heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
또한 도쿄역과 우에노 역 등 도쿄 도심 역 출발 안내 전광판과 창구 상단의 공석 상황 화면 등에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황" 등 대략적인 방면 분할로 도호쿠 신칸센 방면과 조에쓰 신칸센 방면으로 나누어 있는 것도 있다.
홋카이도 신칸센과의 연결 계획.
2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센은 하치노헤 역 - 신아오모리 역 사이가 연신되고 전선 개업되었다.
2010년 12월 당시 도쿄역 - 신아오모리 역간 소요 시간은 현재 3시간 10분이었으나, 2013년 초에 가장 빠른 등급에서 3시간 5분까지 단축되었다.
미래에 360 km/h으로 영업속도가 증가할 경우 2시간 40분까지 단축될 것으로 예상하고 있다.
2016년 3월 26일, 홋카이도 신칸센은 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 사이가 연신되고 부분 개업되었다.
홋카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 직결 운행되며, 도쿄역 - 신하코다테호쿠토 역 구간을 1일 10개 왕복열차로 연결하며, 소요시간은 약 4시간 2분 가량이다.
홋카이도·호쿠리쿠 신칸센 계획.
호쿠리쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센이 개업함에 따라, 오미야 역과 도쿄역 간의 병목 현상이 심해질 것으로 예상되고 있기 때문에 신주쿠 역으로 지선을 만들어 수요 분산을 유도해야 한다는 의견과 도쿄 외곽에 위치한 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘려 운행해야 한다는 의견, 그리고 병합 구간인 다카사키 - 도쿄 구간에서 열차 병결을 해야 한다는 의견이 있다.
현재 피크 오미야 역 - 도쿄역 사이의 운행 횟수는 시간당 12건이지만 회차 열차의 배치를 포함하면 설계 시간 당 15건 (4 분 간격)를 확보할 수 없게 되었다.
현재 운행 횟수는 개업 때부터 해마다 증가하고 있어 도쿄역 용량을 고려하면 이 구간의 운행에 큰 병목이 생기게 된다.
다만 신주쿠 역으로 별도의 지선을 만드는 방안은 다소 현실성이 떨어져 우쓰노미야 역 같은 도쿄 근교의 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘리는 방안이 동일본 여객철도 내에서 공식적인 대안으로써 힘을 얻고 있다.
도쿄-모리오카 간은 1971년에 착공하여 1982년에 오미야-모리오카 간이 개통하였으며, 1991년에는 도쿄-모리오카 간이 개통하였다.
한편, 모리오카-신아오모리 간은 1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선(소위 '정비 신칸센') 중 하나로, 모리오카-하치노헤 간이 2002년 개통하였고, 하치노헤-신아오모리 구간은 2010년에 개통하였다.
선내의 시로이시자오 역 - 센다이역 사이에 있는 25.7km의 직선 구간은 일본 최장의 선로의 직선 구간이다.
2013년 3월부터 일부 열차가 영업 최고속도 320km/h 운행을 시작했다.
2014년 기준으로, 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하고 있기 때문에 사실상 아시아 최고속도로 영업 주행하는 고속철도 노선이다.
현재 JR 동일본이 소유하는 신칸센 중에서는 가장 수송 인원이 많은 신칸센이다.
국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 의하면 2005년도의 수송 인원은 8,168만 명(도쿄-하치노헤)이었다.
덧붙여 다른 신칸센의 수송 인원은 조에쓰 신칸센(오미야-니가타)이 3,673만 명, 나가노 신칸센(다카사키-나가노)이 965만 명, 도카이도 신칸센이 14,350만 명, 산요 신칸센이 6,057만 명, 규슈 신칸센이 397만 명이었다.
교통 수요에 대해 국토교통성(당시는 운수성)이 2000년에 조사한 도도부현간 여객 유동 데이터에 의하면 도쿄도로부터 철도로 타 도/부현으로 이동한 연간 여객 가운데 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마현 제외)의 연간 여객수는 819.6만 명이었다.
연간 여객수가 가장 많았던 것은 도치기현의 307.5만 명이며, 그 다음에 미야기현의 219.6만 명, 후쿠시마현의 194.6만 명, 이와테현의 97.9만 명이었다.
수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마 현 + 지바현)으로부터 연선 각 현에의 연간 여객수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많고, 그 다음에 미야기현 356.6만 명, 후쿠시마 현 343.8만 명, 이와테 현 150.3만 명이다.
또, 연선 각 도/현간을 유동하는 출발 철도 여객수는 도쿄 도 출발객이 819.6만 명으로 가장 많고, 그 다음에 도치기 현의 622.1만 명, 미야기현의 608.8만 명, 후쿠시마 현의 468.3만명, 이와테 현의 266.9만 명이며, 같은 목적지 여객수는 도쿄 도를 목적지로 하는 손님이 824.6만 명, 미야기현이 566.9만 명, 도치기 현이 544.5만 명, 후쿠시마 현이 484.3만 명, 이와테 현이 267.8 만 명이었다.
또 실제의 이용 상황은 다음과 같다.
운임은 영업 킬로에 근거해 산출한다.
도쿄 - 모리오카간의 영업 거리는 도호쿠 본선과 동일하게 되어 있다(동구간의 영업 거리는 535.3km, 실제 거리는 496.5km). 모리오카 이북의 영업 거리는 병행하는 JR의 노선이 없기 때문에 실제 거리(신칸센으로의 실제의 거리)가 이용되고 있다.
특급 요금은 「삼각표」라고 칭하는 것에 의해 각 역간 개별적으로 정해져 있다.
한편, 이 각 역간의 특급 요금은 해당 구간의 영업 거리에 근거해 산출된 것이다.
영업 거리에 대응하는 특급 요금 및 그 외의 특정의 구간의 특급 요금은 다음과 같다.
다만, 오미야 - 모리오카간에 대해서는 1982년의 오미야 잠정 개통시 「영업 거리가 500km를 조금 넘기(505km)때문에 특급 요금 부담 증가가 된다」라는 일이 종착역인 모리오카로 문제가 되어, 당시 일본 국철이 이 구간에 도착해 특례 조치를 취한 경위로부터 401-500km 구분의 특급 요금이 되어 있다.
당초의 건설 계획에는 우에노 역의 건설 계획은 없고, 어디까지나 도쿄역이나 신주쿠 역과 마찬가지로 후보의 하나에 지나지 않았다.
그 중에 도쿄역을 시발점으로 하는 경우에는 우에노 역은 만들지 않게 되어 있었다.
그 때문에 루트도 닛포리 역 부근에서 지하 터널로 들어가,우에노 공원의 바로 밑을 지나 아키하바라 역 부근에서 지상에 나오게 되어 있었다.
그런데 미노베 료우키치 도쿄도 지사가 공원의 바로 밑을 지나는 루트에 난색을 나타낸다.
일찍이 게이세이 본선을 지하 루트로 건설했을 때에 시노바즈노이케의 물이 바싹 말라 버렸던 적이 있어, 그 반복된 실패는 피하고 싶다는 이유로부터였다.
거기서 재래선과 거의 같은 루트로 건설되게 되어 있었다.
하지만 우에노 역이 예부터 홋카이도·동북지방이나 호쿠리쿠 지방·북간토 지방에의 창구로서의 역할을 이루어 온 적도 있어, 현지 주민이나 아사쿠사지구의 주민이 맹반발. 현지 출신의 정치가도 말려들어 대규모 우에노 역 건설 청원 운동이 시작되었다(우에노를 시발역으로 할 수 없으면, 적어도 우에노 역을 만들었으면 좋겠다고 하는 것이었다). 그러나 일본 국철은 우에노 역 부근에 급커브가 있어 건설이 어려운 일이나, 역의 건설에 의한 비용의 증대를 이유로 난색을 나타냈기 때문에 양자의 교섭은 평행선이었다.
그러나 1975년에 들어가 도카이도 신칸센 시설 수선 때문에 주 1회의 운행 편수 삭감등의 잠정 다이어를 책정. 거기에 따라 도쿄역의 도호쿠·조에쓰 신칸센용 승강장 1개가 도카이도 신칸센에 전용되어(현재의 14·15번선) 도호쿠·조에쓰 신칸센용으로 예정되어 있던 승강장이 1개 줄어들게 되었다.
그 때문에 향후 호쿠리쿠 신칸센이나 홋카이도 신칸센의 연장·전노선 개통에 의해 신칸센망이 확대하면 모든 신칸센 열차를 도쿄역에서만 처리하는 것은 어렵고, 그것을 위한 제2터미널로서 우에노 역을 만드는 것도 현실적인 안이 아닌가 라고 하는 소리가 높아지기 시작해 1977년에 우에노 역 건설이 결정되었다.
도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동.
1973년 4월 26일부터 발생한 도다시·요노 시·우라와 시 일부에 의한 대규모 반대 운동이다.
공사지내에 눌러 앉아 행동·데모 행진·일본 국철 설명회 중단등이 실시되어 도호쿠·조에쓰 신칸센의 소음 대책이나 사이쿄 선의 쾌속 정차역수 등 현지의 요망이 실현화하는 계기가 되었다.
이 일련의 반대 운동을 「도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동」이라고 한다.
오미야 이남의 개통의 지연과 속도 제한.
당초 계획에서는 지하 루트인 것이 지상 루트로 변경되었기 때문에, 소음 문제에 의한 연선 주민의 맹반대를 계속 받아(신칸센이 바로 밑을 지나는 아카바네의 세이비 학원이 대표적), 그 담보로 해서 아카바네 역 부근까지 병행하도록 통근 철도의 새 선로(사이쿄 선)을 동시에 건설해, 오미야 역 이남의 구간도 110km/h 제한이 되었다.
이러한 이유에 의해 신주쿠 역·이케부쿠로 역에서 도호쿠 신칸센을 이용하는 경우 쇼난 신주쿠 라인 경유로 오미야 역을 이용하는 것이 가장 편리하다(오미야 - 도쿄간은 신칸센으로도 약 24분 걸려, 병행하는 재래선의 특별 쾌속과 소요 시간이 큰 차이 없다).
덧붙여서 신칸센과 병행해 달히는 우쓰노미야 선 상행 열차의 오야마 역 도착전의 차장으로부터의 환승 안내에서는 시간대에 의해, 상행 신칸센의 환승 안내를 생략 혹은 「이쪽의 열차(재래선)가 신칸센보다 먼저 우에노에 도착합니다」혹은 「도착 시각은 그다지 바뀌지 않으므로 이대로 재래선을 이용하십시오」라는 아나운스를 하고 있다(오야마 역 정차의 신칸센 열차가 적고, 대기 시간이 길어지는 것이 많기 때문이다.)
도쿄에서 하치노헤·모리오카 방면에는 대개 1시간에 1차량의 비율로 센다이 방면의 구간 열차가 운행되고 있다.
정차역에 관해서도 대개 고정되고 있지만, 시간대에 따라서는 정차역이 증가하거나 줄어들거나 하는 열차도 있다.
개통 당초는 도카이도·산요 신칸센에 모방해 「히카리」에 해당하는 속달 타입을 「야마비코」, 「야마비코」에 해당하는 각 역 정차 타입을 「아오바」라고 하고 있었다.
그러나, 1995년 12월 다이어 개정의 근거리 신칸센 등장에 맞추어 도호쿠·조에쓰 양신칸센의 열차명을 운행 구간별로 하는 애칭의 재편을 해 도쿄 - 나스시오바라간의 근거리 신칸센 「아오바」을 「나스노」로서 분리하는 것과 동시에, 센다이 - 모리오카간의 「아오바」를 「야마비코」에 통합. 그리고 1997년 10월의 다이어 개정에서는 도쿄 - 센다이간의 「아오바」가 「야마비코」에 통합되어 「아오바」의 애칭은 소멸했다.
그리고 2002년 12월의 하치노헤 연장 개통시의 다이어 개정에서는 도쿄·센다이·모리오카 - 모리오카·하치노헤간의 열차로서 「하야테」가 신설되어 현재는 대개 행선지별로 열차 애칭이 첨부 되고 있다.
다만, 정차역은 기본적으로 대개 각 행에 따라 어느 정도 정리는 되고 있지만, 통일화는 되어 있지 않다.
종신형(終身刑, , 무기징역, 무기형)은 수형자가 죽음을 맞이할 때까지, 무기한으로 교도소에 가두는 형벌이나 옥살이를 시키는 것을 말한다.
무기형은 가석방의 가능성 여부에 따라 가석방을 할 수 있는 상대적 무기형과 가석방을 할 수 없는 절대적 무기형(절대적 종신형)으로 나눌 수 있다.
상대적 무기형 (상대적 종신형)은 가석방을 할 수 있는 무기형을 말하며, 전 세계 대부분 국가에서 운영하는 무기형 제도이다.
대한민국에서는 무기수가 교정성적이 양호하여 뉘우침의 빛이 뚜렷한 경우에는 20년 이상 복역하면 행정처분으로 가석방을 할 수 있다.(형법 제72조)
일본(일본 형법 제28조), 조선민주주의인민공화국(조선민주주의인민공화국 형법 제55조제2항), 중화인민공화국(중화인민공화국 형법 제81조)에서는 10년을 복역하면 가석방을 할 수 있고, 독일(독일 형법 제57조A)에서는 15년, 중화민국(중화민국 형법 제77조)에서는 25년을 복역하면 가석방을 할 수 있다.
절대적 무기형(절대적 종신형)은 가석방을 할 수 없는 무기형을 말하며, 가석방 없는 종신형이라고도 한다.
전 세계 대부분 국가에서 가석방이 가능한 무기형 제도를 운영하므로 가석방을 할 수 없는 절대적 종신형은 이례적인 제도인데, 이를 운영하는 대표적인 국가로는 미국과 영국이 있다.
대한민국에서 이 제도는 주로 사형제 폐지를 위한 대체형벌로 논의되었다.
독일, 프랑스, 이탈리아 등에서는 사형제를 폐지하면서 절대적 종신형을 두었다가 교정 행정상의 애로와 인권침해 논란 때문에 없애고, 상대적 무기형으로 다시 일원화했다.
특히, 독일의 경우에는 1978년에 독일 연방헌법재판소가 절대적 종신형에 대해 위헌판결을 내렸다.
국제연합(UN)의 아동의 권리에 관한 협약에 따르면, 만 18세 미만의 사람이 범한 죄에 대해서는 가석방의 가능성이 없는 절대적 종신형을 선고할 수 없다.
이 조약은 미국을 제외한 전 세계의 모든 UN 가입국이 비준하였는데, 미국도 2012년 6월에 연방대법원에서 만 18세 미만에 대해 가석방의 가능성이 없는 종신형을 선고하는 것은 위헌이라고 판결하였다.
만 18세 미만의 사람이 범한 죄라도 가석방이 가능한 상대적 무기형을 선고하는 것은 아동의 권리에 관한 협약에 위배되지 않는다.
대한민국은 만 18세 미만의 사람이 범한 죄에 대해 무기형을 금지해 소년법과 특정강력범죄의 처벌에 관한 특례법의 특칙에 따라 최장 20년의 형을 선고할 수 있지만, 조선민주주의인민공화국에서는 상대적 무기형의 선고가 가능하다.
또한 중화인민공화국의 경우에도 상대적 무기형이 금지되어 있으며 미성년자는 징역 20년을 초과하지 못하게 되어있다.
유로파 타워()는 발트 3국 내에서 가장 높은 마천루이다.
리투아니아의 수도 빌뉴스 시 교외 쉬니피스케스()라고 불리는 교외 지역에 위치한다.
빌뉴스 시에 위치한 "오드리우스 암프라사스 건축 회사"에 의해 디자인되었다.
이 건물은 새롭게 개발된 빌뉴스 시 신도심의 스카이라인을 이룬다.
리투아니아의 유럽 연합의 가입을 기념으로 겸사겸사해서 2004년 5월 1일 공식 완공되었다.
일부 시민들과 환경 단체에 의해 빌리니우스 구 시가지의 풍치를 해친다는 비난을 받고 있기도 하다. 하지만 이런 비난에도 불구하고, 오늘날 이 건물은 리투아니아 수도 빌뉴스 시의 랜드마크로 여겨지고 있다.
114 m 높이에 위치한 건물 옥상 테라스에 전망대가 위치한다.
이 전망대는 일요일에는 일반인에게 무료로 개방된다.
이 건물 계획과 관련한 발표 중 최초의 것은 2002년 인터넷에 등장한 것이었다.
한 건축 웹사이트가 컴퓨터로 생성된 렌더링 몇 개를 노출하고 있었다.
최초의 건물 설계 안은 30 층 건물이었으나, 나중에 층 수는 변경되어 33 층이 되었다.
건축 회사와 개발 회사에 의한 이러한 층 수 변경 등은, 전통 보존 지지자들에 의해 심한 반대를 겪었다.
하지만, 이 프로젝트는 끝내 지방 자치체에 의해 승인을 받았고 새 계획대로 건설되었다.
2002년 말쯤에 건축이 시작되었고, 2004년 4월에 완공되었다.
이 타워는 유로파 스퀘어 콤플렉스의 일부이다.
네리스 강 오른쪽 신도심에 위치해 있다.
2006년 9월 1일 "스파이더-맨"이라는 별칭으로 잘 알려진 알라인 로버트라는사람이, 유로파 광장을 면하는 유로파 타워의 동쪽 측면(위 사진에서 연한 줄무늬가 있는 쪽)을 오른 바 있다.
그는 검은색 옷을 착용하고 안전 끈을 이용하여 올랐지만, 그는 적어도 3번은 그립을 놓친 바 있다.
그는 결국 약 40분 만에 전망대에 등정하였다.
가오슝 85 대루(, )는 중화민국 가오슝시()에 위치한 85층짜리 마천루이다.
이 건물은 툰텍스 그룹(치엔-타이는 자회사이다.)이 소유하고 있다.
또한 이 건물에 툰텍스 그룹의 본사가 입주해 있다.
이외에도 거주 공간이 들어서 있으며, 백화점과 스플렌더 카오슝 호텔이 입주해 있다.
호텔은 건물의 37층부터 70층까지를 사용한다.
전망대는 초고속 승강기들로 연결된다.
시내 중심인 링야구()에 위치한다.
건물은 1994년부터 1996년 사이 건설되었고, 1997년 전면 개장하였다.
타이베이시에 타이베이 101 건물이 지어지기까지, 중화민국의 최고층 건물이었다.
툰텍스 스카이 타워가 세워지기 이전에는 신-콩 라이프 타워가 중화민국의 최고층 건물이었다.
한자 높을 고()자를 닮았다.
건물의 디자인은 매우 독특한 쇠고랑("포크") 모양이다.
35층짜리 섹션이 옆을 솟다가, 하나의 단일 중앙 타워로 합쳐져 지붕까지 솟는 모양새다.
높을 고()자는 또한 도시 이름(高雄)의 첫 자이기도 하다.
건물 내에는 총 92 대의 승강기 및 에스컬레이터가 있다.
승강기로 45초만에 77층까지 올라갈 수 있다.
이 건물은 건축사 리주위엔()이 소속된 리주위엔 &amp; 파트너스 및 헤무스, 오바타 &amp; 카사바움이 디자인하였다.
건물은 지상 85층, 지하 5층이다.
안테나까지 합치면 높이는 378m가 된다.
툰텍스 그룹()은 중화민국 소재의 섬유, 부동산 건축/개발 회사 그룹이다.
광주체육고등학교(光州體育高等學校)는 광주광역시 북구 운암동에 있는 공립 고등학교이다.
스카이라인()은 지평선을 뜻하는 영어 낱말로, 다음 뜻으로 쓰인다
주메이라 에미리트 타워스 호텔()은 아랍에미리트 두바이에 위치한 56 층짜리 5성급 호텔이다.
호텔은 주메이라 그룹이 운영하는데, 400여 개의 객실을 구비하고 있으며, 그중 40 개는 스위트 객실()이다.
1997년 공사를 따낸 대한민국의 쌍용건설이 시공하였다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔은 소매 상가를 통해 54층짜리 에미리트 오피스 타워와 연결되어 있다.
둘을 함께 일컬어 사람들은 보통 에미리트 타워스 콤플렉스라고 부른다.
두바이 중심 상업 지구에 위치해 있다.
세이크 자이드 가의 두바이 세계 무역 센터 옆, 무역 센터 전시관에 인접해 있다.
두바이 공항까지는 15분 거리이다.
건물의 구조물 높이는 305 m이다.
건물의 옥상 높이는 261 m이다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔은 바로 옆의 자매 타워들보다는 낮지만 높이로는 세계에서 현존하는 건물들 중 24번째로 높다.
호텔로서는 세계에서 꽤 높은 호텔 중 하나이다.
건물은 삼각형 모양새를 갖추고 있다.
두 개의 면은 건물의 하중을 지지한다.
나머지 한 개 면은 거의 대부분 유리로 이루어졌다.
이 유리면을 통해 거의 전층의 자연 채광이 가능하다.
거대한 아트리움을 이루고 있다.
노르 그룹 콘설턴트 인터내셔널 유한회사()의 헤이젤 W.S 웡 노르()가 디자인하였다.
대한민국의 쌍용건설이 시공하였다.
쌍용건설은 벨기에 베식스사와 함께 에미리트 타워스 콤플렉스를 수주하였는데, 두 건물 중 쌍용건설은 55층짜리 호텔 시공을 맡았다.
아랍에미리트에서 30년 넘게 활동하던 베식스가 공동참여를 제의했고 쌍용건설도 시장 다변화를 위해 손을 잡고 건물을 시공하였다.
호텔 등급은 5성 딜럭스이다.
400개의 객실이 있는데, 그중 200개는 더블 딜럭스 룸, 48개는 트윈 딜럭스 룸, 40개는 더블 타워 룸, 10개는 트윈 타워 룸이다.
스위트는 총 40개인데, 31게는 아펙스 스위트, 5개는 서미트 스위트, 3개는 프레지던탈 스위트, 1개는 로열 스위트이다.
에미리트 타워스 호텔 내 주요 레스토랑 및 주점은 다음과 같다.
황호영고등학교(國際高等學校)는 광주광역시 북구 삼각동에 위치한 국립 고등학교이다.
금파공업고등학교(錦坡工業高等學校)는 광주광역시 북구 운암동에 위치한 사립 고등학교이다.
금호고등학교(錦湖高等學校)는 광주광역시 북구 운암동에 위치한 사립 고등학교이다.
대광여자고등학교(大光女子高等學校)는 광주광역시 남구 주월동에 위치한 사립 고등학교이다.
대성여자고등학교(大成女子高等學校)는 광주광역시 남구 진월동에 위치한 사립 고등학교이다.
동명고등학교의 다른 뜻은 다음과 같다.
동명고등학교(東明高等學校)는 광주광역시 광산구 서봉동에 위치한 사립 고등학교이다.
피터 하트(Peter Hart)는 현대 아일랜드 역사를 전공한 캐나다 태생의 역사학자이다.
피터 하트는 뉴펀들랜드의 세인트 존(Saint John's)에서 태어나 성장했다.
그는 뉴펀들랜드 메모리얼 대학교에서 1년간 수학하다가, 온타리오주의 킹스턴에 위치한 퀸즈 대학교로 옮겨 공부를 계속한 그는 그곳에서 학사 학위를 받으며 졸업하고, 예일 대학교에서 국제관계학 석사 과정을 밟았다.
그러고 나서는 아일랜드로 이사하여 더블린의 트리니티 대학교에서 박사 과정을 밟기 시작했다.
박사과정을 마친 뒤, 그는 벨파스트 퀸즈 대학교에서 5년간 강의하면서 연구하는 자리를 얻게 되었다.
2003년에 이 계약이 만료되자 하트는 캐나다로 돌아갔다.
이때부터 그는 뉴펀들랜드의 메모리얼 대학교에서 아일랜드학을 전공하는 캐나다 연구 교수(Canada Research Chair)로 재직했다.
이 책은 독립전쟁 기간에 카운티 코르크에서 아일랜드 공화국군의 조직, 사회적 구성, 행동 등을 심층적으로 연구한 것이다.
피터 하트의 주장들은 역사학계에서 많은 논쟁을 촉발시키고 있다.
하트는 1920년 11월에 일어난 킬미카엘 매복공격에 대해 서술했는데, 이에 대한 비판이 제기되었다.
그는 아일랜드 공화국군의 지휘관 톰 배리(Tom Barry)가 부상당한 영국 보충대(Auxiliaries) 병사들을 항복에도 불구하고 살해했다고 주장했다.
톰 배리가 그 사건을 목격하고 작성한 글은, 영국 보충대 병사들이 거짓으로 항복하여 그 항복을 받아들이려고 서 있었던 아일랜드 공화국군 대원들을 죽였으며, 그 이후에 자신이 포로를 받아들이지 말라는 지시를 내렸다고 기록하고 있다.
하트는 이것이 꾸며낸 이야기일 뿐이라고 반박했다.
그는 당시의 매복에 참여했던 익명의 아일랜드 공화국군 대원 2명과의 인터뷰, 그리고 그 충돌에 대한 영국의 기록 "Rebel Commandant's Report"(서명은 남아있지 않다)를 근거로 제시했다.
그런데 역사학자 메다 라이언(Meda Ryan)은 피터 하트가 제시하는 근거들이 신뢰할 만한 것인지 의문을 제기했다.
에드워드 영은 말년에 건강이 좋지 않았는데, 하트의 익명 인터뷰가 행해진 시기의 범위에는 그 외에는 살아 있는 전(前) 대원이 없었다는 것이다.
그녀는 그 기록 문서에 영국측만이 알 수 있고 톰 배리는 모르는 정보를 포함하고 있었다고 보았다.
예를 들면, 한 보충대 병사(Guthrie)의 '실종'에 관한 정보, 영국측 무기의 정확한 수량 등이다.
또한 그 기록 문서는 당시의 사태 전개에 관해 사실과 다른 오류를 포함하고 있는데, 특히 문서의 작성자는 킬미카엘 매복공격에서 아일랜드 공화국군이 입은 인명 피해에 관해 분명히 몰랐던 것으로 보인다.
그러나 이 정보는 톰 배리는 알고 있었던 것이다.
그 기록 문서는 아일랜드 공화국군의 대원 한 명은 매복공격 와중에 바로 사망했고, 다른 두 명은 부상이 악화되어 나중에 사망했다고 기록하고 있다.
그러나 사실은 그 반대였다.
라이언은 이런 정보를 톰 배리가 몰랐을리가 없다고 주장했다.
카운티 코르크의 아일랜드 공화국군이, 1921년 7월의 휴전으로 인해 영국측과의 적대 행위가 중지되기 이전 뿐만 아니라 이후에도, 신교도들에 대하여 '인종 청소(Ethnic Cleansing)' 작전을 수행했다는 것이다.
특히 하트는 1922년 4월에 던맨웨이에서 12명의 신교도들이 피살된 것을 주요한 근거로 인용했다.
그러나 이에 대해서 메다 라이언과 브라이언 머피(Brian Murphy)는 하트가 적절한 사료를 사용하지 못하고 있다고 지적했다.
예를 들면, 하트는 한 영국 정보요원의 평가 문서 "The Record of the Rebellion in the 6th Divisional Area"를 통해 당시의 총격이 순전히 신교도를 겨냥한 종파적인 행위였다는 주장을 뒷받침했다. 하지만 하트가 인용한 문장의 바로 다음 부분은 그렇지 않았다는 것을 암시하는 것이었다.
라이언은 피살된 사람들의 이름이, 영국 보충대가 던맨웨이 구빈원의 막사들을 비우고 철수하면서 남겨놓은 자료에서 "도움이 되는 시민들(helpful citizens)"의 명단에 올라 있었다는 점을 밝혔다.
하트는 1922년 4월에 발생한 피살자들의 이름에 관한 정보를 알지 못한 채, 몇 가지 추론을 통해 해당 부분을 서술했다.
이 장은 아일랜드인들에 대한 영국측의 인종차별주의적 태도를 보여주는데, 동시에 그들의 적이 종파적이라고 주장하지 않고 있다는 점이 중요하다.
피터 하트는 자신의 책에서 이 생략에 대해서 언급하지 않았는데, 그밖에 논쟁의 여지가 덜한 생략은 표시되어 있다.
어쨌든, 당시 영국-아일랜드 조약을 둘러싸고 분열해 있었던 아일랜드 독립운동의 분파 모두가 던맨웨이 학살을 한목소리로 비판했다.
그것이 예전의 스파이들과 정보 제공자들에 대해서는 사면한다는 규정을 어긴 것이었기 때문이다.
피터 하트의 "The IRA at War 1916-23"는 아일랜드 내전 기간의 공화주의자들의 행동이 인종청소라고 표현될 수 있다는 주장을 포함하고 있었다. 하지만 그는 2006년 6월에 &lt;Irish Times&gt;에 보낸 편지에서 자신이 '인종 청소'라는 표현을 사용한 적이 없다고 말했다.
"피터 하트 박사는 6월 28일의 편지에서, 자신이 아일랜드 독립전쟁 기간에 코르크에서든 어디서든 '인종 청소'가 일어났다고 말한 적이 없다고 주장했다. 하지만 이것은 엄밀하지 않다.
"그는 또한 아일랜드 혁명을 보스니아에 비교했다.
하트 박사의 획기적인 저작 "The IRA and its Enemies"는 본질적으로 코르크에서 일어난 신교도 시민들에 대한 총격의 원인을, 그 피해자들이 실제로 행한 잘못이 아니라, 아일랜드 공화국군이 가진 '복수하고 싶은 욕망에 대한 두려움' 탓으로 돌리고 있다.
아일랜드 공화국군이 처형한 30명의 시민들 중, 5명은 신교도들이었고 19명은 퇴역 군인들이었다.
후자의 숫자는 코르크 시에 퇴역 군인들이 상당히 많이 거주했다는 맥락 속에서 바라보아야 한다.
제1차 세계대전에 참전했던 군인만 해도 5,500명이 넘었다.
무엇보다도, 나의 연구는 아일랜드 공화국군의 작전 중 어떤 것도 신교도, 합방주의자(Unionist), 그리고 퇴역 군인들의 기구나 지도자들을 상대로 한 것이 아니었다는 점을 밝히고 있다."
"코르크에서 처형된 '스파이'들 중 몇몇은 영국 군대와 명백하게 연결되어 있었다는 증거가 있다.
반면 다른 이들은 설명 없이 총살되었다.
오늘날 많은 경우에 유죄를 입증하는 것은 불가능하다.
정보제공자들에 대한 영국의 기록은 흩어져 있고, 불완전하며, 신뢰할 수 없는 것들이 많다.
아일랜드 공화국군의 기록은 보안상의 이유로 인해 전쟁중에 파기되었다. 하지만, 살아남은 문서 자료들은 코르크 시의 아일랜드 공화국군은 오직 영국 군대에게 정보를 제공하고 있다고 생각되는 시민만을 목표로 삼았다는 것을 보여준다."
"코르크 시의 아일랜드 공화국군은 그 지역에서 영국 군대와 협조하고 있는 시민을 가려내는 나름대로의 방법을 가지고 있었다.
그들은 체계적으로 서신을 중간에 차단하고, 전화를 도청하고, 시 주변에서 전보를 감시했다.
아일랜드 공화국군에 협조한 스파이들과 심정적 지지자들은 마을의 핵심적인 일터 곳곳에 존재했다.
아일랜드 공화국군의 정보 장교들은 영국측의 인물들과 군기지를 빈틈없이 감시하고 있었다.
한 아일랜드 공화국군의 스파이가 영국군의 코르크 사령부 최고위급까지 침투했으며, 그녀는 거기서 그 지역의 정보 제공자들의 신원을 포함했을 가능성이 대단히 높은, 매우 민감한 정보에 접근할 수 있었다.
광주동성고등학교(光州東成高等學校)는 광주광역시 남구 진월동에 있는 사립 고등학교이다.
광주상업고등학교는 다음을 가리키는 말이다.
동아여자고등학교(東亞女子高等學校)는 광주광역시 남구 봉선동에 위치한 사립 고등학교이다.
동일미래과학고등학교(東一未來科學高等學校)는 광주광역시 남구 방림동에 위치한 사립 고등학교이다.
문성고등학교(文成高等學校)는 광주광역시 남구 봉선동에 있는 사립 고등학교이다.
큐슈신칸센, 또는 규슈 신칸센()은 일본 후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구에 있는 하카타 역과 가고시마현 가고시마시에 있는 가고시마 중앙역을 잇는 큐슈여객철도의 신칸센 노선이다.
일본의 신전국종합개발계획(, 1969년)을 시작으로 짜여진 신칸센 정비 계획에는 큐슈
신칸센이 1979년에 개업할 예정이었다.
계획안 마련에는 우여곡절이 계속되었으나, 수 차례씩 의견 충돌 문제로 진통을 겪은 끝에, 1989년 8월에 첫 공사구간인 제3시비산 터널()의 기공을 시작으로, 1991년 9월에 신야츠시로 ~ 서카고시마 사이 구간의 본격적인 착공에 들어갔다.
2004년 3월 13일에 신야쓰시로 ~ 가고시마추오(부분 개업과 동시에 서카고시마 역은 카고시마 중앙역으로 개칭) 구간부터 부분 개업하였고, 2011년 3월 12일에는 나머지 구간이었던 하카타 ~ 신야쓰시로 구간이 준공되면서 큐슈신칸센 가고시마 루트가 완성되어, 산요 신칸센과 상호 직결 운행을 개시하였다.
현재까지는 가고시마 경로만 개통이 된 상태로, 가고시마 경로만을 일컬어 통상적으로 '큐슈 신칸센'이라고도 한다.
무정차 통과 열차가 있는 역에서는, 본선(통과선)에 직접 홈을 마련하지 않고, 본선과는 별도로 대피선을 설치한 후에 홈을 마련하는 구조가 기본이다.
이는 홈의 이용객과 고속으로 통과하는 열차 사이에 거리를 확보하여 풍압 등에 의한 사고를 막는 것이 목적이므로, 난간식 스크린 도어가 기본적으로 설치되어 있다.
신칸센 개통과 동시에, 산요 신칸센과 직결 운행을 하는 명칭이므로, 신코베, 오카야마, 히로시마, 고쿠라, 하카타, 구마모토만 정차 했으나 2018년 3월 17일 다이야 개정으로 왕복 2회에 한해 구루메, 센다이에 정차하기 시작했다.
신칸센 개통과 동시에, 산요 신칸센과 직결 운행을 하는 명칭이므로, 출근 시간대에 한해서 구마모토에서 출발하는 시간이 있다.
낮시간대의 경우 하카타에서 가고시마추오까지 오가는 시간이 있으므로, 평상시에 가고시마추오에서 출발하여, 하카타, 고쿠라, 신야마구치, 도쿠야마, 히로시마, 후쿠야마, 오카야마, 히메지, 신코베, 종착역인 신오사카까지 정차하고 있다.
신칸센 개통과 동시에 가장 느린 등급의 열차로 변경되었다.
요코스카 선()은 일본 가나가와현 가마쿠라시의 오후나 역과 가나가와현 요코스카시의 구리하마 역 간을 잇는 동일본 여객철도의 철도 노선이자, 도쿄도 지요다구의 도쿄역과 가나가와 현 요코스카 시의 구리하마 역을 잇는 운행 계통을 모두 가리킨다.
요코스카 선의 운행 계통에 노선 상의 요코스카 선 구간이 포함되며, 쇼난 신주쿠 라인도 요코스카 선 구간을 이용한다.
도쿄 근교 노선 중 하나로, 도쿄 도심에서부터 요코하마시 등을 거쳐 가마쿠라시, 즈시시, 요코스카시등 미우라 반도의 도시들을 잇는다.
전 구간이 전차 특정 구간으로 지정되어 있으며, 크로스 시트가 설치되고, 화장실이 있는 근교형 사양의 차량이 주로 사용된다.
차체의 색은 일반적으로 스카 색이라 불리는 청색과 크림색의 조합을 사용하며, 때문에 노선 안내에 사용되는 색상은 대개 남색(■)이다.
1976년 도쿄 도심 지하선 완공이 이루어지고, 1980년대 이후 도쿄역에서 지바 방면으로의 소부 쾌속선 직결 운행이 많아지면서 대개는 요코스카소부 쾌속선 등으로 쓰이기도 한다. 1980년대 이후 힌카쿠 선을 경유하게 되면서 힌카쿠 선 구간이 요코스카 선으로 쓰이는 일이 많아졌다.
다만 실제로는 2001년부터 운행되고 있는 쇼난 신주쿠 라인 역시 이 경로를 경유하고 있으므로 정확한 용어는 아니다.
니시오이 역 ~ 오후나 역 간은 쇼난 신주쿠 라인과 함께 시속 120km 운전에 대응하지만, 오후나 이남 구간은 선형과 선로 상태가 좋지 않다.
도쿄 - 니시오이 구간은 도쿄 지사가, 무사시코스기 - 구리하마 구간은 요코하마 지사가 관할하고 있다.
도쿄 - 즈시 간에는 도쿄 권 수송 관리 시스템 (ATOS)이 도입되었다.
보통() 종별 열차들은 모든 역에 정차하는 열차로, 주로 E217계가 투입된다.
다만 도쿄역 - 시나가와 역, 쓰루미 역 - 요코하마 역에서는 게이힌 도호쿠 선도 같이 운행되고 있어 요코스카 선 열차들은 승강장이 설치된 역에만 선다.
게이힌토호쿠 선이 운행되지 않는 요코하마 - 도쓰카 구간에서는 승강장이 설치된 요코하마와 도쓰카에만 서는 도카이도 선에 대응하여 중간의 호도가야 역, 히가시토쓰카 역에 정차한다.
도쿄역은 소부 쾌속선 구간 ~ 즈시 역·구리하마 역의 운행이 중심이지만, 한낮에는 즈시 ~ 구리하마 간의 구간 왕복 열차도 많다.
또 일부의 열차는 시나가와 역·오후나 역·요코스카 역에서 회차한다.
차량은 기본 편성 11량과 부속 편성 4량으로 구성되어 있는데 기본 편성의 4,5호차에 그린차가 있다.
즈시 역 이남 구간의 역들은 승강장의 길이가 이북 구간의 역들보다 짧기 때문에, 15량 편성으로 요코스카 역·구리하마 역까지 운행하는 열차는 즈시 역에서 부속 편성(일부는 기본 편성)과 병결·분리한다.
병결 및 분리 과정 때문에 즈시 역에서는 4분에서 길면 15분 동안 서지만, 병결 및 분리를 실시하지 않는 열차도 시각표 운행에 맞추기 위해 1분에서 길게는 15분간 정차한다.
즈시 역 이남에는 부속 편성만으로 운행하는 열차도 설정되어 있다.
오후나 - 즈시 간 구간 왕복 열차의 경우 오야마 차량 센터 소속 E231계 전동차도 운행하는데 이는 쇼난 신주쿠 라인의 즈시 차량 센터 출입고를 위한 구간 운전을 위한 것이다.
2001년 쇼난 신주쿠 라인 운행 개시 이후 선로 용량 및 여객 유동의 변화로 인해 쇼난 신주쿠 라인의 편수가 시간표 개정을 거듭하면서 줄어듦에 따라 오후나 이남 구간에서 도쿄 방면으로 운행하는 원래의 열차 편수가 삭감되고 있다.
때문에 여유가 생긴 E217계 전동차가 도카이도 선으로 이동한 바 있다.
대부분의 열차가 도쿄역 이북 구간의 소부 쾌속선으로 직통 운전하며, 소부 본선 나루토 역, 나리타 선 나리타 공항역, 가시마 선 가시마진구 역, 우치보 선 기미쓰 역, 소토보 선 가즈사이치노미야 역까지 직통하는 열차도 있다.
쇼난 신주쿠 라인()은 요코스카 선 구간에서 신주쿠를 경유해 우쓰노미야 선에 직통하는 계통이다.
전 열차가 E231계와 E233계로 운행되며 기본 편성(10량)의 4·5호차에 1등차를 연결하고 있다.
우쓰노미야 선 직통의 열차는 요코스카 선내가 종점이 되어, 오미야 - 오야마간에 쾌속 운전을 실시하는 열차도 포함해 요코스카 선내에서는 각 역에 정차한다. 2004년 10월 개정까지는 요코스카 역·구리하마 역까지의 직통 열차도 있었지만(다만 이 열차는 신주쿠 발착이며, 우쓰노미야 선에는 직통하지 않았다), 현재는 전열차가 오후나 역이나 즈시 역에서 회차하고 있다.
또, 다카사키 선과 도카이도 선을 직통하는 열차도 도쓰카 역 이북에서 요코스카 선의 선로를 주행해, 선내에서는 요코하마 역과 토쓰카 역만 정차한다.
요코스카 선 구간을 운행하는 통근 라이너()로는 상행 오하요 라이너 즈시 호(), 하행 홈 라이너 즈시 호()가 1편씩 설정되어 있으며 모두 E257계 500번대 전동차가 운행된다.
또한 도카이도 화물선을 경유한 쇼난 라이너()가 신츠루미 신호장 ~ 시나가와 역·도쿄역 구간을, 오하요라이너 신주쿠 호()와 홈 라이너 오다와라 호()가 신츠루미 신호장 ~ 구 헤비쿠보 신호장 구간을 주행한다.
도쿄 및 주변 지역의 동일본 여객철도 노선들과 나리타 공항역을 잇는 나리타 익스프레스(, "Narita Express")의 일부가 요코스카 선 선로(도쿄역 - 오후나 역 구간)를 이용한다.
연선에 관광지 가마쿠라가 있어 급행 부라리카마쿠라 호() 등 휴일이나 연시에는 단체 열차나 임시 열차가 다수 설정되어 있다.
또 많은 화물선과 접속하기 때문에 정기 열차가 설정되어 있지 않은 경로를 이용하는 임시 열차가 운행되는 일이 있다.
이 밖에 즈시 역에서 전용선 및 게이큐 즈시 선을 연결한 선로가 도큐 차량 요코하마 제작소까지 연결되어 있어 새로 만든 차량을 일본화물철도를 통해 갑종 수송한다.
다우라 역 부근의 주일 미군 기지 연료 수송도 이루어져왔으나 2006년 폐지되었다.
《더블 타겟》()은 2007년 개봉한 미국의 액션 스릴러 영화이다.
앤트완 퓨콰가 연출했으며, 스티븐 헌터의 소설 《탄착점》(Point of Impact)을 원작으로 하였다.
마크 월버그, 마이클 페냐, 대니 글러버, 케이트 마라가 출연한다.
대통령 암살을 막기 위해 나선 전직 특수부대 요원 스나이퍼의 활약을 다룬다.
이란의 국장은 1980년 5월 9일 루홀라 호메이니에 의해 제정되었다.
아랍 문자로 "알라"를 형상화한 디자인으로, 네 개의 곡선과 한 개의 칼로 이루어져 있다.
네 개의 곡선은 "알라"를 나타내는 문자를 형상화했으며, 다섯 개의 부분은 이슬람교의 교리를, 칼은 국력과 독립국임을 의미한다.
또한 이란의 국장은 붉은 튤립을 형상화하기도 했는데, 이는 이란을 위해 희생한 젊은이를 추모한다는 것을 뜻하며, 붉은색은 순교자의 피를 뜻한다.
이란의 국장은 유니코드에 포함되어 있으며, 코드 번호는 U+262B(☫)이다.
이란의 국기는 1980년 7월 29일에 공식적으로 제정되었다.
중앙에 위치한 붉은색 국장은 4개의 초승달과 1개의 칼로 이루어져 있다.
초록색은 이슬람교, 흰색은 평화, 붉은색은 용기를 상징한다.
양쪽 테두리에는 "신은 위대하다"라는 뜻의 (알라후 아크바르)를 형상화하였다.
이 구절은 22번 반복되어 있는데(위아래로 각 11번 반복), 이는 이란 혁명이 이란력상으로 11번째 달의 22일에 일어난 데서 유래한다.
범이란색인 녹색, 하얀색, 빨간색 가로 줄무늬는 1906년 입헌 혁명 당시부터 혁명가들 사이에서 즐겨 사용했으며 1907년에 국기로 제정되었다.
제정 당시에는 가로세로 비율이 3:1이었으며, 현재의 비율은 1964년에 7:4로 개정되었다.
통계학에서 점 추정(點 推定)은 미지의 분포에 대하여 가장 근사한 단일 값을 구하는 것이다.
보다 형식적으로는, 이것은 데이터에 점 추정자를 적용하는 것이다.
점 추정은 모수의 사후 분포를 계산하는 것을 주 목적으로 갖는 베이지안 방법의 추정과 대비되어야 한다.
여기에서의 차이는 단일 점을 추정하는 것(점 추정)과 점들의 가중 합을 추정하는 것(확률 밀도 함수)의 차이이다.
추정 이론은 통계학과 신호 처리의 한 분야이며, 측정 또는 관찰된 자료에 기반하여 모수의 값을 추정하는 것을 다룬다.
특히 통계학에서는 통계추론으로 언급되기도 한다.
모집단의 미지의 특정치(特定値) 즉 파라미터, 예를 들면 평균치, 표준편차, 비율 등에 관해서 그 값을 표본으로부터 추측하는 것을 추정이라 한다.
파라미터의 추정치로서는 두 가지 종류가 일반적으로 쓰인다.
하나는 점추정치(点推定値)이며, 다른 하나는 구간추정치(區間推定値)이다.
점추정치가 보다 상식적인 것이며 파라미터의 측정치로서 표본으로부터 어떤 하나의 수치가 계산되는 것이다.
가령 어떤 기계로 생산된 50개의 부품 중, 불량품의 율(率)은 그 기계로 생산되는 부품의 불량품의 하나의 점추정치이다.
이에 대해 구간추정치는 두 개의 수치로부터 결정되는 하나의 구간이며, 그 중에 파라미터의 참값(眞値)이 포함된다고 생각하는 것이다.
하나의 파라미터의 점추정치를 표본으로부터 어떻게 계산하면 좋은가.
환언하면 어떠한 통계량이 그 파라미터의 추정치로서 좋은가를 판단하는 기준으로서는 대별하면, 그 통계량의 평균에 관한 것과 분산에 관한 것 두 가지가 있다.
전자로서는 그 통계량의 평균이 추정하려고 하는 진정한 파라미터와 같다고 하는 불편성(不偏性)이 대표적인 것이다.
불편성의 성질을 갖는 추정치를 불편추정치(不偏推定値)라고 한다.
예를 들면 표본평균치는 모집단 평균치의 불편추정치이다.
통계량의 분산에 관해서는 그 통계량이 평균적으로 진정한 파라미터의 값을 준다고 하는 조건하에 분산이 작으면 작을수록 좋다고 하는 데에는 이론(異論)이 없다.
거기서 불편성을 가지고 또한 모든 불편 추정치 중에서 분산이 가장 작은 추정치를 최량불편 추정치(最良不偏推定値)라고 한다.
추정치를 도출하는 방법으로서 자주 쓰이는 것은 최소자승법과 최우법(最尤法)인데, 최우법은 이론적으로 가장 많은 장점을 갖는 방법으로 되어 있다.
최우법은 표본을 얻을 수 있는 확률을 추정하려고 하는 미지(未知)의 파라미터의 함수(函數)로 생각(이를 尤度函數라고 한다)하고, 이것이 최대가 되도록 파라미터의 값을 추정하는 방법이다.
구간추정법은 표본에서 어떤 구간(區間)을 계산하여 추정하려고 하는 파라미터의 참값을 그 구간이 내포할 확률이 어떤 값(0.95와 0.99가 흔히 쓰인다)이 되도록 하는 방법이다.
가령 추정치의 분포가 정규분포인 경우에는, 추정치 주위에 그 표준편차의 1.96배로 폭을 붙이면 신뢰계수 95%의 구간추정이 가능하다.
아래 목록은 많이 사용되는 추정자이다.
결정 이론과 추정 이론에서 베이즈 추정량()은 함수의 사후 예측 값을 최대화하거나 손실 함수의 사후 예측 값을 최소화하기 위한 추정량 또는 결정 규칙이다. (사전 확률 참조)
마르코프 네트워크는 의존성의 표현과 관련하여 베이즈 네트워크와 유사하지만, 마르코프 네트워크는 순환 의존과 같은 베이즈 네트워크가 표현할 수 없는 것을 표현할 수 있다.
마르코프 네트워크는 방향성이 없는 그래프 G와 퍼텐셜 함수의 집합으로 이루어진다.
확률론에서 확률 변수(確率變數, )는 확률 공간에서 다른 가측 공간으로 가는 가측 함수이다.
시행의 결과에 따라 값이 결정되는 변수를 나타낸다.
가측 함수 조건은 확률 변수가 공역이 되는 가측 공간 위에 새로운 확률 측도를 유도할 수 있도록 하기 위해 필요하다.
이 확률 측도는 흔히 확률 분포라고 부른다.
확률 변수는 아직 실제로 나타나지는 않았지만 나타날 가능성이 있는 모든 경우의 수에 해당하는 값을 가질 수 있다.
주사위를 굴리는 등 실제로 무작위적인 시행에 대해서도 쓸 수 있고, 양자역학처럼 예측 불가능한 물리적 변수의 시행 결과에 대해서도 확률 변수라는 단어를 사용한다.
이처럼 정확히 알지 못하는 어떤 양적 변수의 잠재적인 결과에 대해 확률이라는 단어를 쓸 수 있는가에 대한 논의도 오랜 시간동안 이루어져왔다.
만약 상태 공간이 위상 공간인 경우, 상태 공간은 통상적으로 보렐 시그마 대수를 사용한다.
예를 들어, 실수 값을 갖는 확률 변수는 실수의 보렐 시그마 대수에 대한 가측 함수이다. (반면, 보렐 시그마 대수 대신 르베그 가측 집합의 시그마 대수를 사용하면, 연속 함수이지만 가측 함수가 아닌 함수들이 존재하게 된다.) 만약 정의역이 이산 확률 공간(즉, 모든 부분 집합이 사건인 확률 공간)일 경우, 모든 함수 formula_15는 가측 함수이며, 따라서 정의에서 가측성 조건을 생략할 수 있다.
주사위를 던져 나오는 눈의 수를 추상화한 확률 공간
즉, 1부터 6까지의 수가 나올 수 있으며, 각각의 수가 나올 확률은 같다.
이 확률 공간 위에 다음과 같은 확률 변수를 정의하자.
그렇다면 주사위를 던져 짝수가 나올 확률은 다음과 같다.
마찬가지로, 홀수가 나올 확률은 다음과 같다.
두 개의 주사위를 던진 결과의 확률 공간
즉, 두 주사위의 눈의 수는 서로 독립이다.
두 눈의 수의 합을 나타내는 확률 변수
의 확률 분포는 다음과 같다.
서장 구분기(letter sorting machine, LSM)는 우편봉투에 인쇄된 바코드를 판독하여 우편물을 우편번호별로 구분하는 기계이다.
대한민국은 우편집중국에 서장 구분기를 설치 및 운영하여 우편물의 구분을 자동화하고 있다.
그는 임진왜란 때 이순신 장군 휘하의 장수였다.
물길을 잘 아는 것으로 유명하여 거제, 옥포, 당항포 해전 등에서 큰공을 세웠다.
어영담은 임진년인 1532년에 태어났다.
그러나 그동안 어영담에 대해 연구한 이가 드물어 생몰년대가 불분명했으나 광양문화원 사료조사위원들이 어영담의 과거 급제 문서인 ‘방목’을 입수해 1532년으로 확정 지었다.
어영담은 1564년 식년무과에 병과 3등(전체 11등)으로 합격했다.
어영담은 과거에 급제하기 이전에 음직으로 만호(고흥군 점안면 여도)를 지냈음을 방목을 통해 확인할 수 있다.
생년은 임진년 1532년, 몰년은 난중일기에 나오듯이 1596년 전염병으로 죽었다.
자(字)는 경유(景游)이고, 본관은 함종(咸從)이며, 경상도 함안이 거주지였고, 부친은 내금위 적순부위(정7품) 충무위 부사맹을 지내신 어심(魚深)이고, 합격당시에는 모친만 생존한 상태이고 형제는 없는 것으로 되어있다.
사실 어영담은 아들이 두명 있었는데 어응해와 어응린이다.
그러나 당시 이들은 아들을 출산하지 못해 대를 잇지 못한다.
어영담은 1580년 12월 ~ 1582년 2월까지 사천현감, 1584년 2월 ~ 1585년 3월까지 무장현감, 광양현감에는 1591년 3월에 부임했고, 임진왜란 이전에는 창성부사를 지냈다.
그 밖에 여러 군직(軍職)을 지냈다.
어영담의 전과는 이충무공의 난중일기와 임진장초에서 충분히 확인할 수 있다.
광양 현감으로서 옥포해전부터 시작해서 1594년 초 제2차 당항포해전까지 모두 참전해 큰 역할을 했다.
한 번은 이순신과 웅천해전에 출전했을 때 임발영이 광양현 순찰을 하면서 창고에 쌓인 600석의 양곡을 문제 삼아 어영담을 파직시켰다.
그러자 김두 등 126명의 광양지역민들이 연서를 통해 곧바로 어영담 구명운동에 나섰다.
결국 이충무공의 요청에 의해 광양현감직을 그대로 유지했으나, 윤두수 등에 의해 다시 창고의 군량미의 장부외 저장에 대한 건으로 파직된다.
이순신장군의 장계로 다시 수군조방장이 되었다.
옥포, 합포, 적진포 지역에서 해전을 치러 총 42척의 왜선을 격파하며 승리를 이끌었으며 6월 당포와 당항포, 7월 한산도, 안골포, 9월 부산포 해전에 이르기까지 크고 작은 해전을 이끈 장수(將帥)이다.
이충무공이 어영담 장군을 어떻게 생각했는지는 다음 난중일기 내용과 장계 한 편을 보면 알 수 있다.
시험을 마치고 방을 내어 붙였다.
어 조방장(어영담)이 세상을 떠났다.
애통함을 어찌 다 말하랴.
아메리칸 인터내셔널 그룹()은 미국 뉴욕 시에 본사를 둔 미국의 주요 보험 회사 중 하나이다.
AIG에는 영국 런던 크로이든에 유럽 지사가 있으며, 홍콩에 아시아 지사가 있다. 2006년 포브스 글로벌 2000 목록에 의하면 AIG는 세계에서 4번째로 큰 회사이다.
2004년 4월 8일 다우 존스 산업평균지수에 편입되었으나 서브프라임 사건의 여파로 2008년 9월 22일 크래프트 푸드(Kraft Foods)로 대체되었다.
계열사는 미국의 항공기 임대를 하는 ILFC가 있다.
최근 서브프라임 여파로 파산직전의 상황까지 갔었으며 2008년 9월 현재 15개 부분의 자회사 매각을 추진하고 있으며 미국정부로부터 850억 달러를 구제금융받았다.
1919년 코넬리우스 반데르 스타가 중국 상하이에 보험 대리점을 개점한 시절로 AIG 역사가 거슬러 올라간다.
스타는 중국인들에게 최초로 보험을 판매한 서양인 중 하나다.
그의 중국에서의 사업이 성공하자 그는 아시아, 라틴 아메리카, 유럽, 중동 등지로 사업을 넓혀갔다.
1962년, 코넬리우스 반데르 스타는 그 당시까지 그리 성공적이지 못했던 회사의 미국 영업을 모리스 R. "행크" 그린버그에 맡겼다.
모리스 그린버그는 당시까지 집중했던 "개인" 보험 판매에서 벗어나 "기업" 보험 판매에 집중하기 시작했다.
모리스 그린버그는 주어진 시장 상황 대비 보험이 때때로 너무 저렴하게 팔리는 일(미래의 지불금을 커버하기 위해)을 막기 위해, 보험 대리점이 아니라 독립적인 보험 중개인을 통해 보험을 팔기 시작하였다; 보험 대리점이 있었다면 회사는 보험 대리점이 보험을 전혀 못 팔거나 하더라도 봉급은 지급해야 했다. 하지만 보험 중개인을 통하면 회사는 매우 적은 추가 비용을 들여 오랜 기간 동안 특정 보험 상품의 판매가 줄어들어 있을지라도 보험 상품 가격을 적정하게 받아낼 수 있었다.
1968년 코넬리우스 스타는 모리스 그린버그를 후계자로 지목하였다.
규제 위반 논란 속에서 2005년 2월 그린버그는 회사의 CEO 직에서 물러났다.
2006년 4월 6일 AIG 회장이자 CEO인 마틴 J. 설리번은 AIG가 영국 프리미어리그 축구 팀 맨체스터 유나이티드의 유니폼 광고 협찬사가 될 것이라고 발표하였다.
AIG는 4년 동안 약 5천 650만 파운드(일 년에 천 410만 파운드)을 지불하기로 계약하였다.
AIG는 수백 여 대의 에어버스 A319부터 보잉 747 등을 취급하는 세계 최대의 항공기 리스 회사인 ILFC를 소유하고 있다.
이 직접적인 지분 외에도 세 개의 자회사들을 통해 19.8%의 지분을 소유하고 있다.
AIG는 스토우 마운튼 리조트 와 버몬트의 프라이빗 골프장을 소유하고 있다.
스토우와의 관계는 회사 창업자인 코넬리우스 스타가 리조트에 투자를 한 1946년으로 거슬러 올라간다.
모리스 R. 그린버그는 스토우에 집을 갖고 있으며, 현재도 스키를 즐긴다.
스토우는 AIG의 유일한 스키 사업이다.
스토익 올드 스토우, 새 시대
2007년 5월 이래로, 불가리아 텔레커뮤니케이션스 컴패니 대부분을 소유한다.
불가리아 내 제 3 위의 이동통신 사업자 비바텔을 소유한다.
아메리칸 인터내셔널 그룹(AIG)는 세계 최대의 보험 금융 서비스 회사이다.
130여 개국 내에서 영업을 한다.
AIG 그룹사들은 상업, 기관, 개인 소비자를 상대로 손해 보험 및 생명 보험 영업을 하고 있다.
미국 내에서 AIG는 상업 및 기업 보험 분야에 있어서 최대의 언더라이터이며, 생명 보험 부문에 있어서도 AIG American General 라는 회사가 있어 그 분야 수위에 들고 있다.
AIG의 금융 서비스 부문은 항공기 대여(리스), 금융 상품, 트레이딩 마켓 메이킹 등을 포함하는데, AIG의 글로벌 소비자 금융 부문 비즈니스는 미국 내에서는 American General Finance 라는 회사 하에 영위되고 있다.
AIG 선아메리카, AIG VALIC 등은 미국 내에서 몇 손가락 안에 꼽히는 연금 서비스 회사이며, 기타 투자 관리, 자산 관리, 고정 수입, 대체 투자, 부동산 투자 업무를 하고 있다.
AIG의 일반주(common stock)은 뉴욕 증권거래소에서 상장되어 있으며, 또한 런던, 파리, 스위스, 도쿄의 증권 시장에도 상장되어 있다.
아시아 AIG 생명보험의 분리.
2009년 3월 2일 AIG는 미 본사의 경영위기 타개의 일환으로 아시아 생명보험 부문인 AIA를 분리하여 특수목적회사로 이전함에 따라 사실상 분리됐다.
이에 따라 한국 AIG 생명보험은 AIA 산하로 이전되었으며, 2009년 6월 1일부터 상호명을 AIG생명에서 AIA생명으로 변경하였다.
지유가오카 역(자유진구역, )은 일본 아이치현 나고야시 지쿠사구에 있는 철도역이다.
지유가오카역은 일본에 있는 철도역이다.
본관은 목천, 자는 명보(明甫)이다.
1582년 무과 병과에 급제하여 발포 만호(鉢浦萬戶)가 되었다.