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상속인이 있는 것은 명백하나 그 소재가 분명치 않을 때에는 이에 해당되지 않고, 부재자의 재산관리 문제가 생길 뿐이다.
상속이 개시된 후에 상속인이 분명하지 않으면 많은 지장을 초래하므로, 상속재산을 관리·청산하고 상속인을 수색·확정하기 위해서 이를 인정하는 것이다.
재산상속인의 존부가 분명하지 않으면 우선 상속재산의 관리를 위하여 관리인을 선임한다.
즉 피상속인의 친족·이해관계인·검사가 가정법원에 관리인 선임을 청구할 수 있는데, 관리인은 상속인의 존재가 명백해져서 상속의 승인을 할 때까지 상속재산을 관리하게 된다.
관리인이 선임되어 공고된 후 3개월이 지나도 상속인의 존부를 알 수 없으면 관리인은 지체없이 일반상속채권자와 유증받은 사람에 대하여 2월 이상 일정한 기간(청산기간)을 두어 그 채권 또는 수증을 신고할 것을 공고하여야 하고(제1056조) 이 기간이 경과하여도 상속인의 존부를 할 수 없는 때에는 법원은 관리인의 청구에 의하여 2년 이상 일정한 기간(수색기간)을 두어 상속인이 있으면 그 권리를 주장할 것을 공고하여야 한다(1057조). 개정된 상속법에서는 상속인의 부존재시 '특별 연고자에 대한 분여(제1057조의 2)'제도를 신설하였다.
그 내용은 '상속인 없는 재산의 청산기간(1056조)이 지나도 상속권을 주장하는 자가 없는 때에는 가정법원은 피상속인과 생계를 같이하고 있던 자, 피상속인의 요양간호를 한 자, 기타 피상속인과 특별한 연고가 있던 자의 청구에 의하여 상속재산의 전부 또는 일부를 분여할 수 있으며 그 청구기간은 청산기간 종료 후 2월 이내이어야 한다'고 되어 있다.
이상의 기간·절차 내에 상속권을 주장하는 자가 없는 때에는 상속재산은 국가에 귀속하며(제1058조), 일단 국가에 귀속하고 나면 상속재산으로 변제받지 못한 상속채권자나 수증자가 있더라도 국가에 대하여 변제청구를 하지 못한다(1059조).
보험법(保險法)은 전체로서 보험공법(公法)과 보험사법(私法)으로 나뉜다.
전자는 보험에 관한 공법으로 보험업법 또는 산업재해보험법과 같은 사회보험법을 포함하며, 후자는 보험에 관한 사법규정의 전체로 다시 보험업의 주체에 관한 법과 보험계약에 관한 법으로 나뉜다.
협의의 보험법은 보험계약에 관한 법만을 가리키며, 실정보험법(實定保險法)으로서 상법의 대상이 되는 것이 바로 이 협의의 보험법인 보험계약법이다.
즉, 영리보험(營利保險)에서 보험기업의 거래에 관한 법규정이 상법상의 보험법이다.
그러므로 보험법을 상행위법 속에 편제할 수 있지만, 보험은 일반적인 상행위 판행과는 다른 고유한 원리를 가지고 있어 통일된 법체계를 지닌 독자적인 영역을 인정해야 할 필요성이 있으므로 상법은 4편에 독립시켜 보험계약법으로서의 자족적(自足的)인 지위를 부여하고 있다.
상법보험편은 보험을 손해보험(損害保險)과 인보험(人保險)으로 나누고, 이들에 공통되는 통칙을 설치하여 3장(章)으로 구성되어 있다.
상법보험편은 민법의 채권법에 대한 특별법의 지위가 아니라 독립법적인 지위를 가지며, 영리보험에 관한 법이나 보험관계의 사회적·단체적·기술적 성질을 고려, 그 성질이 상반되지 않는 범위 내에서 상호보험(相互保險)에 준용하도록 하고 있다(664조).
형식적 의의의 보험법은 상법 제4편의 보험의 규정을 말하고, 실질적 의의의 보험법은 보험기입을 그 대상으로 하는 모든 법규의 총체를 말한다.
편면적 강행법규성, 기술성, 단체성, 사회성을 가진다.
제정법으로서의 상법 제4편, 보험특별법(보험업법, 의료보험법 등)이 있고, 관습법이 있다.
보험약관의 법원성에 대해서는 논란이 있다.
보험계약자나 피보험자는 보험계약을 체결할 때 중요한 사항을 고지(告知)하여야 하고 또 부실(不實)한 고지를 하여서는 안 된다는 의무를 부담하는 바 이것을 고지의무라 한다.
이 의무에 위반하면 보험자는 계약을 해지(解止)할 수 있다(651조). 그러나 이행을 강제하거나 위반에 대한 손해배상을 청구할 수는 없다.
보험관계에 있어서는 동질적인 위험 하에 있는 다수의 보험계약자(위험단체)의 내부에서 위험정도의 평균이 유지되고 또 공동준비재산으로서의 보험료총액과 보험급여총액은 균형이 유지될 필요가 있다.
이러한 규정을 유지하기 위하여서는 보험계약을 체결할 때에 각각 위험을 측정하여 이른바 위험의 선택, 즉 어떤 위험을 인수할 것인가 또는 어떤 종류의 보험료를인수할 것인가를 선택하여야 한다.
그러나 보험계약 당시 보험자 스스로 모든 경우의 조사를 할 수는 없으므로 위험에 관한 사항을 가장 잘 알고 있는 보험계약자로부터 협력을 얻어야 할 것이다.
이 위험의 측정에 대하여 보험계약자나 피보험자가 협력할 필요성을 충족시키고자 하는 것이 고지의무제도의 존재이유라 할 수 있다.
이 의무는 보험기술이 발달함에 따라 능동적인 의무로부터 보험자가 준비한 질문표(質問表)에 기계적으로 답변하는 수동적인 의무로 이행하고 있다.
고지하여야 할 중요사항은 손해보험에 있어서는 보험의 목적의 물리적 성상·구조·사용목적·장소·법률 관계 등이고, 인보험(人保險)에 있어서는 피보험자의 결핵·고혈압·신장염 등과 같은 주요병력(病歷) 등이라 할 수 있는바 보통 질문표에 대하여서 상법은 아무런 규정을 두고 있지 아니하므로 객관적으로 보아 보험자가 그 사실을 안다면 계약을 체결하지 않든가 적어도 동일한 조건으로는 계약을 체결하지 아니했을 것이라고 생각되는 사항이 중요사항이다.
한시법(限時法)은 유효기간이 명기되어 있는 법률이다.
한시법의 개념에 대해서는 협의로 해석하는 견해와 광의로 해석하는 견해가 대립되고 있다.
협의의 한시법은 형벌법규에 유효기간이 명시되어 있는 것을 말하고, 광의의 한시법은 협의의 한시법 이외에 유효기간이 사실상 제한되는 법령, 즉 임시법을 포함한다.
한국에는 한시법의 개념을 협의로 파악하고 있다.
해상법은 민법이나 상법 기타에서와 같이 형식적 의의와 실질적 의의의 둘로 나누어 볼 수 있다.
형식적 의미의 해상법은 상법전 5편 해상(海商)의 규정을 뜻하고, 실질적 의미의 해상법은 학설에 차이가 있으나, 기업법인 상법의 일부문으로서 해상기업(海商企業)에 특유한 법규의 전체라고 정의할 수 있다.
해상법의 정의에 관하여 유의할 것은 종래의 해상법의 독자성에 관한 논의이다.
해상법의 독자성이란 ① 해상법이 인접관계에 있는 민법과 일반상법에 비하여 특수한 성질을 갖고 있다는 '특수성'에 관한 논의와, ② 이 특수성 때문에 민법의 특별법인 상법의 일부문이면서 법률상 지속적 지위(持續的地位)를 인정하여, 일반상법의 원칙은 해상법에 바로 적용할 수 없다는 '해상법의 자주성'에 관한 논의의 두 가지 내용을 포함하고 있다.
이러한 '해상법의 독자성'만을 강조하여 본다면 해상기업관계에는 민법이나 일반상법규정은 적용될 수 없다는 결론이 된다.
그러나 해상기업이라 하더라도 그 법률관계의 본질에 있어서는 일반법률관계와 공통되는 것이기 때문에 해상법의 독자성을 절대적으로 강조하는 것은 타당하지 못하고 '상대적인 의미'에 있어 그의 독자성은 인정된다는 데에 학설은 일치하고 있다.
또한 해상법학은 실질적 의미의 해상법을 연구대상으로 하여야 할 것임은 당연하다.
고대 바빌로니아의 함무라비법전(Hammurabi法典：B C 19세기) 중의 배와 항행(航行)에 관한 규정이 가장 오래된 해상법의 성문법규라 한다. 20세기에 들어와서는 해운(海運)의 중요한 속성인 국제성(國際性)에 기인하는 섭외적(涉外的) 법률관계를 조정하기 위하여 여러 해상법상의 통일조약(統一條約)이 성립하였다.
특히 제2차 대전 이후에는 통일조약제정의 움직임이 활발하였고 근래에는 정부간해사협의기구(政府間海事協議機構：IMCO)가 중심이 되어 해사에 관한 공법분야의 통일조약이 성립되고 있다.
한편 우리나라에 있어서는 이미 신라시대(新羅時代：A D 7세기)에 선부서(船府署)를 두었고 이조시대에는 전함사(典艦司)를 두어 수운(水運)과 해운(海運)을 관장하였으므로 해상에 관한 관습법과 칙령 기타의 제정법이 존재하였음은 확실하나 이 분야에 체계적 연구가 아직 불비한 형편이다.
현행 해상법은 종래의 의용상법시절의 독일·프랑스 등 대륙법(大陸法)을 모법으로 한 것이었으나 새 상법의 제정(1962년)으로 영미법(英美法)의 영향이 강한 통일조약이 많이 수용(受容)되어 있다.
일반적으로 법원이라 하면 법의 존재형식을 말한다.
해상법의 법원이라 하면 실질적 의미에 있어서의 해상법의 존재형식을 말한다.
그러므로 현행의 해상에 관한 성문법·명령·조약·관습법과 학설이론이 있으나 판례 및 조리도 해상법의 법원이라 할 수 있다.
이러한 법원 중 상법 5편의 해상에 관한 규정이 가장 중요한 것이고, 이밖에 해상기업의 국제성 때문에 많은 국제통일조약이 성립되고 있으므로 정부가 적법절차를 취한 통일조약에 대하여 법원으로서 늘 주의를 기울여야 할 것이다.
한편 상법은 구법을 폐지하고 새로 제정된 것이나 해상에 관하여 과거의 낡은 제도를 전면적으로 개정하지 못하고 통일조약의 몇 개를 받아들여 부분적인 개정을 꾀하였으므로 해상기업의 급속한 기술혁신에 따른 현실적 실상을 반영치 못하여 불비한 점이 적지 아니하다.
특히 현대 해운경영에 있어서 중요한 정기용선(定期傭船)관계, 근래의 컨테이너(container) 수송의 발달에 따른 운송인의 책임문제, 선박금융을 위한 선박담보권(船舶擔保權)관계, 해양오염(汚染)에 관한 사법상의 책임문제 등은 법률관계의 새 분야로서 법적 보완이 요구되는 분야이다.
선박이란 광의로는 물에서 항행하는 용도에 사용되는 구조물(構造物)을 말하고 협의로는 각 법령의 목적에 따라 적합하게 범위를 제한하여 정의한다.
해상법상의 선박은 상행위 기타 영리를 목적으로 항해에 사용하는 것을 말한다(740조). 이것을 상설하면 다음과 같다.
선박은 한 개의 합성물(合成物)인 동산이나 일반동산과는 다른 특수한 성질이 있다.
일반적으로 물건에는 국적이나 주소 또는 특정한 이름이 없으나 선박은 사람과 같이 국적과 명칭을 부여하고 사람의 주소에 해당하는 선적항을 정하고 선박의 크기(적재량)를 확정하여 인격자와 유사한 성질을 갖게 하고 있다.(선박의 인격자 유사성)
선박이 어느 국가에 속하느냐에 따라 한국선(韓國船)과 외국선(外國船)의 구별을 갖게 된다.
이 국적에 따라 국제법·행정법·섭외사법상의 중요한 영향을 받게 된다.
대한민국의 선박법은 선박의 국적을 정함에 있어 '소유자주의(所有者主義)'를 취해 한국 국민이 소유하는 선박을 한국선박으로 정하고 있다(선박 2조).
일반동산에는 등기제도가 없으나 선박은 그에 특수성 때문에 그에 관한 권리상태를 공시하기 위하여 부동산과 같은 등기제도를 두고 있다(743조, 선박 8조). 즉 총톤수 20톤 이상의 한국선박은 등기할 권리와 의무가 있고(743조, 선박 6조), 등기 후 해운관청의 선박원부(船舶原簿)에 등록하고 국적증서를 교부받아야 국기를 게양할 수 있고 항행할 수 있다(선박 10조). 이것은 상업등기부에 하는 것이 아니므로 상업등기는 아니다.
선박소유권이 물권(物權)에 속하는 선박이 동산인 이상 동산소유권임에는 틀림
없으나 선박의 양도에 관하여서는 특칙을 두고 있다.
등기선박에 있어서는 소유권 이전에 관하여 민법상의 일반 원칙과는 달리(민 188조 1항：합의와 인도) 당사자간의 합의만으로 효력이 발생하게 하고 등기와 등록을 함으로써 제3자에 대한 대항력을 갖게 하였다(743조).
법률상 채무를 부담하는 자는 그 채무 발생원인이 무엇이든지 그의 전재산으로 인적인 무한책임(無限責任)을 지는 것이 원칙이다.
그러나 여러 가지 복잡한 사회생활에 있어서는 채무에 관한 무한책임에 대하여 예외를 인정함이 합당할 경우가 있다.
해상기업에 있어서는 기업의 특수성과 국민경제에서 차지하는 중요성 및 해상기업보호라는 정책적 고려 때문에 일정한 경우에는 물적(物的)인 또는 인적(人的)인 유한책임제도(有限責任制度)를 인정하고 있다.
이러한 제도는 각국이 모두 인정하는 바이나 그의 방법과 정도는 각국이 독자적인 제도를 발전시켰다.
우리 법은 1924년 통일조약을 계수하였으므로 '선가책임주의'와 '금액책임주의'를 병용하고 있다(746조, 747조, 750조). 선가책임이란 선박소유자의 책임을 그 항해가 끝난 때의 선박(船舶)의 가액을 한도로 제한하는 인적 유한책임(人的有限責任)을 말한다.
다만 이와 같은 유한책임을 인정하는 경우에는 채권자에게 큰 이해관계가 있으므로 특별히 명문으로 규정하고 있다(746조). 우리 법의 금액책임주의는 선박소유자의 책임한도액을 선박의 사고(事故)마다 정하고 채권을 발생케 한 선박의 책임 톤수에 따라 금액의 한도를 정하여 책임을 지도록 하고 있다(747조). 사고로 물적 손해와 인적 손해가 함께 발생한 때에는 앞서 말한 책임기금(제1기금) 외에 다시 같은 금액의 책임기금(제2기금)을 형성하여 책임을 면할 수 있다.
선박이 항해에 관한 통상적 위험을 감당(堪當)하여 안전하게 항해할 수 있는 능력을 말한다.
선박의 감항능력이라고 하는 것은 상대적인 개념으로 '선박이 부보된 해상사업에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어 낼 수 있을 만큼 모든 점에서 상당히 적합할 때에는 감항능력이 있는 것으로 간주된다.
이것은 용선자(傭船者)와 송하인(送荷人)에 대하여 선박이 발항할 당시에 당연히 부담하는 해상운송인의 의무로서, 운송물을 안전하고 지체 없이 목적지에 도달시키기 위하여 담보하는 의무이기 때문에 항행과 각 하물에 따라 요구되는 능력의 정도가 다른 상대적인 것이다.
감항능력의 의무내용은 ① 선박이 물리적(物理的)으로 안전항해를 할 수 있는 강도·구조·설비 및 성능을 가지고 있어야 하고, ② 필요한 선원을 승선시키고 필요보급품(補給品)을 보급해야 하고, ③ 운송물을 적재한 선창설비가 그 운송물의 수령·보관·운송에 적합한 상태를 유지하고 있을 것 등이다(787조).
해상기업의 인적조직에 있어서 보조자를 보면 해상보조자와 육상보조자가 있고 독립된 상인으로서 선박대리점·운송주선인(運送周旋人)·해운중계인·예선업자(曳船業者)·하역업자(荷役業者)·도선사(導船士) 기타 항만업자(港灣業者) 등 많은 기업보조자가 있어서 해상기업이 영위되고 있다.
해상법에 있어서는 해상보조자로서 가장 중요한 선장에 관해 규정하고 있다.
해상운송계약은 물건이나 여객을 장소적으로 이전시키는 일의 완성을 목적으로 하는 계약, 즉 운송인은 운송할 것을 인수하고 상대방은 이에 대하여 보수를 지급할 것을 약정하는 계약이다.
운송인수인은 선박소유자·선박임차인(裸傭船者 포함)·정기용선자·운송주선인·재운송인(再運送人) 등으로 이들을 해상운송인이라 하고 이들의 상대방인 용선자 또는 송하인은 운송위탁자(委託者)라 한다.
해상운송계약의 법적 성질은 일반운송계약과 마찬가지로 도급계약의 일종이고 쌍무·유상(有償)·낙성(諾成)·불요식(不要式)의 계약이다.
한편 운송행위는 기본적 상행위로서 상법에 해상운송계약에 관하여 상세한 규정을 두고 있으므로 도급에 관한 민법상의 규정이 적용될 경우는 극히 적을 것이다.
해상물건운송계약은 해상에서 선박에 의하여 물건의 운송을 인수하는 계약을 말하고 운송의 목적물은 유체물(有體物)이면 되고 가격은 불문한다.
선박의 공선(空船)항해의 위험을 덜기 위하여 싣는 밸러스트(ballast)는 운송물에 포함하지 아니한다.
운송에 관한 법률관계의 적용을 위하여서 운송물이 반드시 선박에 적재되어 있어야 할 필요는 없고 운송인이 수령하여 보관할 수 있으면 운송물을 취급한다.
예선계약은 이 점에 있어서 해상운송과 다르다.
해상운송인이 선박의 전부 또는 일부를 운송에 제공하여 물건을 운송하는 형태를 용선계약이라 한다.
항해용선계약은 특정한 항해를 할 목적으로 선박소유자가 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박의 전부 또는 일부를 물건의 운송에 제공하기로 약정하고 용선자가 이에 대하여 운임을 지급하기로 약정함으로써 그 효력이 생긴다. (상법 제827조 제1항)
운송인이 개개의 물건의 운송을 인수하고 송하인이 이에 대하여 운임을 지급할 것을 약속하는 운송형태를 말한다.
이 계약에 있어서의 용선계약은 달리 선박의 개성은 중요치 않고 하물의 성질이나 크기·중량이 계약의 중심이 된다.
일반 무역상품은 이 개품운송계약으로 정기선(定期船：liner)에 의하여 운송되므로 현대 해운에 있어서 가장 중요한 운송형태이다.
이 개품운송은 다수의 운송위탁자와 계약하게 되므로 대량적·집단적 거래형식을 취하게 되어 운송계약도 보통계약조관에 따른 부합계약(附合契約)으로 되고 정형적(定型的) 거래방식을 취하게 된다.
통운송계약과 복합운송계약.
국제 무역거래가 활발하여지고 정기항해가 발달함에 따라 운송용구(運送用具)도 선박·기차·자동차 등으로 연결되어 통선하증권(通船荷證券：through bills of lading)이 필요하게 되고 통운송계약이 발달하고 있다.
이와 같이 운송구간을 달리하는 여럿의 운송인이 한 통의 선하증권(B/L)에 의하여 전구간의 운송을 인수하게 하는 운송계약을 통운송계약이라고 한다.
이 계약에는 제1운송인만이 송한인에 대한 당사자로서 계약하는 단순통운송과 전운송인 공동으로 당사자가 되는 공동통운송(公同通運送)이 있다.
근래에는 송하인의 문전(門前)에서 수하인의 문전까지(door to door)를 목표로 하는 컨테이너(container) 운송이 발달하여 선박으로부터 내륙까지 통(通)하는 정기화물운송의 혁명이 일어나고 있다.
이러한 복합적 운송수단의 발달로 종래의 해상운송인의 채무부담의 한계가 내륙까지 확장되었으므로 복합운송에 있어서 발행되는 선하증권에 관한 법적 효력에 관하여서도 국제간에 통일적인 적용이 바람직하게 되었다.
그리하여 1969년 국제해법회의(CMI)에서 복합운송조약안(複合運送條約案：Tokyo Rules, 1969)이 성립하였고 UNCTAD 제3회 총회(1972년 칠레의 산티아고에서 개최)에서도 국제복합운송조약을 체결할 것을 결의하였으므로 이에 따라 정부간 해사협의기구(政府間海事協議機構)에서 국제조약으로 채택하리라 예상된다.
선하증권(船荷證券, bill of lading：B/L)이란 운송물을 수령 또는 선적한 때 용선자(傭船者)나 송하인의 청구에 따라 선박소유자가 발행하여 양륙항(揚陸港)에서 증권소지인에게 운송물을 인도할 것을 약속하는 유가증권이다.
선하증권은 국제무역의 결제에 있어 기본적인 역할을 한다.
즉 국제거래를 위한 해상운송에는 보통 장시일이 소요되고, 또 대량운송이 이루어지는데 송하인은 선적, 즉 선하증권으로 화환(貨換)어음을 발행하여 운송물건의 대금회수를 할 수 있으므로, 선하증권은 단순한 수령증권(受領證券)으로부터 유가증권으로 발전하여 온 것이다.
선하증권의 성질로서는 다음과 같은 것이 있다. (1) 절대적 유가증권성(有價證券性) ― 유가증권은 일반적으로 증권의 점유와 증권면에 표창되는 권리의 행사 및 이전과는 불가분의 관계를 갖고 있다.
선하증권도 이 점에 있어서 증권을 떠나서는 처분을 불허하므로, 절대적 유가증권성이 있고 또 '제시증권(提示證券)'이고 '환수증권(還受證券)'이다. (2) 인도증권성(引渡證券性) ― 선하증권은 운송물의 인도를 목적으로 하는 채권을 표장하는 것이나 증권의 인도는 운송물의 인도와 동일한 효과를 가지므로 물권적(物權的)인 효력도 있다. (3) 당연한 제시성(提示性) ― 배서금지(背書禁止)의 기재문구가 없는 이상 법률상 당연히 지시식(指示式)으로 배서양도를 하고 유통되는 성질이 있다. (4) 문언증권성(文言證券性) ― 운송인과 선하증권소지인 사이에는 운송에 관하여 선하증권의 문언에 따라서 권리와 의무가 결정된다.
그러나 선하증권에는 추정적 증거력(推定的證據力)만을 인정하고 있으므로 문언성은 그 점에서 약화된다. (5) 요인증권성(要因證券性)·요식증권성(要式證券性) ― 선하증권은 일반적으로 요인성이 있으므로 수표와는 다르고, 또 한편 증권면(證券面)의 기재사항은 법으로 정하고 있으므로 요식증권의 성질도 갖는다.
그러나 이 요식성은 어음·수표처럼 엄격한 것은 아니고, 중요부분에 흠결이 있지 않는 한 약간의 기재사항이 빠져도 증권 자체가 당연히 무효가 되는 것은 아니다.
선적선하증권·수취선하증권.
정기선 운송에 있어서 운송인이 선적하기 위하여 운송물을 수령하고 선적 전에 선하증권을 발행하는 경우가 있는데 이것을 수취선하증권(received B/L)이라 하고, 선적하고 나서 송하인의 청구에 따라 발행한 선하증권을 선적선하증권(shipped B/L)이라 한다.
수취선하증권의 유효성에 관해서는 구법(舊法)상 다툼이 있었으나 B/L통일조약도 그 발행을 인정하고 상법에 있어서도 수취선하증권의 발행에 관한 규정을 두고 있어서() 유효성에 관한 이론은 해소되었다.
다만 수취선하증권에 의한 화환어음의 할인(割引)을 은행이 기피하였기 때문에 선적 전에 선적선하증권을 발행하는 경우가 있으나 이러한 부실기재의 증권도 선하증권으로서 유효하다.
다만 이런 부실기재에 위법성이 있어 제3자에게 손해를 끼치는 경우 B/L발행인은 손해배상책임을 진다().
통선하증권·환적선하증권.
통선하증권은 공동통운송계약에 있어서 전운송인이 서명·발행한 선하증권을 말한다.
환적선하증권(transshipment B/L)은 단순통운송에 있어서 중간운송인이 자기 운송구간(運送區間)에 대하여 제1운송인에게 발행하는 증권이다.
무사고선하증권이란 운송물의 선적에 있어서 그의 수량·상태·포장 등에 관하여 하자(瑕疵) 또는 손상에 관한 기재문언을 기입치 아니하고 운송물이 완전한 상태로 선적된 것으로 발행하는 선하증권이다.
해상운송은 그의 대량성·신속성 때문에 개개의 운송물을 검사할 수 없는 한편 거래은행이나 B/L 매수인은 무사고 B/L을 요구하므로, 이 무사고선하증권이 정형화된 것이나 증권의 진실성의 요구에 배치하므로 이를 금지하여야 한다는 설이 유력하고 각국은 아직 이에 관한 논의에 명백한 해결을 내리지 못하고 있다.
증권을 붉은 색(色)으로 인쇄하여 선하증권과 보험증권(insurance polish)을 병합한 것으로 다음 2종이 있다.
① 일반 선하증권과 같은 성질이나 별도로 운송인이 법률상 면책되는 손해에 대하여서는 책임을 질 것을 약정하기 위하여 쓰이는 증권, ② 선하증권과 보험증권의 성질을 병합한 것, 즉 운송인이 송하인에 대하여 보험자의 대리인으로서 보험계약도 체결하는 것의 2종이 있다.
해상운송에 있어서 선하증권이 발행되면 선하증권소지인만이 그 운송물의 인도를 청구할 수 있는 것이 원칙이다.
즉 운송물은 선하증권과 서로 바꾸어 물건의 인도를 청구할 수 있다.
또는 B/L 소지인만이 운송물의 멸실이나 파손에 대한 손해배상청구를 할 수 있다.
B/L이 발행된 때에는 이와 같이 운송물에 관한 모든 권리가 B/L소지를 요건으로 행사되는 것이나 해운의 실무에 있어서는 신속한 운송물인수를 위하여 B/L 도착 전에 거래은행의 보증서(letter of guarantee：L/G)를 받아서 운송인으로부터 운송물을 인도받는 경우가 있다.
이것을 보증인도라 한다.
상시 거래관계에 있는 경우에는 보증서없이도 우선 운송물을 인도하는 때도 있다.
(1) 해상여객운송도 운송계약인 점은 해상물건운송과 같으나 다만 운송계약의 목적이 자연인이란 점에서 다를 뿐이다.
양자는 그 개념이나 법적 성질도 같아서 도급계약이다.
한편 선주가 선실과 식사제공의 의무를 부담하므로 도급과 임대차의 혼합계약(混合契約)이라고 설명하나 결국 도급계약에 부서되는 것임에 틀림없다. (2) 해상여객운송계약은 해상에서 선박으로 사람을 운송할 것을 인수하는 계약이다.
이에 대하여서는 해상법상의 여객운송에 관한 규정(821조-831조)과 육상운송 및 해상물건운송의 일부 규정을 준용한다(830조). (3) 해상여객운송의 경우에도 '용선계약'과 '개별계약'의 두 종류로 나눌 수 있다.
용선계약의 경우는 주로 이민수송(移民輸送)·단체유람항해 또는 원양기업기지에 일시적으로 어선원수송을 하는 경우를 들 수 있다.
이 경우에는 운송인과 용선자간의 법률관계는 물건운송에 관한 일반규정이 준용되므로 각 여객과 용선자와의 관계는 별도로 재운송으로서 여객운송계약이 이루어진다고 본다.
해상여객운송은 일반적으로는 정기항해로 정기선에 의하여 개별적인 운송계약이 이루어지는 것이 상례이다.
해상여객운송에 있어서의 운송인의 책임에 관하여서는 1961년 통일조약이 성립되어 있다.
해손·해난구조·해박금융.
해상기업은 해상의 위험 때문에 선박과 하물에 각종의 손해를 입게 되는 것은 불가피한 일이라 하겠다.
이런 손해를 통틀어 해손이라 한다.
즉 선박이나 하물의 모든 가치의 감소를 광의의 해손이라 하고 해손 중 항해에 있어서 통상 발생하는 선박의 소모·도선료·입항세금 등을 '소해손(小海損)'이라 한다.
이런 것은 운송인이 운임에서 부담하므로 법률상 문제될 것이 없으나 소위 '협의의 해손' 즉 공동해손(共同海損)과 단독해손(單獨海損)(선박충돌 등)은 해상법상 특칙이 필요하다.
그것은 이상원인(異常原因)으로 발생하는 손해를 조정할 필요가 있기 때문이다.
한편 이러한 사법상의 규정 외에 해손의 발생을 방지하고 해상에 있어서 안전을 확보하기 위한 공법규정이 필요하다.
공동해손이란 선박과 하물이 당면한 공동위험을 면하기 위하여 선박 또는 하물에 대하여 행한 처분으로 발생한 손해와 비용을 말한다.
성립요건으로는 (1) 공동의 위험 ― 선박과 하물이 공동의 위험을 면하기 위하여 취하는 조치일 것. 공동의 위험이 있어야 하므로 선박과 적하(積荷)의 복수의 이해관계인이 존재하여야 하고 동일한 위험원인이 있어야 한다.
그 위험은 장래의 예상에 따른 것이 아니라 현실적으로 닥친 것이어야 하나, 그 위험은 발생원인에 대해서는 이를 묻지 아니한다. (2) 공동해손의 행위 ― 선박 또는 적하물에 대한 선장의 고의(故意)이고, 비상한 처분이 있어야 한다.
선장의 고의의 처분이 있어야 하므로 불가항력에 의한 손해는 공동해손이 아니다.
또 비상한 처분이므로 통상적으로 발생하는 것이 아닌 손해와 비용이어야 한다. (3) 손해와 비용 ― 선박이나 하물 또는 그 두 가지에 모두 손해나 비용이 발생하여야 한다.
이 손해와 비용과 선장의 처분 사이에는 상당 인과관계(因果關係)가 있어야 한다.
이때 공동해손으로 되는 손해나 비용의 범위에 관해서는 '공동안전주의'·'공동이익주의'·'희생주의'의 세 입법주의가 있으나, 상법은 희생주의를 취하고 있다고 보고 있다. (4) 처치 후의 잔존 ― 선박이나 하물이 이러한 처분을 한 후 잔존하기만 하면 된다(833조). 공동해손의 분담(分擔)에 있어 공동해손의 분담의무자는 공동위험에 처하였던 구성원이 된다.
이를 '공동위험단체'라 하고 선박·하물·운임의 이해관계인 및 공동해손 손해 자체(自體)로 구성된다.
즉 선박과 하물의 가액(價額)과 운임의 반액(半額) 및 공동해손액의 비율에 따라 분담액이 결정된다(833조). 선박의 가액은 도착한 때와 곳의 가격으로 하고 하물의 가격은 양륙(揚陸)한 때와 곳의 가격으로 한다(834조). 단 하물의 가격으로부터 이제 지급할 필요가 없게 된 비용을 공제한다(836조). 또 공동해손분담의무자는 현존하는 가액의 한도 내에서만 책임진다(835조).
공동해손이 아닌 해손을 단독해손이라 하고 선박소유자·용선자 또는 하물의 이해관계인 중 특정한 자에 대하여서만 발생한 특정한 손해를 말한다.
즉 천재(天災)나 불가항력으로 부분적인 손해가 발생한 때에는 그 손해는 사실상 그의 소유자만이 부담하므로 법으로 제정할 것이 없다.
따라서 해상법상 해손에 대한 법적 조정의 대상이 되는 것은 공동해손에 관한 것이다.
선박의 충돌은 해상사고 중 가장 큰 손해를 일으키는 것이므로 충돌을 방지하기 위하여서는 공법상(公法上)의 규제가 있으나(해상교통안전법·개항질서법) 해상법에서는 충돌에 관련된 개개의 이익의 조정 즉 손해배상관계를 규정한다.
선박의 충돌은 항해선 상호간 또는 항해선과 내수선(內水船) 사이에 직접 또는 간접으로 수면에서 접촉하는 것을 말한다(843조). 그것은 2척 이상의 독립된 선박간의 충돌이므로 내수선 상호간이나 예인선(曳引船)과 피예선(被曳船)사이의 충돌 또는 한 선박의 단독적인 부두 또는 항만시설과의 접촉은 충돌이 아니다.
선박의 충돌은 불법행위의 한 경우이나 해상항해의 기술적 성질 때문에 충돌원인은 복잡다양하고 또 쌍방의 과실 유무와 과실경중(輕重)의 판단이 매우 곤란한 경우가 많다.
또한 충돌은 영해(領海)나 공해(公海) 상에서 국적선간에 또는 외국선간에 발생하는 것이므로 법률관계의 적용에 국제적인 문제가 발생하게 된다.
이 점을 감안하여 1910년에 선박충돌에 관한 법규의 통일을 위한 조약이 성립하였다.
상법도 이 통일조약규정을 받아들이고 있고 각국도 그에 따르고 있다.
해상기업의 기본자산인 선박을 취득하기 위하여서는 거액의 자금이 소요된다.
선박을 취득하기 위한 자금은 윈시취득(선박의 조건)의 경우에는 장기처리의 조선자금(造船資金)에 의존하고 승계취득의 경우에는 장기신용자금에 의존하는 것이 보통이다.
이러한 선박금융에 있어서 채권담보를 위한 특수한 약정담보물권으로서 선박저당권제도가 있다.
한편 선박을 취득한 후 해상기업의 활동과정에 있어서도 단기의 선박금융이 필요함은 물론이다.
이러한 선박에 대한 신용제공을 담보하는 법정담보물권제도가 있다.
선박에 관한 이러한 저당권과 우선특권을 선박담보물권이라 한다.
선박우선특권이란 일정한 법정채권에 대하여 채권자가 선박과 그 부속물을 목적으로 하여 유치(留置)하고 실행하여 우선변제를 받을 수 있는 해상법상의 특수한 담보권을 말한다.
선박이 항해를 준비하고 실행하기 위하여서는 장비보급수리의 제공이 요구된다.
항해준비를 위한 이러한 선박신용(船舶信用)은 고대로부터 모험대차(冒險貸借：bottomry)에 의하여 충족되어 왔으나 19세기에 들어와서는 모험대차의 불합리성 때문에 점차 소멸하고 이것을 대치한 것이 선박우선특권제도이다.
일반 유치권은 점유가 그 성립 및 존속요건이나 선박우선특권은 점유를 필요로 하지 아니 하고 어느 담보권보다 최우선적인 변제를 받을 수 있는 점에 특색이 있다.
선박저당권이란 등기한 선박을 저당권의 목적으로 하는 상법상의 특수한 저당권으로(871조), 저당권의 순위·효력·소멸 등은 민법의 저당권에 관한 규정을 준용한다.
1988년 동계 올림픽 메달 집계는 1988년 동계 올림픽에서 획득한 메달 순으로 매긴 각국의 국가 올림픽 위원회들의 목록이다.
로이텐 전투는 1757년 12월 5일 벌어진 전투로 프리드리히 대왕 휘하의 프로이센군은 교묘한 기동과 지형을 이용하여 수적으로 우위에 있던 카를 휘하의 오스트리아군을 결정적으로 패퇴시켰다.
이로 인해 프로이센은 7년 전쟁 중 슐레지엔에 대한 지배권을 확고히 할 수 있었다.
프리드리히 대왕이 중부 독일에서 프랑스-신성로마 연합군을 격파하기 위한 로스바흐 전투를 벌이는 동안 오스트리아군은 조금씩 슐레지엔을 탈환하기 시작했다.
프리드리히 대왕은 11월 28일 슐레지엔의 수도인 브레슬라우가 오스트리아군에게 함락 당했다는 것을 알게 되었다.
프리드리히는 재빨리 움직여 로이텐(Leuthen, Lutynia)에 도착하였고, 상대해야할 오스트리아군 숫자가 자신이 지휘하는 프로이센군의 두 배나 된다는 것을 알 수 있었다.
프리드리히 대왕은 군대를 지휘하는 모든 이가 그렇듯이 끔찍한 패배를 겪기보다는 영광스러운 승리를 얻고 싶었다.
오스트리아군 수뇌부에서는 이전에 브레슬라우에서 나가 프리드리히와 맞설 것인지에 대한 논쟁이 벌어졌고 결국 로트링겐의 카를의 의견이 받아들여져 오스트리아군은 출진하였다.
전투 날 안개가 껴 있었다.
그러나 이 주변 지역에서 프리드리히 대왕은 병사들을 훈련시킨 적이 있었고, 그렇기 때문에 프로이센군과 프리드리히 대왕은 주변의 지형지물에 대하여 상세히 알고 있었다.
프리드리히는 오스트리아 군의 중앙에 있는 로이텐을 향하여 바로 진군을 개시했다.
당시 오스트리아군의 전위는 놀랍게도 4마일에 걸쳐 있었는데, 오스트리아군이 이렇게 전열을 길게 늘어뜨려 놓은 것은 프리드리히가 즐겨 쓰는 측면공격에 당하지 않기 위한 방책이었으나 이는 결국 엄청난 실수였음이 드러났다.
프리드리히는 양동작전으로서 휘하의 기병대에게 보르나(Borna) 마을에 돌격을 가하게 했고 오스트리아군의 우익과 맞서게 하였다.
이러한 기병대의 움직임은 프로이센군이 오스트리아군의 오른쪽 측면공격을 준비하는 것으로 보이게 하였다.
프로이센군은 기병대의 양동작전으로 자신들의 진짜 목표를 숨길 수 있었다.
프리드리히 대왕은 자신의 정예 보병대와 함께 오스트리아군의 좌측 종대를 향해 진군해 나가기 시작했다.
보병대는 남쪽으로 이동하였고 낮은 언덕들의 능선 뒤에 숨어 오스트리아군의 시야에서 벗어났다.
오스트리아군의 사령관 로트링겐 공 카를 알렉산더(Prince Charles Alexander of Lorraine)은 교회의 첨탑위에 있었지만 아무것도 보지 못했고, 결국 프로이센군은 우익을 공격할 것이라 판단하여 예비대를 우익으로 보냈고, 이로 인해 오스트리아군의 좌익은 약화되었다.
프로이센군은 단순히 사라진 것처럼 보였다가 오스트리아군의 시야에 드러났을 때는 아무것도 안하고 물러나는 듯한 행동을 취했다.
로트링겐 공 카를 알렉산더는 이러한 프로이센군의 움직임을 보고 "그 멋진 친구들이 떠나는군.
그러나 두 명의 뛰어난 지휘관은 프로이센군을 진군하는 소대사이의 거리가 정확하게 각 소대의 전위의 넓이만큼 떨어져 있을 정도로 절도 있게 훈련시켰다.
그리고 이들이 오스트리아군의 좌익을 지나치다가 적을 향해 좌측으로 방향을 바꾸도록 미리 명령을 내렸다.
이에 따라 프로이센군의 선두가 오스트리아군을 무시하듯이 그들의 좌측면 너머로 진군을 계속하였다.
그리고 명령에 따라 각 종대의 소대들은 로베틴츠(Lobetinz)에서 좌측으로 방향을 전환하였고, 프로이센 전군은 전원 전투대형을 갖추고 정확한 사격 각도에 따라 오스트리아의 좌익을 겨누었다.
프로이센군은 그들의 전군이 스파르타 인들이 취했던 것과 흡사한 전투 기동을 수행하였고, 측면에 잇는 그들의 적을 공격하였다.
그러나 라인 전투가 보편화된 당시에 이러한 측면 기동은 무수한 피해를 입힐 수 있었다.
오스트리아군의 가장 약한 부대가 좌익에 배치되었기 때문에 이들의 전투능력은 의심받았고, 이에 따라 언덕을 방어선으로 삼고 있었다.
프로이센 보병대는 전통적인 2열의 전열을 구성하였고, 진군하면서 오스트리아군의 측면을 붕괴시켰다.
프리드리히 대왕으로서는 최고로 행운이 따라준 날이기도 했는데, 카를 공이 기병대를 좌익에서 우익으로 이동시켰을 뿐만 아니라 오스트리아 좌익에 배치된 보병부대는 프로테스탄트인 뷔르템베르크(Wurttemberg) 부대로서 역시 프로테스탄트인 프로이센에 친근감을 가지고 있었기 때문이다.
오스트리아군 좌익에 위치한 다른 부대는 프로이센군의 12파운드 포의 막강한 포격과 전진하는 프로이센군의 일제사격을 당하고 쉽사리 무너졌다.
카를 공은 우익에서 좌익으로 군사를 이끌고 와서 성급하게 로이텐(이전에 오스트리아군의 중앙부에 위치했던)에서 전열을 짜려 하였다.
오스트리아군은 절망적인 상황에서 자신들 스스로 전열을 짜려고 하였으나 프리드리히의 측면공격에 대비하여 전열을 너무 길게 늘어뜨려 놓았기 때문에 우익의 병사들은 자리를 잡는 데 1시간 반이 걸렸다.
긴 프로이센군의 전열은 그들의 놀라운 진군을 1초도 멈추지 않았고, 포병대의 지원을 받으며 로이텐을 향해 돌격하였다.
단호하게 공격을 감행한 프로이센군은 놀랍게도 40분 만에 양측의 포격이 계속되는 와중에도 마을을 함락하였다.
이제 오스트리아 기병대는 프로이센군의 측면이 노출된 것을 보고 이들의 측면을 공격하여 승기를 잡으려 하였다.
이들에게는 불행하게도 프로이센 기병대가 오스트리아 기병대를 저지하기 위해 압도적인 돌격을 감행하였다.
기병대끼리의 격전은 곧 로이텐 후방에 위치한 오스트리아군의 전열에까지 번져갔고 엄청난 혼란과 무질서를 야기하였다.
오스트리아군의 전열을 무너졌다.
전투는 3시간이 조금 넘게 지속되었다.
오스트리아군의 완패를 보고 로트링겐의 카를 공은 "나는 이 패배를 믿을 수 없다."(I can't believe it!)라고 말했다고 한다.
이 전투를 승리로 이끈 열쇠는 전투 초반의 작전 기동이었다.
프리드리히 대왕은 자신의 의도를 숨길 수 있었고, 결국 완벽한 기습을 성공시켰으며 적의 약한 부분에 강력한 공격을 가하였다.
이는 베베군그스크리에그(Bewegungskrieg), 좀 더 널리 알려진 이름으로는 블리츠크리크(Blitzkrieg; 전격전)의 시초라고도 볼 수 있는 작전이었다.
오스트리아는 보헤미아로 물러났고, 슐레지엔은 그대로 프로이센의 영토로 남게 되었다.
이는 프리드리히 대왕의 위대한 승리임과 동시에 당시 프로이센 보병대의 강력함을 다시금 세계에 널리 떨친 전투이기도 했다.
얼마 안 있어 마리아 테레지아는 자신의 무능한 처남 카를 공의 사직을 요구하였다.
상대등(上大等)은 신라의 중앙 관제에서 최고위 관직이다.
법흥왕 18년(531년)에 설치되었는데, 귀족 회의를 주재하고 의결 사항을 왕에게 아뢰어 재가(裁可)를 얻어 실행하게 하였다.
실제로 왕권에 대한 제약적 성격을 갖고 있던 것이며, 회의 장소로서는 신라 사영지(四靈地)나 남당(南堂)이 있었고, 회의 양식은 한 사람이라도 반대하면 의결되지 않는다는 화백 제도를 취하였다.
상대등은 중대(中代) 이후 왕권의 전제력이 귀족 세력을 압도하자 세력이 약화되었으며, 정치적 실권은 왕의 지배를 받는 행정 계통의 최고 기관인 집사부로 넘어갔다.
신라 하대 왕권이 약화되자 상대등의 권력이 다시 강해지기도 하였다.
1944년 10월 2일, 함경북도 청진에서 출생하였고 1946년 6월(3세 시절)에 직계 일가족과 함께 경기도 김포로 이주하였기에 지난날 한때 경기도 김포에서 잠시 유아기를 보낸 적이 있으며 1948년 2월 이후 경기도 인천에서 성장하였다.
1970년 서울중앙방송국에 입사를 하여 사회부기자로 재직했다.
KBS 앵커를 거쳐 1995년 정치에 입문, 4선 국회의원을 지냈다.
19대 총선에서 공천을 받지 못하여 탈당 후 무소속으로 출마, 낙선하였다.
일제 강점기 함경북도 청진에서 출생하였고, 대한민국 경기도 인천에서 성장하였다.
제물포고등학교와 한국외국어대학교를 나온 그는 인천광역시 남동구 갑 지역구의 제15, 16, 17, 18대 국회의원을 역임하였으며, 제18대 국회 전반기 여당몫의 국회부의장 출신이었다.
소위 친이계로 분류된다.
19대 총선에서 새누리당의 공천을 받지 못하자 탈당, 무소속으로 출마했다.
이후 MBN 시사토크 두루치기 및 주말 MBN 뉴스 8 진행자로 활동하기도 했다.
1995년 6월에 KBS 한국방송공사에서 퇴사하였으며 같은 해 1995년 민자당에 입당한 뒤 96년 15대 총선에서 신한국당 소속으로 출마해 국회의원에 당선됐으며 2000년 재선됐다.
그동안 신한국당 대변인과 신한국당・한나라당 대선기획단 홍보본부 전파매체단장(97년), 한나라당 중앙선거대책위원회 유세본부 본부장(2002년) 등을 역임했다.
한편 전두환 정권 시절 이윤성은 앵커로서 "군사독재정권의 나팔수" 역할을 했다는 비판이 있다.
실제로 그는 KBS 부주간으로 《특별기획-광주사태》 진행을 맡아서 80년 광주 상황에 대해 "흥분한 시위 군중과 계엄군의 충돌, 오해로 감정이 폭발되었고 여기에 불순분자들에 의해 조작된 기상천외의 유언비어는 지역감정마저 자극, 선동해서 군과 시민을 이간시키고 방화, 파괴, 살상을 유도하면서 끝내는 광주시 일원을 무정부 상태로까지 치몰아갔던 것"이라고 표현했다.
그는 또한 《보도기획-학원안정법》에서도 "좌경사상에 오염된 학생들은 하루 속히 치유를 해서 학원으로 돌아오도록 하고, 또 면학에 여념이 없는 대다수 학생들이 이들로부터 오염되지 않도록 보호되어야 한다"고 주장했다.
2003년 KBS노보는 이윤성의 이러한 행적을 이유로 그를 부역언론인 1호로 선정했으며, 이러한 행적에 대해 "군사독재 정권의 나팔수 노릇을 충실히 했다"고 비판했다.
또 "민주화 운동 앞에 위기를 맞은 정권을 옹호하기 위한 학원안정법 제정을 "정부의 결단"으로 표현하며 독재정권 주장을 그대로 반복했다"고 지적했다.
KBS노보는 "전두환 정권과 노태우 정권, 김영삼 정권에 모두 충성을 바쳤다는 비판을 받으며 떠나간 KBS의 대표적 메인 앵커"라고 이 의원을 평한 뒤 "정계진출로 극우 보수세력의 나팔수 역할을 맡는데 그치지 않고 스스로 극우 보수세력에 자랑스럽게 편입되는 길을 택한 것"이라고 비판했다.
천안함 사태가 다행이라는 '망언'에 대한 논란.
전국 동시 지방 선거를 앞두고 있던 2010년 5월 31일, 이윤성 의원은 여의도 당사에서 열린 수도권 선대위원장 기자간담회에서 인천시장 선거의 판세를 분석했다.
그런데 여기서 그는 “또 하나 반가운 것은 10명의 기초단체장 가운데 옹진군은 무투표로 당선됐고 나머지 9군데도 좀 어렵다고 생각했는데 다행히 천안함 사태가 바로 인천 앞바다(에서 일어났)다”며 “그렇기 때문에 다른 계층보다 느끼는 바가 달라 기초단체장도 1∼2곳의 경합 지역을 빼놓고는 다 우세 지역으로 궤도에 진입했다”고 발언해 구설수에 올랐다.
천안함 사태가 다행이라는 그의 발언에 대해 이후 각 당으로부터 비난이 쏟아졌다.
민주당 김유정 선대위 대변인은 “자신의 지역구인 인천 앞바다에서 천안함 사태가 발생한 것이 다행이고 행운이었다는 말을 서슴없이 쏟아내는 이 의원은 인천시민을 대표할 자격이 없는 사람”이라며 "망언"을 철회하고 희생자와 유가족, 그리고 국민에 사죄할 것을 촉구했다.
미래연합의 오형석 대변인도 논평에서 “이 의원의 망언을 규탄한다”며 “이번 발언은 국가적 불행인 천안함 사건이 한나라당에는 곧 행복이었음을 고백한 것이나 다름없다.
이번 망언에 대한 책임으로 의원직을 즉각 사퇴하고 국민들에게 사죄하라”고 촉구했다.
자유선진당의 박선영 대변인도“망발도 유분수”라면서 6월 1일 논평을 통해 “천안함 사태가 한나라당 선거 판세에 도움이 됐다는 이유로 ‘반가웠고’, 또 ‘다행히’라니.
구천을 떠도는 영령들과 국민 모두가 가슴을 치며 통곡할 일”이라고 비판했다.
공무원 연봉 부풀리기 논란.
한나라당 이윤성의원은 2011년 8월 11일 기획재정부와 외교통상부, 행정안전부 등 15개 중앙부처에 근무하는 공무원의 평균연봉이 300인 이상 민간기업의 평균연봉 3,969만원에 비해 31%가량 많은 5,200만원으로 집계되었다고 밝혔다.
그러나, 이 의원의 이같은 주장은 사실 왜곡이라는 반론이 제기되었다.
이 의원이 300인 이상 민간기업 평균연봉을 산출한 근거 자료는 국가통계포털(kosis.kr)에 있는 고용노동부 「사업체임금근로시간조사」의 2010년 4분기 3개월 간의 평균월급(3,332천원)에 단순히 12개월을 곱한 부정확한 금액이라는 것이다.
실제로 행정안전부 관계자는 "이 의원이 공개한 민간기업 평균 연봉 통계치는 지난해 4.4분기 3개월간 평균 임금을 산정한 것"이라며 "실제 300인 이상 민간기업의 월 평균 임금은 429만으로 평균 연봉은 5천150만원"이라고 설명했다.
또한 민간부문은 일부 후생복지비용 등이 드러나지 않는 추정치로 직무성격, 평균 근무년수 등 통제변수를 고려하지 않고 전체 평균연봉을 단순 비교한 것이다.
실제로 지난 2010년말 기준으로 상용근로자 100이상 민간기업의 평균임금과 공무원간의 통제변수를 적용한 임금비교 결과 공무원보수의 민간기업 임금 접근율은 84.4%로서 지난 2005년 95%대의 접근율에서 점차적으로 격차가 더 벌어지고 있는게 현실이라고 한다.
게다가 공노총에서 조사한 바에 따르면, 62만 행정부 공무원 중 6급이하 공무원은 59만여명으로서 전체의 95%정도를 차지하고 있으며, 이들 6급이하 공무원의 2010년 평균연봉은 3,600여만원 수준이고, 지방자치단체를 포함한 전체 공무원으로 산정할 경우 3,400여만원 수준으로 오히려 300인이상 민간기업 대비 32%정도 적은 것으로 나타났다고 한다.
공무원노동조합총연맹은 국회의원이 일선 민원현장에서 열악한 근무환경과 부족한 인력으로 인한 과중한 업무에도 불구하고 묵묵히 본연의 업무에 최선을 다하는 공무원의 처우를 개선하여 대국민 행정서비스의 질적향상을 꾀하는 정책제안을 해줘도 시원찮은데, 왜곡된 자료를 인용하여 공직을 매도하기 위해 음흉한 술책으로 국민을 현혹시키려는 현실이 안타깝다고 밝혔다.
공노총은 또한 지난 8월11일자 언론오보 내용에 대해 정정보도를 요구하고, 공개 사과를 요청하는 한편, 공무원 처우개선대책에 솔선수범하라고 요구했다.
또한 한나라당을 비롯한 모든 정치인들에게 더 이상 공무원을 정치적 포퓰리즘으로 이용하지 말 것을 요구했다.
본관은 재령. 종교는 천주교이며, 세례명은 알퐁소이다.
인천광역시에서 출생하여, 인천학익초등학교, 인천중학교, 제물포고등학교, 서울대학교 정치외교학과를 졸업하였다.
1975년 긴급조치 9호 위반과 1986년 5.3 민주항쟁을 주도한 혐의로 구속된 경력이 있다.
제17대 국회의원 임기를 수행중이던 2006년 9월 14일 대법원에서 제16대 대통령 선거 때 기업체로부터 불법 정치자금을 받은 혐의로 징역 8개월에 집행유예 2년, 추징금 1억5천만원을 선고한 원심을 확정받아 의원직을 상실했다.
이듬해 2월 12일 대통령 특별사면에 포함되어 형선고실효 특별사면 및 특별복권되었으나 특혜와 사법권 침해라는 논란으로부터 자유로울 수 없었다.
제18대 총선을 한달 앞둔 2008년 3월, 대통합민주신당의 비리전력자 공천배제에 반발, 탈탕하여 무소속으로 인천광역시 남동구 을 지역구에서 출마했으나 낙선하였다.
아들은 이봉주씨가 있다.
대장간()은 쇠를 달구어 온갖 연장을 만드는 곳이다.
일은 재료를 불에 달구어 원하는 모양으로 만드는 작업과 재료를 높은 온도로 가열한 뒤 물에 담가 식히는 담금질 처리로 이루어진다.
금병매(, ) 또는 금병매사화(金甁梅詞話)는 중국 명 대의 장편소설이다.
전 100회로 소소생(笑笑生)의 작품으로 알려져 있다.
책명은 주요 인물인 세 여인의 이름(반금련, 이병아, 방춘매)에서 유래했다. 《수호전》과 함께 북송 말년의 작품이라고 되어 있는데 작품의 세계는 오히려 현대(現代)와 깊은 관련이 있으며, 작자의 본명이나 내력이 미상이면서도 한 사람의 창작이라는 성격은 의심의 여지가 없는 점에서 소설사상 선구하는 지위를 차지한다. '음서(淫書)'라는 이유로 몇 번이나 관(官)에서 금지당했는데 이 대소설의 문학성 따위는 금압자(禁壓者)의 안중에는 없었기 때문이다.
금병매는 송 대 임청을 배경으로 전개된다.
위세가 좋은 약방 주인 서문경(西門慶)은 떡 장수인 무태랑(武太郞)의 아내 금련(金蓮)과 밀통하고, 이것은 무태랑의 독살에까지 발전한다.
이 때에 무태랑의 아우인 무송(武松)이 돌아온다.
여기까지는《수호전》의 문장을 그대로 빌었지만 아직 100회 중 몇 회 부분의 내용에 불과하다.
이후는 호걸 아닌 당시 도시에 살아가는 남녀의 욕망의 세계를 드러내고 작자의 감정을 이입하여 전개시킨다.
서문경은 뇌물의 힘으로 무송의 복수를 피하고 금련을 다섯째 부인으로 맞아들인다.
이웃 친구(화자허)의 불행을 이용해 화자허의 아내인 이병아(李甁兒)도 여섯째 부인으로 삼는다.
이 밖에도 왕성한 색욕(色慾)을 충족하려고 살인, 모함, 권력을 이용한 압력행사 등 갖은 수단을 다 쓴다.
금전이나 권세에도 마찬가지로 약 장수 이외의 비단 등의 옷감 장사에도 손을 뻗치고 염인을 획득하여 소금을 판매하며, 엽관(獵官) 운동으로 관리 자리도 얻는다.
집 안팎에서는 주로 반금련에 의해 첩끼리의 반목이 발생하고 그 사람들 주변 사람들 간 복잡하게 관계되며, 질투·추종·불행·사기 등의 악덕과 거기 수반되는 불행이 소용돌이친다.
결국 서문경은 자신의 욕망을 절제하지 못하고 호승이 준 미약(최음제)을 과다복용해 젊은 나이에 요절한다.
이병아와 이병아의 아들을 죽음으로 몰아넣은 금련은 돌아온 무송에게 살해되는데 영락(零落)과 이산(離散)의 막이 내릴 때까지 금련의 시녀였던 춘매(春梅)를 중심으로 음란하고 방자스러운 인간의 모습 등은 여전히 계속된다.
최후에 선량하고 신앙심이 깊었던 본처 오월랑(吳月娘)만이 끝까지 수절하고 평안을 얻지만 외아들을 출가(出家)시키고 만다.
다듬질은 다듬이질이라고도 한다.
세탁된 옷감의 주름을 펴고 부드럽게 만들기 위해, 옷감을 방망이로 두들겨 손질한다.
다듬이 도구로는 다듬잇돌, 다듬잇방망이, 다듬잇포대기, 홍두깨, 홍두깨틀 등이 있다.
두들기는 방망이를 다듬잇방망이, 밑에 받치는 돌을 다듬잇돌이라 한다.
홍두깨는 모시나 명주와 같은 얇은 천을 다듬을 때 사용한다.
18세기의 책인 ≪규합총서(閨閤叢書)≫에는 옷감에 따른 다듬이질 방법과 손질법이 자세히 나와 있다.
이를 통해 17~18세기부터 사용했을 것으로 추측하고 있다.
예로부터 한국에서는 삼희성(三喜聲)이라 하여 세 가지 듣기 좋은 소리로 아이 우는 소리, 글 읽는 소리, 다듬이질 소리를 꼽았다.
다듬이질할 때 울리는 경쾌한 소리가 건강한 생명력이나 일상생활의 근면성과 안정을 떠올리게 했기 때문이라고 한다.
다듬잇돌은 주로 화강암, 납석, 대리석 등으로 만들어지며, 박달나무나 느티나무 같은 단단한 나무로 만들기도 했다.
충청도나 함경도 지역에서 박달나무로 만들기도 했으며, 이 경우에는 ‘다듬잇대’라고도 불렀다.
모양은 두꺼운 직사각형이다.
옷감과 닿는 윗면은 옷감이 상하지 않도록 매끄럽게, 밑면보다는 약간 넓게 만든다.
밑면의 네 모서리에는 네 개의 짧은 다리가 있으며, 양쪽에는 손을 넣어 들어 옮길 수 있도록 홈이 파여있다.
침석(砧石)이라고 하기도 한다.
다듬잇방망이는 두 개가 한 쌍이며 나무로 만든다.
먼저, 푸새-옷에 풀을 먹이는 일, 옷감을 뻣뻣-를 한 세탁물을 완전히 말린다.
그다음 손에 물을 묻혀 조금씩 뿌리거나 입으로 뿜어 옷에 물을 적신다.
물에 적신 빨래는 대강 접어 빨랫보에 싸놓은 뒤, 물기가 골고루 퍼질 때까지 기다린 뒤, 솔기를 맞추어가며 다시 접는다.
그 후, 보자기에 싼 빨래를 다듬잇돌 위에 올려놓고 방망이로 두들겨 다듬이질한다.
혼자 할 때는 양손에 방망이를 잡고 두들기고, 두 명이 할 때는 가운데에 다듬잇돌을 두고 마주 앉아 두들긴다.
어느 정도 두들긴 후, 펼쳤다 접기를 반복하면 빨래의 구김이 펴지고 윤기가 난다.
올이 고운 명주와 같은 옷감은 다듬잇돌에서 초벌로 다듬은 후, 홍두깨에 감아서 다듬잇방망이로 돌려가며 두들겨 손질한다.
한국 사람들은 늦가을과 겨울철에 솜옷이나 침구류를 다듬이질했다.
밤늦게까지 두 사람이 네 개의 방망이로 음률에 맞추어 옷감을 다듬는 소리는 한국 풍속의 일면을 이루었다.