일본국유철도 205계 전동차

일본국유철도 205계 전동차()는 1985년에 등장한 직류 통근형 전동차이다. 당초에는 일본국유철도(현 JR)에 의해 개발되었으나 일본국유철도(현 JR) 분할 민영화 이후에는 동일본 여객철도(이하 JR 동일본)와 서일본 여객철도(이하 JR 서일본)에 의해 설계·제조되었다.
다음 본문에서는 차량별 번대 구분 및 신조차에 대해서는 등장순서에 따라서, 차량의 투입이나 전속·전입에 대해서는 각 회사 소속별로 각각 기술한다.
개요.
배경.
1981년에 103계 대신 에너지 절약 통근형 전동차로 양산이 개시된 201계는 양산 중에도 다양한 비용 절감을 도모하면서도 1,000량 넘게 증비를 해왔다. 그러나 중심이 되는 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가이고, 당시 재정적으로 어려운 상황에 처해 있던 국철에 있어서 더 큰 폭의 비용 절감을 꾀하는 차량이 필요한 상황이었다. 이 시기에는 111계·115계 등 노후화 치환을 목적으로 한 차기 근교형 차량(현재의 211계)용으로 개발한 계자첨가 여자제어 방식을 실용화를 위해 시험하고 있었다. 또한 이 차량에는 신개발의 경량 볼스터리스 대차와 경량 스텐레스 구조, 전기지령식 제동의 채용 계획 등을 추진했었다.
이후 1984년도에 1985년 3월의 다이아 개정으로 요코하마 선·무사시노 선의 수송력 증강을 실시하게 되어 야마노테 선에서 이들 노선으로 103계를 충당하기 위한 통근형 차량이 필요했다. 이 시점에서 기존의 201계를 야마노테 선용으로 증비하려고 했으나 신형식 차량의 투입으로 방향이 바뀌었다. 그리고 최종적으로는 1984년 6월 말 차기 근교형 차량용 시스템을 사용한 통근형 차량으로 본 계열 제조가 결정되었다. 승무원 훈련 시기를 포함한 다이아 개정 전에 완성할 필요성으로 다음 1985년 1월 말에 제1편성의 완성이 결정되어 데뷔 때까지 불과 7개월이라는 매우 단기간에 설계·제조가 진행되었다.
당초 국철의 계획에서는 수도권 전체의 차량 교체 계획이 있었으며 야마노테 선에 이은 투입 구간으로 주오·소부 완행선에 집중 투입하는 계획이었다.
차체.
101계로부터 이어져온 전통적인 전장 20m 측면 4도어 전동차지만, 차체는 종래의 강철에서 스테인리스제가 되면서 대폭적인 경량화가 실현되었다. 대폭적인 경량화와 도장 공정을 생략한 데 따른 보수 작업이 크게 경감되었다. 스테인레스 차체로 하는 것으로 차량 중량에 대해서는 201계보다 각 차량당 약 7t의 경량화가 실현되었다.
외관은 보강용의 비드(롤러에 의한 단면이 가는 볼록한 모양의 프레스 가공)로 극한까지 줄인 외판에 첫회 제조분(→국철 205계 전동차#0번대 양산 선행차)을 제외하고 밸런스 첨부의 큰 1단식 하강창(양산 선행차만 하단 상승 상단 하강식 2단창)을 갖추었다. 이 1단식 하강창으로의 설계 변경은 요코하마 시영지하철의 2000형(현재는 폐차)이 힌트가 되어 있다. 양산 선행차의 완성 당시 국철의 차량 설계 책임자가 도큐 차량 제조의 공장을 방문했을 때 같은 시기에 생산중이던 요코하마시영지하철 2000형이 본계열과 함께 있었다. 같은 형식의 1단식 하강창을 본 그 책임자가 말하길 '1단식 하강창이 깔끔하다. 스텐레스 차체라면 부식의 걱정도 없기 때문에 보수상의 문제도 없다.'라고 하여 이후의 대량생산차는 1단식 하강창으로 제조되었다.
국철에서는 일찍이 10계 객차의 일부 침대차나 157계 전동차, 거기에 급행형 1등차(153계 사로 152, 키하 58계 키로 28 외) 등의 강철제 차량에서 1단식 하강창을 채용한 전례가 있지만 모두 차체 하부의 배수 구멍 설치가 불충분하고 안쪽에 쌓인 철분이나 진흙, 수분이 남아 차체의 부식을 진행시키면서 차량의 수명을 단축시키고 있었다. 그 때문에 하강식 창문 차량은 당시 '금속제'가 되고 있었지만, 올 스테인리스 구조의 본계열은 부식의 걱정도 없었던 터라 전후의 통근형 차량으로서는 처음으로 1단식 하강창이 채용되었다. 이 외에 차체 측면의 도어포켓 창과 연결면에 있는 처면 창이 폐지되었다. 스테인리스 차량의 경우 외판이 강도를 확보하는데 중요한 역할이 있고 창을 마련할 경우에는 뼈대로 굳힐 필요가 있다. 그러나 창을 없애면 그만큼 경량화나 코스트 다운이 가능하다.
또한 지금까지의 차체 전면 도장에서 창의 상하에 각 노선의 색을 필름의 띠로 나타내는 방법을 선택하여 승객에게 매우 상쾌한 인상을 주고 있다. 당초에는 1색이었지만, 국철의 분할·민영화 이후로는 최대 3색까지 사용되게 되어 종래의 전동차와 같은 꾀꼬리색 차량으로 운행되고 있던 야마노테 선, 사이쿄 선, 가와고에 선, 요코하마 선이 각각 다른 띠색으로 되었다. 이것에 대해서는 후의 #번대 구분이나 운용노선의 마디에 있는 사진을 참조해야 한다.
전면은 201계와 같이 설계에 참가한 도큐 차량의 컬러가 반영된 전면의 창주위를 흑색으로 정리한 좌우 비대칭의 디자인이 채용되었지만, 전조등이 창 아래에 위치했기 때문에 약간 온화한 인상이 되어 있다. 이 변화는 203계로부터의 흐름이라고도 할 수 있다. 또한 전조등의 좌우에도 노선색의 띠가 들어간다. 동일본 지구에서 JR 출범 후에 제조된 차량은 전면 상부 우측으로 종별 표시기가 추가되었지만, 실제는 요코하마 선과 게이요 선 이외에서는 노선명만을 게시하고 있던 예가 많아 현재는 사용되어 있지 않은 경우도 많다.
분할·민영화 이후에는 행선 표시기, 열차 번호 표시기, 미등, 측등이 LED화되었지만 전구인 차량도 존재한다. 또한 JR 서일본에서는 LED식 행선 표시기를 시험적으로 7량에 설치했지만, 단기간에 다시 막식으로 복원하고 있다.
국철 시대에 제조된 차량은 어린아이가 도어 포켓에 손을 집어넣지 않게 201계와 같게 창을 작게 한 출입문을 갖추었지만, 분할·민영화 이후에는 야마노테 선용을 제외하고 일반적인 크기의 창을 가지는 출입문으로 변경되었다. 또한 JR 동일본이 요코하마 선용으로 제조한 사하 204형 100번대는 같은시기에 양산되고 있던 209계의 차체와 대차(TR246E)를 베이스로 한 설계로 변경되고 있다.
주제어기.
이전의 201계와 203계에서 채용한 전기자 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가였던 터라 본 계열에서는 국철 말기의 재정난의 상황에서도 대량 투입을 실시할 수 있도록 비교적 간단한 기기 구성으로 에너지 절약 효과를 얻을 수 있는 계자첨가 여자제어를 국철에서 처음으로 채용하게 되었다. 기구적으로는 오랜 저항 제어의 연장상에 있지만, 전기 브레이크에 회생 브레이크를 사용할 수 있는 이점이 있다, 경량인 차체와 맞물려 결과적으로 201계보다 뛰어난 에너지 절약 차량이 되었다. 특히 제어 회로는 전기자 초퍼 제어와 달리 비싼 반도체 소자를 사용하지 않고 종래의 차량에서 널리 보급되고 있는 부품을 사용하기 위해 기기의 비용은 크게 억제되어 있다.
또한 도입 전 본 계열의 야마노테선 주행 시뮬레이션을 실시한 결과 성능 향상과 차체 경량화에 의해 201계보다도 전력 소비량은 적고, 해당 노선에서 운용되는 103계보다 큰 폭으로 전력 소비량이 감소하는 것이 확인되었다. 본 계열에서 채용한 CS57형 전동 캠축식 주제어기에는 가감 속도의 빈도가 큰 경우에 유용한 놋치 반환 기기도 탑재되고 있다. 이 역행시에 이용되는 저항 제어 회로의 단수는 직렬 13단·병렬 11단이다
본 계열의 계자 제어를 위해 CS57형 주제어기에 부수한 HS52형 여자 장치가 탑재되고 있다(다만 JR 동일본화 이후 증비차는 뒤에 서술하는 HS52A형으로 변경). 이 여자 장치는 약계자 제어와 회생 제동 사용시 계자 제어를 실시하는 것으로 장치는 사이리스터(1,600V-800A)와 다이오드(1,600V-250A)를 조합한 삼상 혼합 브리지와 바이패스 다이오드(1,600V-800A), 더 나아가 여자용 변압기나 마이크로 컴퓨터 제어부 등 무접점 제어 장치로 구성되는 것이다. 전동기 제어는 전동 발전기(MG)로 3상 교류 440V를 바탕으로 삼상 혼합 브리지를 이용한 전파 정류(HS52형)/반파 정류(HS52A형)를 하고 주전동기의 제어를 실시한다.
주전동기.
본계열의 주전동기는 MT61형이라 부르는 근교형인 713계 전용으로 개발된 직권정류자 전동기를 사용하고 있다. 1시간 정격출력은 종래의 표준 전동기인 MT54형과 같은 120 kW 지만 설계의 재검토에 의해 저회전역에서의 토크를 보다 향상시키는 한편, 약계자율을 35%까지 확대하여 고속 성능을 확보하고 있다. 1시간 정격 속도는 39.0 km/h, 1시간 정격 견인력은 1유닛 당 8870kg이다. 이 전동기와 경량 스테인리스 구조 차체에 의해 지하철 직통용의 203계와 같은 기어비 6.07임에도 불구하고 고정격 회전수 사양의 주전동기를 탑재하여 기어비 5.60으로 고속 사양의 201계와 비교해 거의 동등한 기동 가속도·고속 특성을 확보하고 있다. 본 계열의 6M4T 편성(게이힌 도호쿠 선용)에서의 기동 가속도는 2.4 km/h/s가 되고 있다.
1988년도까지 투입된 차량에 대해서는 201계와 같은 수준의 소음을 내는 외선형 전동기로, 다음해인 1989년 경의 사이쿄 선 전용 이후 증비한 그룹에서는 소음원이 되는 냉각팬 구조를 변경하여 고속영역에서도 조용한 주행음을 실현한 현재의 내선형 전동기로 이행하고 있다. 같은 노선에서 운용되고 있던 103계의 소음이 오미야 - 아카바네 구간을 주행하는 신칸센보다 컸던 일도 있어 소음 대책 차원에서 조용한 차량이 바람직했던 것이었다. 이후 게이요 선이나 무사시노 선 차량에도 파급되어 갔다. 차량 검사시에 외선형 전동기 차량이 내선형으로 교체되었으며 또는 그 반대의 사례가 있지만, 양자는 기능적으로는 동일하며 호환성을 가지고 있다.
대차.
대차에는 국철이 신규로 개발한 경량 볼스터리스 대차를 채용 하고 있다. 액슬박스 지지 방식은 원추 적층고무 방식으로 액슬 박스의 양쪽에 높이를 바꿔 설치되었다. 동력 대차는 DT50형, 부수 대차는 TR235형이라 칭한다. 대차 프레임은 측 대들보를 직선으로 하고 가로 보에는 심리스 파이프를 채용하는 등 구조를 대폭 간소화한 것으로 알려졌다. 또한 저널 박스 방식과 함께 구성 부품 수를 줄여 보수성의 향상을 도모하고 있으며 총 경량화와 코스트의 저감을 실현하고 있다. 이 결과 종래의 대차보다 1대차의 무게는 약 1.5t 경량화되어 있다. 제동 장치는 동력 대차는 편압식 답면 제동, 부수 대차는 편압식 답면 병용 디스크 제동 방식을 채용했다.
이 경량 볼스터리스 대차는 이후 203계 100번대(DT50A형·TR235A형), 211계(DT50B형·TR235B형), 415계 1500번대(DT50C·TR235C형) 등 이 시기에 제조되었던 국철 차량에 속속 채용이 진행되었다.
그 후 1985년도 제1차 채무 도입(야마노테선 쿠하 205-32-쿠하 204-32 이후)에서는 베어링 형상을 편침식 밀봉 롤러 베어링에서 양침식 밀봉 롤러 베어링으로 변경하여 모두 동력 대차 구동 장치의 기어 윤활 방식 변경 등을 실시했으며 형식은 DT50D형, TR235D형으로 개선되었다. 덧붙여 분할 민영화 후에 제작된 JR 서일본 전용 1000번대와 JR 동일본 전용 사하 204형이 다른 대차가 사용되며 이것들은 후에 서술한다.
제동장치.
제동장치 계통은 국철에서 처음으로 전체 전기지령식 제동이 채용되어 공기 배관의 대폭 삭감과 경량화가 실현되었다. 제동장치의 전기지령화에 수반하여 원핸들 마스콘의 채용도 검토되었으나, 취급의 익숙성 등 여러 문제로 인해 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 제동기(투핸들 방식)의 편성이 되었다. 전기 제동은 첨가 여자 장치를 이용해 회생 제동을 실시한다. 고속역에서는 계자전류를 약하게 하고, 주회로 전류는 강하게 하여 속도의 저하와 함께 계자전류를 강하게 하면서 주회로 전류를 줄이도록 제어하는 것으로 일정한 제동력이 확보된다. 65 km/h 이상으로부터의 제동에서는 전동기는 병렬 연결이 되고 있어 그 이하의 경우는 직렬 연결로 회생 제동을 개시한다. 병렬 연결로 개시했을 경우는 50 km/h 전후로 직렬 연결로 바뀌지만, 바뀔때에는 단자전압을 급하게 반감할 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 바꾸어 그 후 저항을 빼내는 동작을 실시한다. 저속역에서는 계자전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압을 밑돌기 때문에 20 km/h 전후로 회생 제동이 실질적인 효과를 거둔다.
기존의 국철 차량 운전대에 수동 제동이 설치되어 있었지만, 효과가 적으면서 쓸데없이 공간을 점유하는 문제로 폐지했다. 그 외에 공기 압축기(CP)는 전동기에 삼상 유도 전동기를 사용한 왕복식 컴프레셔 MH3075-C2000M형(토출량 2,000L/min)을 채용하고, 보조 전원 장치에는 190kVA의 DM106형 전동 발전기(무브 MG)을 M'차에 탑재한다(MG비 탑재 차량도 있는 것은 후에 서술한다).
실내.
실내는 201계를 기반으로 한 것으로 내장 색은 크림색계, 바닥은 옅은 갈색이다. 천장은 평천장 구조로 하여 각 차량에는 보조 송풍기(라인데리아)가 4대 설치되어 있다. 전술한 도어 포켓 창과 처면 창의 폐지로 이들이 있던 장소에는 광고 범위가 설치되어 있다. 출입문을 개폐하기 위한 '도어 엔진(출입문 개폐 장치)'는 대부분의 차량이 좌석 아래 수납식 '이종 경복 실린더형 차동 랙식'을 사용하고 있다.
실내는 기본적으로 올 롱시트로 101계 이후 국철 신성능 통근형 전동차 표준의 좌석 배치(바리에이션은 후에 서술)이다. 완성 당초 좌석 표지는 구분 때문에 양끝 3인용부를 롬 브라운 색(갈색), 중앙 1인분을 헤이즐넛 색(옅은 오렌지 색)으로 했다. 덧붙여 좌석 표지는 JR화 이후 노후화 때문에 각사의 표준품으로 교체가 실시되고 있다. 공기 조절 장치는 집중식 AU75G형(48.8 kW·42,000kcal/h)을 탑재한다.
승무원실과 객실의 칸막이부에서는 기존 기기 설치 공간으로 하여 뒤쪽 창을 생략 또는 작게 하는 것을 고려하고 있었다. 그러나 국철 말기에 제작된 본 계열에서는 분할 민영화를 앞둔 시기이며 여객 서비스 등의 배려로 객실에서의 전망도 고려하여 배면 창을 마련하는 구조로 했다.
운전대의 기기 배치, 치수 등은 201계에 준거한 것이다. 제동의 전기 지령화에 따라 원핸들 마스콘(주간 제어기)의 채용도 검토되었지만 취급의 익숙성 등 여러 문제부터 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 브레이크 핸들의 세트로 되었다. 세로축식 브레이크 핸들의 채용으로 운전사의 발밑 공간을 넓게 취하고 있다. 또한 브레이크 핸들은 고정식(기존의 임의 방식이 아니라) 마스콘 키로 핸들 잠금 해제를 실시하는 것으로 되었다.
운전대의 배치는 기본적으로 왼쪽(쿠하 204-20) 같은 배치가 기본인(국철 시대 생산분·JR 동일본 초기 생산분·JR 서일본 제조분). 단 JR 동일본화 후인 쇼와 88년도 3차 예산 증비차(사진 오른쪽, 쿠하 204-130)에서는 간이 모니터 장치의 설치로 배치의 일부 재검토가 실시되고 있다(후에 서술).
형식·생산량수.
순서는 과거부터의 관례에 준한다.
JR 형식.
국철 시대에는 없고, JR 출범 이후 독자적으로 설계된 형식.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량.
본문에서는 신조차(신규 생산된 차량)와 개조차(신조차의 개조로 발생한 차량)로 나누어 등장 시기의 순서대로 기술한다. 덧붙여 신조 형식인 사하 204형도 본문에서 기술한다.
신조차량.
0번대 양산 선행차.
1984년도(첫회) 생산분의 10량 4편성이 해당한다. 도큐 차량 제조·히타치 제작소·일본 차량·가와사키 중공업이 각각 1편성씩 제조했다. 번대 구분은 0번대에 포함되어 각각 1 -의 번호가 첨부되고 있다. 기본적인 구조는 그 후 제조된 차량에 준하고 있지만, 창의 형상이 상단 하강, 하단 상승의 2단창인 점이 차이가 있다. 전 4편성이 야마노테 선에 투입되어 1991년에 다른 편성과 같이 10호차에 사하 204형(1 - 4)이 연결되면서 1996년 - 1997년에 걸쳐 선두차에는 전편성 배장기(스커트)가 설치되었다.
2005년에 사이쿄 선에 전용한 사하 204를 제외한 다음 야마노테 선에서 게이요 선으로 전용되어(후에 서술한다.) 결과적으로 제조시의 편성으로 돌아오고 있다. 덧붙여 선두차의 운행 번호 표시기는 당초 롤지방식이었지만, 1995년에 후에 서술하는 0번대 대량 생산차와 함께 LED식으로 교체되고 있다.
0번대 대량 생산차.
국철 시대부터 분할·민영화 이후 JR 동일본에 걸쳐 야마노테 선, 도카이도·산요 본선(게이한신 완행선), 요코하마 선, 사이쿄 선, 난부 선, 게이힌 도호쿠 선, 주오·소부 완행선에 투입된 차량이 해당한다. 긴키 차량이 제작사로 참여했지만 1989년도 이후는 가와사키 중공업 1개사에 집약되었다. 덧붙여 본문에서는 측면 위쪽문의 창이 작은 형태를 전기형, 큰 형태를 후기형으로 구분한다. 후기형의 일부는 전면의 디자인이 변경되고 있다.
국철 시대의 제조는 전기형만으로 야마노테 선용으로 10량 30편성이 증비 되어 계속 게이한신 완행선에도 7량 4편성이 투입되었다. 국철 분할 민영화 이후 후에 서술하는 야마노테 선용의 재증비를 거쳐 1988년의 요코하마 선용부터 후기형이 되었는데, 게다가 1989년부터 1991년에 걸쳐 전면 디자인이 대폭 변경된 것이 게이요 선·무사시노 선에 투입되었다. 게이요 선용은 주위가 백색의 FRP범위이지만, 무사시노 선용은 은빛이다.
야마노테 선용으로 투입된 당초 선두차의 운행 번호 표시기는 맥사인식 표시였지만 표시기의 조명이 어둡고 특히 야간의 시인성이 문제가 되어 역무원들로부터 "보기 힘들다"라고 악평을 받았기 때문에 1995년경 LED식으로 교체되었다. 다만 무사시노 선용도 신조 당시에는 맥사인식 표시기가 설치되어 있다. 케이한신 완행선 등 다른 노선의 차량은 롤지식이었지만, 1997년경부터 LED식으로 교체되고 있는 사례도 많다. 배장기(스커트)도 대부분의 차량에 설치되고 있다.
게이한신 완행선용이 JR 서일본에 계승된 것 이외에 전차량 JR 동일본에 소속되어 있다. 현재는 후계차량의 제조에 의해 야마노테 선용을 시작으로 한 투입 당시의 노선과는 다른 노선에서 운용되고 있는 차량도 많다(후에 서술한다). 또한 JR 동일본은 국철 분할 민영화 후 야마노테 선용에 대한 생산을 재개함에 따라 야마노테선 소속 차량의 연속 번호로 하고(이 경우 게이한신 완행선을 위한 차량과 차호 중복이 발생한다) 또는 JR 서일본에 승계된 게이한신 완행선을 위한 차량의 번호를 보내는 것이 검토되었다. 그 결과 동일한 형식이라도 양 회사간에 중복 번호가 있는 경우 만일의 직결 운행 등이 발생했을 경우 문제가 있을 수 있어 중복 차호는 피하게 되었다.
하지만 게이한신 완행선을 위한 뒤에 오는 숫자를 더한 경우 야마노테 선용 구성의 편성 번호와 차량 번호의 법칙(위에서 언급)이 무너져 버리기 때문에 이 법칙을 보호하기 위해 다음의 차량 번호를 당초 더 결번하고 있다. 이것은 최소한 키리의 좋은 번호까지 밀리는 것이었다(설명 표 아래에 JR 동일본화 이후 차량 번호와 만약의 연속 번호로 한 경우를 포함).
1000번대(JR 서일본).
1988년 JR 서일본이 한와 선전용으로 설계·투입한 차량이다. 전차량이 긴키 차량에서 제조되었다. 0번대와 비교하여 주행 기기(후에 서술하는 내용이다), 전면창 레이아웃의 변경, 차량 외부 스피커 설치, 옥상 통풍기(벤틸레이터) 개수의 반감, 보조 전원 장치로 정지형 인버터 채용 등의 변경이 있다.
외관은 전면창 레이아웃이 변경되어 운전사 측의 창이 좁고, 반대로 조수석을 큰 창으로 변경했으며 한층 더 나아가 아래쪽으로 250mm 확장된 것으로 되어있다. 같은 객실에서의 전망을 고려하여 조수석 장비 높이를 낮추고 승무원실 후면 칸막이벽 중앙 창과 칸막이문 창을 확대하고 있다. 또한 승객용 출입문과 관통문이 상부로 20mm 확대되고, 전자의 유리창이 아래쪽으로 확대되고 있다.
실내 좌석의 1인분 폭이 확대되고&lt;!-3명분에서 40mm, 4명분에서 30mm 확대되고 있기 때문에 통틀어 몇mm 확대되었는지는 단언할 수 없다.-&gt; 좌석 상단 선반 모양이 철망식에서 파이프식으로 변경되었다.
기어비는 그대로 영업 최고 속도 110 km/h로 끌어 올리기 위해 주전동기를 WMT61A형으로 변경하고, 최고 회전수를 4,600rpm에서 5,100rpm으로 끌어 올리고있다. 대차는 저널박스 방식은 동일하게 하면서 고속 주행을 고려하여 요댐퍼 설치 준비 공사에 기초 제동도 고속 대응용으로 개량되어 있다. 또한 주행 성능의 차이로 0번대와의 병결 운행은 할 수 없다.
그 후 JR 서일본의 통근형 전동차는 VVVF 인버터 제어를 채용한 207계로 이행했기 때문에 제조는 4량 5개편성(20량)에 그쳤다. 현재는 전면에 배장기(스커트)가 장착되어 선두차의 일부는 운행 번호 표시기가 LED화 되고 있다.
이 번대는 2002년부터 JR 동일본에서도 등장하고 있지만, 이 번대와는 무관하고, 번호도 중복되어 있지 않다. JR 동일본이 보유한 1000번대에 대해서는 난부 지선 전용을 참조.
사하 204형.
JR 동일본에서 혼잡시간대에 대응하기 위해 출입문을 측면당 6개로 한 차량으로 1990년부터 전차량이 긴키 차량에서 생산되었다. 본 형식은 아침의 최고혼잡시에 대응하여 입석 정원을 늘릴 수 있도록 좌석을 접는 기능을 가지고 있어 차장이 운전실에서 자동으로 좌석을 고정시키는 것이 가능하도록 되어 있다. 좌석 이용가능 시간은 노선마다 다르지만, 동일노선에서는 같은 시각에 차장이 수납을 해제한다. 한 때의 야마노테선, 현재 운용중인 사이쿄 선·린카이 선은 10시에, 요코하마 선은 9시에 수납 해제가 된다. 차내에는 해제 시간까지 좌석을 사용할 수 없는 취지의 스티커가 첨부되고 있다. 그 때문에 열차에 따라서는 종착역 부근부터 이용이 가능해지거나 승객이 이용하지 않는 좌석 그대로 입고하는 경우도 있다. 또한 장난 방지를 위해 승객이 한 번 이용한 좌석은 잠겨 버려 수동으로의 수납을 할 수 없다.