heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
회오리바람은 일반적으로 큰 피해를 주지 않지만 몇 안 되는 종류의 회오리바람은 빠르게 회전하는 강풍속에 휘말릴 수도 있고 돌멩이등의 파편이 맞을 수도 있으므로 가까이 접근하지 않는 것이 좋다.
회오리바람은 비상한 날씨 현상을 겪는 토네이도와 견줄 수 있지만 이 둘은 엄연히 다른 기상현상이다.
생긴 모양은 비슷하나, 토네이도는 뇌우의 뒤쪽 구름 벽에 붙어서 생성되는 상승기류인 반면, 돌개바람은 햇볕이 비치는 좋은 날씨에 생성되는 상승기류이다.
또한 피해규모로 봐도 토네이도는 집 한채를 파괴시킬정도의 막강한 위력을 가지고 있다.
회오리바람은 지표 가까이에 있는 뜨거운 공기가 그 위에 존재하는 차가운 저기압 공기의 비좁은 공간을 통과하면서 급속히 떠오르면서 형성된다.
이러한 조건들이 갖추어지면 공기는 회전을 시작한다.
공기가 갑자기 떠오르면서 뜨거운 공기 기둥은 수직으로 늘어나 각운동량 보존이라는 과학적인 원칙에 따라 극대화를 일으킨다.
회오리바람의 이차유동(secondary flow)으로 인해 다른 뜨거운 공기들은 새로 형성된 소용돌이 밑바닥 안쪽을 향해 수평으로 빠르게 움직인다.
뜨거운 공기가 떠오르는 공기를 대체하기 위해 점점 소용돌이 쪽으로 빨려들어갈수록 회전효과는 더욱 심화된다.
완전하게 형성된 회오리바람은 뜨거운 공기가 위로, 또 원 안쪽으로 움직이며 통과하는 깔대기 모양의 굴뚝이 된다.
뜨거운 공기가 떠오르다가 식으면 부력을 잃고 끝내 상승을 멈춘다.
떠오른 뒤에 소용돌이 핵심 바깥쪽에서 내려가는 공기로 바뀐다.
이렇게 차갑게 된 공기는 회전하는 뜨거운 공기 바깥벽에 대해 균형을 맞추는 역할을 하는데 이렇게 하여 회오리바람의 구조는 안정적으로 유지된다.
표면 마찰과 더불어 회전 효과는 언제나 앞쪽으로 움직이게 하는 힘을 만들어 낸다.
회오리바람은 가까이에 있는 뜨거운 지표면 공기를 따라 이동하면서 스스로 지탱할 수 있게 된다.
지표면 가까이에 매우 뜨거운 공기가 회오리 바람으로 빨려들어가면 끝내 가까이에 있는 차가운 공기마저 회오리 안으로 빨려들어간다.
이러한 일이 일어나면 극단적인 결과를 낳게 되며 회오리바람은 일시에 흩어진다.
이러한 현상은 회오리 바람이 충분히 빨리 움직이지 못하게 되거나 지표의 온도가 더 차가운 지대로 들어가기 시작할 때 균형을 잃으면서 발생하게 된다.
아래 조건들은 회오리 바람을 일으킬 가능성을 높여 준다.
1959년 아프리카 네이션스컵은 두 번째 아프리카 네이션스컵이며, CAF가 주최했다.
이 대회는 1959년 5월 22일부터 5월 29일까지 아랍 연합 공화국에서 열렸으며, 3팀만 참가했다.
아랍 연합 공화국, 수단, 그리고 에티오피아이다.
단 3팀만 참가하자, 라운드 로빈 형식으로 경기를 진행했으나, 아랍 연합 공화국이 두 팀을 대파함으로써 우승국이 되었고. 수단이 에티오피아를 1 - 0으로 이김에 따라 2위가 되었다.
별도의 결승전이 존재하지 않고 리그전만으로 우승 팀이 결정되었다.
HD 17156은 카시오페이아자리 영역에 있는, 지구에서 약 255광년 떨어진 황색 준거성이다.
절대 등급은 3.70이며 분광형은 G0로, 여기서 이 별은 태양보다 좀 더 뜨겁고, 중심핵에 있는 수소를 거의 다 소진한 상태로 볼 수 있다.
겉보기 등급은 8.17로 맨눈으로는 보이지 않으나 성능 좋은 쌍안경으로 쉽게 관측할 수 있다.
태양에서 이 별까지의 정확한 거리는 255.19광년 또는 78.14파섹이다.
HD 17156의 질량은 태양보다 20퍼센트 많고 반지름은 47퍼센트 크다.
이 별의 채층을 연구한 결과 연령은 57억 살 정도로 태양보다 10억살정도 나이가 더 많다.
스펙트럼 관찰에 의하면 이 별의 중원소 함량은 태양보다 74퍼센트 더 높다. 2008년 기준으로 이 별 주위에는 두 개의 외계 행성이 도는 것으로 알려졌으며, 그중 하나는 존재가 입증되었다.
이 행성은 프랑스가 주관하는 COROT 미션이 찾아낸 최초의 외계 행성이다.
이 행성은 COROT 미션이 발견한 것으로 공포된 존재이다.(COROT은 유럽 우주국이 참여한 CNES 프로젝트이다) 이 행성의 반지름은 지금까지 발견된 뜨거운 목성들 중 매우 큰 편에 속하는데, 구체적 크기는 목성의 1.49배이다.
질량은 목성보다 근소하게 무거운 1.03배이다.
질량에 비해 이처럼 부피가 큰 이유로, 어머니 항성에 가까이 붙어 있기 때문에, 대기 외포부가 가열되어 부풀어 올랐기 때문으로 생각하고 있다.
2009년 5월 28일자 네이처 지에 천문학자들이 이 행성이 항성 주위를 돌면서 차고 지는 모습을 촬영하는 데 성공했다는 기사가 실렸다.
예전부터 과학자들은 COROT-Exo-1b처럼 항성에 가까이 붙어 돌고 있는 가스 행성은 항성에 조석고정이 되어버려 한 쪽 면이 항성만을 계속 보게 되며, 그로 말미암아 한 쪽은 지나치게 뜨거워지고 다른 한 쪽은 상대적으로 차갑다고 믿어 왔다.
촬영 결과 밤의 부분은 완전히 검어 보이지 않았으며 이는 빛이 비치지 않는 곳의 온도가 그리 높지 않다는 것을 의미한다.
반면 낮 부분은 섭씨 2,000도까지 가열되는 것으로 밝혀졌다.
OGLE-TR-211은 용골자리에 있는 항성으로, 지구에서 관측할 때 자신의 표면과 관측자의 시선 사이를 지나가는 외계 행성을 거느리고 있다.
이 행성의 반지름은 목성보다 20퍼센트 정도 더 크며, 전형적인 뜨거운 목성으로 생각된다.
이 행성은 어머니 항성을 3.7일에 한 바퀴 돌며, 어머니 항성에서 떨어진 거리는 페가수스자리 51b가 페가수스자리 51에서 떨어져 있는 거리와 비슷하다.
지구에서 매우 멀리 떨어져 있으며 다른 별들이 많이 있는 지역에 자리잡고 있기 때문에 이 별의 존재는 그리 눈에 띄지 않았었다.
OGLE-TR-132의 분광형은 F이며 중원소가 매우 풍부한 황백색 주계열성이다.
따라서 이 별은 우리 태양보다 약간 더 무겁고 좀 더 밝다.
2003년 광학중력렌즈실험(OGLE)으로 OGLE-TR-132의 광도곡선이 주기적으로 변하는 것을 포착해 냈다.
이는 이 별과 지구 관측자 사이를 행성급 천체가 지나가면서 빛의 일부를 가림을 의미하는 것이었다.
질량이 작은 적색 왜성이나 갈색 왜성을 행성으로 잘못 판단할 수 있었기 때문에 이 천체의 질량을 알아내야 했다.
2004년 이 천체는 어머니 항성 앞을 지나가는 외계 행성으로 판명되었으며, OGLE-TR-132 b라는 이름을 얻게 되었다.
이 행성의 궤도경사각을 알고 있기 때문에 이 질량값은 정확하다.
이 행성은 어머니 항성으로부터 아주 가까운 거리에 있는데, 페가수스자리 51 b나 HD 209458 b보다도 더 바싹 붙어 있다.
공전주기는 40.6시간에 불과하다.
이러한 종류의 행성을 ‘아주 뜨거운 목성’이라고 부른다.
OGLE-TR-211b는 용골자리에 있는 외계 행성으로, 트랜싯법을 이용하여 발견했다.
반지름은 목성보다 36퍼센트 더 크며 질량은 3퍼센트 더 크기 때문에 부푼 행성으로 정의할 수 있다.
항성을 1회 도는 데 3.7일 걸리는데 이는 페가수스자리 51 b와 비슷한 공전 시간이다.
2003년 OGLE 프로젝트가 OGLE-TR-132가 일정한 주기마다 어두워지고 있음을 감지해냈는데, 여기서 별 주위를 행성급 천체가 돌고 있다는 것을 알게 되었다.
시선 속도법으로는 행성의 질량을 정확히 알기 힘들다.
따라서 이 행성이 실제로는 훨씬 더 무거운 갈색 왜성이나 가벼운 적색 왜성일 가능성도 있었다.
2004년 이 동반 천체가 비로소 행성임이 검증되었다.
b의 질량은 목성의 1.14배이다.
행성의 궤도경사각이 밝혀졌기 때문에 이 질량값은 정확하다.
항성으로부터의 거리는 매우 가까운데, 이는 페가수스자리 51 b나 HD 209458 b(오시리스)보다도 가까운 값이다.
이 행성의 반지름은 목성의 1.18배 수준인데 이는 통상적인 뜨거운 목성 이론에 따르면 작은 값이다.
온주귤(溫州橘) 또는 온주밀감(溫州蜜柑)은 운향과의 과일 나무(상록 활엽 소교목)이다.
이름은 원산지인 중국의 "원저우()"에서 따왔으며, 일본에서 많은 품종이 개발되었기 때문에 서양에서는 일본식 한자 독음인 "운슈(unshiu)귤" 또는 일본에서 서양으로 귤이 수출되는 곳이었던 "사쓰마"의 이름을 딴 "사쓰마귤"로도 알려져 있다.
온주귤은 다른 감귤나무 재배종보다 더 많은 포멜로 DNA(약 22%)를 보유한다.
온주귤나무는 키 3~5m이고 가지가 퍼지며 가시가 없다.
잎은 어긋나고 타원형으로 가장자리가 밋밋하며 잎자루의 날개는 뚜렷하지 않다.
꽃은 6월에 백색으로 핀다.
꽃받침조각과 꽃잎은 5개씩이고 수술은 많으며 암술은 1개이다.
열매는 편구형(扁球形)이고 지름은 5-8cm이며 황적색으로 성숙한다.
과실 껍질이 잘 떨어지고 열매는 생식한다.
한국에서는 남해안 기후대에서 재배되며 조생종·중생종·만생종 등 10여 종류가 있다. 《세종실록》 19권 1423년(세종 5년) 1월 1일 기사에 일본 구주 총관(九州摠管) 원의준(源義俊, 미나모토 요시토시)이 온주귤 1천 개를 포함한 토산물을 바쳤다는 기록이 있다.
현대적 재배는 1911년 천주교 서홍성당(현 "면형의 집")에 거주하던 엄다께 신부가 일본에 있는 친구에게 제주에 자생하는 제주벚나무 몇 그루를 보내주었고, 그 답례로 받은 '미장온주(Owari Unshiu)' 14그루를 시험재배한 것이 시작이다.
당시 받아서 재배하던 미장온주 14그루 중 1그루가 아직 제주도 서귀포시 서홍동 면형의 집에 남아 있고, 현재도 감귤이 열리고 있다.
대표적인 재배품종은 다음과 같다.
음식점 원산지 표시제는 한미 쇠고기 협상 결과에 따라 수입되는 쇠고기에 대해 국민들이 원산지를 파악하여 소비할 수 있도록 하기 위한 제도로써, 2008년 7월 8일부터 실시되었다.
규모에 관계없이 모든 음식점에 적용이 되고, 냉면과 같이 '쇠고기가 들어가는 모든 음식'에 표시해야 하나 적용범위에 대한 인식의 부족으로 미실시하는 음식점이 많은 편이다.
농림수산식품부는 계도의 차원에서 100 m²미만의 음식점은 9월까지 계도기간을 갖는다고 발표하였다. 하지만 이 기간에도 원산지 표기를 속인 업체도 단속대상이다.
원산지 표기를 속인 음식점을 신고한 시민에게는 최대 200만 원의 보상이 있을 것이라고 발표하였다.
실시 하루 만에 미국산 쇠고기를 한우로 속여 판 음식점이 적발되었다.
또한 음식점 원산지 표시제는 이후 김치, 닭고기, 돼지고기로 확대되었으나, 현재는 생선류 등 수산물까지도 확대되어 오늘에 이르고 있다.
특히 수산물의 경우, 동일본 대지진의 여파와 후쿠시마 원전 사고 등으로 인한 먹거리 소비불안 요인이 생기는 것을 판단하고 있기 때문이다.
난킨마치(, , )는 일본 효고현 고베시에 있는 일본 4대 차이나타운 중 하나이다.
나가사키 신치주카가이(, , )는 일본 나가사키현 나가사키시에 있는 일본 4대 차이나타운중 하나이다.
17세기 에도 막부는 쇄국 정책으로 외부 세계와의 교역을 인정하지 않았으나, 예외적으로 네덜란드, 중국과는 제한된 범위에서 허용하였다.
그래서 중국 상인들이 당인옥부에 모여 살게 되었고, 나중에 신치(新地)로 옮겼다.
나가사키에 정착한 중국인들은 명말청초에 명나라 유민들이 건너온 경우, 무역 차원에서 건너온 경우, 내전에서 패배한 국민당측의 사람들이 건너온 경우 등 다양한 연고를 가지고 있다.
부폰() 또는 뷔퐁()에는 다음과 같은 뜻이 있다.
애칭으로 '홋카이도 도야코 정상회의'라 불린다.
2008년 7월 7일 ~ 7월 9일, 일본 홋카이도 아부타 군 도야코정 윈저 호텔에서 개최되었다.
이에 앞서 여러 도시에서 각료회의 및 관련 회의가 개최되었다.
김명제(金命濟, 1873년 ~ 1960년)는 일제강점기와 대한민국의 가톨릭 신부이다.
대한제국 말기인 1908년에 사제 서품을 받고 신부가 되었다.
이후 경상남도 지역 가톨릭계의 중심이었던 진주시 문산읍의 문산본당에 부임하여 배명학교를 설립하였다.
이후 황해도 장연군에서 오래 근무하면서 장연군에 경애보통학교를 설립하는 등 교육에 많은 관심을 보였다.
1928년에 황해도 감목대리구가 신설되었을 때 초대 감목대리로 임명되었다.
1936년에는 사리원본당에 본당신부로 부임하면서 감목대리구도 사리원본당으로 옮겨왔으며, 1942년에 감목대리구가 폐지될 때까지 재직했다.
전쟁 협력을 위해 1940년부터 태평양 전쟁 종전 때까지 활동한 단체인 국민총력천주교경성교구연맹에 이사로 참여한 일이 있다.
가톨릭계에서는 이에 대하여 김명제가 사리원본당 신부로 재임 중이던 1941년에 경찰에 체포되어 사리원경찰서에 보름 동안 구금된 일이 있다는 반박 자료를 제시했다.
천주교 서울대교구가 “전쟁 마지막 시기 종교 등 각 단체 책임을 진 인물은 일본이 강압적으로 만든 총동원단체의 장이 될 수밖에 없는 불가피한 상황이었음을 고려해야 한다.”는 입장을 밝히기도 했다.
대한제국 말기인 1909년에 예수성심신학교를 졸업하고 사제 서품을 받았다.
이듬해인 1910년에 평안북도 룡천군 비현본당 초대 주임신부로 임명되었다.
1913년에는 황해도 황주군의 황주본당으로 전임하였고, 1915년에는 강원도 이천군의 명답본당에 부임했다.
이후 경성부로 이동하여 명동성당의 전신인 종현성당 보좌신부 및 기숙사 사감을 지내다가, 1926년에 현 중림동성당인 약현성당 주임신부로 이동하여 오랫동안 재직했다.
1934년에 사제 서품 25주년을 맞아 《영혼의 거울》을 저술했다.
1939년 약현본당 주임신부로 있을 때는 라리보 주교가 계획한 순교자 현양 사업을 담당하기로 했으나, 전쟁 시국으로 서양 종교의 활동이 여의치 않아지면서 무산되기도 했다.
1940년에 결성된 전쟁협력 단체인 국민총력천주교경성교구연맹에 이사로 참여하여 1943년에 심장질환으로 사망할 때까지 활동했다.
가톨릭계에서는 김윤근이 사목 활동 초기에 평안북도 룡천군에서 성당 건립을 계획하고 의주본당 신자인 이기당에게 대지와 가옥 매입을 부탁했다가 곧 이기당이 항일 사건인 105인 사건에 연루되어 뜻을 이루지 못한 적이 있다는 보충 설명을 제시했다.
인천광역시의 시내버스는 인천광역시에서 운행되고 있는 시내버스를 일컫는다.
인천광역시의 시내버스는 인천지하철과 더불어 인천광역시 대중교통망의 중요한 부분을 담당하는 교통수단으로, 각 군의 해당 부서에 관리 권한이 위임되어 있는 군 지역의 버스를 제외한 시 지역의 버스는 인천광역시청에서 관리하고 각 운수회사에서 운행하는 형태로 운영되고 있다.
현재 이 지역의 운영체계는 2009년 2월 25일부터 시행된 준공영제를 기초로 하고 있으며, 환승체계는 같은 해 10월 10일부터 시행된 수도권 통합요금제를 따르고 있다.
인천을 포함한 대한민국 시내버스의 전반적인 역사를 따룬 기사에는, 한국 시내버스의 시초는 1928년 경성부 부영버스이며, 실제 대한민국 내에서 시내버스가 가장 먼저 운행된 지역은 서울이 아닌 대구라는 기록이 있다.
두 기사의 내용으로 미루어볼 때, 인천에서는 두 도시보다 더 늦은 시점에 시내버스가 등장한 것으로 보인다.
인천시버스운송사업조합 과 인천버스협회.
인천 내의 버스 운행업체와 관련된 조합의 역사는 1981년 10월 28일 사단법인 인천광역시버스운송사업조합 이 창립총회를 연 것으로부터 시작되었다.
이후 2009년 준공영제 시행 등과 관련하여 극명한 대립으로 인해 준공영제 도입에 찬성하는 일부 운송업체들이 인천시의 조정을 거쳐 운송조합을 탈퇴한 후 2009년 2월 18일 인천시버스준공영제협력협회의 설립을 인가받아 현재는 조합이 둘로 나뉘어 있는 상태이다.
인천버스협회는 인천광역시버스준공영제협력협회의 다른 이름이다.
두 단체가 분리된 초기에는 민원업무와 같은 분야에서 상호간 교류가 이루어지지 않아, 버스협회 소속 노선에 관한 민원의 경우 상급단체가 다르다는 이유 때문에 조합 홈페이지에서의 해결이 불가능하여 경우에 따라 버스협회 측에 다시 민원을 제기해야 하는 불편함이 있었다.
근래에 이와 같은 상황은 해소되어 조합 홈페이지에 게시된 민원의 내용이 정상적으로 해당 업체로 전달되고 있다.
한편 시에서는 시내버스 준공영제 준비과정에서의 비협조와 반대로 일관해 온 인천시버스조합에 대해, 더 이상 조합을 여객자동차운수사업법 제55조의 1항에 명시되어 있는 여객자동차운수사업의 건전한 발전과 여객자동차운수사업자의 공동 이익을 도모하는 사업을 수행하는 조합으로 인정할 수 없어 2010년 7월 29일자로 해산 명령을 내렸다고 밝혔다.
조합은 해산명령 대한 법적대응을 하여 인천시와의 재판에서 승소하여 인천버스조합은 유일의 사업조합으로 인정되었다.
1991년 1월 업무보고에서 교통부는 신공항건설과 인천을 포함한 6대 도시의 지하철 조기 착공과 더불어 공동배차제를 촉진하기 위해 도시외곽 녹지에 공영차고지를 설치할 것을 계획하였다.
1990년대 중반에 존재하였던, 인천시내버스의 공동배차제가 이 계획으로 말미암은 것인지는 알 수 없다.
인천에서의 공동배차제는 한 회사에서 일 주일씩 돌아가면서 특정 노선을 운행하는 형태로 운영되었다.
공동배차제는 1998년 1월, 삼환교통이 14번, 23번, 62번을 맡음으로써 단독배차제로 전환되기 시작하였으며, 2001년경 공동배차제는 사실상 폐지되었다.
요금징수 시스템의 변화 : 2000년대 초반.
현재 가장 널리 쓰이고 있는 요금 지불수단인 교통카드는 1998년 도입되었으며, 비록 지금과는 다른 형태이지만 인천버스와 인천지하철 간의 환승할인 또한 2000년대 초반에 이루어지기 시작하였다.
2005년 9월을 전후로 인천시내버스의 도색이 서울과 대전, 대구 시내버스와 흡사하게 변경되었다.
이 시점 이전에는 디젤 차량은 흰색 바탕에 파란색 줄이 변형된 도색을, 가스 차량에는 흰색 바탕에 초록색 계열의 타원이 겹쳐진 형상을 차량 앞면과 측면에, 그리고 차량 후면 윗 부분에는 파란색을 입힌 도색을 한 차량이 운행되었으다.
좌석차량에는 적색 계열의 도색이 적용되었다.
2010년 현재 도색은 서울과 대전, 대구와 상당히 유사한 형태를 띠고 있으며, 인천 고유의 통일된 행선판을 사용한다는 점 이외에는 서울, 대전, 대구시 차량의 도색과 별다른 차이가 없다.
인천시내버스와 지선버스.
마을버스로부터 출발한 지선버스는 외형과는 달리 서울의 지선버스와 그 세부적인 특징이 다르다.
유호민 인천광역시 건설교통국 버스기획단장의 말에 따르면, 간선버스보다 저렴한 요금으로 5km 이상의, 비교적 장거리를 거의 직선형의 경로로 운행하는 경우가 많으며, 수도권 최고 수준의 수입금을 자랑하고 있다.
인천시의 설명에 따르면, 2001년 여객자동차 운수사업법 시행규칙 이 개정됨에 따라 시에서는 2001년 5월 23일자로 인천광역시 여객자동차 운수사업 등에 관한 조례를 개정하였고, 이와 더불어 2002년 2월 1일자로 대부분의 인천시내 마을버스를 시내버스로 전환하였다.
이 조치로 인해 당시 운행하고 있던 60개 노선 399대의 마을버스는 2개 노선 6대를 제외하고 모두 시내버스로 전환되었는데, 이때 요금도 시내버스와 같게 받도록 변경되었다.
시행 과정에서 시는 요금 인상 부분을 유보할 계획이었으나 당시 인천버스운송사업조합에서 버스 운행을 전면 중단하겠다고 맞서는 등 크게 반발하여 무산되었다.
마을버스의 시내버스로의 전환 이후에도 인천 내에서는 지선버스보다 마을버스라는 명칭이 널리 쓰이는 경향이 있으나, 2010년 2월 기준으로 인천 시내에서 운행하는 마을버스로는 무의도 내를 순환하는 중구 1번 마을버스가 유일하며, 이 노선은 지선형 시내버스 노선들과 구별된다.
인천시 지선버스 업계의 양적인 팽창이 가져온 결과를 단적으로 보여주는 예로 기록되고 있다.
현재와는 매우 대조적으로, 지금의 511번 시내버스 전신인 남구 1번 마을버스가 운행될 당시에는 이 노선을 운행하는 용현운수와 인하대 학생 간의 사이가 매우 좋은 편이었던 것으로 알려져 있다.
근본적인 문제는 운수업체 측이 이에 기반을 둔 막대한 수익금과는 관계없이 극심하게 불친절한 서비스를 펼친 사실로부터 비롯되었다.
한 번 문을 닫으면 절대 문을 열지 않는 승차거부행위가 대표적인 불친절 사례로 남아 있다.
이 회사의 운송 서비스에 대해 부정적인 평가가 주를 이루고 있다는 사실은 이후 인천시가 효산경영연구소 '대중교통 경영 및 서비스평가단'에 의뢰하여 2007년 1월 28일 발표한 '인천시 2006 시내버스 경영 및 서비스 평가보고서'의 내용으로부터도 알 수 있다.
이 평가에서 용현운수는 30.69점을 받아 최하위를 기록하였다.
용현운수와 인하대 간의 깊은 반목은 2004년 주안역 환승장의 완공에 따른 셔틀버스 노선의 변경으로 인해 본격화되었다.
측에서는 학생들의 편의를 위해 기존 주안역과 학교 간 셔틀버스 노선의 연장을 허가할 것을 인천시 측에 요청하였고, 시로부터 이에 대한 동의 및 유권해석을 받아 정식 운행에 들어가게 되었다.
문제는 기존 511번 버스의 수요 감소를 우려한 용현운수 측이 집단행동을 보이면서 시작되었다.
회사 측에서는 셔틀버스에 대한 '고의 밀착운행'과 '진로방해'를 서슴지 않았으며, 심지어는 셔틀버스 운행 구간 전체에 걸쳐 주행을 방해하여 통상적으로 15분에 이동할 수 있는 거리를 최소 30분에서 최대 45분까지 지연시켜 이로 인해 대규모 지각사태가 빚어지기도 하였다.
이에 대해 경찰 측은 초기에 '무료셔틀버스의 승차 위치를 원래의 장소로 다시 이전할 것'을 요구하는 등의 처사를 보이기도 하였다.
당시 용현운수 노동조합원들의 언어적, 그리고 물리적인 폭력도 심각한 수준이었는데, 학생들에 대한 폭력, 욕설 행위와 더불어 여학생들에 대한 성적인 비하 등의 행위를 서슴지 않았다고 한다.
특히 폭력 행위는 체격이 작은 여학생들을 대상으로 집중적으로 자행되었다.
학생들은 이에 '용현운수 안타기 운동'과 '41번 타기 운동' 등을 벌이게 되었다.
2004년 11월과 12월에 걸쳐 있었던 충돌은 당시 홍승용 총장에게까지 알려져, 등교시간 기준 11대의 차량이 4분 간격으로 운행되어 오던 무료셔틀버스는 25대의 차량이 1분 간격으로 운행하는 형태로 변경되기에 이르렀다.
지선버스의 요금은 간선버스 그리고 수도권 내 다른 교통수단에 비해 저렴한 편이며, 이와 같은 특징은 지선버스 업계에 상당한 수입을 안겨 준 반면, 제도 시행 지연 및 인천시내버스 내에서 확인되는 수입 구조 면에서의 뿌리 깊은 결함의 원인으로 지목되고 있기도 하다.
이들 업체들은 저렴한 요금을 통해 충분히 많은 수입을 달성하였기에, 준공영제와 통합요금제 등의 새로운 제도 시행에 극심한 반발 양상을 보여 왔으며, 결과적으로 제도 시행 지연의 주범으로 자리하는 불명예를 안게 되었다.
또한 지선버스의 저렴한 요금으로 인해 인천의 버스 이용률이 전국에서 두 번째로 높은 상태를 기록하게 되었지만, 이로 인해 간선버스의 적자가 누적되는 등의 문제 또한 야기되었다.
준공영제 시행과 요금제도의 변화 : 개요.
최근까지 인천버스는 수도권 통합요금제의 적용 대상이 아니었다.
따라서 인천의 경우 버스와 지하철 간의 환승할인혜택은 인천시내버스와 인천지하철 간의 부분적인 할인혜택에 한정되어 있었다.
인천시에서는 그 동안 수도권 통합요금제 뿐만 아니라 준공영제 시행도 추진하고 있었으며, 이 과정에서 지선버스업계의 반발 등으로 말미암아 많은 어려움을 겪기도 하였지만, 수도권 통합요금제 편입이 당초보다 매우 늦어지게 된 이유는 기본적으로 인천시가 예산 부족 등의 이유를 들어 이 제도에 불참한 데 있다. (경기도는 2007년 7월 1일 수도권 통합요금제에 참여하였고, 2008년 9월 20일부터는 광역버스로 할인혜택 범위가 확대되었다.) 인천시가 이 제도에 참여하게 되기까지의 과정을 준공영제 시행 과정과 더불어 간략히 나타내면 다음과 같다.
인천시내버스와 준공영제.
인천시는 2009년 2월 25일 시내버스 준공영제 시행을 앞두고 인천시내 버스운송업계의 입장은 찬성과 반대의 둘로 극명하게 나뉘어 있었다.
2009년 2월 18일 준공영제 시행에 찬성하는 일부 버스운송업체들이 인천시의 조정을 거쳐 기존의 인천버스운송사업조합 을 탈퇴한 후 새로운 사단법인의 설립을 신청하였고 시에서 이를 인가해 인천시버스준공영제협력협회를 설립한 것이 단적인 예이다.
제도 시행에 앞서 시에서는 총 161개인 시내버스 노선을 186개로 늘리는 등 버스노선을 2009년 1월 30일부터 대폭 개편했다.
우선 1월 30일에는 2개의 노선을 신설하였으며, 6개의 노선을 12개로 분할하였다.
또한 15개의 간선 노선과 3개의 좌석 노선을 변경하였으며, 5번을 폐지하였다(2013년 7월 22일 서창동-도림동-인천터미널-문학경기장-학익동-용현동홈플러스-인하대병원으로 재신설됨). 2월 25일에는 11개 급행간선 노선과 722번, 3개의 순환버스 운행을 개시하였다.
이와 같은 과정을 표로 나타내면 다음과 같다:
노선개편 당시 서해운수(현 신흥교통)에서 운행하던 13번과 46번도 1월 30일 노선개편대상이었으나 이 회사가 공영제에 반대하였기 때문에 두 노선을 각각 13, 13-1, 13-2번과 46, 46-1번으로 분할하려는 계획은 실현되지 않았다.
분할되는 노선 가운데에는 운행 거리가 짧은 노선들이 많아 이들 노선이 간선요금을 징수해야 하는가에 관한 논란도 있었다.
또한 조정 당시 지나치게 잦은 노선변경으로 인해 이용객들의 빈축을 사기도 하였다.
한편 이때 새로이 신설된 급행간선버스는 기존 간/지선 노선의 정류장 중 일부 정류장에만 정차하여 빠르게 운행한다는 특징을 지니고 있다.
후일 인천시는 기존의 준공영제를 개량하여 2009년 8월 1일부터 한정면허 버스와 광역버스를 제외한 31개사 1973대의 시내버스에 대해 수입금을 공동 관리하는 방식으로 변경하였다.
이로써 인천시는 인천 시내버스 전 노선에 대한 개편권을 가지게 되었으며, 이로 인해 보다 합리적인 노선 조정 및 운행 관리가 가능해지게 되었다.
이와 더불어 2008년까지 전국에서 가장 열악하였던 운전직 근로자들의 임금과 비정규직 문제도 개선될 여지가 생기게 되었다.
기존의 비정규직 운전자가 정규직으로 전환되었을 때 최소 22.6%의 임금인상 효과가 있는 것으로 알려져 있다.
한편 한정면허 버스 208대는 기존의 인천형 준공영제를 적용받으며, 광역버스는 준공영제 대상에서 제외되어 있다.
2009년 1월 30일 예비적인 조치에 이어 2009년 2월 25일 '인천형 준공영제'가 도입되었으며 이후 인천시버스운송사업조합과 준공영제협회, 노동조합의 요청에 의해 같은 해 8월 1일 '수입금공동관리형 준공영제'로 전환되었다.
준공영제의 핵심이라 할 수 있는 '노선 개편'과 '운전기사 임금 보전'은 2009년 1월 30일 첫 조정 때 이루어졌으나 제대로 된 서비스 향상이나 노선 개편이 이루어졌는지에 대한 평가는 부정적인 편이다.
준공영제 시행 이후 그 변화의 지표로 활용될 수 있는 항목에서의 변화를 살펴보면 다음과 같다.
우선, 1월 30일과 2월 25일 당시 조정되었던 노선들 중 상당수가 여러 이해 관계로 인해 원상 복귀되어 있는 실정이다.
2010년 2월 1일 현재 준공영제 시행 전후 시에서 내놓은 전반적인 분석자료는 현재 없다.
재정적인 면에서는 시에서는 2009년 1~7월 '인천형 준공영제' 시행 당시 86억원을, '수입금공동관리형 준공영제' 도입 기간인 8~12월에는 134억원을 지출함으로써, '수입금공동관리형 준공영제' 전환 이후 시의 재정 부담이 급증하였다.
이와 관련된 내용을 자세히 살펴보려면 '각종 문제' 단락을 참조하도록 한다.
한편, 준공영제 시행 이후 시내버스 사고율은 27% 감소하였다는 보고가 있다.
인천시내버스와 통합요금제.
수도권 통합요금제의 시행 이전까지 수 년간, 수 차례에 걸쳐 이 제도의 시행이 미루어진 전례가 있으며, 이는 대부분 시 내부 사정에 의한 것이다.
대개 예산 부족이 주된 이유였으며 2009년 9월에는 서울 지하철 9호선의 환승 문제가 공식적인 이유였다. 하지만 인천도시개발공사 가 주관하는, 송도국제도시와 청라지구의 개발, 낙후된 도심을 재개발하는 도심재생사업을 포괄하는 지역 내 개발사업과 더불어, 비록 별다른 이익을 거두지는 못하였지만 시비 250억원이 투입된 인천세계도시축전과 같은 각종 행사 등을 개최해오던 당시 인천시의 대내외적인 상황으로 미루어볼 때 인천시 '집행할 예산 자체가 없었다'는 주장을 그대로 받아들이기에는 무리가 따른다.
비록 과도하게 집행되는 예산으로 재정 상태가 매우 부실한 것은 사실이나, 이와 같은 재정 상태가 지속된 지 수 년이 지난 시점까지 시행을 미루어왔다는 사실에 주목할 필요가 있다.
교통 관련 예산 집행이 미루어지는 가운데 2008년 한 해 특.광역시 행사비 예산 중 인천시의 것이 가장 많았다.
이와 같은 사실은 재정 과다지출 상태가 해를 넘겨 지속되었음을 의미하기도 한다.
이와 같은 이유 이외에도, 기존의 요금체계 하에서 충분히 많은 수입이 발생하는 지선버스업계 측에서는 제도 시행에 극심한 반발 양상을 보이는 등 갖은 압력을 가하였으며 결과적으로 통합환승제 시행 지연에 일조하였다.
인천광역시버스준공영제협력협회 가 주축이 되어 시행하고 있는 인천 내에서의 통합요금제 시행에 대해 기존의 인천버스운송사업조합 은 어느 정도의 선을 긋고 있는 형국이지만 제도 시행 후의 각종 지표들은 긍정적이다.
수도권 통합요금제의 시행 이후 1인당 평균 710원의 교통비 절감 효과가 나타났으며 인천버스와 타 지역 교통수단과의 환승 빈도도 무려 10배가량 늘어난 것으로 조사되고 있다.
이는 인천버스와 경인선을 비롯한 다른 교통수단 간 요금 부담이 줄어듬으로써 과거 한정적이던 대중교통수단의 이용 패턴이 보다 다양하게 변하고 있음을 의미한다.
기존에 통합요금제를 도입, 시행해오던 경기도에서는 2년 동안 교통카드 이용자 비율이 14% 늘어난 바 있다.
이와 같은 실질적인 의미 이외에도 인천의 통합요금제 참여는 인천이 교통 분야에서도 수도권으로 편입되었다는 상징적인 의미 또한 지니고 있다.
요금 정산 방식과 더불어 일부 노선의 기본요금이 조정되었는데, 경우에 따라 요금이 증가하는 존재가 또한 존재하였다.
인천 면허의 버스만 이동하여 장거리 이동을 하는 경우가 주로 여기에 해당되나 '강화군 내의 버스' 단락에서 확인할 수 있듯이, 700번을 이용하여 강화도 내에서 이동을 할 때와 같이, 그렇지 않은 경우에 기존의 배에 가까운 요금이 부과되는 경우가 발생하기도 하였다.
한편 요금 정산 방식이 기존의 인천 방식과 달라 한동안 혼선이 빚어지기도 하였다.
부수적으로 단말기 오류 증상도 드물지 않게 발생하고 있으므로 다소간의 주의가 요구된다.
또한 공항버스의 경우 인천 내에서 이 제도가 시행된 이후 요금상 광역버스와 같은 급으로 조정되었는데, 2010년 2월 25일 공항좌석의 시내구간 요금이 폐지되기 이전에는 시내구간 또는 영종도 구간 내 이용시 환승통행을 할 경우 운전기사가 어린이 요금 조작을 하여 환승이 불가능해지는 경우가 있어 이용자들의 주의가 요구되기도 하였다.
이 문제에 관한 보다 자세한 내용은 '공항버스 환승 문제' 부분을 참조한다.
도서지역의 마을버스와 공영버스에는 교통카드 단말기가 없어 통합요금제가 적용되지 않았다.
그러나 2010년 5월자로 이들 노선을 운행하는 차량에도 교통카드 단말기가 설치됨으로써, 그 동안 현금으로만 이용이 가능하던 이들 노선에서도 수도권 내 다른 시내버스 노선에서와 마찬가지로 통합요금제가 적용되어 환승할인이 가능해지게 되었다.
인천을 경유하는 단거리 시외직행버스들 중 삼화고속에서 운행하는 9800번, 9801번, 9802번, 9900번, 9901번, 9902번의 여섯 노선은 그간 다른 삼화고속 노선들과 마찬가지로 실질적인 광역버스 기능을 수행하고 있으나 환승할인이 되지 않았으며, 이와 관련된 불만이 빈번하게 제기되었다.
인천시 측에서는 2011년 4월 8일 발표한 보도자료를 통해 시외버스로 운행중인 서울~인천 간 시외버스 노선들을 모두 형간전환시킬 뜻을 내비쳤으며 이와 같은 계획과 맞물려 앞서 언급된 여섯 개의 노선 중 9900번과 9901번을 제외한 모든 노선이 2011년 4월 중에 광역버스로 형간전환되었다.
시에서 발표한 보도자료에는 가장 마지막까지 시외직행으로 남아있던 두 노선을 통합한 후 형간전환시킬 계획 또한 언급되어 있었으며, 결국 해당되는 두 노선은 2011년 6월 1일자로 통합되어 광역버스로 형간전환되었다.
상당히 오랫동안 이러한 문제가 지속되었던 것을 놓고, 이들 노선이 시외 면허로 운행되고 있기 때문이라는 설명이 가능하지만, 삼화고속이 면허 전환 신청을 하지 않은 것이 보다 근본적인 원인이라 할 수 있다.
이와 같이 원인을 한정할 수 있는 것은, 인천시에서는 보도자료 발표 이전에도 형간전환에 호의적이었으며, 서울시에서도 형평성 문제가 있음을 인정한 바 있기 때문이다.
9502번의 경우 최근에 신설된 노선으로서 위에 언급된 노선들과는 상황이 다르다.
2009년 10월 10일부터 인천버스도 수도권 통합요금제의 적용을 받게 되었다.
통합요금제 시행으로 인해 교통수단 간의 상호간 이용법 및 요금 정산 방식이 크게 바뀐 것과는 달리, 좌석형 노선을 제외한 각 교통수단의 요금은 2007년 4월 1일 이래로 유지되고 있는 상태다.
인천시내버스의 경우, 에 규정된 무임 운송 대상과 별도로, 보호자와 동행하는 만 6세 미만의 어린이 세 명까지 무료로 탑승할 수 있다.
또한 청소년, 초등학생 할인은 학년이 아닌, 나이로 적용된다.
만 6세~ 만 12세까지는 소인 요금, 만 13세~만 18세까지는 청소년 요금, 만 19세부터는 대인요금이 적용된다.
예를 들어, 1992년 2월 28일생의 경우 2010년 2월에 고등학교를 졸업하더라도 만 19세가 되는 2011년 2월 28일까지 청소년 요금이 적용된다.
또한 1998년 2월 28일생의 경우 2010년 3월에 중학교에 입학하지만, 만 13세가 되는 2011년 2월 28일까지 소인 요금을 적용받는다.
이는 인천광역시 뿐만 아니라 서울특별시, 경기도가 운영하는 모든 환승 가능한 대중교통수단에서 적용되는 기준으로써 버스 운행사원이나 도시철도 역무원은 이에 반하여 요금 부과를 할 수 없다.
각 유형의 교통수단에서 적용되는 요금은 다음과 같다.
단, 광역급행버스의 괄호 안 요금은 06:30 이전에 초승했을 때 적용되는 요금이다.
2009년 10월 10일 인천이 수도권 통합요금제에 편입되기 이전에는 인천 고유의 환승체계가 적용되었는데, 광역버스를 제외한 일반시내버스와 상호간 요금의 일부가 할인이 되었던, 인천지하철을 제외한 수도권의 다른 교통수단과 환승이 되지 않아 시민들의 불편이 큰 편이었다.
아래는 인천광역시의 일부 노선에서 시행하고 있는 거리비례 요금에 대한 표이다.
다른 노선은 단독 통행 시 기본 요금만을 징수한다.
통합요금제 시행 이전에는 승차 후 60분 이내였던 데 반해 현재는 수도권의 다른 자치단체 소속의 차량과 마찬가지로 하차 후 30분 이내 환승이 인정된다.
단, 하차 시각이 21시~익일 07시인 경우에는, 즉 엄밀하게는 하차단말기의 시각이 21:00:00부터 06:59:59까지인 시점에는 60분 이내에 환승이 인정된다.
인천시내버스의 거리비례제 적용 방식은 서울특별시의 시내버스와 동일하다.
단독통행시에는 기본요금만 부과되므로, 이 때는 내릴 때 교통카드를 단말기에 찍고 내리지 않아도 되지만, 둘 이상의 노선 또는 교통수단을 연달아 환승하여 이용할 때에는 내릴 때 교통카드를 단말기에 반드시 찍고 내려야 하며, 그렇게 하지 않았을 때는 다음 교통수단 이용 시 직전 교통수단의 기본요금에 해당하는 금액이 페널티로 부과된다.
같은 번호의 버스를 다시 이용하는 경우에 할인혜택이 주어지지 않는 것은 서울·경기도 차적의 시내버스에도 적용되는 내용이지만, 다인승 환승 시 승차인원만큼 널티가 부과되는 것은 인천시내버스에만 적용되므로, 인천버스를 이용할 때에는 유의할 필요가 있다.
다른 운임을 징수하는 노선을 환승하여 이용할 때는 비싼 운임의 노선 요금제를 적용한다.
삼화고속에서 운행하는 9800번대와 9900번대 버스가 과거에 그러하였듯이, 시외버스의 경우 외형상 광역버스와 비슷하더라도 환승할인이 적용되지 않는다.
한편, 공항좌석의 경우 시내 이동시 현금과 카드 모두 1000원으로 이용이 가능하였으나 2010년 2월 25일부로 폐지되었다.
시외버스와 공항좌석 간의 환승할인 문제에 관해서는 '각종 문제' 단락을 참조하도록 한다.
또한 통합요금제 시행과 동시에 기존 좌석노선들의 운임이 조정되었는데, 조정 내용은 다음과 같다.
과거에는 인천의 수도권 통합요금제 불참으로 인천 내에서만 통용되는 고유의 환승 제도가 시행되고 있었으나, 그 체계가 서울이나 경기도보다 압도적으로 복잡했다.
서울특별시의 시내버스 또는 경기도의 시내버스 문서와 비교함으로써 그 차이를 확인해볼 수 있다.
위의 항목들에서 기존의 서울과 경기도에서 시행해오고 있던 요금제와 구별되는 몇 가지 특징적인 사항들을 확인할 수 있다.
수도권 내 다른 지역과 달리, 승차 기준으로 1시간 이내에 직전 교통수단 요금과의 차액만을 고려하여 요금이 부과된다는 점이 이 중 하나였으며, 환승 인정범위가 제한적이었다는 점 또한 상이한 내용 중 하나였다.
각 경우를 조금 더 자세히 기술하면 다음과 같다.
이 밖에 인천버스~인천지하철 간 환승시 전액이 아닌 50%만 할인되었으며 인천시내버스에서 인천광역버스로 환승시 500원만 할인되었다는 점도 특징적이라 할 수 있다.
특히 부분적으로 할인이 이루어진 사실은 지하철 환승이 무료인 김포 81번과 부천 88번이 운행하는 곳에서는 승객 쏠림 현상이 일어나게 한 원인으로 작용하기도 하였다.
위치정보확인 및 버스정보관리시스템.
2008년 4월 1일부터 인천 면허의 시내버스에 대해서도 버스도착 정보 서비스가 실시되고 있으며, 휴대폰 ARS 뿐만 아니라, 인터넷, 휴대폰 단문메시지, PDA 등으로도 도착정보를 확인할 수 있다.
이 중 013 번호를 통한 문자메시지 안내는 수도권 내의 다른 자치단체에서는 서비스되지 않는 인천 고유의 서비스 기능이다.
각 세부적인 서비스의 이용 방법은 다음과 같다.
중앙차로 정류소에 별도의 정류소 코드가 부착되어 있는 경기도와 달리, 인천시 코드가 서울 구간 정류소에 붙어있지는 않으며, 이와 같은 정류소 코드는 인천광역시 버스노선안내 홈페이지에서 확인할 수 있다.
삼화고속에서 운행하는 노선들 중 영등포 노선들이 정차하는 일부 정류소에는 노선도상에 정류소 코드가 기입되어 있다.
한편 강화군 내의 정류소 표지판이 교체됨에 따라 해당 지역에서 강화군내버스가 아닌 인천시내버스 또는 경기도 시내버스의 위치 정보를 확인하려면 각 자치단체의 버스노선안내 홈페이지에서 미리 확인하거나 무선인터넷을 이용해야 한다.
해당 지역의 정류소 표지판에는 군내버스와 관련된 일곱 자리 정류소 코드와 해당 정류소를 통과하는 군내버스의 노선 번호만 기입되어 있다.
이 지역을 통과하는 60-2번, 70번, 700번 버스와 같은 인천시내버스와 강화선진버스에서 운행하는 강화군내버스 노선에 대한 위치정보안내에 이용되는 ARS 번호는 같으나, 부여된 정류소 코드 번호는 다르다. 2010년 6월 5일 기준으로 군내버스 노선의 운행정보와 관련된 일곱 자리 정류소 코드는 ARS 서비스 상에서 잘못된 정류소 코드로 인식되어 정상적인 활용이 불가능한 상태다.
한편 수도권 광역버스정보시스템() 의 구축에 따라 2010년 7월 1일부터 지역 간을 운행하는 인천시 면허의 시내버스 노선들의 운행 정보를 서울 및 경기도 버스정보안내시스템에서도 확인할 수 있게 되었다.
수도권 광역버스정보시스템 구축 사업.
인천시와 서울시, 경기도 공통으로 해당되는 사항으로 버스도착안내기와 관련하여, 타 시도 면허 차량의 운행 정보가 문제가 있으며, 이를 보완하는 차원에서 수도권 교통본부(본부장 김창규)의 주도로 수도권 3개 시/도의 버스정보시스템의 연계가 진행 중에 있다.
인천시에서는 이를 위해 2009년 12월 26일과 12월 27일 양일간 서버 변경 및 하드웨어 증설 작업을 벌인 바 있으며, 이와 별도로 2009년 말 새로운 형태의 정보안내단말기를 설치하였다.
인천 구간의 수도권 BIS 구축사업은 2010년 4월 마무리된다.
2010년 5월 당시 이와 같은 형태의 정보안내단말기를 기준으로 정식 가동일자는 5월 23일인 것으로 기재되어 있었으며, 현재는 타 시도 면허의 버스 노선의 운행 정보도 연계되어 표시되고 있다.
한편 국토해양부와 인천시에서는 수도권 광역버스정보시스템의 연계 및 구축 사업을 완료하여 2010년 6월 1일부터 운영에 들어간다고 밝혔으며, 이에 따라 시에서 30억 7800만 원을 들여 구축한 196개 안내기는 이 시점부터 가동되었다.
이에 따라 타 시도 면허 노선들의 운행정보를 알기 위해 해당 시도의 버스정보시스템을 조회하지 않아도 서울과 인천, 경기도 면허의 시내버스 운행정보를 전광판과 휴대전화 등에서 모두 확인할 수 있게 되었다.
역으로 2010년 7월 1일부터 인천 면허 시내버스 노선의 운행 정보를 서울 또는 경기도에서 관할하는 정류소에 설치된 전광판으로 확인할 수도 있게 되었다.
다음은 2017년 9월 기준 인천광역시에 면허를 가진 업체 현황이다.
각 업체의 세부정보에 관한 내용은 해당 업체의 페이지를 참조한다.
인천시내 면허의 노선으로는 700번 좌석버스, 60-2번, 70번 시내일반(간선) 노선과 강화군내버스가 있다.
강화군내버스의 관리는 시에서 강화군청 측에 위임하여 현재 강화군청 경제교통과 가 담당하고 있으나 크게는 이들 역시 인천시 면허에 속하는 노선들이다.
경기도 면허의 노선으로는 시내일반노선인 8번, 88번, 90번, 96번이, 직행좌석노선으로는 3000번과 3100번이 있다. 96번을 제외한 모든 노선은 2009년에서 2010년 사이 기존의 김포시 종점 노선이 연장되거나 시외 면허 노선들이 형간전환된 것들이다.
영등포와 강화터미널을 오가던 1번은 2010년 7월 1일부로 88번과 통합되었으며, 80번은 2010년 7월 19일부로 운행을 중지한 상태다.
330번은 2010년 7월 31일까지만 운행하는 것으로 알려져 있다.
언급된 노선 이외에 강화마을버스도 운행되고 있다.
8개의 위원회가 옹진군 7개 면의 공영버스를 운행하고 있다.
직접 육지로 연결되는 도로가 없는 경우가 대부분이기 때문에 이들 버스는 여객선의 도착 시각에 맞추어서 운행된다.
한정면허의 형태로 운행되고 있는 영종도(중구 영역)나 군내버스의 운영을 전담하는 업체가 있는 강화군과는 달리 공영버스의 운영을 전담 또는 위탁하는 업체가 없기 때문에 차량의 이용과 관련해서는 옹진군청 측에 문의해야 한다.
장경리 방향, 선재리 방향, 관내순환의 3개 노선이 운행중이다.
영흥면농어촌공영버스운영에관한 공고(안)에 따르면, 장경리 방향으로는 일 14회, 선재리 방향으로는 일 4회가 운행되며, 관내를 순환하는 노선은 3회 이상 운행한다.
정류소에 시각표가 게시되어 있으나 운행 여건이 나쁜 경우에는 정류소 도착시간이 변경될 수도 있다.
과거에는 영흥도 공영버스가 수도권 통합요금제에 들지 않는다는 사실 때문에 이 지역을 오가는 790번 시내버스와는 환승할인이 불가능하였으나, 단말기가 설치됨에 따라 2010년 5월 1일부터 환승할인이 가능해졌다.
영흥면 농어촌 공영버스의 운행은 2009년 12월 31일까지 신백승여행사가 맡았으나, 2009년 12월 21일 운영위원회의 결정에 따라 2010년 1월 1일부터 그 주체가 영흥면농어촌공영버스운영위원회로 변경되었다.
한편, 면사무소에서는 2009년 1월부터 65세 이상의 노인들에게 무임승차권을 발부하였으나, 공직선거법에 저촉된다는 선거관리위원회의 통보에 의해 2010년 1월 1일부터 6월 30일까지 무임승차권의 사용을 한시적으로 중단하였다.
이에 관한 문의는 옹진군청 지역경제과 또는 영흥면사무소로 할 수 있다.
국토교통부 면허인 M6405번을 제외한, 인천 번호판을 부착하고 운행하는 차량들의 앞문 쪽에는 통합형 요금징수기가, 뒷문 쪽에는 티머니단말기와 동종인 eB 단말기(KSCC-B100F)가 설치되어 있다.
교통카드 단말기와 현금인식요금함이 통합된 형태의 요금징수기는 2009년 2월 25일 인천형 준공영제가 시행될 즈음 설치되었으며 교통카드와 현금 인식 모두 하나의 기계에서 이루어짐으로써 보다 투명한 운행수입 측정이 가능해졌다.
운행수입 측정 이외에도, 규정 요금보다 적은 금액이 투입되었을 경우 '요금이 부족합니다.'라는 메시지가 나오므로 현금 승차시 부정 승차를 막을 수 있다는 장점이 있지만, 지폐 투입시 승차 시간이 지연된다는 문제점을 안고 있다.
통합요금제 시행 이전에는 승차 기준으로 환승 시간을 계산하였기 때문에 기존에는 뒷문 쪽에 단말기가 없었다.
뒷문 쪽의 단말기 역시 교체되어 현재는 앞문, 뒷문 모두 통일된 규격의 요금 징수 단말기를 사용 중이다.
서울과 경기도와 마찬가지로 앞문 하차태그시 '감사합니다'라는 멘트가 출력된다.
과거 청소년카드를 차량 내 단말기에 접촉할 경우 '청소년입니다'라는 멘트가 나왔으며 이것이 청소년의 인권을 침해하고 있다는 문제가 제기되기도 하였다.
이에 서울과 경기 면허 차량에서는 '삐삐' 소리가 크게 울리는 형식으로, 인천 면허 차량에서는 '딩동' 소리가 크게 울리는 형식으로 변화되었다.(다인승 요금설정시에는 카드를 대주세요
출력 -인천통합, 서울신형) 다만, 인천의 경우 서울과 경기도 차량에 비해 비교적 최근인 통합형 요금징수기 설치 이후에 이와 같은 변화가 이루어졌다.
이와 같은 변화와는 별도로 기존승차단말기인 KSCC-B100F(티머니형 이비단말기)에서의 멘트는 기존과 동일하다. (여기서 KSCC는 '한국스마트카드사'를 의미한다.)
인천시 소속의 일부 차량에서는 환승통행시 추가요금이 부과되어야 하는 상황임에도 하차시 추가요금이 0으로 표기되는 문제가 발생하고 있다.
이는 승차 단말기와 하차 단말기에서 공통적으로 일어나는 현상으로, 정상적으로 추가요금이 부과되었으나 표시만 0으로 되었거나 실제로 추가요금이 부과되지 않은 경우 두 가지로 나누어볼 수 있다.
후자의 경우 주로 고속도로 진출 후 첫 번째 정류장 하차시 흔히 일어나는 일로, 하차단말기에 태그하였을 때 고속도로 진입 이전 정류장에서 하차한 것으로 처리가 되는 경우가 대부분이다.
강남역과 계산동을 잇는 노선인 9300번을 이용하여 인천 방향으로 내려올 때, 실제로는 '송내역'에서 하차하였지만 전산상으로는 '선바위역'에서 하차한 것으로 처리되는 경우가 그 예이며, 2010년 1월 경기도 면허로 전환된 9000번에서도 같은 현상이 발생한다는 사실로부터 이와 같은 현상이 인천 내 시스템상의 문제가 아닌 이비 단말기 자체의 문제에 의한 것임을 알 수 있다.
두 경우 모두 해당 교통카드 회사의 홈페이지에 접속하여 승차 위치와 하차 위치를 확인함으로써 오류 여부를 확인할 수 있다.
현재 인천 면허의 모든 노선에서는 차량 안내방송이 이루어지고 있으나, 서울 또는 경기 면허의 시내버스에서 발견되지 않는 문제점이 발견되기도 한다.
양진텔레콤으로 대부분 안내방송 담당 회사가 통일되어 있는 서울 면허의 차량과는 달리 인천 면허의 차량의 경우 운행업체에 따라 서로 다른 안내방송 제작업체의 것을 쓰고 있으며 그에 따라 각 방식의 안내방송이 지니는 특징 또는 문제점도 다양하다.
2010년 기준으로 인천 시내를 운행하는 버스 중 89%에 해당하는 2184대의 차량이 천연가스를 연료로 사용하고 있다.
인천시는 2010년 8월 9일 서울 행당역 인근에서 발생한 버스 폭발 사고와 관련하여, 이들 차량에 대한 점검을 8월 중에 실시하기로 하였다.
천연가스버스는 대기질 개선을 위해 지난 2000년에 도입되었으며, 환경부에 따르면 2009년 6월 말에 운행대수가 2만 대를 돌파하였다.
2009년 중 지역에 특화된 규격 외 정류소가 설치되어 있는 송도국제도시를 제외한, 인천시 대부분의 지역에 동일한 규격의 정류소 표지판이 설치되었으나 사진 속에서와 같이 일부 지역에는 구형 표지판이 남아 있는 상태다.
주요 지점만 확인이 가능한 구형 표지판과는 달리, 새로운 표지판에서는 해당 정류소에 정차하는 노선들의 노선도를 확인할 수 있다.
버스승강대의 경우, 전체적으로 인천교통공사에서 설치한 승강대가 주를 이루나 연수구 및 남동구 일부 지역, 송도국제도시 등의 지역에는 고유의 승강대가 세워진 지역도 있다.
기존에는 전체 정류소의 20%에만 승강대가 설치되어 있었으나 2007년 5월 10일 시에서는 2014년 아시아경기대회 이전에 모든 정류소에 승강대를 설치할 계획을 세운 상태이다.
송도국제도시 지역의 표지판은 그 동안 노선 변경시에도 시설물 정비가 되지 않아 각 운행업체에서 붙인 스티커들이 무질서하게 나열되어 있었으나 2010년 상반기를 전후하여 인천광역시 시설관리공단 측에서 이 지역의 표지판을 정비한 상태이다.
이 지역에 새로 부착된 노선안내도의 관리 주체는 인천광역시 시설관리공단으로 설정되어 있다.
강화군 지역에서는 700번이 정차하는 곳을 비롯한 일부 정류소를 제외한 대부분의 정류소에 인천시 지역과는 다른 형식의 표지판이 설치되어 있다.
이 지역의 경우, 인천시와 동일한 형식의 정류소는 대부분 강화읍에 집중되어 있다.
2006년 10월 17일 인천시에서는 기존의 남동구 장수동에 위치한, 100대 규모의 공영차고지 이외에 서북권역, 연수권역, 남동권역, 계양권역 4곳에 공영차고지를 추가로 건설할 계획을 세웠다.
이 중 연수권역의 공영차고지가 2009년 8월 우선 완공되어 운영 중이며, 이 곳의 운영은 인천교통공사가 맡고 있다.
남동권역 공영차고지는 진통 끝에 서창2택지 인근에 조성하기로 결정되었으며, 계양권역 공영차고지는 2011년 완공을 목표로 하고 있다.
한편 북항배후지 인근에 들어설 예정이던 서북권역 공영차고지는 이 지역을 소유하고 있는 한진과의 갈등으로 인해 건립이 지연되고 있다.
북항배후지의 용도변경안은 2009년 10월 19일 인천시의회를 통과하였다.
인천광역시 내의 버스전용차로는 주 5일 근무제가 확대됨에 따라 2006년 7월 1일부터 주 5일로 축소 운영되고 있다.
현재 인천광역시 내에서는 중앙버스전용차로가 운영되지 않고 있으나 최근 시에서는 경명대로 등 6개 노선 51.5km에 중앙버스전용차로를 도입할 것을 검토 중에 있다.
인천광역시 내의 버스전용차로에 관한 정보를 보려면 다음 페이지를 참조한다.
시에서 준공영제와 관련하여 상당한 재정적 부담을 겪고 있는 상황은 여러 부분에서 감지할 수 있다.