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이 칸트의 철학은 오늘날에 이르기까지 커다란 영향을 미치고 있다.
啓蒙思想 18세기의 유럽을 풍미한 사상은 모든 사물의 판단이 이성을 기준으로 한다는 사상이었다.
전통적인 가치기준은 거부되고 외적인 권위는 모두 날카로운 비판의 대상이 되었다.
자본주의적인 발전은 차차 사회의 기저(基底)에 침투되어 사회생활에 있어서의 사람들의 합리적 태도를 강제(强制)하고 있었다.
프로이센이나 러시아와 같이 자본주의가 미발달된 나라에 있어서도, 사회제도나 사람들의 사상에서 얼마간이라도 불합리한 것을 제거하지 않으면 국가의 존립조차 위태로웠다.
이와 같은 계몽사상은 프랑스에 있어서 가장 예리한 모습으로 나타났다.
18세기의 프랑스는 영국에 비해서 자본주의의 발전이 늦어져서 절대주의가 강고했었다.
그리고 사람들은 영국의 여러 제도와 대비했을 때, 프랑스 사회제도의 현저한 후진성을 통감했다.
사람들은 프랑스 인민을 빈궁에 빠뜨리고, 무지몽매에 몰아넣은 절대왕조에 공격을 퍼붓고, 거기에 가세하고 있는 특권적 귀족과 교회제도에 통렬한 비판을 가한 것이다.
Francois-Marie Arouet Voltaire (1694 ~ 1778) 프랑스의 계몽사상가(啓蒙思想家), 신인, 극작가, 역사가, 문예비평가. 볼테르는 계몽주의의 온건파라 불리고 있으나 평생을 통해 예리한 풍자로써 절대왕제·교회제도에 비판을 가하고 시민적 자유를 강조하여 종교적 관용을 주장했다.
1743년에 출판된 『영국에서 부친 서한(書翰)』(철학 서한)은 3년간에 걸쳐 체재한 영국의 의회정치, 경제적 발전, 로크의 경험론 등을 소개하여, 프랑스의 후진성을 시사하려 한 것이었다.
그 밖에 「인간론」이라는 시에서 인간의 자유의지·종교적 관용을 주창하였고, 철학소설 「캉디드」에서는 인간 운명의 우연성을 강조하여 숙명적 인생관에 반대했다.
또 백과전서(百科全書)에도 적극적으로 집필했다.
그러나 그는 본성(本性)에 있어서의 인간 평등을 주장했으나, 재산상의 평등은 사회질서에 위배되는 것이라 하여 부정했다.
1721년 익명(匿名)으로 간행된 『페르시아인의 편지』는 이교도(異敎徒) 페르시아인의 프랑스 견학기란 형식으로서, 프랑스 사회의 불합리성·절대왕제·문화에 대한 야유와 풍자로 사람들에게 자유주의 사상을 고취했다.
또한 1748년에는 오랜 연구 결과를 「법의 정신」 속에 집대성하여 발표했다.
이것은 법률제도와 사회적 조건, 지리적 환경의 관련을 설명한 것인데, 이 속에서 입법·사법·행정의 삼권분립을 이상적인 정치형태로서 추상(抽賞)하여, 후에 일어난 프랑스 혁명기 사상의 한 원천이 되었다.
따라서 귀족적, 부르주아적 계몽사상가에 비해서 절대주의의 국가 기구, 사회적 불평 등에 대한 증오심을 한층 강렬하게 표명하였다.
1754년에 출판된 『인간불평등기원론』은 국가 성립에 따라서 불평등이 생기고, 나아가서 국가권력이 자의적(恣意的)인 것으로 악화됨에 따라 한층 심해졌다고 설명했다. 「사회계약설」(1762)은 국가의 주권은 인민에 있고, 인민의 일반 의지(意志)에 의해서 통치되어야 한다는 것을 주장했다.
또한 「신 엘로이즈」 「에밀」 등의 소설과 자서전 『고백』을 저술하여 사회와 인간성의 관계를 여러 각도에서 추구했다.
그는 인간의 개성·감정에 대단한 중요성을 인정함으로써 있어 다음의 낭만주의에 한 발을 들여놓고 있었던 사상가였다.
위선(僞善)을 미워하고 사회의 부정을 용서없이 폭로했기 때문에, 온갖 압박을 받고 불행한 말년을 보냈으나 그의 사상은 혁명기의 자코뱅파 사상에 계승되었던 것이다.
百科全書派 영어의 백과전서를 번역하고 개정(改訂)·증보하는 일을 맡은 디드로는 이것을 바탕으로 하여 프랑스인을 위해 전통적 제도와 편견(偏見)에 대한 투쟁의 무기로 새로운 백과전서를 계획했다.
많은 집필진(유명인으로서는 볼테르, 몽테스키외, 루소, 케네 등이 있다.)의 협력을 얻어 1751년 제1권을 출판하였으나 이성을 주장하고, 신학과 교회에 대한 비판이 강하였기 때문에 당국으로부터 탄압을 받아 1759년에 발행금지를 당하였다.
그러나 디드로는 독력으로 잘 이겨내 1772년까지 본문(本文) 19권, 도표(圖表) 11권의 대사전을 완성하였다.
이 백과전서는 여러 사상가들이 집필하였기 때문에 전체로서의 사상적 통일은 결여되어 있으나 계몽사상의 발전, 특히 프랑스 혁명의 사상적 준비라는 점에서 큰 역할을 하였음은 부정할 수 없다.
Denis Diderot (1713 1784) 백과전서 편찬의 중심 인물이었던 디드로는 기계적이라고 비판을 받았는데, 철저한 유물론자로서, 우주는 물질에 의한 영원한 자기 운동(自己運動)을 전개하고 있다고 주장하고, 인간의 지식은 모두 물질인 감각부자(感覺父子)에 바탕을 두고 있다고 생각했다.
또한 희곡 「라모의 조카」에서, 계몽주의에 반대하고 권력자에 아첨하는 어용 문사(文士)들을 통렬히 비꼬았다.
그 밖에 역학(力學)이나 철학에 관한 저작도 있는데, 뛰어난 수학 재능으로 일찍부터 아카데미 회원이 되었고, 볼테르나 몽테스키외를 백과전서의 집필에 참가시켰다.
그러나 그 후의 심한 탄압에 의해서 감수자(監修者)의 지위에서 물러났다.
Franois Quesnay (1694 1774) 루이 15세의 시의(侍醫)였던 케네는 영국의 칸티온으로부터 경제학을 배우고 스승의 학설을 발전시켜 중농주의 창시자가 되었으며, 백과전서에도 집필했다.
그는 부(富)의 원천은 교역(交易)이 아니라 농업이라고 주장했다.
공업은 단순히 가공할 따름이며, 새로운 부를 낳지 않는다고 생각했던 것이다.
그의 입장은 중상주의에 의한 경제활동에 대한 국가의 간섭을 배제하고, 자본주의적 농업의 촉진을 의도한 것이며, 경제활동을 법칙적(法則的)으로 파악하려고 노력했다.
Adam Smith (1723 1790) 스미스는 스코틀랜드에서 태어나 글래스고 대학에서 배우고 이윽고 모교의 윤리학 교수가 되었다.
1759년 『도덕정조론(道德貞操論)』을 출판, 도덕의 기준을 제3자의 공감에서 구했다.
그는 케네·튀르고 등의 중농주의자와 사귀어 이들의 영향을 받아, 부의 원천으로 생산적 노동을 생각하여, 인간의 사회적 행동의 근저에 이기심(利己心)이 있다는 것을 지적하고, 개개인 이익 추구가 사회의 부를 증대시키고, 또한 분배에 있어서의 공평을 형성한다고 생각했다.
1776년에 출판된 『제국민(諸國民)의 부(富)』에는 그의 이와 같은 이론을 전개했고, 사회 전체의 부를 증대시키기 위해서는 개개인의 경제 행동에 제한을 가하지 않고 자유로이 방임한다면 ‘보이지 않는 손’에 의해서 가장 효과적인 질서가 형성된다고 주장하여 자유주의 경제학의 창시자가 되었다.
스미스는 시장 경제야말로 '구매자'와 '판매자' 모두에게 만족스러운 결과를 낳으며 사회의 자원을 적절하게 배분할 수 있다고 보았으나 그가 모든 형태의 사적 이익추구를 바람직하다고 본 것은 아니었다.
스미스는 독점적인 이익과 경제적 집중에는 회의적이었는데, 그것이 자유시장의 본질적 능력 즉 토지,노동,자본 등에 공정하고 합당한 대가를 제공하는 가격을 형성시키는 능력을 왜곡한다고 보았기 때문이다.
광대는 가면극, 인형극, 줄타기, 땅재주, 판소리 등을 하던 직업적 예능인을 통칭하는 말이다.
인식될만한 최초의 현대의 광대 캐릭터는 Augste(레드 클라운) 타입으로, 독특한 메이크업, 색깔이 있는 가발, 과장된 신발, 다채로운 기이한 의상을 갖추고 있다.
궁정광대(Jester/Court Jester)는 중세 및 문예부흥기에 귀족이나 군주의 궁정에 고용되어 고용주 및 그 손님들의 오락에 봉사한 사람이다.
궁정 뿐 아니라 정기시나 시장판 같은 곳에서 평민들을 대상으로 공연하기도 했다.
중세 궁정광대들은 노래, 음악, 스토리텔링, 곡예, 저글링, 농담, 마술 등 다종다양한 엔터테인먼트를 구사하는 연예인이었다.
플레잉카드의 조커가 궁정광대를 묘사한 카드다.
말도나도()는 우루과이 남부에 위치한 도시로 말도나도주의 주도이다.
인구는 54,603명이며 우루과이에서 7번째로 인구가 많은 도시이다.
용기(勇氣, )는 잘못된 것에 대한 위험이 마음속 생각을 통해 정해졌을 때의 숙연함을 용기라 한다.
용기 있는 행동 - 용기를 갖고 행동했을 때
- 용기의 굳센 기운, 기개라고도 한다.
하지만 용기는 굳센 기운, 굳센 기질, 호기, 무모함 과는 분명한 차별점을 두어야 한다.
용기는 무모하지 않으며 용기는 기질처럼 인간의 육체에 기반한 본질적인 것과는 확실한 차별점을 두고 있다.
용기를 통해야만 옳은 신념을 가질 수 있는 것처럼 용기란 강해 보이는 것과는 다른 차이를 보이고 있으며 진정한 용기를 가진 자는 신념을 통해 다른 사람에게 좋은 영향을 줄 수 있는 용감한 사람이 된다.
정도가 지나친 용기는 '만용'이라고 표현한다.
한자 뜻대로 무모한 용기라는 뜻이며, "사리를 분간하지 않고 함부로 날뛰는 용맹"으로 정의한다.
용기란 소담함과 만용의 중간에 위치한 감정인 것이다.
타콰렘보()는 우루과이 중북부에 위치한 도시로 타콰렘보주의 주도이다.
인구는 51,224명이고, 우루과이에서 8번째로 큰 도시이다.
대한민국의 지역별 국내 총생산은 대한민국의 국내 총생산을 지역별로 세분화한 목록이다.
1인당 명목상 국내 총생산.
슈펜틀레류픔린 유니버시아드는 다음과 같은 뜻이 있다.
림프샘이 붓고 발열하게 된다.
브리콜라주(Bricolage)는 손에 닿는 대로 아무것이나 이용하는 예술 기법을 말한다.
첫날밤엔 섹스를 비롯한 각종 성행위가 이루어진다.
허니문()은 몽골의 여자 4인조 음악 그룹을 말한다.
피카타(Piccata)는 고기 따위를 얇게 썰어 굽고, 소스와 레몬 즙, 파슬리를 곁들인 요리이다.
닭고기를 사용한 피카타 외에도 송아지 고기를 이용한 피카타도 있다.
북쪽으로는 사완나켓주, 동쪽으로는 베트남, 남동쪽으로는 세꽁주, 남쪽으로는 짬빠삭주, 서쪽으로는 태국과 접한다.
사쿠라이 선() 또는 애칭 만요마호로바 선() 은 [[일본] [[나라현]] [[나라시]]에 있는 [[나라 역]]에서 나라 현 [[야마토타카다시]]에 있는 [[다카다 역 (나라 현)|다카다 역]]까지를 잇는 [[서일본 여객철도]]의 [[철도]] 노선이다.
전 구간이 나라 현 안에 있으며, 기점 나라 역에서는 [[간사이 본선]] ([[야마토지 선]])과, 종점 다카다 역에서는 [[와카야마 선]]과 연계된다. [[가시하라시]], [[사쿠라이시]], [[덴리시]] 등 나라 현 중앙부의 도시들을 지나며, 사쿠라이 역 ~ 다카다 역 구간에서는 [[긴키 닛폰 철도]] [[긴키 닛폰 철도 오사카 선|오사카 선]]과 비슷한 구간을 달린다.
전 구간이 여객영업규칙에 따른 오사카 근교 구간에 속해 있으며, [[이코카]] 및 제휴 교통카드의 사용이 가능하다.
2010년 "헤이조 천도 1,300년 기념 사업"에 따른 "헤이조 천도 1,300년 기념 잔치"()와, 나라 데스티네이션 캠페인 등을 비롯한 행사의 개최를 앞두고 서일본 여객철도는 사쿠라이 선의 애칭을 공모하였다.
공모 결과, 사쿠라이 선이 지나가는 지역들에 《[[만요슈]]》에서 자주 읊어진 명소와 유적들이 많다는 것과, "훌륭한 국토"라는 의미를 지니고 있는 문어체 낱말 마호로바 ()가 나라 일대를 연상시키는 말로 전 일본에 퍼져있다는 이유에서 이름지어진 "만요마호로바 선"이 사쿠라이 선의 새 애칭으로 정해졌다.
이 애칭은 2010년 3월 13일 시간표 개정 때부터 적용되었다.
낮 시간대, 나라 역 ~ 사쿠라이 역 구간에서는 시간당 2편, 사쿠라이 역 ~ 다카다 역 구간에서는 시간당 1편의 열차가 운행된다.
또한 해마다 두 번 정도 낮 시간대의 보선 작업에 따라 운휴가 이루어진다.
나라 역 ~ 사쿠라이 역 구간만을 운전하는 열차를 제외한 대부분의 열차가 다카다 역에서 [[와카야마 선]]으로 [[직결 운행]]하며, 낮 시간대에는 다카다 역에서 방향을 돌려 와카야마 방면으로 직결 운행하고, 아침·저녁 시간대에는 [[오지 역]]까지 직결 운행한다.
아침 출근 시간대에는 나라 역에서 사쿠라이 선을 경유하여 [[JR 난바 역]]까지 운행하는 쾌속 열차도 존재한다.
일반적으로 1인 승무가 이루어지지만, 아침 출근 시간대, 사쿠라이 시의 [[오미와 신사]]의 월례 제사철 등 특별한 행사가 있는 경우에는 차장이 승무하는 열차도 운행된다.
또한 [[천리교]]의 제례가 있을 때에는 일본 전국 각지에서 덴리 역까지 운행하는 임시단체열차 "덴리린 호"가 운행된다.
그러나 간토 지방에서 출발하는 덴리린 호는 2011년 1월 26일을 마지막으로 운행이 종료되었다.
한편, 사쿠라이 선과 와쿠라이 선의 이용 촉진과 관광 진흥을 목적으로, 105계 전동차 4량 편성에 광고를 덧씌운 관광 열차를 [[2009년]] 11월 29일부터 운행하기 시작하여, 사쿠라이 선·와카야마 선 전 구간과 [[기세이 본선]] [[와카야마 역]] ~ [[와카야마시 역]] 구간을 운행하도록 했다.
사쿠라이 선에서 운행되는 모든 열차는 전동차이다.
[[분류:서일본 여객철도의 철도 노선]]
[[분류:긴키 지방의 철도 노선]]
[[분류:나라현의 철도 교통]]
[[분류:일본국유철도의 철도 노선]]
[[분류:일본의 퀘이프 궤간]]
북쪽으로는 캄무안주, 남쪽으로는 살라완주와 인접해 있으며 동쪽으로는 베트남 꽝찌 성과 투아티엔후에 성, 서쪽으로는 태국 나콘파놈 주, 묵다한 주와 인접해 있다.
라오스에서 가장 큰 주로 15개의 현으로 구성되어 있다:
메콩 강 태국과 라오스 사이에 두 번째로 걸쳐진 제2 타이-라오스 우정의 다리( 므앙 무카한 군, 사완나켓 사이)를 따라 동서 경제 회랑의 일익을 담당하고 있다.
1984년 살라완주에서 분리되어 신설되었다.
동쪽으로는 베트남, 남쪽으로는 앗따쁘주와 인접해 있으며 북쪽으로는 살라완주, 서쪽으로는 짬빠삭주와 인접해 있다.
기댓값 최대화 알고리즘(, 약자 EM 알고리즘)은 관측되지 않는 잠재변수에 의존하는 확률 모델에서 최대가능도()나 최대사후확률(, 약자 MAP)을 갖는 모수의 추정값을 찾는 반복적인 알고리즘이다.
EM 알고리즘은 모수에 관한 추정값으로 로그가능도()의 기댓값을 계산하는 기댓값 (E) 단계와 이 기댓값을 최대화하는 모수 추정값들을 구하는 최대화 (M) 단계를 번갈아가면서 적용한다.
최대화 단계에서 계산한 변수값은 다음 기댓값 단계의 추정값으로 쓰인다.
기댓값 최대화 알고리즘은 1977년 아서 뎀스터, 낸 라드와 도널드 루빈에 의해 제시되었다. 하지만 특수한 경우에서의 기댓값 최대화 알고리즘은 이미 몇몇 저자들에 의해 연구되고 있었고, 특히 롤프 선드버그는 페르 마틴-뢰프, 앤더스 마틴-뢰트와 함께 지수족에 한정된 기댓값 최대화 알고리즘에 관한 연구를 한 바 있다. 1977년 뎀스터-라드-루빈 논문은 이 방법을 일반화하여 지수족뿐만 아니라 다양한 확률분포에 한해서도 알고리즘이 수렴함을 밝혔다.
왕립통계협회저널에 게재된 이 논문은 그 혁신성으로 인해 롤프 선드버그를 비롯한 여럿에게 극찬을 받았으며, 기댓값 최대화 알고리즘을 통계분석의 중요한 도구로 자리매김하게 하였다.
이후 뎀스터-라드-루빈 논문의 알고리즘 수렴성 분석에 오류가 발견되었고, 1983년 C.F. 제프 우에 의해 옳은 증명이 제시되었다.
제프 우의 증명은 기댓값 최대화 알고리즘이 지수족뿐만 아니라 다른 확률분포에도 성립함을 보였다.
기댓값 최대화 알고리즘은 통계 모델의 수식을 정확히 풀 수 없을 때 최대가능도를 구하는 데 사용된다.
이런 통계 모델은 대개 잠재변수와 관측할 수 없는 모수, 관측된 데이터로 구성되어 있고, 몇몇 관측값들이 누락되어 있거나 관측되지 않은 데이터가 존재한다고 가정할 수도 있다.
예를 들면, 혼합 모델에서 매 관측값이 그에 상응하는 잠재변수 혹은 관측되지 않은 값을 가지고 있다고 가정할 수 있다.
최대가능도는 관측되지 않은 모든 변수 각각에 대하여 로그가능도를 미분한 식을 풀어서 구할 수 있다. 하지만 잠재변수를 포함하는 통계 모델의 수식들은 매우 복잡하여 이와 같은 방법으로는 풀 수 없다.
각각의 변수에 관해 미분한 식은 서로 얽혀있어 한 수식의 해를 구하기 위해서는 다른 식의 해를 구해야 하는데, 이 수식의 해 또한 이전 식의 변수를 포함하기 때문이다.
따라서 이 경우 정확한 해를 계산하는 것은 불가능하다.
하지만 기댓값 최대화 알고리즘을 이용하면 이 문제의 해를 수치적으로 계산할 수 있다.
우선 서로 얽혀있는 두 식과 각각의 변수들을 가정해보자.
두 식은 얽혀있기 때문에 한 식의 변수는 다른 식의 변수일 수 있다.
첫번째 식의 변수값을 임의로 잡은 후 이 변수값으로 두번째 식의 변수값을 추정한다.
그렇게 구한 변수값으로 다시 첫번째 식의 변수값을 추정하고 이를 반복한다.
특정한 상황에서 충분히 많은 반복을 거치면 각각의 변수들이 일정한 값으로 수렴한다는 것을 보일 수 있다.
또한, 이 값에서 로그가능도의 미분은 0이 됨을 보일 수 있고, 이는 이 값이 극점이거나 안장점임을 의미한다.
일반적으로 로그가능도는 여러 개의 극점을 가질 수 있으므로 기댓값 최대화 알고리즘이 반드시 최댓값을 구할 수는 없다.
어떤 가능도는 특이점, 즉 무의미한 극점을 갖기도 한다.
예를 들어, 혼합 모델에서 한 성분의 평균 매개변수를 관측된 하나의 데이터로 놓고 분산 변수를 0으로 설정할 때 발생하는 특이점이 기댓값 최대화 알고리즘으로 구해지는 해가 될 수 있다.
이 때 최대가능도를 계산하고 싶은 경우, 최대화하려는 가능도 함수는 formula_6로 정의할 수 있다.
이 수식의 계산비용은 잠재변수 formula_2가 취할 수 있는 값의 수에 비례하고, formula_2의 차원이 증가할수록 취할 수 있는 값의 수는 지수적으로 증가하기 때문에 이 수식을 계산하기는 매우 어렵다.
기댓값 최대화 알고리즘은 다음 두 단계를 반복하여 가능도 함수 formula_9의 최대가능도를 구한다.
기댓값 최대화 알고리즘은 다양한 모델에 적용 가능하지만, 적용되는 모델은 일반적으로 다음 성질을 만족한다.
모수 formula_3가 주어졌을 때, 잠재변수 formula_2에 관한 가능도 함수를 최대화함으로써 formula_2의 값을 어렵지 않게 추정할 수 있고, 반대로 잠재변수 formula_2의 값이 주어졌을 때, 모수에 관한 가능도 함수를 최대화함으로써 모수 formula_3의 값을 추정할 수 있다.
모수와 잠재변수 중 하나의 값을 알면 다른 값도 쉽게 알 수 있다는 것이 기댓값 최대화 알고리즘의 핵심이다.
다음은 기댓값 최대화 알고리즘을 간략히 요약한 것이다.
이 알고리즘은 비용함수의 극대점으로 단조 수렴한다.
기댓값 최대화 알고리즘은 극대점을 찾기 때문에, 구한 값이 실제 최대점은 아닐 수 있다.
이를 피하기 위해 여러 개의 임의 초기값에 대해 계산하는 기법이나 담금질 기법 등이 같이 사용될 수 있다.
비록 EM을 반복하는 것이 관측된 데이터(한계) 기능도 함수를 증가시키지만 그 순열이 최대가능도로 수렴한다는 증거는 없다.
다항 분포에서는, EM 알고리즘이 초기값에 따라 관측된 데이터 가능도 함수의 극대값으로 수렴할 수도 있다.
경사 하강법(서로 다른 초기 추정량 formula_32에서 시작하는 방법)이나 담금질 기법 등 수 많은 체험적이거나 메타 발견적 학습 방법이 있다.
EM은 가능도가 지수족일 때 특히 유용하다: E 단계는 충분 통계량()의 기대값들의 합이 되며, M 단계는 선형 함수를 최대화하는 것을 포함한다.
이런 경우에는, 각각의 단계에서 선드버그 공식을 이용하여 닫힌 해를 도출하는 것이 가능하다.
EM 방법은 뎀스터-라드-루빈 논문에서 베이즈 추론에서 최대 사후 확률을 계산하기 위해 변형되었다.
경사 하강법, 켤레기울기법, 또는 가우스-뉴턴 방법의 변형 등과 같은 최대가능도를 찾는 여러 방법들이 존재한다.
EM과 달리, 이러한 방법들은 일반적으로 가능도 함수의 첫 번째와 두 번째 미분의 계산을 필요로 한다.
기댓값 최대화 알고리즘은 formula_33을 직접적으로 향상시키기 보다 formula_34를 향상시키는 일이다.
좌변은 상수인 기댓값이므로:
이전의 식으로부터 이 마지막 식을 빼면,
그러므로, 우리는 다음 결론에 도달할 수 있다:
상황에 따라서는, 기댓값 최대화 알고리즘을 다음의 두 최대화 단계로 보는 것이 편리하다. "q"는 미관측 데이터 "z"를 나타내는 임의의 확률 분포, "p""Z"|"X"(· |"x";"θ")는 관측 데이터 "x"가 주어졌을 때의 조건부 확률 분포, "H"를 엔트로피, 그리고 "D"KL를 쿨백-라이블러 발산이라고 할 때, 다음 식을 고려한다.
그러면 기댓값 최대화에서의 단계는 다음과 같이 나타낼 수 있다:
기댓값 최대화 알고리즘은 기계 학습과 컴퓨터 비전의 데이터 클러스터링에 자주 사용된다.
자연 언어 처리 분야에는 확률적 문맥 자유 문법()의 자율 유도를 위한 두 가지 중요한 알고리즘의 예로 바움-웰치 알고리즘()과 안밖 알고리즘()이 있다.
심리측정학에서 기댓값 최대화 알고리즘은 문항 반응 이론 모델의 아이템 매개변수와 잠재 능력의 추정을 위해 거의 없어서는 안된다.
기댓값 최대화 알고리즘은 누락된 데이터를 처리하고 미확인 변수를 관찰하는 능력이 있어 포트폴리오 리스크()의 가격을 정하고 관리하는 유용한 도구가 되고 있다.
기댓값 최대화 알고리즘은 또한 의학 영상 복원, 특히 양전자 방출 단층촬영과 단일광자방출단층활영()에 널리 쓰인다.
기댓값 최대화 알고리즘의 필터링과 평활화.
칼만 필터는 일반적으로 온라인 상태 추정에 사용되고 최소 분산 평활화는 오프라인 또는 배치() 상태 추정에 사용된다.
그러나 이러한 최소 분산 해법들을 위해서는 상태공간 모델의 매개변수 추정이 필요하다.
기댓값 최대화 알고리즘은 절리 상태()와 모수 추정 문제를 푸는데 사용될 수 있다.
기댓값 최대화 알고리즘의 필터링과 평활화는 아래의 두 단계를 반복함으로써 일어난다.
칼만 필터 또는 최소 분산 평활화가 하나의 입력을 받고 하나의 출력을 하는 시스템에서 잡음
섞인 측정을 한다고 가정하자.
최대가능도 계산으로부터 갱신된 측정 잡음 분산 추정을 얻을 수 있다.
비슷하게 1차 자기회귀 과정을 위해, 갱신된 과정 잡음 분산 추정이 다음과 같이 계산된다.
갱신된 모델 계수 추정은 다음을 통해서 얻어진다.
위와 같은 모수 추정의 수렴에 대해서 잘 연구되어 있다.
기댓값 최대화 알고리즘의 때때로 느린 수렴을 가속화 하기 위해서 몇 가지 방법이 제시되어 왔다.
켤레기울기법을 사용하는 것과 수정된 뉴턴의 방법 기법들이 그 예다.
추가적으로 기댓값 최대화 알고리즘은 속박 추정 기법들과 함께 쓰인다.
조건부 기댓값 최대화(, 약자 ECM)는 각각의 M 단계를 각각의 매개변수 formula_66가 개별적으로 최대화 되고 조건부로 다른 매개변수들은 고정되는 조건부 최대화 (CM) 단계의 배열로 대체하였다.
이 아이디어는 후에 대체 설명에서 E 단계와 M 단계 모두에 대해서 손실 함수 "F"의 증가를 찾는 일반화된 기댓값 최대화(, 약자 GEM) 알고리즘으로 확장된다.
기댓값 최대화 알고리즘을 MM (Majorize/Minimize 또는 Minorize/Maximize, 문맥에 따라서) 알고리즘의 하위 분류로 간주하는 것도 또한 가능하고 그러므로 더욱 일반적인 경우에 대해 개발된 어떤 기구를 사용하는 것이 가능하다.
기댓값 최대화 알고리즘에 사용되는 Q-함수는 로그가능도를 기반으로 하고 있다.
그러므로, log-EM 알고리즘으로 간주된다.
로그가능도의 사용은 α-로그가능도 비율로 일반화 될 수 있다.
그러면, 관찰된 데이터의 α-로그가능도 비율은 그것의 Q-함수와 α-발산을 사용한 등식으로 정확하게 표현된다.
이 Q-함수를 얻는 것은 일반화 된 E 단계이다.
그것의 최대화는 일반화된 M 단계이다.
이라고 부르며 log-EM 알고리즘이 이에 하위 분류로 포함된다.
따라서, 야스오 마츠야마()의 α-EM 알고리즘은 정확히 log-EM 알고리즘의 일반화이다.
기울기 또는 Hessian 행렬의 계산이 필요 없다.
α-EM은 알맞은 α를 선택함으로써 log-EM 알고리즘 보다 더 빠르게 수렴한다.
α-EM 알고리즘은 은닉 마르코프 모델 추정 알고리즘 α-HMM의 더 빠른 버전으로 이어졌다.
변분 베이즈 근사법과의 관계.
기댓값 최대화 알고리즘은 부분적으로 베이즈가 아닌 최대가능도방법이다.
최종 결과는 (베이즈 방식의) 잠재변수와 "θ" (최대가능도 또는 사후 최빈값() 중 하나)의 점추정에 대한 확률분포로 나타난다.
잠재변수처럼 "θ"에 대한 확률분포로 나타나는 완전한 베이즈 방식의 버전을 생각해 볼 수 있다.
추론을 위한 베이즈 방식의 접근법은 간단하게 "θ"을 다른 잠재변수와 같이 취급한다.
이 패러다임에선 E 단계와 M 단계의 구분이 없어진다.
만약 위에서 말한 변분 베이즈 근사법과 같이 인수분해된 Q 근사값을 사용하면, 각각의 잠재변수("θ"가 포함된)에 대해서 반복하고 한 번에 하나씩 최적화할 수 있다.
그러면 "k"가 잠재변수의 개수라고 할 때, 한 번 반복할 때마다 "k" 단계들이 있다.
그래픽 모델()에서 앞의 방법은 각각의 변수의 새로운 "Q"를 마르코프 블랭킷()에만 의존시킴으로써 쉽게 만들 수 있어서, 국소 메시지 전달()이 효율적인 추론으로 사용될 수 있다.
정보 기하학()에서, E 단계와 M 단계는 이중 아핀 접속의 사영()으로 해석되고, e-연결()과 m-연결()로 불린다.
쿨백-라이블러 발산 또한 이 용어들을 사용해서 해석될 수 있다.
예제 1: 정규분포 혼합 모델.
두 개의 formula_67차원 다변량 정규분포가 혼합되어 있는 경우, 보통 이 모델에서 formula_67차원 값을 수집하는 것은 가능하지만 그 값이 두 분포 중 어느 분포에서 나온 것인지는 알 수 없는 경우가 많다.
이 문단에서는 이러한 경우에 대한 기댓값 최대화 알고리즘을 유도한다.
여기에서 formula_72는 formula_67차원 점을 가리키는 관측 가능한 변수, 그리고 formula_74는 두 개의 정규분포 중 어느 분포에서 수집되었는지를 가리키는 관측 불가능한 변수이다.
그렇다면 이 모델에서 매개변수는 formula_86가 된다.
불완전한 데이터 가능도 함수는
완전한 데이터 가능도 함수는
여기에서 formula_91를 풀어서 쓰면 다음과 같이 정리된다.
그러면 기댓값 단계의 formula_12 함수는 다음과 같이 계산된다.
이제 최대화 단계를 계산한다.
이 식은 이항분포에서의 최대가능도를 계산하는 경우와 동일하며, 따라서 다음과 같이 계산할 수 있다.
이 식은 다변량 정규분포에서의 최대가능도를 계산하는 식과 유사하며, 다음과 같이 계산할 수 있다.
반복과정은 각 과정에서 가능도 사이의 증가폭이 사전에 정의된 기준점 아래로 내려오면 종료한다.
앞서 소개한 알고리즘은 두 개 이상의 다변량 정규 분포를 혼합한 경우에도 적용이 가능하다.
예제 2: 베르누이 혼합 모델.
또한 각각의 픽셀이 서로에 대해 조건부 독립적이라 가정하면, 성분 formula_121의 모든 이미지에 관한 픽셀 formula_70의 확률분포는 모수 formula_123를 갖는 베르누이 분포로 모델링 할 수 있다.
이 모델은 어떤 이미지가 특정 군집에 속할 확률변수와 그 군집에서의 픽셀 분포 변수를 모수로 갖는다.
그러면 다음이 성립한다.
이제 위 수식들과 확률의 곱셈법칙을 이용하면 완전한 데이터 가능도()를 구할 수 있고,
이에 로그함수를 취하면 완전한 데이터 로그가능도() formula_156가 유도된다.
기댓값 단계에서 잠재변수의 값을 업데이트 하기 위해 formula_2의 확률분포를 formula_159이라 하자.
이 분포는 정확히 풀 수 없으므로 값을 추정해야 하는데, 이를 위해 현재 formula_160의 값을 이 변수의 기댓값으로 대체한다.
이는 이미지 formula_166이 하나의 군집이 아니라 여러 개의 군집에 부분적으로 속한다는 것을 의미한다.
이 모델의 모수들(혼합 계수 및 군집별 픽셀 분포 변수)을 최대화하기 위해 다음 식을 이용한다.
최댓값은 다음과 같이 구할 수 있다.
베르누이 혼합 모델의 기댓값(E) 및 최대화(M) 단계의 수식들은 다음과 같다.
EM은 극값으로만 수렴하고 일반적으로 수렴율에 대한 범위가 없다.
고차원에서 잘 작동하지 않고 극값의 수가 다수가 존재할 가능성이 있다.
따라서 특히 고차원 상에서 다른 학습 방법을 사용할 필요가 있다.
이 때 모멘트-기반 접근 방식이나 스펙트럼 기법이 더 좋은 효과를 보장한다.
모멘트-기반 접근은 확률 모형의 매개변수를 학습하기 위한 것으로 최근 들어 사용이 많아지기 시작했는데, 이는 EM이 극값만을 보장해주는 것에 반해 모멘트-기반 접근은 최대, 최솟값을 보장하기 때문이다.
혼합 모형, 은닉 마르코프 모델, 공동체 모델 등으로부터 학습을 보장하는 알고리즘들이 유도될 수 있다.
이 스펙트럼 방법들은 잘못된 극값을 찾아내지 않고, 모수의 참값을 특정 제약 조건 하에서 일관적으로 도출시킨다.
EM 알고리즘은 MM 알고리즘의 특수한 형태로 볼 수 있다.
기야마 역의 다른 뜻은 다음과 같다.
요시노 역의 다른 뜻은 다음과 같다.
아라오 역의 다른 뜻은 다음과 같다.
라오스의 수도인 비엔티안 인근에 위치한다.
1994년 비엔티안주와 시앙쾅주의 일부 지역을 통합한 사이솜분특별구()가 신설되었지만 2006년 1월 13일을 기해 폐지되었다.
2013년 12월 13일 사이솜분주가 신설되어 오늘에 이른다.
1989년 비엔티안부가 분리되어 신설되었다.
북쪽으로는 루앙프라방주, 북동쪽으로는 시앙쾅주, 동쪽으로는 볼리캄사이주, 남쪽으로는 비엔티안부와 태국, 서쪽으로는 사이냐불리주와 접한다.
M1917 브라우닝 중기관총은 제1차세계대전때부터 베트남전이 끝날 때까지 미군에서 사용된 중기관총이다.
이 중기관총은 본체를 포함하여 3부분으로 분리되어 옮겨지므로, 약 3명 정도의 병력이 필요하다.
제2차 세계대전의 오키나와 전투에서 미군이 일본군에게 전멸을 당했을 때 미군 생존자 2명이 이 기관총의 본체만 가지고 적을 섬멸해 훈장을 받았다.
비엔티안부 혹은 위앙짠부()는 라오스 북서부에 위치한 행정 구역으로, 라오스의 수도 비엔티안을 관할한다.
1989년 비엔티안도에서 분리되어 신설되었다.
메콩강의 경사로에 위치하며 태국과 국경을 접한다.
EF66형 전기 기관차()는 1968년에 일본국유철도, 1989년에 일본화물철도(JR화물)에서 제조한 직류 전기 기관차이다.
본형식의 양산에 앞서 1966년에 시험 제작된 EF90형 전기 기관차에 대해서도 본 내용에서 기술한다.
도카이도·산요 본선 계통의 고속 화물열차 전용기로서 개발되었던 형식이다.
메이신·도메이 고속도로의 건설로 인해 수송수단이 확대되고 있었던데다 트럭 수송에 대항하기 위해 국철에서는 특별히 소요시간의 단축이 시급하게 여겨졌으며 신선식품 수송을 중심으로 화물열차의 고속화가 계획되고 있었다.
최고속도 100km/h로 운행이 가능한 고키 10000계 컨테이너화차·레사 10000계 냉동화차와 병행하여 전용의 신형 기관차의 개발이 개시되었다.
당초에는 동축수 8축의 'H급'으로 하는 구상도 있었지만 대출력 전동기의 실용화에 대한 전망이 가시화되어 동축수 6축의 'F급'으로 개발이 진행되었으며 1966년 9월에 시제차량이 가와사키 차량(현 가와사키 중공업)에서 완성되었다.
정격출력 3,900kw는 당시 협궤철도에서는 세계최대였던 것이었다.
단지 이 출력의 향상을 고속특성의 개선으로 살리고 있었으며 국철의 최강 전기 기관차의 타이틀과는 정반대로 EF65형 전계자 정격속도 45km/h로의 견인력으로는 대부분 향상하고 있지 않았다.
EF60형 이후의 소위 신성능 전기 기관차는 화물·여객 양용으로 되어있지만, 실제 EF60형의 단계에서는 최고속도 65km/h의 화물열차 견인을 전제로 등장하였으며 만능기로 등장한 EF65형도 2축 화차의 2단 링크화에 따라 화물열차의 속도향상을 배경으로 설계되었으나 그것도 75km/h에 지나지 않았다.
최고속도 100km/h의 고속 특급화물열차가 당시의 EF65형 중련이 된 것도 기동시의 견인 출력이 아닌 전계자 정격 속도에서 영업 최고속도까지의 가속력 확보를 위한 것이었다.
이들은 전 형식의 연장선상에 있으며 EF58형의 전계자 정격속도인 68km/h에서의 견인력은 같은 형식에 뒤떨어지고 있었다.
고속 특급화물열차는 당시 객차형 여객 열차의 영업 최고속도 95km/h를 상회하고 있어 EF90형 속도성능의 요구는 직류 신성능 전기 기관차로서는 처음 EF58형을 상회하는 것이 된 것이었다.
같은 해 11월부터 먼저 운용을 개시한 레사 10000계 특급 화물열차 '도비우오'·'긴린'의 견인을 운용을 개시하였으며, 운용결과를 기본으로 1968년부터 양산 기관차의 제작이 개시되었다.
본형식의 양산개시에 따라 지금까지 잠정적으로 EF65형(500번대 F형식)의 중련 견인으로 운용되어온 '도비우오' 등의 고속 화물열차는 본형식 1량으로의 견인으로 교체되었으며, 이후 도카이도·산요본선 계통의 고속 화물열차에 주로 사용되었다.
1985년 3월부터는 침대특급(블루트레인) '하야부사'·'후지' 등의 여객열차 견인에도 사용하게 되었다.
1987년 국철 분할 민영화로 서일본 여객철도(JR 서일본)와 JR 화물에 승계되었다.
1989년에는 JR 화물에 의해 일부 설계 변경후 신규 제작이 개시되었다.
이것은 컨테이너 화물 수송의 호조를 따라 열차 증발에 대응한 것으며 당시 병행하여 개발에 착수한 신형 기관차의 투입까지 수송 상황의 부족을 조달시간적으로 유예할 수 없었기 때문에 과도기적인 조치이다.
이후 컨테이너 화차가 주가된 화물열차에서 중요하게 운용되었다.
JR 서일본 소속은 계속 도카이도·산요본선 구간의 침대특급으로 운용되었으며 2009년 3월 해당 구간의 침대특급 폐지로 정기운용은 종료되었다.
제12회(1969년) 철도우의회 블루리본상 (철도)을 수상했다.
고운전대 비관통형으로 운전대를 특급형 전동차와 동일한 1단 높이에 있는 위치에 마련하였으며, 중앙부를 돌출형으로 한 전면형상은 종래의 국철 전기 기관차에 없었던 독특한 형태였다.
등화류는 전면하부에 전면등·후미등을 수직에 배치하였으며 좌우의 등화간에는 스테인리스강의 장식대를 배치하였는데 정면의 차호 플레이트는 특급형 전동차와 유사하며 역삼각형의 휘장과 일체화한 의장이다.
이 형상의 특징에서 본 형식은 용이하게 식별할 수 있었다.
외부 도색은 차체가 청 15호(짙은 청색), 정면하부와 측면의 띠는 크림 1호이다.
제어방식은 국철 직류 전기 기관차에서 일반적인 저항제어이며, 주전동기의 전기배열을 이어서 바꾸는 편성제어는 교락이동방식을 채용하였다.
약계자제어는 S(직렬), SP(직병렬), P(병렬)의 각 놋치에 대해 최약 40%까지의 8단과 재래차보다 많이 설정되었으며, 세밀한 속도제어가 가능하다.
제어회로는 릴레이부터 다이오드·사이리스터·싱크로 전동기 등의 신기술이 적극적으로 채용되었으며 공전 검지장치는 전기 기관차에서 처음으로 주전동기 전기자 전압 비교방식을 채용하였다.
대차는 다이아프램형 공기 용수철을 침 용수철로 이용한 DT133(양단)·DT134(중간)로 양단의 DT133은 공기 용수철을 개입하여 전하중을 지탱하며 견인력 전달에는 볼스터 앵커를 사용했는데 전동차 대차에 가까운 구조로 되어 있다.
중간의 DT134는 곡선통과시 횡방향 동요에 대응할 필요가 있어 상하 진동 받침과 진동 받침잡이를 가진 링크식 기구를 준비했으며 상진동 받침이 차체와 연결되어 있다.
동력전달기기는 종래의 조괘식에서 퀼식 구동장치를 이용하여 용수철 하중량을 경감하고 있다.
이것은 궤도로의 영향 경감이나 고속 주행시의 안정성 확보에 유익한 기구인데, 모두 국철 전기 기관차에서는 첫채용이 되었다.
고속 화물열차의 견인이 전제이기 때문에 브레이크 장치에는 전자 제동 지령장치와 응속도 단독기증압기능을 탑재한다.
전동 공기압축기(CP)는 10000계 화차의 공기 용수철에도 공기압을 공급하는 장치이며 대용량의 것을 2대 탑재했다.
연결기는 주위에 제동지령을 전달하는 제동관(BP) 및 공기압을 공급하는 원공기류관(MRP)과 2계통의 공기관을 탑재했으며, 같은 형태의 연결기를 탑재한 10000계 고속화차와의 연결시에는 공기관도 자동적으로 연결되는 구조이다.
이는 10000계 화차의 각대차에 갖추었으며 공기 용수철과 각 차량의 제동 장치를 구동하는 동력원이 되는 원공기류에 공기압을 공급하는 MRP를 편성전체에 인통하기 때문에 연결기 본체는 유간이 없는 일본 철공소 설계의 밀착식 자동연결기를 사용한 연결기에 각공기관도 확실히 접속되는 설계로 하였다.
팬터그래프는 직류 전기 기관차 표준의 능형 팬터그래프인 PS17을 탑재했다.
후년에는 생산 종료되고 있던 PS17의 부품조달이 어려워져 PS22B 하부교차형 팬터그래프로의 교체가 순차적으로 진행되었다.
운전대 조작기기는 종래 기관차의 표준 사양에서 크게 변경되었다.
놋치 판에서 벗어나 전동차와 같은 조작성을 가진 주간제어기 핸들, 전기 기관차에서 처음으로 '셀신'이라 부르는 싱크로 변환기를 채용한 약계자 핸들, 인간공학의 사상에 근거한 시인성을 배려한 일직선에 배치한 계기류 등을 탑재한다.
1966년 9월 EF90형으로 가와사키 차량에서 제작되었으며, 본형식의 전신이 된 시작차이다.
최고속도 100km/h의 고속화차 코키 10000형·레사 10000형 등과 동시에 제작되어 각종 시험에 제공되었다.
외관상 정면창의 형상이 약간 다르다.
중앙의 창살은 폭이 굵고 구석의 창살은 양산차보다 안쪽에 둘러지고 있다.
1968년 양산 1차차가 제작된 것과 같은 시기에 양산차와 사양을 통합하는 개조를 실시했으며 양산차와 동시에 EF66형으로 편입한 번호를 EF66 901로 변경했다.
1987년 국철 분할 민영화에는 JR 화물에 승계되었으며 스이타 기관구에 배치되어 화물열차에 사용되었으나 1996년 12월 마지막 운행을 실시하여 운용에서 이탈했으며 보류차가 되어 2001년에 폐차되었다.
현재 차량은 히로시마 차량소 구내에서 해체되었으며 현존하지 않는다.
세부사항의 차이로 인해 아래에 나온대로 구분한다.
1989년부터 1991년에 걸쳐 가와사키 중공업에서 33량이 제작되었다.
민영화 이후의 화물열차 증편에 대응하기 위해 제조된 번대로 외관이 변경되어 승무원실에 에어컨이 탑재되었다.
전면은 정면창을 크게하여 상면이 크게 경사진 3면 구성의 의장으로 변경되어 등화류는 전면 중앙 위치에 전조등·표지등을 횡방향으로 배치했다.
정면창에는 윈드 워셔가 탑재되었다.
외부도색은 차체상부가 농담 블루, 하부가 밝은 회색, 승무원실 출입문이 황토색의 JR 화물 표준 도색이다.
집전장치는 하부 교차형 팬터그래프 PS22B를 처음부터 탑재했다.
연결기는 견인 화차의 변화로 인해 기본 번대의 밀착식 자동연결기에서 일반적인 보통형 자동연결기로 변경되어 배장기의 1위와 4위에는 MRP가 설치되어있다.
전동기·제어기기는 기본 번대의 사양을 답습하였으나 새로운 규제의 대응이나 기기류의 유해 물질 배제 등 세부적인 변경이 있었다.
전동기에는 정류 개선 대책으로 기본 번대 2차차(21호기 이후)부터 콘바인드살트 저항기가 이용되고 있었으나 유도 코일의 재검토 등으로 정류 개선이 이루어졌기 때문에 철거되고 있다.
기기류에는 종래 사용되고 있었던 보조 릴레이의 제조 중단으로 인한 대체품으로의 변경, 셀렌 정류기 다이오드화, 아스베스토의 배제가 실시되는 등 시대에 부합한 설계 변경이 되었다.
제동면에는 기본 번대로의 개조로 탑재된 코키 50000형 250000번대 컨테이너 화차에 의한 100km/h 운행 대응의 감압 촉진 장치가 처음부터 설치되었다.
또한 전자 브레이크 지령 장치는 편성 증압 기능이 생략 되어 단독 증압 방식이 되면서 종래의 공기 차압 감지 방식의 전공 귀환기에서 ED79형 전기 기관차(50번대)와 동일한 캠 접점 첨부의 제동변으로 변경되고 있다.
공기 압축기는 공기관 등의 드레인에 의한 부식을 방지하기 위해 제습 장치가 추가되었다.
사양의 차이에 의해 아래에 구분이 있다.
신조 당시 901호기는 스이타 제2기관구(현 스이타 기관구)에 배치되었지만, 양산차는 전 차량이 시모노세키 운전소(현 시모노세키 종합 차량소)에 배치되었다.
901호기도 양산화 개조와 동시에 시모노세키 운전소에 전속하였다.
1978년부터 일부가 히로시마 기관구(현 히로시마 차량소)에 전속하였으며, 화물열차의 대폭 삭감이 실시된 1984년에는 히로시마 기관구 소속의 차량이 스이타 제2기관구에 전속되었다.
전속후에도 계속 도카이도·산요본선의 화물열차에 사용되었다.
그 후 1985년 3월 14일의 다이어 개정즘에 2차차의 일부가 침대특급 '아사카제'·'사쿠라'·'하야부사'·'미즈호'·'후지' 도쿄 - 시모노세키 구간에서의 견인에 사용되었다.
이는 화물열차 감축으로 운용에 여유가 생긴것에 가세하여 '하야부사'의 편성중 로비카를 증결하여 견인 정수가 증가하였으며 종래의 EF65형에서는 견인력 부족으로 인한 조치이다.
국철에서 승계된 차량은 모두 스이타 기관구에 배치되어 100번대는 스이타 기관구·오카야마 기관구·히로시마 기관구에 분산 배치되어 있었으나 1996년 3월 16일 운전 시각표 개정으로 73량 모두 스이타 기관구에 배치되었다.
코키 100형 화차 등장후에는 100번대와 같이 배장기의 2위와 4위측으로의 MRP가 증설되었으며, 후에 JR 서일본에서 이적한 차량을 포함한 전 차량에 적용되었다.
기관차에 대해 승무원실에 냉방 장치의 취부를 실시하였다.
1988년에 시험적으로 취부를 실시하였으며 1991년부터 본격적인 대응으로 전원 용량의 대용량 21호기 이후 취부를 실시하고 있다.
또한 1988년에는 18호기가 세토 대교의 하중 시험열차 일부로 사용되었다.
민영화 이후의 1987년 8월 20호기가 시험 도색으로 엷은 황색을 베이스로 한 파란색 라인, 차체 측면 중앙에 큰 JR 마크를 나누어 도장하여 등장했다.
해당 차량은 후에 갱신으로 인해 구 갱신색, 신 갱신색과 도장이 변경되어 세 번에 걸쳐 외관이 변화했으나 2010년 제적되어 히로시마 차량소에서 해체되었으며 현존하지 않는다.
1993년부터는 0번대의 연명·갱신 작업이 실시되었다.
도카이도·산요 본선을 중심으로 운용되었으나 1998년 10월에는 도호쿠 본선 구로이소 역까지의 운용이 추가되었다.
2000년대에 들어서 EF65형에서 본형식으로 운용울 교체할 수 있는 노선·열차도 있었지만, 기본 번대는 생산후 30년 이상이 경과하고 노후화나 상태 불량·EF210형으로의 교체의 진행도 있었기 때문에 2001년 이후 시작 기관차인 901호기 및 갱신차를 포함한 기본 번대에서 폐차가 발생하였다.
2011년 3월의 운전 시각표 개정 시점에서는 스이타 기관구에 기본 번대 14량(21・24・26 - 30・32・33・35・36・44・52・54호기), 100번대 33량 합계 47량이 배치되어 도쿄 화물터미널 역 - 하타부 역간 이외에 다카사키 선 다카사키 조차장·도호쿠 본선 구로이소 역까지 운용되었다.
운전 시각표 개정까지는 미노아카사카 지선 미노 아카사카 역으로의 운용도 있었다.
내부 기기의 갱신, 측면 미닫이 출입문의 스텐레스화, 전면 넘버 플레이트부의 장식 및 전조등간의 스텐레스 장식대 철거등이 실시되고 있었다.
시공 이유는 차체도색 변경이었다.
당초에는 100번대기에 준한 JR 화물 표준색으로 도장을 변경하고 있었다.
구 갱신 도색과도 호환된다.
2004년 시공의 54호기 이후는 외부 도색이 변경되어 차체를 파랑 15호, 정면과 차체 단부에 엷은 황색 1호를 배치했으며 국철 도색에 근사하는 형태가 되었다.
초기에 도장이 변경된 16・19・20・54호기와 그 이외의 차량에서는 도장면에서 약간의 비대칭을 볼 수 있다.
해당 회사 소속 기관차 가운데 국철 시대의 도색으로 최후까지 잔존한 27호기는 2006년 9월에 갱신공사를 실시했으며, 거의 국철 도색인 채로 출장했다.
갱신 개소는 'JR FREIGHT'의 로고 추가나 요판 철거에 따른 제조 명판의 이설, 보호 부분을 포함한 지붕의 회색 도장화 등 매우 적은 개소에 머물렀다.
민영화 당시에는 40 - 55호기의 16량이 승계되었다.
1990년 3월 운전 시각표 개정으로 '아사카제 2·3호' 및 '세토'의 전원차 일부가 가선 집전방식을 채용한 스하 25형 300번대로 고쳐진것으로 긴급시 해당 차량의 팬터그래프를 하강시키기 위한 장치가 운전석에 설치되어 지령용 점퍼 연결기가 연결기 좌측 횡방향으로 증설되었다.
일부 차량은 검사 출장시에 대차·상하기기가 회색으로 도장되었다.
도카이도·산요 본선 계통의 침대특급 견인외에 보안 장치로 ATS-P를 탑재하여 수도권 방면으로의 단체 전용 열차 견인에도 사용되었다.
침대특급 감축에 따라 잉여분이 남아 41・44・52・54호기가 JR 화물로 이적되었다.
노후나 잉여분에 의한 폐차는 1995년부터 실시되었으며 1992년의 침대특급 '사쿠라' 충돌 사고(산요 본선 스마 - 시오야간)로 대파되어 복구된 55호기도 같은 시기에 폐차되었다.
이후 시모노세키 지역 철도부 시모노세키 차량 관리실(현 시모노세키 종합 차량소)에 10량(42·43·45 - 51·53호기)을 배치하여 계속 사용되었지만 침대특급의 운용은 점차 감소하였으며 최후까지 잔존한 '후지' '하야부사'(도쿄 - 시모노세키)의 운용이 2009년 3월 14일 시간표 개정으로 인한 열차 폐지에 의해 소멸하여 정기 운용을 상실했다.
그 후 8량이 폐차되어 45·49호기 2량만 잔존하였다.
이후에는 임시 특수 열차 등에 사용된 이후 2010년 9월 20일자로 폐차되어 JR 서일본 소속차는 소멸하고 있다.
다음은 영화의 유형에 따라 구분한 상영 시간순 영화 목록이다.
일반적인 영화 작품이라면 시중의 배급사를 통해 여러 곳의 극장 개봉을 거쳐 공개되기 마련이다.
그러나 실험 영화의 경우에는 오로지 실험을 위해서나 미술 갤러리 등에 설치되는 것을 목표로 제작되는 것이기 때문에, 일반 영화처럼 여러 스크린으로 동시에 올려지거나 주류 관람객들을 배려하기 위한 작품이 아니다.
따라서 실험 영화로 길게 제작된 작품들은 관객들이 영화의 일부분만 관람하고 떠날 것을 미리 감안한 장소에서 상영이 이뤄지는 경우가 많다.
실험 영화는 일반 극장가라는 전제를 벗어나기에 상영시간의 한계도 제약이 없다.
그래서 역사상 가장 긴 영화라고 하면 반드시 실험 영화들이 상위권을 차지하고 있다.
이하 일부 작품들 중 편집 과정을 거쳐 잘라낸 버전이 따로 존재하는 경우가 있을 수 있으며 여기에서는 가장 긴 버전을 기준으로 작성한다.
14개국에서 온 36명의 선수들이 참가하였다.
아래의 기록 문단은 대회 이전에 세워진 기록이다.
슈바벤()은 독일 남부의 역사적인 지역명이다.
스와비아(Swabia)라고 부르기도 한다.
슈바벤의 영역은 명확하지 않고, 시대에 따라 변화가 있으나 대체로 현재의 바덴뷔르템베르크주 남부와 바이에른주 서남부 일대를 포함하는 지역이며, 넓은 범위로는 프랑스 알자스 지방, 스위스 북부, 오스트리아 서부까지 포함된다.
명칭은 고대 게르만 부족인 수에비족(Suebi, Suevi)에서 유래한다.
수에비족은 본래 발트해 근처 엘베 강 일대에 있었고, 로마 시대에 발트해는 수에비의 바다라는 뜻의 'Mare Suebicum'라는 이름으로 알려졌다.
수에비족은 서남쪽으로 남하하여, 라인 강·도나우 강 상류지역과 보덴 호 주변 지역에 들어와 알레마니족과 함께 세력을 넓혔다.
이들은 496년 프랑크 왕국에 정복되었다.
처음에는 알레만 공작의 지배를 받다가 911년 동프랑크 왕국의 슈템 공작령의 하나인 슈바벤 공작령이 형성되었다.
1079년부터 호엔슈타우펜 왕가 출신의 군주가 다스렸고, 이후 슈바벤이라는 지명도 널리 쓰이게 되었다.
1152년 슈바벤 공작 프리드리히 3세가 프리드리히 1세로 신성 로마 제국 황제로 선출되어 슈바벤의 세력도 확대되었다.
1268년 콘라딘의 죽음으로 호엔슈타우펜 왕가의 남자 혈통이 끊어지자 합스부르크 왕가의 세력하에 있다가 1313년 슈바벤 공작의 칭호는 폐지되었다.
이후 슈바벤은 여러 봉건제후령에 귀속되거나 제국도시로 분열되었다.
1331년 울름·아우크스부르크를 중심으로 한 22개 제국도시가 슈바벤 도시동맹을 결성하였고, 이후 슈바벤 지역의 여러 도시와 기사령 등이 연합하는 동맹이 형성되고 그 사이에 분쟁이 일어나기도 했다.
종교 개혁으로 동맹은 해체되었고, 다만 19세기 초, 신성 로마 제국이 몰락하기 전까지 제국 크라이스(Schwäbischer Reichskreis)로 설정되어 있었고, 제국 의회에도 의석을 보유하고 있었다.
이후 슈바벤 제국 크라이스 영역은 바덴·뷔르템베르크·호엔촐레른·바이에른에 귀속되었다.
현재는 슈바벤의 지역명칭은 바이에른주의 하위 행정구역의 하나인 슈바벤 현에만 사용되고 있으나, 슈바벤은 특색을 간직한 전통적인 지역으로 여전히 유명하다.
고지 독일어의 일파인 알레만어의 방언 중 하나인 독특한 슈바벤 방언으로도 알려져 있다.
SL X10은 1980년대 초반부터 생산된 스톡홀름 통근 열차 및 지역 열차에 사용되는 열차이다.
스톡홀름 통근 열차 외에도 스웨덴 중부와 남부에서 다양하게 사용되었다.
파생형으로 중거리 및 장거리용으로 좌석이 배치되어 있는 X11, X12, X14가 있다.
X10은 스웨덴 남부, 예테보리, 스톡홀름에 전동차가 더 필요하여 개발되었다.
1978년부터 1981년까지 스웨덴 철도청은 다음 지역의 통근 및 광역 철도 운영을 수주하였다.
협상이 진행되기 전에도 스웨덴 감사원은 SJ와 ASEA의 행동이 세금 낭비라고 비판하였다.
이후 우플란드, 베스트만란드 지역 교통, X-트라피크에 반입되었다.
영업 최고 속도는 시속 140km이다.
스톡홀름 지역에서 운행하는 X1과 병결이 가능하다.
스웨덴 남부에서 운행하였던 X10은 좌석 구성을 변경하여 파생형 X11로 개조되었다.
X10-A에는 직류 전동기 4개가 설치되어 있고, 전장품은 A와 B에 나뉘어 있다.
1량당 출입문이 양쪽에 3개씩 장착되어 있다.
SL에서 사용하는 차량은 2+3 좌석이 설치되어 있다.
편성 길이는 49.868m이며, 스톡홀름 지역에서는 4병결 및 2병결 운행한다.
X1과 비교하였을 때 대표적인 개선점은 기기 배치이다.
X1 영업 운행 중 얻은 자료를 기반으로 전장품과 공조 장치의 위치를 변경하여 결빙에 더 안전해졌다.
X1의 디스크 제동 외에도 발전 제동이 추가되었다.
제동 과정에서 생성된 전기는 지붕에 있는 저항기에서 소모된다.
영업 운행 이후에도 동계 운행에 대한 대비가 추가로 이루어졌다.