네무로 본선

네무로 본선()은 홋카이도 다키카와시의 다키카와 역에서 출발하여 오비히로시, 구시로시 등을 거쳐 네무로시의 네무로 역에 이르는 홋카이도 여객철도의 철도 노선이다. 구시로 ~ 네무로 구간은 운행계통이 완전히 분리되어 있으며, 하나사키 선()이라는 별칭으로 불린다. 전 구간 비전철화이며, 홋카이도 여객철도 간선 노선 중 최동단에 자리잡는 철도 노선이기도 하다. 지선 구간을 포함하지 않는 노선 중 홋카이도 여객철도의 최장 노선이기도 하다(지선부분을 포함한 최장 노선은 (하코다테 본선)).
개요.
1896년 홋카이도 철도 부설법에 의해 홋카이도 내 1000마일(약 1600km)의 철도 정비 계획이 수립되자, 홋카이도 청 장관 기타가키 구니미치는 도쿄 제국 대학 교수였던 다나베 사쿠오에게 노선 선정을 위한 조사를 의뢰하였다. 이에 다나베는 대학 교수직에서 퇴임하고 홋카이도청 철도부설부장에 부임해 답사를 수행했다.
그는 도카치 루트의 답사는 나무가 울창해 시야가 좋지 않은 여름을 피해 초봄에 하기로 결정했고, 곧 철도기사 2명과 짐꾼 몇명을 데리고 아사히카와를 출발하였다. 그리고 그는 곰이나 늑대가 돌아다니는 원시림이나 모기, 등에 등이 넘쳐나는 습지 등 미개척지를 도보로 이동하면서 지형, 지질, 경제 효과, 자재의 운반 및 입수방법 등 세부에 걸쳐서 구시로까지 구간을 20일간 답사했다.
당초는 사호로 산 북쪽을 최적 루트로 검토하고 있었으나 답사 결과, 현재의 국도 38호선을 거의 따라가는 구 가리카치터널 루트를 최적안으로 제시하였고, 다나베는 이곳을 「가리카치 고개」라고 이름 붙였다.
후에 다나베가 완공된 철도를 이용해 구시로를 방문했을 때, '12시간의 여행은 지루하셨지요'라는 위로의 말에 '내가 이전 여기 왔을 땐 20일 걸렸습니다. 그때를 생각하면 12시간만에 여길 통과하는 것은 어쩐지 아쉽네요'라고 대답했다고 한다.
노선이 결정되자, 홋카이도 관립 철도가 아사히카와와 구시로를 연결하는 간선철도로서 착공, 아사히카와와 구시로 양 방향에서 공사가 시작되었다. 아사히카와측은 1899년에 아사히카와 - 비에이간이, 구시로측은 1901년에 구시로 - 시라누카 간이 개업하였고, 1907년 가리가치 터널이 완공되어 가리카치 고개를 포함한 오치아이 - 오비히로간이 개업하면서 아사히카와 - 구시로간 전노선이 완공, 구시로선이 되었다.
1913년에, 다키카와 - 시모후라노 (현재의 후라노) 간에 신선이 놓이면서 기점을 아사히카와에서 다키카와로 변경하였고, 아사히카와 - 후라노간은 후라노선으로 분리되었다.
이후 구시로 동쪽으로 노선 연장이 진행되어 1917년에 앗케시, 1919년에 앗토코, 1920년에 니시와다까지 연장되었으며, 1921년에 네무로까지 연장을 완료하고 동시에 선로 명칭을 네무로 본선으로 고쳤다.
개통 이후 도앙(삿포로 등)과 도동(구시로, 네무로 등)을 연결하는 주요 간선으로서의 지위를 유지하고 있었다. 1966년에 오치아이 - 신토쿠간의 가리카치 고개의 구간을 신선으로 대체하고 1981년에는 단축 루트인 세키쇼 선이 개업하면서, 도앙에서 도카치, 구시로를 연결하는 대부분의 열차 운전 계통이 종래의 다키카와 경유에서 세키쇼 선 경유로 변경되어 대폭적인 소요시간 단축이 이루어졌다. 이로 인해 네무로 본선에선 신카리카치 터널 이북을 통과하는 우등 열차가 거의 없어졌다. 1997년에는 구시로시와 오비히로시의 출자로 「도동 고속 철도 개발」(본사 삿포로시, 현재의 홋카이도 고속 철도 개발의 전신)이 설립되어 세키쇼 선과 네무로 본선 신카리카치 터널 - 구시로 구간의 고속화 개량 사업이 실시되었다.
연혁.
구시로 선 → 구시로 본선.
가미벳포 · 가미오보로 · 오보로 · 몬시즈 · 앗케시 · 하마앗케시(화물) 역 등을 신설.
운행 형태.
광역 수송.
가미오치아이 신호장 - 오비히로 - 구시로 구간은 세키쇼 선과 함께 도동 지역의 주요 간선을 형성하고 있어, 삿포로까지 직통운행하는 특급 열차가 많이 다니고 있다. 2009년 현재 구시로 - 삿포로 구간을 특급 '수퍼 오조라'가 7번 왕복, 삿포로 - 오비히로 구간을 '수퍼 도카치'가 왕복 5회 운행하고 있다. 다키카와 - 후라노 구간은 삿포로까지 연결되는 리조트 특급 '후라노 라벤다 익스프레스'가 부정기적으로 운행되고 있다.
세키쇼 선이 전 구간 개통하기 전에는 하코다테 · 삿포로 - 오비히로 · 구시로간의 특급 · 급행열차도 다키카와 · 후라노 경유로 운행하고 있었다.
지역 수송.
쾌속을 포함한 전 보통 열차가 단독 운행되고 있다.
다키카와 - 신토쿠 구간.
오비히로까지 운행되는 쾌속 「카리카치」왕복 2회와 거기에 접속하는 쾌속 이외엔 각역 정차 보통열차만 운행되며 배차는 1~3시간에 1대 정도이며 4시간 정도 운행이 없는 시간대가 있다. 보통 열차 중 왕복 1회는 오치아이 역에서 열차를 되돌려 운행한다. 이 구간에서는 후라노 선 직통열차를 제외하면 다키카와가 항상 기점이 되어 있어, 신토쿠나 오비히로 방열 열차 외에 다키카와 - 아시베쓰 · 후라노 · 오치아이 간의 구간 열차가 있다. 연선에서는 다이세쓰 산 연봉이나 도카치 봉이 보이며, 무인 지대를 관통하는 세키쇼 선과 달리 온화한 구릉지대와 농촌이 퍼진다. 또 소라치 강의 가나야마 댐이나 다키사토 댐 건설에 의해 일부의 구간이 다키사토 터널이나 가나야마 터널, 시카고에 철교 경유 신선으로 이설되어 있다.
신토쿠 · 가미오치아이 신호장 - 오비히로 - 구시로 구간.
가미오치아이 신호장에서 세키쇼 선과 합류하여 삿포로 - 구시로간의 간선 루트를 형성하는 구간이다. 고속화 개량이 이루어져 특급열차가 최고속도 130km/h로 운행한다. 단 히로우치 신호장 - 니시신토쿠 신호장 구간은 산맥으로부터 내려오는 계곡풍이 지나가는 통로가 되고 있어 1994년 특급 '오조라' 탈선 사고 이전에도 자주 탈선과 전복 사고가 일어났다. 이에 대한 대책으로서 방풍책을 설치하는 한편 이 구간을 「제한 속도 구간」으로 설정, 풍속 20m 이상에선 45km/h로 감속, 25m 이상에선 운행중지 조치를 취하고 있다. 이케다역을 지나 아쓰나이 강가의 구불구불한 구간과, 태평양 연안의 구릉과 습지, 하구를 피한 구간은 짧은 거리지만 가장 선형이 나쁜 구간으로, 이것을 극복하기 위해서 키하 283계의 사양이 높아졌다. 커브 구간은 모두 PC 침목화되어 있지만, 다른 일부 구간에서는 목재 침목을 사용한 궤도도 아직 남아 있어서 최고속도인 130km/h로 주행할 수 있는 구간은 적다. 또한 이 구간에서는 에조 사슴의 선로 침입이 많다. 상기 2개 구간의 지역 수송은, 보통 · 쾌속 열차가 신토쿠 - 오비히로 · 다키카와 - 오비히로와 오비히로 - 구시로 구간에 운행되어, 방향을 막론하고 아침 저녁 일부 열차를 제외하곤 모두 오비히로역에서 되돌림 운전을 하고 있다. 차량은 보통 직통으로 운행되지만 오비히로에 20~40분 정차한 후 열차번호가 바뀌는 열차도 있다. 오비히로 · 구시로 주변은 1 ~ 2시간에 1편 정도의 운행 빈도로, 오비히로 권역에서는 메무로 · 이케다 · 우라호로 발착, 구시로 권역에서는 아쓰나이 · 온베츠 · 시라누카 · 오타노시케 발착의 구간 열차도 있다. 다키카와 - 구시로 간 직통 열차도 하루에 1왕복 운행하며, 2010년 12월 현재 소요 시간은 상행선 6시간 50분 , 하행선 8시간 2분이 소요된다. 하행선 보통 열차 2429D(타키카와 출발 9:37 → 구시로 도착 17:39)는 기동차 보통 열차로는 일본 최장인 308.4 km 거리를 운행한다. 참고로 이 구간을 운전하는 상행 열차는 오비히로 - 다키카와 구간이 쾌속 「카리카치」가 되는 2522D - 3430D이다. 또 과거에는 오비히로 - 이케다 구간에 후루사토 긴카선에 직통운행하는 열차가 설정되어 이 구간에서 병결운행을 했었지만 2006년 4월의 후루사토 긴카선의 폐지에 의해 중단되었다.
구시로 - 네무로 구간 (하나사키 선).
「하나사키 선」으로 불리는 이 구간은 구시로 서부 지역과는 운전 계통이 완전히 분리되어 있다. 쾌속 왕복 2회(「노삿푸」·「하나사키」) 이외엔 보통 열차만 운행하며, 구시로 - 네무로 구간 직통 열차 외에 , 구시로 - 앗케시, 앗토코 - 네무로 간의 구간 열차가 있어 2~3시간에 1편 정도의 배차 간격으로 운행된다. 보통 열차 중에는 앗토코 - 네무로 구간의 일부 정차역을 통과하는 열차도 있다. 1991년 7월 1일에 발족한 「하나사키 선 운수 영업소」가 이 구간의 관리 운영을 맡고 있다.
여름 한정으로 야간 열차 「마리모」가 네무로까지 연장 운행하던 시기가 있었으나, 삿포로 - 네무로 구간 여객 감소로 인해 2006년 이후에는 폐지되었다. 대부분의 열차가 구시로역에서 삿포로발/행 특급 열차와 접속하고 있지만, 아침과 밤의 왕복 1회는 특급과는 접속하지 않는다. (이전에는 특급열차 「마리모」가 접속하고 있었다.)
이 구간은 구시로 서부구간보다도 현저하게 사슴의 선로 침입이 많다.
화물 수송.
화물열차는 다키카와 - 후라노 구간, 가미오치아이 신호장 - 오비히로 화물 - 신후지 구간 사이에 운행되고 있다.
다키카와 - 후라노 구간.
다키카와 - 후라노 구간의 화물 열차는 컨테이너 차로 구성된 최고속도 95km/h의 고속 화물열차로, 삿포로 화물 터미널 - 후라노 구에 임시 열차가 왕복 2회 설정되어 있다.
가미오치아이 신호장 - 오비히로 - 신후지 구간.
가미오치아이 신호장 - 오비히로 화물 - 구시로 화물간의 열차는 석유 수송 용도의 탱크차로 조성된 전용 화물열차와 컨테이너 차로 조성된 고속 화물열차로, 세키쇼 선 직통으로 운행되고 있다. 전용 화물열차는 정기 열차(토 · 일요일 휴업)로, 모토와니시 - 오비히로 구간 왕복 1회가 설정되어 무로란 제유소의 석유 수송을 담당하고 있다. 히가시무로란 발 오비히로 행과 오비히로 모토와니시 행이 편노 노선으로 1회씩 임시 전용 화물열차로 설정되어 있다. 모두 최고속도는 75 km/h이다. 고속 화물열차는 삿포로 화물 터미널 - 오비히로 구간에 임시 1왕복을 포함해 4회 왕복, 삿포로 화물 터미널 - 신후지 사이에 하행 3회(그 중 1회는 토마코마이 역 경유)와 상행 1회, 신후지 - 오비히로 사이에 상행 2회가 설정되어 있다. 삿포로 화물 터미널 - 신후지 사이의 열차는 모두 오비히로에서 콘테이너 차의 증.해결 작업을 하며, 그 중 1회 왕복은 온베쓰역에서 증,해결을 해 오쓰카 제약의 제품 수송 컨테이너를 취급한다. 혼슈 방면의 직통열차도 설정되어 오비히로화물역에서 스미다가와 역, 우메다 역까지 각각 편도 1회씩 운행되고 있다. 이 열차들에는 구시로화물역에서부터 다른 열차로 오비히로에 도착한 컨테이너 차 중 일부도 연결된다. 혼슈 직통열차에는 코키 100계 화차가 사용된다.최고속도는 오비히로화물발 스미다가와행이 100 km/h, 그외엔 모두 95 km/h이다. 열차 견인기관차는 디젤 기관차로, 고속 화물 열차는 DF200형, 전용 화물열차는 DD51형을 사용한다. 과거엔 DD51형도 신후지역(현재의 구시로화물역)까지 직통운행했었지만, 2008년 3월 15일의 개정으로 폐지되었다.
에조 사슴에 의한 운행 고장.
에조사슴은 혼슈의 일본사슴과 동종이지만, 일본 사슴보다 크고 체중 200kg를 넘는 개체도 있어서 열차와 충돌했을 경우 간과할 수 없는 문제가 된다. JR홋카이도 관할 노선을 통틀어 에조 사슴과의 충돌이나, 충돌은 피했지만 급제동한 사례등의 운행 지장 건수는 최근들어 현저하게 증가하고 있으며, 그 원인은 수렵 금지등에 의한 에조 사슴의 개체수 증가로 보인다. 1990년대 전반 연간 200 - 300건 정도였던 지장 건수가, 2004년도에는 연간 1,000건을 넘었고 2006년도엔 1,311건에 달하고 있다. 충돌시 충격은 300kg를 넘는 큰곰의 경우가 더 크기는 하나, 큰곰은 겁이 많은 성격으로 선로 주변에 나타나는 경우가 거의 없어 열차 충돌사고 건수는 에조 사슴에 비교해 지극히 적다. 네무로 본선은, 홋카이도 내에서도 에조 사슴의 선로 침입이 눈에 띄게 많은 구간이다. 2006년도의 전 노선 1,311건중 763건이 구시로 지사 관내에서, 그 중 452건은 오치아이 동쪽의 네무로 본선에서 일어나고 있다.
오치아이 - 구시로 구간.
오치아이 - 구시로 구간의 2006년도 지장 건수는 123건으로, 감속하며 경계하는 것 외에 특히 출몰이 많은 우라호로 - 조쿠베쓰 구간에서는 에조 사슴 침입 방지 펜스의 설치를 추진하고 있다.
구시로 - 네무로 구간 (하나사키 선).
하나사키 선 구간에서의 2006년도 지장 건수는 329건에 달한다. 이것은 구시로 서부 지역과 비교했을 때 특급 · 급행도 화물열차도 없고 열차 운행 편수가 적은 구간임을 고려하면 절대적으로 많은 숫자로, 영업 거리를 고려하면 구시로 서부의 10배 이상 에조 사슴의 영향을 받고 있다고 할 수 있다. 경적 소리로 사슴에게 열차 접근을 알리기 위해서, 하나사키 선 구간용의 키하 54는 경적을 타이폰 대신 휘슬( 통칭 「시카부에」라고 불린다. JR홋카이도의 차량에는 키하283계 등 넓게 이용되고 있다)로 바꾸고 있다.
현재 사용차량.
이하에 나타내는 차량은 모두 동차이다.
과거 사용차량.
국철 시대는 키하 22형도 전 노선에 걸쳐 운용되고 있었다. 2006년 4월에 후루사토 긴카선이 폐지될 때까지는, 후루사토 긴카선의 CR 70형 또는 CR 75형도 이케다 - 오비히로 구간에 왕복 2회 직통 운행하고 있었다.
역 목록.
폐지 구간.
일본 신 팔경이나 철도성이 선정한 일본 3대 풍경의 하나이기도 한 가리카치 고개를 포함하고 있었다. 남는 두 개의 시노노이 선 오바스테 역과 히사쓰 선 야타케가 현존 한다. 최소 반경 180m의 커브가 연속하는 험한 곳에서, 고개의 곧 오치아이 측의 가리카치 신호장은 스윗치 백이 되고 있었다.고개 부근의 S자형 커브 제방이나 교량, 수도등의 철도 시설군은 2003년에 토목 학회 선정 토목 유산에 선정되고 있다. 폐지 후의 니나이 - 신토쿠 구간은, 1967년 - 1979년간 철도 사고의 원인 구명, 및 그 대책에 관한 실험을 실시하는, 통칭 · 가리카치 실험선으로서 사용되고 있었다.