heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
이렇게 거주지를 읍성으로 보호하는 양태는 한국이나 중국을 비롯한 동양에서부터 서쪽으로 중동, 유럽에 이르기까지 세계 전체적으로 발견된다.
읍성에는 출입구인 성문이 있으며, 추가적인 방호력을 제공하기 위한 곡장이나 치성, 장대, 돈대, 아성 등의 지휘시설 또는 대피시설 겸 방어탑도 있을 수 있다.
읍성은 조선시대에 지방별로 행정의 중심지가 되었던 성을 의미한다.
당연히 해당 지역에서 사람이 많이 사는 중심지 일대에 건설이 되었다.
시대별로 읍성의 수는 다소 변동이 있는데 세종실록 지리지에서는 당시 335개의 행정구역이 있으며 이 중 읍성이 기록된 곳은 96개소 정도였으나 《신증동국여지승람》의 기록에는 당시 330개의 행정구역 중 160개소의 읍성이 있었던 것으로 기록되어 있으며 이외에 2~3개소의 성곽이 있는 곳도 있어 실제 성곽으로의 기능을 발휘하고 있는 곳이 190여개소로 나타난다.
한편 임진왜란 이후 간행된 여지도서에서는 334개의 고을 중 읍성이 있는 고을은 107개로 나타나면서 신증동국여지승람의 기록에 비해 대폭 감소하는데 이는 임진왜란 등의 전란을 겪으면서 상당수 읍성이 파괴되었으나 후대에 수리를 하지 않으면서 상당수가 퇴락한 것을 반영한다.
한국의 읍성은 지방 행정부가 있는 고을에 축성되며, 성 내에는 관아가 있어서 행정과 군사적인 기능을 겸하고 있었다.
주로 서남해안 지역과 북부지방에 집중되어 있는데 평지에만 성을 쌓는 경우는 거의 없고 인근의 야산을 끼고 함께 성을 쌓는 평산성의 형태를 가지는 것이 일반적인 형태이다.
다만 고려시기 건축되어 조선시대까지 운용된 경주읍성과 같은 예외도 존재한다.
또한 군사 중심지였다고는 하지만 실질적인 방어력은 거의 없고 관의 통치 중심지라는 의미를 나타내기 위해 형식상의 성을 쌓은 것이 대다수여서 전란이 발생할 때 실질적인 방어는 인근의 산성으로 피난을 하여서 농성을 하는 방식으로 대응하였다.
이러한 읍성의 특성은 민과 관이 함께 거주하면서 생활하는 의미를 가지는 것으로 읍성 내외의 거주민은 일종의 운명공동체라 할 수 있는 것이었다.
이는 영주나 귀족과 같은 지배층만 지키는 역할을 한 서양이나 일본의 성(Castle, Citadel)과는 다른 성격의 방어시설이라 할 수 있다.
이것은 한반도를 포함한 전세계의 전란을 살펴보면 그 이유를 알 수 있는데, 전투가 발생하였을 경우 방어시설이 없는 민간 거주지는 말그대로 초토화되며 주민들은 아무런 저항도 못하고 일방적으로 학살당하곤 하였다.
그런 경험을 여러 시대에 걸쳐 여러 차례씩 겪다 보니, 그런 전란이 벌어지는 와중에 생존하여 마을에 남은 주민들 중 강한 저항의지를 가진 이가 선두에 나서 사람들을 모으는 행동을 하기 시작했고, 여기에 침략군들의 횡포에 치를 떨던 주민들이 응하여 모여들고, 거기에 둔전, 부병 및 징병제도 등으로 인해 무기류를 다뤄본적 있는 이들이 적지 않던 한반도 남성들이나 패잔병 등등이 여기에 가세하여 의병의 주력 병력으로 활동하고, 여성 및 어린이, 그리고 무기 및 방어구 제조 장인 등 병력으로 활용되지 않는 인원들은 식량의 보급이나 무기및 방어구등의 제조와 보급을 실시하였으며 때론 여성들도 의병 주력 병력이나 농성중인 관군에 합세해 돌이나 단도류 따위로 적에게 응전하며 자기 몸을 지키다 전사하기도 하였다.
이런 삶을 살다보니, 전략적 중요도가 있는 거주지엔 그 규모에 상관 없이 읍성이 건설되었던 것이다.
읍성의 축조는 기본적으로 토축과 석축을 병행하여 이루어졌으며 체성은 도성 축조기법에 따라 내탁부가 토사로 경사면을 이루도록 축조하였으나 세종 20년에 성벽을 모두 석재로 쌓도록 하고 토사로 이루어진 내탁부도 석재로 계단을 이루도록 하면서 읍성의 석축화가 진행되었다.
그러나 석축화 이후 오히려 성이 단기간에 붕괴하는 현상이 발생하면서 5년만에 내탁부를 토사로 경사면을 축조하도록 양식이 다시 롤백되었다.
이러한 양식은 조선시대 건설된 읍성 및 다른 대다수 성곽 구조물에도 동일하게 나타나는 양식이다.
이는 방어자 입장에서는 매우 좋은 장점을 부여하는 것으로, 후면에 경사가 없는 석축성벽은 성벽 위의 병력 초기 배치나(성 밖 군영에 주둔 중이던 병사들이 적 출현 소식을 듣자마자 달려와 문 안으로 들어오자 마자 자기 배치 위치로 거의 일직선으로 뛰어갈 수 있다.
내부 거주지로 그렇지 못한 이들도 일단 문앞에서 돌았을 때 정면에 보이는 성벽으로 뛰어올라간 뒤 다시 꺾어서 가면 되므로 경로가 아주 단순해진다.
반대편 성벽은 아예 반대편 성문으로 난 큰길 하나만 타고 가면 끝이다.
이는 계단을 타고 오를 때보다 전투배치에 있어서 시간적 여유를 크게 제공하는 장점이다) 손실 대처를 위한 병력 교체를 실시하거나 궁병에게 화살을, 대포에 포환과 장약을 보급하려면 비좁고 오래되면 무너질수밖엔 없는 계단을 타고 올라야 하지만, 경사를 가진 토사를 쌓아 놓으면 그 경사만 타고 올라가면 되므로 병력의 배치와 화살및 탄약 보급이 매우 쉬워진다.
또한 파손된 화포를 통째로 교체하는 것도 가능해지며 전사상자를 후방으로 운반해 응급처치 하는데에도 유리하다.
읍성 내부에 있는 이 세 시설은 각각 중앙정부의 왕, 고을의 수령, 고을의 향민을 상징하는 건물로 읍성 내 핵심 시설이라고 할 수 있다.
통상 객사와 아사가 읍성 중앙부에 위치하였으며 이들 건물은 단일 건물로 따로따로 있는 것이 아니라 고을 수령의 집무실이라 할 수 있는 동헌과 내아 등에 함께 모여있는 방식으로 구성되었다.
이외에 읍성의 성격에 따라 읍창, 군기고, 화약고, 환창 등의 창고시설과 향교와 함께 제사를 위한 시설로 문묘와 사직단을 두었다.
이외에 읍성의 규모에 따라 읍성 내에 읍시(시장)를 개설한 읍성도 있었다.
한반도에 있는 읍성은 대구읍성이 1906년 경상도 관찰사 서리 겸 대구군수였던 친일파 박중양이 일본인들의 주장을 등에 업고 대한제국 정부에서는 정부의 승인도 받지 않고 읍성을 철거한 그를 징계하려고 하였으나 이토 히로부미가 그를 비호하여 징계안을 철회하게 했다.}} 철거한 것을 시작으로 하여 이후 1910년 경술국치 이후 일본의 읍성철거령에 의하여 전국의 거의 모든 읍성이 헐려버리고 말았다.
이는 표면적으로는 한국의 도시들을 발전시키고 새로운 도로를 건설한다는 명목이었으나 실제로는 한국을 식민지화하는 데 있어서 한국의 방어거점을 무력화시키려는 의도와 각 지역의 중심지 역할을 했던 읍성을 없애버리면서 정신적으로 한국인들이 모일만한 구심점을 제거하여 식민통치를 수월하게 하려는데 그 의도가 있었다.
결국 이 틈바구니에서 온전히 살아남은 읍성은 얼마 되지 않고 나머지 읍성들은 아예 흔적조차 찾을 수 없게 되거나 일부분만 남아서 현재에 이르고 있다.
그나마 원형을 거의 그대로 보존한 채 남아있는 읍성은 고창읍성, 낙안읍성, 해미읍성 정도가 있다.
고창읍성은 입구만 평지이고 사실상 산성이라 도시를 만든다는 명분이 서지 않았고, 낙안읍성은 성 뒤편이 죄다 산이라서 새로 길을 내기 위해 성을 허문다는 명분이 전혀 서지 않아서 살아남았으며, 해미읍성의 경우는 내부를 텅 비워버리고 성의 가장 높은 곳에 신사를 세우게 되면서 살아남게 된 것이다.
이런 이유로 현존 읍성들의 경우 원형을 보존한 경우는 거의 없으며 생활 중심지에 자리한 이유로 도시 개발에 따라 그 성곽 전체가 흔적도 없이 사라져 버린 경우가 부지기수이다.
그나마 남아있는 경우도 성문이나 성벽 일부 구간 정도만 남아있는 경우가 대다수이다.
다만 읍성 내부의 마을은 지명에 그대로 잔존한 경우가 많으며 현재 지적도상에서 성내리, 성내동과 같은 지명으로 해당 동리의 경계와 도로 가로망으로 당시 읍성이 있었던 위치를 추정하는 것이 어느 정도 가능하다.
지방자치제도 시행 이후 읍성이 일종의 관광자원에 해당한다는 점에 착안하여 일부 구간이라도 복원을 하거나 남아있는 성벽을 활용하여 공원으로 꾸민 경우도 있다.
과거 사용하다 먼저 버려진 곳.
중간에 전란이나 여러 다른 이유로 아예 읍치를 옮긴 경우에 해당한다.
이런 경우 고현성이나 고읍성이라고 따로 명칭이 붙기도 한다.
수원고읍성같은 사례가 이 경우
세목망은 멸치, 젓새우 등 작은 물고기 잡이에 사용되는 그물이다. '모기장 그물'이라고도 한다.
수산자법에 의하면 근해어업은 대형선망, 근해안강망, 근해자망, 기선권현망, 연안어업은 연안선망, 연안선인망, 연안자망, 구획어업은 장망류 어업(영광군 주목망 어업), 패류형망 어업 외의 구획어업 등의 어업에 대해 멸치 등 13개 어8을 포획할 수 있도록 되어 있으며 현재 근해안강망, 근해선망소형자망, 연안개량안강연안낭장업등에8사용되고 있다.
이 협약은 21세기 최초의 국제 인권법에 따른 인권 조약이며, 2006년 12월 13일 제61차 유엔 총회에서 채택되었다.
2008년 4월 3일까지 중화인민공화국, 사우디 아라비아를 포함한 20개국이 비준하였고, 2008년 5월 3일에 발효되었다.
유럽연합의 경우 2010년 12월 23일에 함께 집단 비준한 바 있다.
2001년 12월, 제56차 유엔 총회에서 멕시코의 제안으로 "장애인의 권리와 존엄성을 보호하고 촉진하기 위한 포괄적인 종합적 국제조약" 결의안을 56/168로 채택하였다.
제안을 검토하기 위하여 장애인권리협약 특별위원회를 설치하였다.
장애인 권리 협약 특별위원회.
총 8회 개최되었으며, 약 70개국에서 장애가 있는 이들이 참여하였다.
석성(石城)은 돌로 쌓은 성을 말한다.
고문 및 그 밖의 잔혹한, 비인도적인 또는 굴욕적인 대우나 처벌의 방지에 관한 협약에 의해 창설되었다.
대한민국은 1995년 1월 피의자에 대한 고문과 가혹행위의 금지를 명시한 유엔고문방지협약에 정식 가입했다.
유엔인권위원회가 초안을 마련하여 1948년 총회에서 채택된 이 조약은 고문을 '공무원 또는 그에 준하는 자가 정보취득이나 자백을 목적으로 육체적·정신적으로 현저한 고통을 주는 행위'(1조)로 정의하였다.
그리고 가맹국은 그것을 금지시키는 데 필요한 법적 조치를 취하도록 규정(2조)하고 있다.
우리나라에서는 1995년 2월 8일부터 발효됐으며, 국내에서 고문이 발생할 경우 유엔고문방지위원회의 직접조사를 수용해야만 한다.
소녀애(少女愛)는 소녀에 대한 성적 관심을 포함한 애정이다.
성적 · 육체적인 관심에 역점을 두는 경우도 있지만, 정신적으로 플라토닉 사랑임을 강조하는 경우도 있다.
일본에서는 로리타 컴플렉스의 동의어로 사용되는 경우가 많다.
유엔 아동 권리 위원회(兒童權利委員會, )는 아동의 권리에 관한 협약에 의해 창설된 유엔 산하 인권 기구이다.
이주노동자보호위원회는 이주노동자 및 그 가족의 권리 보호에 관한 국제협약에 의해 창설된 유엔 산하 국제기구이다.
토성(土城)은 흙으로 만든 성을 말한다.
토성은 먼저 흙반죽을 쌓은 뒤 흙과 볏짚을 섞어서 만든 반죽을 쌓고 다시 흙반죽을 쌓아서 이를 반복해 만든 성이다.
여기에서 볏짚은 흙이 무너지지 않게 잡아주는 역할을 한다.
토성의 축성기법은 벽돌이 개발된 이후부터는 쓰이지 않게 되었다.
《코이스루히토미와우츠쿠시/야사시이기모치데》()는 슈퍼플라이가 2009년 7월 29일에 발매한 CD 싱글이다.
블러디헌터는 스튜디오위켓에서 개발한 3D MORPG 온라인게임이다.
그 사건 이후… 모든것이달라졌다!
그 사건 이후 세상의 모든 시간과 공간이 하나로 모여졌다.
과거, 현재, 미래의 경계선이 모호해지고 세상은 점점 더 혼돈의 나락으로 떨어진다.
왜 그 사건이 일어났는지, 어디서 시작되었는지… 그것은 아무도 알 수 없다.
이 혼란함 속에서 상업과 산업이 형성되고 인류는 인간이 가지게 되는 기본적인 행동양식들을 조금씩 갖추게 된다.
그러나, 그 사건이 일어날 때 발생한 빛에 의해 신비한 힘을 가지게 된 돌들이 발견되었다.
이것이 사건의 실마리를 발견할 수 있는 유일한 단서이다!
그 사건의 실마리… 그것이 간절하게 필요한 자들이 이제 여행을 떠난다.
블러디헌터에서는 스워드맨, 레인저, 무투가 등의 3가지 캐릭터가 있다 (앞으로 추가예정).
한국채소소믈리에협회는 채소·과일의 맛과 본연의 가치를 학습하고, 전달하는 전문가(채소 소믈리에)로 구성하여, 올바르고 건강한 채소 식생활을 실천 및 관련산업 발전과 국민 건강증진을 도모하기 위하여 2011년 11월 10일 설립 허가된 대한민국 농림수산식품부 소관의 사단법인이다.
사무실은 서울특별시 강남구 신사동 528번지 보암빌딩 6044호에 있다업
이 싱글은 ‘어째서 스스로에게 솔직한 사랑은 할 수 없는가’, ‘왜 생각하면 할 수록 멀어지는가’라는 연애의 복잡한 심경을 니시노가 솔직하게 그린 러브 발라드이다.
2011년 11월 7일자 빌보드 재팬 핫 100에서 첫등장 52위. 2011년 11월 8일자 일본 레코드 협회에서 조사한 완곡 다운로드수를 집계한 RIAJ 유료 음악 다운로드 차트에서 첫등장 1위 획득.
《hotexpress》의 다케카와 하루나는 이 싱글을 두고 “왕도의 발라드 ()”라고 표현하였다.
또한 지금까지의 니시노 카나의 러브송에서 보이지 않은 감정을 토해낼 뿐만 아니라, 리스너의 마음에 와닿게 하는 가사라고 언급하였다. 《WHAT's IN?》의 야나기사와 미키오는 “압도적인 리얼리티 ()”라고 평하였다.
《익사이트 뮤직》은 가사의 가사의 간절함을 언급하며 “잊을 수 없는 감정을 호소하는 혼신의 러브 발라드 ()”라고 평하였다.
정유석(1977년 10월 25일 ~ )은 대한민국의 은퇴한 축구 선수이자 현 지도자이다.
현역 시절 포지션은 골키퍼였으며 현재 대한축구협회 전임지도자로 활동하고 있으며 여자대표팀 골키퍼코치를 맡고 있다.
2000년 아주대학교를 졸업하고 부산 아이콘스에 입단하며 선수 생활을 시작하였다.
광주 상무에서의 2시즌을 제외하면 꾸준히 부산의 주전 골키퍼로 활약하였으나 2008년 이범영에게 주전 자리를 내주기 시작하였고 2010 시즌을 앞두고 팀을 떠났다.
이후 내셔널리그의 강릉시청으로 이적하였다.
2011년 울산 현대로 이적하며 프로 리그로 복귀하였다.
그 해 열린 2011 러시앤캐시컵 2라운드 경기에서 통산 200경기 출전 기록을 달성했다. 하지만 김승규와 김영광에 밀려 팀의 3번째 골키퍼 자리에 머물렀고 2011 시즌 종료 후 은퇴하였다.
나고야 본선()은 일본 아이치현 도요하시시의 도요하시 역을 기점으로 기후현 기후시의 메이테쓰 기후 역을 연결하는 총 연장 99.8km의 나고야 철도 관할 노선이다.
흔히 줄여서 메이테쓰 나고야 본선이라고도 한다.
도요하시 역. - 기후 역 구간의 각 도시를 연결. 나고야 철도 창립 때부터 경합한 일본국유철도 (현재의 도카이 여객철도), 도카이도 본선에 대해, 운행대수를 압도적인 대립에 서며, JR 도카이 이행 후에 신 쾌속열차등 크게 증발한 이래, 속도 · 운임 등 양 회사간의 경쟁이 활발화되었다.
일반적으로는 메이테쓰(의) 본선등으로 불리지만, 나고야철도의 본선, 혹은 나고야 역을 지나는 메이테쓰 제 1의 간선이라고 하는 의미로 나고야 본선이 정식명칭이다.
도카이 여객철도와의 공동 구간.
도요하시역의 북서쪽 방향 3.8km에 있는 시모지 역 - 고자카이 역 구간의 히라이 신호장에서 JR도카이 이다 선에 합류해, 도요하시 역 - 히라이 신호장 구간을 도카이 여객철도와 공용하고 있다.
도카이 여객철도가 시설을 소유하는 하행선을 메이테쓰 기후 역 방면 열차와 JR의 주부텐류 역 방면 열차가 지나, 메이테쓰가 시설을 소유하는 상행선을 양 선의 도요하시 방면의 열차가 통과한다.
덧붙여 이 구간에 있는 후나마치 역 · 시모지 역은 도카이 여객철도의 전용역에서, 메이테쓰의 열차는 정차하지 않는다.
고로부터 도요카와 선, 신안조로부터 니시오 선, 진구 앞으로부터 도코나메 선(공항선 · 고와 선 · 지타 신선 방면), 비와지마 분기점에서 이누야마 선 (가카미가하라 선, 히로미 선 방면), 스카구치에서 쓰시마 선(니시오 선 방면)이 분기 하지만, 많은 열차가 직통한다.
이러한 열차의 대부분이 메이테쓰 나고야 · 가나야마 방면으로 향해서 운전되어 비와지마 분기점 - 가나야마 역 구간에서는 이른 아침 · 심야를 제외해 2 ~ 3분 간격(하루라도 1시간에 26개)의 고빈도로 열차가 달리는 상태가 되고 있다.
이 때문에, 메이테쓰 나고야 역에서는 계통별로 정차 위치를 늦추거나 일부의 보통 열차로 스카구치 행이나 가나야마 행을 설정하거나 2005년 1월의 공항선 개업에 임하고는 본선의 도요하시역 - 메이테쓰 기후 역 구간의 특급을 줄여 공항 방면으로 충당하거나 대응하고 있다.
특히 이 구간에서 사고나 장애가 일어나면, 다이어의 혼란이 직통 각선에 퍼진다.
상기의 운행 구간에 대해서는, 가나야마 종합 역 개업에 수반하는 것 외 선과의 접속 개선, 이누야마 선 - 지하철 쓰루마이 선 직통 운전 개시, 경합 하는 JR도카이의 근교 수송의 강화에 의해서 이용객이 분산화하고 있다.
뮤 스카이 · 쾌속특급 · 특급열차.
도요하시 역 - 기후 역 구간.
나고야 본선 내의 도요하시 역 - 기후 역 구간에 하행선은 일부 특별차의 특급으로, 상행선은 일부 특별차의 쾌속 특급으로, 각각 2대씩 운행하고 있다.
기본 정차역에서의 전 구간 표준 소요 시각은, 메이테쓰 나고야 역 1분 정차로서 쾌속 특급이 79분 (메이테쓰 나고야 - 기후 간 29분 · 메이테쓰 나고야 - 도요하시 간 49분), 특급이 83분 (메이테쓰 나고야 - 기후 간 29분 · 메이테쓰 나고야 - 도요하시 간 53 )이 되고 있다.
모두 1998년 즘에 있어서의 최단 시각에 비해 3분 정도의 여유 시각이 더해 있어, 신키소가와와 가사마쓰가 기본 정차역이 된 것으로 게다가 3분 늘어나고 있다.
증결차는 3100계 또는 3150계)에 의한 운용도 증가했다.
구간 열차로서 하행은 나고야 정지(휴일에 후술의 니시오 발이 1개만 운전)나 스카구치 정지(평일에 도요하시 발과 니시오 발이 1개씩만 운전), 오름은 고 정지(심야에 기후 발의 1개만)나 이나 정지(평일 심야에 2개, 휴일은 1개만으로 미아이 역에도 정차)나 히가시오카자키기 정지가 있다.
쾌속 특급 · 특급 모두 표준 정차역에게만 정차하는 열차가 대부분이지만, 아침이나 심야는 도요하시 역 입구에서 급행을 보완하기 위해, 이나 역이나 고 역에 정차하는 열차도 있어, 평일아침 러쉬에는 일부의 상행 열차가 가사마쓰 역 또는 신키소가와 역을 통과한다.
평일 아침에 기후 역 발 특급 도요하시 행의 3대만, 나루미 역에도 정차한다.
2011년 3월 26일의 다이어 개정에서는 메이테쓰 나고야 역 23시 57분 발 히가시오카자키 행 전차 일반차 특급이 설정되어 있다.
도요하시 역 - 이누야마 선 · 히로미 선 직통 계통.
이누야마 선에 직통하는 특급으로서 도요하시 역 - 신우누마 역간에 하행은 일부 특별차의 쾌속 특급으로, 상행은 일부 특별차의 특급으로, 각각 2대씩 운행하고 있다.
이 운행 계통은 1996년부터 도요하시 방면에서 나고야 공항까지의 액세스를 목적으로 하여 평일 아침에 1개만 달리고 있어 도요하시 방면에서 이누야마 선에 유일하게 직통하는 일부 특별차의 특급 계통으로서 알려져 있었다.
2005년 1월 개정으로 일단 폐지가 되었지만 2007년 6월 개정으로 시각을 다소 변경하여 부활하는 등, 2008년 12월에 개정으로 인하여 큰폭으로 증가하고 있다.
휴일 아침만 신카니 역에서 도요하시 방면에 직통하는 특급도 3대 설정되어 있는 것 외에 평일 아침에 이누야마 역 정지가 1대만 설정되어 있다.
사용 차량은 상기 도요하시 - 기후의 계통과 같다.
기후 역 - 주부 국제공항 역 구간.
주부 국제공항으로 가는 연락 특급으로서 주부 국제공항 역 - 기후 역 구간에 전차 특별차인 뮤 스카이를 1대(일중 이외), 일부 특별차의 특급을 2대 운행하고 있다.
2008년 12월의 다이어 개정 이전에는 낮에도 도요하시 발착의 열차가 매시에 1대 운행되고 있었지만, 주부 국제공항 역 방면에서(보다) 나고야 역 방면의 이용자가 압도적으로 많아, 환승의 불편이 눈에 띄었기 때문에 이것을 폐지해, 대신에 기후 발착의 열차를 증편했다(저녁 이후에도 설정). 중부 국제공항 역 - 기후 역 구간의 열차와 도요하시 역 - 신우누마 역간의 열차는, 가나야마 역 또는 진구 앞 역에서 ,함께 같은 플랫폼에서 환승이 가능. 다만 나고야 본선 내 만을 안내로 승차하는 경우 이외는, 이전과 같은 단시간으로의 접속은 고려되지 않게 되었다.
종합 하면 나고야 본선의 일반차(자유석)를 연결한 쾌속 특급 · 특급은 15분 간격으로 운행되고 있다.
2011년 3월 26일의 다이어 개정보다, 종래 운행되고 있던 도요하시 역 발 주부 국제공항 행 일부 특별차(2005년 1월의 개정으로 설정. 역 배선의 형편상 가나야마 역에서 되풀이하고 있었다.)과 나고야 역 - 기후 역 구간의 낮 시간대의 뮤 스카이가 폐지되어 이 시간대의 뮤 스카이는 주부 국제공항 역 - 나고야 역의 왕복 운전이 되었다.
또, 심야에는 도코나메 · 공항선의 상행선 나고야 방면과 나고야 본선의 하행선 이치노미야 방면의 최종 열차를 겸한 주부 국제공항 역 발 기후 행의 전차 · 일반차특급이 설정되어 있다.
현재 일부 특별차특급은 2200계와 1700계-2300계로 운전되고 있다.
덧붙여 도요하시 발착의 열차는 등장시에는 1200계, 폐지 시점에서는 2200계로 운전되고 있었다.
니시오 선직통 계통으로서 니시오 역 - 나고야 역(평일의 니시오 발은 스카노구치 행) 구간의 일부 특별차의 특급을 1일 1회 왕복만 운행하고 있다.
1200계 6량 편성으로 운전된다.
일찍이 이 계통은 전차특별차로 사야
2008년 6월 29일에 실시의 다이어 개정으로, 아침의 니시오 발 나고야 행과 야간의 나고야 발 니시오 행의 각 1대가 일부 특별차화 된 것 외는 모두, 쾌속 급행(현재는 급행. 일부 열차는 니시오선 내 준급)에 격하되었다.
평일 아침에는, 도요카와이나리발 쾌속 특급 기후 행(2200계 6량, 2대만. 히가시오카자키까지는 급행과 같은 정차역)이나, 고와 발 기후 행(평일은 1200계 8량, 휴일은 2200계 6량)등의 열차도 있다.
모두 일부 특별차로 운전된다.
가나야마 역 - 히가시오카사키 역에서는 낮이라도 혼잡이 잦은 편이다.
이것은 지류 역 이동으로의 최선착 열차인 것으로 지류 역에서의 이용객이 많은 일(실제 미카와 선으로부터의 환승객도 상당히 많다)이 크게 영향을 주고 있다.
메이기 간으로는 쾌속 특급 · 특급은 아침의 특급의 일부를 제외한 모든 것이 신키소가와 역과 가사마쓰 역에도 정차해, 소요 시간이 29분 - 31분이 되고 있다.
유일한 양 역 거리가 되는 뮤 스카이도, 메이기 간은 지연 여유를 가미해 27 - 28분 걸려 달린다.
뮤 스카이 · 쾌속특급 · 특급 운행 대수.
이상을 정리하면, 낮시간 대에 나고야 본선 내에서 뮤 스카이, 쾌속 특급, 특급은 이하의 대수가 운행되고 있다(2011년 3월 26일 개정시. 뮤 스카이만 전차특별차로 외는 일부 특별차. 이 기사에 기재하고 있지 않는 이누야마선, 도코나메 선 직통열차를 포함한다).
2008년 12월 27일의 다이어 개정보다, 나고야 본선 진구 앞 역 이동으로 쾌속 급행은 설정되지 않게 되었다.
도요하시 역 · 도요카와이나리 역 - 메이테쓰 기후 역 구간.
도요하시 역 - 기후 역 구간과 도요카와이나리 역 - 이치노미야 역 구간에, 급행을 각 2개 운행하고 있다.
도요카와이나리 발착의 계통은 저녁 이후는 오사토 역에도 특별 정차, 도요카와이나리 역 - 히가시오카자키 역 구간은 준급이 되어, 후지카와 역과 오토가와 역에도 정차한다.
고쿠부 역 - 히가시오카자키 역 구간을 달리는 준급은 도요카와이나리 역 · 고쿠부 역 - 나고야 방면의 열차가 중심으로, 평일 아침에 1개만 이나 역 까지의 열차가 운행된다.
또, 러시 아워시엔 히가시오카자키 - 도요아케 역 구간에서 운행되는 준급은 히가시오카자키 이동으로 급행이나 보통으로 종별 변경을 실시하는 열차가 많아, 히가시오카자키 역을 끼워 종별 변경 없게 운행하는 준급은 종래는 없었지만, 2011년 3월 개정으로 아침의 상행선 1개가 설정되었다.
하루의 도요하시 · 도요카와이나리역 - 기후 역 구간의 급행은 나루미 역(상행선의 대부분) · 젠고 역(도요하시 발 기후 행) · 호리타 역(도요카와이나리 발 이치노미야 행)에서 일부 특별차의 쾌속 특급 또는 특급에 1회만 앞질러간다(아침 러쉬 등은 종점까지 뽑아지지 않은 것도 있다.
다만 도요카와이나리 발의 하행선은 고쿠부 역에서 쾌속 특급의 통과와 도요하시 행 급행이 도착한 후에 발차. 상행선은 기후 발차 시점에서 특급 또는 쾌속 특급의 바로 후에 발차하기 위해(때문에), 진구 앞 역까지는 뽑아지지 않다). 급행의 운행 시와 분은, 대피 시간을 제외하면 도요하시 역 - 나고야 역 구간이 60분 - 64분 , 나고야 역 - 기후 역간은 최고 속도 31분이지만 대부분은 여유 시분이 더해져 35분 전후 걸리기 위해, 메이기 구간의 겉(표) 정속도는 그다지 높지 않다(이 때문에 JR도카이도 본선의 보통 열차보다 늦다. 1990년대의 최단 기록에서도 29분 ). 이전에는 신안조 역 · 도요아케 역 · 신키요스 역 등에서 특급을 대피하고 있던 적도 있다.
또, 도요카와이나리 발의 열차는 15시 대 이후의 히가시오카자기 이동에 있어서의 준급 운전을 고려한 다이어가 되어, 다시 호리타 역에서 특급을 대피하게 되었기 때문에, 이전보다 진구 앞 역 - 신키요스 역의 도착 시각이 8분 정도 늦어졌다.
평일 아침에는, 이누야마 선으로부터 도요하시 행이나 도요카와이나리 행도 운행되고 있다.
또, 아침 러쉬나 심야에는 도요하시 역이나 도요카와 선에는 노선 연장하지 않는 이나 발착이나 고쿠부 발착이나 히가시오카자기 발착의 급행도 운전되고 있다.
과거(1994년 - 2000년 3월)에는 평일, 휴일 모두, 저녁에 도요하시 역 - 신카니 역 · 미타케 역, 도코나메 역 - 신기후 역(당시)의 급행이 설정되어 있었다.
또, 아침이나 저녁 이후에, 야하기바시 역에 특별 정차하고 있던 적도 있다(2003년까지). 도요하시 · 도요카와이나리 발착의 계통은 예부터 어딘가의 역(주로 젠고 역 · 사코 역 · 오사토 역 · 가노 역)에 특별 정차하는 것이 많았다.
2008년 12월의 다이어 개정 이후, 특별 정차는 거의 행해지지 않았지만, 2011년 3월 다이어 개정에서는, 후술의 준급 삭감에 의해, 평일의 일중에 도요카와이나리 발착 계통으로 후타쓰이리 와 아리마쓰의 양 역에서 준급 삭감을 보충하는 특별 정차가 실시되었다.
평일은 8할 이상, 휴일은 9할 이상의 비율로 6량 편성으로 운전되지만, 대피역에서 증결 또는 해방하는 경우도 있다.
도요하시 발착의 열차는 특급의 간격 운용을 제외하고 120km/h로의 운전이 가능한 3R로 불리는 3100·3150·3300·3500·3700계가 사용되어(2008년 6월 29일의 다이어 개정 시점에서는 지금까지의 7000계나 5700계의 6량 편성(최고속도 110km/h)에 대신해 일부만 5000계로의 120km/h운전도 행해지고 있었지만 2008년 12월 27일의 다이어 개정으로 도요하시역에 5000계는 입선 하지 않게 되어, 이 계통은 대부분이 3R로 운전되게 되었다). 아침과 저녁에 한정해 일부의 열차로 8량 운행도 있다(도요카와이나리 행이 8량으로 운전되는 경우는, 고쿠부역에서 뒤 4량을 떼어낸다.
이전에는 존재하고 있었지만, 현재 그러한 열차는 없다). 이른 아침과 심야는 평일, 휴일이나 4량으로 운전된다.
토요일 · 휴일의 도요카와이나리 발은 3R와 6000·6500·6800계(도요카와 선 · 비사이 선 단독 차량을 포함한다)의 6R의 6량 편성이 대부분으로 운전되고 있다.
아침은 특급으로 이송, 심야는 특급으로부터의 즉시 때문에, 1200계나 2200계로의 운전도 행해지고 있다(다만 특별차는 마감해). 일찍이 주류인 2문 SR차(현재는 소수파인 5700계 · 5300계만)에 의한 본선 급행은, 2010년 시점에서는 이른 아침의 고쿠부 발 기후 행, 심야의 기후 발 이나 행 등 몇 개 정도 남아 있었지만, 2011년 3월 다이어 개정으로 대부분 소멸해, 본선 상에서 볼 수 있는 급행 운용은 이른 아침의 메이테쓰 이치노미야 발 주부 국제공항 행 쾌속 급행, 심야에 메이테쓰 기후 발착의 극히 일부의 열차와 후술 하는 니시오 선 - 쓰시마 선계통 일부 열차의 본선주행 구간만 되었다.
쾌속 급행은 아침의 몇 개(진구 앞 행과 상 도코나메 · 공항 선에 직통하는 일부의 열차를 제외하고 나고야 역에서 급행 등에 종별 변경한다)를 달리고 있다.
또 아침과 심야에는, 극히는 조금 도요하시 역이나 이나 역을 발착하는 준급도 존재하지만, 평일 아침의 이나행 1개를 제외해 히가시오카자키 역 - 도요하시 역간은 급행으로 종별 변경해 운행하고 있다.
현재는 도요하시 역을 발착하는 쾌속 급행이나 준급은 설정되어 있지 않다.
덧붙여 도요하시 역을 23시 대에 발차하는 2개의 급행(나고야 행(히가시오카자키 역으로부터 준급)과 나루미 행)은 함께 동역 정차의 도카이도 신칸센 하행선 「히카리」의 접속을 취하는 시각 설정이다.
2개 모두 특급의 즉시로, 나고야 행이 1000 - 1200계, 나루미 행이 2200계 등의 모두 8량편성(특별차마감)을 사용한다.
니시오 선 - 쓰시마 · 오니시 선 직통 계통.
키라요시다 역 - (급행) - 하행선은 진구 앞 역, 상행선은 나고야 역 - (준급) - 스카구치 역 - (쓰시마 선 내는 키라요시다 행만 준급, 사야 행은 보통) - 사야 역간에 2개 운행하고 있어, 스카구치 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 일중 준급의 설정이 없다.
원칙으로서 상 · 하행선과도 도요아케 역에 특별 정차한다.
일부 열차는 니시오 선 내에서 준급이 된다(신안조 역까지는 정차역은 같고, 니시오 선에 들어가고 나서 미나미사쿠라이 역에도 정차). 밤의 상행선 2대는 니시오 선에 들어가지 않고 신안조 역(토요일 · 휴일의 1개는 도요아케 역) 정지가 된다(22시 대에 신안조 역에 도착하는 열차만 종점에서 니시오 선의 보통 키라요시다 행에 접속). 평일의 일중은 후술의 준급이 운전되지 않기 때문에, 본계통은 진구 앞 역 이서는 보통 열차가 되어(오름은 메이테쓰 나고야 역에서 종별 변경), 야토미 역까지 직통하고 있다.
1998년까지는 가마고리 역까지 직통하고 있어(만년은 니시오 역 외곽 보통 열차), 현재는 그 자취로 종점의 키라요시다 역에서 가마고리 선방면 발착의 보통 단독 열차에 접속한다.
또, 2003년 3월 다이어 개정으로 젠고 역이 표준 정차역에 참가한다(1990년대 초기에 젠고 역에 특별 정차하고 있던 적도 있다). 이 이전의 다이어에서는 야간의 일부는 아리마쓰 역에도 특별 정차하고 있었다(니시오 행만. 사야 행은 통과). 요비쓰기 역 · 사쿠라 역 · 모토가사데라 역 · 모토호시자키 역 · 사쿄야마 역 · 아리마쓰 역 · 주쿄 경마장 앞 역의 이용자를 고려하고, 예부터 상·하행선 모두 나루미 역에서 보통으로 접속해(상행은 2003년 3월 개정시에도 일부가 젠고 역에서 다른 보통에 접속하고 있던), 한층 더 지류 역에서 오카자키 · 도요하시 방면의 특급으로부터 갈아 탈 수 있어 지류 역에서 오카자키 · 도요하시 방면의 특급에 갈아 탈 수 있다.
현재의 다이어에서는 도요아케역에서도 보통으로 접속한다.
주로 3000계열, 6000계 계열에 의해서 운행되고 있다.
신안조 역 2번선의 플랫폼 유효장의 관계로부터 전 열차 4량 편성이 되고 있어 상 · 하행선 모두 기본적으로 신안조 역으로부터 스카구치 역까지 쾌속 특급을 대피하지 않는(다만 평일의 낮은 후타쓰이리 역에서 쾌속 특급을 대피한다)것으로, 신안조 역 - 나고야 역간에서는 혼잡하는 것이 많다. 1992년까지는 니시오 선 내는 보통 열차로, 1999년까지는 하행선의 일부는 호리타 역에서 특급(현재의 쾌속 특급에 해당되는 계통으로, 당시는 지류 역도 통과하고 있었다)을 대피하고 있거나 가나야마 행이나 스카구치, 쓰시마 행 등에 되어 있던 적도 있었다.
2008년 6월의 다이어 개정 이전에 다수 존재한 니시오 행도 야간에 1대만 존재한다.
휴일의 밤에는 일부의 열차가 야토미 발착이 되고 있다.
평일 아침에는, 이누야마 경유 기후 발 보통 기라요시다 행(기후 역 - 나고야 역 구간과 나루미 역 - 신안조 역 구간은 급행으로 신안조 역으로부터 준급. 도요아케 역과 기타안조 역에도 정차)와 이누야마 경유 기후 발 급행 기라요시다 행(신우누마 역까지와 신안조 역으로부터 보통)이 각 1대(열차 종별은 메이테쓰 나고야 역을 발차 시점)운행되고 있다.
나고야 본선 - 쓰시마 · 니시오 직통 계통.
도요아케 역 - (준급) - 하행선은 진구 앞 역, 상행선은 나고야 역 - (보통) - 사야 역 구간에 2대 운행하고 있어, 히가시오카자키 역 - 도요아케 역 구간은, 러시아워와 심야를 제외하고 준급의 설정은 없다.
일찍이 이 계통은 미카와 선의 사나게 역 · 헤키난 역 방면의 직통열차였다(미카와 선내는 보통으로 종별 변경해 각 역에 정차). 미카와 선에 직통하고 있었을 무렵은, 미카와 선 내의 가리야 역 - 나고야 역간에서 경합하는 JR도카이 도카이도 본선에의 대항책으로서 특급 증결용의 1800계나 7700계등의 SR차에 의한 운행이 주체로, 헤키난 역 - 나고야 역 구간에서 선착 하는 다이어가 짜여지고 있었던 시기도 있다.
이 계통은 옛부터 후타쓰이리 역 · 사코 역 · 아리마쓰 역에 특별 정차하고 있어, 2003년부터 표준 정차역에 젠고 역, 특별 정차역에 주쿄 경마장 앞 역이 추가되어 2005년 1월의 다이어 개정시부터 준급이라고 개칭되어 현재의 정차역이 되고 있다.
2005년 1월 다이어 개정 이전에는 젠고 역이나 도요아케 역 등의 이용자를 고려하고, 나루미 역에서 보통 히가시오카자키 행에 접속하고 있었지만, 현재 나루미 역에서 보통에는 접속하지 않는다.
그 대신 젠고 역에서 보통 히가시오카자키 행에 접속하고 있다.
하행선은 니시비와지마 역(바로 뒤에 기후 행의 뮤 스카이가 운전되는 열차) 또는 후타쓰이리 역(그 이외의 열차)에서 특급을 대피하지만, 상행선은 종점의 도요아케 역까지 대피하지 않는다(다만 스카구치 역에서 급행과 특급을 대피한 후발차). 이 때문에 이 열차도 젠고 - 나고야 구간에서 혼잡하는 것이 많다. 2005년 1월 다이어 개정으로부터 2006년 4월 다이어 개정의 무렵은 상행선은 거의 지류 행에서 지류 도착 후 젠고 역까지 회송되고 있었다.
그 때문에, 요즘은 도요아케 역으로부터 준급은 상행선 밖에 이용하지 못하고, 하행선은 매시 4개의 보통 밖에 이용할 수 없었다.
2006년 4월 다이어 개정으로부터 2008년 12월 다이어 개정의 무렵은 히가시오카자키 역까지 직통하고 있어(한층 더 열차 번호를 바꾸어 이나 역까지), 젠고 역 이동은 보통 열차가 되어 있었다.
2003년 다이어 개정 이전에는 지류 역에서 특급이 발차한 후에 발차하고 있어, 이치노미야 방면이라고 알 수 있는 스카구치 역까지 대피하지 않았다.
낮을 중심으로 일부의 열차가 나루미 역에서 되풀이하고 있었던 시기도 있다.
니시비와지마 역의 플랫폼 유효장의 관계로부터, 주로 3500계, 5000계, 6000계등의 4량으로 운전되고 있다.
2011년 3월 다이어 개정에서는, 평일 하루의 준급 운행이 삭감되었다.
이 시간대는 대신에 전술의 도요카와이나리 발착의 급행이 아리마쓰와 후타쓰이리에 특별 정차해, 니시오 선 직통의 급행이 진구 앞 역(상행선은 메이테쓰 나고야 역) 이서에서 보통으로 종별 변경하고 있다.
다케하나 · 하시마 선 직통 계통.
이른 아침(다만 토요일 · 휴일의 기후 행은 없다)과 평일의 저녁을 중심으로 신하시마 역 - (보통) - 가사마쓰 역 - (급행) - 기후 역 구간에 2개 운행하고 있다.
이전에는 다케하나 선에서도 급행 운전하는 열차도 존재하고 있었다.
2량 또는 4량으로 운행. 1800계나 특급의 간격 운용으로서 사용된다.
본선 · 도요카와 선 급행과 같이 가사마쓰 역 - 기후 역 구간은 전 열차 논스톱으로, 기난 역 · 차조 역 · 가노 역에는 1대나 특별 정차하지 않는다.
이른 아침이나 심야에는 급행 외, 기후 역에서 다케하나 선으로 직통하는 보통 열차도 몇 대가 운행된다.
이른 아침이나 심야에는 급행 외, 기후 역에서 다케하나 선으로 직통하는 보통 열차도 몇 개 운전된다.
쾌속 급행 · 급행 · 준 급행의 운행 대수.
이상을 정리하면, 낮시간 대에 나고야 본선 내에서 급행, 준급은 이하의 개수가 운행되고 있다(2011년 3월 26일 개정시. 이 기사에 기재되지 않은 이누야마 선, 도코나메 선 직통열차를 포함한다).
전 열차가 각 역에 정차한다. 2량 · 4량이 많지만, 러시아워 등에는 6량이나 8량(후자는 평일 상행선 1개만)으로의 운행도 볼 수 있다. 6량 이상의 경우, 홈이 4량분 밖에 없는 역에서는 도어 컷을 한다.
대부분의 대피 가능한 역에서 우등 열차에 앞질러지기 위해, 주요 역간을 보통으로 승차하면 꽤 시간이 걸린다(아침 러쉬시 등은 추월해지지 않은 것도 있다). 그러나, 비교적으로 역 구간이 긴 신안조 역 이동에서는, 대피 시간을 제외한 정 속도는 약 51km/h로, 통칭 「다라」라고 불릴 만큼 극단적으로 늦은 것은 아니다.
이나 역 - 히가시오카자키 역 구간.
이나 역 - 히가시오카자키 역 구간에서는 2대 운행하고 있다.
대부분의 열차가 히가시오카자키 역에서 이와쿠라 행 등에 행선지를 변경해 나고야 방면에 직통한다.
구간 열차로서 히가시오카자키 방면에서의 모토주쿠 정지(이전에는 미아이 정지도 있었다)가 매우 적게 존재하는 것 외에 평일 아침 1개만 도요카와 선의 직통열차도 있다.
또, 최종 열차는 고쿠부 정지이다.
이 구간에 있어서의 보통으로 정차하는 역의 이용자는 적지만, 러시아워의 경우 나고야 방면의 이송을 겸해 3 · 4대 운행되고 있다.
하루는 하행선이 고쿠부 역에서 특급, 모토주쿠 역에서 도요하시 발의 급행에, 상행선이 미아이 역에서 도요하시 행 급행, 고쿠부 역에서 특급에 각각 앞질러진다.
하행선은 최근, 모토주쿠 역에서 도요카와이나리 발의 급행(준 급행)도 대피하게 되어 소요 시간이 늘어나고 있었지만, 2011년 3월 26일 개정 후는 휴일 하루만 히가시오카자키 역까지 먼저 운행한다.
도요하시 역을 발착하는 열차의 설정이 없기 위해(때문에) 이나 역에서 도요하시 발착의 급행에 접속한다(다만 곧바로 접속할 수 있는 열차는 적고, 15분 전후 기다리는 것이 많다).
평일 아침에, 고쿠부 역에서 준급으로 바뀌는 이나 발 보통 이누야마 행이 1대 운전되고 있다.
히가시오카자키 역 - 스카구치 역 구간.
이누야마 선에 직통하는 히가시오카자키 역 - 이와쿠라 역 · 이누야마 역 구간에 각 2대씩 운행하고 있다.
주로 3문 통근차에 의한 2 - 6량으로 운전되는(일부 열차는 신안조 역, 도요아케 역, 나루미 역 등에서 증 · 해결을 하는 일이 있다)가, 특급 연결용인 1800계의 운용도 몇 대 있다.
시간대에 따라서는 이와쿠라 발착의 열차가 이누야마 발착이 된다(상기 평일의 저녁 러쉬시 등). 늦은 밤이면 반 정도(주로 이누야마 발착의 열차)는 도요아케 발착이 되어, 히가시오카자키 역 - 도요아케 역 구간은 2대가 된다.
평일아침 러쉬아워 때는 상행선의 개수가 하루보다 적게 되는 역(히가시오카자키 역 - 도요아케 역 구간등)도 있어, 주의를 필요로 한다.
아침 러쉬아워 때나 야간에는 이나역 · 모토주쿠 역 · 기후 역(나고야 본선경유, 이누야마 역 경유 양방향) · 가나야마 역 · 나루미 역 · 지류 역 · 신안조 역 등의 낮에 운행되지 않는 발착역의 보통 열차도 존재한다. 2008년 12월의 다이어 개정보다, 평일만 입고를 겸한 운용인 히가시오카자키 발 도요아케 행도 야간에 1개만(21:24 출발, 21:56 도착. 나고야 방면 직통열차와 같게 신안조 역에서 급행과 특급을 대피) 설정되었다(2011년 3월의 다이어 개정 시점에서는 더욱 증발되어 저녁과 야간에 합계 5개 설정되어 있다). 덧붙여 히가시오카자키 역에서는 이와쿠라 발착의 열차는 그대로 나고야 방면에는 되풀이하지 않고, 열차 번호와 행선지를 바꾸어 이나 역까지(상기의 열차) 연장 운전된다.
히가시오카자키 역 - 진구 앞 역 구간에서는 하루는 각각 이하의 역에서 우등 열차에 앞질러진다(괄호내는 추월해지는 우등 종별의 차례).
진구 앞 역 - 가나야마 역 구간은 도코나메 선에 직통하는 열차(가나야마 역 - 우쓰미 역 · 지타한다 역 · 도코나메 역 · 주부 국제공항 역)도 운행되고 있기 때문에, 하행선 10대, 상행선 8대가 되어 있다.
2005년 1월의 다이어 개정까지의 도코나메 선 직통열차의 운행 계통은 상행선은 기후 방면에서 지타한다 방면의 운행으로, 내리막은 도코나메 방면에서 쓰시마 선(주로 사야행)방면이었다.
비와지마 분기점 - 스카구치 역 구간은 나고야시 근교에도 불구하고 보통 열차의 운행 댓수가 적다.
이 구간은 전술의 도요아케 역 - 사야 역 구간의 준급행(평일 하루는 기라요시다 역 - 야토미 역 구간의 급행)이 보통 열차로 종별 변경해 달리고 있을 뿐이며, 하루에 도요하시 방면에서 보통 직통하는 열차나 기후 방면 또는 도코나메 선으로부터 직통하는 열차는 설정되어 있지 않다.
또 산노 역에서는 상 · 하행선에서 정차하는 개수가 다르다(하행선 6대, 상행행선 4대).
스카구치 역 - 기후 역 구간.
스카구치 역 - 기후 역 구간에서는 4대 운행하고 있다.
이 구간에서는 상행선 신키소가와 역에서는 급행과 특급 또는 쾌속 특급에, 이치노미야 역 에서는 동역 시발의 급행 도요카와이나리 행에, 고노미야 역에서는 특급 또는 쾌속 특급에, 신키요스 역 에서는 급행(반수만)에 앞질러진다.
내리막은 신키요스 역에서 급행(반수만), 고노미야 역에서 특급, 신키소가와 역에서 특급에 각각 앞질러진다.
이 밖에 일부의 열차는 기난 역에서도 우등 열차의 통과 대기를 하고 있다.
보통 열차는 기본적으로 구간내 왕복 운전이지만, 아침 러쉬아워 등은 나고야 방면으로 직통한다.
구간 열차로서 이치노미야 역 - 기후 역 구간만의 열차가 그저 조금 설정되어 있다.
기후 발착의 보통 반수는 2005년까지 상행선으로 지타한다 역까지(한층 더 열차 번호를 바꾸어 고와 역 또는 우쓰미 역까지) 길게 운용하고 있었다.
2000년부터 2001년에는 반수가 신키소가와 역 이북에서 급행으로 종별 변경하고 있었다(대신에 다케하나 선 직통열차가 보통 기후 역까지 직통하고 있었다). 또, 야간에는 기후 발 도코나메 행(토요일 · 휴일은 오타가와 행)이 1대 설정되어 있다.
이 구간은 보통 열차만 정차하는 역에서는 이용자가 그만큼 많지 않지만, 특급의 간격 운행의 1800·1850계에 의한 2량 또는 4량으로의 운행이 다른 구간에 비해 약간 많아지고 있다.
이상을 정리하면, 낮시간 대에 나고야 본선 내에서는 보통 열차 이하의 댓수가 운행되고 있다.
역사를 토대로, 나고야 본선에서는 성립시부터 도카이도 본선이라고 하는 경합선이 존재해, 우등 열차 주체의 도시 간 연락 다이어를 구성하기 위해(때문에), 전통적으로 고속 운전을 해 왔다.
1990년 이후는 선형이 양호한 일부 구간에서 120km/h(증압브레이크 · ABS 장비 차량만)가 되어, 궤간이 1067mm인 재래 사철의 노선으로서는 고속의 부류에 들어간다.
또한 120km/h운전 개시에 있어서는, 차량 이외의 면에서도 아래와 같은 개량, 준비를 하고 있다.
우등 열차(도요하시 발착의 급행을 포함한다)의 최고속도120 km/h운전은, 이나역 - 메이덴 나가사와 역(상행선은 실질적으로 메이덴 아카사카 이동), 야하기바시 역 - 지류 역(실질은 우시다 이동), 신키요스 역 - 기소가와즈쓰미 역(묘코지 - 메이테쓰 이치노미 야만 실질 115km/h)의 각 구간으로, 대응 차종에 의해 실시되고 있다.
또한 도요하시 발착의 급행에 대해서는, 다이어는 7000계의 주행 성능을 기준으로 하는 최고속도 110km/h로 짜여지고 있다.
한편, 모든 보통 열차(역간 거리가 대개 2.5km 이상으로 속도 제한의 느슨한 곳만)와 지선(도요카와선 포함한다) 직통의 급행은, 6000계에 맞추어 최고속도 100km/h의 다이어가 되고 있다.
준급에 대해서는, 이른 아침·심야의 운행 거리가 긴 열차는 「도요하시 발착의 급행」에, 그 외 대부분의 구간 열차는 「지선 직통 급행」이나 보통으로 준하고 있다.
도요하시 역 - 메이테쓰 나고야 역 구간은 아이치 전기 철도에 의해 도시 간을 거의 일직선에 묶는 고속 철도로서 건설되어 메이테쓰 나고야 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 나고야 철도가 합병한 회사의 노선이 연결되어 성립했다.
현재의 비와지마 분기점 - 마루노우치 역 구간은 나고야 전기 철도, 마루노우치 역 - 고노미야 역 구간은 나고야철도(초대), 고노미야 역 - 메이테쓰 이치노미야 역 구간은 비사이 철도, 메이테쓰 이치노미야 역 - 가사마쓰 역 구간은 메이기 철도, 가사마쓰 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 미노 전기 궤도에 의해 개업했다.
최초의 개통 구간은 비와지마바시 역(현재의 비와지마 분기점) - 스카구치 역 구간에서, 1914년에 개통했다.
메이기 선으로 마지막에 개통한 것은 신이치노미야 역(현재의 메이테쓰 이치노미야 역) - 신가사마쓰 역(현재의 가사마쓰 역) 구간에서, 1928년의 일이다.
지금까지의 메이기 간의 연락은 기소가와 선(비사이 선 신이치노미야 역 - 다마노이 방면의 구명칭)의 기소가와 바시역(폐지：다마노이 역의 북쪽에 있었다)과 가사마쓰 선의 가사마쓰 역(현재의 니시카사마쓰역)의 사이를 기소가와를 개입시켜 행해지고 있었지만, 메이기 선 전 노선 개통에 의해, 당시의 나고야 측의 터미널에서 지금의 나고야 역의 북동에 있던 오시키리초 역에서 신기후 역(현재의 메이테쓰 기후 역)까지 직통의 특급이 운전되었다.
도요하시 측은 도코나메 선을 영업하고 있던 아이치 전기 철도에 의해 개업. 진구 앞 역을 기점으로 아리마쓰 선, 오카자키 선, 도요하시 선과 이름을 바꾸면서 도요하시에 향하여 1917년부터 1927년에 걸쳐 차례차례 연신되었다.
연선은 도카이도의 여인숙 마을로서 번창하고 있었지만, 관립 철도의 도카이도 선은 도요하시 역을 나오면, 도카이도로부터 제외되어 가마고리 역을 경유하는 해안가의 루트를 취했다.
이 때문에, 도카이도 선이 개통하면, 도카이도 가의 여인숙 마을은 단번에 쓸모없게 되어 버려, 철도의 힘을 생각해 알게 되게 되었다.
아이치 전기 철도가 동선을 개통함에 해당되어, 현지는 적극적으로 철도 유치에 움직였기 때문에, 토지 매수등이 잘 되어, 병행해 달리는 도카이도 선과는 달라 비교적 직진 하는 노선이 되어 있다.
메이기 철도와 아이치 전기 철도가 합병해 나고야 철도가 발족한 후, 신 나고야 역(현재의 메이테쓰 나고야 역) - 비와지마바시 역 구간이 개업했다.
한층 더 진구 앞 역 - 신 나고야 역간의 동서 연락선이 1944년에 개업해 메이기 선과 도요하시 선이 연결되지만, 메이기 선은 600V 전화, 도요하시 선은 1500V 전화였기 때문에, 직통 운전을 하지 못하고 가나야마바시 역에서 환승이 필요했다.
메이기 선이 1500 V에 전압 상승되어 도요하시 역 - 신 기후역 구간이 나고야 본선이 되어, 직통 운전이 시작된 것은 전후의 1948년의 일이다.
현재도 사내에서는 「동서 직통선」이라고 불리고 있다.
1990년, 진구 앞 역 - 가나야마 역 구간이 이중 복선화되었다.
다만, 이 이중 복선은 1역간 2.2 km만으로, 진구 앞 역에서는 이중 복선간 상호의 전선도 불가능하게 되어 있어 열차의 운용을 봐도 사실상 도코나메 선을 가나야마 역까지 연신했다고 하는 성격이 강한 것을 안다.
이중 복선화는, 가나야마 종합 역 과 같게 용지가 이전부터 확보되고 있고, 동쪽으로 2선(현재의 상행선)을 붙이기 증설하는 형태로 행해졌다.
현재의 하행선 내선(도코나메 선 열차용)은 이중 복선화 마에노카미선을 전용한 것이다.
스타드 드 주네브()는 스위스 제네바에 위치한 축구 겸 럭비 경기장으로, 주로 세르베트 FC의 홈구장으로 사용되고 있다.
허민의 다른 뜻은 다음과 같다.
거제시 시설관리공단은 거제시의 주요 시설물에 대한 관리업무를 위탁운영하여 공공시설물의 효율적 관리운영 및 서민편의 도모와 복리증진에 기여하기 위하여 거제시에서 출자하여 설립된 법인이다.
경상남도 거제시 거제중앙로 1849(고현동 158-1) 거제시공공청사 2층에 위치하고 있다.
레치그룬트()는 스위스 취리히에 위치한 다목적 경기장으로, FC 취리히와 그라스호퍼 클럽 취리히의 홈구장으로 사용되고 있다.
뵈르터제 슈타디온(Wörthersee Stadion)은 오스트리아 클라겐푸르트에 위치한 축구 경기장으로 SK 아우스트리아 클라겐푸르트의 홈구장으로 사용되고 있다.
뵈르터제는 독일어로 "뵈르트 호"를 뜻한다.
혼불문학상(魂文學賞)은 소설가 최명희(崔明姬, 1947~1998)를 추모하고 그의 대표작 《혼불》의 문학적 가치와 위상을 새롭게 정립하며 한국문학을 이끌어나갈 문학인을 발굴하고자하는 취지로 전주문화방송이 2011년 제정한 대한민국의 문학상이다.
장편소설을 대상으로 하며 신인, 기성작가의 구분없이 응모가 가능하다.
상금은 7,000만 원이며, 당선작은 다산북스에서 출간한다.
혼불기념사업회에서 2001년부터 제정, 시상하는 혼불학술상, 혼불청년문학상도 통칭 혼불문학상으로 불린다.
레드불 아레나(Red Bull Arena)는 오스트리아 잘츠부르크 교외에 위치한 지방 자치체인 발스지첸하임에 위치한 축구 경기장으로 FC 레드불 잘츠부르크의 홈 구장으로 사용되고 있다.
과거 발스지첸하임 슈타디온()이라는 이름으로 부르기도 했던 경기장이며 UEFA 유로 2008 경기장으로 선정되었다.
2003년 3월 개장했으며 예전 수용인원은 18,200석였으나 유로 2008을 위해 3만명 이상으로 확장하였다.
2005년 폴리탄의 FIFA 2성급 권장 40mm 리가투르프(25mm 탄성층)을 설치했지만 2010년 여름 이후 천연잔디로 교체되었다.
명왕성의 일식은 명왕성에서 일어나는 일식이다.
카론은 각지름이 4도인데 반해, 태양은 겨우 40초에서 1분이다. 하지만 카론은 명왕성과 조석 고정되어 있어 카론을 바라보는 면에서만 관측이 가능하다.
카론에 의한 식은 1985년에서 1990년 사이에 관측된 바 있다.