heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
자신을 할아버지 표트르 1세의 개혁에 대한 반대자라고 선언한 그는, 표트르 1세의 개혁을 취소하는 일련의 조치를 취했다.
돌고루코프 공후의 세력 아래 있으면서 예카테리나 돌고루코바와 결혼을 준비했다.
그러나 대관식과 결혼식 준비가 한창일 때 천연두에 걸려 서거했다.
그의 죽음과 함께 로마노프 왕조는 대가 끊기게 되었다.
세베로자파드니 지방(Северозападный край)은 러시아 제국이 설치한 지방으로, 자파드니 지방의 한 부분에 속했다.
6개의 구베르니야가 설치되어 있었다.
포셰혼예()는 야로슬라블 주에 위치한 도시이다.
소고자 강(리빈스크 인공호를 경유하는 강)에 면해 있다.
1777년까지 도시로 성장하기 이전에는, 여기는 원래 페르토마 (Пертома)라는 마을이었다.
소비에트 연방시절에 도시이름은 V.볼로다르스키를 기념하기 위해, 포셰호니예볼로다르스크 (Пошехонье-Володарск)로 개칭되었다.
토마시 가리크 마사리크(, 1850년 3월 7일 호도닌 – 1937년 10월 14일 라니)는 체코슬로바키아의 첫 번째 대통령이자 철학자, 교육학자, 언론인이었다.
프라하 대학 교수를 지냈으며, 국민당 당수가 되어 독립 운동 지도에 앞장서서 '체코슬로바키아 건국의 아버지', ‘철인 왕(Philosopher-King)’으로 불린다.
그는 보헤미아의 종교개혁가 얀 후스의 종교개혁에서 자유와 민주주의를 발견하였고 이를 건국이념으로 삼아 체코슬로바키아를 건국하였다.
체코에서 마사리크는 체코 민족과 국가의 방향성을 제시한 인물로 인식되고 있으며, 400여 년간 이어진 외세의 지배를 끝내고 국가를 세운 인물이자 미래를 제시하고 체코식 민주주의의 원형을 제시한 국부로 여겨지고 있다.
마사리크는 슬로바키아계의 가난한 집안에 태어났다.
체이코비체(Čejkovice)에서 초등학교, 후스토페체(Hustopeče)에서 실업계 중등학교를 마친 후 호도닌(Hodonín)에 있는 학교에서 잠시 실습을 한 뒤 빈에서 열쇠공 일을 배웠다.
배우던 일을 모두 그만두고 후스토페체의 실업학교에 보조교사로 취직해 일하면서 김나지움에서 공부하기 위한 준비를 시작한다.
그다지 부유하지 않았던 부모는 마사리크가 공부하는 것을 뒷받침해 줄 힘이 없었다.
마사리크는 15살부터 부잣집 아이들의 가정교사를 하며 혼자 힘으로 살아야 했다.
빈에서 김나지움을 마친 후 대학에서 철학을 공부하기 시작한다.
루돌프 슐레싱거의 집에서 가정교사를 했다.
철학 박사 학위를 받으면서 1878년 3월 15일 결혼하게 된다.
학업 기간 내내 마사리크는 활동적으로 논문들을 써냈다.
1879년과 1880년에 알리체 마사리코바와 헤르베르트 마사리크가 태어난다.
1882년에 마사리크는 프라하의 체코대학교 철학교수로 부임했다.
철저한 개신교인이었던 그는 신칸트파에 속했으며 영국의 청교도 윤리와 후스파의 신앙에 많은 영향을 받았다.
카렐-페르디난드 대학교가 체코 대학교와 독일 대학교로 분리된 뒤 마사리크는 프라하로 돌아와 강의를 하게 된다.
마사리크는 학생과 강의 주제에 대해 취한 논쟁의 여지가 있는 태도와 로마 가톨릭교회에 대한 관점 때문에 많은 적들을 만든다.
마사리크는 프로테스탄트의 입장에서 로마 가톨릭교회의 몇몇 특징들을 비판했다.
근대 사회를 위해 종교가 필요하다고 보았지만 가톨릭계에 근본적인 개혁을 요구했다.
마사리크는 존경받는 철학자로 프라하에 돌아왔고 학생들 사이에서 많은 동지들을 얻었으며 나중에는 잡지 Athenaeum 주변 사람들의 서클에서 동지들을 만들었다.
1896년 프라하의 마사리크 교수의 제자들이 중심이 되어 프라하에서 결성한 체코슬로바키아 연맹(Československa jednota)은 슬로바키아의 민족 운동을 진일보시켜 체코와 슬로바키아의 연대운동으로 이끌어 가면서 향후 두 민족 간의 통합을 향한 초석을 놓았다.
1898년 슬로바키아의 스칼리차에서 창간호를 발간한 〈목소리〉란 뜻의 〈흘라스(hlas)〉를 중심으로한 자유주의적 사상의 젊은 인텔리겐치아들은 체코슬로바키아 연맹과 긴밀한 협조를 지향하여 체코와 슬로바키아의 민족적 통합 운동에 동조하였다.
이들 그룹의 대부분의 지도자들은 마사리크의 현실주의 정치로부터 사상적인 영향을 많이 받았다.
마사리크는 보헤미아의 종교개혁가 얀 후스의 종교개혁에서 자유와 민주주의를 발견하였고, 이를 체코슬로바키아의 건국이념으로 삼을 정도로 얀 후스의 종교개혁 정신을 따랐다.
마사리크는 체코 민족은 이미 15세기 얀 후스의 종교개혁과 얀 아모스 코멘스키(Jan A. Komenský)의 보헤미아 형제단을 통해 민주주의와 휴머니티를 실천했던 역사를 지니고 있는데, 왜 지금에 와서 민주주의와 휴머니티가 사라지고, 인간성의 상실, 권력에 대한 무의식적인 순응, 미래에 대한 절망으로 요약되는 민족의 침체상태를 겪고 있는지를 탐구했다.
그는 이러한 상황에 이르게 한 요인은 무엇보다도 합스부르크 제국(정확히는 1867년 이후 오스트리아-헝가리 제국)의 군주제와 귀족정치 그리고 이를 떠받들고 있는 종교인 로마 가톨릭교회라고 파악했다.
마사리크는 신화화되고 정치화된 로마 가톨릭교회가 예수의 가르침을 버리고, 신과 인간 사이의 간극을 메울 수 없게 함으로써 신과 신의 왕국을 신화의 수준으로 전락시켰다고 비판하면서, 이 때문에 체코인들이 비참한 운명을 맞이하게 되었다고 진단했다.
그는 정치화된 로마 가톨릭교회에 상당히 비판적이었는데, 이를 신정주의라고 여기고 신정주의에서의 종교는 이미 본래의 의미를 잃어버린 채 국가와 정권을 떠받드는 관변 단체로 전락했고, 신과 인간 사이를 분리시킴으로써 허무주의, 비탄, 우울, 자살, 범죄 등 근대의 질병을 낳았다고 판단했다.
마사리크는 로마 가톨릭교회의 신화적 세계관과 대비되는 두 개의 철학적 개념인 진리와 휴머니티를 내세웠는데, 마사리크가 제시한 진리는 무력, 폭력, 권력과 대치되는 개념으로 진리는 세속적인 힘, 정치화되고 신화화된 종교의 부패한 권력이 아니라 기독교 본래의 영적이고 불멸의 힘을 의미한다.
마사리크는 또한 휴머니티를 주장했는데 정치의 윤리적 기반인 휴머니티에 기초하지 않는 그 어떤 정치제도도 생존과 발전을 할 수 없고 스스로를 망치게 될 뿐이라고 판단했다.
마사리크는 이러한 철학적 개념을 바탕으로 진리를 정치의 실행 원칙으로 그리고 휴머니티를 정치의 윤리적 기반으로 상정했다.
그는 또 노동 문제 해결, 착취 제거, 노동자들에게 완벽한 인간적 존엄성 부여 등을 주장함으로써 일견 사회주의자로 보이기도 한다.
그러나 마사리크가 생각한 사회주의는 마르크스의 사회주의와는 다르다.
오히려 마사리크는 마르크스주의에 상당히 비판적이었으며 그는 마르크스를 19세기 과학이라는 재단에 매몰된 맹목적인 물신 숭배자로 평가하며, 마르크스주의가 경제법칙과 필연적인 계급투쟁을 맹신하는 숙명주의에 빠졌으며, 사회발전에서 개인의 도덕적 동기를 배제시켰다고 비판했다.
마사리크가 염두에 두고 있었던 사회주의는 완벽한 인간을 구현하는 휴머니티 사상의 일부분으로서의 사회주의였다.
마사리크는 민주주의와 민주시민의 양성을 위해 교육과 과학을 중시하였는데 과학 자체가 인간을 만족시킬 수 없기 때문에 과학적 결과에 기반해 일관된 세계관을 구축하는 역할은 철학이 맡아야 한다고 강조했다.
그는 철학이 인간을 지적, 도덕적 무정부 상태에서 구원해주는 도구라고 판단하였다.
그는 철학을 세상을 보는 눈이자, 세계를 바꾸는 도구로 여겼는데, 이러한 측면에서 철학적 사고력을 갖춘 정치 엘리트가 중요하다고 생각했다.
마사리크는 체코인들의 노예 상태에서의 복종과 예속, 정치적 무관심을 당연시했던 사람들을 민주사회의 ‘시민’으로 바꾸기 위해서는 스스로의 노력도 필요하지만, 무엇보다도 그들에게 방향을 알려주고 목표를 설정해 줄 수 있는 지도자가 필요하다고 강조했는데 이때의 지도자가 바로 마사리크 자신이었다.
영국의 극작가 겸 소설가 이자 비평가인 버나드 쇼(B. Shaw)는“만약 유럽합중국이 생긴다면 누가 유럽의 대통령이 되어야 하는가?” 라는 질문에 단연코 마사리크가 되어야 한다고 대답했다.
마사리크는 당시에는 불가능하게 보였던 체코의 독립을 이루어낸 민족의 영웅이자 체코슬로바키아 제1공화국 시기(1918~1935) 대통령으로 양차 대전 사이의 시기 체코슬로바키아를 중앙유럽에서 유일한 민주주의 국가로 만들고 ‘민주주의의 섬’이라고 불리게 했던 인물이다.
체코에 공산주의 정권이 들어선 이후 공산주의자들은 마사리크를 부르주아 정치인의 전형적 인물이자 서방 제국주의의 하수인으로 여기기도 하였으나 1968년 ‘프라하의 봄’ 이후에는 공산정권에서도 더 이상 마사리크의 위상과 국가와 민족에 끼친 영향을 부정할 수 없었고, 이에 그를 사회주의자로 언급하면서, 마사리크를 사회주의자로 평가하며 공산정권과 연결시키려고 했다.
코렐라 요새()는 프리오제르스크에 위치해 있는 오래된 요새이다.
카렐리야인들이 세웠고, "캐키살미"(Käkisalmi)라고 불렀다.
이 요새는 나중에는 노브고로트 공국의 식민지가 되어 "코렐라"로 불리게 되었다.
코렐라 요세는 노브고로트 공국의 식민지에서 1143년에 최초로 언급되었고, 12세기에 고고학적으로는 쌓아올려진 것이 알려졌다.
스웨덴의 식민지이자 개척지로 변했고 이 지역은 1294년에 "켁스홀름"(Keksholm)으로 개칭되었다.
스웨덴인들은 코롤라를 2번(1580년에서 1611년까지)이나 점령했다.
1580년에 요새가 다시 점유한 뒤에는 다시 세웠다.
요새는 18세기 중반에 다시 러시아 제국의 영토로 들어갔다.
다음은 전세계의 성 목록이다.
KAI T-50 골든이글()은 대한민국이 제작한 초음속 고등 훈련기이다.
2005년 10월부터 제작사인 한국항공우주산업(KAI)에서 양산에 들어가, 2005년 12월에 1호기가 납품되었다.
2008년 3월 25일 초도분량 25대 도입이 모두 완료되어 기존의 T-38 탤론의 역할을 대체하였다.
현재 납품된 기체는 대한민국 공군 제1전투비행단 소속 189, 216 비행교육대대로 편성되어 있다.
대한민국 공군에 인도될 T-50의 마지막 50번째 기체는, 2010년 5월 광주 제1전투비행단에 배치완료되어 대한민국 공군의 고등훈련기로 주문된 모든 기체의 전력화 완료가 이루어졌다.
T-50 계열의 기체로는 전술입문기인 TA-50의 개발을 마치고 2011년 1월 23일 1호기를 출고하였고, 이를 바탕으로 경공격기형인 FA-50을 개발했다.
아랍에미리트와 싱가포르 수출에 실패하여 부정적인 분위기가 팽배하였으나, 심기일전하여 인도네시아에 수출을 성공하여 2011년 5월 최종계약을 맺었다.
러시아 쪽 전투기에 친근한 인도네시아에서, 가격이 저렴하면서도 성능이 우수한 편인 러시아 Yakovlev 설계국의 Yak-130을 최종경쟁 단계에서 물리쳤다.
이로써 T-50계열기의 확정된 총생산 댓수는 대한민국 공군용 142대에 이어 해외 수출분 64대를 합하여 2017년 7월말 현재 206대이다.
대한민국은 전세계에서 6번째로 초음속 항공기를 수출한 국가로 이름을 남기게 되었고, 현대자동차의 소형차 포니의 첫 수출 이후로 대한민국 근대사에 커다란 기록이 남는 순간이다.
기업공개 예정인 T-50제작사 KAI의 IPO 공모가에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대되고 있다.
T-50은 개발 난이도가 높은 초음속 항공기으로서, 비록 록히드 마틴의 기술 지원 및 협력을 받기는 했지만, 대한민국의 항공기 개발 능력을 한 단계 높여 향후 독자 개발 초음속 군용기 설계 기반을 마련했다는 의미가 있으며, 최초 록히드 마틴으로부터 협력을 받은 부분들이 점차적으로 독자 기술로 대체되어 가고 있다.
T-50계열 프로젝트의 국내 산업 파급효과는 생산유발효과 7조 8천억 원, 부가가치창출효과 3조 원, 기술파급효과 5조 원등 총 15조 8천억 원으로 예상되며, 그 외에도 국내 신규 일자리 창출과 전문인력양성 파급효과와 훈련용 외 파생형 공격기 양산으로 발전하며 국내 기술축적과 해외유출 비용절감 이외에도 가장 큰 장점은 위기시 긴급 자체 국방력 증강 대처 능력을 보유함으로써 이로 인한 전쟁 억지력 효과 등 국익 차원에서 보이지 않는 파급효과는 금전적인 환산이 불가능하다.
KAI 관계자는 "T-50 항공기 1대 수출에 따른 경제적 효과는 중형자동차 1,000대에 달한다"면서 "T-50 계열 항공기 1,000대를 수출할 경우 32조원의 산업파급 효과와 연인원 17만명의 일자리창출 효과가 기대된다"고 전했다.
팔레비 왕조 때 미국과의 밀월관계속에 이란이 도입한 F-14가 미국과의 동맹이 끊어지자 마자 고철덩어리로 전락하는 일이 벌어진다.
이를 지켜본 대한민국 내 에서는 1985년 항공산업육성위원회가 설립되어 항공산업육성을 위한 정부논의가 처음 시작되었으며, F-16도입사업인 KFP사업의 절충점으로 대한민국 내 기술확보를 위해, 1989년 국방과학연구소가 대한민국 공군의 노후 훈련기 교체 수요에 대하여 직도입을 하지 말고 자체 개발을 하자고 제안하면서 KTX-2 즉 T-50의 개발이 시작되었다.
당시 공군은 1949년에 개발된 T-33을 고등훈련기로, 1964년에 개발된 TF-5B(레이다 조차 없는 구형 F-5B를 훈련용으로 전용)를 전술입문기로 운용하고 있었는데, 공군이 이들 노후 훈련기의 교체를 추진하자 국방과학연구소에 소속돼 있던 전영훈 중령이 "ADD 때문에 공군이 전력증강을 못한다"라던 국방부의 한주석 차장에게 "미국이 돕는다면 F-16이 없어도 이기지만, 미국이 돕지 않는다면 F-14가 있어도 사용하지 못한다"는 말로 자체 개발을 제안하여 설득하는데 성공한 것이다.
단, 개발이 완료될 때까지는 상당한 시간이 걸리므로 부족한 수량은 해외의 훈련기를 일정수량 도입하기로 결정하였다.
처음엔 이탈리아 아에르마치사의 MB.339가 좋은 가격으로 결정되었으나, 영국 BAE 부사장 진저가 시험비행조종사 양성 협조, 시뮬레이터 개발 협조, (아음속)고등훈련기 설계기술 제공 등을 제시하여 결국 20대의 호크기(이후 2009년까지 17년간 운용하며 3대 추락)를 대당 850만 달러에 도입하는 것으로 결정되었다.
1990~1991년 국과연 기술진 25명이 영국 BAE사에 파견되 14개월간 설계기술을 익히게 되며, 이 기간에 KTX-2의 이름이 황매(골든이글)라고 처음 잠정적으로 붙게 되었다.(2000년 2월 1일 정식 이름공모를 통해 확정됨)
또한 이때 양성된 시험비행조종사에 KT-1개발에도 한몫을 한 이진호 소령도 포함된다.
KTX-2 개발결정이 늦춰지면서 국방부내에서는 KTX-2 개발보다 호크기 20대를 추가도입하는게 유리하다는 의견이 대두하게 되는데(이것은 후일 96~97년 KDI에서 시행한 타당성검토조사를 통해 KTX-2개발에 부정적인 의견 대부분이 BAE에서 나온것이 알려지게 된다.), 전영훈 대령이 T-38 탤론 30대를 리스하자는 아이디어를 내게 된다.
여기에 KF-16을 생산하던 삼성항공이 생산물량확보를 위해 대한민국 내 개발인 KTX-2를 지지했고, 마침 KF-16의 초도물량 직도입분 인수일자가 92년 12월로 코앞에 다가온다.
이에 삼성항공과 록히드마틴간의 KF-16계약내용에 따라, 국방과학연구소가 록히드마틴과 92년 7월 KTX-2 기술지원협정서를 채결하면서 상황은 KTX-2개발쪽으로 급격하게 흐르게 되었다.
삼성항공(현재의 한국항공우주산업)을 주사업자로 선정하면서 1990년부터 추진되었고, 1991년 11월부터 개념탐색이 시작되었고, 국방부가 1992년 12월에 탐색개발 사업을 승인하면서 본격적으로 사업이 시작되었다.
탐색 개발 사업은 국방과학연구소가 주관하고 삼성항공, 대한항공, 대우중공업, 금성정밀(현재 LIG넥스원)이 참여하고, KFP 사업을 진행하고 있던 록히드사가 기술협력을 제공했다.
계약에 따라 미국 록히드마틴의 공장이 있는 텍사스 포트워스에 황매팀 공군관계자와 삼성항공기술자 11명이 가서 고등훈련기 설계기술을 배우게 되는데, 한국과 록히드마틴이 공동으로 수행한 마케팅분석에서 고등훈련기보다 경전투기시장이 더 큰것으로 나와 록히드마틴이 초음속기로 갈것을 주장하게 된다.
이에 공군전투발전단 연구개발단장인 이희우(현 예비역 공군준장)가 이를 이용해 공군에 초음속고등훈련기로 갈것을 설득하게 된다.
훈련효과지수를 만들어 논리있게 설득을 하였다.
전영훈 대령이 KTX-2를 아음속훈련기가 아닌 경공격기를 겸한 초음속 훈련기로 개발할 것을 주장하게 된다.
처음 한국 국방부와 공군은 이에 반대했지만, 전영훈대령이 초음속기가 KF-16 조종술 훈련에 더 적합하다는 보고서를 제출하여 결국 공군이 초음속기로 방향을 틀게 되고, 여기에 미국 록히드의 데니얼 텔업 회장에게 브리핑한 결과 긍정적인 반응과 함께 지분참가를 실무진에게 지시하게 된다.
록히드는 정부주도로는 투자효율이 안나올것으로 생각했다.
전영훈대령은 록히드의 투자유치를 위해 ADD(국방과학연구소) 주도로 개발하던 KTX-2를 업체주도(삼성항공주도)로 넘길것을 주장하게 된다.
록히드 역시 생산주체와 개발주체를 일치시켜 줄 것을 요구하게 된다.
본래는 1994년 11월의 제안서 접수시기에 정부주도로 개발하는 것으로 정리되었으나, 국방부가 제안서를 업체중심으로 다시 내라고 요구해 2주만에 다시 제안서를 내게 되어 업체주도로 바뀌게 된다.
이것은 1995년 5월 포트워스내에 총 86명이 있던 한국기술자들 중에, 국과연 내에 공군출신과 서울대출신 연구원 간의 파벌싸움으로 비화되었는데 국방부 특검팀이 조사결과 전영훈 대령의 손을 들어주게 된다.
국방부는 1995년 6월 2일 KTX-2를 업체주도로 개발할 것을 결정하게 된다.(95년 공군의 국정감사에서 공군이 120대의 T-50 소요를 제기하였는데 이는 나중에 50대만 인정되었다.)
국과연은 그 보복으로 1996년 10월 전영훈대령을 황매부장에서 직권면직시킨다.
이후 KDI에 사업타당성검토가 96년 8월부터~97년 6월까지 이뤄졌고(이 과정에서 T-50에 대한 악성루머의 출처가 BAE로 밝혀진다.), 이후 1997년 7월 3일엔 국책사업으로 업체주도의 체계개발이 시작되었다.
97년 9월 26일에는 정부가 70%를 삼성항공이 17%를 록히드가 13%를 분담하는 결정이 내려졌으며 총 사업비는 최초 T-50의 개발에만 1조6886억이 예상되었으나 최종적으로 TA-50(A-50의 전환훈련기버전)의 개발추가금까지 총 2조1938억원이 92~2009년까지 소요되었다.
한때 T-50 이 최초의 초음속고등훈련기로 알려지기도 하였으나 실제로는 T-38이 최초의 초음속고등훈련기이다.
T-50과 TA-50중 어느 쪽을 기본기체로 개발하는가는, T-50을 제작 후 기체크기를 키우는 개조를 통해 TA-50을 개발하기보다는, TA-50을 만든 뒤 무게추를 달아 T-50으로 이용하는 쪽이 더 싸게 책정되는 것으로 분석돼 후자인 TA-50이 기본개발기체로 채택되었다.
본 사업을 진행한 결과, KTX-2는 KTX-1(KT-1 웅비)으로 기본 훈련을 마친 조종사가 고등 훈련 및 전투훈련 과정을 마칠 수 있도록 한다는 결정이 내려졌다.
이 결정에 따라 CD-104B라는 명칭이 부여된 기본 형상을 설계하였으며, 이 기본형상을 토대로 내부계통설계, 풍동실험, 구조설계 과정을 거쳐 기본 설계까지 1995년에 완료했다.
탐색 개발이 끝나자 체계 개발이 시작되었다.
개념 설계 중이던 1993년부터 T-50은 A형, B형, C형이라는 3가지 종류의 설계가 추진되었다.
A형은 고등훈련기 성능으로 KTX-2A라 불렸으며, B형은 전술입문훈련이 가능하도록 레이다와 기관총을 장착하여 KTX-2B라 불렸다.
KTX-2C형은 개념 설계 당시에는 단좌 전투기형으로 비공식적으로 F-50으로 호칭되었지만, 비싼 단좌화 비용으로 인해 단념되고 대신 사실상 A-50에 해당하는 일부 성능을 보강한 FA-50이라는 명칭으로 개발되었다.
이 3가지 중에서 기본형 기체는 KTX-2B라 불렸던 A-50으로 결정되었다.
TA-50은 기본 레이다와 기총을 탑재하였고, TA-50에서 레이다와 기총을 뺀 기체가 T-50으로 설계된 것이다.
TA-50에서 레이다가 빠진 자리는 무게 균형을 맞추기 위해 150파운드 가량의 밸러스트를 탑재했고 기총 부분도 막혀 있다.
본래 체계 개발 사업은 1996년부터 시작될 예정이었다.
그러나 비용 부담 문제로 약 2년여가 늦춰진 후 국책 사업으로 변경된 1997년 10월부터 사업이 재개되었다.
불과 IMF가 터지기 2달전 착수된 체계개발탓에 삼성항공은 외화지불유예와 자본유치를 통해 위기를 넘겨야했다.
이 무렵의 생산 계획은 대한민국 공군용으로 고등훈련기 및 경공격기형을 포함하여 94대를 생산하고, 이후 록히드마틴과 공동으로 수출한다는 것이었다.
1995년에는 사업 관리 방식도 기존과 다르게 바뀌었는데, 기존에는 국방과학연구소가 개발 및 사업관리를 담당했었지만, 1995년부터는 공군이 사업을 관리하고, 민간 업체가 개발을 주도하는 방식으로 바뀌었다.
당시에는 체계 개발에 1조 7천억이 들 것으로 예상되었다.
항공기 외형형상은 1999년 8월에 확정되었고, 상세 설계 및 도면 작성을 거쳐 2001년 9월 14일에 1호 시제기가 처음으로 출고되었다.
첫 비행은 52 시험평가전대 조광제 중령이 조종하여 2002년 8월 20일에 이루어졌다.
초음속 돌파 시험은 2003년 2월 19일에 이뤄졌다.
당시 언론에 초도비행 날짜가 2002년 10월 30일로 보도되었으나, 이미 초도비행은 비밀리에 시행되어 성공한 후의 일이었다. "T-50 시제기의 초도비행 날짜는 2002년 10월 30일이다.
그러나 이날은 T-50이 진짜로 처음 날아오른 날이 아니다.
시제기는 두 달여 앞선 2002년 8월 20일 ‘비밀리’에 처음으로 하늘로 날아올랐다." 라고 한다.
최초 초음속 돌파비행 (2003.02.19)"경남 사천기지 T-50 통합시험단에서 실시한 이 날 초음속 돌파 비행에서 T-50 골든이글(Golden Eagle)은 고도 4만 피트(약 1만 2천미터) 상공에서 마하 1.05(초속 360미터)의 속도로 비행하는데 성공함으로써, 우리나라는 자체 개발한 고유 모델의 항공기로 초음속 돌파에 성공한 세계 12번째 국가가 됐다. "
T-50의 가격은 순수기체가격으로는 초도생산분은 321억 원이며, 후속생산분은 260억 원이다.
공군곡예팀 블랙이글스의 주문기체는 록히드에 줄 돈과 엔진가격이 포함 안 되어 있어서 220억이다.
프로그램코스트(일정 기간의 유지보수 훈련시스템 포함 가격)로 따지면 대당 가격은 480억 원 정도에 해당한다.
이것은 대당 4500만 달러~5천만 달러 가량의 가격으로 UAE에는 40~60대 기준 25억 달러에 수출상담이 이뤄지기도 했다. (경쟁기 M-346은 19억달러)
32만개의 부품, 15km가 넘는 내부배선
유사시 T-50에 무장을 장착하면 공격기로도 사용가능하다. (IFF피아식별장치, SMS무장제어컴퓨터, 20mm내장형기총의 장착에 소요시간 3일, 레이다장착에 최초1대에 한해 7일소요- 출처 찾는중)
카티아프로그램과 코목으로 기체의 조립오차 0.2mm이하 수준이며, 25노트 측풍에서 착륙가능하다
"부품을 깎고 다듬을 때 허용되는 오차는 1만분의 1~1000분의 2인치”라고 말했다.
사천 공장은 조립 작업의 핵심인 동체 결합도 컴퓨터로 제어한다.
전방, 중앙, 후방으로 3등분 된 동체를 결합시킬 때 컴퓨터가 설계 조건에 맞추어 최적의 동체정렬 상태가 되도록 동체의 위치를 제어해준다.
이러한 동체자동체결시스템(FASS)은 미국 보잉사에 이어 세계에서 두 번째로 개발해 사용하는 것이다.
T-50 한 대가 만들어지기까지 걸리는 시간은 22개월."
F-16에 비해 엔진출력은 60%, 주익면적은 92%, 부피는 89%, 중량은 77%이며, 상대적으로 엔진출력이 작은 것은 훈련기로서 경제성을 중시하기 때문이고, 중량이 작은 것은 FA-50 개발을 위해 이미 T-50 에 여유예비공간을 확보하고 있기 때문이다.
임무컴퓨터에도 80%의 예비성능이 있으며, 메모리에서 70%, 네트워크대역폭에서 70%, 발전용량에서 50%의 여유능력을 확보하고 있다.
T-50의 기체수명은 1만시간 TA-50은 8334시간이며, 수명연장시 대당 100억원의 비용이 들고 수명은 16668시간으로 2배 증가한다.
이는 공산권 기체의 3배 수준이다.(참고로 호크기의 미해군형인 T-45는 21600시간의 최대기체수명을 가지고 있으며, 2010년 3월기준 영국의 최신형 호크기는 10000 시간의 기체수명을 가지고 있다.)
수평꼬리날개를 제외하고는 기체의 내구성과 지상공격기로서의 기능확보를 위해 알루미늄합금과 일부 티타늄으로 제작되었으며, 수평꼬리날개는 복합제가 적용되었는데 이 부분은 기체의 끝단 부분이라 무게경감이 중요한 부분으로 현대의 대부분의 전투기는 이 부분에 복합소재를 사용한다.
엔진노즐페어링은 F-18의 사진을 참조하여 디자인되었으며 최초 티타늄다층구조플랩으로 설계되었으나 재검토결과 최고운용온도 138'C로 확인되어 보다 경제성이 있는 소재로 변경되었다.
에어브레이크 부분은 F-16의 경우 알미늄판을 가공하여 내부 골격과 외판으로 조립하여 구성하였으나, T-50 에서는 알미늄 다이케스팅 공법으로 한번에 금형에서 성형하는 방식으로 무게를 경감하고, 구조강도를 높였다.
공기흡입구로 들어간 적기의 레이다파가 다시 돌아나오기 힘든 완전히 굴곡진 S자형 엔진 공기흡입 덕트, 레이다 단면적이 작은 블렌디드윙 바디 기체 구조, 작은 기체 사이즈의 설계로 스텔스까진 아니지만 다양한 RCS감소가 가능한 구조로 되어 있으며, KAI와 포항공대 연구소에서 T-50과 동일한 형상인 FA-50의 RCS를 축소모형으로 실험한 결과 RCS가 작다고 알려진 F-16과 동등한 수준의 RCS가 측정되었다.
기체의 진동수준을 나타내는 공탄성은 F-16과 같은 1.5로 설계되었다.
추후 캐노피에도 F-16계열처럼 금도금을 하거나, ITO(Indum-Tin-Oxside)를 도포하여 캐노피 내부의 레이다 반사를 차단하고, 레이돔 내부에 RCS저감 처리를 한다면 F-16보다 조금 작은 RCS가 기대된다.
T-50의 주익 접합부분(WAF)의 조인트에 2003년 4월 구조시험중 균열이 발견되어 부적합한 것으로 판명되어, 한국 기술진이 기존의 알미늄 합금 재질에서 티타늄 재질로 변경하여 재설계 하였고,2004년 9월 공군은 KAI에서 제출한 WAF의 설계변경과 티타늄재질 변경안을 승인하였다.
Messier-Bugatti-Dowty의 랜딩기어 및 브레이크 시스템 채용 하였으며, 훈련기이므로 매우 강력한 구조를 가지도록 설계되었다.
랜딩기어 개발당시 재미있는 일화로는, 우리나라에서는 미터법을 근간으로 랜딩기어 요구성능 자료를 산출하여 Messier-Bugatti-Dowty에 보냈으나, 해당 회사에서는 이것을 야드-파운드법으로 잘못 해석하여 랜딩기어를 설계한것을 뒤늦게 발견하여, KAI직원들은 거의 목숨을 걸다시피 반협박 반은설득을 하여 정해진 기간내에 랜딩기어를 재설계 하였다.
기존 T-50계열은 레이다가 없는대신에 약 200킬로그람의 무게추를 레이다 탑재공간에 대신 탑재를 하여 무게중심을 맞추었으나, 인도네시아 수출분의 T-50i 에서는 무게추를 제거하고 기존의 기체내부 장비의 위치를 이동시켜 정상비행이 가능토록 하였다고 하니 차후 한국공군의 T-50계열도 창정비시 해당 개량이 가능할 것이다.
링 레이저 자이로식 관성항법장치는 INS정렬에 30초가 소요되어 빠른 스크램블 요구에 대응한다.(F-5는 20초, KF-16은 수분이 소요됨)
IMFP는 고도 속도 받음각을 계산하기 위한 전압 정압 국부받음각을 센서로 측정하는 여러장치를 통합한 것으로, 신형항공기에만 통합화된 IMFP가 장착되어 있다.
SMS(무장관리씨스템)은 초기에는 무장이 없는 T-50에도 값비싼 고성능의 수입제품이 장착되었으나 이후 T-50에 맞는 저가형제품을 대한민국 내 개발해 장착하고 있다.
"IMFP 장착각도가 T-50 초음속 고도정보에 미치는 영향의 논문자료와 같이, 항공기를 직접 설계 생산하여 시험 운용해 보지 않으면 얻지 못하는 노하우들이 있음을 알 수 있고 T-50 프로젝트가 항공기술의 발달에 기여하는 바가 매우 큰점을 시사한다.
착륙장치는 4G까지 견디며, 훈련생의 착륙실패를 감안해 함재기와 유사한 테일후크 장치를 갖추고 있다.
엔진우측에 있는 APU보조동력장치는 2만피트높이까지 작동하며, 270Vdc 와 28dc를 생산하는 BSG시동발전기를 갖추고 있고, APU자체적으로도 발전기 모드로 동일 전력을 생산할 수 있다.
ETS훈련기능이 있어, 별도의 시뮬레이터 이용 없이, 항공기에 탑승한체로 가상의 미션을 훈련할 수 있다.
FA-50 에 탑재되는 채프/플레어/RWR과 이를 통합관리하는 생존관리컴퓨터 씨스템은 이스라엘 Elisra SPS-1000(v)5 레이다경보수신기를 탑재했다.
2022의 경우 해상탐지거리 200km에 256개의 동시표적탐지능력을 가지지만, 2032의 경우는 F-16에 장착되는 AN/APG-68v9를 약간 상회하는 성능에 16개표적동시추적 기능을 가지는 것으로 알려지고 있으며, 루마니아Mig-21 칠레F-5E 인도헤리어FRS.1 등에 장착실적을 가지고 있다.
2011년6월2일 TA-50이 일선부대에 배치되었고 관련 기사에 의하면 TA-50에 탑재된 EL/M-2032레이다의 탐지거리는 60Km이며 40Km내의 적기를 추적하여 공격할 수 있다고 보도되었다.
KAI의 사내블로그에 올라온 KAI사장의 인터뷰 내용에 따르면, 수출가격경쟁력을 위하여 가장 비용이 많이 드는 항전소프트웨어를 모두 국산화 하여 새로생산되는 T-50(FA-50)에는 100% 국산 항전소프트웨어가 탑재된다고 한다.
공군에서는 정비의 편의성을 위하여, T-50 항전장비의 안전시스템을 제거해달라고 KAI에 요청하였고, KAI는 이를 제거하면서 어떠한 기술적인 위험 사항도 공군에 알려주지 않았으며, 또한 공군도 KAI에 어떠한 질문도 하지 않았다고 한다.
이로인하여 블랙이글 추락사건시 FBW시스템 차단선을 제거하지 않은 정비사의 실수도 알 수 없었을 것으로 추정되며, 그로인하여 추락사건이 발생하였다고 추정된다.
단발엔진 장착 기종의 엔진정지상황에서도 즉시 재점화가 가능한 2중회로 방식으로 안정성을 높였으며, 공참총장이 직접 공중에서의 엔진 재가동테스트를 시험한바 있다.
T-50개발중 시험비행에서 잔여연료량이 일정 수준이하로 적은상황에서 마하 1.2로 배면비행하여 급강하하면서, 엔진을 일부러 꺼뜨리는 상황을 만든후에, 엔진 재점화에 성공하기도 하여 기체설계의 우수성과 안정성을 재확인하였다.
F404엔진 중 가장 낮은 유류소모량을 달성하기 위한 한국형으로 개량을 했지만 국산화율은 26%에 그치며, 가격면에서 414엔진보다도 비싼 대당 64억원에 도입하게 되어 FA-50에는 F414엔진탑재가 거론되고 있다.
가격관계로 UAE에 수출을 실패한 이후 2009년 싱가포르전에서 수출을 성공하기 위해 KAI와 록히드가 손을 잡고 제작원가재조정작업에 들어가있으며, 특히 엔진가격의 하락이 있다고 한다.
이것은 앞당겨질지 모르는 미국 초음속고등훈련기 선정사업에서 채택되기 위한 기초작업으로 여겨지고 있다.
T-50의 조종사 지원시스템, 탈출시스템.
에어콘, 이중유압계통, 전자식조향시스템, 분리형연료계통, 순차조종석사출시스템, 3개의 전원공급장치, 그리고 TA-50에는 자체산소발생장치OBOGS를 갖추고 있다.
T-50 은 앞 뒤 좌석이 높이차이가 있어 뒷좌석의 전방시야가 좋은것이 F-16 복좌형과의 차이점이다.
MK 16의 파생형 모델은 유로파이터와 F-35 등에도 채용되고 있다.
T-50의 MK 16K 와 KT-1의 MK 16LF 그리고 KF-16의 ACESII, 3종의 탈출좌석은 모두 제로고도 제로속도에서의 성능이 입증된 제품이라는 점에서, F-5에 장비된 100노트이상의 속도와 1000피트 이상의 고도에 수평상태 조건에서만 탈출가능한 구형탈출좌석보다 월등하다.
마틴베이커 MK-16K 사출좌석에 중대한 결함(사출레버를 당기면 너무 단단한 실리콘으로 고정된 렌야드케이블이 절단되면서 로켓모터가 동작하지 않음)이 발견되었고, 그로인하여 한국공군 블랙이글 조종사가 사출에 실패하고 사망하는 사건도 발생하였으며, 이 사건에 책임을 느낀 블랙이글 담당 정비장교가 자살하기도 하였다.
언론 보도 초기에는 조종사가 -6G의 압력을 받으며 사출레버를 작동시켰기 때문에 제한 조건때문에 사출되지 않았다고 언론에 거짓 보도가 되기도 하였으나, 사실은 사출레버가 분리되었으나 렌야드 케이블이 절단된 사실을 KAI와 공군이 인지하고, 언론에 숨긴체 사출좌석의 제조사에 문의하여 재실험을 한 결과 실제로 케이블이 끊어져 사출이 안되는것을 확인한 사건이다.
이로서 T-50계열은 실전배치된지 거의 10여년이상을 실제로는 동작하지 않는 사출좌석을 달고 비행했던 것으로 밝혀졌다.
이때문에 한국공군의 T-50 전기체는 비밀리에 두 번에 걸쳐 사출좌석의 문제의 실리콘을 모두 제거하고 벨크로(쉽게 떼었다 붙였다 할 수 있는)를 활용하여 대체하였다고 한다.
이 과정에서 기체결함으로 추락하여 사망한 블랙이글의 고김완희 중령의 유족들에 대하여 언론에 대하여 비밀을 지킬것을 약속받고, 수출(필리핀 이라크등)계약이 완료된 후에 보상을 해주겠다고 공군등에서 약속을 하였으나, 결국은 수출성사후에도 보상약속을 지키지 않아 유족들의 강력한 반발이 언론에 공개되기도 하였다.
유용원의 군사세계 게시판에 올려진 소식에 의하면, 사출좌석 원제작사인 마틴베이커에서는 기본적으로 벨크로를 사용하여 렌야드케이블을 고정시켜 우리나라에 수출하였으나, 실전배치 이후 한국공군의 정비사들이 임의로 정비편의성을 위하여 벨크로를 제거하고 실리콘으로 대체하였다고 한다.
그러므로 사출좌석의 제작사인 마틴베이커사는 T-50B 추락사고에 일정부분 지게되었던 책임에서 벗어나게 되었다고 볼수있다.
그렇지만 F-16전투기에 장착되는 미제 ACES 사출좌석은 해당 부분이 실리콘으로 접착되어있다고 하는데, 아마도 각좌석에 사용되는 렌야드 케이블의 두께나 강도가 틀리고, 애초 설계당시부터 ACES좌석은 실리콘으로 붙여서 수많은 테스트를 한 제품이며, 마틴베이커사의 좌석은 벨크로를 사용하여 제품 테스트가 완료된것이므로, 임의로 안전에 중요시되는 부분의 설계를 변경한 한국공군의 정비진의 커다란 실수이며, 차후에는 안전에 관련된 부분은 철저한 테스트를 통하여 검증된 설계변경만 허용해야 할 것이다.
그러므로 정비사의 오래된 감각만으로 정비하는 것은 과거에는 모르지만, 너무도 복잡해지는 현대적인 전투기정비에 있어서는 어쩌면 큰 재앙을 부를수도 있는 것이다.
이런류의 짐작에 의하여 중대한 엔지니어링 문제를 넘겨짚는 사고가 미국의 우주왕복선 스페이스 셔틀에서도 나타났는데, 발사시에 연료탱크에서 분리되어 나온 커다란 우레탄폼이 떨어져 나가 주날개 앞전의 카본-카본 복합재를 때리고 지나간것이 촬영되어 확인하였으나, 나사의 엔지니어들은 유연한 폼쪼가리가 그 단단한 복합재를 파손시키는건 불가능하다는 판단을 내리고 아무런 조치를 취하지 않았고, 추후 지구로 귀환중에 공중에서 스페에스 셔틀이 해당 부분으로 들어오는 고온의 공기에 의하여 가열되고 마침내 공중 폭파된 사건이 있었다.
추후에 해당 상황을 모사하여 우레탄폼을 카본복합재 앞전에 발사하는 시험을 한 결과 카본복합재 앞전에는 수박만한 구멍이 뚫렸다고 한다.
이런 상황을 나사의 수많은 천재급의 경험많은 엔지니어들이 전부다 무시했던 것이다.
T-50의 군수지원과 시뮬레이터.
ILS종합군수지원체계가 완비되어 있으며, 비행시간당 5.14~6.43시간의 정비시간이 요구되고, 30번 사용시마다 하는 타이어교체엔 10분, 엔진설치에 1시간, 엔진수리에 1.46시간, 스마트시스템장착으로 인해 정비가 필요한곳을 정비사에게 자동으로 알려줘 창정비가 필요없다.
지상점검시 외부의 유압이나 전력 없이도 자체배터리만으로 작동점검과 데이터다운로드가 가능하다.
전체부품의 54%를 양산이 많이 되어서 값이 싼 F16/F18 등의 부품을 그대로 사용하며, 30%는 일부개량품, 16%는 한국자체개발품이다.
공유부품비율이 F-35의 A/B/C모델간의 비율보다도 높아 경제성 확보에 도움을 주고 있다.
본래 A-37지상공격기를 대체할 목적으로 A-10과 모든면에서 매우 유사한 특성을 보이도록 설계된 A-50이라는 이름의 공격기를 44대 소요를 충족시키기 위해 개발중이었으나, 중간에 TF-5B 전환훈련기의 대체기 도입 필요성이 제기된데다, A-50보다 향상된 FA-50을 개발하는 사업에 생산댓수를 38대에서 60대로 늘릴 필요성이 생긴다.
이때문에 A-50 44대는 22대 22대로 각기 분리되어 앞의 22대는 행정상의 혼동을 피하기 위해 TA-50이라는 이름으로 바뀌어 전환훈련기로 생산예정으로 이미 2006년 1월 T/TA-50 체계개발이 완료된 상태이다.
뒤의 22대는 추가적인 개발을 거쳐 FA-50이라는 이름으로 22대에 38대가 합쳐진 총 60대가 예정되어 있다.
현재는 A-50이라는 분류모델은 없어졌으며 무장시험용 기체라는 개념만 남아있고, 실제 양산예정 기체는 T-50/TA-50/FA-50 3종류만 존재한다.
FA-50 은 2011년 개발이 끝나면 바로 도입이 시작되어 2015년까지 F-5E/F를 완전히 대체할 것으로 생각되며, 이와 별도로 대한민국 내 생산된 KF-5E/F(제공호)70대는 수명이 2020년대 중반까지 남아있어서 아직은 대체계획이 없다.
장기적으로 공군은 EL/M-2032 레이다를 장착한 FA-50 을 최대 150대까지 생산하겠다는 생각을 가지고 있지만, 합참에서는 현재 FA-50 60대의 소요만 인정하였으며 생산예정으로 개발중이다.
때문에 KF-5는 FA-50으로 대체될지 아니면 KFX로 대체될지 아직 미정이다.
다만 폭장량에서 엔진이 2개인 A-10A가 더 우수하며, 피탄대응력에서는 티타늄소재부품과 장갑이 대거 채용된 A-10A이 훨씬 우수하고, 최고속도면에서는 마하0.55인 A-10A에 비해 초음속능력을 가진 TA-50이 마하 1.5+로 3배이상 우수하다.
TA-50은 최대 2750파운드의 무장중량을 허용하는 파일론을 3개 가지는데, 스텔스순항공대지미사일인 타우러스는 3050파운드(1400kg)의 무게를 가지기 때문에 아직은 장착이 불가능하다.(그리펜은 가능함) 하지만 FA-50은 무장허용중량이 조금 더 증가하므로 향후를 기대해 볼 수 있다.
TA-50은 최초 미국제인 APG-67(v)4 레이다를 장착할 것으로 생각되었으나, KAI가 해당 레이다가 지나치게 저성능임을 주장하였고, 이후 영국제 AESA레이다의 탑재에 미국의 반대로 실패함에 따라 이스라엘제 EL/M-2032 레이다를 대한민국 내 기업인 LIG넥스원이 기술이전받아 생산하는 방식으로 탑재하게 된다.
이후 레이다기술진척에 따라 KF-16개량사업에는 2011년부터 서비스를 시작할 MESA 레이다를, 그리고 KF-X사업에는 AESA 레이다를 장착할 것으로 여겨지고 있다.
다만 이스라엘측이 도입시 약속한 EL/M-2032 관련 기술의 이전에 매우 소극적으로 나오고 있다고 하며, 이로 인하여 국산 AESA레이다 개발에 이의 기술을 활용하려고 했던 계획은 대거 수정될 상황에 처했으며, 새로운 기술이전처가 필요한 실정이라고 한다.
공군에서 유일하게 TA-50 훈련기를 운용하고 있는 공군 제16전투비행단 115전투비행대대는 지난 5월 최초로 실무장 사격에 나서 현재까지 총 20회의 발사 시험을 성공적으로 마쳤다.
또한 공군은 이번 주 열리는 역대 최대 규모의 한미연합 통합화력 전투 훈련에서도 TA-50을 출격시켜 MK-82 폭탄 실무장 사격을 성공적으로 마무리지었다고 덧붙였다"
FA-50은 이미 개발한 TA-50 시제기를 활용해 체계를 설계하고 개발한 것으로, 공격임무를 수행하는 FA-50은 경제적인 개발을 위해 최대한 공통성을 유지하도록 설계한 것이 특징이다.
한국공군은 이 기종의 공식 명칭을 "FA-50"으로 명명하였으며, 미해군의 F/A-18처럼 전투공격기를 겸한다는 의미의 F/A가 아니고, 공격기와 전투기의 중간정도 되는 성능의 기종이라는 의미가 더 강하다.
그러므로 F/A-50 등으로 표기하는 것은 잘못된 표기이다.
FA-50은 정부에서 2500억원(나중에 군수지원 및 훈련시스템1식의 개발/양산 비용이 개발비쪽으로 포함되어 전체개발비가 4천400억 정도로 늘어났다.)의 개발비를 투자해 개발중인 경공격기로 A-37B의 지상공격임무와 F-5 E/F의 스크램블 및 초계임무를 승계하게 된다.(A-37B은 블랙이글스도 곡예기종으로 운용했던 기체이며, 2009년 11월 6일에 페루에 8대를 양도하는 약정서체결소식이 국방일보에 보도되었다.)
개발되더라도 영해초계를 위해 긴 항속거리가 필요한 동해안 서해안쪽 공항에 배치되는게 아니고, 중부내륙지역의 1개 군사공항에만 60기가 배치될 것으로 보이며, 한가지 다른해석을 한다면, 수명연한이 도래한 52기의 F-16D/KF-16D의 전환훈련용 복좌형기체를 60기의 FA-50가 대체한다고 해석가능한데, 2004년 공개된 공군의 훈련소티자료에 KT-1에서 T-50을 거친뒤 A-50 을 거쳐 F-16을 탑승하는 것으로 되어있기 때문이다.
복좌형훈련기체는 연간운용시간이 많아서 단좌형전투기체보다 수명이 짧은 편이다.
A-37은 공대공교전능력이 없지만 FA-50은 단거리공대공미사일을 장비하여 자체방어능력을 확보하게 되며, 탑재레이다는 이스라엘제EL/M-2032 레이다로 70킬로정도의 시스템 중량, 약 50Cm의 레이다 디쉬 직경으로, 약 100Km의 탐지거리를 가지는 것으로 알려졌다(AESA개량전의 APG68-V5(초기120대)/ V7(후기 양산분 20대)을 장착한KF-16과 비슷하나 AESA로 개조한 KF-16의 탐지거리는 약 150Km로 예상되어 있다.).
여기에 데이터링크시스템이 추가되어, 2011년 들어오는 조기경보기의 지원에 미사일과 레이다의 능력을 합치면 북한공군기중 일부 최신기종을 제외한 대부분의 전투기와 BVR 및 공중전에서도 우위를 점할 수 있을 것으로 보인다.
탑재되는 데이터링크는 처음엔 Link-K로 달려했지만, 이후 Link-16으로 바뀐것으로 알려지고 있다.
FA-50은 TA-50에 위협보조 장비와 야간작전능력, 전술데이터링크, 정밀 폭격 능력을 추가한 개념으로 레이다가 기존 A-50시절 시제기의 AN/APG-67에서 이스라엘제 EL/M-2032 레이다로 변경되었으며, 다양한 공대공, 공대지 모드를 갖추고 있어 공격 임무수행에 적합하며, 특히 합성개구레이다(SAR) 영상은 정밀유도무장과 결합해 FA-50의 임무 능력을 크게 향상시킨다.
FA-50에는 적 레이다 위협정보를 수신하는 레이다경보수신기(RWR)와 위협에 대해 채프와 플레어를 투발할 수 있는 디스펜서(CMDS)가 추가되었으며, 이 생존장비는 적 위협의 조기탐지와 분석으로 전장상황 인식능력을 증대시키고, 적 위협에 대한 무력화가 가능해 조종사와 항공기의 생존성을 향상시킬 수 있다.
또한 FA-50에는 야간투시경(NVG)으로 야간공격 임무수행이 가능하도록 야간투시장치(NVIS)가 추가되어 야간비행 시에도 조종사의 비행착각을 방지하고, 야간작전 수행능력을 향상시킬 수 있게 됐다.
EL/M-2032 레이다의 장착으로 중거리 공대공 미사일 암람의 장착도 가능할 것으로 보이나, 아직 인티그레이션은 이루어지지 않았고, 공군측에서도 강력한 요구는 없는 것으로 알려져 있다, 다만 가능성을 문의해본결과, 인티그레이션을 담당하는 미국 업체인 록히드 마틴에서, 인티그레이션 비용을 300억원이나 요구하여, 그냥 없던일로 하는 분위기인듯 하다,그러나 FA-50의 임무 특성상 암람은 시급하지 않은것이 사실이고, 실제 암람의 대한민국 내 보유량과 가격을 생각하면 FA-50까지 돌아올 암람 실탄도 부족한 상황이다, 다만 브라질등에서 중거리 공대공미사일등을 인티그레이션하여 F-50으로 개발하면 도입하겠다는 의사를 비추기도 하였다.
무장제어컴퓨터나, 미션컴퓨터가 이미 국산화 개발되어 있고, 국산 중거리 공대공미사일의 개발이 임박하다고 보여지는데다가, 대한민국 내 업체가 EL/M-2032 레이다의 수입을 조건으로 기술이전 받아, 소스코드레벨까지 분석하고 있다고 하므로, 추후 국산 중거리 공대공미사일을 개발하게 되면, 무장장착에는 전혀 문제가 없을것으로 보여진다.
FA-50의 무장으로는 텍스트론 시스템스의 SFW를 주요무기로 추가하였다.
현재 KAI에서는 FA-50을 위해 주익 및 동체 등의 전체설계도를 새로 만들고 있으며 여러 문제가 해결될 것으로 보인다.
본래 T-50은 주익이 2만파운드의 무장을 소화할 수 있도록 KF-16보다 2배 높은 강도로 설계되었지만 그동안은 몇가지 문제를 가지고 있어 탑재 무장이 1만파운드로 제한되어 왔다.
FA-50에서는 공군의 요구대로 1만2천파운드까지 무장허용중량을 확대할 계획이다.
FA-50의 주무장은 A-10과 똑같이 지상지원용으로 최적인 메버릭미사일을 사용한다.
소형 공격기인 FA-50은 최대추력 8톤급의 F404 엔진을 통해 최대 마하 1.5의 속도로 비행이 가능하다.
F-404-GE-102 엔진과 거의 흡사한 엔진이 바로 그리펜전투기에 사용된 볼보플라이모터의 RM-12 엔진인데, GE와 라이선스계약을 맺어서 볼보플라이모터에서 F-404를 개량한 엔진이다, RM-12 엔진은 최대 추력만 조금 틀리고 거의 모든 구조나 사양이 F-404-GE-102와 동일한 엔진이다.
RM-12엔진은 기존 F-404에 비해 에프터버너 부분의 설계가 신형으로 개량되어 효율이 높아졌는데, 이 설계를 그대로 F-404-GE-102가 채용하고 있어서, 그리펜엔진의 배기구 안쪽 에프터버너 플레임홀더와 T-50계열 엔진 배기구 안쪽의 플레임홀더의 사진이 완전히 동일하다.
FADEC의 탑재에 따라서, 기존 FADEC가 없는 구형엔진을 장착한 전투기의 경우 조종사가 엔진의 상태를 계속 모니터링하면서 조작을 해주어야 했으나, T-50의 경우 그럴 필요가 없어진다.
다만 최신형 전투기 엔진에는 모두 탑재되는 기능으로 T-50도 최신형으로 개발되어 이런 추세를 충실히 따라갔다고 볼수있다.
T-50의 시험비행조종사인 권희만 수석연구원 인터뷰에서는 거론되는 엔진업그레이드에 관해 출력부족을 느낀적 없다고 답변하고있으며, 마하 0.7~0.95 영역에서 F-16과 T-50이 차이가 없는 성능을 보인다고 되어있다.
미국 T-X 사업에 사용될 기종은 미국의 영업을 담당하는 록히드 마틴의 담당자에 의하면 FA-50을 제시할 것으로 예상되어, 록히드마틴과 KAI가 공동으로 FA-50을 개량하고 있다는 소식이다, 그리고 이 기체에는 기존 EL/M-2032보다는 F-22,F-35등의 비행훈련용 기체이므로, 미국산 AESA레이다 장착이 예상된다(편집자주).
또한 KAI에서는 EL/M-2032를 고려하기 전에 같은 제조사인 이스라엘 엘타사의 최신예 EL/M-2052 AESA 레이다를 선정하려고 하였으나, 이 레이다 또한 영국산 AESA레이다와 비슷한 경우로, 미국의 기술과 자본이 투입된 레이다로서 장착하려면 미국의 허가를 얻어야 하지만, 미국에서 해당 레이다의 탑재허가를 내주지 않아, 결국 기계식 레이다인 EL/M-2032로 결정되었다.
FA-50은 한국의 ADD와 LIG-NEX1이 개발한 KGGB(한국형 중거리 GPS 유도폭탄)을 탑재하고 사거리 100킬로의 목표를 정확히 타격하는데 성공하여, 중거리 공대지 공격능력을 보유하게 되었다.
T-50PH(FA-50의 필리핀 수출형 모델명)에는 중거리 공대공 미사일 탑재가 가능하게 된다고 한다.
이로서 중거리 공대공 능력이 있는 FA-50은 경공격기가 아니라, 경전투기(파이팅 이글)로 불리게 될것으로 보인다.
다만 해외 일부 국가(예: 이라크 등)의 경우 EL/M-2032 레이더의 장착이 불가능한 경우가 있어서 AN/APG-67(v)4 레이다가 장착된 경우도 있다.
T-50은 대한민국 내에서 개발중인 기술을 테스트하는 KF-X 용 기술실증기로 사용중이다.
2008년 10월경 ADD에서 (KAI와함께) 개발한 비행제어컴퓨터와 여러소프트웨어를 탑재한 T-50 시제1호기가 비행했으며 이 FBW개발사업은 2009년 3월 11일까지 성공적으로 완수되어 완료됐다.(HW/SW - 3중, 1LRU 3채널, 초도비행 1회, 기본성능평가 2회, 조종안정성평가 17회, 비행성 평가 시험 6회, 초도비행은 2008년 11월말 성공 - 결과 대부분 영역에서 CHR 1~2조종성 확인 T-50과 동등 수준 조종안정성 확인 )
"FLCC의 검증을 위한 ATP 프로그램 및 지상시험 지원을 위한 EGTU 프로그램 개발에 관한 연구", T-50 FLCC에 관한 추가 연구도 국내에서 수행되었다.
"TA-50 FLCC 현황과 미래요구에 적합한 개발방안", T-50 FLCC의 미래의 업그레이드에 관한 연구도 수행중인 자료.
2008년 12월에는 임무/무장컴퓨터에 사용할 NEOS-178(항공용 실시간 운영체계)를 MDS테크, 도담시스템스, 코츠테크놀로지, 한국국방연구원(KIDA)이 컨소시엄을 이뤄 2007년부터 개발해서 미 항공국(FAA) 인증을 획득했고, 2012년까지 5년간 개발프로젝트 진행 중이다.
2009년에는 MDS테크에서 T-50 임무컴퓨터용 응용소프트웨어를 개발할 예정이고, 2009년 4월 말경 알려진 바로는 KMC(한국-미션-컴퓨터)의 개발이 상당부분 진척되고 있으며 성능이 현재 T-50의 8배 이상으로 리얼타임자바로 프로그램을 짜서 한국군내에서 운용하는 이종기체에 전부 이식이 가능하도록 개발한 뒤 KF-16에 최초로 적용하는 개량을 할 예정이라고 한다. (2012년 1월 현재 KF-16업그레이드는 두곳의 시스템 인티그레이션 경쟁자인 록히드 마틴과, BAE 시스템스의 제안에 따라, 기존에 개발되어 F-16에 사용중인 미션컴퓨터를 사용할 것으로 예상되어, KMC의 사용은 하지 않을것으로 예상됨. - 편집자주)
KAI가 자체예산으로 T-50용 3D 전자지도 응용컴퓨터를 개발중이다.
2011년6월3일보도-KAI에서 초음속 항공기용 3D내비게이션 시스템을 2011년 말까지 개발완료할 것이라함, T-50에 탑재하여 자동조종장치와도 연동될 예정으로, 악천후시에 내비게이션에 저장된 3D경로와 지형정보에 따라 자동운항 기능도 있다고 한다.
2010년12월23일, MDS테크 및 KAI에서 임무/무장컴퓨터를 개발해 T-50 시제2호기에 탑재하고 비행 성공하였음.
T-50B는 대한민국 공군 특수비행팀인 블랙이글스가 운용하는 전용기로써 T-50의 파생형 기체이다.