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이에 대해 MBC 피디수첩측은 서울 남부지방법원 재판부의 판단은 자의적 판단이라며 항소를 하였으나 2009년 6월17일 서울고법 민사13부(재판장 여상훈)는 "MBC는 3가지 부분의 허위보도에 대해 정정보도문을 방송하라"고 판결했다.
재판부가 PD수첩 보도 내용 중 정정보도 대상으로 정한 부분은 다음과 같다.
재판부는 PD수첩 보도내용 중 이른바 주저앉는 소(다우너 소)들이 광우병에 걸린 것처럼 위험성을 과장 왜곡한 부분에 대해서도 "허위보도"라는 판단을 내리면서도, PD수첩이 이 부분에 대해서는 이미 정정과 사과방송을 한 점이 인정된다며 이번 정정보도 판결 대상에는 포함시키지 않았다.
검찰수사와 관련한 공정성여부에 대해 검찰과 피디수첩측은 다른 주장을 하고 있다.
2010년 1월 19일, 검찰이 광우병 관련 보도를 했던 PD수첩 제작진에게 협상단 등에 대한 명예훼손 혐의로 기소한 사건에 대해 법원은 이들 전원에게 무죄 판결을 내렸다.
판결에서 판사는 다우너 소, 아레사 빈슨 허위 번역, 명예훼손, 업무방해 등의 모든 혐의를 부정했다.
2010년 1월 26일, 서울남부지법 민사합의15부(판사 김성곤)는 시민과 함께하는 변호사들(시변)이 PD수첩의 미국산 쇠고기 광우병 왜곡방송으로 정신적 피해를 봤다며 MBC를 상대로 낸 사과방송·정정보도·손해배상 청구를 모두 기각하고 원고패소 판결했다.
재판부는 "민주사회에서 사과를 강요하는 것은 양심의 자유에 반한다는 헌법재판소와 대법원의 판례에 따라 사과방송 청구를 허용할 수 없다"며 "직접 관련자가 아니기 때문에 정정보도 요구도 받아들일 수 없다"고 밝혔다.
또한 손해배상 청구에 대해서도 "보도된 내용이 다소 사실과 다르더라도 국민의 알 권리 충족 및 정부정책 비판 등 언론 기능을 고려할 때 방송사에게 손해배상책임을 인정한다면 비판기능이 위축될 수밖에 없다"고 말했다.
2010년 12월 7일 검찰의 항소로 진행된 2심 공판에서 법원은 PD수첩 제작진에 대해 무죄 판결을 내렸다.
재판부는 ‘다우너 소’(주저앉는 소)가 광우병에 걸렸다는 부분, 미국인 아레사 빈슨의 사망 원인이 광우병이란 부분, 한국인의 MM형 유전자가 광우병 발병 등에서 일부 허위 사실이 인정되나, 명예를 훼손하거나 업무를 방해하려는 고의가 있었다고 보긴 어렵고 언론의 자유를 폭넓게 보장한 우리 헌법에 비춰볼 때 형사처벌 대상이 아니다”고 판단했다.
2010년 4월 20일 문화방송의 PD수첩에서 방영한 아이템이다.
PD수첩은 이 문서의 제보자 및 주변인물들과의 인터뷰를 통하여 스폰서 행위의 사실관계를 확인하였으나,이 프로그램에서 실명이 거론된 두명의 검사(한승철 / 박기준)는 제보자의 발언에 신빙성이 없다며 스폰서 사실을 부인했다.
해당 홈페이지에는 5000여 건의 격려 글이 쏟아졌으며 언론의 존재 이유를 보여준 것이란 평가를 받았다.
정치권에서도 검찰의 비리문제와, 기소독점주의와 같은 부분에 대한 개혁이 필요하다는데 공감하였으며, 6월 15일 여야는 검사들의 향응접대나, 금품수수에 대한 수사를 할 특별검사를 도입하기로 합의하였다.
총리실의 민간인 사찰 사건.
2010년 6월 29일부터 2주간 "이 정부는 왜 나를 사찰했나?"와, "민간인 사찰 의혹, 아직 풀리지 않았다"를 내보냈다.
이 보도로 인한 파장이 커져 정치권에서도 논란의 중심에 일었으며, 청와대와 친이계의 권력 다툼으로 비화되기도 했다.
2010년 8월 17일, 당일 방송 예정이던 "4대강 수심 6m ··· 누가 밀어 붙였나?"에 국토해양부 4대강살리기 추진본부는 MBC PD수첩이 방송을 앞두고 사전배포한 보도자료가 명백한 허위사실인데도 신문과 방송, 인터넷 등을 통해 급속하게 확산되고 있어 방송금지 가처분 신청을 서울남부지방법원에 냈다고 밝혔다.
또한 방송이 이뤄진다고 해서 신청인에게 중대하고 회복하기 어려운 손해를 입힐 우려가 있다는 점에 대한 소명이 부족하다"라고 밝혔다. 'PD수첩' 제작진에 주장에 의하면 김재철 문화방송 사장은 임원회의에서 사규위반을 이유로 처음에 방송 보류를 지시했다고 한다.
그러나 이 방송은 2010년 8월 24일에 방송된다.
2011년 PD 수첩 제작진의 물갈이 이후 3월 1일 이명박 대통령의 국가조찬기도회 무릎 기도 사건을 다루는 것을 금지하였다.
2016년 4월 29일에 있었던 아프리카TV 단합대회 때 대표 서수길이 PD수첩을 향해 욕설을 내뱉은 영상이 인터넷으로 생중계 되면서 논란이 되었다.
앞서 4월 12일에 PD수첩에서 아프리카TV의 문제점에 대해 보도한 바 있었다.
이 욕설 파문으로 PD수첩 측은 법적대응을 검토하고 있다고 밝혔다.
딥 스로트()는 다음과 같은 뜻이 있다.
독일의 유대인 집안에서 안드레아스 루트비히 프리빈(Andreas Ludwig Priwin)이란 이름으로 태어났다.
그의 가족은 1938년 나치를 피해 미국으로 이민을 가 로스앤젤레스에 정착하였다.
그는 1943년 미국 국적을 취득하였다.
고등학교를 졸업한 후 1946년 할리우드 MGM의
스튜디오 녹음실에서 경력을 시작했으며 피아노 · 지휘 · 작곡을 전공한 이후 1948년 할리우드에서 앙드레 프레빈이라는 이름으로 영화음악을 작곡하며 경력을 쌓기 시작했다.
고전 음악 및 영화 음악 작곡과와 피아니스트로 활동했으며, 1967년 휴스턴 교향악단, 1968년 런던 교향악단 상임 지휘자로 임명되어 이름을 알렸다.
그 후 피츠버그 교향악단, 로열 필하모닉 오케스트라, 로스앤젤레스 필하모닉 오케스트라, 오슬로 필하모닉 오케스트라 등으로 옮겨 다니며 주요 관현악단의 상임 지휘자로 활동했다.
프레빈은 모두 다섯 차례 결혼을 했다.
베티 베넷과 처음 결혼했으나 이혼했고 그 후 도리 프레빈, 미아 패로와의 결혼은 세간의 주목을 받았다.
미아 패로와의 사이에 대한민국 출신의 순이 프레빈을 입양했으며, 순이 프레빈은 후에 영화감독 우디 앨런과의 결혼으로 큰 주목을 받았다.
1982년 네 번째로 헤더 스네던과 결혼했다가 2002년 이혼하고 바이올리니스트 안네 소피 무터와 결혼했다.
프레빈은 무터를 위해 바이올린 협주곡을 썼다.
그러나 2006년 8월 이혼하였다.
《딥 스로트》(Deep Throat)는 1972년에 개봉된 미국의 포르노 영화이다. 《목구멍 깊숙이》라고 번역하기도 한다.
제라드 다미아노가 각본, 감독을 맡았으며 린다 러브레이스가 주연을 맡았다.
주류 영화관에도 개봉하는 등 포르노 영화 역사상 가장 성공적인 영화였으며 현대 미국 사회에 많은 영향을 미쳤다.
성생활에 만족하지 못하던 린다 러브레이스(주인공이 실제 이름으로 출연하였음)는 의사의 진찰 결과 클리스토리스가 목구멍에 있다는 것을 알게 된다.
린다는 많은 남자들과 구강성교를 하면서, 진정한 오르가슴을 느낄 수 있게 된다.
영화의 상영 시간은 61분이다.
성적인 대사가 많이 등장하고 종이 울리는 것으로 오르가슴을 표현하기도 하는 등, 오늘날 일반적으로 유행하는 포르노 영화와는 다른 점도 많이 보인다.
구강 성교 및 항문 성교 장면도 포함하고 있어서 MPAA(미국 영화산업협회)로부터 X 등급을 받았다.
이로 인해서 일행과 함께 포르노 영화를 보러 가는 것이 유행처럼 번지기도 했다.
1973년부터 비디오 테이프로도 판매되었는데 이것은 미국에서 비디오 테이프 플레이어가 대중화된 1977년보다 훨씬 앞선 것이었다.
이 영화의 제목도 대중 문화의 중요한 아이콘이 되었다.
가장 유명한 것은 워싱턴 포스트의 하워드 시몬스가 워터게이트 스캔들의 베일에 싸인 정보원의 이름을 딥 스로트라고 부른 것이다.
이후에는 ‘딥 스로트’는 ‘내부제보자’라는 뜻의 일반명사처럼 사용되었다.
딥 스로트는 미국에서 전국적으로 개봉한 세 번째의 포르노 영화였다.
영화제작에 2만 5천 달러를 들였지만, 약 6억 달러의 수익을 올린 것으로 추정된다.
그러나 주인공이었던 린다 러브레이스에게는 금전적인 이익이 거의 돌아가지 않았다.
우분투(, ()는 영국 기업 캐노니컬이 개발, 배포하는 컴퓨터 운영 체제이다.
데비안 리눅스를 포크해 개발되며, 데비안에 비해 사용 편의성에 초점을 맞춘 리눅스 배포판이다.
일반적으로 매 6개월마다 새로운 판이 공개되며, 장기지원판(LTS)은 2년에 한번씩 출시된다.
우분투라는 이름은 창업자 마크 셔틀워스의 고향 남아프리카 공화국의 건국 이념인 우분투 정신에서 유래했다.
2012년 기준으로 온라인 설문 조사 결과에 따르면, 우분투는 개인용 데스크톱과 노트북에서 가장 인기있는 리눅스 배포판이다.
우분투의 개발은 캐노니컬의 CEO인 마크 셔틀워스가 시작했으며 현재 우분투의 개발 주체는 우분투 재단이다.
우분투의 구성 요소는 여러 개발자들이 팀을 이루어 만들고 있으며 우분투 재단이 이를 합쳐 사용하기 쉽게 만드는 역할을 하고 있다.
소프트웨어의 설치 및 업데이트 방식은 터미널을 사용하는 데비안의 APT등 뿐만 아니라 그놈의 어플리케이션 매니저 GUI 환경도 사용하고 있다.
우분투는 배포판을 수정하거나 수정한 것을 재배포할 수 있는 자유 소프트웨어로, 지금까지 수많은 변형 배포판이나 공식 지원하지 않는 창 관리자를 데스크톱으로 하는 배포판들이 나왔다.
우분투의 기본적인 철학, 즉 전 세계의 사람 누구나 어렵지 않게 리눅스를 사용하자는 표어에서 알 수 있듯이, 기본적으로 세계의 다양한 언어를 지원하고 그다지 높은 사양의 컴퓨터가 필요하지 않다.
우분투는 사용자가 손쉽게 운영 체제를 설치하고 사용할 수 있도록 설계되었다.
이를테면 7.10의 경우, CD를 넣고 시동한 다음, 일곱 단계만 거치면 바로 사용할 수 있도록 설치된다.
Dapper(6.06) 버전부터 데스크톱 CD에는 유비퀴티가 들어 있어 컴퓨터의 재시동 없이 데스크톱 CD를 구동하는 동안 우분투를 시스템에 설치할 수 있는 기능이 있다.
또한, 아직까지 그래픽 카드에 따라 데스크톱 관리자가 시동이 되지 않는 경우가 많기 때문에, 텍스트 기반에서 설치를 할 수 있는 얼터너티브 CD를 따로 배포한다.
버전 11.04부터는 유니티가 기본 데스크탑으로 탑재된다.
그리고 20.04 현재 그놈이 기본 데스크탑이다.
또한 데스크톱 USB, CD 자체에서 처음 실행할 때 'Ubuntu 체험하기' 메뉴를 통해 라이브 CD 상태로 사용할 수 있다. (6.06 이전 버전에서는 설치 시디와 라이브 시디가 분리되어 있었다.) 라이브 CD를 통해서 컴퓨터의 하드디스크를 건드리지 않고, CD를 통해 부팅하여 우분투를 어느 정도 이용할 수 있다.
이를테면 파이어폭스를 통한 웹 브라우징이나 같이 포함되는 여러 가지 게임 등을 실행할 수 있으며, 데이터는 저장되지 않는다.
이 상태에서 설치 아이콘을 클릭하면 간단히 설치할 수 있다.
USB 플래시 드라이브를 이용하여 라이브 USB를 만들 수도 있으며, 라이브 CD와 동일하게 USB만으로 우분투를 사용할 수 있으며, 라이브 USB 생성시 설정에 따라 사용 데이터를 USB에 저장할 수 있다.
또한 CD지원이 중단될 예정이다.
또한 시스템 관리 작업에서 sudo 도구를 사용한다는 점이 있다.
sudo는 사용자가 자신의 암호를 이용해 시스템 관리 권한을 얻어 작업을 진행할 수 있도록 인증한다.
따라서 관리 작업을 하기 위해 root 사용자의 암호를 따로 만들지 않아도 되고, 여러 사용자가 관리를 위해 root 암호를 공유함으로써 생길 수 있는 잠재적인 보안문제를 예방할 수 있다.
우분투에서는 1회 sudo 인증이 완료되면 기본적으로 5분 동안 다시 인증하지 않고도 시스템 관리를 계속할 수 있다.
또한, '제한된 장치 관리자'를 사용할 수 있는데, 이것을 통해 사용자는 드라이버를 번거롭게 직접 설치하는 과정을 거칠 필요 없이, 버튼을 몇 번 누르는 것으로 장치를 설정할 수 있다. 7.10 이후부터는 자동으로 제한된 장치 드라이버를 검색해 적용해 준다.
그래픽 카드 드라이버의 경우 설치하면 기능이 비정상적으로 작동할 가능성이 있기 때문에 사용자에게 드라이버를 설치할 것인지를 물어본다.
우분투는 기본 시스템 도구 뿐만 아니라 LibreOffice(구 버전의 오픈오피스를 대체), 파이어폭스 웹 브라우저, 김프 (10.04부터는 기본으로는 미설치, 공식 저장소로서 다운로드 가능) 그림 편집기, 에볼루션(메일/일정 편집기), 엠퍼시(메신저), Gwibber(마이크로블로그 관리) 도 함께 기본으로 제공한다.
장애인을 위한 도우미 기능과 국제화(다국어, 유니코드 지원) 관련 기능도 빼놓지 않았다.
7.04 버전부터는 저작권이 있는 파일 포맷에 대해 사용자가 동의하면 자동으로 설치해 주는 기능이 추가되었다.
우분투 서버는 우분투 데스크탑 버전과 같은 APT 저장소를 사용하는 서버버전 우분투를 가리킨다.
우분투 데스크탑 버전과의 다른 점은 X 윈도 환경이 서버판에서는 존재하지 않는다는 것이다. (유니티, GNOME, KDE, XFCE 등을 사용해 수동으로 설치할 수는 있다.) 서버판은 설치 과정에서 그래픽 인터페이스(GUI) 대신 커맨드 라인 인터페이스(CLI)를 사용한다.
또한 설치후에도 CLI환경만 설치되며 GUI환경은 설치에서 제외된다.
한편 우분투 GUI 데스크탑 환경 역시 CLI 네트워크 환경위에서 작동하도록 설계되어있으므로 우분투 데스크탑환경에서도 CLI 네트워크환경(서버환경)을 경험할 수 있도록 설정할 수 있다.
최근에는 서버와 데스크톱의 커널을 달리하지 않고 통일이 되었다.
우분투에서 사용할 수 있는 모든 소프트웨어 패키지는 소프트웨어의 사용권(라이선스)과 지원 여부에 따라 다음 4가지로 분류된다.
우분투 버전에는 각각 다른 코드명을 부여받는다.
한편 코드명은 두 단어로 조합되며 2단어의 앞글자는 지금까지 항상 같다.
2019년에는 우분투19.10버전(코드명-Eoan Ermine) 바탕화면 컴피티션을 시행하고 최고의 걸작을 투표한 바 있다.
최소 사양에도 못 미치는 컴퓨터의 경우 우분투가 요구하는 것보다 절반 정도의 램과 하드 드라이브 여유 공간만 있어도 가능한 Xfce를 사용하는 주분투를 설치할 것을 권장하고 있다.
기본 구성 어플리케이션.
우분투는 18.04 LTS 버전 이후부터 본격적으로 그놈 데스크탑 환경을 사용하며, 기본으로 설치 및 제공하는 응용 소프트웨어로는 파일 관리자인 노틸러스, 웹브라우저로는 파이어폭스, 오피스 문서 프로그램으로는 리브레 오피스, 소프트웨어 설치 및 업데이트로는 역시 그놈의 소프트웨어 매니저인 그놈 소프트웨어인 '우분투 소프트웨어'에 기반하는 우분투 소프트웨어 센터' 그리고 터미널로는 역시 그놈 터미널, 음악 프로그램으로는 리듬박스 그리고 한글입력기로는 ibus가 있으며 이들외에도 다양한 오픈소스 어플리케이션들을 추가적으로 선택해서 쓸 수 있다.
한편 상단 메뉴바 이외에 독(dock)이라고 부르는 바탕화면에서 노출되는 앱관리 바(bar)를 제공하며 커스터마이징 설정도 터미널에서뿐만 아니라 별도 프로그램으로도 지원한다.
우분투 소프트웨어 센터.
특히 우분투 소프트웨어는 터미널에서의 응용 소프트웨어 실행 이름을 참고할 수 있으며 또한 헬프(우분투 Desktop Guide)는 도움말 뿐만 아니라 GUI 환경 차원에서 우분투 데스크톱 환경 전체를 개괄하고 직접적인 접근 및 실행을 위한 잘 짜여진 구조에서 이들 정보를 제공한다.
이러한 서비스 제공의 구현은 캐노니컬 및 우분투재단이 운영하는 우분투 소프트웨어 센터의 서버 및 저장소 기능과 밀접한 관련이 있다.
또한 설치 소프트웨어의 무결성을 검증하는 체크 단계와 프로그램 실행을 위한 연동시의 키링을 위한 키링매니저를 지원하기도 한다.
우분투 소프트웨어 업데이터.
시큐리티(보안) 및 주요 권장 어플리케이션(파이어폭스 브라우저등)에대한 우분투 소프트웨어 업데이터(software updater)의 주기적인 자동 업그레이드 실행은 디폴트(default) 환경 설정사항의 경우에서 사용자 리소스를 할당받음으로써 매우 많은 부하를 때때로 넘겨줄 수 있다.
우분투는 바탕화면에서 하드웨어적으로는 듀얼모니터등 다중모니터를 지원한다.
한편 소프트웨어적으로는 바탕화면 그래픽 이미지를 바탕화면의 실행화면에서 변경할 수 있도록 쉽게 접근하는 경로와 그리고 바로가기 아이콘이나 응용프로그램인 어플리케이션의 아이콘을 실행파일의 프로퍼티(properties)에서 아이콘버튼을 클릭함으로써 쉽게 변경할 수 있는 등의 다양한 간편 기능을 제공한다.
공공 및 민간 부문 홈페이지 이용.
법원, 국세청등 공공 부문을 위시해 시중은행 및 인터넷 쇼핑몰등 다양한 인터넷 환경에서 로그인과 전자결제등 서비스 이용에 대한 지속적인 지원이 제공되고 있으며 웹브라우저 및 스마트폰 연동 등 신기술도 개발 및 지원이 이루어지고 있다.
우분투 원은 우분투를 사용하는 이용자를 위한 우분투 관련 인터넷 웹사이트 통합 아이디 계정이다.
어플리케이션에 대한 리포트등이나 개발자를 위한 서비스 및 로그인을 제공한다.
리눅스 배포판들은 운영체제 설치 미디어를 구운 USB를 PC에 꽂고 설치 없이 제한된 모드로 운영체제를 사용할 수 있다.
우분투 릴리즈 사이트에서 버전 선택후 ISO 파일을 다운로드했다면 이 프로그램을 이용해서 손쉽게 우분투 환경을 USB로 만나볼 수 있다.
미리보기 후 바로 설치 버튼을 눌러 설치를 시작할 수도 있다.
한편 우분투 LTS버전의 경우 우분투 정책에 의해서 18LTS 이후부터는 64bit(비트)만 지원하였으나 20LTS에서 다시 32비트 지원이 잠정적으로 확정된 바 있다.
대부분의 리눅스 배포판이 그러하듯 자유-오픈 소스 소프트웨어로 배포된다.
젠투 리눅스는 다른 리눅스 배포판과 다르게 바이너리 파일 형태로 배포판이 제공되지 않고, 사용자의 기호나 최적화 정도에 맞게 직접 컴파일하여 설치해야 한다.
'젠투'라는 이름은 빠른 속도로 수영하는 젠투 펭귄에서 따온 것으로 알려져 있다.
여기에는 최적화를 통해 속도를 개선한다는 의미를 담고 있다.
젠투는 여러 가지 방법으로 설치할 수 있다.
가장 일반적인 방법은 많은 리눅스 배포판과 마찬가지로 라이브 CD에 있는 설치 도구를 사용하는 것이다.
설치할 때는 핸드북을 참조하여 보는 것이 좋다.
설치 과정은 일반적으로 세 개의 스테이지로 나뉜다.
2005년 11월경부터 공식적으로는 스테이지 3부터 설치하는 과정만 지원하고 핸드북에도 스테이지 3부터 설치하는 과정만 적혀 있다.
다만 스테이지 1이나 스테이지 2부터의 설치가 불가능한 것은 아니며 설치방법은 FAQ를 참조하면 된다.
젠투 리눅스는 BSD 배포판에서 쓰이는 패키지 관리 시스템인 Ports의 구조를 본따 만들어진 Portage를 통해 패키지를 관리한다.
패키지들은 기본적으로는 '소스 코드 다운로드 -&gt; 컴파일 -&gt; 설치' 순으로 설치가 이루어지게 되어 있지만 오픈오피스처럼 크기가 큰 프로그램이나 어도비 플래시처럼 소스코드가 공개되어 있지 않은 프로그램은 컴파일을 생략하고 '이진 파일 다운로드 -&gt; 설치' 순으로 설치가 이루어지기도 한다.
대구 지하철 화재 참사(大邱地下鐵火災慘事)는 2003년 2월 18일 대구 도시철도 1호선 중앙로역에서 김대한의 방화로 일어난 화재 참사이자 대한민국에서 가장 인명 피해가 큰 철도사고이다.
1995년 아제르바이잔 지하철 화재 참사, 1995년 대구 상인동 가스 폭발 사고와 함께 세계 3대 최악의 지하철 사고로 꼽히며, 전 세계 철도 화재 사고로는 인명피해 수 2위를 기록하고 있다.
일명 대구 지하철 참사, 2.18 참사, 김대한 방화 사건으로 불리기도 한다.
이로 인해 2개 편성 12량(대구도시철도 1000호대 전동차, 118편성 1079열차, 130편성 1080열차)의 전동차가 모두 불타고 뼈대만 남았으며, 192명의 사망자와 21명의 실종자 그리고 151명의 부상자라는, 대구 상인동 가스 폭발 사고와 삼풍백화점 붕괴 사고 이후 역대 최대 규모의 사상자가 발생했다.
중앙로역도 전소되어 2003년 12월 30일까지 복구를 위해 영업을 중지했다.
방화범 김대한(당시 56세)은 개인택시 운전을 하다가 우울증세를 보여 대구 시내 한 병원에서 정신과 치료를 받았던 것으로 알려졌다.
2001년 4월에는 뇌졸중이 겹쳐 상·하반신 마비증세로 11월 지체장애 2급 판정으로 거동이 불편한 상태였다.
생계를 이어 왔던 개인택시를 무작정 세워둔 채 증세가 호전될 가망이 없자 김대한은 세상을 비관하게 되었다.
그는 방화를 일으키기 열흘 전 자신이 다니던 정신병원을 찾아가 "죽여달라" 고 소리치며 난동을 부릴 정도로 심리상태가 매우 불안정하였다.
2003년 2월 18일 오전 9시 경 안방에서 1회용 라이터 2개와 자동차 세척 샴푸통(용량 4리터의 흰색 플라스틱 통)을 꺼내 검은색 가방에 넣고 집을 나와 택시를 타고 가다가 대구 도시철도 1호선 송현역 부근에서 내린 다음 인근 주유소에서 휘발유 7,500원어치 상당을 구입하여 샴푸 통에 담았다.
그리고 1호선 송현역으로 들어가 안심방향 승강장에서 9시 30분경 안심역 방면으로 운행되는 1079열차의 1호차에 탑승하였다.
9시 52분경, 1079열차가 반월당역을 출발해 중앙로역에 도착할 무렵 2호차와 가까운 1호차 노약자석 옆 일반석에 앉아 있던 김대한은 1회용 가스라이터를 꺼내 불을 켜려고 망설이던 중 맞은 편에 앉은 승객으로부터 "왜 자꾸 불을 켜려고 하느냐"는 나무라는 말을 듣자 순간적으로 불을 붙이기로 결심하고, 1회용 가스라이터를 켠 다음 샴푸통에 들어 있는 휘발유에 불을 붙였다.
당시 주변 승객들이 김대한을 말리려 달려들었으나 불이 빠른 속도로 번져 제지하는데 실패하였다.
불행 중 다행으로 불이 붙는 순간 중앙로역에 열차가 정차, 출입문이 열리면서 많은 승객들이 대피할 수 있었다.
방화범 김대한은 자신의 옷에 순식간에 불이 붙자 황급하게 가방을 객실 바닥에 던졌고 불길은 더욱 순식간에 객실 내로 번지면서 화재가 확산되었다.
불길이 번지자 승객들은 우왕좌왕하며 황급히 대피하는 등 혼란이 일어났다.
김대한은 다른 승객들과 함께 역사 밖으로 대피한 뒤 구급차에 실려 인근 병원으로 이송되었다.
1079열차 기관사 최정환은 중앙로역에 도착해 출입문을 연 뒤 "불이야!"하는 소리를 듣고, 운전실 앞에 있는 CCTV 화면에 객차 쪽에서 승객들이 서둘러 빠져 나오는 모습을 보고 운전실 옆에 있는 소화기를 들고 나와 불을 끄려 했지만 가연성 소재로 가득한 전동차 객실 내부의 불을 감당할 수 없게 되어 승객들에게 대피하라고 소리쳤다.
그러나 이 때 최정환 기관사는 화재 진화를 포기하고 대피할 때 중앙사령실에 제대로 신고를 하지 않고 대피하는 치명적인 실수를 하였고, 이 때문에 중앙사령실에 화재 사실이 제대로 전달되지 못해 후속 열차인 1080호 열차의 피해로 이어지게 된다.
역무원이 9시 55분 경 중앙로역 화재를 종합사령실에 보고를 했지만 화재규모 정보를 알지 못했던 운전사령은 1080호 에 진입하지 말라거나 무정차 통과하라는 구체적인 지시를 내리지 않고, 운행중인 전체 열차에게 "중앙로역에 진입시 조심해 운전해 들어가시기 바랍니다.
지금 화재 발생하였습니다."라는 지시만 내림.
결국 9시 55분 30초 경 1079열차와 반대방향 대곡 방면으로 운행하는 1080열차가 대구역을 출발하여, 9시 56분 45초 경 현장상황을 알지 못한 채 상행선 승강장에 진입하여 정차함으로써 1079열차에서 발생한 불길이 순식간에 1080열차로 옮겨 붙으면서 화재가 더욱 확산되었다.
이미 1080호가 대구역을 출발했을 당시 중앙로역은 유독가스로 인한 연기로 인해 대피가 불가능할 정도로 시야확보가 안 되었고 대현프리몰 지하상가로 향하는 방화셔터가 차단되어 탈출 경로도 한정적이었던 상황이었다.
화재 발생 20여초 만에 대구지하철공사 종합사령실에 설치되어 있던 승강장 감시용 CCTV의 화면에 아무것도 보이지 않을 정도로 검은 연기와 유독가스 분출량이 많았던 것으로 판단되며, 화재가 진행되면서 지하 3층 승강장과 1079, 1080의 두 열차 내부는 유독가스와 화재로 인한 열기로 인해서 많은 사람들이 대피하거나 우왕좌왕하는 등 아수라장이 되었다.
1079열차의 승객 거의 대부분은 정차 중으로 문이 열려 있었고 기관사가 승객들에게 대피를 지시하여 대피한 반면, 반대방향으로 운행 중이던 1080열차는 화재 상황을 잘 알지 못하는 상황에서 역에 진입, 정차함에 따라 화재가 확산되어 많은 사상자가 발생하였다.
1080열차의 경우 중앙로역에 진입할 때 이미 승강장의 연기로 인해 전동차 외부의 시야가 전혀 확보되지 않았으며, 1079열차 1호차와 인접한 1080열차 5~6호차의 승객들은 전동차가 중앙로역에 정차 후 전동차 외부상황에 대해 알 수 없을 만큼 이미 화재로 인한 연기가 지하 3층 승강장에 꽉 차 있는 상태였다.
중앙로역에 열차가 정차한 뒤 곧바로 출입문이 자동으로 열렸으나 연기가 밀려들어오자 기관사가 수동으로 닫았고, 승객들에게 "곧 출발하겠다" 라는 안내방송을 반복하는 동안 대피가 지연되면서 골든타임을 놓치고 만 것이다.
기관사는 급전을 받아 출발을 시도하였으나 이미 1080호 열차가 도착하기 몇분 전 역사 두꺼비집에 스파크가 발생, 모든 전기공급이 끊기면서 전동차는 잠깐 급전이 됐다가도 바로 전기가 나가는 상황이 반복되었다.
결국 1080호 열차 내부는 연기로 가득차게 되었으며 대피하지 못한 승객들은 유독가스로 인한 연기로 질식하면서 실신해, 사망했다.
당시 기관차 바로 앞 객차인 1,2호차에 타고 있던 승객 몇 명은 기관실로 진입, 기관사와 함께 역 밖으로 탈출하는데 성공하였으나 뒷 객차에 타고 있던 승객들은 화재 사실이 전혀 전달되지 않아 많은 희생자를 냈다.
겨우 문을 열고 빠져나온 사람들도 이미 암전되어버린 중앙로역 내부에서 해메다가 빠져나오지 못하고 연기에 질식, 승강장이나 지하상가인 대현 프리몰 셔터 입구에서 쓰러져 사망하는 경우도 많았다.
1080호의 기관사 최 모씨는 9시 57분 32초에 종합사령실 운전사령에게 열차무선으로 "엉망입니다.
빠른 조치 바랍니다."라고 요청하였고, 운전사령은 "대기하고 승객들에게 안내방송하라."는 지시를 받고 기관사는 "잠시후 출발할 것이니 기다려달라."고 안내방송을 하였다.
1080호 기관사는 잠시 전력이 공급되어 출발을 시도했으나 전력이 다시 끊기는 일이 반복되었고 운전사령의 지시를 받았으므로 승객들에게 전동차 안에서 대기하도록 승객들에게 방송.
10시 2분에 종합사령실 운전사령이 1080호 기관사에게 "승객들을 승강장 위로 대피시키라"고 지시했고, 기관사는 출입문 개방스위치를 누른 후 대피안내방송 실시, 객실로 들어가 대피하라고 소리치면 2번 객실로 이동 중 승객 3,4명에게 대피시켤 줄것을 요청하며 계단입구까지 유도 후 다시 운전실로 돌아옴.
10시 10분에 종합사령실 운전사령이 기관사에게 "전동차 판 내리고(열차 전원내리고/마스콘키를 빼고)탈출하라"는 지시를 받고 마스콘키를 뽑아 일부 승객과 함께 탈출.
참사초기 언론에서는 마스콘키를 뽑아 문이 열리지 않아 시민들이 죽었다라며 책임을 1080호 기관사에게 떠 넘김.
전동차는 공기로 출입문을 여닫는데 기본적인 상태가 출입문이 닫혀있는 것. 당시 대구시가 예산이 모자라 전동차를 싸게 만들기 위해 내장재 등 부품들이 거의 불연재를 쓰지 않음.
당연히 출입문을 여닫게 하는 공기호스도 불연재가 아니다 보니 화재로 녹아내려 열차에서 개방을 해도 문을 열수 없는 상태. 마스콘키를 뺀 것은 메뉴얼상 당연히 해야 하는 부분이고 운전사령의 지시로 당연한 메뉴얼상 1080호 기관사는 지시를 따랐을 뿐.
대법원 판결에서도 출입문이 닫힌 것은 기관사 책임이 아니라고 했지만 누구하나는 책임을 져야 하는 상황이고, 언론이 이미 뿌린 상황에서 1080호 기관사는 업무상과실치사상죄로 최고형인 금고 5년형을 복역함.
대구지하철화재참사 1차 원인은 방화였지만 대참사로 이어진 것은 대구시의 예산절감을 위한 저질전동차도입, 안전에 취약한 지하철 역사 건설, 인력감축이 큰 이유.
다만 불행 중 다행으로 1080열차에 타고 있던 대구선의 권춘섭 금호역장이 비상 개방 장치를 취급하여 문을 열고 주위 승객들을 대피시켜 피해를 다소나마 줄일 수 있었다.
훗날 권 씨는 이 활동을 인정받아 2013년 6월 7일 개설된 철도안전 명예의 전당에 헌액되었다.
또한 일부 역무원이나 승객들은 선로로 대피, 700m 떨어져 있는 대구역까지 걸어와서 대피하기도 하였다.
일부 승객들은 시야가 차단되자 가지고 있던 휴대전화 불빛으로 시야를 확보하여 탈출하려 하였으나, 당시 피쳐폰의 저열한 밝기로는 시야확보에 전혀 도움이 되지 않았으며 당시는 불빛 없는 흑백폰이 여전히 사용되던 시절이라 전혀 탈출도구로 쓰지 못하기도 하였다.
이 후 2010년대부터 대중화된 스마트폰에는 탈출용 목적으로 휴대전화 불빛이 탑재되어 있다.
결국 사망자 192명, 부상자 151명이라는 대형참사가 발생하게 되었다.
사고 당시 화재가 처음 발생한 안심행 1079열차에는 방화범을 포함한 250여 명이, 대곡행 1080열차에는 180여 명의 승객이 탑승했는데, 이 중 1080호에서만 142명의 사망자가 나왔다.
1079호에서는 단 1명의 사망자도 없었다.
실제로 나머지 사망자 50명은 중앙로역 과 연결된 대현프리몰 상가의 방화 셔터 앞 과 중앙로역 곳곳에서 발견 되었다.
지하철에서 불이 나자 중앙로역 일대는 환풍구와 출입구 등에서 나온 시커먼 연기로 인해 유독가스가 시내 전체를 뒤덮어 앞을 제대로 분간할 수 없는 정도였으며, 사고소식을 접한 뒤 가족들의 생사를 확인하려는 사람들과 지켜보는 시민들로 아수라장을 이뤘다.
또한, 지하철에 탔을 것으로 추정되는 승객 가족들은 현장에 나와 오열하였고, 일부 가족들은 경북대학교병원과 동산병원 등을 뛰어다니다 눈물을 흘리며 현장으로 되돌아오기도 하였으며, 사고수습대책본부와 언론사에는 사고경위와 사상자 명단을 알 수 없겠냐는 문의전화가 쇄도하였다.
사고가 나자 경찰관과 소방관이 긴급 출동하여 현장지휘소를 설치함과 동시에 중앙로 일대 차량 출입을 전면 통제하고, 소방인력과 장비를 동원하여 화재진화와 구조작업을 펼쳤으나, 화염과 유독가스로 현장접근이 힘들어 구조가 지연되자 지켜보던 많은 시민들은 안타까움을 감추지 못했다.
사고 발생 초기 대구지하철공사 종합 사령실의 전동차 운행 및 통화 기록, 대구시 소방 본부 119 종합 상황실의 119 신고접수 및 무전상황 기록, 생존자들의 진술내용, 언론 보도내용 등을 종합하여 시간대별로 상황을 재구성하면 다음과 같다.
중앙로역 역무원이 종합사령실에 "중앙로역 실제 화재입니다.
전혀 앞이 분간이 안 됩니다.
신고 좀 부탁드립니다."라며 중앙로역 화재사실을 신고하였으나, 종합사령실에서는 사태의 심각성을 깨닫지 못하고 119 신고를 하지 않았음.
종합사령실 운전사령이 전체 열차에 "중앙로역 진입 시 조심하여 운전하여 들어가시기 바랍니다.
지금 화재가 발생했습니다."라고 열차무선 전체 호출을 통하여 통보.
전동차 전원이 끊어짐에 따라 전동차가 움직일 수 없게 됨.
중앙로역 역무원이 화재 사실을 119 신고.
1080열차 기관사는 운전사령의 "전동차 판(팬터그래프의 줄임말) 내리고 차 죽이고 가라"는 지시를 받고 승객들의 안전과 대피를 확인하지 않은 채 전동차의 마스터 키(주간제어기 키 즉 마스터키)를 뽑아 역사출입구를 통해 탈출.(원칙상 타인이 운전실에 들어가 운전하는 것을 막기위하여 기관사는 비상상황발생시 마스터키와 제동핸들을 가지고 나가게 되어있음)마스터 키를 빼면
소방본부 종합사령실에서 대구시내 병원 구급차 동원 요청.
소방본부장이 경북소방본부에 구조대 및 구급 대 지원요청.
종합사령실에서 전 전동차 운행중지 및 승객하차 지시.
소방본부장이 소방본부 전 직원 비상 소집명령.
경북소방본부 6개 대의 구급차 12대 지원출동.
대구 지하철 중앙로역 화재사고로 인한 인명피해는 사망자 192명, 부상자 151명으로 총 343명에 달한다.
사망자 192명중 신원이 확인된 사망자가 185명, 신원미확인 사망자 6명, 인정사망 1명이었다.
신원미확인 사망자 6명 중에서 DNA가 확인된 사망자가 3명, DNA 확인이 불가능한 사망자가 3명이었다.
실종자로 접수된 사람은 총 619명이었고 이 가운데 생존 380명, 지하철 화재사고와 무관한 사망 60명 지하철 사고 부상자 4명 기타 54명을 제외하고 121명의 인정사망 심사를 하였고 인정사망 심사에서 확정사망 99명, 인정사망 1명, 불인정 20명, 판단유보 1명으로 결정하였다.
지하철이 대중교통수단이기 때문에 많은 사람들이 이용하고 있었을 뿐만 아니라, 사고 발생시간이 9시 53분경으로 비교적 많은 사람들이 이용하는 바쁜 시간이었기 때문에 인명피해의 규모가 컸다.
사상자 가운데 동구 주민이 가장 많았던 것은 안심역에서 출발한 1080열차에 탑승한 승객들의 인명피해가 컸고, 달서구 대곡역에서 동구 안심역으로 가던 1079열차에 동구 지역 주민들이 많이 탑승했기 때문으로 풀이된다.
사고가 발생한 뒤 중앙로역 일대는 실종된 가족을 찾으려는 사람들이 몰려들어 플랜카드를 붙히기도 하였으며, KTF와 LG텔레콤, SK텔레콤 등 통신사들은 중앙로역 기지국 데이터를 조회, 탑승객들의 마지막 휴대전화 신호 위치를 조회해 발표하기도 하였다.
또한, 청~장년층에서 사상자가 많이 발생한 것은 시기적으로 봄방학 기간이었던 점과 사고 당일 계명대학교 졸업식에 참석하기 위해 일가족이 함께 탑승하였다가 사고를 당한 사례가 18가족이나 되어서 안타까움을 더하게 하였다.
이번 지하철 사고에서는 부-모, 모-자, 처-자 등 1가구에 2명 이상의 가족이 동시에 참변을 당한 유가족이 12가구나 되었으며, 특히 두 딸을 동시에 잃었던 모친 김○○의 경우 보상합의 후 두 딸의 극락왕생을 기원하는 천도제를 지내기 위해 경남에 있는 한 사찰을 찾았다가 9월 한반도 남부를 강타한 태풍 "매미"로 인해 사찰내 요사체가 붕괴되면서 모친도 두 딸의 뒤를 따라갔다.
지하철 공사 직원의 초동 대응.
안심행 1079열차 기관사 최정환은 09:52:32경 중앙로역에 도착하여 출입문 개방상태에서 후사경과 CCTV로 승객 승하차 상태를 감시하던 중 하차 승객들의 동요와 불이 났다는 소리를 듣고 운전실 밖으로 나가 1호차 객실에서 불길이 솟아오르는 것을 발견하였다.
화재를 진화하려고 운전실에 있는 소화기를 가지고 1호차 객실로 뛰어가 객실 안 불길을 향해 소화기를 분사하였으나 소화액을 전부 분출하여도 불길이 진화되지 않고 확산되어 더 이상 화재를 진압하기가 어렵다고 판단하고 당황한 나머지 운전사령에게 화재위치, 규모 등에 대하여 보고하지 못한 채 역사 밖으로 대피하였다.
대곡행(당시, 현재 설화명곡행) 1080열차 기관사 최상열은 09:55:30경 대구역을 출발할 무렵 운전사령 으로부터 "중앙로역 진입 시 조심해 운전하여 들어가시기 바랍니다.
지금 화재가 발생하였습니다."라는 내용을 열차무선 전체호출(ALL Call)을 통하여 통보 받았으나 평상시처럼 S-ATO모드(반자동 열차운전: 열차의 운행, 정위치 정차, 출입문 개방은 자동으로 이루어지고 출입문 폐쇄, 출발은 기관사의 수동취급으로 이루어지는 운전방식)로 대구역을 출발하여 중앙로역에 진입하였다.
중앙로역에 진입하기 전 상당거리 전방에서 역구내에 매연이 가득한 것을 발견하였으나 큰 화재가 아닐 것이라고 생각하고 별다른 조치 없이 중앙로역 승강장으로 진입하면서 운전사령에 보고하기 위해 열차무선 통화를 시도하였으나, 통화가 되지 않고 09:56:45경 1080열차는 자동으로 중앙로역 상선 승강장에 정차한 후 출입문이 개방되었다.
승강장 상태를 확인하려고 운전실측 창문을 열어보니 유독가스가 극심하여 "출입문을 닫습니다.
곧 출발합니다." 라고 안내방송을 하고, 곧바로 객실출입문을 닫고 중앙로역을 출발하기 위해 FMC모드(수동운전: 열차운전, 정지, 출입문 등 모든 제어를 기관사의 수동취급으로 이루어지는 운전방식)로 전환하여 출발하려 하였으나 09:57:07경 전차선 단전이 발생되어 출발하지 못하였다.
곧바로 운전사령과 무선통화로 전차선 급전 및 조치를 취하여 줄 것을 요구하였으나 아무런 조치가 이루어지지 않아 09:58경 다시 운전사령과 무선통화로 승객대피에 대해 대화를 하던 중 급전이 이루어져 출발하려 하였으나 바로 단전이 되어 출발하지 못하였다.
09:59경 다시 운전사령과 무선통화에서 급전과 단전이 반복되어 전동차를 재 기동하겠다고 통화한 후 팬터그래프(전차선으로부터 전력을 받아들이는 장치)하강 및 MC Key(Master Control Key: 자동차열쇠와 같이 받아들이는 장치)를 off한 후 잠시 대기하였다가 전동차를 기동하여 출발을 시도하였으나 실패하였다.
몇 차례 전동차 출발에 실패하자 승객들에게 "잠시 기다려 달라"는 안내방송을 2~3회 실시하고 10:03경 자신의 휴대폰으로 운전사령실과 통화하면서 "연기가 많이 찼으면 문 열어 놓고 안내방송을 하여 승객들을 승강장 위로 대피시키라"는 지시를 받았다.
운전실 우측측면 출입문 열림 스위치(DOOS3)로 출입문을 개방하고 2회 정도 승객대피 안내방송을 하고 운전용품함에 비치된 손전등을 꺼내어 객실로 이동 중 입구에서 3~4명이 대피시켜 줄 것을 요청하여 계단입구까지 유도하고 다시 운전실로 돌아왔다.
10:10분 경 다시 운전사령실과 통화하던 중 "전동차 판 내리고 대피하라"는 지시를 받고 MC Key를 취거하여 일부승객과 함께 지상으로 대피하였다.
중앙로역 역무실에는 승강장을 비롯한 역구내를 감시하는 CCTV 5대가 설치되어 있고 승강장에는 상선과 하선에 각각 2대의 CCTV가 설치되어 있어 전동차가 승강장에 진입하여 승강장을 벗어날 때까지 역무실 CCTV 감시모니터에 나타나 감시할 수 있다.
또한, 화재수신반은 역구내에서 화재가 발생할 경우 경보가 울리면서 화재 발생구역에 경보 등이 표시되며, LCP(현장운전취급 제어반)가 설치되어 있어 중앙로역 및 인접 역인 반월당역, 대구역을 운행 중인 열차번호와 운행상황을 파악할 수 있고, 종합사령실 운전사령과의 직통전화인 사령전화가 설치되어 있다.
중앙로역에는 역무실 1개소, 매표소 2개소, 개집표소 4개소, 발매기실 3개소가 있고, 사고당일인 2월 18일에는 조책임자 1명, 역무실 모니터 감시 및 수입금관리 1명, 매표소 2명, 기기관리 1명 등 총 5명이 근무하였다.
당일근무 조책임자는 근무 직원들을 지휘감독하고 역사시설물을 관리하는 등 역의 업무를 총괄하는 책임자로 역무실 승차권창고에서 수입금 계산을 하고 있는 모니터 감시 및 수입금 관리담당자의 수입금 계산을 도와주고 있었다.
09:53경 1079열차의 방화로 인하여 화재경보기가 울리자 역무실의 화재수신방으로 하선(안심방면) 승강장 화재감지기가 동작됨을 확인하고, 때마침 역무실로 들어오던 기기관리담당자에게 하선(안심방면) 승강장으로 내려가서 실제로 화재가 발생되었는지 확인하라고 지시하였다.
역무실 승차권 창고에서 수입금 계산을 하던 직원에게도 소화할 것을 지시한 후 09:55경 운전사령에게 사령전화로 "중앙로역 실제 화재입니다.
전혀 앞에 분간이 안 됩니다.
신고 좀 부탁합니다." 라고 화재발생을 보고하였으나 1079열차에서 화재가 발생되었다고 상세하게 보고하지 못하였다.
09:57경 119에 중앙로역 대합실에 실제 화재 상황을 신고하였고, 09:59경 다시 운전사령으로부터 중앙로역 신호장애로 선로전환기를 쇄정하라는 지시와 함께 전동차 안에서 화재가 났는지 물어 와 그 장소에 연기가 많아 어딘지 모르며 선로전환기 쪽으로 내려 갈 수 없다고 대답하였다.
10:04경 다시 운전사령으로부터 승객들이 올라가니 안내방송을 하라는 지시를 받은 후 유독가스와 매연이 극심한 가운데 승객으로 보이는 사람들이 역무실로 들어와 "살려 달라" 고 하여 방독면을 씌워주었고 매연으로 앞이 보이지 않아 벽을 짚어가면서 지하 1층 대합실로 올라온 후 3번 출구를 통해 밖으로 나와 병원으로 후송되었다.
기기관리 근무자는 09:30경 제2 매표소에서 근무하다가 업무를 교대하고 역무실로 들어오던 중 역무실에 근무하던 조책임자로부터 승강장에 실제 화재가 발생되었는지 확인해 보라는 지시를 받고, 지하 3층 하선(안심방면) 승강장으로 내려가 1079열차에서 화재가 발생하여 연기가 자욱함을 확인하고 신속히 역무실로 돌아와 조책임자에게 실제 화재사실을 보고하였다.
실제 화재사실을 보고 받은 조책임자가 역무실에 있는 소화기를 주면서 발화지점으로 가서 소화하라고 지시함에 따라 안심방면 승강장으로 달려가 1079열차 1호차 객실 안을 향하여 소화기를 분사하였으나 불길이 거세어 진화가 되지 않았다.
이후 매연과 유독가스가 급속히 번지며 주변이 암흑상태가 되어 앞을 분간 할 수 없는 상황이라 주위사람들을 소리 등으로 안내하여 지하 2층 대합실로 대피시키고, 매연과 유독가스가 극심하여 견딜 수가 없어 매표실을 나와 미처 대피하지 못한 몇 명의 승객과 함께 손을 잡고 지하 1층으로 대피하던 중 실신하여 119에 구조되어 병원으로 후송되었다.
수입금 관리 및 모니터감시 근무자.
수입금 관리자 휴가로 수입금 관리 및 모니터 감시업무를 맡은 역무원은 역무실 내 승차권 창고에서 전일 수입금을 은행에 입금하기 위해 승차권 발매기에서 동전을 수거하여 계수기로 금액을 세고 있었다.
이 때 조책임자가 화재가 발생하였다고 하며 역무실에 있는 소화기를 주면서 화재 발생현장으로 내려가 소화하라는 지시를 받고 불이 어디서 났는지 살피면서 하선(안심방면)승강장쪽 계단을 내려가려 하였으나, 계단으로 승객이 올라오면서 지하 3층 승강장에는 사람이 없으니 대피하라고 하며 자기가 화재현장을 목격하고 119에 신고하였다는 하는 승객과 함께 나오다가 지하 1층 대합실에 있는 사람들을 대피시키고 밖으로 나와 병원으로 후송되었다.
제1 매표소에서 근무하던 직원은 화재경보가 울리고, 승객의 "불이야" 하는 고함소리를 듣고 매표실안에 있는 비상버튼을 눌러 개집표기 및 게이트를 모두 개방시키고, 매표실 방송장치로 승객대피 안내방송을 2~3회 실시하고 중앙로역 중간지점에 설치된 게이트 상태 확인과 매표 수입금을 정리하던 중 유독가스 및 매연으로 호흡이 곤란하여 고통을 참아가며 4번 출구로 대피하여 소방관에 의해 구조되었다.
한편, 제2 매표소에서 근무를 하던 직원은 비상게이트를 개방하여 승객대피가 용이하도록 하고 매표실내 방송장치를 이용하여 승객대피 안내방송을 하고, 하선(안심방면)승강장 계단 쪽으로 내려가려 하였으나 연기가 심하게 올라와 내려가지 못하고 매표소로 돌아와 상황을 파악하다가 매연과 유독가스로 아무것도 볼 수 없어 벽을 짚어가며 계단을 찾아 지하 1층 대합실 기둥부근에서 의식을 잃기 직전 소방관에 구조되어 병원으로 후송되었다.
종합사령실에는 열차운행 관리를 담당하는 운전사령, 전력공급 관리를 담당하는 전력사령, 종합열차제어시스템 관리를 담당하는 신호사령, 역사공조방재 관리를 담당하는 기계설비사령, 열차무선 통신시스템 관리를 담당하는 통신사령 등이 있다.
근무자는 종합사령실 전체를 총괄하는 종합사령팀장 1명과 각 사령을 책임지고 있는 담당(과장) 각 1명이 통상 근무하고 있고, 이번 사고 발생당시 운전사령실에는 9명이 1조 3명씩(주사령 1명, 선사령 2명) 3조 2교대로 근무하였고, 전력사령실에도 9명이 1조 3명씩(주사령 1명, 선사령 2명) 3조 2교대로 근무를 하고 있었으며, 설비사령실에는 6명이 1조 2명씩 (주사령 1명, 선사령 1명) 3조 2교대로 근무하고 있었다.
운전사령은 신호 및 선로전환기의 취급과 LDP(열차운행상황표시판), CCTV 등에 의한 열차운행 감시와 통제, 선로상의 열차운행 정리, 운전사고 및 장애, 이례적 상황이 발생할 경우 긴급조치 등을 담당하고 있으며, LDP에는 1호선 전 구간 열차 운행정보가 표시되고 CCTV 22대가 설치되어 있어 각 역 승강장에 전동차 진입 시부터 벗어날 때까지 모습을 감시할 수 있다.
열차운행 관리업무를 수행하던 주사령 곽정민은 09:55경 대곡~중앙로역간 선사령의 "중앙로역 화재" 하고 전파하는 소리를 듣고 중앙로역 화재사실을 알았으나, 화재발생으로 인한 검은 연기 때문에 CCTV 모니터에 중앙로역 승강장 모습이 제대로 나타나지 않아 화재원인과 규모에 대하여 자세히 알지 못했고, 09:58경 교대역~큰고개역의 궤도단락으로 신호제어가 되지 않아 선로전환기 수동취급 지시 및 지연열차의 운행통제를 하였다.
대곡역~중앙로역간 선사령 근무자.
대곡~중앙로역간 선사령 근무자는 09:55경 중앙로역의 조책임자로부터 "중앙로역 실제 화재입니다.
신고 좀 부탁합니다."라는 전화를 받고 운전사령실에 "중앙로역 화재"를 복창하여 운전사령실 근무자들에게 화재사실을 전파하였다.
화재로 인하여 발생한 검은 연기 때문에 CCTV 모니터에 중앙로역 승강장 모습이 제대로 나타나지 않아 화재원인과 규모에 대하여 알기 어려웠음으로 일단 중앙로역 부근을 운행 중인 전동차를 정차시키고 화재원인과 규모 등에 대하여 정확히 파악한 후에 그에 상응한 조치를 취하여야 함에도 큰 화재가 아닐 것으로 생각하고 열차무선 전체호출(ALL CALL)을 통하여 중앙로역에 화재가 발생하였으니 주의 운전하라고 지시를 하였다.
09:57경 중앙로역 상선(대곡방면)에 도착한 1080열차 기관사로부터 전차선 단전과 승객대피에 대한 조치방법에 대해 요청받고 무선통화로 승객 안내방송을 지시하던 중 통화가 끊어졌다.
이후, 단전구간 운행 열차 기관사로부터 단전내용을 보고 받고 안내방송을 시행토록 지시하는 등 운전정리를 하던 중 10:17경 전 구간의 열차 운행이 곤란하여 전 열차에 운행대기를 지시하였다.
대구역~안심역간 선사령 근무자.
대구역~안심역간 선사령 근무자는 대곡~중앙로역간 선사령 근무자의 중앙로역 화재발생 전파내용을 듣고, 09:55경 기계설비사령에게 사령전화로 화재사실 확인과 재연설비를 가동할 것을 통보하였다.
09:57경 중앙로역 조책임자에게 사령전화로 1079열차에 소화기를 가지고 내려갔는지 확인한 후 09:59경 중앙로역 선로전환기 장애가 발생되어 사령전화로 중앙로역 조책임자에게 쇄정하도록 지시하면서 전동차 안에서 화재가 났는지 확인하였으나 화재장소가 어딘지 모르겠다고 하였다.
10:03경 1080열차 기관사에게 전화통화로 연기가 많이 찼으면 전동차 출입문을 개방하고 승객대피 안내방송과 승강장 위로 대피시킬 것을 지시하였고, 10:06경 전 전동차에 열차무선으로 반월당~신천간 하선 전차선 단전으로 하선(안심방면)전동차의 정상운행이 안 되고 있으며, 상선(대곡방면)전동차는 정상 운행할 것과 상선 전동차중 단전전동차 및 신호현시 불능인 전동차는 사령에 통보하도록 지시하였다.
10:10경 1080열차 기관사로부터 걸려 온 일반전화 통화에서 전동차와 현장상황이 파악되지 않으면, 팬터그래프를 내리고 전동차 기동을 끄고(MC Key 취거) 대합실로 대피할 것을 지시하였다.
10:17경 전역에 열차 운행중지 및 대기를 지시하였으며, 10:28경 종합사령팀장으로부터 전동차 운행중단 지시를 받고 모든 열차의 승객을 하차할 것을 지시하였다.
기계설비사령은 각 지하철역사에 설치된 기계, 방재설비를 감시할 수 있는 컴퓨터를 통하여 기계설비의 중앙감시 및 제어기능을 수행하며 기계, 방재설비에 이상이 발생하였을 경우 응급조치 및 관련 부서에 대한 통보업무를 담당하고 있다.
09:00부터 1단계 구간(대곡역~중앙로역) 설비의 이상 유무를 확인하고 09:30경에 신체검사를 받기 위해 사내 2층 휴게실에서 대기하던 중 10:03경 기계설비담당으로부터 화재발생 사실을 휴대폰으로 연락을 받고 사령실로 돌아와 중앙로역 시종점 본선 배기 송풍기를 수동으로 가동하였다.
대합실 및 승강장 공조기의 환기팬을 가동하던 중 중앙로 신호기계실에 직원 10여명이 고립되어 있다는 통보를 받고, 중앙로역사 패키지 에어컨을 수동 가동하고 본선급기 송풍기도 수동으로 가동하여 배기시키고, 배연팬, 공조기 환기팬이 정상 가동되는지 감시하였다.
09:00부터 2단계 구간(대구역~안심역) 설비의 이상 유무를 확인하고 09:30부터 주사령이 건강검진을 위해 2층 검사장으로 내려간 후 혼자 기계설비 사령 장치를 감시하던 중 09:53경 중앙로역 화재경보가 주컴퓨터에 현시되고 그 내용이 프린터로 출력되었으나, 이를 확인하지 못하고 09:55경 운전사령 으로부터 중앙로역 화재발생 확인 및 재연설비를 가동할 것을 통보받고서 주컴퓨터의 화재경보사실을 확인하고 재연설비를 가동하였다.
전력사령은 전동차 운행에 필요한 전차선 전력과 각 역사에 필요한 전력공급 계통을 감시할 수 있는 컴퓨터를 통하여 전력공급 계통을 감시 및 제어하며 이상이 발생하였을 경우 응급조치 및 관계 부서에 통보업무를 담당한다.
전력공급 계통을 감시하던 주사령은 09:57경에 영대병원~신천변전소 구간 전차선로 상하선이 영대병원변전소 반월당측(안심방면)과 신천변전소 반월당측(대곡방면)의 HSCB(직류고속도차단기: 전차선 양단에 설치되어 전력공급과 과부하 등 회로이상시 신속히 차단하여 관련 장치를 보호하는 차단기)가 개방되고 반월당변전소 직류 급전계통의 모든 차단기가 개방되며 단전됨을 확인하고 자동급전이 정상적으로 실행되는지 감시하였다.
자동재폐로(전차선 급전중 과부하 등 회로이상으로 차단기가 차단되면 컴퓨터 프로그램에 따라 자동으로 차단기를 3회까지 투입하여 급전을 시도하는 기능)에 의한 급전이 실패함으로 선사령에게 신천변전소 반월당측의 차단기를 오버라이드(전차선 급전구간의 전력공급은 인접한 변전소 양단에서 공급하고 있으며, 과부하 등 회로이상으로 한 변전소 차단기가 차단되면 같은 급전구간의 인접변전소 차단기를 연계 차단시키는 기능이 있으며, 연계차단이 되지 않도록 설정함)로 절체하여 자동재폐로를 실행한 결과 영대병원변전소 하선(안심방면)구간은 급전하였다.
그러나 신천변전소 반월당측 상선(대곡방면)은 자동재폐로가 실행되던 중 짧은 시간 (17초, 33초)동안 급전이 유지된 후 다시 단전이 되면서 자동재폐로가 또 다시 이루어졌으나 실패하여 수동으로 HSCB를 투입할 것을 선사령에게 지시하였으나 급전에 실패하였다.
전력공급계통을 감시하던 선사령은 09:57경 영대병원~신천변전소 구간 전차선로 상하선이 영대병원변전소 반월당측(안심방면)과 신천변전소 반월당측(대곡방면) HSCB가 개방되고 반월당변전소 직류 급전계통의 모든 차단기가 개방되며 단전됨을 확인하고 자동재폐로의 과정이 정상적으로 실행되는지 감시하였다.