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하지만 시즌 중반들어 리그 5연패에 빠지는 등 부진을 이어가며 리그 8위로까지 추락하였고, 결국 8월 26일 조덕제 감독이 성적 부진의 책임을 지고 사임하면서 조종화 수석 코치가 감독 대행직을 맡게 되었으며, 10월 12일 김대의가 수원 FC 3대 감독으로 선임되었다.
하지만, 김대의는 2019 시즌 도중 성적 부진으로 자진 사퇴하였고, 그 자리를 이관우가 감독 대행을 맡아 시즌을 끝마쳤다.
그 후, 2020 시즌을 앞두고 김도균을 수원 FC의 4대 감독으로 선임하였다.
김도균이 부임한 수원 FC는 은퇴를 번복하고 플레잉코치를 통해 현역으로 복귀한 조원희와 안병준, 마사 등의 활약에 힘입어 시즌 초부터 압도적인 페이스를 유지하면서 승격 직행의 꿈을 꾸었으나, 중반부터 제주 유나이티드의 질주에 밀려 17승 3무 7패의 성적을 기록하여 2위에 그쳤다. 하지만, 승강 플레이오프에서 경남을 상대로 1대1 무승부를 기록하여 4년 만에 승격을 확정지었다.
수원 FC가 2013년 프로리그 진출을 하면서 새롭게 구성된 지지자 클럽이다.
화성장대라는 홈경기장 서포터석 이름과 캐슬파크라는 홈경기장 별칭을 만들었다.
수원 FC가 수원시청으로 창단되던 2003년부터 함께 하던 지지자 클럽이다.
수원 삼성 블루윙즈 (수원 더비).
2016년 K리그 클래식에 승격함에 따라 K리그에서 1996년 이후 한 도시를 동일 연고지로 하는 두 클럽간의 로컬 더비가 성립 되었다.
2016년 5월 14일 역사적인 첫 맞대결을 펼쳤으며, 2016년 10월 2일에는 5:4로 승리하며 역사적인 첫 수원더비 승리를 거두었다.
2016년 3월 21일 성남 FC와의 경기를 앞두고 성남 FC의 구단주인 이재명 시장이 용병 피투 영입 후 자신의 SNS에서 “피투가 피 튀길지도 모릅니다.
수원에서 만나자”라고 올리는 등 수원 FC의 구단주인 염태영 시장에게 SNS로 경기에서 패배하는 팀이 연고지 시청에 승리한 팀의 구단기를 올리는 것을 제안하였고, 이를 합의하면서 '깃발라시코' 혹은 '깃발더비'라는 라이벌더비로 불리게 되었다.
3월 21일 역사적인 첫 경기를 가졌고, 이날 경기는 1:1 무승부로 끝나면서 깃발을 거는 것이 미루어졌다. 하지만 이를 두고 양팀 구단주인 정치인들이 흥행을 이유로 억지스럽게 급조한 더비라고 비판을 받기도 하였다.
대전 한국철도 축구단()은 대전광역시를 연고지로 하는 대한민국의 실업 축구단으로 현재 K3리그에 참가하고 있다.
1943년에 창단된 조선총독부 철도국 축구단(이하 '조선철도국 축구단')을 모체로 하고 있어 연속성을 논외로 한다면 대한민국에서 현존하는 가장 오래된 축구단이다.
연속성을 기준으로 재창단 연도로 따지면 1962년 2월 재창단한 경주 한국수력원자력 축구단보다 몇개월 더 빠르거나 8개월 느리게 창단되었다.
1948년 혹은 1949년부터 교통부 축구단으로 운영되었으며 1950년에는 춘기실업축구연맹전에서 우승을 하였지만 한국 전쟁을 거치면서 해체된 것으로 추정된다.
그 후 1961년혹은 1962년 10월에 교통부 산하 공작창의 수장이었던 김명익 대령에 의해 재창단하였고 1963년 9월 1일 철도국과 공작창 등을 포함하여 교통부의 외청으로 철도청이 신설되면서 철도청 축구단으로 개칭되었다.
1995년부터 한국철도 축구단으로 개칭하여 실업 축구에 참가하였다가 내셔널리그의 방침에 따라 구단 명칭에 연고 지역명을 붙이기로 하여, 2004년에 인천 한국철도 축구단으로 개칭되었다.
2007년 5월 한국철도공사의 CI가 코레일로 통합됨에 따라 인천 코레일 축구단으로 변경하였다. 하지만 2007년 FA컵에는 기존 등록명대로 인천 한국철도로 출전하였으며 또한 홍보 부족으로 언론에도 인천 한국철도와 인천 코레일이 혼용되다가 2008년부터 일원화되었다.
2007년까지는 숭의종합경기장을 홈 구장으로 사용하였으나, 숭의경기장이 인천광역시의 도시재생 사업으로 철거된 후에는 2008년부터 한시적으로 인천문학경기장 보조구장을 사용하였고 2012년 인천 유나이티드 FC가 홈 구장을 옛 숭의야구장 부지에 신축된 인천축구전용경기장으로 옮기자 인천문학경기장을 홈 구장으로 사용했다.
한국수력원자력 축구단이 경상북도 경주시로 연고지를 이전하여 대전광역시 연고의 내셔널리그 축구 팀이 비어 있었다가, 한국철도공사 스포츠단이 본사 소재지인 대전광역시로 연고지를 이전하기로 함에 따라 2014년 1월 17일 대전광역시청에서 염홍철 시장과 최연혜 6대 한국철도공사 사장이 참여한 가운데 정식으로 협약을 맺고 이전하여 대전 코레일 축구단으로 변경하였다.
2019시즌에는 FA컵에서는 돌풍을 보여주며 많은 축구팬들을 놀라게 했는데, 32강전에서 당시 K리그1 선두이자 무패행진을 이어가던 울산 현대를 2:0으로 이기는 대이변을 연출하며 모두를 놀라게 했으며, 16강에서 서울 이랜드 FC와 맞붙었고 2:0으로 이기면서 8강에서 강원 FC와 맞붙어서 또다시 2:0으로 이기며 프로팀들을 차례차례 밟으며 4강에 진출했으며, 4강에서는 상주 상무를 상대로는 승부차기 끝에 승리하며 구단 사상 첫번째, 그리고 내셔널리그 소속 팀으로는 2005년 울산 현대미포조선 돌고래 이후 14년만에 2번째이자 마지막으로 FA컵 결승에 진출했다.
비록 결승에서 수원 삼성 블루윙즈에게 1·2차전 합계 0-4로 대패하긴 했지만 구단 역사상 최초의 FA컵 결승 진출로 한국 축구 역사에 새로운 장을 열었다.
2020시즌을 앞두고 새로 창설하는 K3리그에 참여하게 되었다.
그리고 구단명을 기존의 대전 코레일 축구단에서 대전 한국철도 축구단으로 변경했다.
내셔널리그 홈페이지 및 코레일 축구단에서는 공식 창단 연도를 1943년이라고 공표하고 있지만 이 1943년이라는 연도가 공식적인 창단식을 했다거나 하는 명확한 근거자료에 의거해서 나온 연도는 아닌 것을 문의 결과 인정하였다.
즉 예전부터 1943년에 창단했다는 말이 계속 내려오면서 전해진 것으로 명확한 근거자료들은 남아 있지 않은 상태로 현재 내셔널리그 연맹과 코레일 축구단에서도 계속 조사중이다.
실례로 전조선축구대회 1927년 대회에 참가한 팀들 중에 철도국 축구단이 존재하며실업축구연맹 결성이라는 1939년도 신문기사를 보면 대한민국 최초의 실업축구리그인 경성실업축구연맹에 철도국 축구단이 참가한 것으로 나온다.
모체가 되는 축구단의 역사가 더 오래될 가능성도 존재하고 있기는 하지만 공식 발표대로 1945년에 조선철도국 축구단으로 창단이 되었더라도 해당 축구단이 연속성있게 운영되어 현재의 대전 코레일 축구단으로 이어진 것이 절대 아니며, 또한 1943년 창단 연도 견해는 2005년 이후 나온 견해로 그 이전까지는 축구계와 축구 언론 등에서 교통부 시절 재창단한 1961년 혹은 1962년이 창단 연도로 통용되었다.
결론적으로 현재 공표하고 있는 1943년 창단 연도는 외국의 유서 깊은 축구단처럼 1943년에 창단되어 현재까지 연속성있게 역사와 전통이 이어진 축구단으로 오해를 불러 일으키며, 이렇게 한번 해체 후 공백기를 가지고 재창단을 했던 축구단들의 경우 기준없이 축구단 마음대로 오랜 역사를 쓰고 싶은 구단은 모체 창단 연도를 사용하고, 서울 이랜드 FC처럼 신생구단임을 내세우고 싶은 구단은 후신 창단 연도를 사용하는 등 일관된 기준이 없어 논란을 일으키고 있다.
충주 험멜 FC(, "충주 험멜 프로축구단")는 충청북도 충주시를 연고로 하고 있는 대한민국의 프로 축구단이었다.
1999년 창단 이래 2000년 서울시장기배 우승, 2002년 덴마크 험멜컵 준우승, 2003년 전국체육대회 3위 등의 성적을 냈으며, 2013년부터 2016년까지 K리그 챌린지에 소속되어 있었으나 재정적인 어려움 등으로 인하여 2016 시즌을 끝으로 해체하였다.
충주 험멜은 1974년 5월 서울특별시 노원구 월계동의 청년 20여명이 모여 결성한 월계축구회가 모체이다.
월계축구회는 하석주, 이재철, 고병운, 이학종 등을 배출하며 아마추어 축구단으로서 이름을 알렸다.
실제로 1978년부터 각종 클럽 대항전에 나가 수 많은 우승을 차지하였다.
뿐만 아니라 이상재, 최우영, 문성철, 최석호 등 개인 또는 가정 사정으로 인하여 프로 축구나 실업 축구계에 발을 들여놓지 못한 선수들이 소속되었던 팀이어서 축구판 '공포의 외인구단'으로 불리기도 하였다.
월계축구회의 창립 멤버이자 클럽의 단장이었던 변석화는 개인 축구 용품점인 월계 축구사를 운영하고 있었다.
그러던 1998년, 스포츠 용품 생산 업체인 험멜과 계약을 하면서 재정적 여유를 얻음과 동시에 팀명을 험멜 코리아로 변경하였고, 험멜을 모기업으로 하는 실업축구단으로 탈바꿈하였다.
1999년 12월 9일 실업축구단으로서 창단식을 거행하며 공식 출범하였으며, 창단 멤버는 기존 월계축구회 선수 9명을 포함하여 총 18명이었다.
이후 2000년부터 전국실업축구연맹전에 참가하였다.
2003년 K2리그 출범과 함께 도시 연고지 제도를 시행함에 따라 모기업과 가까운 경기도 의정부시를 연고로 정하였다.
이후 의정부에서 3년간 지냈지만, 의정부시 당국과의 협조가 여의치 않아 2006년 4월 이천시으로 연고지를 이전하였다.
2008년 3월 20일 본사와 선수단 숙소가 위치한 서울특별시 노원구로 연고지를 재차 이전하여 마들스타디움을 홈 구장으로 사용했었다.
2008 FA컵 32강전 부천종합운동장에서 열린 K리그의 강호 수원 삼성 블루윙즈와의 경기에서 0-0으로 비기는 성과를 거두었으나 결국 승부차기에서 2-4로 패하여 탈락하였다.
한국실업축구연맹이 내셔널리그 2010 시즌부터 인조잔디 구장 사용을 불허하면서 마들스타디움을 사용하지 못하게 되었다.
결국 2010년 3월부터 노원 험멜은 창단 이후 처음으로 비수도권 지역인 충청북도 충주시로 연고를 이전하여 충주 험멜 축구단으로 개명하였고, 홈구장을 충주시 교현동에 있는 충주공설운동장으로 정했다.
2010년 3월 9일 충주시청 회의실에서 가진 협약식에서 김호복 충주시장과 변석화 구단주의 협약서 서명과 선수단 소개, 감독과 선수들의 각오 발표, 유니폼 공개 등의 순서로 진행됐다.
협약을 통해 험멜 축구단은 지역 유소년 축구팀과 엘리트 축구선수 육성에 적극 나서고 실업팀과의 교류전을 통한 축구 저변 확대에 노력하기로 했다.
또 충주시는 축구단에 경기장과 연습장 무상 사용은 물론 경기장 내 광고 사용권한을 주기로 했다.
충주에서 열리는 홈 경기에 필요인력을 지원하고 지역민들을 대상으로 한 홍보 활동에도 적극 나서기로 했다.
충주로 연고 이전을 했음에도 불구하고 2011년까지 충주 험멜의 공식적인 팀 등록지는 서울특별시로 되었고, 서울특별시 대표팀을 뽑는 전국체전 예선경기 참가는 서울시와 협의된 상태였기에 진행하지 않을 수 없었고 이때까지 충청북도와는 팀 등록지 변경에 대해 협의가 진행되지 않은 상태였다.
그렇기 때문에 2011년까지 서울특별시의 전국체전 대표로 출전하는 아이러니한 상황까지 발생하였다.
그러나 주 활동 무대인 내셔널리그의 실제 연고지는 매번 홈경기를 치르는 충주시와 협약하였기에 팀 등록지 개념과는 전혀 다른 상황이었음을 모르는 축구팬들도 많았다.
이후 2012년이 되어서야 충청북도로 팀 등록지를 이전하여 확실한 충주시 연고 축구단이 되었다.
충주 험멜은 충주로 정착 후 내셔널리그에서 평균 관중이 가장 높은 축구단으로 등극하였다.
특히 2012년 5월 13일에는 14,000여 명의 관중을 동원하여 역대 내셔널리그 최다 관중 기록을 갱신하기도 하였다.
2013년 승강제의 도입으로 프로 2부 리그가 출범함에 따라 2012년 7월 5일 프로 전환을 선언하였으며, 충주시, 의회, 변석화 구단주가 합심하여 프로화 작업에 착수하였다.
이후 2012년 10월 29일 한국프로축구연맹에서 공식적으로 2부 리그 참가를 승인하여 2013 시즌부터 K리그 챌린지에 참가하게 되었다.
프로 입성 후 첫 시즌인 2013 시즌이 진행되던 2013년 6월 이재철 감독이 성적 부진을 이유로 사임하였다.
이후 홍익대학교 감독을 맡았던 김종필 감독이 지휘봉을 이어잡았으나 팀은 최하위인 8위로 시즌을 마감하였다.
2015 시즌이 종료된 후 김종필 감독이 물러나고 안승인 감독이 부임하였다.
10월 15일 안산 무궁화 FC전에서 8 : 1 승리를 거두며 구단 역사상 한팀의 한경기 최다골 기록을 세움과 더불어 K리그 챌린지 한팀 한경기 최다골 기록과 타이를 이루었다.
11월 22일 충주시의 지원이 부족하다는 것을 이유로 연고 이전을 추진하였으나 마땅한 연고지를 찾지 못했고, 결국 재정 문제를 이기지 못하고 해체를 결정하였다.
2017년 1월 16일 한국프로축구연맹 이사회를 통해 K리그 탈퇴가 승인되었다.
1910년 한성부에서 출생하였고 중국 상하이의 호강대학교에서 영문학을 전공하였다.
1946년부터 1975년까지 서울대학교 영문학 교수로 재직했다.
1930년 《신동아》에 〈서정별곡〉, 〈파이프〉 등의 작품을 발표하며 등단하였다.
작품으로 시집 《서정시집》, 《금아시문선》, 수필 〈인연〉, 〈은전 한 닢〉 등이 있다.
금아(琴兒) 피천득 선생은 대한제국 시절인 1910년 5월 29일 한성부(서울) 종로에서 아버지 피원근(皮元根)과 어머니 김수성(金守成)의 독자로 태어났다.
아버지 피원근은 서울 종각에서 종로5가 땅까지, 강남에서는 양재동 땅에 이르기까지 알짜배기 땅을 소유한 구한 말의 유명한 거부(巨富)였다.
피천득이 6살 무렵, 아버지가 세상을 떠날 때는 일본인 대신이 장례식에 참석했다고 한다.
피천득이 10살이던 1920년, 모친마저 병으로 세상을 뜨자 삼촌 집에서 자랐다.
그의 호인 '금아'(琴兒)는 '거문고를 타고 노는 때 묻지 않은 아이'라는 뜻으로 서화(書畵)와 음악에 능했던 어머니에 대한 이야기를 듣고 춘원 이광수가 붙여준 호이다.
춘원 이광수는 피천득의 재능을 발견하고 중국 유학을 권유하였다.
피천득은 14살에 중국 상하이로 유학을 가게 되고, 상하이 공보국 중학교를 졸업한다. 20살의 피천득은 그가 존경하던 독립운동가 도산 안창호를 만나는 데 성공한다.
그는 훗날 수필에서 안창호에 대한 인간미를 회고하기도 한다. 1937년에는 후장 대학(滬江大學) 영문과에서 학사 학위를 취득하고 귀국하여 서울에서 미국계 석유회사 스탠다드 오일의 직원으로 근무하였다가, 경성중앙산업학원 교사로 근무했다.
1945년에는 경성제대 예과 교수를 지내고, 1946년부터 1975년까지 서울대학교 영문학 교수로 재직하며, 미국 하버드 대학교 등에도 강의를 했다.
1975년 이후 서울대학교 명예교수가 되었다.
피천득 선생은 2007년 5월 25일 서울에서 노환으로 별세하였다.
슬하에 2남 1녀가 있는데 그 중 외동딸이 미국 대학에서 물리학 교수를 맡고 있다.
피천득은 독립운동가 도산 안창호, 소설가 최인호, 박완서, 춘원 이광수, 이해인 수녀 등과 친분이 있었다.
그는 인터뷰에서 “도산 안창호 장례식에 가긴 갔는데, 거길 들어가면 내 몸이 위험해 겁이 나서 뒤로 물러서 있었다”며 “그때 왜 좀 더 용감하지 못했나”라고 술회한 바 있다.
또한 수필 「눈보라치는 밤의 추억」(1933), 「나의 파일」(1934) 등을 발표하여 호평을 받았다.
1946년부터 서울대학교에서 영미시(英美詩)를 강의하기 시작했다.
또한 시집으로『서정시집』(1947)과『금아시문선』(1959)을 간행하는 한편 문집으로『산호와 진주』(1969)를 간행하여 투명한 서정으로 일관한 작품세계를 보였다.
일체의 사상이나 관념을 배제한 순수한 서정을 기반으로 시정(詩情)이 넘치는 아름다운 정조와 생활을 노래하였다.
특히『산호와 진주』에 실려 있는 그리움을 꿈으로 승화시킨 「꿈」이나 「편지」, 소박하면서도 전통적인 삶의 서정으로 노래한 「사랑」 및 순수한 동심과 자연을 기조로 한 작품이 상당수 실려 있다.
1976년에는 수필집 『수필』과 번역 시집으로 셰익스피어의 『소네트 시집』을 간행하였다.
특히 『수필』은 수필 형식으로 쓴 수필론으로, 은유법을 적절히 구사하여 수필의 본질과 특질을 잘 나타낸 그의 대표작이다. 「은전 한 닢」, 「눈보라 치는 밤의 추억」, 「기다리는 편지」 등의 수필에서는 생활에 얽힌 서정적이고 섬세한 필치로 그의 다정다감한 세계관을 주관적인 명상으로 수필화 시키고 있다.
1996년 수필집 『인연』을 출간했는데 표제작인 「인연」은 각종 국정교과서에 실리는 등 독자들의 많은 호평을 받아 집중적인 관심을 받았다.
피천득은 「엄마」, 「유순이」, 「아사코」, 「서영이」, 「구원의 여상」 등의 작품에서 특히 여성들을 찬미하고 그리워하며 연민의 정을 행간에 아름답게 풀어놓고 있다. 『수필』에서 수필문학의 본질을 ‘마음의 산책’, ‘독백’, ‘쓰는 사람을 가장 솔직히 나타내는 문학형식’으로 규정짓고 있어 수필의 문학성에 대한 의미를 부여하였다.
2002년 한일 월드컵 때는 대한민국 대표팀을 응원하며 「붉은 악마」라는 시를 발표하기도 했다.
피천득의 수필은 간결한 문체로 명징한 사색을 펼쳐 놓음으로써 하나의 경지를 이루고 있다.
순수하고 고결한 정신세계를 영롱한 언어로 적어놓은 그의 수필은 운문을 읽는 것처럼 경쾌하며 독특한 글쓰기의 전범을 보이고 있다.
이양하와 함께 한국 수필문학의 중요한 작가로 꼽힌다.
피천득 선생은 한국 현대수필의 기초를 세운 선구자로 평가된다. `수필은 난이요 학이요, 청초하고 몸맵시 날렵한 여인`이라고 정의했던 그의 글은 실제로도 담백하고 고왔다.
평범한 일상조차도 피천득의 글로 옮겨지면 소중하고 가치 있는 울림을 전달했다.
부인 임진호(林珍鎬) 여사 사이에서 2남 1녀를 두었다.
피천득의 자손들은 문학에서 의학, 화학, 물리학, 법학, 음악, 예술 등 다양한 분야에서 천재성을 발휘했다.
루치아(, 283년 - 304년)는 로마 제국 시대에 순교한 그리스도인 동정녀 가운데 한 사람이다.
순교 연대는 로마 황제 디오클레티아누스의 기독교 박해 기간 도중이다.
그녀의 이름은 ‘광명’ 또는 ‘빛’이라는 뜻의 라틴어 'Lux'에서 유래하였다.
로마 가톨릭 교회, 동방 교회들, 성공회, 루터 교회의 성인이며, 축일은 12월 13일이다.
흔히 접시에 자신의 눈알을 들고 있는 모습으로 묘사되고 있다.
종려나무 가지나 단도를 지닌 모습도 볼 수 있다.
루치아의 순교에 관한 전설에 따르면, 시칠리아의 시라쿠사에서 태어난 젊은 귀족 처녀인 루치아는 어릴 적부터 신심이 깊었던 부모의 영향을 받아 그녀 역시 기독교에 귀의하였다고 한다.
아버지가 일찍 죽자 어머니 에우티키아는 딸의 신변을 염려하여 어느 귀족 청년과의 혼담을 승낙하였다.
그러나 루치아는 이미 그리스도에게 동정을 바치기로 서약했다.
자신의 약혼 소식에 당황한 그녀는 차마 자신의 동정 서원을 어머니에게 알리지 못한 채 전전긍긍하였다.
그러던 어느 날 어머니가 불치병에 걸려 몸져눕고 말았다.
어머니의 병을 낫기 위한 방도를 찾아다니던 루치아는 50년 전에 순교한 성녀 아가타의 무덤에 기도하면 어떠한 병도 낫는 기적이 일어난다는 소식을 접하게 된다.
루치아는 당장 어머니를 모시고 아가타의 무덤에 참배하여 그녀의 전구를 청하였고, 얼마 후 어머니의 병세는 극적으로 호전되었다.
루치아와 그녀의 어머니는 이에 기뻐하며 하느님과 성녀 아가타에게 감사 기도를 올렸다.
이 일로 용기를 얻은 루치아는 어머니에게 자신이 동정 서원을 했다는 사실을 털어놓고 허락해 달라고 요청하였다.
이 말에 어머니는 놀랐으나 원래 신앙심이 깊었던 그녀였는지라 결국 그녀의 요청을 승낙하고 말았다.
이미 약혼한 몸이었지만 루치아는 결혼 준비로 장만한 모든 재산을 가난한 사람들에게 나누어 주고 결혼하지 않았다.
그 결과 그녀의 약혼자는 이 소식에 매우 분개하여 루치아가 그리스도인이라는 사실을 시라쿠사의 집정관 파스카시우스에게 고발해 버렸다.
루치아는 감옥에 갇혀 온갖 고문을 받으며 기독교 신앙을 버리도록 강요받았으나 끝내 신앙을 버리지 않았다.
집정관은 루치아를 매음굴로 보내 죽을 때까지 욕보이라고 명령을 내렸다.
그는 병사들에게 루치아를 끌어내라고 하였으나 성령이 그녀를 매우 무겁게 만들었기 때문에 그녀를 움직일 수 없었다.
루치아가 집정관 앞에서 한 무리의 소 떼도 자신을 움직이지 못하게 할 것이라고 말하자, 집정관은 루치아를 묶어 한 떼의 숫소를 동원하여 잡아 끌어내리려고 하였으나 역시 성령이 그녀를 무겁게 만든 뒤라 아무 소용이 없었다.
이렇게 되자 집정관은 그 주위에다 장작을 쌓고 불을 질렀다.
그러나 루치아는 그 뜨거운 불길 속에서 전혀 타지 않고 멀쩡히 서 있었다.
결국 극도로 당황해진 집정관의 명령에 따라 루치아는 형리에 의해 무참하게 목을 단도로 찔린 뒤 죽기 전 마지막으로 영성체를 받은 후에 순교하였다.
다른 이야기에 따르면 그녀의 두 눈을 도려냈다고 한다.
라우렌시오(, 225년 - 258년)는 초기 기독교의 일곱 부제 가운데 한 사람이자 순교자이다.
라우렌시오는 라틴어로 ‘라우렌툼 출신’이라는 뜻을 갖고 있다.
미술 작품에서 그는 흔히 달마티카를 입고 손에는 구약성서의 시편과 가난한 사람들에게 나누어 줄 구호품 또는 석쇠를 들고 있는 모습으로 그려진다.
때로 종려나무 가지를 들고 있는 순교자의 모습으로도 그려지기도 한다.
라우렌시오는 교황 식스토 2세 때 로마의 일곱 부제 중 한 사람이었으며, 발레리아누스 황제의 박해로 순교하였다.
순교하기 전 그의 생애에 관한 자세한 내용은 초기의 성인전에서 전하고 있다.
투르넨시오와 암브로시우스, 아우구스티누스도 라우렌시오에 대해서 기록을 남겼다. 《황금전설》에 따르면, 라우렌시오는 에스파냐 출신으로 교황의 부름을 받아 로마로 와 부제가 되었다.
그가 맡은 일은 가난한 사람들에게 물건을 나누어 주는 것이었다.
집정관 코르넬리우스 세콜라리우스가 교회의 물건을 탐냈으나 라우렌시오는 계속해서 교회의 물건들을 가난한 사람들에게만 나누어 주었다.
집정관이 교회의 보물을 달라고 요구하자 라우렌시오는 가난한 사람들을 모아 집정관 앞으로 데리고 가서 이들이 바로 교회의 진정한 보물이라고 말했다.
그는 체포되어 뜨거운 석쇠 위에서 고문을 받았다.
라우렌시오는 고문을 지켜보던 로마 황제에게 “보아라.
한쪽은 잘 구워졌으니 다른 쪽도 잘 구워서 먹어라!” 고 말했다고 한다.
윈도우 서버 2008(Windows Server 2008)은 윈도우 비스타가 지원하는 새로운 네트워크 및 관리 도구들과 완전히 호환되는 새로운 버전의 윈도우 서버 운영 체제이다.
윈도우 서버 2008은 기본적으로 윈도우 서버 2003 및 윈도우 서버 2003 R2에서 보여주었던 역할 기반 서버 구성 방식 말고도 서버 코어를 새롭게 도입하였다.
서버 코어는 윈도우 서버 2008을 서버 시스템으로 사용할 수 있게 하기 위하여 필요한 구성 요소만을 시스템에 설치하는 방식을 뜻한다.
서버 코어에는 윈도우 탐색기, 인터넷 익스플로러, 윈도우 미디어 플레이어와 같은 구성 요소들이 모두 제거되어 있으며 심지어 윈도우 운영 체제의 트레이드 마크라 할 수 있는 시작 메뉴와 작업 표시줄을 포함하는 윈도우 바탕 화면까지 제거되어 있다.
서버 코어로 설치된 윈도우 서버 2008에 로그인하는 경우 사용자는 명령 줄 인터프리터 창을 통하여 모든 작업을 수행하여야 한다.
또한 서버 코어를 실행하는 도중에는 자동으로 터미널 서비스가 개방되어 모니터 및 화면 표시 단말 장치 없이 원격지에서 제어하는 것이 가능하도록 되어있다.
베타 3 버전에 포함된 서버 코어의 경우 닷넷 프레임워크가 제거되어 있으며, 인터넷 익스플로러가 존재하지 않기 때문에 베타 3 버전의 서버 코어 모드에서 닷넷 프레임워크를 직접 설치하지 못한다.
액티브 디렉터리의 역할은 액티브 디렉터리 도메인 서비스(ADDS)라는 이름을 가지게 되었다.
윈도우 서버 2008에서는 터미널 서비스 기능이 주된 업그레이드 항목이다.
터미널 서비스는 드디어 원격 데스크톱 프로토콜 6.0을 지원한다.
서버 관리자는 윈도우 서버 2008을 위한 새로운 역할 기반의 관리 도구이다.
윈도우 서버 2008 R2는 기존 윈도우 서버 2008에 몇가지 에디션을 추가하였다.
서버 코어("Server Core")는 스텐다드, 엔터프라이즈, 데이터센터 에디션에서 사용할 수 있다.
웹 에디션이나 아이테니엄 에디션에서는 서버 코어를 지원하지 않는다.
베타 3에서 각 에디션은 별도의 평가 DVD를 갖추고 있다.
새 기능엔 새로운 가상화 기능과 새로운 액티브 디렉터리, 인터넷 정보 서비스 7.5, 그리고 256 프로세서 지원이 포함되어 있다.
제거된 기능은 32 비트 프로세서 지원, 하드디스크에서 MBR 부팅이 포함되어 있다.
2009년 7월 23일 마이크로소프트는 공식적으로 윈도우 서버 2008 R2과 윈도우 7 모두 RTM으로 출시되었음을 발표했다.
윈도우 서버 블로그에 따르면, RTM 빌드는 8월 14일에 테크넷 및 MSDN 사용자에게 배포될 예정이다.
범선(帆船)이나 돛단배는 돛을 달아 풍력을 이용하여 항해하거나 동력을 이용해 운항하는 배를 말한다.
범선의 종류는 돛을 사용하는 방식과 크기에 따라 다양하게 분류할 수 있다.
일본국유철도 103계 전동차()는 옛 일본국철(현 JR)이 설계·제조한 직류 통근형 전동차이다.
전작에 해당하는 101계 전동차를 당시 일본국철(현 JR)이 재정·설비·보수 등을 고려하여 재설계하였으며, 1963년 3월부터 1984년 1월까지 21년간 총 3,447량이 제조되었다.
일반적인 구성 요소는 일본 국철(현 JR)의 첫 신성능 통근 전철인 101계를 따르고 있다.
운전실은 둥근 지붕형 차체에 창문 3개가 달린 단순한 디자인을 사용한다.
객차에는 1300mm 양미닫이문 4개가 있으며, 문 사이에는 7인용 좌석, 객차 양 끝 부분에는 3인용 좌석이 있다.
대차(臺車)는 윙 스프링 축상지지장치, 직권 정류자 전동기를 이용한 MM'유닛 방식으로 저항을 제어한다.
일반 통근형 전차로 설계되었기 때문에 설계 시에 비교적 거리가 짧고 속도가 낮은 구간을 이용하는 것을 전제로 설계되었다.
이 때문에 높은 속도를 요하는 구간에는 부적합하다.
고속 운전 시를 고려해 약계 자석을 35%로 설계했지만, 실제 값은 40% 정도로 시속 100km까지 속도를 내는 데 2분 정도가 걸렸다.
게이한신 완행선 등 일부 구간에서는 약계 자석이 35%가 되도록 개조해 성능을 개선한 차량도 있다. 72계로부터 신제조 차량 3,447량 및 그 외 20량을, 101계로부터 36량을 편입해 총합은 3,503량이다.
단 나라 선, 와카야마 선의 전철화 개업 및 가베 선 신성능화 차량으로써 0·1000번대의 61량(JR화 이후, 사고 폐차 보충용으로 1량 추가)을 사용하고, 센세키 선에 있는 차량 중 4량이 105계로 개조되고, 또 사고로 폐차된 차량도 있기 때문에, 3,503량이 모두 동시에 존재했던 적은 없다.
본 형식의 설계는 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)도자이 선 경유용의 알루미늄제 차량인 301계의 기초가 된 것 외에 지방 사철 매수 전철화 노선용의 105계, 이이다 선용의 119계나 121계에도 응용되었다.
1958년부터 주오 선(中央線)을 시작으로 도입이 개시된 101계는 특급형이나 급행형 등과 같은 설계인 저출력 모터의 기어비를 변경하고 전전동차(全電動車: 풀M카) 방식을 적용하여 높은 가속 성능을 실현하는 것을 목표로 설계된 당시의 전형적인 고성능 통근 전동차 중의 하나였다.
그러나 그 설계 컨셉은 변전소 용량의 증대나 가선설비 강화와 같은 추가적인 투자요인을 발생시켰고, 이는 통근 5방면 작전 등 긴급한 러시아워 대책에 쫓긴 당시 일본국유철도의 재정 상황 및 스케줄상 적합하지 않았기 때문에 주전동기를 탑재하지 않는 부수차(T차)의 삽입이 실시되었다.
원래 풀M카 운용을 전제로 설계되었던 101계의 경우 T차를 삽입하여 MT비를 변경함으로써 성능이 대폭 저하되었다.
게다가 재정상상의 문제로, MT비를 1:1로 운용하는 것은 정격출력이 100kW/h인 MT46형 주전동기를 사용하는 101계의 경우 그 출력 곡선과 감속 기어의 기어비 문제로 인해 사실상 불가능했다.
그 때문에 MT비를 1:1로 하여 보다
저비용·대량으로 신형 통근형 전동차를 양산하기 위해서는 주전동기의 설계를 변경하여 정격출력을 강화하고, 저속에서의 견인력을 향상할 필요가 있었다.
신형 통근형 전동차의 요건.
101계가 설비 면에서 어쩔 수 없이 하향될 수밖에 없었던 것과 관련하여, 일본국유철도 본사 운전국에서는 1960년 2월 통근형 전동차의 문제점을 정리하여 차기 통근 전동차에 대한 수요를 충족시키고 경제적으로 대량생산할 수 있는 차량을 제안했다.
초기의 전M카인 101계로 대표되는 그룹을 고성능 차량, MT비 1:1를 목표로 경제성을 추구하는 103계로 대표되는 그룹을 고경제 차량라고 부르기도 한다.
사철 각 회사에서도 고성능 차량에서 고경제 차량으로 대거 교체가 이루어졌으며 이것은 일본 철도사에서 큰 흐름 중 하나였다.
그리고 이와 같이 전동차 비율을 내리기 위해서는 주전동기의 설계를 변경하여 1기 당 정격 출력을 강화하여, 편성 전체의 출력을 확보하는 것과 동시에 특히 저속력에서의 견인력을 향상하는 것이 필요했다.
그러나 신형 통근형 전동차의 투입 후보 노선 가운데 차기 차량에 투입할 예정 4노선(오른쪽 표 참고)에 관해서 검토했는데, 고가속도의 장점은 별로 없고 운행 시간 간격 단축, 즉 수송력의 향상에 있어서 실제로는 감속 성능이 더 중요하다는 것이 판명되었다.
때문에 가속도는 2.0km/h/s 정도로 제한하고 오히려 3.5km/h/s라는 높은 수준의 감속도를 목표로 하게 되었다.
그러한 상황 아래 1960년 1월에는 101계의 전동기 출력을 120KW/h로 향상시킨 시험 차량의 시운전을 실시하여 고출력·고회전형의 전동기를 검토하였으며, 1960년 3월에는 회생제동이 추가된 101계 910번대가 처음으로 제작되었다.
이러한 시험 결과와 신형 통근형 전동차 투입 예정 선구(線區)의 특성을 고려한 결과 고회전형인 MT46형의 출력 향상형으로는 목표 성능을 충족시킬 수 없었기 때문에 저회전형인 MT55형이 개발되게 되었다.
MT55형 전동기는 4량 내지 8량의 MT비 1:1정도의 편성으로 '역간 거리가 짧고 평균 속도가 비교적 낮은 노선'에 최적화되었다.
또한 투입 예정 선구에서의 8량 운행을 전제로 당시의 주전동기를 이용하여 시뮬레이션을 실시한 결과, MT55형은 신형 통근형 전동차용 전동기로서 가장 큰 목표인 소비전력 절감을 달성할 수 있었으며, 구동 시 발열에 여유가 있어 추후의 증속운행에도 견딜 수 있었고, 팬터그래프 당 집전전류가 작기 때문에 가선 온도 상승도 방지할 수 있는 등의 이점이 인정되어 이후 통근형 전동차의 주전동기로 널리 채용되게 되었다.
주오 본선의 101계는 전전동차방식으로 투입되었지만, 변전소 용량 문제로 한계 전류치를 480A에서 350A로 내려서 운행했다.
6M4T 운행을 시행함으로써 한계 전류치를 420A까지 높일 수 있었지만, M차 비율이 높은 경우 전력 사정 이외에 가선 온도 상승 등의 문제도 발생하기 때문에 가선 강화도 함께 실시할 필요가 있었다.
그런 이유로 1961년 봄, 수도권에서 2번째로 101계를 투입할 선구는 변전소 능력이 다른 노선에 비해 나았던 야마노테 선(山手線)으로 결정되었다.
그러나 그 야마노테 선에서조차 전력 사정으로 인해 한계 전류치를 300A로 설정해야만 했으며 주전동기의 온도상승을 억제하기 위해 전기 브레이크도 사용할 수 없었기 때문에 주행시간이 같은 구간을 주행하는 구형 차량보다 오히려 더 길었다.
101계에 의한 신성능화를 위해서는 변전소 설비 등의 증강을 함께 실시할 필요가 있었기 때문에 막대한 비용이 들었고, 선구마다 섬세한 설정이 필요했기 때문에 경제적으로 운전에 관한 제약이 없는 통근형 전동차의 필요성이 높아졌다.
신형 통근형 전동차의 개요가 결정되자 103계를 어느 선구에 투입할 것인가에 초점이 모아졌다.
1962년 6월 무렵에는 정말로 103계를 야마노테 선에 투입할 것인지, 101계를 어디로 옮길 것인지를 시급하게 결정해야 한다는 목소리가 높아졌다.
1962년 가을에 있었던 야마노테 선 8량화를 위한 변전소 증강으로는 101계 6M2T 편성의 한계 전류치 300A로의 운전을 상정하고 있었고, 또한 한계 전류치를 350A, 480A까지 높일 수 있는 정도의 변전소 증강이 계획되고 있었다.
그러나 103계 4M4T 편성을 한계 전류치 415A로 사용할 경우 1962년 가을의 변전소 증강만으로 101계 6M2T 편성의 한계 전류치 480A로의 운전과 거의 동등한 운행을 실시할 수 있었다.
때문에 103계를 야마노테 선에 넣는 것을 시급하게 결정하지 않으면 불필요한 변전소 증강을 실시하게 될 처지에 이르렀기 때문에 1962년 10월 일본국유철도 본사 운전국·영업국·전기국·공작국 등에 의해 '신형 통근전동차의 투입 선구에 대해'가 정리되어 103계의 투입 선구를 야마노테 선·게이힌 도호쿠 선(京浜東北線)·소부 완행선(総武緩行線)으로 좁혀 논의가 계속되었다.
그 결과로 1962년 11월 5일의 상무회에서 103계 전동차를 야마노테 선에 투입하고 야마노테 선에서 사용 중이던 101계는 소부 완행선으로 이적하는 것이 결정되었다.
1962년 11월 15일에 시부야·도쿄 등의 변전소 증강이 완성되어 11월 19일의 운행 시각표 개정부터 야마노테 선의 일부 8량 편성화가 진행되었지만, 전동차 비율이 올라간 것으로 인해 한계 전류치는 300A에 머물러 야마노테 선 일주의 운전 시간은 5M3T의 구형 차량보다 20초밖에 단축할 수 없었다.
이것이 당시 일본의 수도권의 전력 사정이었다.
2001년 3월 3일에는, 서일본 여객철도(JR 서일본)에서 오사카 역과 유니버설 스튜디오 재팬 역을 잇는 노선이 신설되어 히네노 소속 한와선 차량에다 유나버셜 스튜디오 도색을 입히게 되었다.
1963년 3월 25일 선행 시제차량 1편성이 완성되고 9개월에 걸친 시운전을 거쳐 12월 28일부터 영업 운전에 들어갔다.
시운전에서는 문제가 몇 발생하였지만 시급한 신차 투입이 요구되고 있었기 때문에 최소한의 수정으로 양산 차량을 발주했다.
1964년 이후 일본 국철의 통근용의 표준 차량으로서 대량으로 제조되어 직류 통근형 전동차 중에서는 물론, 일본의 모든 철도차량 중에서도 최대의 차량 수를 자랑했다.
1970~1980년대 도쿄나 오사카 등 일본의 대도시권의 통근 수송을 지원했다.
1964년 5월부터 103계의 양산차량이 야마노테 선에 배치되어 1964년도에만 202량이 제조되었다.
야마노테 선에 사용되고 있던 101계는 당초의 예정대로 소부 완행선으로 이적되어 별도로 새롭게 제조된 선두차량 2량을 추가하여 10량 편성하여 운용되었다.
역간거리가 긴 구간으로의 진출.
양산이 진행되면서 점차 본래의 투입 예정 선구와는 성격이 다른 노선에도 103계가 사용되기 시작했다.
1962년의 신형 통근전동차의 투입 선구에는 조반 선(常磐線)(평균 속도 52.8Km/h)과 게이한신 완행선(京阪神緩行線)(평균 속도 56.7Km/h)도 포함되어 있었지만, 103계의 사양 결정에서는 이런 노선을 제외한 대상선구의 평균 속도를 참고하였다.
이것은 103계가 역간 거리가 짧은 선구 전용이라 역간거리가 긴 선구에서는 개선이나 새로운 형식의 설계가 필요하다고 생각하고 있었기 때문이었다.
그러나 표준화가 중시되었기 때문인지 결국 그 형식이 개발되지 않았다.
1964년에는 게이한신 완행선의 신성능화와 관련하여 간사이 지사에 103계를 그대로 투입해도 문제가 없는지, 혹은 새로운 형식이 요구되는지 검토할 것을 지시하기도 했다.
사실 가칭 105계(현재의 105계와는 무관)가 4도어 크로스시트 차량으로 검토되고 있었다.
오사카 철도 관리국에서는 1950년대 후반에 교토 - 고베의 단거리 쾌속의 증발 때문에 후속의 쾌속으로부터 잘 피할 수 있을 만한 성능을 가진 고성능 통근 전동차를 요구하여 4도어 롱시트, 기어비 1:4.82, 균형 속도 103km/h, 250% 승차 시 시속 100km/h까지의 가속도 1.3km/h/s라는 101계 전전동차 편성에서도 불가능한 성능이었지만, 이것은 복복선구간의 외측선(통칭 열차선)이 본사 관할이라 자유로운 증편을 하지 못하고 안쪽의 복선(통칭 전철선) 구간에 쾌속과 완행을 밀어넣지 않으면 안 되었기 때문에 필요한 성능이었으며 1964년 당시 오사카 철도 관리국으로서는 현재의 선로 사용 방법(안쪽선으로만 집중)이 개선된다면 새로운 형식이 아닌 기존 형식(101계나 103계를 가리킨다)으로도 사용할 수 있다는 인식을 갖고 있었다.
1965년의 게이힌 도호쿠 선에 투입할 시 노치 오프의 속도가 오르기 때문에 103계의 기어비를 1:5.6으로 하거나, MT54형의 통근형 전동차 도입을 모색했지만, 모두 103계에 비해, 특히 전력 소비량이 증가한다는 단점이 크고, 고속 운전 구간에서도 103계 전동차가 경제성이 높아 무리하게 고속형으로 할 필요가 없다는 결론을 내렸다.
이러한 조사 결과를 받아 1967년 말부터 조반 선에 103계가 투입될 때에도 특히 큰 설계 변경은 생각되지 않았지만, 유지·보수가 필요 없는 디스크 브레이크 TR212형 대차가 개발되고 있었으므로 브레이크 초속과 사용 빈도가 높아지는 경우도 있어 조반 선 투입차에 이 디스크 브레이크 대차를 이용하게 되었다.
운전속도 향상에 의한 문제점.
역간 거리가 긴 구간에서 운전이 증가하자 여러 가지 문제점이 발생했다.
게이한신 완행선 투입 3년 후인 1972년 3월 15일 운전 시각표 개정과 함께 시행된 증속운행에서는 제동 초기 속도가 90km/h 대가 되면서 전기 제동을 사용했을 때 주전동기에 과전압이 걸리면서 보호회로가 빈번하게 작동하게 되고 전기 제동이 작동하지 않아, 이를 고장으로 혼동하기 쉬웠기 때문에 기관사로부터 불평이 많았고, 또한 보호회로가 작동할 때 제동충격이 커 승차감에도 악영향을 주는 등의 문제가 발생하였다.
설계상 95km/h 정도까지는 과전압이 발생하지 않기 때문에 101계에 장착되고 있던 감압 계전기를 설치하지 않았던 것도 원인 중 하나지만, 본래의 성능에 접근하기 위해 회로를 일부 개량하여 과전압 방지 대책을 마련했다.
차체 구조는 101계와 같은 보통 강철이 채용되었다.
그 때문에 101계와는 전면 이외에는 차이가 거의 없다.
또한 제조가 진행됨에 따라 개량이 계속되어 초기 제조 차량과 최종 증비 차량을 비교해보면 차이가 크다.
MT비(전동차와 부수차의 비율)1:1로 역간 거리가 짧은 통근 선구에서 운용될 것을 고려하여, 주전동기를 저회전수역의 토크 특성을 중시하여 정격 회전수를 낮추고 이것에 맞춘 전기자의 자기 용량을 키운 신설계의 MT55형(1시간 정격 출력 110kW, 375V, 330A, 1350rpm(85% 계자))으로 하였으며 85%의 계자로의 정격 속도를 36.5km/h로 설정해 전력 소비량을 억제한 경제차이다.
또한 101계와 같이 중공축 평행카르단 구동방식이다.
103계 시작차용으로서 DT21형의 파생 형식에서 쿠모야 791형용의 DT26의 베개 용수철을 코일 용수철로 되돌린 DT26C가 시험 제작되었다.
이 DT26C의 양산 형식이 DT33으로 주전동기의 MT55가 MT46계와 비교하여 자기 용량 확보나 저정격 회전수화를 목표로 만들었기 때문에 대직경화한 것에 맞춰 전동차의 차륜 직경은 통상의 860mm보다 큰 910mm, 전동차 대차의 축간 거리는 통상의 2100mm보다 넓은 2300mm로 만들어졌다.
또한 브레이크 슈는 편압식이 되었다.
TR201는 TR62를 베이스로 한 편압식 브레이크 슈로 한 TR62X를 양산화한 것으며 축거와 차륜 직경은 TR62와 변화가 없다.
TR212는 이것을 재차 디스크 브레이크화한 것이다.
사진은 #차량 도장을 참조. 본 계열은 전동차에 유닛 방식을 채용하고 있으며, 모하 혹은 쿠모하의 103형과 102형에 주요 기기를 분산 탑재하고, 전동차 2량을 1단위로 하고 있다.
형식 해설 순서는 과거부터의 관례에 준해 기술한다.
덧붙여 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 홀수는 동쪽, 짝수는 서쪽을 나타낸다.
103계의 경우 통근형 차량으로서 대량으로 생산되었기 때문에 제조 시기나 사용 목적 등에 따라 여러 가지 설계 변경으로 인한 번호의 중복을 피하기 위해 번호를 구분했다.
그 때문에 차번(車番)을 보면 대략적인 사양을 판별할 수 있다. 103계는 총 3,447량(신제조 차량만 집계, 타 형식에서 개조된 차량은 제외)이 생산되었다.
장기간에 걸쳐 대량으로 제조되었기 때문에, 여러 가지 개량이 추가되었다(1982년에는 제조되지 않음). 제조 시기에 따라 나누어 해설한다.
지하철 직통용으로서 이하의 차량이 0번대와 병행하여 제조되었다.
경유처 각선은 모두 보안 설비가 다르기 때문에 투입 노선마다 사양을 바꾸어 새로운 번대가 제조된 것이 특징이다.
일본국유철도는 1970년대가 되면서 재정난으로 인해, 신차 제조 비용을 경감할 목적으로 한 번 투입한 차량을 개조해 다른 용도로 사용했다.
1970년 오사카 순환선 103계의 8량 편성화에 맞춰 부족한 부수차를 보충하여 모리노미야 전차구의 101계 사하 100형 사하 100-55·58, 사하 101형 사하 101-55·58의 합계 4량이 양형식에서 형상이 달랐던 점퍼 연결기(KE57형으로부터 KE70형에)나 관통막 등이 103계와 동일한 것으로 교체되어조성되었다.
이 4량은 스이타 공장의 독자 공사로 번호는 바뀌지 않은 채 1979년까지 사용된 후, 전동차 통상 형태로의 복원 후에 가타마치 선의 101계 편성의 5 → 6량화용으로 전용되었다.
1972년부터 일본 국철 전체의 공사와 더불어 사하 101형의 편입 공사가 실시되었다.
이쪽은 개조 후 정식으로 103계의 사하 103형 750번대로서 구분되었다.
덧붙여 사하 100형도 이와 같이 개조해 '700번대'를 붙일 계획도 존재했지만 실현되지 않았다.
차체 그 자체에는 거의 손볼 수 없지만 원래 103계가 101계의 구조를 기본으로 설계되어 있었기 때문에 연결 시 외관상 차이는 적다.
다만 세부 사항에서 101계의 높이는 103계보다 약간 낮고, 대차 형식도 약간의 차이(DT21T형 또는 TR64형)를 볼 수 있었다.
신번호는 연번으로 첨부 되고 있지만, 개조 시기, 종차의 형태, 개조의 내용에 따라 이하의 5종으로 세분할 수 있다.
JR화 후는 JR 동일본과 JR 서일본에 계승되었다.
일부는 연명 공사가 실시된 차량도 존재했지만, 노후 차량이 많았던 일로 조기 폐차 대상이 되어 2002년에 JR 서일본에서 사하103-765가 폐차된 것을 마지막으로 전폐되었다.
1979년부터 센세키 선의 구형차(주로 72계)의 교체 때문에 수도권 각 노선에서의 0번대 ATC 대응차(1974년 ~ 1981년 제조)의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 투입되었다.
이 관계로 야마노테 선, 게이힌 도호쿠 선, 요코하마 선, 오메·이치카이치 선과 여러 가지 출신의 차량이 모였지만, 도장은 스카이블루로 통일(→#차량 도장)되었다.
수도권과는 다른 센세키 선의 사정으로 출입구의 반자동문화·객실 히터의 증설 등 한랭지를 위한 개조가 실시되었다.
전 차량이 JR 동일본에 계승되었다.
주오 본선 나고야 지구 투입.
1977년 ATC 대응차의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 주오 본선(주오사이 선 나고야 지구)에 투입되어 진료 전차구에 배치되었다.
이쪽은 초기 투입분이 게이힌 도호쿠 선과 요코하마 선, 후기 투입분이 오메·이치카이치 선에서 전용된 것과 비교적 통일되고 있었다.
도장은 센세키 선과 마찬가지로 스카이블루로 통일되었다.
전입에 즈음해 운전석 전면 유리의 서리 제거용으로 디프로스터를 단 것 외에 조수석 측에 와이퍼를 증설하고, 선두차 측면에 행선판 설치하였다.
행선판을 사용하였기 때문에 냉방차에서도 방향막은 사용하지 않았다.
또한 전면의 방향막도 '주오 선'·'보통' 등의 고정 표시(스티커 부착)로 하고 있었다.
이는 교체 전의 72계가 5+5량 편성이며, 거기에 가까운 편성이라고 했기 때문이다.
쿠하 103형 0번대의 1000번대 병결대응화 개조.
내용은 승무원실에 비상용 버저를 설치하는 것과 비상용 버저·연락용 전화회로 전환 스위치 설치, 그리고 차량 수의 문제로 인해 방향 전환(짝수 방향→홀수 방향)이었다.
이 공사의 시공차는 일반차와의 식별을 위해서 외부의 차량 번호 하부에 하얀 선이 추가되었다.
3000번대(가와고에 선 전철화 등).
일본 국철은 1974년 이후 센세키 선에 72계 4량 편성 20량의 차체를 당시 제조되고 있던 103계 0번대와 동일한 것으로 바꾸는 개조를 실시한 차량을 투입했다(→모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대). 이 72계 20량은 차체만은 103계와 거의 동일한 것으로 103계의 투입(#센세키 선 투입)에 의해서 1980년까지 해당 노선의 미갱신 구형 차량이 교체될 수 있었던 후에도 사용되고 있었지만, 1985년에 해당 노선의 차량을 103계로 통일하기 위해 추가 투입된 103계에 의해 교체되어 운용이 중단되었다.
한편 수도권에서는 이 시기 가와고에 선의 전철화를 실시하고 있어 오미야 역~가와고에 역~고마가와 역 간의 구간 운행을 위한 전동차가 필요했다.
모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대의 차체는 경과년수가 얼마 되지 않았기 때문에 이러한 전용으로 발생된 필요분을 조달하게 되어, 1985년에 집중대검의 폐지 및 공장의 예비품 재검토로 인해 103계의 MT55형 주전동기와 DT33형 동력 대차, 101계의 폐차로 발생한 DT21T형 부수 대차를 이러한 차체와 조합해 신성능화한 다음 가와고에 전차구(→가와고에 차량 센터)에 투입했다.
이에 따라 이러한 차량은 103계에 편입되게 되었지만, 아래의 이유 때문에 일반 103계와는 여러 가지 차이가 생겨 3000번대와 구분되었다.
덧붙여 차단부에 붙여진 제조명판에는 개조차의 제조년인 1952년 혹은 1954년 제조라고 기재되어 있어 오리지널 103계보다 10년도 일찍부터 존재했던 것이 되어 있다.
상기의 개조에 쓰인 모하 72형 5량은 전량 해제되어 사하 103형 3000번대가 되었다.
기기류는 타 3차종과 마찬가지로 유용품이다.
이들은 1986년 11월의 운행 시간표 개정으로 오메 선의 3량 편성을 4량화하는데 사용되었다.
일찍이 전동차인 관계로 지붕에 팬터그래프 설치 흔척이 남아 있는 등의 특징이 있다.
JR화 후에는 노선으로 인해 모든 차량이 JR 동일본에 계승되어 AU712형 냉방 장치를 탑재해 냉방화가 되었다.
1996년에는 하치코 선의 전철화에 따라 해당 노선에서도 사용됨과 동시에 수송력 증강으로 사하 103형 3000번대가 가와고에 선의 다른 3000번대 편성에 조성되어 센세키 선 시대와 같은 4량 편성이 되었다.
또한 0번대를 개조한 3500번대의 4량 편성 1편이 증비되었다(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)). 그러나 노후화로 인해 205계 등과 교대로 폐차가 진행되어 2005년 10월 2일의 '가와고에 선 전철화 20주년 기념호'를 끝으로 운행을 종료했다.
그 후에도 하에 53편성(쿠하 103-3003 이하 4량)이 예비차 취급으로 잔존하여 실제로 205계의 차량고장으로 운행에 들어간 적도 있었다(이것이 진짜 최종 운용이 되었다)가 같은 해 11월 중순까지 전 차량이 폐차·해체되어 소멸했다.
※구 번호와의 대조는 72계의 해당 항목을 참조.
1986년의 간사이 본선(다이와 노선)과 한와 선의 편성 단축·편성 수 증가 정책에 수반해 선두차가 부족했기 때문에 잉여가 되었던 101계의 선두차가 개조·편입되었다.
기존 차량과 비교하여 아래의 2형식이 설정되었다.
같은 존재인 사하 103형 750번대와 마찬가지로 차체에는 거의 손대지 않았다.
101계와 103계에서는 전면의 창 모양이 차이가 나기 때문에 사하 103형 750번대보다 눈에 띄는 차량이 되었다.
또한 해당 차량에도 냉방이나 측면 행선 표시기의 설치는 이루어지지 않았다.
JR화 후에는 양 노선과 함께 전 차량이 JR 서일본에 계승되었다.
이 차량 역시 시간이 지나면서 사고로 조기 폐차 대상이 되었으며 1991년에 쿠하 103-2052가 한와 선이 ATS-P형화할 즈음해에 대응 공사가 이루어지지 않은 채 게이한신 완행선에 전용되는 움직임(게이한신 완행선#분할 민영화 전후(1983년 - 1994년)참조.)이 있었지만, 1992년까지 전 차량 폐차·해체되어 소멸했다.
103계에서는 0번대 1973년 제조차 이후 일부를 제외하고 냉방 장치가 표준 탑재되어, 기존 차량에 대해서도 1975년 이후 냉방화 개조가 실시되었다.
주된 개조 시공 내용은 구체를 보강한 후에 냉방 장치 및 측면 행선 표시기를 설치하는 것이었으며, 모하 102형의 전동 발전기를 제어 전원용의 20kVA에서 제어·냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하는 등 새로 제작되는 냉방차에 준하는 것이었다.
한편 1975년 여름에 간사이 지구에서 양 끝 차량만 비냉방 차량인 편성이 투입되었지만, 선풍기 회로를 냉방 기동 회로에 대신 사용하여 일제 기동할 수 있도록 각 전차구에서 시공하였다.
그 후 간토 지구에도 같은 사례가 발생하였고, 본격적으로 양 끝 차량의 승무원실 내에 냉방 기동 회로용의 스위치(냉방 제어 스위치)를 공장 시공으로 설치하게 되었다.
또한 1981년도부터는 나카교 지구에서도 냉방 개조가 시작되어 비냉방 선두차 전 차량에 냉방 제어 스위치가 설치되었다.
103계 내에는 개조로 인해서 105계가 된 차량이 있다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조.
103계는 원래 통근형 전동차라는 대량 수송용이나 일본국유철도의 '표준형'으로 분류되었기 때문에 성능·설비 면에서는 진부화가 눈에 띄었지만 1983년 3월에 201계으로 교체된 주오 선 쾌속, 1986년 4월에 203계로 교체된 조반 완행선 외에는 교체가 진행되지 않았다.
그러나 JR화 후에는 각 회사에서 신 차량의 투입이 진행되어 급속히 폐차가 진행되었다.
특히 JR도카이에서는 103계의 정기 운용이 완전하게 소멸하였다.
한편으로 일본 국철 시대보다 유연하고 철저한 개조가 더해진 사례도 많아 여러 가지 신구분 번대도 생겨나고 있다.
동일본 여객철도(JR 동일본) 관내에서는 민영화 당초 2,418량이라는 대규모를 자랑하고 있었으며 ATS의 ATS-P형화에 즈음해서는 ME40형 탑재차의 대부분에 제동변을 ME48형으로 교체하는 공사가 실시되는 등, 최신화를 도모해왔다.