúc tác. Nhiệt độ của bộ xúc tác phải được đo trong í t nhất 2 chu trình SRC đầy đủ như mô tả tại Phụ lục R.3. Nhiệt độ của bộ xúc tác phải được đo tại điểm có nhiệt độ cao nhất trên bộ xúc tác nóng nhất của xe. Trường hợp khác, nhiệt độ có thể được đo tại điểm khác miễn là nó được điều chỉnh để tương ứng với nhiệt độ được đo tải điểm nóng nhất bằng phán đoán kỹ thuật tốt. Nhiệt độ của bộ xúc tác phải được đo với tần suất 1 Hz (1 lần đo/s). Kết quả đo nhiệt độ bộ xúc t ác phải được lập th à nh biểu đồ cột với các nhóm nhiệt độ không vượt quá 25 o C. R.2.3.1.4 . Thời gian già hóa trên băng Thời gian già hóa tr ê n băng phải được tính toán bằng phương trình BAT sau đây: te = th e((R/Tr)-(FVTv)) Tổng te = Tổng của te trên toàn bộ các nh ó m nhiệt độ Thời gian già hóa = A (Tổng te) Trong đ ó : A Giá trị hiệu chỉnh thời gian già hóa của bộ xúc tác tính theo độ suy giảm của các nguồn khác ngoài già hóa nhiệt của bộ xúc tác. R Hoạt tính nhiệt của bộ xúc tác = 17.500. th Thời gian (giờ) được đo trong khoảng nhiệt độ quy định của biểu đồ nhiệt độ bộ xúc tác được điều chỉnh đến mức độ bền tối đa. VÍ DỤ: biểu đồ hiển thị 400 km và độ bền là 160000 km, vậy t ổ ng số thời gian biểu đồ nhân với 400 (160000/400). Tổng te: Thời gian tương đương (giờ) để già hóa bộ xúc tác tại nhiệt độ Tr tr ê n băng thử già hóa bộ xúc tác, sử dụng chu trình già hóa bộ xúc tác để sinh ra độ suy giảm giống với mức độ suy giảm của bộ xúc tác do sự ngắt nhiệt tại nhiệt độ Tv t í nh trên cả đoạn đường 160000 km . Tr Nhiệt độ tham chiếu hiệu quả của bộ xúc tác (K) trên băng thử bộ xúc tác khi chạy chu trình già hóa bộ xúc tác. Nhiệt độ hiệu quả là nhiệt độ không đổi, tạo ra sự già hóa tương tự như sự già hóa được tạo ra tại các nhiệt độ khác nhau trong chu trình già hóa trên băng thử. Tv Nhiệt độ điểm giữa (K) của cột nhiệt độ bộ xúc tác khi xe chạy trên đường. R.2.3.1.5 . Nhiệt độ tham chiếu hiệu quả trong chu trình SBC Nhiệt độ tham chiếu hiệu quả trong chu trình SBC phải được xác đ ị nh cho thiết kế thực của hệ thống xúc tác và băng thử già hóa thực mà nó s ẽ được sử dụng theo quy trình sau: - Đo ‘nhiệt độ theo thời gian’ của hệ thống xúc tác trên băng thử già hóa bộ xúc tác theo chu trình SBC. Nhiệt độ bộ xúc tác phải được đo tại điểm có nhiệt độ cao nhất của bộ xúc tác nóng nh ấ t trong hệ thống xúc tác. Hoặc nhiệt độ có thể được đo tại điểm khác miễn là được điều chỉnh để tương ứng với nhiệt độ đo tại điểm nóng nhất. Nhiệt độ bộ xúc tác phải được đo với tần số thấp nhất là 1 Hz (1 lần đo/s) trong í t nhất 20 min trên b ă ng thử già hóa. Giá trị nhiệt độ bộ xúc tác đo được phải được lập thành biểu đồ cột với các nhóm không lớn hơn 10 o C. - Phương trình BAT phải được sử dụn g để tính toán nhiệt độ tham chiếu hiệu quả bằng cách lặp lại sự thay đổi nhiệt độ tham chiếu (Tr) cho đến khi thời gian già hóa tính toán không nh ỏ hơn thời gian thực thể hiện trong biểu đồ cột nhiệt độ bộ xúc tác. Kết quả nhiệt độ tính được là nhiệt độ tham chiếu hiệu quả trong chu trình SBC đối với hệ thống xúc tác và băng thử gi à hóa đó. R.2.3.1.6 . Băng thử già hóa bộ xúc tác Băng thử già hóa bộ xúc tác phải dựa theo chu trình SBC và cung cấp lưu lượng khí thải, thành phần khí thải và nhiệt độ khí thải phù hợp tại đầu vào của bộ xúc tác. Tất cả thiết bị của băng thử già hóa và quy trình phải được lưu lại những thông tin phù hợp (VÍ D Ụ như tỷ lệ hòa khí đo được và giá trị ‘ nhiệt độ-theo-thời gian’ của bộ xúc tác) để đảm bảo việc già hóa thực sự diễn ra. R.2.3.1.7 . Yêu cầu thử nghiệm Đ ể tính toán các hệ số suy giảm, ít nhất phải thực hiện hai Phép thử loại I trước khi thực hiện già hóa trên băng thử phần cứng thiết bị kiểm soát ô nhiễm, sau khi thực hiện già hóa xong, lắp phần cứng thiết bị kiểm soát ô nhiễm vào lại xe và tiếp tục thực hiện ít nhất hai Phép thử loại I nữa. Nhà sản xuất có thể thực hiện thêm phép thử. Việc tính toán hệ s ố suy giảm được dựa trên phương pháp tính toán nêu tr o ng HI.7 của phụ lục này. R.2.3.2 . Xe lắp đặt động cơ cháy do nén R.2.3.2.1 . Quy trình già hóa trên băng thử áp dụng cho xe lắp động cơ cháy do nén (gồm c ả xe Hybrid). Quy trình già hóa trên băng thử yêu cầu lắp đặt hệ thống xử lý sau xả lên băng thử già hóa hệ thống xử lý sau xả. Già hóa trên băng thử phải được thực hiện theo Chu trình băng thử điêzen tiêu chuẩn (SDBC) với s ố lần tái sinh/khử lưu huỳnh được t í nh theo phương trình Độ b ề n già hóa tr ê n băng thử (BAD). R.2.3.2.2 . Chu trình SDBC Việc già hóa trên băng thử tiêu chuẩn được thực hiện theo chu trình SDBC. Chu trình SDBC phải được chạy trong khoảng thời gian được tính toán từ phương trình BAD. Chu trình SDBC được mô tả trong Phụ lục R.2. R.2.3.2.3 . Dữ liệu tái sinh. Khoảng thời gian giữa các lần tái sinh phải được đo trong ít nhất 10 chu trình SRC đầy đủ như mô tả trong Phụ lục R.3. Hoặc có thể sử dụng phương pháp xác định K i để tính khoảng thời gian đó. Nếu có thể, khoảng thời gian giữa các lần khử lưu huỳnh cũng phải được xem xét dựa trên thông tin của nhà sản xuất. R.2.3.2.4 . Thời gian già hóa trên băng thử điêzen. Thời gian già hóa băng thử được tính toán bằng phương trình BAD như sau: Thời gian già hóa trên băng thử = thời gian của số lần tái sinh và/hoặc khử lưu huỳnh (tùy theo điều nào dài hơn) trong 160000 km ch ạ y xe. R.2.3.2.5 . Băng thử già hóa. Băng thử già hóa phải tuân theo chu trình SDBC và cung cấp lưu lượng khí thải, thành phần khí thải và nhiệt độ khí thải phù hợp tại đầu vào bộ xúc tác. Nhà sản xuất phải ghi lại số lần tái sinh/khử lưu huỳnh (nếu có thể) để đảm bảo sự già hóa thực sự diễn ra. R.2.3.2.6 . Yêu cầu thử nghiệm Đ ể tính toán các hệ số suy giảm, ít nhất phải thực hiện hai Phép thử loại I trước khi già hóa phần cứng thiết bị kiểm soát ô nhiễm trên băng thử, sau khi thực hiện già hóa xong, lắp phần cứng thiết bị kiểm soát ô nhiễm tr ở lại xe và tiếp tục thực hiện ít nhất hai Phép thử loại I nữa. Nhà sản xuất có thể thực hiện thêm phép thử. Việc tính toán hệ số suy giảm được dựa trên phương pháp tính toán nêu tr o ng R.7 của phụ lục này cùng với các yêu cầu khác của tiêu chuẩn này. R.3 . Xe thử Xe phải có tình trạng tốt về mặt cơ học. Động cơ và các thiết bị kiểm soát ô nhiễm phải mới. Xe có thể cũng là xe dùng để Phép thử loại I; phép thử này phải được thực hiện sau khi xe đã chạy già hóa ít nhất 3000 km theo chu trình được nêu trong mục R.6.1 dưới đây . R.4 . Nhiên liệu Phép thử độ bền phải được thực hiện với nhiên liệu phù hợp được bán trên thị trường. R.5 . Bảo dưỡng và điều chỉnh xe Việc bảo dưỡng, điều chỉnh và sử dụng các cơ cấu điều khiển của xe thử phải tuân theo hướng dẫn của nhà sản xuất. R.6 . Vận hành xe trên đường thử, trên đường bộ hoặc trên băng thử R.6.1 . Chu trình vận hành Trong quá trình vận hành xe trên đường thử, trên đường bộ hoặc trên băng thử, quãng đường chạy phải theo lịch trình điều khiển xe (Hình R.1) được mô tả dưới đây: Lịch trình thử độ bền phải bao gồm 11 chu trình, mỗi chu trình 6 km; Trong suốt 9 chu trình đầu, xe phải được dừng lại 4 lần ở giữa chu trình, mỗi lần d ừ ng động cơ chạy không tải trong 15 s; Tăng vận tốc và giảm vận tốc bình thường; N ă m lần giảm vận tốc ở giữa mỗi chu trình, giảm từ vận tốc lớn nhất của m ỗ i chu trình xuống vận tốc 32 km/h; xe phải được tăng vận tốc dần dần tr ở lại cho tới khi đạt được vận tốc lớn nhất của chu trình; Chu trình thứ 10 phải được thực hiện với vận tốc ổn định bằng 89 km/h. Chu trình thứ 11 phải bắt đầu với sự tăng vận tốc lớn nhất từ điểm dừng xe lên 113 km/h. Tại điểm giữa chu trình phải phanh xe bình thường tới khi xe dừng l ại. Sau đó phải chạy không tải trong 15 s và tăng tới vận tốc lớn nhất lần thứ hai. Lịch trình tiếp tục được bắt đầu lại từ đầu. Vận tốc lớn nhất của mỗi chu trình được cho trong b ả ng sau đây: B ả ng R.1 - Vận tốc lớn nhất của mỗi chu trình Đơn vị t í nh bằng kil ô mét trên giờ Chu trình Vận tốc chu trình 1 64 2 48 3 64 4 64 5 56 6 48 7 56 8 72 9 56 10 89 11 113 R.6.2 . Phép thử độ bền, hoặc phép thử độ bền sửa đổi nếu được nhà sản xuất chọn, chỉ được thực hiện sau khi xe đã chạy được ít nhất 160.000 km. R.6.3 . Thiết bị thử R.6.3.1 . Băng thử R.6.3.1.1 . Khi thực hiện thử độ bền trên băng thử xe, băng thử phải cho phép thực hiện được chu trình mô tả trong H.5.1 ở trên. Đặc biệt b ă ng thử phải được trang bị các hệ thống mô phỏng được quán tính và sức c ả n khi xe chạy. R.6.3.1.2 . Cơ c ấ u phanh trên băng thử phải được điều chỉnh để hấp thụ được công suất sử dụng trên các bánh chủ động ở vận tốc ổn định bằng 80 km/h. Các phương pháp áp dụng để xác định công suất này và để điều chỉnh cơ cấu phanh phải giống như các phương pháp mô tả trong Phụ lục D3, Phụ lục D của tiêu chuẩn này. Hình R.1 - Chu trình vận hành xe thử R.6.3.1.4 . Hệ th ốn g làm mát của xe phải cho phép xe hoạt động ở các nhiệt độ tương tự với nhiệt độ khi chạy trên đường bộ (dầu bôi trơn, nước, hệ thống khí thải...). R.6.3.1.5 . Những phép điều chỉnh và đặc điểm của b ă ng thử khác phải được đảm bảo chắc chắn là giống, nếu cần thiết, các phép điều chỉnh và đặc điểm được nêu trong Phụ lục D của tiêu chuẩn này (quán tính, VÍ DỤ: có thể là quán tính cơ hoặc điện tử). R.6.3.1.6 . Xe có thể được di chuyển từ nơi cần thiết, đến một băng thử khác để thực hiện những phép thử đo khí thải. R.6.3.2 . Vận hành trên đường hoặc tr ê n đường thử Khi phép thử độ bền được k ế t thúc trên đường thử hoặc đường bộ, khối lượng chuẩn của xe ít nhất phải bằng khối lượng chuẩn được dùng cho các phép thử được tiến hành trên băng thử. R.7 . Đo phát thải các ch ấ t gây ô nhiễm Tại điểm bắt đầu phép thử (0 km), và sau mỗi 10000 km ( ± 400 km) hoặc thường xuyên hơn, cho đ ến khi đạ t 80000 km, phải đo khí thải theo Phép thử loại I như đã được xác định tại 6.3.1 của tiêu chuẩn này. Các giá trị giới hạn phải tuân theo là những giá trị được nêu trong 6.3.1.4 của tiêu chuẩn này. Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống tái sinh định kỳ như định nghĩa ở 3.21 của tiêu chuẩn này, phải kiểm tra rằng xe chưa đến gần chu kỳ tái sinh. Trong trường hợp này, xe phải được chạy cho đến khi quá trình tái sinh kết thúc. Nếu quá trình tái sinh diễn ra trong khi đo khí thải, phải thực hiện lại phép thử khí thải (gồm c ả quá trình thuần hóa sơ bộ) và không tính kết quả của lần thử đầu. T ấ t cả các kết quả đo khí thải phải được vẽ thành đồ thị từ hàm của quãng đường đ ã chạy trên hệ thống được làm tròn tới đơn vị km và các đoạn thẳng phù hợp nh ấ t được làm khớp bằng phương pháp bình phương tối thiểu vẽ các điểm dữ liệu này. Việc tính toán này sẽ không tính đ ế n các kết quả thử tại 0 km. Số liệu đó sẽ được chấp nhận để sử dụng trong tính toán hệ số suy giảm giá trị chỉ n ế u trong trường hợp các điểm nội suy 6400 km và 160000 km trên đường thẳng này nằm trong các giới hạn được nêu trên. Số liệu đó cũng vẫn có thể được chấp nhận khi một đoạn thẳng phù hợp nhất đi qua một giới hạn có thể áp dụng với độ nghiêng âm (điểm nội suy 6400 km cao hơn điểm nội suy 160000 km) nhưng điểm số liệu 80000 km thực thấp hơn giới hạn đó. Hệ số suy giảm khí thải (DEF) phải được tính cho mỗi chất ô nhiễm như sau: Trong đ ó : Mi 1 Khối lượng chất th ả i ô nhiễm thứ i (g/km) được nội suy đối với điểm 6400 km; Mi 2 Khối lượng chất thải ô nhiễm thứ i (g/km) được nội suy đối với điểm 160000 km. Các giá trị nội suy này phải được l ấ y tới ít nhất l à bốn số lẻ thập phân trước khi chia nó cho một số khác đ ể xác định hệ số suy giảm. Kết quả đó phải được làm tròn tới 3 số lẻ thập phân. Nếu hệ số suy giảm nhỏ hơn 1, nó phải được làm tròn bằng 1. Theo yêu cầu của nhà sản xuất, một hệ số suy giảm thêm vào của khí thải sẽ được tính toán cho mỗi chất như sau: D x E x F = Mi 2 - Mi 1 PHỤ LỤC R - PHỤ LỤC R1 (quy định) CHU TRÌNH BĂNG THỬ TIÊU CHUẨN (SBC) 1. Giới thiệu Quy trình già hóa tiêu chuẩn bao gồm quá trình già hóa hệ thống bộ xúc tác/cảm biến ôxy theo chu trình băng thử tiêu chuẩn (SBC) bằng thiết bị già hóa. Chu trình SBC yêu cầu sử dụng thiết bị giá hóa và một động cơ cung cấp khí thải cho bộ xúc tác. Chu trình SBC diễn ra trong 60 s và được lặp lại cho đến khi đạt đủ thời gian già hóa theo yêu cầu. Chu trình SBC được xác định dựa trên nhiệt độ của bộ xúc tác, tỷ lệ hòa khí (A/F), lượng phun không khí phụ ở phía trước bộ xúc tác đầu tiên. 2. Hệ thống kiểm soát nhiệt độ bộ xúc tác 2.1. Nhiệt độ bộ xúc tác phải được đo tại điểm có nhiệt độ cao nhất ở không gian bên trong bộ xúc tác nóng nhất. Hoặc có thể đo nhiệt độ khí thải rồi suy ra nhiệt độ của bộ xúc tác bằng cách tính toán tuyến t í nh dữ liệu tương quan trên thiết kế bộ xúc tác và thiết bị già hóa được sử dụng. 2.2. Để điều khiển nhiệt độ bộ xúc tác trong quá trình hoạt động lý tưởng (Giây thứ 1 đến 40 của chu trình) đạt nhiệt độ tối thiểu 800 o C ( ± 10 o C) bằng cách chọn tốc độ, tải và thời điểm đánh l ử a phù hợp cho động cơ. Để điều khiển bộ xúc tác đạt nhiệt độ tối đa 890 o C ( ± 10 o C) trong chu trình, phải lựa chọn tỷ lệ hòa khí phù hợp trong giai đoạn “giàu ” được mô tả ở bảng dưới đây. 2.3. Nếu nhiệt độ tối thiểu của bộ xúc tác khác với giá trị 800 o C được chấp nhận, th ì nhiệt độ tối đa phải cao hơn nhiệt độ tối thiểu 90 o C. Chu trình băng thử tiêu chuẩn (SBC) Thời gian (s) Tỷ lệ hòa kh í Phun không khí phụ 1-40 Điều khiển tải, tốc độ, thời điểm đánh lửa của động cơ đ ế n giá trị lý tư ở ng đ ể đạt nhiệt độ tối thiểu của bộ xúc tác 800 o C Không 41-45 “Giàu ” (Chọn tỷ lệ xăng gi ó để bộ xúc tác đạt nhiệt độ t ố i đa 890 o C hoặc cao hơn nhiệt độ tối thiểu 90 o C) Không 46-55 “ Giàu ” (Chọn tỷ lệ xăng gió để bộ xúc tác-đạt nhiệt độ tối đ a 890 o C hoặc cao hơn nhiệt độ tối thiểu 90 o C ) 3 % ( ± 1 %) 56-60 Điều khiển tải, tốc độ, thời điểm đánh lửa của động cơ đến giá trị lý tưởng để đạt nhiệt độ tối thi ể u của bộ xúc tác 800 o C 3 % ( ± 1 %) Chu trình già hóa ti ê u chuẩn H ì nh R1.1 - Chu trình già hóa ti ê u chuẩn 3. Thiết bị và quy trình già hóa 3.1. Chỉnh đặt thiết b ị già hóa Thiết bị già hóa phải cung cấp được lưu lượng khí thải, nhiệt độ, tỷ lệ hòa khí, thành phần khí thải và lượng phun không khí phụ phù hợp tại cửa vào của bộ xúc tác. Thiết bị già hóa tiêu chuẩn bao gồm: động cơ, bộ điều khiển động cơ, băng thử động cơ. Các phương án chỉnh đặt khác có thể được chấp nhận (VÍ DỤ: lắp xe lên băng thử hoặc sử dụng thiết bị tạo khí thải), miễn là đáp ứng các điều kiện về đầu vào bộ xúc tác và chức năng điều khiển được nêu trong phụ lục này. Thiết bị già hóa đơn có thể chia lưu lượng khí thải ra làm nhiều dòng, miễn là từng dòng khí thải đó đáp ứng các yêu cầu được nêu trong Phụ lục này. Nếu thiết bị có thể tạo ra nhiều dòng khí thải, hệ thống nhiều bộ xúc tác có thể được già hóa một cách đ ồ ng thời. 3.2. Lắp đặt hệ thống khí thải Toàn bộ hệ thống (các) bộ xúc tác và (các) cảm biến ôxy cùng với đường ống khí thải, phải được lắp trên thiết bị già hóa. Đối với những động cơ có nhiều dòng khí thải (như động V6 hoặc V8), mỗi dàn xy lanh phải được lắp riêng r ẽ trên b ă ng thử xếp song song. Đối với hệ thống khí thải gồm nhiều bộ xúc tác xếp thẳng hàng, toàn bộ hệ thống xúc tác, bao gồm: toàn bộ bộ xúc tác, toàn bộ cảm biến ôxy, và các ống xả liên quan, phải được lắp đặt thành một khối thống nhất để già hóa. Hoặc, mỗi bộ xúc tác có thể được già hóa riêng rẽ trong một khoảng thời gian phù hợp. 3.3. Đo nhiệt độ Nhiệt độ bộ xúc tác phải được đo bằng một cặp nhiệt điện đặt tại điểm có nhiệt độ cao nhất ở bên trong bộ xúc tác nóng nhất. Hoặc, có thể đo nhiệt độ khí cung cấp tại điểm ngay trước khi vào cửa hút của bộ xúc tác, rồi chuyển hóa thành nhiệt độ bên trong bộ xúc tác bằng cách biến đổi tuyến tính từ dữ liệu tương quan được thu thập được dựa trên thiết kế của bộ xúc tác và băng thử già hóa được sử dụng. Nhiệt độ bộ xúc tác phải được lưu với tốc độ 1 Hz (1 lần đo/s). 3.4. Đo tỷ lệ hòa khí A/F Phải có sự chuẩn bị để có thể đo được tỷ lệ hòa khí A/F (VÍ DỤ: cảm biến ôxy dải rộng) gần nh ấ t có thể với mặt bích của cửa vào và cửa ra của bộ xúc tác. Dữ liệu từ các cảm biến phải được lưu với tốc độ 1 Hz ( 1 lần đo/s). 3.5. Cân bằng lưu lượng khí thải Phải chuẩn bị để đảm bảo khối lượng khí thải hợp lý (đo bằng gam/s với dung sai là ± 5 gam/s) th ổ i qua mỗi hệ thống xúc tác được già hóa trên băng thử. Lưu lượng hợp lý dựa trên lưu lượng khí thải thực tế của động cơ gốc lắp trên xe, tại tốc độ động cơ trong trạng thái ổn định và tải được chọn trước theo 3.6 của phụ lục này. 3.6. Cài đặt Tốc độ, tải, thời điểm đánh l ử a của động cơ được định trước sao cho nhiệt độ nền bên trong của bộ xúc tác đạt 800 o C ( ± 10 o C) ở trạng thái hoạt động tối ưu ổn định. Hệ thống phun không khí được đặt để cung cấp lưu lượng cần thiết nhằm tạo ra 3 % ôxy ( ± 0,1 %) trong dòng khí thải tối ưu ổn định ở ngay phía trước bộ xúc tác đầu tiên. Trị số đặc trưng tại phía trước điểm đo hòa kh í (yêu cầu tại 5) là Lambda bằng 1,16 (xấp xỉ 3 % ôxy). Với việc phun không khí phụ, đặt tỷ lệ hóa khí A/F “ giàu” để tạo ra nhiệt độ nền bên trong bộ xúc tác đạt 890 o C ( ± 10 o C). Giá trị hòa kh í A/F đặc trưng tại bước này là 0,94 (xấp xỉ 2 % CO). 3.7. Chu trình già hóa Quy trình già hóa tiêu chuẩn trên băng thử sử dụng chu trình b ă ng thử tiêu chuẩn (SBC). Chu trình SBC được lặp lại cho đến khi đạt được lượng già hóa được tính toán bằng phương trình thời gian già hóa trên băng (BAT). 3.8. Đảm bảo chất lượng Nhiệt độ và tỷ lệ hòa khí A/F trong 3.3 và 3.4 của phụ lục này phải được đánh giá định kỳ (ít nhất 50 h/lần) trong quá trình già hóa. Những điều chỉnh cần thiết phải được thực hiện để đảm bảo chu trình SBC được tuân thủ trong suốt giai đoạn già hóa. Sau khi quá trình giá hóa kết thúc, giá trị ‘ nhiệt độ theo thời gian’ của bộ xúc tác thu được trong quá trình già hóa phải được lập bảng dạng biểu đồ cột với các nhóm nhiệt độ không lớn hơn 10 o C. Phương trình BAT và các giá trị nhiệt độ tham chiếu hi ệ u quả tính toán được trong chu trình già hóa (R.2.3.1.4) sẽ được dùng xác định xem lượng nhiệt già hóa bộ xúc tác đ ã đạt yêu cầu hay chưa. Việc già h ó a tr ê n băng sẽ phải kéo dài n ế u như lượng nhiệt tính toán không đạt 95% lượng nhiệt già hóa yêu cầu. 3.9. Khởi động và ngắt máy Phải chú ý để đảm bảo trong quá trình khởi động và ngắt máy, nhiệt độ không tăng lên mức tối đa của bộ xúc tác đo sự biến ch ấ t liên tục (V Í DỤ: 1050 o C). Quy trình khởi động và ngắt máy ở nhiệt độ đặc biệt th ấ p có thể được sử dụng để giải quyết vấn đề này. 4. Thí nghiệm xác định h ệ số R cho quy trình độ b ề n già hóa trê n b ă ng thử 4.1. Hệ số R l à hệ số phản ứng nhiệt của bộ xúc tác, được d ùng trong phương trình thời gian già hóa trên b ă ng (BAT). Nhà sản xuất c ó thể xác định hệ số R qua thực nghiệm bằng chu trình sau: 4.1.1. Sử dụng chu trình trên băng thử và phần cứng của băng thử già hóa, già hóa một vài bộ xúc tác (tối thiểu 3 bộ, có cùng thiết kế) tại các nhiệt độ khác nhau giữa nhiệt độ hoạt động b ì nh thư ờ ng và nhiệt độ giới hạn gây hư h ỏ ng. Đo lượng phát thải (hoặc đo sự vô hiệu năng của bộ xúc tác (1- hiệu năng) của mỗi thành phần khí thải. Đảm bảo rằng lần thử cu ố i cùng sẽ có kết quả nằm trong khoảng giá trị từ một đ ế n hai l ầ n tiêu chuẩn khí thải. 4.1.2. Ước lượng giá trị của R và tính toán nhiệt độ tham chiếu hiệu quả (Tr) cho chu trình già hóa trên b ă ng thử để cho mỗi nhiệt độ điều khiển như nêu ở R.2.3.1.4 của phụ lục này. 4.1.3. Vẽ đường phát thải (hoặc không hiệu quả của bộ xúc tác) theo thời gian già hóa cho từng bộ xúc tác. Tính toán đường bình phương tối thiểu phù hợp nhất thông qua dữ liệu. Dữ liệu hữu í ch phải n ằ m trong khoảng giữa 0 và 6400 km. Xem ví dụ ở biểu đồ dưới đây Già hóa bộ xúc tác H ì nh 2 - Biểu đồ già hóa bộ xúc tác 4.1.4. Tính toán đường chéo hợp lý nh ấ t cho từng nhiệt độ già hóa. 4.1.5. V ẽ logarit tự nhiên (In) (trục tung) của từng đường chéo hợp lý nhất (xác định bằng bước 4.1.4), theo nghịch đ ả o của nhiệt độ già hóa (1/(nhiệt độ già hóa (độ K)) (trục hoành), tính toán đường bình phương tối thiểu hợp lý nhất thông qua dữ liệu. Đư ờ ng chéo ch í nh là giá trị R. Xem v í dụ ở h ì nh dưới đây. Xác định hệ số R Hình 3 - Biểu đ ồ xác định hệ số R 4.1.6. So sánh h ệ số R với giá trị ban đầu được sử dụng ở bước 4.1.2. Nếu hệ số R được tính toán khác với giá trị ban đầu quá 5 %, chọn hệ số R mới nằm giữa giá trị ban đầu và giá trị tính to á n, rồi lặp lại các bước từ 2 đến 6 để suy ra hệ số R mới. Lặp lại quá trình này cho đến khi giá trị R tính toán nằm trong khoảng sai khác 5 % so với hệ số R giả định ban đầu. 4.1.7. So sánh hệ số R được xác định riêng rẽ cho từng chất phát thải. Sử dụng hệ số R thấp nhất (trường hợp x ấ u nhất) để tính toán cho phương trình BAT. PHỤ LỤC R - PHỤ LỤC R2 (quy định) CHU TRÌNH BĂNG THỬ ĐIÊZEN TIÊU CHUẨN (SDBC) 1. Giới thiệu Đối với các bộ lọc hạt, số lần tái sinh rất quan trọng với quá trình già hóa. Đối với các hệ thống yêu cầu chu trình khử lưu huỳnh (VÍ DỤ: bộ xúc tác chứa NO x ), quá trình này cũng rất quan trọng. Quy trình thử độ bền già hóa trên băng thử điêzen tiêu chuẩn bao gồm việc già hóa hệ thống xử lý sau xả trên một b ă ng thử già hóa sử dụng chu trình SDBC, được mô tả trong phụ lục này. Chu trình SDBC yêu cầu sử dụng băng thử già hóa có động cơ để làm nguồn cung cấp khí cho hệ thống. Trong chu trình SDBC, các phương thức tái sinh/khử lưu huỳnh của hệ thống phải ở điều kiện hoạt động bình thường. 2. Chu trình băng thử điêzen tiêu chuẩn tái lặp điều kiện tốc độ động cơ và tải đã g ặ p trong chu trình SRC để phù hợp với giai đoạn xác định độ bền. Đ ể đẩy nhanh quá trình già hóa, th ô ng s ố của động cơ trên b ă ng thử có thể được điều chỉnh để giảm số lần chất tải của hệ thống. Ví dụ như thời điểm phun nhiên liệu hoặc phương thức tuần hoàn khí thải ERG có thể được thay đổi. 3. Thiết bị của băng thử già hóa và quy trình 3.1. Băng thử già hóa tiêu chuẩn bao gồm: một động cơ, thiết bị điều khiển động cơ và dyno. Các chỉnh đặt khác có thể được chấp nhận (ví dụ: đặt toàn xe lên băng thử xe hoặc bộ đốt để đảm bảo các điều kiện của khí thải) miễn là đáp ứng được các điều kiện cửa vào của hệ thống xử lý sau x ả và đặc điểm điều khiển quy định trong phụ lục này. Một băng thử gi à h ó a đơn có thể có dòng khí khí thải được chia thành nhiều dòng nhỏ miễn là mỗi dòng khí thải đáp ứng được các yêu cầu của phụ lục này. Nếu băng thử có nhiều hơn một d òng khí thải, nhiều hệ thống xử lý sau xả sẽ được già hóa đồng thời. 3.2. Lắp đặt hệ thống khí thải Toàn bộ hệ thống xử lý sau xả cùng với các ống xả được nối với những thiết bị này phải được lắp trên băng thử. Đối với các động cơ có nhiều dòng khí thải (như động cơ V6 và V8), mỗi dàn của hệ thống khí thải sẽ được lắp đặt riêng rẽ trên b ă ng. Toàn bộ hệ thống xử lý sau xả sẽ được lắp thành một khối thống nhất để già h ó a. Hoặc mỗi thiết bị này có thể được già hóa riêng r ẽ trong một khoảng thời gian phù hợp PHỤ LỤC R - PHỤ LỤC R3 (quy đ ị nh) CHU TRÌNH ĐƯỜNG TIÊU CHUẨN (SRC) 1. Giới thiệu Chu trình đường tiêu chuẩn (SRC) là chu trình tích lũy kilômet. Xe có thể chạy trên đường thử hoặc một băng thử động học tích lũy kilômet. Chu trình bao gồm 7 chặng trên tổng 6 km. Chiều dài của các chặng có thể thay đổi để phù hợp với chiều dài qu ã ng đường t í ch lũy của đường thử. Chặng M ô t ả G i a tốc m/s 2 1 (Khởi động động cơ) Chạy không tải trong 10 s 0 1 Tăng tốc trung bình lên 48 km/h 1,79 1 Giữ t ố c độ 48 km/h trong ¼ chặng 0 1 Giảm tốc trung bình xuống 32 km/h -2,23 1 Tăng tốc trung bình lên 48 km/h 1,79 1 Giữ tốc độ 48 km/h trong ¼ chặng 0 1 Giảm tốc trung bình cho đ ế n khi dừng lại -2.23 1 Chạy không tải trong 5 s 0 1 Tăng tốc trung bình lên 56 km/h 1 , 79 1 Giữ tốc độ 56 km/h trong ¼ chặng 0 1 Giảm tốc trung bình xuống 40 km/h -2,23 1 Tăng tốc trung bình lên 56 km/h 1.79 1 Giữ tốc độ 56 km/h trong ¼ chặng 0 1 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -2.23 2 Chạy không tải trong 10 s 0 2 Tăng tốc trung b ì nh lên 64 km/h 1.34 2 Giữ tốc độ 64 km/h trong ¼ chặng 0 2 Giảm tốc trung bình 48 km/h -2.23 2 Tăng tốc trung bình lên 64 km/h 1 . 34 2 Giữ tốc độ 64 km/h trong ¼ chặng 0 2 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -2.23 2 Chạy kh ô ng tải trong 5 s 0 2 T ă ng tốc trung bình l ê n 72 km/h 1.34 2 Giữ tốc độ 72 km/h trong % chặng 0 2 Giảm tốc trung bình xuống 56 km/h -2.23 2 Tăng tốc trung bình l ê n 72 km/h 1.34 2 Giữ tốc độ 72 km/h trong ¼ chặng 0 2 Giảm tốc trung bình cho đ ế n khi d ừng lại -2.23 3 Chạy không tải trong 10 s 0 3 Tăng tốc nhanh l ê n 88 km/h 1.79 3 Giữ tốc độ 88 km/h trong ¼ chặng 0 3 Giảm tốc trung bình xuống 72 km/h -2.23 3 T ă ng tốc trung bình lên 88 km/h 0.89 3 Giữ tốc độ 88 km/h trong ¼ chặng 0 3 Giảm tốc trung bình xuốn g 72 km/h -2.23 3 Tăng tốc trung bình l ê n 97 k m/h 0.89 3 Giữ tốc độ 97 km/h trong ¼ chặng 0 3 Giảm tốc trung bình xuống 80 km/h -2.23 3 Tăng tốc trung bình lên 97 km/h 0.89 3 Giữ t ố c độ 97 km/h trong ¼ chặng 0 3 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -1.79 4 Chạy không tải trong 10 s 0 4 Tăng t ố c nhanh lên 129 km/h 1.34 4 Coastdown xu ố ng 113 km/h -0.45 4 Giữ tốc độ 113 km/h trong ½ chặng 0 4 Giảm tốc trung bình xuống 80 km/h -1.34 4 Tăng tốc trung bình lên 105 km/h 0.89 4 Giữ tốc độ 105 k m/ h trong ½ ch ặ ng 0 4 Giảm tốc trung bình xu ố ng 80 km/h -1.34 5 Tăng tốc trung bình lên 121 km/h 0.45 5 Giữ tốc độ 121 km/h trong ½ chặng 0 5 Giảm tốc trung bình xuống 80 km/h -1.34 5 Tăng tốc chậm lên 113 km/h 0.45 5 Giữ tốc độ 113 km/h trong ½ chặng 0 5 Giảm tốc 80 km/h -1.34 6 Tăng tốc trung bình l ê n 113 km/h 0.89 6 Coastdo w n xuống 97 km/h -0.45 6 Giữ tốc độ 97 km/h trong ½ chặng 0 6 Gia tốc trung bình xuống 80 km/h -1.79 6 Tăng tốc trung bình lên 104 km/h 0.45 6 Giữ tốc độ 104 km/h trong ½ chặng 0 6 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -1.79 7 Chạy kh ô ng t ả i trong 45 s 0 7 Tăng tốc nhanh lên 88 km/h 1.79 7 Gi ữ tốc độ 88 km/h trong ¼ chặng 0 7 Giảm tốc trung bình xuống 64 km/h -2.23 7 T ă ng tốc trung bình lên 88 km/h 0.89 7 Giữ t ố c độ 88 km/h trong ¼ chặng 0 7 Giảm tốc trung bình xuống 64 km/h -2.23 7 Tăng tốc trung bình l ê n 80 km/h 0.89 7 Giữ tốc độ 80 km/h trong ¼ chặng 0 7 Giảm tốc trung bình xuống 64 km/h -2.23 7 Tăng tốc trung bình lên 80 km/h 0.89 7 Giữ t ố c độ 80 km/h trong ¼ chặng 0 7 Giảm tốc trung bình cho đến khi d ừng lại -2.23 Chu trình đường tiêu chuẩn đường thể hiện bằng hình vẽ dưới đây: Chu trình đường tiêu chuẩn MỤC LỤC Lời nói đầu 1 . Phạm vi á p dụng 2 . Tài liệu viện dẫn 3 . Thuật ngữ và định nghĩa 4 . Loại xe 5 . Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu khi thử ph ê duyệt kiểu 6 . Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử 7 . Sửa đổi một kiểu xe 8 . M ở rộng phê duyệt kiểu 9 . Các yêu cầu đối với xe sử dụng chất xúc tác cho hệ thống xử lý sau xả Phụ lục A (quy định) Các đặc điểm của động cơ và thông tin liên quan tới việc thực hiện các phép thử Phụ lục A-Phụ lục A1 (quy định) Thông tin cho thử nghiệm Phụ lục B (tham khảo) Thông báo ph ê duyệt kiểu Phụ lục B-Phụ lục B1 (tham khảo) OBD - Các thông tin liên quan Phụ lục B-Phụ lục B2 (tham khảo) Chứng nhận của nhà sản xuất về sự phù hợp với các yêu cầu v ề đặc tính của hệ thống OBD trong sử dụng Phụ lục C (tham khảo) Cách bố trí dấu phê duyệt Phụ lục D (quy định) Phép thử loại I (EURO 1 đến EURO 4) Phụ lục D-Phụ lục D1 (quy định) Sự phân chia chu trình vận hành đối với thử kiểu loại I Phự lục D-Phụ lục D2 (quy định) Băng thử động lực Phụ lục D-Phụ lục D3 (quy định) Sức cản chuyển động của xe - Phương pháp đo trên đường - Mô ph ỏ ng trên băng thử Phụ lục D-Phụ lục D4 (quy định) Ki ể m tra quán tính không phải l à quán tính cơ Phụ lục D-Phụ lục D5 (quy định) Xác định các hệ thống lấy mẫu khí Phụ lục D-Phụ lục D6 (quy định) Phương pháp hiệu chuẩn thiết bị Phụ lục D-Phụ lục D7 (quy định) Kiểm tra toàn hệ thống Phụ lục D-Phụ lục D8 (quy định) Tính toán khối lượng phát thải các chất gây ô nhiễm Phụ l ụ c E (quy định) Phép thử loại II (Kiểm tra CO ở tốc độ không t ả i) Phu lục F (quy định) Phép thử loại III (Kiểm tra sự phát th ả i khí cácte) Phu lục G (quy định) Phép thử loại IV (Xác định sự phát thải do bay hơi nhiên liệu t ừ xe lắp động cơ cháy cưỡng bức Phụ lục H (quy định) Ph é p thử loại V (EURO 1 đến EURO 4) Phụ lục J (quy định) Đặc t í nh kỹ thuật của nhiên liệu chuẩn Phụ lục K (quy định) Thử hệ th ố ng OBD Phụ lục K-Phụ lục K1 (quy định) Chức năng của hệ thống OBD Phụ lục K-Phụ lục K2 (quy định) Các đặc điểm ch ủ yếu của một họ xe Phụ lục L (quy định) Thử LPG hoặc NG Phụ lục L-Phụ lục L1 (quy định) Xe sử d ụng nhiên liệu kh í kép - T í nh toán t ỷ lệ năng lượng của LPG Phụ lục L-Phụ lục L2 (quy định) Xe sử dụng nhiên liệu kh í kép - Tính toán tỷ lệ năng lượng của NG/Biomethane Phụ lục M (quy định) Quy trình thử đối với xe được trang bị hệ thống t á i sinh định kỳ Phụ lục N (quy định) Quy trình thử đối với xe Hybrid điện (HEV) - Đ ồ thị th ể hiện trạng thái nạp điện (s ạ c) điện năng của thiết bị lư u trữ điện năng trên xe OVC đ ố i với Phép thử loại I Phụ lục P (quy định) Phép thử loại VI (Kiểm tra khí thải tại đuôi ố ng xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội tại môi trường có nhiệt độ thấp) Phụ lục Q (quy định) Phép thử loại I (EURO 5) Phụ lục Q-Ph ụ lục Q1 (quy định) Băng thử động lực Phụ lục Q-Phụ lục Q2 (quy định) Hệ thống pha lo ã ng kh í thải Phụ lục Q-Phụ l ụ c Q3 (quy định) Thi ế t b ị đo khí thải Phụ lục Q-Phụ lục Q4 (quy định) Thiết b ị đo khối lượng phát thải hạt Phụ lục Q-Phụ lục Q5 (quy định) Kiểm tra quán t í nh mô phỏng Phụ lục Q-Phụ lục Q6 (quy định) Sức c ả n chuyển động của xe - Phương pháp đo trên đường - Mô phỏng trên băng thử Phụ lục R (quy định) Phép thử loại V (EURO 5) Phụ lục R-Phụ lục R1 (quy định) Chu trình băng thử tiêu chuẩn (SBC) Phụ lục R-Phụ lục R2 (quy định) Chu trình băng thử đ i êz e n tiêu chuẩn (SDBC) Phụ lục R-Phụ lục R3 (quy định) Chu trình đường tiêu chuẩn (SDBC) (1) Định nghĩa trong Phụ lục 7 ‘Quy định chung v ề c ấ u trúc xe (ECE/TRANS/WP.29/78/R3) ”. (1) Gạch bỏ những mục không áp dụng. (2) Quy định dung sai. (3) Giá trị này phải được l à m tròn tới chữ số thập phân h à ng mười của 1 mm. (4) Giá trị này phải đ ược t í nh b ằ ng 3,1416 và được làm tròn tới cm 3 (2) Gạch b ỏ những mục kh ô ng áp dụng (1) Quy định dun g sai (*) Off-set : khoảng cách từ m ặ t phẳng tiếp xúc của moay ơ với trục đ ế n đường ch í nh gi ữ a của bánh xe (1) Gạch bỏ những mục không áp dụng (2) Trong trường hợp xe l ắ p đặt hộp s ố tự động, c ầ n cung c ấ p t ấ t c ả s ố liệu th í ch hợp (3) Số ký hiệu riêng của quốc gia thực hiện việc c ấ p phép/m ở rộng/từ ch ố i/hủy bỏ phê duyệt