heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
모네스킨()은 이탈리아의 4인조 혼성 록 밴드로, 2016년 로마에서 결성되었다.
그룹 이름은 덴마크어로 '달빛'을 뜻한다.
유로비전 송 콘테스트 2021에 이탈리아 대표로 참가해 우승을 했다.
산레모 음악제 2021 우승팀이기도 하다. 2017년 《더 엑스 팩터 이탈리아》에 참가해 최종 2위를 하면서 이름을 알리기 시작했다.
윤한비 (1985년 12월 3일 ~ )는 대한민국의 레이싱모델 겸 방송연예인이다.
유로비전 송 콘테스트 2021에 프랑스 대표로 참가해 최종 2위를 했으며 참가곡은 "Voilà"이다.
마니자(, , 1991년 7월 18일 ~ )는 러시아, 타지키스탄의 싱어송라이터이다.
현대자동차의 아이오닉 5, 아우디의 E-트론, 렉서스의 ES 등 다양한 차종에 적용되어 공개되고 있다.
디지털 사이드 미러는 기존 광학 사이드 미러 보다 선명하고 넓은 각도의 후방 시야를 확보한다.
디지털 사이드 미러의 후방 시야각은 기존 사이드 미러 대비 11° 넓은 약 29°의 시야각을 확보한다.
또한, 기존 사이드 미러 대비 축소화된 디지털 사이드 미러의 부피, 실내에 배치된 모니터 등을 통해 운전자의 정면 시야를 방해하지 않으면서도 주행 환경을 판단이 가능하다.
면적이 작은 디지털 사이드 미러는 공력 성능을 향상시킨다.
최근 기존 사이드 미러의 공기 저항을 줄이기 위해 다양한 시도가 계속되고 있으나, 거울의 크기를 일정 면적 이상 유지해야되는 등의 구조적 한계가 있다. 2021년 2월 23일에 출시된 현대자동차의 아이오닉 5는 디지털 사이드 미러를 적용해 일반 사이드 미러 대비 전면부의 공기 접촉 면적이 약 2.8% 줄어 공기 저항 개선 효과를 얻었다.
고화질 카메라로 후방을 촬영해 얻은 아날로그 신호 영상을 이미지 센서와 SOC를 거쳐 디지털 신호로 처리한 뒤 모니터로 전달한다.
이미지 센서와 SOC에는 HDR을 적용해 먼 곳과 가까운 곳, 어두운 곳과 밝은 곳을 선명히 표현한다.
또한, 초당 60프레임의 속도로 영상을 디지털 신호로 변환할 수 있는 이미지 센서를 더했다.
OLED 패널에는 반사, 눈부심, 지문 오염 등을 방지하는 코팅이 적용되며, 전선은 카메라와 이미지 센서 및 SOC 등을 거쳐 전달된 영상 신호를 패널에 전달한다.
또한, 컨트롤러는 영상 신호를 패널로 최종 전송하며, 브라켓과 하우징은 각각 개별 부품과 모니터 전체를 감싼다.
대한민국의 탁구 리그 시스템은 대한탁구협회와 산하 단체가 주관하는 탁구 리그로 구성되어 있다.
마니자()는 다음을 가리킨다.
검도(劍道, )는 일본의 무술 검도에서 분화된 한국의 무술이다.
카메룬의 오릭스 두알라가 결승전에서 말리의 스타드 말리앵을 누르고 우승을 차지했다.
결선 토너먼트는 1965년 1월 31일부터 2월 7일까지 가나 아크라, 쿠마시에서 열렸다.
보산로(Bosan-ro)는 전라북도 남원시 도통동 갈치삼거리에서 장수군 산서면 산서사거리를 잇는 도로이다
갤럭시 퀀텀2는 삼성전자가 삼성 갤럭시 A82이라는 정식 발매명으로, 양자 키 분배를 상품화 화여, 2021년 4월에 SK텔레콤 가입자용으로 출시한 바 있다.
금탄로(Geumtan-ro)는 전라북도 순창군 풍산면 오산교차로에서 남원시 대강면 잇는 도로이다
전 구간 지방도 제745호선에 속하므로 이 노선에 대한 별도 표기는 생략한다.
진장로(Jinjang-ro)는 전라북도 진안군 진안읍에서 장수군 장계면 원무농삼거리 잇는 도로이다
코트디부아르의 스타드 다비장이 결승전에서 말리의 레알 바마코를 누르고 우승을 차지했다.
콩고 민주 공화국의 TP 앙글베르가 결승전에서 가나의 아산테 코토코를 누르고 우승을 차지했다.
1 TP 앙글베르가 추첨을 통해 8강전에 진출했다.
1 올림픽 클럽은 1차전 경기가 끝난 이후에 기권했다.
1 아산테 코토코가 경기 일정 문제로 인하여 기권함에 따라 TP 앙글베르가 부전승으로 우승을 차지했다.
《에이스 컴뱃(, )》은 남코와 그 후신인 반다이 남코 엔터테인먼트에서 개발하는 전투기 비행 시뮬레이션 비디오 게임 시리즈이다.
1995년 플레이스테이션으로 발매한 《에이스 컴뱃(, 영문명 에어 컴뱃 )》에서 시작해, 현재까지 8개의 본편 게임들과 여러 외전 게임들, 그리고 소설, 프라모델, 사운드트랙 앨범 등을 포괄하는 시리즈로 이어지고 있다.
《에이스 컴뱃》 시리즈는 빠른 속도의 액션과 드라마틱한 줄거리, 사실과 비슷한 체험을 강조한다.
예를 들어, 전투기로 피치, 요, 롤, 스톨을 제어할 수 있지만, 한 번에 유도탄을 수십 발씩 탑재하고 출격할 수도 있다.
에이스 컴뱃 시리즈는 2018년까지 1,400만여 장을 판매하고, 《》 발매 이후 2021년까지 250만여 장을 더 판매하며, 비행 시뮬레이션 게임으로서는 가장 오래 이어져오고 있다.
《에이스 컴뱃》 시리즈는 실제의 현대 전투기와, 게임 상에서 개조되어 등장하거나 완전히 가상으로만 존재하는 전투기 등 다양한 기체들을 조종하여 적군 보스로 등장하는 강력한 무기들을 상대할 수 있다는 점을 특징으로 한다.
시리즈 내의 각 작품들에서는 세계 내에서 등장한 인물들과 사건들을 서로 언급하며 시리즈의 연속성을 주고 있다.
《에이스 컴뱃》 시리즈는 현실의 지형, 사건, 전쟁들에 일부 기반한, 가공의 지형과 나라들이 등장하는 '스트레인지리얼()'이라는 가공의 세계를 주 배경으로 한다.
이 세계는 현실과 같은 태양계에서 지구의 위치를 차지하고 있지만, 작중 1999년에 발생한 소행성 충돌의 영향을 받아 파괴된 도시들과 운석 충돌구들이 있는 등, '이상하면서도, 현실적인()' 게임 환경을 제공한다.
명확하게 스트레인지리얼을 배경으로 하는 작품들으로 《에이스 컴뱃 3》, 《에이스 컴뱃 04》, 《에이스 컴뱃 5》, 《에이스 컴뱃 제로》, 《에이스 컴뱃 6》, 《에이스 컴뱃 7》이 있다. 《에이스 컴뱃 X》, 《에이스 컴뱃 Xi》, 《에이스 컴뱃 3D》 등은 공식적으로 스트레인지리얼을 배경으로 하는지 명확히 밝혀지지 않았으나 연결점이 있는 작품으로, 그 위치가 불명확하다.
현실의 지구를 배경으로 한 작품들도 있지만, 그런 작품들도 스트레인지리얼에서 여러 요소들을 따 왔다.
2011년 《에이스 컴뱃 어설트 호라이즌》 발매와 함께, 《에이스 컴뱃 04》, 《에이스 컴뱃 5》, 《에이스 컴뱃 제로》를 스트레인지리얼 내부의 시선에서 상세하게 묘사하고 제작비화를 수록한 아트북 《ACES at WAR A HISTORY》를 출간했다.
아트북은 《에이스 컴뱃 어설트 호라이즌》 일본 한정판에 수록되었다. 《ACES at WAR A HISTORY》는 이후 그 내용을 보강하여 《에이스 컴뱃 7》 한정판에 수록되었다.
그는 일련종과 국수주의를 혼합한 일련주의 사상의 창시자로 여겨지며, 이노우에 닛쇼, 이시와라 간지, 기타 잇키, 미야자와 켄지 등에게 사상적 영향을 미쳤다.
히로시마현 히바군 토죠정 출신. “사유 없는 공동사회”를 제창, 불교의 입장에서 자본주의를 비판했다.
그 집안은 술도가를 운영했고, 원래 밥화신자는 아니었다. 하지만 폐병 등을 앓으면서 1고를 휴학하던 중 인연이 생긴 두부 상인이 열성 법화신도여서, 그의 권유로 법화경을 읽게 되었다.
1918년 혼다 닛쇼가 주재하는 법화단체 통일단(統一団)에 참여했다.
이듬해인 1919년 통일단의 청년신자들을 중심으로 대일본일련주의청년단(大日本日蓮主義青年団)을 조직, 기관지를 발행하고 순회강연을 다니는 등 정력적으로 활동했다.
청년단 활동을 하면서 자연스레 소작쟁의와 노동쟁의에 관계하게 되어, 사회변혁의 필요성을 인식하게 되었다.
일련주의청년단은 1931년 세노오의 주도 하에 발전적 해산하고 초종파적인 신흥불교청년동맹(신흥불청)으로 거듭났다.
4월 5일 열린 결성대회에서 세노오는 동맹의 초대 위원장으로 선출되었다.
신흥불청은 그 강령에서 “석가의 찬앙과 불국토 건설,” “기성종단의 배격,” “자본주의 경제조직의 혁정(革正)과 당래사회의 실현” 등을 내걸고 노동운동, 소비조합운동, 반전운동, 반파쇼운동에 참여했다.
그러다 1936년 2월 세노오는 특별고등경찰에게 검거되었고, 1개월 후 석방되었으나 동년 12월 재검거, 치안유지법 위반으로 실형을 선고받고 1940년 12월 투옥되었다.
전후에는 불교사회동맹(仏教社会同盟) 위원장, 평화추진국민회의(平和推進国民会議) 의장, 일중우호협회 동경도련회장 등을 지냈다.
1959년 일본공산당에 입당했다.
1961년 8월 나가노현의 자택에서 죽었다.
《SOUR》는 미국의 싱어송라이터 올리비아 로드리고의 첫 번째 정규 음반으로, 게펀 레코드를 통해 2021년 5월 21일에 발매되었다.
미국 빌보드 200 1위를 달성했고, 뉴질랜드, 아일랜드, 영국, 캐나다, 호주 등에서도 1위를 기록했다.
《SOUR》는 가사 면에서 "'Drivers License'보다 더욱 날이 선 어조로 헤어진 연인을 비난하고 격앙된 감정을 분출하는 이별곡 모음집에 가깝다." 음악 면에서는 테일러 스위프트의 송라이팅 방식, 에이브릴 라빈의 반항심, 로드의 깊은 감성이 연상된다.
메타크리틱에서 83점을 받았다.
김성엽 평론가에 따르면, "실제 연애사를 전면에 내세운 올리비아 로드리고의 노랫말은 감정 표현에 망설임이 없는 MZ 세대의 시대정신을 대변하며 어른들의 관심 밖이던 십 대들의 이야기를 화제의 중심으로 끌고 오는데 성공한다." 따라서 그는 "첫 등장으로 빌리 아일리시를 잇는 2000년대생 팝스타로서 강렬한 눈도장을 찍는다."
반종 피산다나쿤(, 1979년 9월 11일 ~ )은 태국의 영화 감독, 영화 각본가이다.
"랑종"은 2021년에 공개된 대한민국과 태국의 합작 공포 영화이다.
〈Wings〉(윙스)는 영국의 걸 그룹 리틀 믹스의 노래이자 데뷔 앨범 《DNA》의 리드 싱글이다.
영국 축음기 협회(BPI) 인증 플래티넘, 미국 음반 산업 협회(RIAA) 인증 골드 등급을 받은 곡이다.
2017 브릿 어워드 올해의 영국 싱글상 수상곡이다.
다섯 번째 정규 앨범 《LM5》의 리드 싱글이다.
산액()은 에도시대 일본에서 액자나 에마에 수학 문제나 해법을 적어서, 신사나 불각에 봉납한 것이다.
문제와 답을 함께 봉납하는 경우도 있었고, 신사불각을 문제를 걸어놓는 장소로 삼아 어려운 문제만 봉납해 걸어 놓으면 다른 사람들이 그 문제를 풀어 답을 봉납하는 식의 놀이처럼 이루어지기도 했다.
발매한지 3개월만, 1월9일 영국 싱글 차트 1위를 한 곡이다.
사후에 형부상서(刑部尙書)로 추증되었다.
수문제를 섬겨 관직에 올라 문림랑(文林郞)이 되었으며 최선위의 조부 최옹(崔顒)은 북위의 외산기시랑(外散騎侍郞)이었고 부친 최권회(崔權會)는 북제의 승상부참군사(丞相府參軍事)였다.
유문정(劉文靜), 당검(唐儉), 무사확, 허세서(許世緖) 등과 사귀었고 훗날 당고조가 수나라에 대항하여 거병할 생각이 있다 판단하고 그에게 거듭 거병을 권했다.
최선위는 당고조를 따르며 유무주, 두건덕, 왕세충 등의 군웅들과의 전투에서 승리를 거두었고 이때문에 사람들은 그를 비장(飛將)이라 불렀고 당고조도 그를 신임하여 그를 곁에 두어 자신을 따르게 하였다.
옛날 최선위와 교우를 맺었던 유문정이 사건에 연루되어 처형될 위기에 놓이자 최선위는 옛 유문정과의 정을 생각해 유문정을 살려달라 청하였는데 당고조의 측근 배적이 유문정을 죽이라 부추기자 유문정은 처형되었다.
최선위는 이소식을 크게 안타까워 하며 관직을 버리고 은거하려 했으나 주변의 만류로 관직을 떠나지 않았다.
당태종이 현무문의 변을 일으키고 황제에 오르자 최선위는 섬주자사(陝州刺史)의 관직을 받았고 후에는 태주자사(秦州刺史)로 제수되었다.
사마광의 자치통감에 따르면 632년 10월 29일에 세상을 떠났으며 이 당시 나이가 62세였다.
최선위는 구당서에서 특이하게도 의사나 도사가 들어가는 방기전에 수록되었는데 이는 최선위가 일찍이 의술을 익혔기 때문이라고 서술되어있다.
신당서에서는 방기전에서 제외되었다.
한신·아와지 대진재()는 1995년 효고현 남부 지진으로 발생한 재해를 말한다.
1995년 1월 17일 오전 5시 46분(JST) 일본 효고현 아와지섬 북부(혹은 고베시 다루미구) 앞바다인 아카시 해협을 진앙으로, 깊이 14km 지점에서 일본 기상청 규모 Mj7.3의 대지진인 효고현 남부 지진이 일어났다.
긴키 광역 지역이 큰 피해를 입었다.
특히 진원과 가까웠던 고베시의 시가지인 히가시나다구, 나다구, 주오구(산노미야, 모토마치, 포트아일랜드), 효고구, 나가타구, 스마구의 피해가 막대해 근대 도시의 재해로 일본 내 뿐 아니라 전 세계에 큰 영향을 주었다.
사망자는 6,434명으로 제2차 세계 대전 이후 발생한 지진재해로는 2011년 발생한 동일본대진재에 이어 두 번째로 큰 규모이다.
태평양 전쟁 이후 일본 내에서 발생한 모든 자연재해를 따져도 동일본 대진재가 일어나기 전까지 사망자가 가장 많은 자연재해였다.
같은 해 7월 25일에는 극심재해에 대처하기 위한 특별재정원조 등에 관한 법률에 따라 격심재해(激甚災害)로 지정되었다.
지진으로 발생한 흔들림은 지진 이후 일본 기상청의 지진기동관측반을 통한 현지조사에서 한신칸(효고현 남부의 고베시, 아시야시, 니시노미야시, 다카라즈카시) 및 아와지섬 북부(쓰나정, 호쿠단정, 이치노미야정)에서 진도7의 격진이었음이 확인되었다.
고베해양기상대(현재의 고베지방기상대, 당시 고베시 주오구 나카야마테 소재) 및 스모토 측후소에서는 일본 기상청 진도 계급 기준 진도6을 관측하였고 지진기동관측반의 현지조사에서 효고현 남부 대부분 지역과 오사카부에서도 오사카시 니시요도가와구 쓰쿠다, 도요나카시 쇼나이, 이케다시 스미요시 등에서 진도6으로 판정된 지역이 있었다.
또한 동쪽으로는 현 후쿠시마현 이와키시 오나하마까지, 서쪽으로는 나가사키현 사세보시까지, 북쪽으로는 니가타현 니가타시까지, 남쪽으로는 가고시마현 가고시마시까지 넓은 지역이 진도1 이상의 인간이 느낄 수 있는 진동을 관측하였다.
태평양 전쟁 이후 일본에서 발생한 지진으로는 1946년 난카이 지진과 1948년 후쿠이 지진의 피해를 크게 웃돌아 당시 지진재해로는 전후 최대 규모의 피해가 발생하였다.
지진 피해의 특징으로 도시 바로 아래에서 일어난 직하형지진의 재해가 발생하였다.
일본에서의 도시형 지진재해로는 대도시를 직격한 1944년 도난카이 지진 이후 처음으로 발생하였다.
후쿠이 지진을 계기로 처음 만들어진 진도7이 처음으로 적용된 지진으로 일본 기상청의 지진기동관측반을 통한 현지조사인 '실지검분'으로 진도7이 처음으로 적용된 지진이 되었다. 하지만 현지조사 후에 진도7을 발표하면 대응이 늦어진다는 비판을 참고하여 지진이 발생한 지 이듬해인 1996년부터 진도7도 지진계를 통해 계산한 계측진도를 통해 속보 가능한 체제로 변경되었다.
본진 이후 발생한 2004년 니가타현 주에쓰 지진이나 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본대진재), 2016년 구마모토 지진, 2018년 홋카이도 이부리 동부 지진에서의 진도7은 전부 진도계를 통해 측정된 진도이다.
건축물에 큰 피해를 주는 것으로 알려진 주기 1~2초 사이의 "킬러 펄스"를 가진 지진동도 수치상으로 당대 최고치를 기록하여 10초 이상 킬링 펄스가 지속된 지역도 있었다.
고베해양기상대에서는 최대 지반 가속도가 818 gal, 최대 지반 속도 105 m/s, 최대 변위가 27 cm인 지진동이 덮친 것으로 분석된다.
고베시 롯코 아일랜드의 지진계에서는 최대 상하 흔들림
현재 일본에서 과거 최대 상하 지반 가속도는 2008년 6월 이와테·미야기 내륙지진 당시 이와테현 이치노세키시에서 기록했던 4,022 gal이다.
도로, 철도, 전기, 수도, 가스, 전화선 등의 기반 시설이 지진으로 토막토막 끊어져 광범위한 지역의 생활권이 완전히 파괴되었다.
이후 도시형 재해와 지진 대책을 언급할 때 "기반 시설"의 조기 복구, 활단층에 대한 고려, 건축공법 상의 문제점, 가설주택 및 이재민 안정 대책 등의 행정적인 대책이 주목받기 시작하였다.
이전부터 일본은 지진이 자주 발생하는 국가로 일본의 대형건축물이 대지진에 취약한 구조임을 인지하고 1981년에는 이른바 '신내진기준'이라고 하는 대폭 개정된 건축기준법이 재정되었다. 하지만 일본의 건축물들이 안전하다는 보도에 근거한 오해를 하는 시민들도 많았으며 또한 신내진기준 개정 직후인 1982년 이후에 건축된 빌딩, 아파트, 병원, 철도 역사 중에서도 광범위하게 붕괴되거나 무너진 경우가 많았다.
한편 본진으로 일어난 지진재해를 가리키는 단어는 신문사 등 각 언론매체마다 다르게 임의대로 붙여졌다.
마이니치 신문은 지진 발생 당일 오후 3시에 발행한 호외에서 한신대진재(阪神大震災)라는 용어를 사용했고, 1월 18일자 조간 신문 발행 이후부터는 동 신문사 내에서 널리 쓰였다.
TV 방송에서는 요미우리 TV 방송이 지진 당일부터 일부 프로그램에서 한신대진재라는 단어를 사용하기 시작했고, 1월 24일 낮부터 방송국 내에서 통일해 쓰기 시작했다.
MBS 텔레비전은 1월 18일 점심 무렵부터 한신대진재라는 단어로 통일하기 시작했다.
이후 타 언론사에서도 이같이 단어를 통일해 쓰기 시작했다.
간사이 TV 방송은 1월 19일부터, 요미우리 신문은 1월 22일자 조간부터, 아사히 신문과 산케이 신문은 1월 23일자 조간부터, 니혼케이자이 신문은 1월 23일자 석간부터, 아사히 방송 테레비는 1월 23일부터, NHK는 1월 23일 저녁부터, 고베 신문은 1월 24일자 조간부터, 교도 통신사는 1월 24일자 보도기사부터, 주간문춘은 2월 2일호부터 각각 '한신대진재'라는 단어를 사용하기 시작했다.
한편 슈칸겐다이는 2월 4일호부터, 선데이 마이니치는 2월 5일호부터, 주간 아사히는 2월 3일부터, 아사히 그래프는 2월 1일부터, AERA는 1월 30일호부터(2월 5일호 긴급증간, 2월 13일, 2월 25일, 3월 25일호 임시증간 등), 제군!은 3월, 4월호에서, 닛칸스포츠는 1월 18일부터 간사이 대진재(関西大震災)라는 용어를 사용하였다.
도쿄 신문은 1월 23일자 석간까지, 요미우리 위클리는 2월 5일호에서, 산케이 신문 긴급증간(산케이 신문, 주간Gallop, 산케이 스포츠 1월 27일호)에서는 고베대진재(神戸大震災)로, 슈칸신초는 2월 2일호에서 고베지진(神戸地震)이라는 용어를, 요미우리 텔레비전의 일부 프로그램에서는 간사이 대지진(関西大地震)이라는 용어를 사용하였다.
일본 언론매체에서 한신대진재라는 표기가 우위를 점하는 가운데 그 전까지 독자적인 명칭을 사용하던 언론 매체도 지진재해 명칭을 "한신 대진재"로 바꾸기 시작했다.
도쿄 신문은 1월 24일자 조간부터, 주간 아사히는 2월 5일 긴급증간호부터, 아사히 그래프는 2월 10일부터 "한신 대진재"란 표기를 사용하기 시작했다.
2월 14일, 일본 정부는 지진 재해 명칭을 한신·아와지 대진재로 부르기로 각의에서 구두결정하였다.
이는 정부가 고베시를 중심으로 한신 지역과 아와지섬 북부에서 큰 피해가 발생했으며 재해 규모가 큰데다 향후 복구에 통일된 명칭이 있어야 한다고 보았기 때문이라고 발표하였다.
그 이전부터 지진 발생 직후 호쿠단정 정장인 고쿠보 마사오는 지진재해 명칭을 한신·아와지 대진재로 불러야 한다고 주장했었다.
2월 24일에는 5년간의 시한입법안인 "한신·아와지 대진재 부흥의 기본방침 및 조직에 관한 법률"(1995년 제12호)가 제정, 당일부터 시행되었다.
오사카부에서는 도요나카시를 제외하면 효고현 급의 피해가 발생하지 않았지만 "阪"(한, 오사카의 '사카')이라는 단어가 들어간 것은 효고현 내의 지역 구분인 한신칸(고베시 나다구, 히가시나다구 및 효고현 아시야시, 아마가사키시, 니시노미야시 인근)에서의 피해가 매우 컸기 때문이다.
또한 오사카부 도요나카시에서도 남부를 중심으로 큰 피해가 발생해 사망자 9명이 발생하였다.
다만 위에서 언급한 '한신칸'에서는 고베시, 아카시시, 도요나카시가 제외되어 버리고, 오사카시나 고베시를 포함한 넓은 의미에서의 '한신'에서는 보통 오사카부 서부, 효고현 남부 순으로 지칭되기 때문에 명칭에 대한 이의도 적지 않다.
이 때문에 지진재해의 명칭을 남효고 대진재(南兵庫大震災)라고 지칭하는 서적들도 있다.
또한 지진 재해를 단순히 '한신대진재'로 지칭하는 언론사들이 있지만, 일부 이재민들은 이 호칭에 대해 이의를 가지기도 한다.
대도시, 대 공업지대, 관광 도시 중 하나인 고베, 한신 지구만 지진으로 괴멸적인 피해를 입은 것처럼 표현되었고 마찬가지로 큰 피해를 입었던 아와지섬 북부 및 한신 지구 주변 지역의 피해가 고려되지 않은 표기이기 때문이다.
마이니치신문에서는 실제로 아와지섬의 독자에게 '한신대진재'의 명칭에 "왜 아와지를 넣지 않느냐"라는 항의 편지가 들어오기도 하였다.
지진 당시 아와지섬에 있던 쓰나정(현 아와지시) 정장 가시와기 와사부로는 '한신대진재'라는 명칭에 대해 "어디서 일어난 지진인가 하고 남의 일 같다", "언론사에 엄중 항의하고 싶지만 바빠서 그럴 상황이 아니다"라고 발언하기도 하였다.
또한 NHK에서는 '한신대진재'라는 표기를 부를 때 가능한 한 "아와지섬이 진원인"이라는 말을 덧붙여 "아와지섬이 진원인 한신대진재"라고 부르도록 하는 원칙을 세웠다.
간토대진재 당시에는 목조 주택 밀집 지역의 화재가 피해를 키워 대부분의 사망자가 소사였고, 일본의 자연 재해 중 가장 많은 사망자인 10만여명의 사망자가 발생하였다.
동일본 대진재 당시에는 사망자 대부분이 쓰나미에 의한 익사로 사망자가 15,000명이 넘었다.
이와 비교해 한신·아와지 대진재에서는 단층을 따른 지역에 피해가 집중되어 피해 지역의 영역은 좁았지만 겨울철 이른 아침에 지진이 일어나 자택에서 자고 있던 사람이 많았기 때문에 사망자의 대부분이 압사로 6,000명이 넘는 사망자가 발생하였다.
큰 피해가 일어난 지진이지만 몇 가지 아래의 이유로 피해가 줄어든 요인이 있었다.
또한 효고현 니시노미야시 니가와에서는 주택가와 맞닿은 경사면에서 대규모 산사태가 일어나 34명이 사망하는 피해도 일어났다.
NHK의 사체검안서 분석에 따르면 지진 당일에 사망한 5,036명 중 76%인 3,842명은 지진 발생 1시간 이내에 사망했으며, 이 중 90%가 압박사(압사, 질식사 등)였다.
사망자의 대부분이 목조 가옥의 붕괴로 가옥에 깔려 압사한 사람들이었다.
특히 1층에서 취침 중 지진으로 가옥이 무너져 즉사한 사람이 많았다.
2층 목조주택의 경우 (지붕 기와와 2층 무게로) 1층 기둥이 부러저 찌그러진 경우가 많았지만, 건물이 무너저도 2층의 경우 생존 공간이 남아 생존자들이 있었다.
지진의 전체 사망자 중 90%가 압사로 추정된다.
또한 사망에 이르기까지의 시간도 짧았다.
사체를 검안한 검안의들의 정리에서는 고베시에서 사망한 2,456명의 사망자 중에서 건물 붕괴 후 15분 내로 사망한 사람이 2,221명으로 92%에 달해 압사, 질식사로 '즉사'한 사람이 대부분을 차지하였다.
선데이 마이니치의 조사에서는 분석 대상 247명 중 47명이 건물에 깔렸으며, 2명이 가구에 깔려 사망한 것으로 조사되었다.
사망자 중 20대가 30대보다 200명 가까이 많은 등 연령대가 올라갈수록 사망자수도 증가하였던 동일본 대진재와 다른 양상을 보였다.
사망자 중 20대가 가장 많은 이유로는 대학가인 고베시 나다구에서 고령자와 같이 문화주택 등 목조 아파트에서 같이 거주했던 학생이 무너진 아파트에 깔려 숨진 사례가 많기 때문인 것으로 추정된다.
31개 대학에서 총 111명이 사망했으며 특히 고베 대학에서는 학생 39명, 교직원 2명이 사망하는 등 대학 중에서는 가장 많은 사망자가 발생했다.
초고층 건축물은 대부분 피해 없이 무사했다.
또한 1978년 미야기현 해역 지진의 피해를 토대로 1981년 개정된 건축기준법에 따라 건축된 건물의 피해도 적었다. 하지만 항구 도시인 고베로 상징되는 수많은 벽돌조와 콘크리트 구조의 낡은 창고와 물류 시설 외에도 낡은 빌딩이나 1층이 주차장으로 되어 있는 빌딩 멘션 등 이른바 필로티 구조 건축물의 피해가 많았다. 하지만 건축물 피해에 비해 사망자가 적었으며 일부 철근 콘크리트 구조 아파트는 화재가 발생했으나 옆 건축물로 옮겨 붙는 일이 없었다.
하지만 오래된 건축물의 경우 다층 건물에서는 팬캐이크 붕괴 현상이, 저층 빌딩에서는 1층 붕괴 현상이 발생하거나 그 전까지 일본에서 볼 수 없었던 건물이 기반 구조에서 떨어져 나가 옆으로 누워서 무너져버리는 현상이 발생하였다.
기울어진 상태에 있던 가시와이 빌딩은 다음날 아침의 여진으로 옆 대로변으로 완전히 누워버렸다.
그 외에도 고베시 효고구의 미츠비시 은행 효고 지점(1968년 완공, 철근 6층), 호고현 약사회관(1967년 완공), 다이이치 간교 은행 고베 지점(1926년 완공, 2층 건물)이 붕괴하였다.
효고현 내 342개 종합 병원 중 완전 붕괴되거나 화재로 소실된 병원이 총 13곳 있었다.
소규모 진료소까지 합칠 경우 총 2,926개 병의원 중 완전 붕괴 239곳, 반파 270곳, 화재 피해 13건, 인프라 손실로 인한 의료 업무 중단이 973곳으로 대략 절반 이상의 병원이 의료 업무를 보지 못했다.
중상자를 제외한 공식적인 부상자수도 35,000명이다.
고베시내의 재해중점의료기관 3곳 중 고베시 중앙병원 서부지병원 본관이 완전히 붕괴되고 중앙시민병원은 고립되어 의료 기능을 정지했다.
현립 니시노미야 병원에서 438명을, 메이와병원에서 658명을, 사사오병원에서 1,029명을, 니시노미야 와타나베 병원에서 1,200명의 부상자를 받는 등 다른 병원도 부상자로 넘쳐났다.
반대로 니시노미야시 무코가와정의 효고의과대학병원에서는 구명구급센터 직원 22명을 포함한 274명의 의사가 대기하였으나 환자는 평일의 8%인 200명만이 왔다.
나가타구 고베 시립 니시시민병원은 본관의 5층이 파괴되어 입원중인 환자 44명과 간호사 3명이 갇혔으나 생존 공간이 남아 즉사하지는 않았으나 나중에 1명이 사망하였다.
기타 건물 파괴 피해를 입지 않은 병원에서 더 많은 수의 부상자를 이송할 수 있도록 배치하고 병원은 경상자는 당일 내로 조기 퇴원하거나 다른 여유가 있는 병원에 이송하는 등으로 병상을 최대한 확보하였다.
이럼에도 불구하고 병상이 매우 부족해 로비와 대합실에 소파와 이불을 깔아 병실을 마련하는 등 긴급조치를 취한 병원도 있었다.
또한 치료하는 의사 수도 환자 수에 비해 매우 적어 환자가 치료를 기다리던 도중 사망하던 예도 있었다.
고베시의 다케나카 공무점 건설부의 통계에서는 고베 국제회관 7층, 고베시청 제2청사 6층, 고베 신문회관, 고베 한큐 빌딩이 붕괴되었고 총 2,500동의 빌딩 중 붕괴 17곳, 대파 25건, 해체 56건, 보수 필요 217건으로 조사되었다.
다이세이 건설이 시공한 메이지 야스다 생명보험 빌딩도 지진으로 2.5 m나 움직였다.
고베 신문은 본사를 니시구의 신문 제작 센터(인쇄소)로 임시이전하고 동시에 편집 업무를 다이아닛세이 빌딩(하버랜드)로 이전해 1996년 7월 고베 정보문화빌딩으로 이전한다.
다만 본사 이전은 지진 이전부터 결정되었던 사항으로 지진 발생 당시 신 사옥도 건설중이었다.
당시 고베시 스마구에 있던 라디오 간사이 본사 빌딩도 큰 피해를 입어 부지 내에 있던 가설 스튜디오로 이전한 후 1996년 6월 하버랜드의 신 사옥으로 이전하였다.
효고현 아시야시 와카바정과 다카하마정에 있는 해안가의 고급 아파트 주택단지인 "아시야하마 시사이드 타운"에서는 두께 5 cm, 길이 50 cm 정도의 두꺼운 사각형 골조가 3 cm 길이로 전체적으로 찢겨나가 전체 52동 중 25개 동 72개 곳이 골조가 끊어져버렸다.
이는 예상된 피해였지만 중량철골조 건물의 취성 파괴 현상은 일본에서 당시 최초로 발견된 현상이었다.
당시 맨션의 철골이 노출된 상태라 0도에 가까운 당시 기온과 사용한 철골의 저온에서의 특성, 매립지 지역에서 증폭된 진동의 고층 빌딩 고유 주기 등 다양한 요인으로 철골의 탄성 한계를 넘은 것으로 추정된다.
기와 지붕, 목조, 전통 가옥의 위험성.
일본의 전통 기와를 사용해 기초를 돌 위에 기둥을 얹기만 하고 대각재가 적은 오래된 목조 주택에서 사망자가 많이 발생해 지진 이후 고베 지역에서 지붕으로 기와를 쓴 목조 주택이 사라졌다.
일본의 전통 건축 양식을 따른 목조축조구법으로 지어진 주택에 피해가 집중되었으며 새롭게 건설된 주택 중에서도 대각재가 부족한 주택은 큰 피해를 입었다.
사카모토 이시오의 "목조주택을 재검토하다"라는 저서에서는 "사망자 중 5,000명 가까이가 축조구법으로 지어진 주택에 깔려 사망했다"라고 서술하고 있다.
그는 여기서 중요한 점이 "구조적으로 문제가 있는 건축법으로 지어진 기와 지붕이 많았다"이지만 대부분의 사람들이 "기와가 무거워서 문제였다"라고 오해한다고 밝혔다.
낡은 목조주택은 시간이 지나면서 건조해지고 화재를 막는 내염재를 사용하지 않아 화재 피해도 많았다.
고베 지역의 목조 주택이 지진보다는 태풍에 대비한 목조주택을 중심으로 건설하다보니 기와 부분이 무거워 진동에 약했고 기와의 고정 방법도 지붕 위에 흙을 덮고 그 위에 그냥 기와를 덮는 방법으로 만들었다는 것이 원인이었다.
그럼에도 불구하고 대각재가 많은 목조주택은 내진성이 강했다.
또한 같은 목조주택 중에서도 서양식 조립식 건축이나 목조 틀막 건축(프레임 건축법)으로 건설한 주택은 내진성이 높았다.
일본 전통 공법으로 지어진 목조축조기법으로 건설한 주택에서 많은 사망자가 발생한 것은 찌그러진 건물에 깔려 생존 공간 없이 사망했기 때문이다.
분해되기 쉬운 구조라 지진이 일어나자 기와 지붕, 지붕토, 흙벽, 바닥, 기둥이 산산조각 나 낙하해 깔려 신체가 찌그러진 경우가 많았다.
흔들림이 작았던 경우에는 흙벽이 건물을 지켰지만 흔들림이 클 경우 흙벽도 파괴되어 떨어져 나가 흉기가 되는 경우가 많았다.
철근 콘크리트 구조 건물의 경우 견고한 일체형 구조로 크게 파손되더라도 기둥, 지붕, 바닥은 산산조각 나지 않았다.
기둥이 파괴되어도 천장만 주저앉을 뿐 바닥이나 지붕이 무너지지 않아 즉사하는 일이 적었다.
여기에 일반적인 아파트의 경우 벽이 많았고 벽이 기둥 역할을 하는 내력벽이기 때문에 구조적으로 바로 무너지지 않았다.
아파트가 크게 파괴된 경우 문이 열리지 않고 큰 금이 가는 등 거주할 수는 없지만 건물에 깔려 다치거나 즉사하는 경우가 적었다.
예외적으로 저층에 회사나 슈퍼마켓 등 창문이 크고 기둥이 적으며 벽이 적은 구조의 공간이 있는 아파트의 경우 1층 기둥이 파괴되 천장이 매우 주저앉은 경우가 많았다.
건축기준법 개정 이전 주택.
내진 기준을 고려해 일본 건축기준법이 개정된 1981년 이후 1982년부터 건축된 주택의 피해는 매우 적었다.
지진 당시 붕괴된 가옥의 98%가 개정 이전 건축기준법에 따라 지어진 건물이었다.
즉 붕괴되어 사망자가 발생한 주택 대부분이 1982년 이전에 건축된 주택으로 내진성이 더 약했다.
결과적으로 건축기준법 개정안이 효과가 있었다.
구 기준법에 따른 합법 주택의 위험성에는 낡은 주택의 경우 내진성이 낮고 붕괴 위험이 높았어도 위법하지 않았다.
건축기준법 위법 여부는 신축 당시 건축기준법을 따라 판단했기 때문에 신축 당시 건축기준법을 준수했던 건물은 이후 노후화되어 위험해져도 위법하지 않았다.
이를 "기존부적격" 건물이라고 부른다.
예를 들어 건축기준법이 없던 에도 시대 당시 건물은 매우 위험해도 합법이었다.
3층 주택에서 피해가 거의 없었던 것은 1988년 건축기준법이 개정될 때까지는 준방화지역에서 목조 3층주택의 건축이 금지되어 있어 내진성이 없는 합법적인 목조 3층주택이 없었기 때문이었다.
일본 내에서 내진성이 부족한 기존부적격 주택은 일본 국토교통성 추산 기준 2008년에는 일본 전체 주택의 23%인 1,050만 호 이상에 달한다.
도로 교통은 지진으로 당시 주고쿠 자동차도, 국도 제43호선과 국도 제2호선이 도로 복구를 위한 차량 통제로 극심한 정체 현상을 빚었다.
특히 고가도로가 붕괴된 한신 고속도로 제3호선 고베선(제2 신메이 도로와 히메지 바이패스랑 직결되어 오사카-히메지를 잇는 도로로 사용)은 오랫동안 도로가 통제되었다.
이 때문에 철도 피해와 맞물려 간사이 지방을 통과하기만 하는 도로 교통에도 심각한 영향을 미쳐 복구 기간동안 국도 제9호선, 제 372호선(두 국도는 교토-히메지 구간 우회 가능), 제27호선 같은 일반도로에 장거리 운행 트럭이나 버스가 몰렸다.
당시에는 피해 구간을 일반 국도 없이 우회할 수 있는 경로가 하나도 없어 게이한신을 통하지 않는 우회도로의 빈약함이 부각되었다.
철도 교통은 효고현을 지나는 서일본 여객철도(JR 서일본), 한큐 전철, 한신 전기 철도, 산요 전기 철도 등의 노선이 지진으로 큰 피해를 입었다.
고가홈 구조의 역사에서 지진 발생 당시 전차가 있던 한큐 이타미선 이타미역과 도카이도 본선(JR 고베선) 롯코미치역이나 한신 전기 철도 이시야가와 차고가 붕괴한 영상은 한신 고속도로가 붕괴된 영상과 함께 지진을 상징하는 사진이 되었다.
지하에 있는 고베 고속선 다이카이역이 붕괴하여 바로 위에 있던 국도 제28호선 구간도 땅으로 가라앉았다.
사고 직후 도로 교통 관제가 제대로 이뤄지지 않아 국도 제43호선, 2호선, 야마테 간선 등 고베 방면으로 향하는 주요 간선도로에서 대규모 정체가 발생했다.
지진 발생 직후 JR, 사철 등 각 회사가 서로 제휴하여 버스나 타 회사 철도선으로 이루어진 대체수송은 파괴 구간이 복구되며 점차 차례차례 중단되었다.
4월 넘어서 모든 대체수송을 끝낸 JR은 신년도의 정기권 발매에서도 우위를 점해 이용자 점유율이 JR로 옮겨가는 모양으로 변했다.
고베 경제의 큰 수익원이었던 고베항도 지진으로 부두 시설이 파괴되어 정박이 불가능해졌다.
또한 고베시 주오구 포트아일랜드와 히가시나다구의 롯코 아일랜드, 아시야시 아시야하마, 아마가사키시 쓰키 지구 등 매립지를 중심으로 지면이 연약해지는 액상화현상이 발생했다.
이 때문에 해로 지원도 어려워졌다.
당시 건설중이었던 아카시 해협 대교는 직접적인 지진 피해는 없었지만 전체 길이가 1 m 늘어났다.
대교의 아와지산 위에 프랑스 혁명 200주년 기념사업으로 일본-프랑스 우호 기념건축물이 건축될 예정이었고 1995년 1월 12일 프랑스 관계자 200여명이 참석한 가운데 매입식을 시작했으나 5일 후 지진이 발생하여 공사가 중지되었다.
무기한 중단되었던 공사는 2015년 11월 발족 당시 인원이 사망하였고 건설 재개 분위기 조성이 어려워 일본-프랑스 우호 모뉴먼트 일본 위원회가 사업 중단을 발표하고 위원회가 해산되었다.
결국 일본-프랑스 우호 프로젝트는 완전히 중단되었다.
한신 고속도로 제3호 고베선의 고가도로 붕괴는 지진의 막대한 피해를 상징하는 사진으로 찍혀 전 세계 신문이 실리게 되었다.
이와 관련된 피해를 입은 구조물의 실물과 자료는 1999년부터 한신고속이 고베시 히가시나다구에 있는 진재자료보관고에 전시되어 있으며 사전 예약을 통해 관람이 가능하다.
"무너진 고속도로가 붕괴되기 직전에 파도가 치고 있었다"라는 목격담이 보도되기도 하였다.
교각과 도로면의 접합 부분이 지진으로 파괴된 것도 확인되었다.
이 때문에 교각이 기둥 위에 얹여진 널빤지와 같은 상태가 되어 내진성이 사실상 없는 것에 가까워졌다.
붕괴된 고속도로와 간신히 떨어지지 않고 버틴 고속버스 사진이 일어난 현장의 경우에도 교각이 완전이 끊어져 붕괴한 것으로 추정된다.
주고쿠 자동차도는 스이타 분기점에서 니시노미야키타 나들목 사이 구간이 파괴되었다.
이 때문에 긴키 지방에서 게이한신을 경유하지 않고 미에현 가메야마시(도카이도 연선)이나 시가현 마이바라시(나카센도 연선) 주변에서 효고현 히메지시(산요도 연선)까지 가러면 기타킨키의 후쿠이현 쓰루가시(호쿠리쿠 지방 남부)나 효고현 와다야마정(현 아사고시)까지 가야 통과할 수 있었다.
이후에도 기타킨키의 우회로를 가지고 의견이 분분한 일본의 도주제 논의에 대해 "지역적 교통 문제를 해결하기 위해 교통 일체형의 도주제로 가야 한다"라는 주장도 존재한다.
지진 발생 직후 피해 지역의 대규모 교통 통제가 이루어졌다.
초기에는 각 경찰서에서 통행허가증을 발급했지만 위조된 허가증이 나돌아 교통 체증이 해소되지 않아 이후 복사가 불가능한 새로운 허가증인 "부흥표장"과 "제외표장"을 발급해 허가증 발급을 엄격하게 통제하였다.
교통 통제는 한신 고속도로 제3호선의 복구와 맞물러 서서히 완화되어 1996년 8월 모두 해제되었다.
당시 교통 통제가 이루어졌던 도로 구간은 다음과 같다.
서일본 여객철도(JR 서일본)도 각 사 사철과 같이 지진으로 큰 피해를 입었지만 철도 중에서는 제일 먼저 복구되어 피해 노선 중에서는 최초로 전 노선의 운행이 재개되었다.
JR 노선이 가장 빠르게 복구된 것은 여러 요인이 꼽히나 자본력 동원의 차이와 전국 지사에서의 지원 등이 그 이유로 꼽히고 있다.
지진으로 니시노미야역-스마역 사이에서 화물열차를 포함한 열차 8대가 탈선했으며 다카토리 공장에서도 39량의 열차가 탈선하여 전복되었다.
역 관계 시설에서는 롯코미치역을 중심으로 고가철도와 기둥에 큰 피해를 입었으며 신나가타역에서는 성토가 붕괴되어 역사가 땅 밑으로 꺼졌다.
또한 다카토리 공장은 건물이 붕괴되고 검수고와 검수 설비에 피해를 입었으며 흙막이를 하는 옹벽이 붕괴되는 피해를 입었다.
지진 발생 직후 전 노선의 운행을 중지했지만 지진 발생 당일 운행 재개가 불가능해 그 다음날인 18일 오사카역-아마가사키역(- 후쿠치야마선 쓰카구치역)의 단선 구간과 니시아카시역-히메지역 구간 운행을 재개하였다.
운행 재개는 회차가 가능한 역을 활용해 공사하는 식으로 넓혔는데, 회차가 불가능한 스마역과 스미요시역에서는 새롭게 임시 선로를 깔고 나다역에서는 전 역인 히가시나다 신호장의 구내 배선을 변경하여 인상선으로 만들어 회차를 가능하게 전환하였다.
니시아카시 방면으로는 홈이 있는 상하행 전차선 우선 복구를 시작했지만 나다역-효고역 구간은 방향별로 선로가 서로 달라 우선 바다 쪽 2개 선(하행 전차선, 열차선) 우선 복구를 시작하였다.
신나가타역 지역은 피해가 매우 커 하행선과 와다미사키선의 간이 운전선을 활용해 복선화하였다.
당시 간이 운전선은 비전철화 구간이었기 때문에 급히 전철화하였다.
이어 신나가타역은 역사가 완전히 파괴되어 1월 30일 고베역-스마역 사이 구간이 재개될때도 무정차 통과했으며 3월 10일 가역사가 건설되고 나서 정차를 시작했다.
열차 시간표에서는 오사카 방면에서 고시엔구치역까지 복구시에는 신쾌속(오사카역 서쪽은 각역정차)과 보통열차만 운행하여 교토 방면에서 쾌속은 오사카역에서 회송하였다.
오사카 방면 신쾌속은 아시야역이 복구되자 운행을 재개했지만 히메지 방면으로는 3월 12일이 넘어서야 신쾌속 운행이 재개되었다.
지진 복구 작업이 이루어지면서 폐쇄 구간도 점차 줄어들었지만 폐쇄 구간 너머 동서 양쪽에 있던 구간은 당시 가지고 있었던 차량으로만 운행해야 했고 특히 폐쇄 구간 동쪽의 열차가 모자랐다.
이 때문에 반탄선 우회 구간으로 차량을 회송했는데 반탄선은 당시 비전철화 구간이었기 때문에 팬터그래프 등의 열차 부속부품을 아보시 전차구(현재 아보시 종합차량소)에서 철거한 후 디젤 기관차가 견인하여 후쿠치야마 운전소(현재 후쿠치야마 전차구)까지 회송한 후 이 운전소에서 떼어냈던 부품을 다시 붙여 자력으로 미야하라 전차구(현 미야하라 종합 운전소)로 회송하였다.
롯코미치역을 포함한 스미요시역-나다역 구간은 고가도로 다리 붕괴로 가장 큰 피해를 입어 마지막까지 폐쇄 구간으로 남아 있었으나 74일만인 4월 1일 전 구간 복구가 완료되었다.
지진 후 처음으로 복구된 한신칸의 철도가 되어 이날 발표된 열차 운행계획 개정에서 신쾌속선이 증편되었다.
복구 구간이 연장될 때마다 재개통 직후부터 안정 운행 가능 시기까지의 임시 시간표와 이후 정식 시간표가 도입된 후 다음 복구 구간이 이어질 때까지의 잠정 시간표 2종류가 만들어져 지진 발생 직후부터 전 노선 복구 기간까지 철도 시간표가 총 18회 개정되었다.
JR 고베선이 지진으로 토막토막 끊어지자 우회 경로로 가장 중요한 곳으로 꼽힌 후쿠치야마선이 JR의 최우선 복구 노선으로 선정되었다.
JR의 고베역에서 도야마역으로 가는 슈퍼 카미나리토리 1호 열차가 다카토리역까지 회송 중 스미쇼시역에서 지진을 맞아 산노미야역 앞 700 m 지대에서 정차하고 10량 중 8량이 탈선되었다.
또한 슈푸르 하쿠바·도가이케 6호 열차와 니시아카시역발 교토역행 보통열차가 스미요시역과 산노미야역 사이 구간에서 탈선하였다.
JR 고베선의 롯코미치역과 신나가타역은 지진으로 붕괴되었으며, 다카토리역도 반파되었다.
산요 신칸센도 지진으로 총 8곳의 다리가 붕괴하거나 넘어지는 사고가 있었는데, 조사 결과 부실공사의 흔적이 발견되었다.
산요 신칸센은 지진 81일 후인 4월 8일 복구를 완료하였다.
도카이 여객철도(JR 도카이) 구간에서도 도카이도 신칸센의 게이한신 구간 교각에 균열이 발견되어 지진 직후 교토역-오사카역 간 구간은 시속 170km로 서행 운전하였다.
재해 지역 내에 있던 철도 노선 중 가장 남쪽에 있던 한신 본선은 히가시나다구와 나다구의 고가도로 구간에서 큰 피해를 입었다.
특히 미카게역 서쪽 유치선에 있던 차량이 크게 흔들려 손상되는 피해를 입었다.
한신 전기 철도 이시야가와 차고도 붕괴되어 전날 밤부터 유치되었던 다수의 차량이 붕괴된 차고에 깔려 파손되었다.
이는 고가도로 구간이 고도경제성장 시기인 1967년 준공된 다리로 내진구조가 충분하지 않았던 것이 큰 원인으로 꼽히고 있다.
또한 인근 구간에서 철교가 지상으로 떨어져 남북을 통과하는 여러 도로가 막혔다.
신자이케역 지역에서는 고가도로 아래 구간의 토지를 임대하기도 했기 때문에 복구 과정에서 임차인에게 철거 허가를 받기 위해 피난소를 돌며 허가를 받거나 인근 주민들에게 고가도로와 함께 자택의 잔해도 치워달라는 요청을 받기도 하였다.
한신 본선의 큰 피해로 이후 일본 각지의 교량의 붕괴 방지를 위한 보강공사가 이루어졌다.
산노미야 인근 지하 구간에서 운행 중이던 차량을 포함해 총 41량의 차량이 지진으로 파괴되어 한꺼번에 철거되면서 차고 자체를 한번에 철거한 뒤 이듬해까지 복구 공사가 이루어졌다.
이 때문에 JR이나 한큐 전철과 달리 한신 전기 철도는 복구차량 및 신규 차량 도입도 아마가사키 차고의 한계 용량에 맞춰 증차해야 해서 감편한 채로 운행을 시작해야 했다.
다른 사철들도 선로와 역에 여러 피해가 발생했으나 차량이 차고 1개 급의 피해를 입은 것은 한신 전철이 유일하다.
산요 전기 철도 히가시후타미역발 한큐 산노미야역행 6량 급행전철이 손님을 30명 태우고 운행하던 도중 고베고속선 동서선의 지하역인 다이카이역 90 m에서 지진을 맞아 시속 58 km로 주행 중 130 m 주행 후 정차하였다.
당시 "10초만 늦었더라도 붕괴된 터널에 깔렸을 것"이라는 증언이 나왔다.
또한 이 때 다이카이역이 완전 붕괴되었는데 고속도로와 마찬가지로 당시 "지하철은 지진에 강하다"는 인식이 있었지만 다이카이역은 연약지반 지대였고 진동에 흔들러 강한 진동으로 중간 기둥이 붕괴해 무너진 것으로 추정된다.
또한 한신 전기 철도 신카이치역발 오사카우메다역행 보통열차가 가스가노미치역에서 승하차 도중 지진을 맞아 승객 1명이 부사를 입기도 하였다.
한큐 이마즈선의 다카라즈카역발 니시노미야키타구치역행 보통열차가 다카라즈카역-다카라즈카미나미구치역 사이 구간에서 지진으로 탈선하는 사고가 발생했다.
무코강 교량 인근을 주행중이라 교량 위에서 지진을 맞았으면 큰 사고가 발생할 수 있었으나 큰 사고를 피했다.
또한 한큐 이타미선의 이타미역도 지진으로 역이 붕괴되어 역내 파출소에서 근무중이던 경찰관 1명이 사망하였다.
지진 직후 긴급하게 운행을 중단했던 각 사철들도 피해 복구 및 재개통을 시작하였다.
제일 먼저 호쿠신 급행 전철의 호쿠신선은 큰 피해를 입지 않아 지진 다음 날인 18일 재개통되었다.
고베 시영 지하철의 세이신·야마테선은 1월 18일부터 피해가 적었던 이타야도역-세이신추오역 구간이 재개통되었으며 2월 16일 일부 역을 통과 폐쇄시키면서도 전 선 재운행을 시작해 호쿠신선 직통선을 포함해 고베 시내에서 가장 빠르게 전 노선을 복구하였다.
고베 전철은 아오선(아오역에서 가코가와선과 연결)이 1월 19일 스즈란다이역-아오역 전 구간 재개통되었다.
아리마선(다니가미역에서 호쿠신선과 연결)은 1월 19일 스즈란다이역-아리마구치역 구간이 재개통되었으며 2월 7일 나가타역-스즈란다이역 구간이, 3월 31일 아리마구치역-아리마온센역 구간이 재개통되었다.
고엔토시선은 1월 19일 요코야마역-플라워 타운역 구간이 재개통되었으며 산다선도 1월 19일 아리마구치역-산다역 구간이 재개통되었다.
고베항은 시코쿠나 규슈 방면으로 향하는 페리들이 발착하는 지점이었지만 각 부두가 큰 피해를 입어 사용할 수 없었기 때문에 일시적으로 페리의 발착지를 오사카항 남항으로 바꿔 운행하였다.
육상 교통이 마비되어 시코쿠나 규슈 방면을 연결하는 주요 통로로 해상 교통을 사용하였다.
워터프론트의 지반이 함몰된 안벽에는 가설 부두를 설치하여 오사카-고베, 고베-니시노미야 간 단거리 임시항로도 정비해 대체 교통수단으로 피난민과 부흥지원자의 부담을 감소시켰다.
그 외에도 남아 있는 해안 부분을 이용해 의료 물자 반입 등도 활용하였다.
고베항은 지진 2년 후인 1997년 3월 31일 모든 부두 복구가 완료되었고 같은 해 5월 31일에는 '고베항 부흥선언'이 발표되었다.
흔들림이 심했던 오사카 국제공항에서는 지진으로 활주로와 유도로에 균열이 생겼으며 공항 터미널 건물도 외벽이 손상되었다.
지진 직전인 1994년 개항했던 간사이 국제공항에서도 공항 터미널 건물, 간사이 공항역, 주차장에 금이 가는 등 손상을 입었다. 하지만 두 공항 모두 항공기 운행에 큰 지장을 받진 않았다.
특히 피해 지역에 있던 오사카 국제공항에서는 경시청 및 도쿄 소방청, 자위대, 미군, 정부 전세기 기체 등이 구조 지원을 위해 착륙하였다.
또한 지진 당시 운용 제한 시간이었던 7시에서 21시 사이 외의 시간에도 21시 이후 임시편을 편성하는 특별조치를 시행해 복구물자를 받아냈다.
고베시 나가타구와 같이 목조주택이 집중된 곳을 중심으로 화재 피해가 컸다.
총 7,000채가 넘는 건물이 화재로 소실되었다.
당시 화재선풍은 발생하지 않았다.
일본 소방청 자료에 따르면 지진 이후 총 285건의 화재가 발생했다.
이 중 70%는 지진 당일에 발생한 화재이지만 오전 6시까지 발생한 화재는 총 87건으로 지진 발생 이후 일정 시간이 지난 이후에야 발생한 화재가 많았다.
화재 발생 원인이 파악된 화재는 절반으로 가장 많았던 원인이 전기로 인한 발열 화재가 85건, 가스와 관계된 화재가 13건, 불씨와 관계된 화재가 12건으로 기록되었다.
지진 다음날부터 발생한 화재들은 주로 정전 이후 송전을 재개하면서 발생한 화재가 다수를 차지했다.
지진으로 상수도가 파괴되어 긴급하게 화재용 저수조를 찾는 사이 불길이 번져 피해가 커진 경우도 있었다.
당시 단수로 물이 나오지 않는 호스를 들고 불길 가까이에서 버티고 있는 소방관의 모습도 찍히기도 했다.
또한 바람에 따라 불똥이 휘날려 소화 작업이 어려운 곳도 많았다.
불길이 너무 커져 진화하기 어렵다고 판단될 경우 화재는 둔 채 현장 소방관의 판단으로 이재민의 대피를 유도하는 "화재방임"이라는 소방 활동을 진행하기도 했다.
피해 지역 부근에서 화재방임이 일어난 것은 제2차 세계 대전 당시 아카시 공습 이래 최초였다.
이 외에도 주변 주민들이 양동이를 들고 릴레이로 서로 주고받으며 소화 작업을 하는 경우도 나타났다.
소화 방임 활동과 동시에 국도 제2호선, 국도 제28호선 등 대로변에 소방대를 배치해 진화보다는 연소의 확대를 막는 소화 활동을 위주로 작업했다.
17일 오후부터야 일본 전역에서 파견해 온 소방관들이 모여 소화 활동을 시작하였다.
소방대는 인근의 미나토가와강이나 효고 운하까지 호스를 이어 밤새 소화 활동을 펼쳤고 그 결과 지진 이틀만인 1월 19일에 모든 화재를 진압하였다.
지진 후 효고현과 고베시는 방화저수조의 정비와 소방에서 헬리콥터 사용을 검토하였다.
당시 헬리콥터의 소방 활동을 보류한 이유로 고베시 소방국은 화재 규모나 건물 구조를 고려할 때 소화 활동이 어려우면서도 효과가 매우 적고 비행 중인 다른 헬리콥터나 지상에 있는 사람들에게 큰 위험이 될 수 있다는 이유를 꼽았다.
지진 발생 후 소방서와 경찰서 각 조직들이 구조 활동을 시작했으나 몇 가지 문제점도 지적받았다.
또한 한신 대진재로 크러시 증후군이라는 현상이 널리 알려지게 되었다.
소방청이나 경찰청의 조정으로 전국의 소방, 경찰 세력이 한신칸 지역에 지원을 받았으나 교통 체증으로 지원이 늦어졌다.
또한 피해 지역에 도착하더라도 대규모 재해 대한 기술, 지식, 장비, 자재 등이 모두 부족했던 상황이라 구조에 어려움을 겪었다.
도쿄 소방청의 경우에는 도쿄 소방청 항공대의 소방헬리콥터 통해 피해 지역에 특별구조대를 신속하게 투입하였다.
지진 당일 11시에는 하치오지 소방서에서 헬기로 직접 특별구조대를 출동시키라는 지시가 내려와 대형 헬리콥터인 '히바리'를 투입하여 지원하였다.
도시 지역의 소방서나 경찰서는 자신이 피해를 입기도 해서 초기 구조 활동에 지체가 생기는 경우가 있었다.
아와지섬에서는 지역 소방단과 인근 주민을 중심으로 한 구조활동을 시작했다.
특히 호쿠단정에서는 지진 발생 후 11시간만에 모든 수색, 구조 활동과 시신 수용 작업을 끝냈다.
건물 갯수나 인구 밀도를 감안해 고베 시내와 소요시간을 직접적으로 비교할 수는 없지만, 지진 발생 후 인근 주민 등 지역사회를 통한 구조 활동의 중요성이 부각되었다.
잔해 아래의 부상자를 구출하는 차량도 부족했으며 방재 기관의 헬리콥터 이송자도 적었다.
예를 들어 지진 당일 니시노미야시의 헬리콥터 이송자는 딱 1명이었다.
이 이송자도 오사카시 소방국에서 긴급하게 의약품을 수송하던 도중 돌아가던 헬리콥터가 이송한 환자였다.
지진 1주일간 총 헬리콥터 이송자는 62명이었으며, 지진 발생 후 3일간 헬리콥터 이송자는 17명만 있었다.
이 때문에 전체적인 부상자 이송이 느려졌다.