heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
1980년대는 1987년에 세리에 C1으로 강등되는 이전의 20년과 비교되며 팀의 암흑기가 됨을 증명됐다.
칼리아리는 두 시즌을 세리에 C1에서 보냈다.
그중에 한 해는 세리에 C2로 강등을 당할뻔하기도 했다.
1988년에 클라우디오 라니에리를 감독으로 선임했고 팀을 각각 세리에 B로 1988년, 세리에 A로 1990년에 성공적인 승격을 시켜냈다.
세리에 A로 돌아오고 처음 두 시즌은 칼리아리는 강등권에 있었다.
1992-93 시즌에는 카를로 마초네의 지휘아래 유럽클럽대항전 참가 순위에 이르렀다. 다음 시즌에는 사르데냐 클럽으로는 전례없는 UEFA컵 준결승전에 올랐다.
몇 년 뒤에 칼리아리는 1996-97 시즌에 피아첸차에게 플레이오프에 패하여 강등당하기전까지 중위권에 머물렀다.
한번 더 칼리아리는 단 1년 만에 세리에 A로 돌아왔지만 단 2년만을 잔류하였다.
칼리아리는 다음 4년간을 세리에 B에서 평범한 중위권에서 보냈다.
2003-04 시즌에 팀은 사르데냐 출신 잔프랑코 촐라의 지휘하에 성공적인 승격 도전을 해냈고, 다음 시즌에는 세리에 A에서 스스로 존경받을만한 중위권 성적을 일궈냈다.
다음 시즌엔 조용한 시즌을 보내며 리그에서 중위권인 12위를 기록했다.
세리에 A 2005-06 시즌에 칼리아리는 촐라 감독없이 불안한 시즌을 시작했다.
온두라스의 공격수 다비드 수아조의 골과 함께 팀을 강등으로부터 구한 12월에 임명된 네도 소네티가 감독이 되기전까지 무려 3명(아틸리오 테세르, 다니엘레 아리고니, 다비데 발라르디니)이 교체됐었다.
세리에 A 2006-07에 마르코 잠파올로가 감독 지휘봉을 잡았지만 17 경기만에 해임되고 프란코 콜롬바로 교체되었다. 하지만 형편없는 경기력이 계속되고 라치오에게 0:2로 패하자 그도 해임됐다.
그리고 회장 첼리노는 잠파올로를 감독직에 복귀시켰다.
잠파올로 감독은 그의 계약을 2년 이상 연장하며 세리에 A 2007-08까지 감독직을 수행했다.
2007-08 시즌에 팀의 주포인 다비드 수아조, 마우로 에스포시토와 안토니오 란젤라가 각각 인테르, 로마와 아탈란타로 떠나고 경험많은 골키퍼 안토니오 키멘티가 우디네세로 떠났다.
그럼으로 인해 팀은 아콰프레스카, 마트리와 포자 그리고 아르헨티나 출신 호아킨 라리베이, 슬로베니아 출신 얀 코프리베치로 선수진을 보강했다.
잠파올로 감독이 2007-08 시즌 초반에 리그 최하위를 기록하는등 나쁜 결과를 내자 네도 소네티가 2007년 11월에 칼리아리의 감독직을 맡으러 돌아왔다.
12월의 겨울 이적시장이 열리고 칼리아리는 기존에 골키퍼였던 빈첸초 마루오코와 마르코 포르틴을 마르코 스토라리와루카 카페키로 교체했고 더불어 공격수 제다와 사르데냐 출신 미드필더 안드레아 코수를 영입했다.
이렇게 새롭게 영입한 선수들로 칼리아리는 많은 경기에서 승리를 했고 지속적으로 순위를 끌어올려 14위로 시즌을 종료했다.
세리에 A 2008-09에 칼리아리는 첫경기부터 5경기를 패하며 나쁜 행보를 보였다. 하지만 초반에 안좋은 시작에도 불구하고 강등권으로부터 19점이나 높은 안전한 9위로 시즌을 마쳤다.
칼리아리의 코치인 피에르파올로 비솔리가 2010년 11월 15일에 해임되고 전 국가대표 감독이자 나폴리의 감독이였던 로베르토 도나도니가 선임되었으나 그도 2011년 8월 12일에 경질됐다.
칼리아리는 2011-12 시즌을 마시모 피카덴티를 감독으로 선임하였으나 다비데 발라르디니로 교체된다.
시즌 종료를 몇주를 두고 발라르디니 감독이 성적부진으로 경질되고 피카덴티감독이 재선임되었다.
참고로 2011-12 시즌은 기존의 홈구장이였던 스타디오 산텔리아에서 치뤘던 마지막 시즌이며 칼리아리의 역사적인 홈구장은 2012년 3월에 문을 닫았다.
칼리아리는 2012-13시즌부터 콰르투산텔레나에 위치한 스타디오 이스 아레나스에서 홈경기를 치른다.
칼리아리는 많은 세월 동안에 여러 감독들이 있었으며 그중에는 공동으로 감독직을 수행하는 경우도 있었다.
아래에 있는 표는 역대 칼리아리의 감독을 1920년도부터 순서대로 나열한 것이다.
칼리아리의 공식 색깔인 붉은색과 파란색은 칼리아리의 "스테마"에서도 반영되어 있다.
스테마의 붉은색 부분은 과거의 이탈리아의 왕국이였고 칼리아리와 특별한 관계가 많았던 사르데냐 왕국의 가문이였던 사보이 왕가의 문장에서 참고한 것이다.
스테마의 파란색 부분은 하늘과 바다이기도하고 성이기도 하다.
성인 이유는 칼리아리의 오래된 역사 지구에 "카스텔로"라고 불리는 성이 있기 때문이다.
이러한 이유로 칼리아리의 유니폼에서 쓰이고 클럽의 별명은 일반적으로 로소블루(이탈리아어로 붉은색과 파란색의 의미)다.
칼리아리는 지금까지 사르데냐 기의 특징을 따서 몇번의 로고 디자인 변화가 있었다.
알반적으로 로고에 클럽의 공식 색깔이 첨부되며 만약에 큰 변화가 있다면 둘레의 모양이나 색깔이 바뀐다.
캄피오나토 사르도 디 I 디비시오네:
토리노 풋볼 클래브()는 토리노를 연고로 하는 이탈리아의 축구 클럽이다.
1906년 창단되었고, 현재의 이름으로 재창단한 것은 2005년이다.
홈 경기장은 스타디오 올림피코 디 토리노이다.
이 구장은 같은 연고지 클럽인 유벤투스 FC와 같이 사용했다.
유벤투스는 2006년까지 스타디오 델레 알피경기장을 사용하였으나, 델레 알피 경기장의 보수로 인해 올림피코 디 토리노로 옮겨왔다. 하지만, 델레 알피를 허물은 후 유벤투스 스타디움(현 알리안츠 스타디움)을 지어 거기로 옮겼고, 토리노는 계속 이 경기장을 사용한다.
토리노 FC의 전신은 FC 토리네세이다.
1905년 FC 토리네세 해체 이후, 1906년 12월 3일, 몇몇 유벤투스 멤버들과 FC 토리네세 관계자들이 모여서 한스 스콤브로드를 구단주로 한 FC 토리노를 창단하였다.
경기장은 벨로드로모 움베르토 1세 경기장을 사용하다가, 여러 경기장을 돌아다녔고, 1926년 10월 27일에 스타디오 필라델피아 경기장이 완공되면서 이 경기장으로 옮겨왔다.
1907년 처음 참가한 이탈리아 챔피언십에서, 토리노는 AC밀란에 이어 2위를 차지했다.
이 시대, 토리노는 훗날 이탈리아를 FIFA 월드컵 2회 우승으로 이끄는 비토리오 포초가 감독이었다.
그리고 스타디오 필라델피아가 완공된 1926-1927시즌에는 첫 우승을 차지하게 되지만, 유벤투스를 상대로 2-1로 이긴 경기에서 승부조작 의혹으로 우승이 박탈되었고, 1926-1927시즌은 우승 팀이 없는 상태로 남게 되었다.
하지만 '놀라운 트리오'라고 불렸던, 줄리오 리보나티, 지노 로쎄티, 아돌포 발렌치에리 등의 활약으로, 토리노는 바로 다음 시즌(1927-1928)에 제노아를 승점 2점 차로 제치고 다시 우승하게 된다.
이탈리아 세리에 A가 정식으로 시작된 1929-1930시즌에는 4위를 차지했다.
세리에 A 창설 이후 1940년대까지 토리노는, 1935-1936시즌에 알레산드리아를 5-1로 이기고 코파 이탈리아를 차지한 것 외에는, 별반 상기할 것이 없다.
그러나 1941-1942시즌에 AS 로마를 이어 2위를 차지했고, 1942-1943 시즌에는 리보르노를 승점 1점 차로 제치고 2번째 우승을 달성했다.
이 시즌부터 토리노 소속으로 뛰었던 발렌티노 마졸라, 에지오 로익 등은 이후 토리노의 주축 선수가 되었다.
제2차 세계대전으로 리그가 2년간 중단된 이후 다시 열린 1945-1946 시즌에서도, 토리노는 북부 리그에서 FC 인테르나치오날레 밀라노를 제치고 1위로 전국 리그에 진출했고, 전국 리그에서도 AS 로마를 7-0, 리보르노를 9-1로 무찌르는 등 뛰어난 활약을 보이며 우승한다.
그러나 이러한 영광스러운 전적으로 전성기를 맞이하고 있던 토리노에게 큰 재앙이 오게 된다.
1949년 5월 4일 토리노는 SL 벤피카와의 친선경기를 마치고 비행기편으로 리스본을 출발하여 귀국하던 도중 탑승한 비행기가 수페르가 언덕으로 추락했다.
이 사고로 18명의 토리노 선수를 비롯한 31명 탑승자 전원이 사망했다.
1950년대 이렇다 할 성적을 내지 못했고 1958~59시즌에는 18위에 그치며 2부 리그로 강등됐다.
더군다나 수페르가의 비극의 여파가 어찌나 대단했는지 당시 이탈리아 축구 국가대표팀은 팀의 과반수를 이루고 있던 토리노 팀 선수들이 전원 사망하는 바람에 주력선수를 모두 잃고 할 수 없이 다른 선수들을 차출해서 1950년 FIFA 월드컵에 출전했는데 디팬딩 챔피언의 자격으로 출전했기 때문에 예선은 없었지만 이로 인하여 한 수 아래인 스웨덴에 밀려 조별리그에서 탈락했다.
노마디즘()는 특정한 방식이나 삶의 가치관에 얽매이지 않고 끊임없이 새로운 자아를 찾아가는 것을 뜻하는 말로, 살 곳을 찾아 끊임없이 이동하는 유목민(노마드, Nomad)에서 나온 말이다.
프랑스의 철학자 질 들뢰즈(Gilles Deleuze)가 1968년 발표한 &lt;차이와 반복&gt;이라는 저서에서 노마드의 세계를 '시각이 돌아다니는 세계'로 묘사하여 철학용어로 쓰이게 되었다.
기존의 가치나 철학을 부정하고 새로운 것을 끊임없이 찾는 것을 뜻하며 학문적으로는 여러 분야를 넘나들며 탐구하는 것을 뜻한다.
이 뿐만 아니라 현대사회 문화와 심리현상, 수학, 경제학, 신화학 등에도 사용된다.
철학자 이진경이 2002년 출간한 책의 제목으로도 사용되었는데, 이 책은 들뢰즈의 책 《천(千)의 고원》(1980)이 주가 된 강의의 내용으로 구성되었다.
독점(獨占, )은 오직 한 명의 사람이나 하나의 단체(기업 등)만이 상품이나 서비스를 제공하는 시장을 말한다.
즉 이는 경쟁이 실종된 상태로, 독점 시장에서는 대체재를 구할 수 없다.
여기에서 다루는 독점은 판매자가 하나뿐인 경우로, 구매자가 하나뿐인 시장을 가리키는 수요 독점과는 구별되어야 한다.
또한 독점은 과점 상태에서 서로 무관한 여러 판매자들이 연합을 이루어 만들어지는 카르텔과도 다른 상황이다.
공인된 독점이란 정부가 진입하기 위해 많은 투자가 필요한 사업 등에 대해 독점을 인정하는 경우이다.
이런 사업을 정부가 직접 시행하는 경우는 정부 독점(전매(專賣))이라 한다.
독점은 완전경쟁의 반대로서 다음과 같은 조건이 갖추어진 때에 성립된다.
위와 같은 조건을 갖춘 독점시장에서는 한 산업과 기업간의 구별이 없으며, 독점기업이 하나의 산업을 형성한다.
이러한 독점상태는 엄밀한 의미에서는 현실적으로는 드문 것이며, 이 조건에 유사한 상태는 있을 수 있다.
또한 독점의 조건이 완만한 독점은 불완전경쟁의 상태에 가까운 것이라고 할 수 있다.
경쟁시장에서는 개별 기업의 이윤이 0보다 크다면 신규 생산자가 시장에 진입하지만, 독점 시장에서는 신규 기업의 진입을 막는 진입장벽이 존재한다.
독점의 원천이라고 하면 ① 법적규제, ② 필요자원에 대한 전면적 지배, ③ 제품차별화의 가능성 및 수송거리, 또는 거래당사자의 무지, 특수한 선호 등에 의한 신용도(good will), ④ 생산 및 판매에 있어서 규모의 경제성, ⑤ 소비자가 다른 기업의 상품으로 변경할 때 수반되는 높은 변경비용을 들 수 있다.
독점은 시간적으로 어느 정도 영속하느냐에 따라 장기와 단기로 나뉘고, 외부의 경쟁력으로부터 어느 정도 보호되고 있느냐에 따라 무조건(無條件)과 조건(條件)으로 나뉘기도 한다.
또한 편의상 다음과 같이 분류하기도 한다.
단일의 독점기업에도 강력한 독점력을 행사하는 것에서부터 독점력이 약하면서 일시적인 협정에 의한 독점까지 그 독점력의 강도(强度)나 시간에 따라 몇 가지 독점형태가 있다.
즉, 가장 단기적이고 가장 약한 독점에는 소위 '신사협정(紳士協定)'이 있고, 다음에 가격·산출량·기술에 관한 조합카르텔이 있으며, 더욱 강도가 강한 것으로는 트러스트·신디케이트·콘체른이 있다.
더욱이 기업활동·합병에 이르는 상태인 주식교환(株式交換)·지주회사(持株會社) 등의 형태도 있다.
보통 중화학공업에서 볼 수 있는 것으로, 시간적으로는 영속하지만 가격이 어느 수준 이상이 되면 대체품이 출현하든가 해외 등의 원거리 공급원에서 유입되는 것과 같은 점에서 무조건이 아닌 조건부이다.
화학조미료·알루미늄·철강과 제지 등이 이에 유사한 업종이다.
시간이 충분히 주어져도 파괴되지 않는 독점으로, 가격·생산량이 어떻게 변화되어도 외부로부터의 경쟁위험이 없는 독점상태를 말한다.
가스 및 전기사업·원자력사업·특정광업·전매사업 등이 대표적인 예이다.
여관이나 소매업 등과 같은 서비스업에서 보통의 광공업·농림업 등에 이르기까지 많은 예를 볼 수 있다.
많은 특허기술에 의한 사업, 특수한 광산업, 기한부 카르텔 등에서 보는 것과 같다.
시장 균형과 경제적 잉여.
독점 시장에서는 완전 경쟁 시장과는 달리 공급자의 생산량 조절이 가격에 영향을 미쳐 공급자의 한계 수익 MR은
로 항상 수요곡선 아래에 위치한다.
공급자의 이윤 극대화 조건을 만족하기 위해서는 한계 수익과 한계 비용이 같아지는 점에서 생산량을 정하고, 시장 가격은 생산자의 한계 비용 곡선보다 높은 점에서 결정된다.
독점 시장에서는 높은 가격의 설정으로 인해 완전 경쟁에서의 소비자 잉여의 일부가 생산자 잉여로 전환되는 한편, 완전 경쟁 시장에서보다 균형 생산량이 적어지므로 그림에서 노란 삼각형만큼의 자중손실이 발생한다.
유니언 신학교(, 약칭 UTS)는 미국의 신학교 및 신학대학원이다.
뉴욕에 있으며, 동명의 학교는 버지니아 주에도 유니온 신학교(현재 유니온 장로교신학교)가 있었다.
그래서 유니온 신학교에서는 자신들을 '뉴욕에 있는 유니언 신학교'라고 구분해서 소개한다.
미국에서 가장 오래된 독립 신학교이며, 오랫동안 진보적인 기독교 학문의 보루로 알려져 왔으며, 교직원이나 동문들 사이에서 저명한 사상가(폴 틸리히, 라인홀드 니부어, 리처드 니부어, 디트리히 본회퍼, 제임스 콘, 코넬 웨스트, 폴 니터)들이 많이 있다.
흑인 신학, 여성주의 신학의 발상지이자 20세기 자유 기독교 사상의 중심지가 되었다.
뉴욕의 컬럼비아 대학교와 제휴하고 있다.
난연재료(難燃材料)는 불이 붙어도 연소가 잘 되지 않는 성질을 가진 재료를 이른다.
불에는 타지만 연소는 잘 되지 않는 재료인데, 연소 시 6분간의 화열(최고 온도 섭씨 약 500도)에서 변형, 발염, 파손이 생기지 않아야 한다.
불이 붙으면 유독가스가 약간 발생하며, 타들어 가는 현상은 발생하지 않는다.
난연합판, 난연섬유판, 난연플라스틱판 등이 난연재료에 속하는데 합판, 섬유판, 플라스틱판 등의 불에 타는 유기질 재료에 불에 강한 약품을 가공처리 한 것이다.
건축법시행령에서는 '불에 잘 타지 않는 성능을 가진 재료' 라 명시되어 있고, 건설교통부령에서 정한 산업표준화법에 의한 한국산업규정이 정하는 바에 의하여 시험한 결과로 난연 3급에 해당하는 것을 말한다.
최근 엉터리 난연재료가 건축자제로 쓰여 매우 위험하다는 보도가 나와 이슈화 된 바 있다.
「건축법 시행령」 제2조 제1항 제9호 내지 제11호의 규정 및 「건축물의 피난방화구조 등의 기준에 관한 규칙」(이하 규칙이라 한다) 제5조 내지 제7조의 규정에 따라 건축물의 내부마감재료의 난연성 시험방법성능기준 등에 관한 사항.
난연재료는 다음 각호에 적합하여야 한다.
다만「건축물의 피난방화구조 등의 기준에 의한 규칙」제24조의 2의 규정에 의한 복합자재로서 건축물의 실내에 접하는 부분에 12.5mm이상의 방화석고보드로 마감하거나, 한국산업표준 F2257-1(건축 부재의 내화시험방법)에 따라 내화성능 시험한 결과 15분의 차염성능 및 이면온도가 120K이상 상승하지 않는 재료로 마감하는 경우 그러하지 아니하다.
페리 앤더슨(1938년 - )은 영국 출신의 역사학자이자 마르크스주의자이다.
캘리포니아 대학교 교수이다.
서구 마르크스주의를 대표하는 사상가로 알려져 있다.
영국 런던에서 태어났고, 유소년기를 중국에서 보냈다.
옥스퍼드 대학교를 졸업하였으며, 1956년 헝가리 봉기에 충격을 받아 소비에트 연방의 사회주의와는 다른 사회주의 사상을 탐구하였다.
잡지〈신좌파 평론〉의 창간에 관여했고, 오랜 세월에 걸쳐 편집을 맡았다.
형은 동남아시아 연구 및 민족주의 연구로 저명한 베너딕트 앤더슨(코넬 대학교 교수)이다.
마이니치 방송(, , MBS)은 간사이 광역권 1번째 민영 라디오 방송사이자 4번째 텔레비전 방송국이다.
라디오 방송에 대해서는 MBS 라디오를 TV 방송에 대해서는 MBS 텔레비전을 각각 참조.
미국은 우주 정거장과 거대 입자가속기 중 우주정거장에 집중하기로 하여, 1993년 데저트론 계획을 취소했다.
이쓰카이치 선()은 일본 도쿄도 아키시마시의 하이지마 역에서 아키루노시의 무사시이쓰카이치 역을 잇는 동일본 여객철도(JR 동일본)의 철도 노선이다.
평일 아침에 일부 열차는 오메 선, 주오 쾌속선과 직결 운행을 한다.
이쓰카이치 선 구간에서는 6량 편성으로 운행하며, 하이지마 역에서 나머지 4량 편성 열차와 결합하여 도쿄역까지 운행한다.
평소에는 6량편성으로 운행하며, 차량 앞부분과 뒷부분에 '오메·이쓰카이치 선()'이라는 스티커를 붙인다.
플래시(flash)는 다음을 가리키는 말이다.
혼합물(混合物, mixture)은 둘 이상의 여러 물질이 화학 반응 없이 섞여 있는 것을 말한다.
크게 균일 혼합물, 콜로이드, 그리고 불균일 혼합물의 세 가지로 나뉜다:
수학에서 르베그 밀도 정리는 임의의 밀도 측도 집합 A에 대해 A 안의 거의 모든 점에서의 밀도는 1임을 말한다.
직관적으로, 이것은 A에서의 경계(주변의 일부는 A에 포함되고 일부는 A 밖에 있는 A 안의 점들의 집합)는 무시할 수 있음을 의미한다.
르베그의 밀도 정리는 A에서의 거의 모든 점들의 밀도
측도론에서 르베그 측도()는 유클리드 공간의 부분 집합에 길이, 넓이 또는 부피를 할당하는 방법이다.
이를 사용하여 르베그 적분을 정의할 수 있다.
르베그 측도는 유클리드 공간 formula_1 위에 정의되는 측도이며, 보렐 측도의 완비화이다.
르베그 가측 집합은 다음 성질을 만족시키는 집합 formula_8이다.
르베그 가측 집합의 집합 formula_11은 시그마 대수를 이룸을 보일 수 있다.
비탈리 정리에 따르면 선택 공리를 가정할 경우 모든 집합의 르베그 측도를 할당하는 것은 불가능하다.
르베그 측정이 불가능한 집합은 바나흐-타르스키 역설 등의 결과를 가져온다.
비탈리 집합은 르베그 측정이 불가능한 집합의 한 예이다.
반면, 결정 공리를 사용할 경우에는 실수의 부분집합은 모두 측정가능하다는 것을 증명할 수 있다.
즉, 거의 모든 르베그 가측 집합은 보렐 집합이 아니다.
모든 르베그 가측 집합 formula_23은 다음과 같이 나타낼 수 있다.
선분, 사각형 등의 도형에 대한 르베그 측도는 길이나 넓이 등의 개념과 일치한다.
칸토어 집합은 크기가 formula_30이지만 르베그 측도가 0이다.
안돌이지돌이다래미한숨바우는 강원도 정선군 북평면 숙암리에 위치해 있는 길로, 정선아리랑연구소가 선정한 대한민국에서 가장 이름이 긴 지명이다.
"안돌이지돌이다래미한숨바우"라는 지명은 강원도 사투리로, 단어를 하나하나 풀어서 보면, ‘안돌이'는 '바위를 안고서야 가까스로 지나가는', '지돌이’는 '바위를 등지고 겨우 돌아가는' 의미라서 '안돌이 지돌이'는 곧 '바위가 많아 두 팔을 벌려 바위를 안고 돌고, 또는 등을 지고 돌고', ‘다래미’는 '다람쥐도', ‘한숨’은 '한숨을 쉬는', ‘바우’는 '바윗길'이라는 의미로, 즉 바위가 많아 두 팔을 벌려 바위를 안고 돌아야할 만큼 험해서 다람쥐 마저도 한숨을 쉬고 가야 할 수준의 길이라는 뜻이 된다.
이 지명은 대전광역시 유성구 학하동의 ‘도야지둥그러죽은골’보다 넉 자가 더 길다.
마르코프 연쇄 몬테카를로 방법(무작위 행보 몬테 카를로 방법 포함)은 마르코프 연쇄의 구성에 기반한 확률 분포로부터 원하는 분포의 정적 분포를 갖는 표본을 추출하는 알고리즘의 한 부류이다.
큰 수의 단계(step) 이후에 연쇄의 상태는 목표로 하는 분포로부터 추출된 표본처럼 사용될 수 있다.
표본의 품질은 단계 수의 함수로 개선된다.
일반적으로 원하는 특성을 갖는 마르코프 연쇄를 구성하는 것은 어렵지 않다.
보다 어려운 문제는 수용할 만한 오차 범위의 정적 분포로 수렴하는데까지 얼마나 많은 단계가 필요한지를 결정하는 것이다.
좋은 연쇄는 임의의 위치에서부터 시작하여 정적 분포에 빠르게 도달하는 빠른 "혼합"(mixing)을 가질 것이며, 이에 대해서는 마르코프 연쇄 혼합 시간에서 상세히 설명된다.
MCMC의 전형적인 사용은 목표 분포를 근사하는 것이며, 여기에는 항상 시작 위치로부터의 약간의 잔여 효과(residual effect)가 존재한다.
이 알고리즘의 가장 일반적인 적용 예는 다차원 적분을 수치적으로 계산하는 것이다.
많은 MCMC 방법은 평형 분포(equilibrium distribution) 주위에서 비교적 작은 보폭으로 움직이며, 이 보폭은 동일한 방향으로 진행하려는 경향을 갖지 않는다.
이 방법은 구현하기로 쉽고 분석하기도 쉽지만, 보행자(walker)가 모든 공간을 탐색하는데에는 오랜 시간이 걸린다.
보행자는 종종 왔다갔다 하기도 하고 갔던 곳을 다시 가기도 한다.
다음은 몇가지 무작위 행보 MCMC 방법들이다.
좀 더 복잡한 알고리즘은 보행자가 왔다 갔다 하는 것을 방지하기 위해 몇가지 방법을 사용한다.
이러한 알고리즘은 구현하기가 더 어려울 수 있지만, 보다 빠른 수렴을 보여주기도 한다.
전기자동차(電氣自動車, ) 또는 줄여서 전기차(電氣車)는 전기를 동력원으로 삼아 운행하는 자동차를 일컫는다.
전기 자동차는 내연기관 대신 전기 모터를 사용해 운동 에너지를 얻는다.
전기 자동차는 1873년에 가솔린 자동차보다 먼저 제작되었으나, 배터리의 중량이 무겁고 충전 시간이 너무 길다는 문제가 있어 대중화되지 못하였다.
미국에서는 구조가 간단하고 내구성(耐久性)이 크며 운전하기가 쉬운 등 장점을 살려 주로 여성용으로 1920년대 중반까지 소량 생산되기도 하였다.
1990년대 이후 공해 문제가 심각해지며 전기 자동차 개발도 다시 활발해지기 시작하였다.
1996년 GM은 개발용 모델인 EV를 토대로 고성능 전기 자동차 GM EV1을 생산하였다.
GM EV1은 한 번 완충 시 최장 208km를 150km/h로 달릴 수 있었으나, GM은 이 모델을 수익성이 없다는 이유로 단종시킨 후 모두 회수해서 폐차하였다.
소비자와 환경 단체들은 GM EV1의 단종과 폐차에 정유업체의 로비가 개입되었다는 음모론을 제기하기도 하였다.
전기 자동차는 내연기관 자동차와 종종 비교되고 있다.
이에 여기서는 전기 자동차와 내연기관 자동차의 성능을 비교한다.
서비스 비용은 전기 자동차가 내연기관 자동차보다 더 작다.
내연기관 자동차의 납축전지배터리는 제한적인 용도에서 사용되는 소형이므로 교체 비용이 크지 않은 반면에, 전기 자동차에 사용되는 [Li-ion] 배터리는 교체시 큰 비용이 소요된다.
그러나 Li-ion의 배터리기술이 발전하면서, 전기 자동차와 내연기관의 혼성방식(하이브리드)인 도요타의 프리우스자동차는 300,000km 이상을 배터리 교체 없이 가는 것으로 알려져있다.
도요타는 10년/150,000 마일 혹은 8년/ 100,000 마일의 보증제도를 가지고 있고 새로운 배터리의 가격은 2008년 2,600달러에서 2,300달러로 앞으로 가격은 계속 낮아질 전망일 것으로 보였지만 2018년 현재 리튬이온 배터리의 주 원료인 코발트의 가격 상승과 수요와 공급에 불균형으로 가격이 낮아지지 않고 있다.
전기 자동차의 에너지 효율성은 전기에너지의 충전과 방전 효율에 따라 정해진다.
보통 한번 충전하였을 경우 충전량의 약 70%에서 85%의 전기에너지가 실제 사용이 가능하다.
또한 충전간에 약 9.5%정도의 에너지 손실이 일어난다.
보통의 전기 자동차는 이 동력 소비의 대략 20%정도는 배터리 충전의 비효율성 때문이다.
휘발유자동차의 대부분의 에너지는 열로 발산되어 없어진다.
즉, 휘발유 자동차 엔진은 열효율성이 20%밖에 안 되기 때문에 효율성이 낮다.
따라서 전기 자동차의 에너지 효율성은 휘발유자동차의 에너지 효율성보다 좋고, 심지어 하이브리드 자동차의 에너지 효율성보다 뛰어나다.
그러나 에너지원으로부터 바퀴 구동까지의 에너지 효율을 따져보면 꼭 그렇지도 않다.
전기 자동차가 요하는 전기는 발전소에서 만들어지는데, 발전소의 발전효율은 40%가 넘지 않고, 송전시 손실되는 에너지도 많기 때문이다.
전기 자동차의 안전 문제는 주로 국제 표준 ISO 6469에서 다룬다.
전기 자동차의 안전성은 세 부분으로 나뉜다.
ICE와 마찬가지로 전기 자동차 배터리는 충돌이나 기계적 고장 이후 불이 붙을 수 있다.
비록 ICE 차량보다 주행 거리 당 화제 사고가 덜하지만 플러그인 전기차 화재 사고가 발생했다.
2012년 5월 중국 선전에서 고속 승용차가 BYD e6 택시와 충돌한 후 중국에서 최초의 현대식 충돌 관련 화재가 보고됐다.
운전자의 측면에서 볼때, 전기 자동차의 안전성은 높다고 할 수 있다.
배터리의 큰 질량으로 인해 전기 자동차는 같은 크기의 가스 자동차보다 질량이 많이 나간다.
자동차 충돌 사고 시 무거운 차량의 운전자가 입는 피해는 평균적으로 가벼운 차량의 운전자보다 적다는 것을 고려한다면 그 안전성은 가스 자동차보다 높다. 하지만 몇몇 전기 자동차는 마찰력이 작은 타이어를 사용하여 문제가 되고 있다.
보행자의 입장에서 보자면, 안전하다고는 보기 힘들다.
전기 자동차는 내부연소엔진을 갖춘 차량에 비해 소음이 적다.
전기 자동차의 적은 소음은 표면적으론 장점일 수 있으나, 이면적으로 봤을 때 보행자가 자동차 운행 소리를 듣지 못하고 자동차를 피하지 않아 예기치 못한 사고가 발생할 가능성이 있다.
전기 자동차가 곧 가솔린 자동차의 시장점유율을 넘어설 것이라는 판단은 시기상조다.
가솔린 자동차의 경우 몇십년간 인류의 생활에서 없어서는 안될 주요한 도구가 되었기 때문에 그 인프라가 탄탄하다.
예를 들어 가솔린 차를 타고 여행할 경우 곳곳에 보이는 주유소를 이용할 수 있으나 인프라 구축이 미흡한 전기 자동차의 경우 충전소를 찾기 위해 오랜 시간을 들여야 한다.
게다가 전기 자동차의 배터리를 충전시키는 시간은 가솔린차의 주유시간보다 매우 오래 걸리기 때문에 여행자에게 제약이 된다.
또한 배터리 충전 용량의 한계 때문에 전기 자동차는 장거리 운행에 있어서 단점이 있다.
현재 전기 자동차를 위해 조성된 환경은 느린 전기 충전에 알맞게 되어있어 재충전되는 동안 차량은 주차되어 있어야 한다.
이러한 점은 통근용으로 차량을 사용하는 사람들에게는 큰 문제가 없지만 장거리 운전자의 경우 재충전 시간으로 인해 이동간 소요시간이 늘어나는 문제점을 감수해야 한다.
하지만 이러한 장거리 운전자는 전체 운전자의 약 10%밖에 되지 않는다고 한다.
전기 자동차의 관리비용은 동급의 가솔린 자동차와 직접적으로 비교할 수 있다.
내연 기관으로 주행하는 가솔린 자동차의 경우 보통 1리터의 가솔린으로 약 9.7kwh의 에너지를 발생시킨다.
반면 전기 기관을 이용하는 경우 배터리에서 발생하는 2.7kw의 전기에너지는 1리터의 가솔린으로 발생하는 에너지와 비슷한 크기를 보이며 EV1의 경우 100km를 주행할 때 약 11kwh의 에너지를 소비한다.
전기 자동차의 유지비용도 가솔린 자동차와 비교하였을 때 크게 낮다.
전기 자동차가 사용하는 납축전지의 경우 주기적인 교체가 필요한, 반면 니켈 수소 배터리의 수명은 보통 자동차의 수명과 같으며 토요타 자동차의 프리우스 전기 자동차의 경우 300,000km를 배터리 교체 없이 주행할 수 있다고 한다.
구동계의 배치에 의한 분류.
전기 자동차는 전동 모터를 포함한 구동계의 배치에 따라 몇 개의 분류가 가능하다.
통상의 가솔린 자동차에 가장 가까우며, 비교적 간단한 개조에 의해 엔진부분을 바꾸어, 프로펠라 샤프트나 데프 등을 그대로 사용하는 것에서 구동 타이어 가까이에 모터를 배치, 경우에 따라서는 감속 기어를 사용하여 구동바퀴에 접속하는 것, 그리고 가장 기존 자동차와 다른 구동계의 배치인 인허브 모터를 가진 것 등이 있다.
후륜, 전륜의 2륜구동이나 에리카와 같은 4륜구동도 가능하다.
순수 전기 자동차는 축전지에 충전된 전기를 사용하여 전동기를 가동한다.
예전부터 있었으며, 개량되어 왔다.
리튬 2차전지의 성능과 가격은 현재 2~3배정도의 개선을 목표로 개발이 진행되고 있으며, 부품 수도 적게 들기 때문에 장래적으로는 보통 승용차라도 플러그 인 하이브리드 자동차보다 싸질 수도 있다.
단, 트럭이나 버스를 움직이는 단계에 도달하려면 가격이 1/50 이하로 하락해야 하는데, 사실상 불가능하므로 가선식과의 가격 경쟁은 힘들다.
플러그인 하이브리드 자동차.
기본은 하이브리드 자동차이지만, 축전지 용량을 하이브리드 자동차와 전지 자동차의 중간 크기로 하고, 비상시에는 다시 충전해 두는 것으로 단거리는 전지 자동차로서 활용하는 형식이다.
가정 전원이 이용 가능하고 어디서도 충전 할 수 있다는 간편성을 염두에 둔 방식이다.
트럭에 비해 단거리 이용이 많은 승용차의 특성에 주목하여, 전동 주행을 단거리 이용으로 줄여서 전지 코스트를 줄인 가솔린 자동차와 전기 자동차의 하이브리드 방식이다.
수소 연료 전지로 발전하고 전동기를 구동하는 타입으로 수소를 직접 연소하여 이용하는 수소자동차와는 에너지를 내는 방법이 다르다.
대표적인 수소차는 현대넥쏘와 토요타 미라이등이 있다.
알코올 연료전지 자동차.
알코올을 직접 연료전지에 공급하는 방식과, 연료 개질기를 사용하여 알코올에서 수소를 얻어, 수소 연료 전지에 공급하는 방식이 있다.
발전이후의 시스템은, 전동기를 구동하는 전기 자동차와 거의 같다.
알코올을 연료로 하여 직접 내연기관에서 연소시키는 자동차와는 다르다.
가선집전식 하이브리드 자동차.
간선도로에서는 가선 집전으로 전동기를 돌리고, 지선에서는 내연기관과 변속기로 주행하는 방식이다.
일본의 트롤리 버스는 도시부의 교통기관으로 예전부터 실용화되어 있었다.
그러나 가선이 있는 곳 이외에서는 주행 불가능하여 보급이 한정되어 있고, 디젤 엔진을 탑재한 버스의 성능 향상보다 떨어지는 나라도 많다.
최근에는 하이브리드 자동차에 집전 장치를 설치, 가선 없는 곳도 달릴 수 있는 트로리 버스가 개발되었다.
기술적으로는 고가에 무겁고 수명이 짧은 2차 전지가 불필요하고, 장시간에 걸쳐 대출력을 발휘할 수 있는 것이 장점으로, 변전소와 가선, 가선주의 설치나 그 보수 비용, 거리의 광경에 미치는 영향 등이 단점이다.
비접촉 충전 하이브리드 자동차.
도로에 있는 유도 코일을 통해 주행중이나 정차중에 자체전지를 충전함으로써 전지 용량(중량과 코스트)를 낮추며, 장거리의 전지 주행을 가능하게 하고, 지선은 엔진으로 구동하는 타입이다.
일본에서는 시내 주행용 노선 버스의 전화에 최초 적용이 기대되고 있다.
충전 코일의 시내 설치가 진행되면 트럭의 시내 주행 전화에도 응용 가능할 것으로 보인다.
하이브리드 전기 자동차와의 관계.
전기 모터와 내부 연소 엔진을 사용하는 전형적인 예가 하이브리드 전기 자동차이다.
이 차는 전기로만 작동하도록 고안되지는 않았다.
하이브리드 전기 자동차는 전기에너지를 배터리에 충전시켜 사용함으로써 자동차의 에너지사용에서 가솔린 연료사용 부분을 부분적으로 대체하고 있다.
이러한 기술이 하이브리드 자동차에 적용된 차량을 하이브리드 전기 자동차라하고 만약 배터리가 외부로부터 충전할 수 없다면, 즉 전기 에너지를 저장할 매체가 없는 차량은 하이브리드 차로 분류된다.
짧은 주행거리와 높은 가격의 문제를 안고있는 전기 자동차에 대한 대안으로 하이브리드 전기 자동차(HEV)를 내세우고 있다.
HEV는 대표적인 Partial ZEV로 가솔린과 전기를 함께 동력원으로 사용하기 때문에 연비 개선, 배기가스 저감(가솔린 자동차의 절반수준) 측면에서 긍정적인 평가를 받고 있다.
이러한 HEV도 가솔린 자동차와의 가격 차이를 어떻게 극복하느냐가 관건으로, 2차 전지 탑재량을 EV의 1/3수준까지 낮출수 있어 FCEV로 가기 위한 징검다리 역할을 할 것으로 기대된다.
1997년 말 일본 시장에 출시된 도요타의 프리우스는 세계최초의 HEV로 1년동안 20,000대의 판매실적을 올려 세계적인 관심의 대상이 되었으며, 이에 자극받은 회사들도 2000년 판매를 목표로 개발에 박차를 가하고 있다.
전기적 에너지를 배터리나 축전기에 저장하는 전기 자동차가 탄탄한 인프라를 갖춘 가솔린 자동차 시장을 바로 대체할 수 없다는 주장이 있다.
현재 전기 자동차의 인프라는 느린 배터리 충전 시간을 바탕으로 구성되어 있어, 장거리 여행이 아니라 일반 통근 목적으로 이용하는 사람들에게 효용성이 있다.
반면에 장거리 운전자의 경우, 전지의 에너지를 모두 소모하게 되면 배터리 재충전까지 부득이하게 오랜 시간을 기다려야한다.
현대자동차그룹은 그랩과 2018년 전략적 파트너십을 체결한 이래 동남아시아에서 전기 자동차 시장 공략에 힘을 쏟았다.
오스트레일리아·뉴질랜드.
오스트레일리아에서는 2008년부터 처음으로 상업용 전기 자동차를 생산하기 시작하였다.
이미 뉴질랜드로 수출되고 있으며 환경부 장관인 닉 스미스 박사가 처음으로 구입하였다.
일렉트론은 현대차인 '클릭(click)'의 섀시를 기반으로 하고 있다.
캐나다에서는 현재 브리티시컬럼비아주만이 유일하게 합법적으로 전기 자동차의 운행을 허가하고 있다.
그리고 퀘벡에서 전기 자동차를 고속도로에서 운행할 수 있도록 하는 계획이 진행 중에 있다.
곧 전기 자동차의 운행이 합법화될 전망이다.
중화인민공화국 정부의 관심은 세계의 전기 자동차 시장을 주도하고 일자리 창출과 수출 향상 및 교외의 오염을 줄이는 데에 있다.
그러나 한 연구 결과에 따르면 가솔린 자동차에서 전기 자동차로 자동차의 사용을 변화시킨다고 해도 이산화탄소의 방출량을 19%밖에 줄일 수 없다고 한다.
또한 중화인민공화국 정부는 전기 자동차의 사용을 활성화하기 위해 전기 자동차와 수소자동차를 위한 시설에 8,800달러의 예산을 지정하여 중화인민공화국의 13개 도시에 전기 자동차 기관을 설치하고 베이징과 상하이, 텐진에 충전할 수 있는 충전 시설을 건설할 계획이다.
또한 도시 간의 자동차 이용량이 거의 드문 중화인민공화국에서 전기 자동차의 사용은 몇 가지 이점을 제공할 것이다.
이는 중국은 통근거리가 짧고 인구가 집중되어 있어 자동차가 속도를 내기 힘들지만 전기 자동차의 단점으로 꼽히고 있는 최고 시속이 100km/h이라는 느린 속도가 충전 후 갈 수 있는 거리가 200km라는 것에 대한 단점을 절충시킬 수 있다는 것이다.
전기 충전소가 곳곳에 세워질 것이고 100,000대의 전기 자동차가 2011년까지 도로 곳곳에 출현할 것으로 예상된다.
이스라엘은 자동차 소유주들의 90%가 70km보다 짧은 거리를 운행하고 주요 도시의 간격은 150km보다 짧기 때문에 전기 자동차의 사용을 반기고 있다.
아일랜드는 프랑스의 르노와 일본의 닛산과 협력하여 2010년까지 아일랜드의 거리에 전기 자동차를 출현시킬 계획을 추진하고 있다.
포르투갈 역시 아일랜드와 마찬가지로 프랑스의 르노와 일본의 닛산(Nissan)과 협력하여 전기 자동차의 사용을 추진하고 있으며 도시 곳곳에 전기 충전소를 건립할 것을 추진하고 있다.
영국의 국무총리인 고든 브라운은 2008년에 G8에 영국이 "녹색차 혁명"의 선두 주자가 될 것이고 2020년에는 영국에서 판매된 전기 자동차와 수소자동차에서 100g/km보다 더 적은 양의 이산화탄소가 배출될 것이라고 밝혔다.
또한 그 준비로 영국은 많은 양의 전기 자동차의 생산을 위해 2009년부터 2010년까지 전기 자동차에 대한 연구가 진행될 것이고 영국의 지방 의회는 영국의 첫 번째 녹색 도시가 될 도시로 글래스고를 선정하였다.
2009년 1월 교통부 장관인 지오프 훈은 영국정부가 전기 자동차를 구입하는 사람들에게 2억 5천 파운드의 보조금을 지급할 계획임을 밝혔고 영국의 거대 전기 자동차 공장은 전기 자동차를 대량생산할 기술을 승인받았으며 이는 영국 북동쪽에 4,500개의 주요한 전기 자동차 생산자의 일자리를 창출할 것으로 예상된다.
또한 런던의 시장인 보리스 존슨(Boris Johnson)은 2015년까지 25,000대의 전기 자동차를 생산하여 런던의 도시에 출현시킴으로써 런던을 유럽의 전기 자동차 수도로 만들 계획을 밝혔다.
그의 목표는 100,000대의 전기 자동차를 런던의 도로에 출현시키는 것이다. 하지만 그의 계획에 대판 비판의 목소리가 크다.
비록 그의 계획이 성공하여 전기 자동차의 사용이 증가하더라도 그것을 충전할 충전소가 충분치 않다는 것이다.
2009년 4월에는 영국 정부의 수소자동차 또는 전기 자동차 구입자들에 대한 5,000파운드의 지원금이 지원되었지만 대량 판매 시장의 형성에는 역부족이었다.
그리하여 같은 달 재무장관인 알리스타이르 달링은 전기 자동차와 수소자동차보다 10년 이상된 차들을 회수하는 데에 2,000파운드의 지원금을 책정하였다.
미국에서는 1980년대 후반부터 세금 공제의 방법을 통해 전기 자동차의 사용을 장려하고 있다.
이후 CARB는 ZEV 사용량에 대한 진보적인 할당량을 설정했으나, 자동차 제조업체들의 많은 로비와 "소비자의 수요를 무시한 처사"라는 소송으로 인해 철회되었다.
CARB에 의해 설계된 캘리포니아 프로그램은 공기 오염을 줄이는 데 목적이 있었으며, 특별히 전기 자동차의 이용을 촉진하는데 그 목적이 있지는 않았다.
많은 자동차제조업체의 반발로 CARB는 요구사항을 완화하였으며, 2003년부터 무공해차량(ZEV: Zero Emission Vehicle)의 의무 판매를 규정, 업체별 자동차 판매대수에 따라 전기 자동차, 하이브리드 전기 자동차, 초저공해 가솔린 자동차 등 무공해 차량을 일정 비율 이상 판매 하도록 의무화하고 있다.
일본에서는 국내 메이커에 의한 전기 자동차의 개발이 한때 붐을 이루었다.
미국에서의 배출가스 규제가 계기가 되어, 1970년대 전반과 1990년대 전반에 두 차례 개발 붐이 일었다.
그러나 자동차업계와 섬유업계가 제기한 소송에 연방 정부가 방침을 바꾸자, 일본 대부분의 메이커가 전기 자동차의 필요성을 덜 느끼게 되어 개발을 중지하고 하이브리드 자동차 개발로 전환하였다.
후지중공업과 미쓰비시 자동차는 2005년 8월에 전기 자동차의 개발 계획을 발표하였다.
이 2개 회사가 거의 중지 상태였던 전기 자동차의 개발을 재개하고 있다.
2008년에 들어 닛산-르노 연합이 전기 자동차로 본격 참여 방침을 표명하였고, 도요타도 2010년대 초반에 전기 자동차를 출시하기로 발표하는 등 전기 자동차가 활성화 조짐을 보이고 있다.
또한 대형 자동차로는 (주로 대중 교통 수단으로) 트롤리 버스가 도시 교통기관으로 예전부터 실용화되어 있고, 듀얼 모드 트레일러, 모스톤 하이브리드 트로리 버스, 비접촉 충전식 하이브리드 버스 등도 점차 도입되고 있는 실정이다.
전기차 전용 번호판을 도입한 국가로는 대한민국(하늘색바탕 검은글씨), 중국, 헝가리, 폴란드(연두바탕 검은글씨), 노르웨이, 독일(맨오른쪽 알파벳E가 추가됨),인도(녹색바탕 흰글씨) ,영국(왼쪽 연두색띠) 등이 있다.
배터리식 전기자동차()는 한국에서는 일반적으로 "전기자동차"라고 부르며, 전기 배터리와 전기 모터로 추진력을 얻는 자동차를 말한다.
미국 캘리포니아 주의 규제.
1980년대 후반부터 미국에서는 전기자동차 사용을 세금우대의 방법으로 장려하고 있다.
CARB는 ZEV 사용량에 대한 최소한의 쿼터량을 설정했다.
그러나 나중에 자동차 회사들의 "소비자의 수요를 무시한 처사"라는 반발로 철회되었다.
CARB에 의해 설계된 캘리포니아 프로그램은 공해 발생을 줄이는 데 목적이 있으며, 특별히 전기자동차의 이용촉진을 목적으로 하는 것은 아니다.
자동차 업체의 반발로 캘리포니아주는 요구사항을 완화하여 다음의 차종을 규정하였다.
미국에서의 전기자동차 사용량.
아래의 차트와 표는 미국 연방 에너지청의 자료이다.
한국의 전기자동차 개발.
1991년 11월 21일 현대자동차는 한국내에서는 최초의 전기자동차를 독자개발했다고 발표했다.
1992년 6월 2일 현대자동차는 전기자동차 2호를 개발했다고 발표했다.
1993년 3월 23일, 현대자동차는 전기자동차 3호와 4호 개발을 발표했다.
이로써, 1998년부터 미국 캘리포니아 주에서 시행할 예정인 전기자동차 의무판매규정에 대응할 수 있는 기술 기반을 확보하게 됐다고 밝혔다.
1996년 3월 18일 현대자동차는 니켈메탈수소전지를 장착한 전기자동차 개발을 발표했다.
1997년 5월 7일 엑센트EV가 미국의 자동차 3사와 일본 혼다에 이어 세계 5번째로 미국 무공해차(ZEV)인증을 획득했다고 발표했다.
한국산 전기차가 CARB로부터 무공해차 인증을 받은 것은 이번이 처음이며 세계적으로는 미국 GM(EV-1), 포드(에코스타 EV), 크라이슬러(캐러밴 EV), 일본 혼다(EV플러스) 등이 이 인증을 받은 바 있다. 1997년 3월부터 캘리포니아 엘몬티 지역에서 배터리 용량, 주행거리, 동력성능, 충전기 및 에어컨 효율 등 총 11개 항목의 시험을 거쳐 무공해 공인을 받았다.
2000년 이전에 엑센트 EV 전기자동차를 양산할 계획이다.
그러나 차에 얹은 배터리 값만 해도 7천만∼8천만 원에 이르러 경제성은 거의 없다고 할 만하다.
전기자동차가 실용화되지 못하는 것은 그 주 원인이 배터리 기술 한계에 있다.
배터리 기술은 가장 성장이 더딘 기술이라 할 수 있으며, 배터리의 무게와 부피를 줄이는 기술이 확보 되어야 전기 자동차가 실용화 될 수 있을 것이다
무작위 행보(無作爲行步, ) 또는 취보(醉步, drunkard walking)는 수학, 컴퓨터 과학, 물리학 분야에서 임의 방향으로 향하는 연속적인 걸음을 나타내는 수학적 개념이다.
무작위 행보라는 개념은 1905년 칼 피어슨이 처음 소개하였으며, 생태학, 수학, 컴퓨터 과학, 물리학, 화학 등의 분야에서 광범위하게 사용되고 있다.
무작위 행보는 시간에 따른 편차의 평균이 0이지만 분산은 시간에 비례하여 증가하게 된다.
따라서, 앞뒤로 움직일 확률이 동일하다고 해도 시간이 흐름에 따라 평균에서 점차 벗어나는 경향을 보인다.
대표적인 예로는 브라운 운동이 있다.
무작위 행보의 가장 단순한 형태는 다음과 같은 규칙에 의해 생성된 경로이다.
때문에, 무작위 행보는 아래의 예시와 같이 행적이 불규칙하다.
1차원에서 무작위 행보는 다음의 식을 만족한다.
파르마 칼초 1913()는 에밀리아로마냐주 파르마를 연고로 한 이탈리아의 축구 클럽이다.
이 팀은 1913년에 창단되었으며, 과거에는 파르마 AC(Parma AC)라는 명칭을 사용했다.
2015년 6월 23일에 구단의 공식 파산으로 세리에 D로 강등됨에 따라 SSD 파르마 칼초 1913이라는 이름으로 새로운 시작을 하였다.
파르마는 정규 리그에서 단 한번도 우승한적이 없을뿐더러 1990년대 이전까지는 주요 대회의 우승경쟁에도 참여하지 못했다.
칼리스토 탄치의 재정지원으로 1992년부터 2002년까지 8번의 우승 트로피를 차지했다.
이 기간에는 파르마의 역대 리그 최고 성적인 준우승(1996-1997)을 거뒀다.
가장 최근에는 파르마의 재정문제로 클럽 목표에 제한이 생기기도 했다.
그 문제란 2003년에 파르마라트 사 스캔들로 인해 모회사가 파산하게 되어 결과적으로 클럽은 2007년 1월까지 회사 정리 절차에 경영되었다.
클럽은 전통적으로 매력적인 축구를 추구하며 유스 시스템을 통하여 선수들을 육성한다.
성공후에 지속적인 하강에도 파르마는 G-14가 사라진후 생긴 유럽의 가장 모범 클럽의 표본의 대표인 유럽 클럽 협회에 속한 이탈리아 축구 클럽 8개 회원중 하나이다.
파르마는 1913년 7월에 파르마현 출신의 유명 오페라 작곡가 주세페 베르디의 100주년을 기념해 베르디 풋볼 클럽이라는 명칭으로 세워졌다.
색깔은 노란색과 파란색이 채택되었다.
같은해의 12월에 파르마 FC는 많은 본래의 축구 선수들로부터 생겨났고 검은색 십자가가 새겨진 하얀색 셔츠를 입기 시작했다.
파르마는 1차 세계대전이 끝난 뒤인 1919-20 시즌부터 리그에 참가하였고 2년 뒤에는 그들의 홈경기장인 스타디오 엔니오 타르디니를 건설하기 시작했다.
파르마는 1928-29시즌 프리마 디비시오네에서 준우승을 거둔 이후에 세리에 B를 창설한 클럽중 하나가 되었다.
1935-36 시즌에 파르마는 세리에 C의 창설을 한 클럽이 되었고 1943년에 세리에 B로 승격할때까지 세리에 C에 있었다.
이탈리아의 축구가 2차 세계대전이 심화되면서 중단되었지만 그럼에도 불구하고 파르마는 1944년 캄피오나토 알타 이탈리아에 참가를 하였다.
2차대전후 축구리그가 정비된 후, 파르마는 두 개의 지역 리그로 분열되었던 1948-49 시즌까지, 세리에 C로 강등되기 이전인 세리에 B에서 3년간을 있었다.
파르마는 세리에 C에서 다섯 시즌을 보냈고, 그 후에 세리에 B에서 11년간을 있었으며 1954–55 시즌에는 그 당시 클럽 리그 최고 순위였던 9위를 기록하였다.
이 당시에 클럽 선수들은 다른 직업을 가지고 있거나 수업을 받고, 축구팀보다 더 인기가 있고 인정을 받았던 파르마의 아마추어 럭비 유니언이나 배구팀이였던 럭비 파르마 FC 1931과 페로비에리 파르마에서 있던 이들이였다.
파르마는 1960–61 시즌에 유럽 클럽 대항전에 첫 출전하였고, 코파 델레 알피에서 스위스팀 AC 벨리초나를 꺾기도 하였지만, 1964–65 시즌에 세리에 C로 강등되었다.
파르마는 한 시즌만에 강등되어, 1966년에 세리에 D로 떨어졌다.
2007년 1월 이래로 기계회사인 La Leonessa SpA의 소유자인 톰마소 기라드디가 클럽 지분의 대다수를 인수하였다.
엔리코 본디는 과거 모기험 파르마르트의 재정 위험 이후에 이전에 클럽을 기라르디에게 3백만 유로 낮게 팔았다.
기라르디는 이사회의 대다수(6명중 5명)를 차지하는 피에트로 레오나르디가 포함된 과거 임원 5명을 선임했다.
기라르디의 첫 회장직 5년 동안에 과거 모기업의 투자액이 1천3백만과 함께 그의 투자금액이 3천만 유로에 이를것이라고 추정된다.
파르마는 G-14가 사라진 이후에 생긴 유럽 클럽 협회의 일원중 하나이다.
클럽의 재정을 바로 세우기 위해선 스타디오 엔니오 타르디니를 지방 인가로부터 구매를 해야한다. 2012년 9월 언론지 라 가체타 델로 스포르트는 파르마가 연간 선수 봉급으로 25명에게 2천120만 유로를 지불하였고 이탈리아 축구에서 14번째로 높은 순위라고 발표했다. 하지만 이 발표는 1군 선수 명단의 기본적인 봉급만을 포함한 것으로 일반적으로 적게 잡은 것이다.
참고로 클럽은 이전 시즌에 3천810만 유로라고 발표했다(주급/총매출액의 비율이 89%로 UEFA에서는 70% 이하를 권장한다.). 2010-11 시즌부터 세리에 A 클럽들은 1998-99 시즌 이래 처음으로 개인 협상권보다 축구 시장에서 상업적으로 가장 성공한 프리미어리그 방식인 단체 TV 중계권을 가졌다.
이러한 결과로 파르마 같이 권한판매의 중앙집권화로 고통받던 빅클럽들은 높은 중계료로 이익을 챙겼지만, 클럽은 균등한 분배를 하지 못했을뿐만 아니라 파르마의 서포터들은 그들에게 주어진 정확한 몫의 평가에 대해 반대하기 시작했다.
클럽은 3개의 사무소가 있다(한 개는 스타디오 엔니오 타르디니, 첸트로 스포르티보 디 콜레키오에 하나 그리고 마지막 한개는 상하이에 있다.).
파르마는 모기업 파르마라트와 8년간 기간을 포함하여 1981년 이래로 다양한 회사들과 스폰서를 맺어 축구 용품들을 생산해 왔다.
현재 파르마의 축구 용품은 파르마에서 북쪽으로 13km 떨어진 토릴레에서 만들어진 세계적인 스포츠웨어 기업인 에레아가 1백 10만 유로를 지불하여 생산하고 있다.
클럽의 주 스폰서는 2012년에 기존에 맺었던 패션 업체 나비가레 연간 170만 유로의 계약을 대체하여 2년간 계약을 한 독일의 생활가전 업체인 보르버크이다.
이외에도 클럽은 다양한 덜 유명한 파트서쉽을 맺고 있다.
파르마는 지금까지 많은 회장들이 있었다.
다음은 그 회장들의 목록이다.:
다음은 1차 세계대전부터 오늘날까지의 파르마의 감독 목록이다.
파르마는 창립후부터 지금까지 8번의 우승을 하였고 8개 모두 1992년에서부터 2002년까지 총 10년의 기간동안 말이다.
이 영광들은 파르마를 이탈리아 축구 역사에서 주요 트로피들을 얻은 10번째로 성공한팀으로 만들었고, 유럽클럽대항전에선 밀란, 유벤투스, 인테르 다음으로 이탈리아팀중에서는 4번째로 성공한팀이다.
밀란 다음으로 국제대회에서 우승이 많은 팀이기도 하다.
칼초 카타니아()는 1929년에 창단된 'SS 카타니아'를 이어받아 1946년에 재창단된 구단으로서, 카타니아 소재의 스타디오 안젤로 마시미노가 홈구장인 이탈리아의 축구 클럽이다.
카타니아는 대부분 세리에 B에서 있었으며 이탈리아 프로 축구 최상위 리그인 세리에 A에는 5번을 승격하였다.
이 축구단은 세리에 A에서 평범한 성공을 거뒀으며 리그 최고 성적은 1960년대에 이룬 8위다.
아주 예전 카타니아는 코파 델레 알피 결승전에 진출한 적이 있었다.
카타니아현에 축구가 들어온 기원은 시칠리아 섬으로 축구 경기를 가져온 영국 화물선의 노동자들로 거슬러 올라간다.
특히 초기의 카타니아 팀은 영국 선박에서 일하는 카타니아 선원들로 이루어져 FC 메시나를 상대로 산 라이네리 디 메시나에서 경기를 벌인 로얄 요트 카타니아로 거슬러 올라간다.
하지만 선원들의 팀은 그저 취미였을뿐이고 카타니아의 첫 프로팀은 1908년 6월 19일에 이탈리아의 영화감독 가에타노 벤티밀리아 와 프란체스코 스투르초 달도브란도가 AS 에두카치오네
피시카 프로 파트리아라는 명칭으로 설립했다.
초기에 팀은 항상 카타니아 항구를 방문한 선박의 선원(특히 외국 선박)들과 주로 경기를 하였다.
그들의 첫 경기는 이탈리아의 군함 "레지나 마르게리타"와의 경기였지만 1-1 무승부로 끝나고 말았다.
당시 경기에 라인업에 포함된 선수들은 아살로, 지스몬도, 비안키, 메시나, 슬라이테르, 카카모, 스텔라리오, 빈닌그, 코쿠차, 벤티밀리아 와 파팔라르도이다.
그리고 2년 만에 팀명을 US 카타네세로 바꿨다.
당시 이탈리아 북부에서는 축구가 더욱 조직화되었고 북부 지역 클럽들은 초기 이탈리아 풋볼 챔피언십에 참가한 반면에 카타니아를 비롯해 이탈리아 남부지역의 클럽들은 립톤, 산트 아가타 와 아고르다드 쿱스 같은 리그에서 뛰었다.
US 카타네세는 세계대전으로부터 살아남았고 종전후에 지역 리그인 코파 페데랄레 시칠리아나에서 뛰었다.