도쿄역

도쿄역(), ()은 일본 도쿄도 지요다구 마루노우치 잇초메에 위치하는 동일본여객철도(JR동일본), 도카이여객철도(JR도카이), 도쿄지하철(도쿄 메트로)의 역이다. JR동일본의 재래선과 신칸센의 각 선로, JR 도카이의 도카이도 신칸센, 지하철 마루노우치선이 발착하는 터미널역이기도 하다.
도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센의 기점이 되어 있으며, 전국의 신칸센망에 있어서 최대의 거점이다. 또한 도카이도 본선과 도호쿠 본선 등 주요간선의 기점역이기도 하다. 환승 없이 33개 도도부현을 잇고 있으며, 하루 열차발착횟수는 약 3000회라는, 일본을 대표하는 터미널 역의 하나이다. 플랫폼의 수는 일본에서 제일 많으며 재래선이 지상 5면 10선과 지하 4면 8선 합계 9면 18선, 신칸센이 지상 5면 10선, 지하선은 지하 1면 2선이 있다. 면적은 약 46,800m². 적벽돌을 쌓아올린 마루노우치구치 역사는 다쓰노 긴고의 설계로서 1914년 준공되었다. 2003년 마루노우치 역사는 나라의 중요문화재로 지정되었으며 중요문화재 지정의 역건축물은 당역과 모지코 역(후쿠오카현 기타큐슈시) 뿐이다. '간토의 역 백선' 인정 역이기도 하다.
JR 도쿄역의 사무관 코드는 ▲460101 또는 ▲440101. JP 동일본, 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)에서는 전자를 사용하지만 다른 여객철도회사에서는 후자를 사용하는 경우가 많다.
역 서쪽을 마루노우치구치(), 동쪽을 야에스구치(), 북쪽을 니혼바시구치()라고 부른다.
역사.
1889년 고베역까지 전통(全通)하는 관설철도 신바시역과 사설철도인 닛폰철도의 우에노역을 잇는 고가철도의 설계가 도쿄시구개정계획에 의해 입안되어 1896년 제9회 제국의회에서 이 신선(新線)의 도중에 중앙정차장(中央停車場)을 건설하는 것이 가결되었다. 시공은 오바야시구미가 담당했으며, 러일전쟁 종결 후인 1908년부터 건설 공사가 본격화하여 1914년 12월 20일 개업하였다. 중앙정차장은 황거의 정면에 설치되어 도쿄역으로 명명되었다.
건설.
독일에서 초빙되어 일본의 철도건설을 지도하던 기술자 프란츠 발처에 의하여 역의 위치며 규모, 구내의 배치가 결정되었다. 역사는 번화가가 있는 동편(현재의 야에스(八重洲) 쪽)이 아니라 육군의 연병장 적지(跡地)였던 서편(현재의 마루노우치 쪽)으로 결정되었다. 황거의 정면과 대치하게 되었기에 국가적으로 상징적인 위치에 자리케 되었다. 플랫폼은 벽돌쌓기의 고가식 4면 8선으로 신바시역까지 복복선의 고가교가 계획되었다. 동편에는 화차조차장이 설치되도록 계획되었다(후에 차량기지로 변경). 프란츠는 일본풍의 역사를 제안하였으나, 일본 측에서 반대 의견이 많아 프란츠의 구상은 실현되지 못했다.
역사는 다쓰노 긴고와 가사이 만지가 설계했으며, 사이타마현 후카야시로부터 수송된 벽돌과 철근으로 된 3층 규모에 총건평 9,545m2, 길이 330m의 호장화려(豪壮華麗)한 양식건축이다. 남북으로 각각 돔 형태의 지붕이 있으며, 당시에는 마루노우치 남구가 승차구, 마루노우치 북구가 하차구로 분리되어 사용되고 있었다. 중앙현관은 황실의 전용이 되어 규모는 비록 작아도 세밀한 장식이 곳곳에 베풀어져 있었다. 중앙현관과 동서의 일반출입구의 사이에는 각각마다 1개씩 따로 출입구가 있었으나 이것은 화물의 반입반출구로서 마련되어 있던 것이었다. 개업년인 1914년은 제1차 세계대전의 발발 직전이었으므로 칭다오 전투를 지휘한 육군사령관 가미요 미쓰오미 중장이 개선하여 황거에 입궐하는 이벤트에 맞춰서 개업식이 이루어졌다.
암스테르담 중앙역이 당 역사를 설계하는 도중 모델이 되어줬다는 설이 있으나 1988년 이후 후지모리 데루노부 등을 비롯한 서양건축연구자에 의해 설계자의 계보며 건축양식의 양면을 분석한 결과 부정적인 의견이 들려오고 있다. 다쓰노는 영국유학의 경험이 있으며 수도 런던의 터미널 역을 참고로 했을 가능성도 있다.
발전.
1919년 3월 1일 츄오본선, 1925년 11월 1일 도호쿠 본선의 전철선(현재의 게이힌 도호쿠선), 1928년에는 같은 도호쿠 본선의 열차선(현재의 우쓰노미야선)이 설치되어 이듬해 1929년 12월 16일에는 동측에 야에스바시(八重洲橋, 현재의 야에스구치)가 개설되는 등 서서히 터미널 역으로서의 모양을 갖추게 되었다.
1923년에는 관동대진재로 재해를 당했으나 큰 피해는 없었고 1935년과 1940년의 만주국 황제 푸이의 내일을 맞이하여 쇼와 천황이 출영을 나간 한편 찰리 채플린의 도쿄 내방이며 1938년의 히틀러 유겐트의 내일 등에 있어 도쿄의 현관구로서 기능하였다.
전재와 부흥.
태평양전쟁 말기 1945년 5월 25일 미 공군의 도쿄대공습으로 마루노우치 역사의 육군구에 소이탄이 착탄하여, 대화재를 일으켰다. 이에 따라 벽돌조의 벽과 콘크리트제의 바닥 등 구조체는 남았으나 철골조의 지붕은 불타 떨어져 내장의 내부분을 잃게 되었다.
동년 7월 종전 직후부터 복구계획이 입안되어 연말부터 1947년에 걸쳐 복구공사가 이루어졌다. 3개의 돔 부분의 외벽은 복구하였으나 안전성을 저어하여 그 외 소실이 두드러지게 나타난 3층 부분 내외벽은 철거되어 2층 건물이 되었다. 중앙 돔은 목조골조로 하여 원래의 형태를 복원하여 남북 양 돔은 원형에서 제형(梯形, 사다리꼴)으로 변경되었다. 처마 몰딩(軒蛇腹), 파라펫과 벽면, 주형(柱型), 창틀 등은 2층이 되어버렸음에도 충실히 복원되었다. 남북 돔 내의 홀 천정은 로마의 판테온을 모방한 디자인으로 변경되었다.
임시적인 수복이었으나 당시의 철도성과 오바야시구미의 노력으로 일본의 중앙역으로서 손색이 없는 디자인의 수복 일화가 전해 내려오고 있다.
한편 야에스구치에는 1948년 11월 16일 모던 디자인 건축의 야에스역사가 준공되었으나 이듬해 1949년 4월 29일 화재로 소실되었다. 1954년 10월 14일 철도회관빌딩이 세워져 다이마루가 개업하였다. 외호는 메워지고 고후쿠바시(呉服橋), 야스에바시, 가지바시(鍛冶橋)는 해체철거되었다.
또한 이 철도회관빌딩 건설을 전후하여 마루노우치 역사도 빈땅이 되어 적지에 24층 고층건물을 지을 구상도 존재했다. 빌딩의 테넌트로서는 외국의 영사관이나 대기업 상사가 입주하여 그 위에다 마루노우치와 야에스를 동서로 관통하는 고속도로를 정비한다는 장대한 프로젝트였으나, 프로젝트의 중심인물이었던 국철총재 소고 신지가 1963년 퇴임하면서 이 구상은 미완으로 남게 되었다.
신칸센의 개업과 최근.
1964년 10월 1일 도카이도 신칸센이 개업하여 1972년 7월 15일에는 요코스카·소부쾌속선 지하홈, 1990년 3월 10일에는 게이요선 지하홈이 각각 운영을 개시하였다. 1991년 6월 20일에는 도호쿠 신칸센이 개설되었다.
2000년 마루노우치 역사를 창건 당초의 모습으로 복원하는 방침이 매듭을 짓게 되었다. 500억엔으로 책정된 복원공사의 비용은 도쿄역의 용적율을 마루노우치 지구의 고층빌딩에 이전(매각)하는 것으로 조달키로 했다. 복원공사 자체는 2007년 5월 30일 기공되어 2012년 10월 1일 완성되었다.
2015년 우에노 도쿄 라인이 개업하였다. 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장으로 1983년 이래 단절되어 있던 도쿄역-우에노역간 도호쿠 본선의 선로가 재개통되어 도카이도선과의 직통운행이 실현되었다.
승강장과 역 구조.
JR 노선.
 １２   ３４ ５６ ７８ ９10   2021 2223   1415 1617 1819 
 １２ ３４ 
 １２ ３４ 
그 외의 사항.
지하수 상승문제.
도쿄역은 원래 바다에 가까운데다 지하수위가 상대적으로 높고, 지하수 상승에 의한 승강장 등의 구조물 부상 문제에 노출되어 있다. 특히 지하 소부선 승강장은 마루노우치 측 로타리 바로 아래에 있어, 위에 건물 등의 구조물이 없다시피한(지하수 부력에 의한 지하역 구조물이 떠오르는 것을 억제할 만한 반력이 없다) 구조상의 조건으로 특히 부상의 영향이 현저하다. 과거의 상습 지반침하로 지하수의 펌핑이 조례에 의해 금지되고 있어 이것도 지하수위 상승의 이유가 되고 있다. 지하 소부선 승강장에서는 승강장이 지하 5층인데 비해 지하수는 지하 3층 부근까지 도달하고 있었으며 1999년 9월에는 부상 방지책으로서 승강장층에 철제 무게를 두거나 앵커를 매설하는 공사가 실시되었다. 그 후 2002년 7월부터 당역에서 시나가와구의 타치아이강까지 전체 길이 12km에 이르는 도수관이 부설되어 있다. 용출 지하수를 그대로 하수로 흘리면 하수도 요금이 과금되기 때문에, 지불 요금을 경감하고 싶은 JR동일본, 전형적인 도시형 중소 하천으로 통상은 수량이 적고 악취 등이 발생하는 타치아이강의 문제를 해결하고 싶은 도쿄도의 생각이 일치한 결과였다. 도쿄역에서 다치아이강 상류부까지의 도수관 건설 비용을 JR이 부담하는 대신, 용출 지하수를 타치아이강에 방류하면서 하수도 요금 부담이 없어져, 결과적으로 수량의 증가와 악취의 발생 방지를 도모할 수 있는 구조이며, 부차적인 효과로 2003년 바다에서 부화한 보라의 치어의 무리가 타치아이강에서 출몰하고 있다. 마찬가지로 우에노역 신칸센 지하 승강장의 용출 지하수도 우에노 공원의 시노바즈 연못으로의 도수관에 의해 방류되고있다.