heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
5세기 중기에 귀족 세력이 성장하게 되고 기존에 존재하던 주거 지역을 버리고 새롭게 건설된 도시가 나타나기 시작한다.
고대 로마식 요새(Oppidum)와 비슷한 형태가 부의 상징이 되고 상업은 귀족의 권력과 힘을 상징하는 수단이 된다.
남서부 지역의 경우 5세기 말-4세기 말에 걸쳐 수직적인 사회가 나타났고 정치적 분화는 아직 나타나지 않은 채 그 권력이 왕이나 지역 군장에게 부여되었다.
이베리아족의 장례 관습은 언피르 문화의 영향으로 화장이 대부분을 이루었으나 그 형식과 관습은 그리스식 영향을 많이 받아 진흙으로 된 벽돌을 사각형으로 약실처럼 만들어 꾸미는 경우도 적지 않았다.
이베리아족의 생활은 도시집중이 특별히 남쪽에서 두드러졌으며 로마인들은 수백개의 요새와 같은 형태가 있다고 적었다.
규모면에 있어서 상당히 크거나 성곽 요새의 형태를 띤 이들 도시에서는 가옥이 블록마다 끊이지 않고 줄지어 나타났다.
이 형태는 언필드 문화의 영향이다.
이베리아 문자는 타르테스어에서 진화하였으며 그리스계의 문자를 받아들였다.
이베로-이오니아 문자에서는 그리스어 문자의 형태가 많이 나타나며 이베리아어에서도 나타났다.
타르테스 문명에서 이베리아 문명이 변화했다는 것은 한 번에 이뤄졌음을 의미하지 않는다.
점진적으로 이뤄진 문화 현상의 이동은 동부에서 먼저 일어나 잏 남서부로 전해졌으며 5세기 이후로는 타르테스 문화의 흔적이 거의 사라진다.
북동부 지방은 언필드 문화가 강성했던 곳으로 이베리아족의 영향이 나타나긴 했지만 이전의 기질이 계속해서 존재하는 요소가 산재했다.
로마인의 유입과 포에니 전쟁.
기원전 4세기 고대 로마인이 지중해 강대국으로 성장하면서 카르타고와 대적하기 시작한다. 1차 포에니전쟁에서 패배하자 카르타고인들은 이베리아반도를 통해 유럽으로의 세를 확장하려 한다. 2차 포에니 전쟁에서 한니발 장군은 이베리아족을 포함한 병사들을 이끌고 아프리카에서 이베리아를 건너 알프스를 건너 로마를 공격하려 한다.
카르타고는 다시 패하여 이베리아를 잃었다.
로마는 이에 따라 이베리아반도를 포섭하기 시작하고 히스파니아로 불리게 되는 로마 치하의 이베리아반도가 역사 속에 등장한다.
브카시()는 인도네시아 서자와주의 도시로, 면적은 210.49km2, 인구는 1,932,000명(2003년 기준)이며, 자카르타 동쪽에 있다. 2013년 10월에는 이 지역의 노동자들이 임금 인상을 요구하며 시위를 한 바 있었다.
현대자동차의 인도네시아 현지공장이 있으며, 아이오닉 5를 생산한다.
믈라카 해협과 접한 무역항으로 유명하며 도시 이름은 인도네시아어로 "새로운 시장" 또는 "새로운 마을"을 뜻한다.
페라과(Peraceae)는 말피기아목에 속하는 속씨식물과의 하나이다.
페라과와 밀접한 관련이 있는 과는 라플레시아과와 대극과이다.
이 과는 4~5개 속에 135여 종으로 구성되어 있다.
홍수과(紅樹科, )는 말피기아목의 과이다.
열대 또는 아열대 기후 지역에서 자생하는 종으로 구성되어 있다.
대부분 구세계가 원산지이며, 16개 속에 약 149종이 분포하고 있다.
목본식물로 잎은 마주나기 또는 돌려나기(교호대생, 交互對生은 아니다)를 한다.
밀선(꿀샘)의 밀반 하나와 전형적인 다섯 장의 꽃잎을 가지고 있으며 곤충이 꽃 가루받이를 한다.
이 과는 현재 말피기아목으로 분류하고 있지만, 크론퀴스트 분류 체계는 홍수목(Rhizophorales)으로 분류했다.
이 종들은 가끔 자웅동주를 하며, 더 드물게 잡성일가화를 한다.
맹그로브 종들은 보통 모체 발아를 하지만 육상에서 자생하는 종들은 그렇지 않다.
일부 종은 수중 건축 또는 말뚝용 건축 자재로 사용된다.
나무 껍질에서 타닌을 추출한다.
금왕꽃동네 나들목(Geumwang-Kkottongne IC)은 충청북도 음성군 금왕읍 삼봉리에 설치된 평택제천고속도로의 9번 교차로이다.
국도 제21호선을 통해 맹동면, 금왕읍내로 진출할 수 있다.
건설 당시 가칭은 금왕 나들목이었다.
음성 나들목(Eumseong IC)은 충청북도 음성군 금왕읍 육령리에 설치된 평택제천고속도로의 10번 교차로이다.
음성읍내와는 약 9km, 금왕읍내와는 약 6km 정도 떨어져 있다.
건설 당시 가칭은 북음성 나들목이었다.
서충주 나들목(W.Chungju IC)은 충청북도 충주시 신니면 모남리에 설치된 평택제천고속도로의 11번 교차로이다.
신니면, 주덕읍 및 음성군 생극면 등지로 진출할 수 있다.
건설 당시 가칭은 신니 나들목이었다.
충주 분기점(忠州分岐點, Chungju Junction, 충주JC)은 충청북도 충주시 노은면 문성리에 설치된 평택제천고속도로와 중부내륙고속도로가 만나는 분기점이다.
평택제천고속도로 평택 방향에서 중부내륙고속도로 창원 방향으로 진출과, 중부내륙고속도로 양평 방향에서 평택제천고속도로 제천 방향으로의 진출은 불가능하다.
따라서 이 두가지 경우에는 노은 분기점을 이용해야 한다.
동충주 나들목(E.Chungju IC)은 충청북도 충주시 엄정면 율능리와 금가면 잠병리에 걸쳐 있는 평택제천고속도로의 14번 교차로이다.
나들목 진출입로는 산척면 영덕리와 접하고 있으며, 금가면, 산척면, 엄정면 등지로 진출할 수 있다.
당초 2014년 12월에 개통될 예정이었지만 2014년 10월 31일에 조기 개통되었다.
건설 당시 가칭은 엄정 나들목이었다.
자의교서(自意敎書, )는 기독교에서, 로마 가톨릭교회의 교황이 자신의 권위에 의거하여 교회 내의 특별하고 긴급한 요구에 응하기 위해 자의적으로 작성하여 발표한 교황 문서를 말한다.
교황이 자의교서를 발표하면 그 즉시 전 세계 모든 가톨릭교회에 전해지거나 혹은 일부 교회 또는 일부 개인에게 전해지기도 한다.
최초의 자의교서는 1484년 교황 인노첸시오 8세에 의해 작성되었다.
자의교서는 다른 교황 문헌 종류들보다는 조금 가벼운 규율문제나 행정적 문제를 다루는 집행적 성격을 갖는다.
알폰소 10세 데 카스티야(, 1221년 11월 23일 톨레도 ~ 1284년 4월 4일 세비야)는 부르고뉴 왕가에 속하는 인물로, 카스티야 왕국과 레온 왕국의 왕이었으며, 일시적으로 독일의 왕(신성로마제국 황제)이었던 인물이다.
현왕(, )이라는 별칭으로도 불린다.
알폰소가 남긴 업적은 문화와 학술의 다방면에 걸쳐 있다.
알폰소는 카스티야와 레온의 왕으로서 로망스어 번역원을 설립하여, 이베리아 반도의 역사, 법률부터 일반적인 과학, 시학, 음악 등 다방면의 지식을 쉬운 구어체 중세 스페인어를 비롯한 대중이 이해할 수 있는 당대 이베리아어로 정리하도록 하였다.
이로 인해 지식의 대중화가 가속되고 이베리아 속어 문학이 중흥기를 맞았다.
그 자신이 중세 이베리아어로 속어 문학을 쓰기도 했다.
한편 고전어 방면 또한 소홀히 하지 않아, 아랍어, 라틴어, 히브리어로 기록된 문헌을 연구할 수 있는 학자의 양성에도 힘을 쏟았다.
역사 방면에서는 알폰소가 궁중 학자들에게 편찬을 명한 역사서 《스페인의 역사》와 《일반 역사》에서 당대의 새로운 분위기를 관찰할 수 있다.
이 역사서는 라틴어가 아닌 이베리아 속어로 편찬되었는데, 성서에 과도하게 의존하는 세계관을 탈피하고 당시의 현실에 중점을 둔 사실적 서술 기법이 사용되고 있으며 스페인 중심주의적 세계관도 여지없이 드러나 있다.
또 법률 방면에서는 알폰소의 노력에 힘입어 중세 이베리아 문화권의 성격을 반영하는 법령이 통합되어 《푸에로 후스고》로 개편되었다.
아버지 페르난도 3세의 유지에 따라 중세 유럽에서 가장 완성도가 높은 민법전으로 평가되는 《7부 법전》도 편찬하였다.
그러나 정치 방면으로는 문화, 학술 방면에 비해 그리 뛰어나지 못하였다.
알폰소는 외조부 슈바벤 공작 필리프의 상속권으로 신성 로마 제국의 황제가 되고자 하였고 콘월의 리처드와 경합하며 15년 남짓 이 지위를 자처하였으나 결국 교회의 신임은 얻지 못하였다.
대량절멸(大量絶滅, ) 또는 대량멸종(大量滅種), 멸종사건(滅種事件, )이란 거시적인 생물군의 다양성과 개체 수에 있어서 급속한 감소가 일어나는 현상을 나타내는 것으로 이는 종 형성의 정도에 비해 종 사멸이 더 급격히 일어날 때 발생한다.
지구상의 생물자원과 종 다양성의 대부분을 차지하는 것은 미생물군이며 미생물군의 개체 수와 다양성은 측정하기 힘들기 때문에 기록된 대멸종 사건은 지구상의 전체 다양성과 개체 수를 측정하기보다는 쉽게 관찰이 가능한 생물체의 변화를 통해 측정되었다.
99%가 넘는 종이 현재는 멸종된 것으로 알려져 있지만, 멸종 사건은 매우 드물게 일어난다.
지구상에서 생멸이 시작된 이후로, 몇몇 대멸종은 다른 멸종에 비해 훨씬 큰 영향을 끼쳤다.
가장 최근으로는, 6600만년 전의 중생대 백악기/신생대 제3기 경계에 일어난 대멸종이 있으며, 시생대와 선캄브리아대에도 대멸종이 있었을 것이라고 추정되지만 선캄브리아 대 전에는 단단한 몸을 가진 생물이 없었기 때문에 화석 기록을 통해 예측하기가 힘들다.
지구 상에 생물이 나타난 이후 약 5억년 동안 멸종 현상은 다섯번에서 스무번까지도 발생했다고 추정되는데 이 차이는 어느 정도의 멸종 현상을 주요한 멸종 현상이라고 볼지에 따라 달라진다.
1982년 잭 셉코스키와 데이빗 라우프는 다섯 가지 대멸종에 대한 논문을 냈다.
다섯 가지 대멸종은 원래 현생대 동안 감소하는 멸종 속도와는 크게 관련이 없어 보였다.
그러나 이 '5 대멸종'(5 mass extinction)은 많은 데이터와 실험의 통계적인 결과를 통해 비록 확정되지는 않았지만 상대적으로 대표적인 멸종의 사건들로 여겨진다.
오래된 화석일수록 화석에 대한 정보를 해석하기 더 어려워 지는데 그에 대한 이유는 다음과 같다.
겉보기에 수중 생물의 다양성이 변화를 보이는 것은 사람들이 인위적으로 설정한 것이라는 지적이 많이 있었는데 엄청난 양의 데이터와 통계자료를 통해 분석한 결과 50% 정도의 패턴이 실제로 사실이라고 판정되었으며 이 외에도 여러 가지 근거들이 멸종은 실제로 있었던 사건임을 입증해주었다.
대멸종은 종종 지구상의 생명체의 진화를 가속하기도 한다.
그 대표적인 현상으로 한 생물군의 생물학적 지위상의 우위가 다른 생물군으로 이전될 때는 새로운 생물군이 이전의 생물군에 비해 우수해서인 경우보다는 멸종에 의해 이전의 생물군이 새로운 생물군에 자리를 내어주기 때문인 경우가 많다.
예로, 포유류와 공룡과의 경쟁에서 실제로 공룡이 당시 지배적인 생물학적 지위에 있었지만 백악기 말의 대멸종을 통해서 포유류는 생물학적 지위상에서 우위를 차지하게 되었다.
아이러니하게도, 포유류에게 생물학적 지위를 내준 공룡들 또한 트라이아스기 말의 대멸종을 통해 생물학적 지위를 차지했었다.
점증 이론이라는 또 다른 관점으로 보면 생물간의 투쟁이 많은 생물학적 지위에 있는 생물들은 멸종 상황에서 다른 생물들과의 경쟁 때문에 개체 수를 유지시키고 번식시키기가 힘들기 때문에 멸종 과정에서 살아남기가 힘들다.
따라서 대멸종을 통해 적자 생존이 일어날 수 있게 된다.
더 나아가서, 대멸종 후에 살아남은 생물 군은 종 다양성을 회복하는 것이 아니라 개체 수의 회복만 일어나기 때문에 “죽은 분류군의 일생”이라고 일컬어 지는 장기간의 퇴보를 겪게 된다.
따라서 멸종을 단순히 어떤 종이 멸종되었고 어떤 종이 살아남았는지로 분석을 하는 것은 전체의 일부만을 설명해줄 뿐이다.
많은 추정 결과가 멸종 현상이 2600만년에서 3000만년마다 일어나며, 종 다양성이 6200만년을 주기로 변동한다는 것을 암시하고 있다.
그 예로 태양과 쌍으로 변동하는 별이 은하상에 있다는 이론과 같이, 다양한 이론들이 이 주기성을 설명하려고 시도하였다. 하지만, 또 다른 연구들은 해양 생물의 멸종이 대멸종의 주기성에 들어맞지 않으며 생태계가 점증적으로 대멸종이 일어나게 되는 순간을 만든다는 것은 근거가 없다고 밝혔다.
시카고대학교 데이빗 라우프 교수는 1984년 고생물들이 고생대 말부터 주기적으로 멸종했고 그 주기가 2천6백만 년이라고 주장했다.
고생물들이 주기적으로 멸종했다는 주장은 이번이 처음이 아니며 이미 프린스튼대학교 알프레드 피셔 교수에 의해 1977년에 발표되었다.
그는 먼저 지질시대에 나타났다가 멸종한 바다에 살았던 무척추동물의 목록을 만들어 각 시대별로 생존했던 생물의 총계를 내었다.
이는 쉬운 일은 아니어서 수많은 논문을 찾아야 하고 고생물의 분류별로 출현과 멸종의 시대를 확인해야 하는 방대한 작업이었다.
그러나 이는 기본재료일 뿐이고 이를 다시 통계학적으로 처리해 의미를 찾아야 한다.
그 결과 그는 지상에 나왔던 해양 무척추 고생물들이 주기적으로 멸종했었다는 생각을 하게 되었다.
그러나 그의 주기적 멸종 주장은 무시되거나 잊혀졌다.
상식적으로 볼 때, 생물이 기후변화나 해수면 변화 같은 지질학적 원인으로 죽는 것은 이해되지만, 그 지질학적 원인이 주기적이라고 생각되지는 않았기 때문이다.
그러나 잊혀졌던 고생물의 주기적 멸종이 외계물체 충돌론으로 다시 살아나게 되었다.
한편 라우프 교수는 1985년 멸종의 주기가 3천만 년이고 그 원인은 지구의 자극이 반전되기 때문이라고 주장했다.
현재의 북극이 언제나 북극이 아니고 자극은 지질시대를 통하여 크게 수십 번 바뀌었으며 자극이 바뀌면서 생물이 멸종했다고 상상할 수도 있을 것이다.
자극의 변화로 지층의 순서를 연구하는 학문인 자기층서학에서는 중/신생대 경계는 29R에 속한다.
R은 지자기의 반전을 뜻하며 29는 스물아홉 번째의 자극반전현상이라는 뜻이다.
현재는 1N으로 자기층서학에서 나눈 첫 번째의 자기정상시대이다.
생물의 멸종이 주기적이라는 생각을 한 충돌론을 주장하는 학자들은 충돌의 원인을 태양계와 우리 은하계의 운동에서 찾았다.
그 하나가 네메시스라 부르는 태양의 연성이나 해왕성 부근에 있는 태양계의 열 번째 행성인 행성 X의 존재이다.
별은 보통 두 개가 함께 돌므로 태양의 연성인 또 다른 별도 생각할 수 있다.
또 명왕성궤도 밖의 행성도 상상할 수 있다.
이 가상의 별들은 크기가 작으며 궤도의 이심률이 아주 큰 타원궤도를 돈다고 생각되었다.
두 번째 충돌원인이 바로 태양계의 운동이다.
태양계는 반지름이 5만 광년인 우리 은하계의 중심에서 약 3만 광년 떨어져 은하계의 중심을 반 시계 방향으로 초속 220 km로 공전해 약 2억 3천만 년에 한 번 공전하는 것으로 알려져 있다.
이 때 태양계는 약 6천3백만 년에서 6천7백만 년의 주기를 가지고 은하계의 장축면의 아래 위를 진동 한다.
현재는 태양계가 장축면에 가까이 있다.
충돌론자들은 네메시스나 행성 X가 태양의 부근을 지날 때 소행성이나 혜성 등 작은 천체물체들이 만유인력에 의해 지구로 끌려와 지구에 부딪친다고 가정했다.
천체에는 소행성, 혜성, 운석, 유성 등 지구에 부딪칠 물체는 많이 있으며 실제 부딪친다.
예컨대 1908년 6월 30일 반지름 수십 m 크기의 운석으로 보이는 외계물체가 시베리아 퉁구스카 상공에서 폭발해 반지름 50km 내에 있던 엄청난 숫자의 나무가 일거에 쓰러지고 수많은 동물들이 타 죽은 일이 있었다.
당시 560km 떨어진 시베리아 횡단철도에서 충돌소리가 들렸다고 한다.
그 위력은 약 12 메가톤의 TNT에 해당돼 대단히 큰 수소폭탄 한 개의 위력과 맞먹는 것이다.
1945년 8월 6일 일본 히로시마에 투하된 원폭의 위력이 12,500 톤의 TNT에 해당되므로 퉁구스카 상공에서 터진 물체의 위력은 그의 약 1,000 배에 해당된다.
1994년 여름 목성에 충돌했던 슈메이커-레비혜성 같은 혯성지구에 충돌할 수도 있다고 상상할 수 있다.
슈메이커-레비의 충돌현상이 지구에서 관찰되었을 정도이니 그 위력은 상상을 넘어선다.
달의 표면에 보이는 수많은 충돌자국은 상당부분이 외계물체의 충돌흔적으로 믿어진다.
지구의 표면에 있는 충돌흔적들은 주로 물과 생물의 작용으로 침식되었으나 달의 표면에는 침식현상이 없어 그대로 남아있다.
그러므로 주기적인 외계물체 충돌론은 더욱 설득력 있게 들린다.
지금까지 네메시스나 행성 X가 발견되지는 않았다.
그러나 그렇다고 그들을 가정한 가설이 틀린다고도 하기 어렵다.
앞으로 발견될 수도 있고 다른 별이 있을 수 있기 때문이다.
캐나다 지구화학자인 데이빗 칼리슬 박사는 생물의 “주기적 멸종은 실제는 주기적이 아니고, 주기적인 것처럼 보이는 통계학적 현상에 속은 것”이라고 주장한다.
이렇게 실제가 아닌 현상에 속는 것을 통계학에서는 유니콘 오류라고 부른다.
유니콘이란 뿔이 하나인 상상의 신비한 동물로 주위환경에 영향을 받지 않는 생물을 뜻하기도 한다.
우연한 충돌을 주장하는 사람들의 설명은 생물의 멸종이 추계학적 현상이지 그 이상은 아니라는 것이다.
즉 생물은 멸종했으나 어떤 시기에 멸종한 생물은 그 전이나 후의 멸종과는 아무런 관계가 없다는 것이 그들의 주장이다.
다시 말하면 생물의 멸종시기를 가지고 통계학적 평균을 낼 수 있으나, 그 평균이 어떤 주기성이 있는 것은 아니라는 것이, 우연한 충돌을 주장하는 학자들의 주장 요지이다.
위의 결론은 과거의 학자가 연구했던 내용을 다시 해석해서 얻은 결론이다.
2001년 매클리오드는 대멸종의 원인들로 주로 언급되는 사건들과 대멸종의 관계를 정리하였다.
화산 폭발으로 인하여 범람현무암으로 생성된 거대한 화성암 지역의 예측된 효과
화산 폭발은 긴 휴면기를 거치며 단기간에 일어나기 때문에 기후가 추워졌다
더워지는 등 진동하도록 영향을 줄 수 있으나, 긴 시간동안 이산화탄소가 축적됨에 따라 결국에는 기온이 올라가도록 만든다.
거대한 화산폭발이 백악기 말, 페름기 말, 트라이아스기 말의 멸종을 야기했거나 멸종에 기여했다고 추측된다.
해수면의 하강은 전세계에서 동시에 해저가 조간대로 변화하고, 해변이 육지로 변화하며 지질학적으로 그 지역의 지층이 조산운동과 같이 융기한 증거가 없는 현상을 의미한다.
해수면 하강은 바다에서 가장 생산적인 지역인 대륙붕을 감소시켜 대멸종의 원인이 될 수 있다.
또, 기후 패턴을 붕괴하여 육지에서의 멸종을 일으킬 수 있다. 하지만 해수면 하강은 지구 냉각화와 중앙 해령의 침강 등의 다른 원인들로 인하여 나타나는 현상이 가능성이 크다.
해수면 하강은 “5대멸종”(오르도비스기 말, 데본기 말, 페름기 말, 트라이아스기 말, 백악기 말)을 포함한 거의 모든 대멸종과 관련이 있다.
거대한 운석이나 혜성의 충돌은 먼지와 에어로졸을 생성하여 광합성을 방해하기 때문에 육지와 해양에서 모두 먹이사슬을 붕괴시킬 수 있다.
황이 풍부한 운석들의 충돌은 산화황을 발생시켜 독성 산성비를 내려서 결국 먹이사슬의 붕괴에 기여하게 된다.
또, 이런 충돌은 메가쓰나미와 전세계적 산불을 일으킬 수 있다.
많은 고생물학자들은 6500만년 전 운석이 지구에 충돌했다는 데에 동의한다.
그러나 그 충돌이 백악기-제3기 대멸종의 유일한 이유인 지에 대하여는 논란의 여지가 있다.
그 예시로 운석 충돌과 대멸종의 시기에는 30만년 정도의 차이가 있다는 증거가 발견된 바 있다. 1997년 고생물학자 산카르 채터지는 기존의 운석총돌보다 더 거대한 직경 600km의 쉬바 크레이터에 관심을 돌려 여러개의 운석 충돌로 인한 멸종 시나리오를 제시하였다.
지구 냉각화가 오랜 기간 지속되면 극지방에 사는 생물체들이 멸종될 수 있으며, 온대기후에 서식하는 생물들이 적도로 이동하게 된다.
이로 인해 열대기후에 사는 생물들의 서식지가 줄어들게되고, 물이 눈이나 얼음의 형태로 저장되면서 전세계적으로 기후를 더욱 건조하게 만들게된다.
그러나 빙하기의 빙하작용은 생물의 다양성에 큰 영향을 끼치지 않는 것으로 알려져있기 때문에 지구 냉각화만으로는 대멸종을 설명하기 어렵다.
지구 냉각화는 오르도비스기 말, 페름기 말, 데본기 말 대멸종과 관련이 있다고 알려져있다.
또, 지구 냉각화는 화산폭발이나 운석 충돌로 인한 기후변화와 구분된다.
지구 온난화는 지구 냉각화와 반대의 결과를 낳는다.
열대기후에 사는 생물들은 멸종하거나 극지방으로 이동한다.
따라서 거세진 생존경쟁으로 인하여 극지방의 많은 종들이 멸종할 수 있다.
또 전세계적으로 해빙이 일어남에따라 기후가 더욱 습해지며, 해양에서 산소 결핍을 불러올 수 있다.
지구 온난화가 대멸종의 원인으로 추정되는 사례들 중 가장 대표적인 사례는 팔레오세-에오세 최고온기이다.
이 당시 지구 온난화는 작은 규모의 대멸종을 일으킨 원인으로 작용했다고 알려져있다.
지구 온난화는 해양생물의 20퍼센트가 멸종한 트라이아스기-쥐라기 멸종에도 관여를 했다고 알려져 있다.
또 페름기-트라이아스기 멸종도 온난화로 인해 발생되었다는 주장도 있다.
클래스레이트는 한 물질이 다른 물질을 3차원 격자 골격구조로 가두는 구조를 가진 화합물이다.
대륙붕은 메탄 클래스레이트를 생성하는데, 메탄 클래스레이트는 온도가 급격히 올라가거나 압력이 급격히 낮아지면 쪼개지며 메탄이 방출된다.
따라서 급격한 지구 온난화, 해수면 하강 또는 지진 같은 자극이 가해지면 메탄이 방출될 수 있다.
메탄은 이산화탄소보다 훨씬 강력한 온실가스이기 때문에 대량의 메탄 방출(클래스레이트 총)은 지구온난화를 발생시키거나 가속시킬 수 있다.
메탄 클래스레이트는 탄소-13를 적게 함유하고 있으므로 탄소-13:탄소-12 비율이 급감한 흔적으로 대량 메탄 방출의 증거를 찾을 수 있다.
그러나 탄소-13의 비율을 감소시킬수 있는 원인이 많으므로 비율이 많이 감소한 경우에만 메탄 방출을 의심할 수 있다.
“클래스레이트 총”은 페름기 말 대멸종과 팔레오세-에오세 최고온기에 기여했다고 알려져 있다.
무산소증은 바다의 중층과 표층에서 산소가 부족해지거나 아예 없어지는 현상을 의미한다.
이 현상의 이유는 복합적이고 논란의 여지가 있으나, 알려진 사례는 거의 화산으로 인한 장기간의 지구 온난화와 관련돼있다.
무산소증은 오르도비스기-실루리아기, 데본기 말, 페름기-트라이아스기, 트라이아스기-쥐라기 멸종과 이레비켄, 멀드, 라우, 토아시아 멸종 등 작은 규모의 멸종의 원인으로 알려져있다.
한편, 지중해에 무산소증의 증거인 셰일 해저가 발견되었지만 대멸종과 관련이 없는 것으로 밝혀졌다.
2005년 쿨프, 파블로프와 아서는 페름기-트라이아스기 멸종이 해양에서 광합성하는 플랑크톤과 심해의 황산염 분해 박테리아의 균형이 붕괴되어 일어났다고 주장했다.
이는 황화수소 대량 방출을 일으켜 육지와 해양 생물을 중독시키고 오존층을 파괴하여 남은 생명체들이 자외선에 노출되어 죽었을 것이다.
근처의 신성, 초신성 폭발 혹은 감마선 폭발.
근처(6000광년 이내)에서 발생한 감마선 폭발은 지구의 오존층을 충분히 파괴할 수 있었고, 생물체들이 태양의 자외선에 그대로 노출되었다.
감마선 폭발은 각 은하계마다 몇 십 년 동안 매우 적은 수로 발생할 만큼 드문 현상이다.
멸종이 감마선 폭발로 인해 이루어졌다는 주장은 천문학적으로 검증해 보았을 때 멸종이 일어난 시기와 비슷한 시기, 장소에서 실제로 감마선 폭발이 일어났다는 근거로 인해 뒷받침 될 수 있다.
대륙의 이동은 다음과 같은 몇 가지 방법으로 멸종에 영향을 끼칠 수 있다.
초대륙인 판게아가 형성됨으로 인해 페름기 말에 멸종이 발생된 것으로 추정되고 있으며 판게아가 형성될 당시 수중 생물들의 속의 다양성이 급격히 줄어들어 멸종의 특징을 보여주고 있다.
질병의 유행, 생명체들의 생물학적인 발전에 따른 과도한 경쟁 등 매우 다양한 가설들이 제기되었다. 하지만, 근거가 없는 주장이거나 불가능한 이유를 들어 주장하는 가설, 그리고 이미 거부된 주장을 근거로 한 주장들을 포함에 대부분의 가설들이 받아들여지지 않고 있다.
대멸종의 영향은 매우 다양하게 나타났다.
가장 큰 멸종으로 꼽히는 페름기-트라이아스기 멸종은 지구상의 생명체들에게 파괴적이었으며 약 90%의 종이 죽었다.
지구상의 생명체들이 멸종한 후 빠른 회복을 보였지만, 리스트로사우르스의 경우와 같이 분류군은 늘어나지 않고 개체군만 늘어나는 형태로 회복이 이루어졌다.
가장 최근에 이루어진 연구에 의하면 복잡한 생태계, 먹이 그물, 그리고 다양한 생태적 지위를 형성하며 한 부분에 특성화된 동물일수록 개체 수를 회복하려면 더 오랜 시간이 걸린다고 한다.
이러한 오랜 회복시간의 원인은 회복을 저지하는 연속적인 멸종 현상과 초기 트라이아스기에 생물체들에게 부적합한 환경이 조성되었기 때문이라고 생각된다.
대멸종 기간동안 형성된 식물 화석에 대한 기록을 해석하는 것은 매우 어렵다.
몇몇 대멸종은 식물에 대해서도 매우 파괴적인 효과를 보였지만, 데본기 말에 있었던 대멸종의 경우에는 식물에게 큰 영향을 미치지 못했다.
2005년, NASA와 캔자스 대학의 연구자는 가까이 (6000 광년 이내)에 일어난 초신성 폭발에 의한 감마선 버스트를 지구가 받은 적이 대량 멸종의 발단이 됐다는 설이 나오고 있다.
페름기의 말기에 일어난 대량 멸종은 지구 자연사상, 가장 큰 규모의 대량 멸종이다.
해양 생물종의 약 96%와 육상 척추동물의 70% 이상이 절멸했고, 이 수치를 합산하여 보면, 전 지구 생태계의 무려 98% 가량이 절멸한 것이 된다.
그 원인으로는 지금의 시베리아 지역에서 일어난 대규모의 화산 활동이나, 지구 대기 중의 산소의 농도가 급격히 하락한 것, 지구 대기 중의 메탄의 농도가 상승하여 파멸적인 지구 온난화가 일어난 것등이 거론되고 있다.
삼엽충과 단궁류의 거의 모든 종이 멸종했고, 유일하게 살아남은 단궁류가 리스트로사우루스로, 중생대의 트라이아스기 초기까지 지구상에서 가장 큰 육상 동물로 남았으나, 이마저도 공룡의 등장으로 멸종했다.
그 밖에도 세이모리아와 같은 거대 양서류가 멸종하였으며, 이 시기에 지구 자연사에 나타난 대량 멸종들 중에서 유일하게 곤충이 대량으로 멸종하기도 했다.
중생대의 트라이아스기 말(약 2억 1200만년 전)의 대량 멸종에서 암모 나이트의 많은 종이 멸종했다.
또한 파충류와 단 활 종류도 대형 동물을 중심으로 많은 계통이 끊이지 당시는 아직 비교적 소형이었다 공룡이 이후 급속하게 발전 해 간다.
모든 생물종의 76 %가 멸종했다고 생각되고있다.
《MBC 아침종합뉴스》는 MBC 표준FM에서 매일 아침 8시에 방송되었던 MBC 표준FM의 아침종합뉴스 프로그램이다.
평일에만 지역권뉴스를 방송했으며, MBC 아침종합뉴스 종영 이후 2018년 2월 5일부터는 광주MBC에서만 지역권뉴스를 방송한다.
근덕 나들목(Geunkdeok IC)은 강원도 삼척시 근덕면 상맹방리에 설치된 동해고속도로의 29번 교차로이자 동해고속도로 삼척 ~ 속초 구간의 기점이다.
개통 당시 명칭은 남삼척 나들목이었으나, 근덕면 주민들의 요구에 의해 2017년 12월 1일 현재의 근덕 나들목으로 명칭이 변경되었다.
국도 제7호선을 통해 근덕면, 원덕읍 등지로 진출할 수 있다.
삼척 나들목(Samcheok IC)은 강원도 삼척시 평전동과 등봉동에 걸쳐 설치된 동해고속도로의 30번 교차로이다.
삼척시내로 진출할 수 있다.
정혜옹주는 다음의 인물을 가리킨다.
선조의 여섯째 아들이며 어머니는 순빈 김씨이다.
어려서부터 잔인한 성격을 지녔으며 동물을 잔혹하게 학대하였다.
임진왜란 때 함경도에서 이복 형인 임해군과 함께 가토 기요마사에게 포로로 붙잡혔다가 풀려났다.
선조의 여러 아들 중에 이복 형인 임해군, 정원군 등과 더불어 타인의 신분 고하를 막론하고 구타와 폭행, 재물 갈취 등 난폭한 행동을 일삼았다.
성격이 포악하여 사람을 함부로 죽이거나, 민가의 재물을 약탈하는 등의 행동을 하여 사헌부와 사간원으로부터 거듭 탄핵당했다.
특히 술만 마시면 행패를 부리고 남의 재산을 빼앗았다.
임해군이나 정원군의 행패보다는 덜했으나 무고한 사람을 살해한 것이 해마다 10여 명이 되었다.
이러한 광패한 행동으로 인해 선조에 의해 군(君)의 작위를 박탈당하였다.
사망 후에 선조에 의해 다시 왕자의 작위를 회복하였다.
선조의 여섯째 아들이자 순빈에게는 유일한 자식이다.
1592년(선조 25년), 임진왜란이 발발하고, 도성이 함락되자 순화군은 이복 형인 임해군 진과 함께 각각 부대를 인솔하였다.
순화군은 장인인 호군 황혁(黃赫), 처조부 황정욱(黃廷彧), 김귀영(金貴榮) 등과 함께 근왕병을 모집하기 위해 강원도로 갔으나 성과를 얻지 못하고, 일본군이 북상하자 이를 피하여 함경도로 들어가, 임해군의 근왕병 모집대와 합류하여 회령에 주둔하였다.
그러나 그는 왕자임을 내세워 행패를 부리다가 함경도민의 반감을 샀다.
이후 장인 황혁, 처조부 황정욱과 함께 안변의 토굴에 감금되었다가 경상도 밀양으로 이송되었고, 1593년(선조 26년) 초, 부산 다대포에 주둔하던 가토 기요마사군의 본진으로 압송되었다.
이때 그는 선조에게 항복 권유문을 쓰게 하라는 강요를 받고 항복 권유문을 썼다.
그러나 처조부 황정욱은 비밀리에 항복 권유문은 진심이 아니라는 글을 써서 숨겨둔 뒤, 항복 권유문을 쓰는 하인편에 딸려서 같이 그것이 사실이 아니라고 글을 써서 보냈다.
8월, 부산 다대포항에 정박된 배 안에 구금되어 일본으로 보내지려 할 때, 명나라의 사신 심유경(沈惟敬)과 일본군 장수 고니시 유키나카의 회담이 성사되어, 그해 9월 29일 부산에서 임해군, 김귀영, 황혁, 황정욱 등과 함께 조선군에 송환, 인계되었다.
1597년(선조 30년), 황해도 신계에 머물며 지역 백성들에게 가혹하게 형장을 쳐서 백성들이 이를 원망하며 뿔뿔이 흩어지는 일이 일어났다.
1600년(선조 33년), 모후인 의인왕후의 국상중에 의인왕후의 빈전 옆 여막에서 시녀를 강간하였다.
조선의 국법대로라면 어머니의 상중에 여인을 강간한 행위에 대한 처벌은 교수형이었다.
선조는 순화군을 외방으로 귀양보냈다.
임진왜란이 이후에도 사람 죽이는 버릇과 재물 약탈이 계속되어 양사로부터 탄핵을 받다가 1601년(선조 34년) 파면되고, 순화군의 작위를 박탈당하였다.
1604년(선조 37년) 호성공신과 호성원종공신을 책록할 때 순화군은 호성원종공신 1등의 한 사람으로 책록되었다.
그러나 양사의 탄핵은 계속되었고 수원으로 유배되었다.
그러나 곧 수원부유수가 바뀌어 후임으로 오는 수원부유수 권경우(權慶佑)가 자신에게 인사하지 않았다고 난리를 피워 물의를 빚기도했다.
그해 10월 3일 왕명으로 사복시정(司僕寺正) 이수준(李壽俊)의 집에 안치되었다.
이수준의 집에 감금된 상태에서 중풍에 걸려 병석에 누워있다가 1607년(선조 40년) 3월 18일 사망했다.
선조는 특명으로 순화군의 작위를 회복시켜 주었다.
시신은 양주군 별비곡면 청학리(현 남양주시 별내면 청학리) 수락산 덕흥대원군 묘소 내 계좌(癸坐), 청학리에서 덕릉고개 방향에 안장된 어머니 순빈 김씨 묘소 아래에 안장되었으며, 묘비석과 신도비는 20세기 이후에 세워졌다.
부인 황씨에게서는 아들이 없었기 때문에 사촌 형인 익성군의 아들 진릉군 봉경(후에 태경으로 개명)이 제사를 주관하였다.
그러나 진릉군 태경이 진릉군의 옥사로 죽으면서 파양되고, 다시 이복 동생인 인성군의 아들 해안군 억이 양자로 입적되었다.
후에 정조조에 이르러 부사직 정존겸이 그의 시호를 청하는 상소를 올려 희민(僖敏)의 시호가 추서되었다.
긴테쓰 특급()에서는 긴키 닛폰 철도(긴테쓰)가 운행하는 특급 열차에 대해서 기술한다.
긴테쓰에서는 21000계 '어반 라이너 plus'·21020계 '어반 라이너 next'·23000계 '이세시마 라이너'나 26000계 '사쿠라 라이너'등, 특정 열차에 대해서는 애칭이 존재하지만, 계통상의 특급 열차에는 열차 애칭이 존재하지 않고, 일괄적으로 표기하고 있다.
긴테쓰는 조밀한 특급 네트워크를 형성하고 있으며, 특급 사이의 환승 및 승계 편의를 배려한 다이어와 요금 제도를 설정하고 있다.
긴테쓰 특급은, 도시간 운송을 목적으로 하는 열차와, 도시에서 관광객들을 실어 나르는 목적의 열차로 크게 구분된다.
역사적으로는 전자, 특히 일본국유철도의 도카이도 본선과 간사이 본선과 경쟁을 벌이던 오사카 시와 주쿄권을 잇는 것, 그리고 긴테쓰의 전신이기도 한 산구 급행 전철의 창설 목적인 오사카와 이세시마를 이어 오사카·나고야 선 계통을 운행하여 두 도시를 잇는 속달 열차(후에 구별이 필요해져 갑특급(甲特急)이라 명명됨)를 중심으로 발전하였다.
그리고, 갑특급용 신형 특급 차량(10100계 비스타카)을 투입해 남은 재래선 특급용 차량을 활용한 형태로, 갑특급과 동일한 구간을 운행하나 연선의 주요역에 정차하는 준특급(후에 을특급(乙特急)으로 개칭)이 파생되었다.
그러나, 1964년 도카이도 신칸센의 개통으로 상황이 변하였다.
속달성과 최고 속도 운전으로 새로운 운송 시장을 확보해, 많은 수익을 얻은 메이한 특급의 운송량이 속달성·최고 속도 운행에도 불구하고 우위를 점하지 못해 신칸센의 개통 이래로 운송량이 감소하기 시작하였다.
이때문에, 긴테쓰는 방침을 바꾸고 특급 네트워크의 재편을 실시해, 나고야·교토에서 신칸센과 접속해 연선 각지의 관광지로 눈을 돌려, 신칸센의 배양선으로 기능하여 이전과는 전혀 다른 성격을 가진 유료 특급을 교토·가시하라·나라·미나미오사카·요시노·유노야마의 각 노선에 신규 설정하였다.
이것으로부터 오사카·나고야 선 계통 중 을특급과 유기적인 결합으로 교토, 나라, 멀리는 요시노로 향하던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천등으로 이끌었고, 또 그 역으로 나고야에서 이세·시마·유노야마 온천으로 관광하는 관광객을 나라·교토·요시노 등으로 이끄는, 회유형의 특급 네트워크를 구축하였다.
그 후, 국철의 운임 인상등의 사정으로 1970년대 말에는 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우세한 접객 설비나, 거액의 설비 투자등을 실시해 최고 속도의 향상으로 소요 시간이 단축되는 효과가 있어, 두 도시간의 속달형 특급의 자리에 다시 올랐다.
한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 감소해 유노야마 온천 계통으로부터 정기 특급의 운행이 폐지되었고, 그 이외의 각 노선은 고객층을 제외한 관광객으로부터 통근 및 비즈니스객 운송등에 집중해, 최근에는 통근 시간대의 승객들의 착석 확보를 노린, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.
또한, 1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선등에 일반형 차량을 사용하여 특급 요금이 필요 없는 형태의 특급 열차가 설정되어, 열차 종별이 쾌속 급행으로 바뀐 것과 동일 구간의 유료특급 신설등의 감소로, 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제의 유료 특급이 운행되고 있다.
노선망의 절반을 지방 한산 선구로 정한 긴테쓰의 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15% 정도로 상당히 많은 부분을 차지하고 있다.
실제로 이들을 기금과 내부 보조하여 장대한 적자 시선이 오랫동안 유지되어 왔다.
2009년 3월 20일 한신 난바 선의 개통 이후로는, 한신 전철 연선으로부터의 이용객에 대응하여, 한신 산노미야 역의 전용 창구에서 긴테쓰 특급의 승차권 및 특급권을 발행하고 있다.
이 외에도 오사카난바 역의 긴테쓰 방면 플랫폼에도 긴테쓰 특급의 승차권및 특급권을 구입할 수 있는 창구가 있다.
특급 열차의 종류와 계통.
메이한()특급은 나고야와 오사카를 잇는 특급으로, 긴테쓰나고야 - 오사카난바 구간을 운행하고 있다.
긴테쓰나고야 - 쓰루하시 구간중 모든 역에 정차하지 않는 갑특급(甲特急, 메이한 논스톱 특급(名阪ノンストップ特急))과 주요역에 정차하는 을특급(乙特急)이 있다.
도카이도 신칸센 나고야 - 신오사카 구간의 바이패스 역할을 하고 있으며, 긴테쓰 특급 중에서는 꽃모양 열차가 운행되는 계통이다.
갑특급은 긴테쓰나고야 - 오사카난바 구간을 최고속도 2시간 4분에 주파하며, 표정속도 90km/h 이상으로 일본의 재래선 철도 노선 중에서는 최고 속도이다.
을특급의 동구간 소요 시간은 2시간 20분 전후로, 이쪽도 표정속도 80km/h에 도달하고 있다.
계통 자체는 긴테쓰 특급중에서는 가장 오래된 1947년 10월부터 운행을 개시하였다.
그러나, 1959년 12월까지는 오사카 선과 나고야 선의 궤간이 달라 이세나카가와 역에서 갈아타야 하는 불편함이 있었다.
또한, 직통 후에도 1961년 3월에 나카가와 연략선이 개통되기 전까지는 이세나카가와 역에서 스위치 백을 지나야만 했다.(연락선 개통 후에는 이세나카가와 역을 통과했다)또한, 을특급은 일시 준특급으로도 불렸던 시기가 있었지만, 설정 후에는 을특급으로 개칭되었고, 정식 열차 종별명도 갑특급과 같은 특급으로 통일되었다.
열차 다이어는, 긴테쓰나고야·오사카난바에서 갑특급이 매시 정각에 출발하고, 을특급이 매시 30분발이 기본 다이어다.
토·휴일의 16시-18시대에는 긴테쓰나고야에서 25분발, 오사카난바에서 20분발의 갑특급이 추가된다.
2009년 3월 2일 개정 이후, 오사카난바 출발 열차에 한해 평일의 을특급의 절반과, 토·휴일의 갑특급의 절반이 한신 난바 선 방면으로부터의 쾌속 급행에 접속하는 형태의 다이어가 되어 있다.
또한, 긴테쓰나고야 7시발과 오사카난바 21시발의 갑특급은 나바리 역에서 한이 을특급에 병결되며, 유료특급끼리의 따라가는 것(동격 대피)은 JR 이외에는 긴테쓰가 유일하다.
갑특급의 일부는, 쓰 역과 야마토야기 역에도 정차하며, 이들 열차는 종별상으로는 갑특급이나 '논스톱 특급'이라고는 안내되지 않는다.
또한 을특급은 아침에 구와나·쓰-오사카우에혼마치 구간을 운행하는 열차가 있다.
갑특급으로 운용되는 차량은, 전용 계열인 21020계 전동차(어반 라이너 next)나 21000계(어반 라이너 plus)가 사용된다.
이때문에, 갑특급은 전석 금연이다.
2009년 3월까지는 일부 열차가 23000계 전동차(이세시마 라이너)가 운용되었었다.
을특급은 기본적으로 22000계등의 범용 특급 전동차가 사용되지만, 시간대에 따라서 21000계(어반 라이너 plus)도 메이한 갑특급의 중간중간에 운용되는 경우가 있다.
2007년 10월에는 운행 개시 60주년, 2009년 12월에는 직통운행 개시 50주년 기념으로 다양한 행사가 열렸다.
2012년 3월 20일의 다이어 개정부터, 갑특급의 전 열차가 쓰 역에 정차할 예정으로, 이것에 의해 메이한 논스톱 특급의 운전은 막을 내리게 된다.
신칸센과 긴테쓰 메이한 특급.
메이한 특급은 긴테쓰의 기간 계통이나, 도카이도 신칸센의 개통 후에는 소요 시간에서 승패가 갈린 것 외에, 운임면에서도 우위성을 잃었다.
특히 신칸센과 직접 경합을 벌이는 갑특급은 큰 타격을 받아 2·3량 편성으로 작게 나뉘어 운행했다.
긴테쓰에서는 신칸센에 대항하는 목적으로 '여유있는 메이한간 두시간의 여행()'이라는 슬로건을 내세워 차내에 스낵 코너등을 설치하고, 좌석을 리클라이닝 시트를 사용한 스낵카라 불리는 차량을 투입해 운행하기 시작했고(스낵 코너는 영업이 수년만에 중단됨), 1970년대 후반의 일시적 기간에는 고객의 운송 수요가 줄어들은 한나 특급과 공통 운행을 하여(이를 위해, 18200계가 2량 편성으로 운행되던 운용도 존재함), 드디어는 단행 운행이나 메이한 갑특급의 폐지에 관한 소문도 흘러나왔다.
또한, 메이한 갑특급은 일본 사철 노동 조합 총연합회(사철총연)의 파업 이후, 열차 운행의 스트라이크는 일어나지 않은 긴테쓰의 안에서, 이용객이 적은 유일한 열외가 되었다.
그런데, 1975년 11월과 1976년 11월 2회에 걸쳐 실시된 국철의 운임 인상과 돌발적으로 발생하는 파업을 계기로, 메이한 특급은 운임면에서 우위를 차지하게 되었고, 운행의 확실성에서도 호평을 받아 승객수가 대폭 증가하였다.
편성도 1980년 3월보다 최저 3량 편성으로 낮아져 증결이 간편해졌다.
1985년에는 어반 라이너 이전의 긴테쓰 특급의 간판이었던 비스타카의 최신형으로, 수용력이 증가한 비스타 3세 30000계의 메이한 갑특급으로의 운용으로 충당이 시작되어, 동년보다 혼잡시에는 최대 8량 편성으로의 운용이 실시되었다.
차종도 비스타 3세나 스낵카 외에 10400계·11400계 에이스카나 12400계·12410계·12600계 서니카등, 당시의 긴테쓰 특급 차랭의 범용성을 나타내는 운용으로, 드디어는 긴테쓰 특급 올스타로 불려 긴테쓰의 얼굴이 되었다.
1988년 3월에는 고품질의 접객 설비를 갖춘 21000계(어반 라이너)가 6왕복의 갑특급을 투입하여 최고 속도로 120km/h로 올라갔다.
긴테쓰 나고야 - 쓰루하시 구간의 최저 소요 시간은 1시간 59분으로, 드디어 2시간대를 돌파하게 되었다.
이것으로 인해, 갑특급의 운송 실적은 다시 한번 도카이도 신칸센 개업 이전의 수준까지 회복되어 어반 효과라 불리는 대성공을 거두었다.
21000계의 일부 편성에 대해서는 중간차를 2량 증결하여 8량 편성화가 실시되었다.
동시에 일중 이외의 갑특급은 야마토야기 역과 쓰 역의 양방에 정차하여, 야마토야기 - 긴테쓰 나고야 구간이나 오사카 시내 - 쓰 구간등에서는 구간중에서 새로운 여객 수요를 창출하는데에 성공하였다.
또한 이 개정으로 갑특급의 편성 량수는 최저 4량편성으로 되었다.
1989년의 시각표 개정에서는 21000계 사용 열차는 10왕복으로 확대되어, 드디어는 1990년의 시각표 개정에서는 갑특급의 전 열차가 21000계로 운용되기 시작하였다.
1992년, 도카이도 신칸센에 노조미가 등장하여, 메이한 구간의 수송 분감률은 다시 감소하였다(특히 요도가와 강 이북의 지역에서는 긴테쓰를 이용하는 이용자가 감소하였다.). 그러나 2003년에 도카이 여객철도(JR 도카이)가 노조미 증발로 회수권의 할인율을 낮추어 그 전년의 21020계(어반 라이너 next)가 운전을 개시하여, 현재는 메이한 구간의 긴테쓰 수송 분담률은 약간 높아졌다.
또한, 긴테쓰 특급의 선전이나 광고는 고속성이나 속달성 면에서도 JR과의 운임이나 특급 요금의 우위성이나 좌석 공간 등 쾌적한 신형 시트등, '여유감', '릴렉스감'등의 쾌적성 면에서는 더 좋아졌다.
메이한 구간의 소요 시간은 도카이도 신칸센이 나고야 - 신오사카 구간을 최고속도 48분으로, 지하철과의 연계를 더해도 나고야 - 난바 구간은 1시간 20분 전후가 되어 소요 시간면에서는 압도적으로 불리하나, 다음과 같은 이점도 존재한다.
그 외의 노선·열차와의 경쟁.
긴테쓰나고야를 매시 30분에 발차하는 을특급이 긴테쓰나고야 - 쓰 구간에서 나고야를 매시 35분에 발차하는 간사이 본선·기세이 본선·이세 철도 이세 선을 운행하는 쾌속 미에와 경쟁하고 있다.
미에로 운용되는 키하 75계의 좌석은 전환식 크로스시트로, 좌석 설비에 대해서는 리클라이닝 시트를 장치한 긴테쓰 특급이 우위이다.
소요시간면에서는 쾌속 미에가 간사이 본선이나 이세 철도 이세 선의 간선 구간에서 교행을 해야 하기 때문에 쓰 역에는 을특급이 선착하므로 소요시간면에서도 긴테쓰 특급이 우위이다.
다만, 요금면에서는 긴테쓰 특급이 전차 지정석이므로 특급요금이 필요한 것에 대해, 미에에서는 지정석 외에는 요금이 필요 없기 깨문에 운임면에서는 긴테쓰 특급이 불리한 입장이다.
한이()특급은 오사카와 이세시마를 잇는 특급으로, 오사카난바·오사카우에혼마치 - 나바리·마쓰사카·우지야마다·도바·가시코지마 구간에서 운전된다.
메이한 특급과 같이 정차역이 적은 갑특급(한이 논스톱 특급)과 주요역에 정차하는 을특급이 설정되어 있다.
이 을특급은 메이한 계통의 을특급보다도 정차역이 많다.
갑특급은 과거에는 평일 아침부터 저녁까지, 토요일과 공휴일에는 거의 종일에 걸쳐 시간당 1편이 운전되었다가, 불황의 장기화나 자가용을 이용한 관광의 증가와 이의 정착에 따른 관광수요의 저하에 의해 감소가 계속되어 2010년 3월 19일의 다이어 개정에서 평일 갑특급을 전부 폐지하고, 토요일과 공휴일에 오사카난바 발착 1왕복과 오사카우에혼마치 발착 1왕복만 남게 되었다.
을특급은 관광수요 저하의 영향을 많이 받았기 때문에 대신해서 통근수요를 처음으로 근·중거리 수요를 빨아들여 홈라이너의 역할을 하고 있다.
그에 대응하여 오사카 선내의 정차역도 쇼와 40년대의 급행과 비슷한 수까지 증가하였다.
유료특급으로서는 1948년 7월에 운전을 개시하였다.
그러나, 이 구간의 특급이라는 열차종별은 오사카 전기 궤도와 산구 급행 전철 시대인 1932년 1월에 요금이 필요하지 않은 열차로서 탄생하였기 때문에, 이것은 긴테쓰의 루트라고 하기도 한다.
을특급중 야마토야기 - 가시코지마 구간에서는 후술하겠지만 게이이 특급과 병결하는 열차가 있다.
또한 을특급은 이세나카가와에서 메이이 을특급(시간대에 따라서는 나고야 방면 발착 급행)과 상호 접속하므로, 메이한 특급이 정차하지 않는 야마토타카다·하이바라등에 나고야 방면으로 향하는 승객도 편리하게 이용할 수 있도록 메이한 을특급의 보완 열차로서의 역할도 겸하고 있다.
현재는 긴테쓰 오사카 선 연선의 각 도시와 오사카를 잇는, 착석 통근 가능한 속달열차로서의 색깔이 강하기도 하다.
통근시간대나 연말연시등의 다객기에는 10량 1편성의 장대 편성도 설정되어있는데, 통근시간대에는 오사카난바·오사카우에혼마치 - 나바리·이가칸베 구간의 계통도 설정되어 있다.
플랫폼의 유효길이 문제로 오사카난바 - 도바 구간에서는 최대 10량 1편성이고 시마 선내에서는 최대 8량 1편성이다.
한편 12월 31일부터 1월 1일까지 종야(終夜)운전시에는, 오사카 방면을 행선으로 하는 일부 열차가 사쿠라이 역에 임시 정차하는 것 외에, 야마토야기 - 이세시 구간의 논스톱 특급도 설정되어 있다.
우지야마다 역의 혼잡완화를 위해 복로로만 고다이 신궁에서 가장 가까운 이스즈가와 역을 시발로, 도요케타이 신궁에서 가장 가까운 이세시 구간을 왕복하는 모든 열차가 정차한다.
2006년부터 전미 여자 프로골프 협회 공식전 '미스노클래식'이 가시코지마 컨트리 클럽에서 개최되었을 당시, 오사카난바·오사카우에혼마치 - 가시코지마 구간에 임시 특급 열차가 설정되었었다.
종료시간에 맞춰 상행 특급은 도바 발 정기열차가 가시코지마 발로 변경되어 운행하였고, 개시시간에 맞춰 하행 임시특급은 오사카난바 536발로 휴일에만 증발되는 메이한 갑특급보다도 시간이 일찍 설정되었었다.
장래적으로 2009년 봄에 개업한 한신 난바 선에 입선하여 고베 방면으로 직통 운전하는 구상이 있었으나, 한신측이 난색을 표하면서 실행에 어려움을 겪고 있다.
일부 열차의 정차역에서는 아래의 열차가 상호 운전되고 있다.
아침이나 저녁부터 야간에는 이가칸베·사카키바라온센구치 이 두 역에 정차하는 열차나, 거기에 더해 야마토타카다·하이바라에 정차하는 열차, 그리고 기쿄가오카에도 정차하는 열차도 있다.
후세에는 낮중에만 정차한다.
메이이()특급은 나고야 시와 이세시마를 잇는 열차로, 긴테쓰나고야 - 쓰·마쓰사카·우지야마다·도바·가시코지마를 잇는 열차이로, 이 계통도 정차역이 적은 속달 타입인 갑특급과 주요역에 정차하는 을특급이 설정되어 있다.
갑특급은 2003년까지는 우지야마다부터 논스톱으로 운행하였으나, 쓰 역이 정차역으로 더해지면서 '논스톱 특급'으로 안내되는 열차는 사라졌다.
그리고, 갑특급은 2010년 3월 19일의 다이어 개정에서 한이 갑특급과 동시에 평일 운전이 폐지되고, 토휴일에 2왕복만 남게 되었다.
유료특급으로서는 한이 특급과 메이한 특급의 접속을 이세나카가와에서 하는 형태로 1948년 7월에 탄생하였으나, 이 구간의 특급은 이세 전기 철도 시대인 1935년 12월에 운전을 개시한 하쓰히()와 가미치()(구와나- 쓰신치 - 신마쓰사카 - 다이진구마에)의 루트를 따라서 운행하고 있다.
가장 처음에 기술한 메이한 특급과 같이 니고야 선과 야마다 선의 궤간 차이때문에 직통운전이 개시된 것은 궤간 차이가 해소된 1960년 1월부터였다.
긴테쓰나고야에서 이세시마 방면으로의 접속 외에, 도카이도 신칸센등을 이용하여 간토 지방·시즈오카현·나가노현 등에서 오는 승객을 이세시마 방면으로 운송하려는 목적 외에, 인구 10~30만명대의 시와 병립하는 미에 현 내의 중거리 도시간 운송도 담당하고 있다.
또한, 이세나카가와에서 한이 을특급과 연락해서 메이한 을특급의 보완하는 역할도 담당하고 있다.
일부 하행 열차는 쓰 역에서 후에 정차하는 메이한 갑특급에 접속하는 케이스도 있다.
운행 횟수는 긴테쓰 특급중에서는 최대이며, 운행 횟수가 많은 시간대는 통근과 출장등 비즈니스 목적의 승객이 많은 아침 상행 열차와 저녁 하행 열차가 많으며, 낮중에는 상하 편도로 2편이 운전되는 것이 기본이다.
을특급의 일부는 21000계가 사용되며, 러시 아워 시간대에는 30000계가 많이 이용된다.
열차는 4량 1편성 또는 6량 1편성으로 운전되는 경우가 많으며, 8량 1편성으로 운전하는 모습도 가끔 볼 수 있다.
갑특급은 하행(이세시마 방면)2편과 상행(나고야 방면)1편은 23000계로, 나머지 상행 1편은 30000계로 운전된다.
1990년부터 JR 도카이에 의해 메이이 특급의 주행 구간에 병주하는, 간사이 본선·이세 철도 이세 선·기세이 본선·산구 선을 경유하여 나고야와 도바를 잇는 쾌속 미에가 운전되고 있는데, 서로 경합 관계에 있다.
메이이 특급이 운행 횟수 측면에서는 우위이나, 현재는 '미에'의 다이어가 메이이 특급과 경합하지 않는 시간대(메이한 특급의 시간대)로 이동하였다.
12월 31일부터 1월 1일까지 종일 야행으로 운전되는 열차는 30분에서 1시간에 1편씩 운전되며, 현재는 전부 을특급의 정차역에 정차한다. 1990년대에는 긴테쓰나고야 - 우지야마다 구간에서 긴테쓰욧카이치·쓰·이세나카가와에만 정차하는 속달 열차도 있었다.
게이이()특급은 교토시와 이세시마를 잇는 특급으로, 교토 - 마쓰사카·도바·가시코지마 구간에서 운전된다.
긴테쓰는 오사카 방면에 신칸센과의 접속역을 갖고 있지 않으므로, 서일본의 주요 도시(주고쿠 지방·시코쿠 지방·규슈 지방에서 신칸센 이용객 또는 호쿠리쿠 지방의 특급 이용객에 대하여 이세시마로의 관광객 운송을 목적으로 하고 있다.
또한, 긴테쓰의 오사카 측의 터미널부터 상당한 거리가 있는 오사카 부 북동부(다카쓰키시·이바라키시 등)에서도 이 계열을 이용하는 편이 한이 특급을 이용하는 것보다 편리성이 높다.
일부 열차는 야마토야기 - 가시코지마 구간에서 한이 을특급과 병결되어 운행한다.
단독 운전하는 열차는 아침의 1편을 제외하고 야마토야기 역에서 메이한 을특급과 접속하여, 나고야 선 특급 정차역에서 야마토사이다이지·교토로의 연락이나, 한이 을특급의 실질적인 증편의 역할을 담당하고 있다.
야마토야기 - 니노구치 구간에서는 오사카 선과 가시하라 선의 연락선을 주행한다.
이 계열은 1966년 12월에 운전을 개시하였다.
교토 - 가시코지마 구간의 195.2km는, JR을 제외한 사철 특급중에서도 운전 거리가 가장 길다.
운전 개시 당초에는 2왕복을 설정했다.