heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
2014년 2월 5일에는 중앙 송풍구의 위치를 위로 올리고, 플렉스 스티어링 휠과 타이어 정렬 알림
장치 등을 갖춘 2014년형이 선보였다.
동년 11월 3일에는 타이어 공기압 경보 장치가 모든 트림에 기본 적용되었다.
그러나 도어의 개수가 다른 것을 제외하면 세단과의 차이점이 없는 데다가, 1.6리터 터보 엔진이 있었던 경쟁 차종인 K3 쿱과 달리 2.0리터 엔진만 있어서 판매가 부진함에 따라 이듬해인 2015년 4월에 단종되었다.
2013년 8월 13일에는 더 뉴 아반떼가 선보였다.
더 뉴 아반떼는 페이스리프트라고 하기에는 익스테리어 디자인 변화의 폭이 매우 적어 2014년형 이어 모델에 불과하나, 상품성을 보강하는 것에 주력하였다.
대한민국산 자동차 최초로 직각 주차 기능을 더한 어드밴스드 주차 조향 보조 시스템이 적용되었고, 기존에 센터 페시아 아래에 있던 중앙 송풍구의 위치를 위로 올렸다.
구형 모델에서 지적된 하체의 취약점도 보강되었으며, 오디오에 있어서는 USB수록곡 인식속도가 개선되고 곡넘김이 지원되기 시작하였다.
2014년 2월 5일에는 튜익스 에디션이 선보였다.
튜익스 에디션은 전용 바디 킷, 2가지의 새로운 색상과 디자인이 추가된 총 5가지의 17인치 알루미늄 휠(다크 그레이, 블랙 크롬, 화이트, 뉴 다크 그레이, 반광 블랙 크롬), 붉은색 브레이크 캘리퍼 등이 적용되었다.
동년 4월 10일에는 16인치 알루미늄 휠, HID 헤드 램프, LED 리어 램프 등 젊은 고객층이 선호하는 사양이 적용된 월드컵 에디션이 추가되었으며, 동년 10월 28일에는 누적 판매량이 1,000만 대를 돌파(엘란트라 포함)하였으며, 이는 대한민국산 자동차 최초이다.
동년 11월 3일에는 타이어 공기압 경보 장치와 스키 쓰루 시트 및 뒷 좌석 암 레스트가 모든 트림에 기본 적용된 2015년형이 선보였다.
중국에서는 페이스리프트를 거쳐 2018년까지 판매되었다.
강인한 이미지의 육각형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부, 날렵함을 강조한 측면부, 안정감을 극대화한 후면부를 통하여 역동적인 이미지가 완성되었다.
아울러 휠 에어 커튼과 하부 언더 커버 확대 등 공력 성능을 향상시키는 디자인 요소를 적용하여 공기 저항 계수(Cd)는 동급 최고 수준인 0.27을 실현하였다.
일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가벼우면서도 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판을 기존 21%에서 53%로 확대 적용하여 안전성과 주행 성능을 높였다.
차체 구조 간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제의 확대 적용(3ｍ에서 120ｍ), 차체 측면부 핫 스탬핑 공법 적용, 탑승자의 안전 공간 확보를 최우선으로 고려하는 차체 구조 설계 등을 통하여 외부 충격에 의한 차체 비틀림과 굽힘(변형)에 대한 저항력이 향상되었다.
운전석 무릎 에어백을 포함한 7 에어백에 앞좌석은 어드밴스드 에어백이 적용되었다.
파워트레인은 성능 개선을 통하여 실용 영역인 저·중속에서 최대 토크가 발휘될 수 있도록 하여 가속 응답성과 체감 주행 성능을 향상시켰다.
감마 1.6ℓ 가솔린 직접분사 엔진은 140마력에서 132마력으로 디튠됐다.
1.6ℓ U Ⅱ 디젤 엔진은 유로6 기준을 충족시켰으며, 7단 듀얼 클러치 자동변속기와 공회전 제한 장치가 적용된다.
스마트 트렁크와 통합 주행 모드 시스템은 물론, 자동 긴급 제동 시스템, 차선 이탈 경보 시스템, 스마트 후측방 경보 시스템 등 첨단 사양도 적용되었다.
이 외에도, 오주유(혼유사고) 방지 시스템(1.6ℓ U Ⅱ 디젤 엔진에 한함)과 램프 단선 진단 시스템 등 세심함이 느껴지는 편의 사양이 적용되었다.
같은 해 11월 16일에는 앳킨슨 사이클 방식의 누우 149마력 2.0ℓ DOHC 자연흡기 가솔린 MPI 엔진(CVVT)과 각종 첨단 능동 안전 기술을 조합한 하이테크 패키지가 추가되었다.
하이테크 패키지는 자동 긴급 제동 보조 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 경보 시스템, 스마트 하이빔 등으로 구성되었다. 하지만 2.0 DOHC 앳킨슨 사이클 MPI 모델은 인기가 없어서 대한민국 내수에서는 금방 단산됐으며, 이 앳킨슨 사이클 MPI 엔진은 현대 코나 및 기아 셀토스 2.0 가솔린이 나올 때까지 한동안 대한민국 내수에서 자취를 감추었다.
2016년 4월 28일에는 204마력 1.6ℓ 감마 가솔린 직분사 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 자동변속기가 적용된 아반떼 스포츠가 추가되었다.
향상된 성능에 맞추어 후륜 멀티 링크 서스펜션, 18인치 알루미늄 휠, 대용량 전륜 디스크 브레이크, 스포티한 엔진음 및 배기음을 구현한 머플러 등이 적용되었다.
같은 해, 7월에는 세계 3대 디자인상인 IDEA에서 본상 중의 하나인 자동차 운송 디자인 부문 동상을 수상하였으며, 이는 현대자동차의 차종 중, 최초이다.
2017년 4월에는 운전석 메모리 시트 등의 최신 사양이 추가된 2017년형이 선보였다.
현대자동차의 '르 필 루즈' 란 새로운 디자인 철학이 적용되어, 지면을 스치듯이 낮게 활공하는 제트기에서 영감을 받아 삼각형을 강조한 디자인이 적용되었고, 이에 따라 풀 체인지 수준으로 변경되었다.
전면부는 헥사고날 그릴에서 과감하게 캐스케이딩 그릴이 적용되었다.
또한 헤드램프도 삼각형 모양의 헤드램프로 변경되었고, HID 램프에서 4구 LED 램프로 새롭게 디자인되었다.
그러나 디자인이 호불호가 매우 심하게 갈렸던 데다가, 앞 라이트 모양 때문에 "삼각떼"라는 별명이 붙게 되었다.
안개등이 사라지고, 그 자리에는 이등변삼각형 모양의 방향지시등으로 대체되었다.
후면부는 전체적으로 현대 쏘나타 뉴 라이즈와 비슷해졌으며, 번호판과 후진등이 하단으로 내려가고 후진등 테두리에 검은 유광처리를 해 고급스러움을 강조했다.
실내는 소폭으로 디자인이 개선되었으며, 송풍구 디자인을 바꾸고, 대시보드와 송풍구 주변에 카본을 덧씌웠다.
공조기 디자인이 제네시스 G70와 비슷하게 바뀌었다.
계기판의 모니터도 신형 차종처럼 바뀌었고, 체크무늬로 포인트를 줬다.
자연흡기 가솔린 엔진은 직접분사를 버리고 2세대 K3에서 선보인 123마력 감마 II 스마트스트림 G 1.6 MPI 엔진으로 변경되었으며, 자동변속기는 기존 6단 대신 IVT로 명명한 신형 CVT를 맞물렸다.
단, 감마 LPG 모델은 기존처럼 6단 자동변속기가 적용되며, LPG용 봄베 역시 기존의 원통 형태다.
같은 해 11월 1일에는 204마력 1.6리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 스포츠 모델도 페이스리프트를 거쳤다.
디젤 모델은 현대자동차의 정책에 따라 풀 모델 체인지를 몇 달 앞두고 단산됐다.
2020년 3월 11일 7세대 아반떼의 티저 이미지가 공개되었으며, 동년 3월 18일 월드 프리미어를 통해 주요 사양을 공개했다.
동년 4월 7일에 주요 사양 및 가격 등을 공개하면서 대한민국에 먼저 출시되었으며, 미국에서는 동년 가을에 출시했다.
현대자동차의 디자인 철학인 '센슈어스 스포티니스'를 강화한 '파라메트릭 다이나믹스' 테마를 중심으로 강렬한 인상을 갖추었고, 도어에 삼각형 무늬가 새겨졌다.
또한, 쏘나타와 유사한 패스트백 스타일로 변경되면서 전장, 전고, 실내공간이 커졌다., 3세대 신규 플랫폼으로 탄탄한 기본기, 차급을 뛰어넘는 최첨단 편의 사양, 역동적인 주행성능이 큰 특징이다.
엔진은 2세대 K3 및 6세대(AD)의 페이스리프트 모델에서 사용했던 123마력 감마2 1.6리터 스마트스트림 가솔린 MPI 엔진과 6단 수동변속기 및 CVT를 그대로 적용하였으며, 감마 1.6 LPG에는 6단 자동변속기만 적용된다.
LPG 모델의 봄베는 도너츠형이 아닌, 기존과 같은 원통식이다.
2022년 3월 8일에 1차 이어 모델이 출시됐으며, 123마력 스마트스트림 MPI 사양에서 6단 수동변속기 사양이 단종되어 수동변속기는 아반떼 N 2.0 터보 및 아반떼 N라인 1.6 터보에만 남게 됐다.
올 뉴 아반떼 하이브리드(2020년 8월~현재).
2009년에 HD의 LPG 하이브리드를 선보인 이후 11년 만에 출시되었으며, 역대 아반떼 최초의 풀 타입 가솔린 하이브리드 모델이다.
고효율 시스템으로 완성된 하이브리드 파워트레인과 6단 DCT(듀얼 클러치 변속기), 그리고 통합형 리튬 배터리 시스템을 적용해 배터리 중량과 부피를 줄이고 연료 효율은 높였다.
또한, 통합형 배터리를 2열 하부에 위치시켜 2열 및 트렁크 공간을 넉넉하게 확보했다.
통합형 전동 부스터으로 부드러운 제동 성능을, 후륜 멀티링크 서스펜션으로 승차감을 향상시켰다.
아반떼 하이브리드의 출시를 앞두고, 현대자동차에서는 아이오닉의 가솔린 하이브리드(플러그인 포함)를 단산시켰다.
하이브리드용 가솔린 엔진은 아이오닉, 코나, 니로의 1.6리터 카파 엔진을 공용한다.
고성능 브랜드 ‘N’으로부터 영감을 받은 모델로, 2020년 8월 13일에 선보였다.
204마력 스마트스트림 CVVD 가솔린 1.6 터보 엔진, 6단 수동변속기, 건식 7단 DCT(듀얼 클러치 변속기), 후륜 멀티링크 서스펜션, 대용량 디스크 브레이크, N 라인 전용 18인치 전면가공 알로이 휠 등을 적용했다.
외장은 ‘로우 앤 와이드(Low &amp; Wide)’를 디자인 콘셉트로 N 라인 전용 라디에이터 그릴과 N 라인 엠블럼, 에어 인테이크 등으로 꾸며졌다.
측면부는 사이드실과 아웃사이드 미러, 윈도우라인(DLO) 몰딩 등을 통해 차별화된 이미지를 선보였으며, 후면부는 싱글 트윈팁 머플러, 리어 디퓨저 등이 적용되었다.
내장은 레드 스티치 가죽 시트, 가죽 스티어링 휠, 기어노브 등 N 라인 전용 디자인과 메탈 페달 및 풋레스트(발 받침대) 등으로 스포티한 인상을 주었다.
2021년 6월 22일, 티저 이미지가 공개된 후 2021년 7월 14일, 아반떼 N 디지털 월드 프리미어 영상과 함께 출시됐다.
아반떼 N은 2020년 4월 출시한 올 뉴 아반떼의 고성능 모델이며, 다양한 성능 향상 부품들을 적용해 고성능의 특징을 극대화했다.
전면부는 기본차 대비 블랙트림부를 확대하고 범퍼 하단부를 낮게 가로지르는 립 스포일러가 특징이다.
측면부는 앞 범퍼부터 이어지는 N 전용 레드 스트립을 통해 한층 더 낮은 자세를 완성했다.
후면부는 N 전용 윙타입 스포일러를 적용해 사이드 스커트, 리어 디퓨저와 함께 최적의 공력성능을 구현했다.
또한, 역삼각형 타입의 N 전용 리플렉터와 대구경 듀얼 싱글 머플러를 적용했다.
실내는 N 스티어링 휠, N 쉬프터, N 시트, N 도어스커프, 메탈페달 등 N 브랜드 전용 아이템을 적용했다.
아반떼 N은 2.0T 플랫파워 엔진에 6단 수동 변속기와 8단 습식 DCT가 적용됐다.
N 코너 카빙 디퍼렌셜, 능동 가변 배기 시스템, 런치 컨트롤 등을 기본 적용됐으며, DCT 모델의 경우 N 그린 쉬프트, N 파워 쉬프트, N 트랙 센스 쉬프트까지 적용됐다.
디자인을 일부 수정하여 2023년 출시 예정이다.
아반떼라는 차명이 아우디가 스테이션 왜건에 붙이는 아반트와 흡사하다는 지적을 받아 수출시에는 여전히 아반떼의 전신인 엘란트라로 판매되고 있다.
그러나 엘란트라라는 차명 역시 미쓰비시 마그나의 엘란테 트림 레벨, 로터스 엘란과의 명칭이 유사하다는 지적 또한 받아 란트라로 수출되기도 하였다.
2000년이 되어서야 대한민국을 제외한 거의 대부분의 국가에서의 차명이 엘란트라로 통일되었다.
4세대(HD)는 베트남과 싱가포르에서 대한민국 내수명과 같은 아반떼로 판매된 적이 있다.
MDPS(속도감응형 전동식 파워스티어링) 결함
전기 기관차(電氣機關車, )는 전기 모터로 구동되며 기관차 외부의 전선 또는 내부의 배터리에서 전기를 공급받는 기관차이다.
가스 터빈이나 디젤 터빈 등을 장착한 기관차는 전기 발전으로 구동되지만, 발전기와 전기 모터가 동력 전달부의 일부로 존재하기 때문에 전기 기관차로 분류하지 않는다.
최초의 전기 기관차는 1837년, 스코틀랜드인 로버트 데이비슨에 의해서 만들어졌다.
이 전기 기관차는 갈바니전지로 움직였고, 나중에 크기가 더 큰 전기 기관차를 만든 데이비슨은 1841년에 왕립 스코틀랜드 기술 협회의 전시에 출품하면서 '갈바니'라고 불렀다.
하지만, 갈바니전지에서 공급되는 전기는 일반 철도에서 기관차를 움직이기에는 적당하지 못했다.
최초의 전기철도 노선은 1895년, 볼티모어&amp;오하이오 철도의 볼티모어 벨트 선으로 전체 길이는 4마일이었다.
당시 세 대의 Bo'Bo' 기관차가 도입되었으며, 전철화 구간의 남쪽 끝에서는 다른 열차에 전기기관차와 객차를 모두 붙여서 운행하였다.
일제 강점기에 금강산선에서의 운행을 위해 데로형 전기 기관차를 일본에서 도입한 적이 있으나, 분단과 한국전쟁으로 금강산선에 접근할 수 없어진 관계로 철도청 소유의 차량은 모두 폐차처리하였다.
다시 한국에 전기 기관차가 들어온 것은, 1970년대에 산업 간선으로 불리는 중앙선, 태백선, 영동선의 전철화가 완료되면서 본격적으로 전기철도의 시대가 열리면서 부터다. 1970년대 태백선 전철화로 인하여 대량의 석탄 수송을 위한 목표로 50 C/S Group에서 개발하고 프랑스의 알스톰사가 제작하여 들어온 것이다.
개통 당시에는 영서, 영동지역 일대의 무연탄과 시멘트를 효율적으로 수송하기 위해서 견인력이 좋은 8000호대를 도입하였다.
90년대에 들어서면서 충북선, 경부선, 호남선 등의 전철화가 차례로 이루어졌다.
또한 본격적인 여객 열차의 전철화를 위해 8100호대, 8200호대, 8500호대를 도입하였다.
2022년 기준으로 총 175대 한국철도공사 소속 전기 기관차가 운행되고 있다.
반공법(反共法)은 국가보안법의 반국가 행위 중에서 공산계열의 활동과 관련된 내용을 규제할 목적으로 1961년에 제정된 대한민국의 법이다.
이때 반공법에 포함되어 있던 찬양·고무 등, 회합·통신 등. 탈출·잠입, 편의제공 등 주요 범죄는 1980년 12월 31일 반공법의 주요 내용이 국가보안법에 통합되어 반공법이 폐지되면서 적용법률이 변경되었다.
메이지 유신의 주역이였으며, 세이난 전쟁에서 패배한 후 할복하였다.
사쓰마 번의 하급 번사였던 사이고 기치베 다카모리()의 장남으로 태어났다.
어릴적 이름은 고키치()이며, 통칭은 기치노스케(), 젠베에(), 기치노스케() 순으로 바뀌었다.
원래 이름은 다카나가()였으나, 나중에 다케오(), 다카모리로 바꾸었다.
다카모리라는 이름은 아버지의 이름과 같은데, 이는 왕정복고의 식전에서 위계를 수여받을 때, 친구인 요시이 도모자네가 실수로 아버지의 이름을 올렸기 때문에, 이후 아버지의 이름을 자신의 이름으로 쓰게 되었다.
성인이 될무렵에 그의 신장은 180cm였으며, 몸무게는 90kg였다고 한다.
40세가 되기 전, 사이고는 제국의 수도 교토에 주둔했던 사쓰마 번 봉건군의 사령관으로 명성을 얻었다.
자신의 봉건군 안의 결정자들 중의 하나로서, 전국적으로 천황당원들과 넓게 연락을 하면서 쇼군 정부를 무너뜨리기로 하였다.
그는 1866년 사쓰마 번과 조슈 번의 연합을 협상하기도 하였다.
1867년 11월 8일 쇼군을 무력으로 사임시켰다.
사이고는 이 사건으로 국민적 영웅으로 부상했다.
사이고는 오쿠보 도시미치, 기도 다카요시와 함께 쿠데타, 즉 메이지 유신을 일으켰다.
1868년 1월 3일 새벽이 다가오기 전에 사이고가 지휘하는 군인들은 왕궁의 문들을 지켰다.
명사 의원의 회의는 어린 메이지 천황에게 일본의 새 시대에 막을 여는 포고령을 읽도록 하였다.
쇼군의 군대와 사쓰마 번과 조슈 번의 봉건들이 공급한 천황의 군대 간의 전쟁이 뒤일어나자, 5월 사이고는 참모 총장으로서 에도의 항복을 성공적으로 준비하였다.
그리고나서, 11월까지 계속된 쇼군의 후원자들을 대항하는 사건을 지휘하였다.
임무를 마친 사이고는 새 행정을 결성하는 데 어려운 문제에 참여하는 대신에 사츠마로 들어가 퇴직 생활을 하게 된다.
1869년 천황이 천황의 복위에 힘쓴 이들에게 명예를 수여할 때에 사이고의 군대는 가장 높이 수여되었지만, 사이고는 새 정부에 들어가는 것을 아직도 거부하였다.
1871년에 결국 정부에 들어가기를 설득되어 10,000명의 군인들을 포함한 신 정부군의 사령관으로 임명되어 여러 번들에서 봉건제를 폐지시켰다.
정부의 힘을 강화하는 데, 사이고는 다조칸(국가 회의)에 임명되어 키도 타카요시와 함께 새로운 프로그램을 세우는 책임을 함께 맡았다.
이 시기 동안에 어려운 문제들이 징병제의 도입에 관한 의문점에 늘어났다.
유럽의 군대 단체들에 관한 공부에 영향을 받은 정부 인사들은 만국적 군사 훈련이 필요하다고 주장하였다.
다른 인사들은 고대의 독점을 가진 무사 계급들을 전쟁에서 빼앗는 것이 지혜롭지 못하다는 것이라 느꼈다.
이 토론이 격노하는 동안에 사이고는 자신이 널리 알려지는 것을 거부하였다.
일본이 사무라이 정신을 잃을 것이라고 불안감을 느낀 사이고는 1873년 조선 정벌론, 즉 정한론을 주장하였다.
그는 조선의 태도가 일본을 욕보인 것으로서 징벌해야 한다고 느꼈다.
이 주장을 실현시키기 위하여 국가 회의와 싸우며, 자신이 조선에 특별 교섭인으로 가서 명시적으로 뛰어난 논쟁들을 진정시키겠다고 하였다.
거기에서 자살하면서, 전쟁의 선언을 위한 일본에 질문적이지 않은 정당화를 일본에 여유를 주겠다고 획책하였다.
사이고는 자신의 국가에 자신의 인생을 바치는 것이 그의 가장 친애적인 욕망이라는 이론에 답변을 하였다.
계속되는 간청들 후, 정부인사들이 서양을 여행하고 돌아오기 전인 8월 18일에 천황에 의하여 자신의 계획이 찬성되는 성공을 거두었다.
결정에서 간담이 서늘해지자, 외국 모험에 국내적 발전이 먼저임을 논의한 인사들에 의하여 사이고의 계획을 취소시킬 수 있었다.
취소에 격렬한 사이고는 국가 의회원과 정부군의 사령관직을 사임하고 가고시마에 있는 고향집으로 돌아왔다.
몇몇의 다른 높은 계급의 공무원들과 100명 이상의 정부군 사관들도 잇따라 사임을 하였다.
가고시마로 돌아온 몇 달 후, 사이고는 군사학과 육체적 훈련을 중요성 자신의 개인적 학교를 열었다.
일본 전국에서 몰려든 전 무사들이 그의 아래에서 공부하였으며, 1877년에 학생수는 20,000명으로 늘었다.
사이고에게는 이것이 공직에서 일할 젊은이들을 훈련시킨 단순한 학교였으나, 도쿄에 있는 정부에게는 큰 근심거리가 되고 말았다.
모든 번들의 행정이 번지사들의 통치로부터 사이고의 후원자들의 손으로 들어갈 위협 때문이었다.
1876년 동안 일본의 다른 지역들에서 사무라이들의 반란들이 시작되었을 때, 가고시마는 그 논란의 중심지라는 위협이 느껴졌다.
1877년 1월 29일 사이고의 제자들의 한 단체가 가고시마의 군수 공장과 해군 기지를 공격하였다.
산에서 사냥을 즐기고 있던 사이고는 망설이면서 돌아왔다.
그가 가고시마를 도착했을 때, 그의 후원자들이 군수 공장에서 추가적 군사 행위를 위한 군수물자를 준비하기 위해 작전을 꾸미고 있었으며 사이고는 반란의 지도자로 추대되는데에 동의하였다.
정부에 대해 비판하며 도쿄로 행진하는 계획과 더불어 2월 15일에 사이고의 군대는 전쟁을 시작하였다.
정부군들은 구마모토 번에서 사이고의 행진을 가로막았고, 다음 6개월 동안 전면적인 전쟁이 뒤이어 일어나게 된다.
사이고의 옛 친구 야마가타 아리토모는 당시 전쟁부 장관이자 사이고의 군대에 맞서는 야전군 사령관이었다.
5월에 수세였던 사이고는 여름에 패전을 거듭하였고, 9월에는 패색이 짙어졌다.
그는 몇백명의 부하들을 이끌고 다시 가고시마로 돌아와 마지막으로 도시의 전경이 보이는 언덕에 진지를 구축하였다.
9월 24일에 정부군이 최후의 공격을 가하였으며, 부상을 당한 사이고는 자결하였다.
일설에 그의 부하가 목을 베었다고도 한다.
무사와 정부군들 양쪽에서 12,000명의 사상자와 20,000명의 부상자를 내고 말았다.
도쿄 우에노 공원에 그의 동상이 세워져 있다.
좌우명은 "경천애인(敬天愛人)"이었다.
박철웅(朴哲雄, 1912년 ~ 1999년 1월 8일)은 조선대학교를 사유화한 인물이고 대한민국의 국회의원이고 독립운동가이다.
전라남도 고흥군에서 태어났다.
1946년 전라남도지사 서민호와 함께 조선대학교 설립을 주도하였다.
박철웅은 조선대학교 1, 4, 7대 총장을 역임하면서 점차 독단적으로 대학을 운영하여 마찰을 빚었는데 이러한 약점을 기화로 1980년 8월 신군부의 국가보위상임위원회 시절 광주보안대에 부인 정애리시와 함께 끌려가 학교운영권을 박탈당하게 된다.
1982년 11월에야 조선대 이사장 복귀가 허락되었으나 1987년 6월 민주화운동으로 많은 사립대학들이 시위사태에 휘말릴때 조선대학도 NLL(민족해방)계열의 운동권학생들이 박철웅총장및 이사진의 퇴진을 요구하며 장기농성에 들어갔다.
결국 1987년 12월 박철웅은 총장직에서 물러났다.
1999년 1월 8일 자택인 서울특별시 종로구 필운동에서 노환으로 사망했다.
대구사범학교의 다른 뜻은 다음과 같다.
호는 이곡(夷谷), 본관은 온양이며, 경상북도 경산 출생이다.
제2대 총선 이후에는 조선민주주의인민공화국으로 넘어간 장단군의 영역을 제외한, 대한민국에 남은 장단군의 영역은 파주군과 연천군으로 편입되면서 군 자체가 폐지되어 국회의원이 없다.
장단군의 잔여지역은 1963년 이후 파주군과 1954년 이후 연천군에 각각 편입되어 국회의원을 선출하고 있다.
백상규(白象圭, 1880년 10월 4일, 장단도호부~1957년 12월 26일)는 일제강점기의 교육인이자 대한민국의 정치인, 국회의원이었다.
동양척식주식회사 위원을 지낸 친일파 금융인이자 기업인인 백완혁(白完爀)의 아들이다.
순종 때 내부비서관과 내부대신 비서관을 지냈다.
미국 브라운 대학교를 졸업한 후 보성전문학교 교수를 지냈다.
1945년 9월 8일 새벽, 조한용, 여운홍과 함께, 인천으로 상륙한 미 24군단 사령관 존 하지에게 면담을 요청하였으나 거절당하였다.
백상규는 유창한 영어로 자신이 브라운 대학교를 장학생으로 졸업했다는 것을 포함하여 자기 일행이 온 목적을 설명했다.
명문 브라운 대의 장학생이라는 것은 미군에게 놀라운 일이었다.
미군 장교 가운데 브라운 대학교 출신이 있어 확인 작업에 들어갔다.
학교의 건물 모양에서부터 교수 이름에 이르기까지 몇 차례 질문이 오고갔다.
장교는 "적어도 한때 브라운대 학생이었던 것만은 분명한 사실"이라는 보증을 섰다.
그러나 하지는 면담을 거절하였다.
제2대 국회의원으로 있다가 한국전쟁 때 납북되었다.
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주소창에 새로운 URL를 입력함으로써 페이지를 이동할 수 있다.
윈도우의 인터넷 익스플로러 환경에서는 주소 표시줄로 부른다.
많은 브라우저에서는 URL를 입력할 경우 기존에 사용자가 둘러본 페이지 같은 역사를 참조한 자동 완성 기능을 이용하여 사용자가 입력하고 있는 URL과 기존에 입력했던 비슷한 URL을 보여주기도 한다.
몇몇 웹사이트에서 파비콘이 설정되어 있을 경우, 주소창에 자그마한 아이콘을 표시해주기도 한다.
몇몇 웹 브라우저에서는 주소창에서 현재 웹 페이지의 보안 상태를 알려주기도 한다.
예를 들어 데이터를 교환할 때 사이트에서 암호화 처리를 하는 경우 특별한 색과 자물쇠 아이콘으로 교환하는 정보가 암호화 처리된다는 것을 사용자에게 알려준다.
윈도우 탐색기에도 주소창이 포함되어 있는데, 파일 경로를 표시하는 역할을 한다.
하지만 윈도 탐색기의 주소창에서도 URL를 입력하면 웹 브라우저처럼 웹 페이지를 표시하게 된다.
사도행전을 계속 써 나가는 'Acts 29'비전을 가지고 있다.
노숙인 사역을 하는 감리교 소속의 산마루교회를 지원한다.
교회 차원에서 동성애 차별금지법을 반대하는 서명을 독려하고 있다.
상피 세포 나트륨 통로는 콩팥이나 대장의 상피세포의 꼭지면 세포막 (apical membrane)에 발현한 이온 채널로서 주로 나트륨을 통과시킨다.
우리몸에서 나트륨의 흡수 또는 재흡수를 담당함으로써 체액의 양을 조절한다.
이 이온 채널의 활성이 심하면 고혈압이 발생할 수 있다.
혀에서 짠 맛을 느끼는 데도 관여한다.
아밀로라이드에 의해 억제된다.
이온 채널중 이온 선택성이 가장 크다.
저그()는 액체를 담는 그릇의 한 종류이며, 흔히 일본식 영어인 조끼()로 알려져 있다.
저그에는 내용물을 마시거나 따르기에 좋도록 개두부와 손잡이가 달려 있다.
맥주를 마실 때 사용하는 큰 컵을 맥주 저그라고 부르며, 대한민국의 맥주 저그는 따르기 좋도록 튀어나온 개두부가 없기 때문에, 형태가 머그잔에 더 가깝다.
응집물질물리학에서 띠구조(-構造, )는 결정 속 전자의 분산 관계이다.
파수-에너지 공간에서 여러 개의 곡선으로 이루어지며, 각 곡선을 결정의 에너지 띠()라고 한다.
띠구조를 다루는 이론을 띠 이론()이라고 한다.
결정 속에는 이온 껍질에 의한 주기적인 전기장이 존재하며, 이에 따라 결정 속에 전자가 가질 수 있는 에너지가 제한된다.
결정 속 전자가 존재할 수 있는 에너지 영역을 에너지 띠라고 부르고, 전자가 취할 수 없는 에너지 영역을 띠틈이라고 부른다.
에너지 띠에 어떻게 전자가 배치되어 있느냐에 따라서 그 고체의 전기전도성이나 광학적 특성이 결정된다.
블로흐 정리에 따라서, 결정 속 전자의 파동 함수(전자 상태)는 그 파수 formula_1에 의하여 결정된다.
이것이 에너지와 파수의 관계식을 원리적으로 기술할 수 있는 것을 보장하고 있다.
여기서 말하는 파수는 결정구조의 병진 대칭성때문에 나타나는 양자수이며 실재 입자의 운동량으로 해석할 수 없다.
결정 구조 속의 전자 상태 함수를 기술하기 위해 주기적 경계 조건을 사용하면 이 파수 벡터들은 소위 브릴루앵 영역 안에 모두 들어옴을 보일 수 있다.
따라서 부릴루앵 영역의 파수들에 대응하여 에너지 준위들을 그릴 수 있는데, 이를 전자의 띠구조라고 한다.
일반적으론 브릴루앵 영역에서, 대칭성이 좋은 특정한 파수들을 잇는 선을 따라 에너지 띠를 그린다.
각 파수마다 전자가 있을 수 있는 특정 에너지들이 있는데, 이것들이 연결되어 곡선을 이룬다.
띠구조를 보는 것으로 띠틈이 비어있는지 아닌지 (즉 대응하는 계가 금속인가 아닌가), 띠분산이 강한가 약한가처럼 밤전자상태의 차이 (분산이 약하면, 즉 띠의 폭이 좁으면 그 띠의 전자는 보다 속박된 상태가 된다.
강하면 반대임), 다른 계끼리의 띠구조를 비교하여 계의 안정성을 논의할 수 있다. (다만, 띠구조만으로 판단할 수 없는 경우도 있다.)
그리고 결정 구조에 대한 병진 대칭성의 영향으로부터 띠틈이 생기는 경우도 있다.
도체·절연체·반도체의 띠구조.
금속과 다른 도체에서는 적어도 하나의 에너지 띠가 페르미면을 횡단한다.
대부분의 반도체나 절연체의 띠구조는 파수 공간을 무시하고 띠틈 주변만 고려하여 근사할 수 있다.
절연체와 반도체에서 에너지 띠는 원자가띠와 전도띠로 나뉘어 페르미 준위는 띠틈 속에 존재한다.
다만, 띠 이론은 근본적으로는 일체문제에 의한 접근법이므로, 전자 사이의 상호작용이 약한 물질에서 잘 맞는다.
따라서 띠 이론은 전자들 사이의 강한 상호작용에 의한 절연 상태인 모트 절연체()를 금속으로 잘못 예측하는 경우가 있다.
따라서 뭇입자계를 다루는 강상관 전자계()로 불리는 분야가 별도로 존재한다.
띠구조를 이론적으로 계산하려면 여러 방법이 있다.
이들은 경험적인 것부터 비경험적(제일원리적)인 것까지 다양하다.
이들은 보통 결정과 같은 고체를 다루지만, 표면계나 액체를 다루는 계산법도 있다.
대표적인 수법으로 유사퍼텐셜 + 평면파 기저에 의하여 APW, KKR와 같은 전전자 수법, 제일원리 분자역동학법, 밀접 결합 근사법 등이 있다.
제일원리 분자역동학 수법에서 전자 상태와 함께 대상이 되는 계의 구조 최적화, 즉 안정 구조를 요구할 수 있다.
띠 계산은 원래 결정같은 주기적 경계조건이 존재하는 계가 계산 대상이었지만 그 후에 표면계나 불규칙 이원합금같은 비주기계에 대해서도 계산이 이루어지게 되었다.
표면계에 관해서는 슬래브 근사()를 이용해 계산하는 것이 가장 표준적이다.
불원칙 이원합금같은, 퍼텐셜이 무작위한 계에는 간접성 퍼텐셜 근사()가 이용되는 것이 많다.
또한 실공간법과 같은, 경계 조건에 묶이지 않는 계산 방법도 출현하고 있다.
그러나, 맥클라렌과 페라리 팀에 관련된 스파이 사건에 연루되어 현재는 정직 상태에 놓여 있다.
1981년 런던 브루넬 대학교에서 기계 공학 학위를 받았다.
모터스포츠 계에서 마이크의 첫 번째 일자리는 레이싱 카 제조사인 티가였다.
5년 뒤에 그는 로터스로 자리를 옮겼으며, 타입 95는 그가 처음으로 관여한 차량이었다.
1990년 마이크는 설계실장으로 임명되면서 베네통 포뮬러 1 팀에 합류하였다.
1년 뒤에, 마이크는 티렐에서 일을 시작했으며 레이스 엔지니어 임무를 맡았다.
그의 다음 자리는 영국 서레이에 있는 페라리 설계 및 개발(FDD)에 합류하는 것이었다.
1998년에 마이크는 애로우즈 포뮬러 1 팀으로 옮겨졌다.
그의 첫 임무는 수석 디자이너였고 2000년에 마이크는 기술 감독으로 승진했다.
2002년 8월에, 마이크는 맥클라렌 레이싱의 수석 디자이너로 합류했으며, 설계 팀의 운영을 책임지고 있다.
2007년 6월에 마이크는 페라리 팀의 전 미케닉인 나이젤 스텝니로부터 780 페이지 분량의 페라리 기밀 문서를 제공 받아 가지고 있었다는 혐의로 페라리에 고소 당했으며, 맥클라렌 팀은 이 사실을 확인하고 마이크를 정직 처분했다.
이 사건이 발단이 되어, 맥클라렌은 2007년 포뮬러 1 컨스트럭터 챔피언십 포인트를 몰수 당하고 모터스포츠 역사상 최고 액수인 1억 달러 벌금 처분도 함께 받았다.
포르츠하임에 있는 그의 고향의 일간지에서 도제로 경력을 시작했다.
휠과 엔진에 관한, 특히 경주용 차량에 대한 노르베르트 하우크의 열렬함은 그의 프로페셔널한 관심과 함께 하는 스포츠에 대한 사랑과 결합되어 그를 슈투트가르트의 출판사인 모토르 프레세 베를라크에 발탁되게 했다.
1990년 10월부터 하우크는 메르세데스-벤츠 모터 스포츠 활동의 모든 것을 책임지게 되었다.
이 시기는 메르세데스-벤츠가 그들이 참여한 모든 모터 스포츠 범주에서 챔피언십 타이틀을 쓸어 담던 시기였다.
미카 하키넨은 1998년과 1999년 포뮬러 1 드라이버 월드 챔피언십에서 우승했으며 1998년에 매클래런 메르세데스는 컨스트럭터 월드 챔피언십을 거머쥐었다.
1997년에 메르세데스-벤츠는 미국의 CART 챔피언십에서 제조사 순위 정상이었다.
1997년과 1998년에 AMG 메르세데스는 FIA GT 챔피언십에서 드라이버와 팀 타이틀 모두를 차지했다.
2000년에 다시 출전하면서, 메르세데스-벤츠는 DTM에서 일곱 차례 타이틀 중 다섯 번을 차지했으며 베른트 슈나이더가 2000, 2001, 2003, 2006년에, 개리 파펫이 2005년에 우승했다.
결정(結晶, )은 원자의 배열이 공간적으로 반복된 패턴을 가지는 물질이다.
액체를 냉각시키면 분자들의 운동이 느려지다가 마침내 어떤 온도 이하에서는 분자들이 일정한 배열을 이루게 되고 자유로이 돌아다닐 수 없게 된다.
보다 엄밀하게 말해서 결정은 이산적인 공간 병진 대칭성을 가지는 이상적인 물질이다.
현실의 물질의 크기는 유한하기 때문에 이러한 이상적인 물질은 존재할 수 없지만 물질을 구성하는 반복요소 (결정구조)의 수가 충분히 크면 (아보가드로 수 정도가 되면) 결정이라고 볼 수 있다.
수학적인 고차원 결정의 공간에 투영으로 사용되는 기술로 준결정도 있다.
결정에 대하여 이것을 형성하는 결합은 한가지 종류만이라고 할 수 없기 때문에 복수의 결합이 혼재 (공유성과 이온성 양쪽 모두를 나타내는 경우가 자주있음)하는 경우가 있다.
예시로 2001년에 39 K의 초전도를 나타내서 유명하게 된 MgB2 (이붕화 마그네슘)가 있다.
MgB2는 금속 (금속간 화합물)이면서 원자간 결합이 공유결합에 의한 부분 (B층과 B원자간)과 주로 이온결합에 의한 부분 (Mg층과 B층간)으로 된다. (전자상태는 금속이므로 금속 결합적인 부분도 있음) 결정성이 전혀없는 물질을 아모퍼스 (비정질)라고 하며, 결정의 반대말이 된다.
결정이 규칙적인 모양을 하고 있는 것은 그것을 이루고 있는 입자(원자-분자-이온)가 규칙적으로 배열되어 있기 때문이다.
나트륨이나 칼륨은 정육면체의 8개의 모서리와 중심에 구체가 있는 체심 입방 구조를 취하고 있는데, 이것은 입방 밀집 구조에 비해서 틈이 좀더 벌어져 있다.
구체가 일정한 규칙에 따라 입체적으로 배열된 것을 공간 구조라고 한다.
병력수송장갑차(兵力輸送裝甲車 )는 전장으로 보병을 수송하기 위해 개발된 기갑 전투 차량이다.
APC는 무반동총, 대전차유도미사일, 박격포와 같은 다양한 화기를 탑재할 수 있지만, 대개 기관총만 무장하는 경우가 많다.
APC는 실제 전투에 직접 가담하기 위한 목적으로 개발된 것은 아니며, 포탄 파편이나 매복에 대비하여 병력을 안전하게 전장으로 수송하기 위해 개발되었다.
차체는 소총탄이나 기관총탄, 포탄 파편을 막을 수 있는 정도의 장갑을 둘렀으며, 바퀴 또는 궤도를 가진다.
미합중국의 M113 장갑차, 영국의 FV432 장갑차는 궤도식이며, 프랑스의 VAB 장갑차, 독일과 네덜란드가 공동으로 개발한 박서 다용도장갑차, 구 소련의 BTR 시리즈는 바퀴식이다.
제2차 세계 대전 중, 전차가 발전할 때 영국의 마크V 전차가 병력 수송을 위해 소규모 승객 탑승구역을 갖도록 설계되었다.
이것을 최초의 병력수송장갑차로 간주하는 경우도 있다.
제2차 세계 대전 중, 미국의 M3 반궤도 장갑차나 독일의 SdKfz 251같은 반궤도 장갑차가 병력수송장갑차와 유사한 역할을 수행했다.
때로는 APC는 간단하게 병력을 수송할 수 있는 능력을 갖춘 장갑차였지만, 제2차 세계 대전 이후 기동전술의 수요를 충족시켜주기 위해 특별한 목적을 갖고 개발되었다.
1944년, 캐나다 2 군단 군단장 가이 시몬즈 장군은 72대의 미국제 M7 프리스트 자주포를 병력수송장갑차로 개조하라고 명령했다.
M7 자주포는 영국제 오드넌스 QF 25파운드 포로 교체되는 중이었고, 어떻게 할 것인지 향후 계획은 없었다.
M7 자주포에서 포는 제거되었고, 그 결과 생긴 빈 구멍은 강철로 막았다.
개조작업을 수행한 정비창은 캥거루라는 암호명을 붙였고, 이 차량은 캥거루라는 이름을 갖게 되었다.
전쟁 후반기에는 캐나다가 개발한 램 전차가 이런 개조 작업의 대부분을 차지했다.
전쟁 이후, 다른 특화된 APC가 개발되었다.
미국은 일련의 궤도 차량을 개발했다.
8만 대가량 만들어진 M113 장갑차가 그것이다.
소비에트 연방은 8륜 장갑차인 BTR-40을 개발했다.
1980년대 후반, 이스라엘은 제2차 세계 대전 당시 캐나다가 그랬던 것처럼 아랍국가들로부터 노획한 T-55를 시가지용 APC로 개조했다.
숱한 시가전의 전훈을 살려 보병을 최대한 안전하게 시가지 전투에서 보호할 수 있도록 개발된 이 APC는 아크자리트라 불리며 세계에서 가장 방어력이 튼튼한 APC가 되었다.
대부분의 APC는 디젤 엔진을 사용한다.
이 디젤 엔진은 보통 대형 트럭이나 도시형 버스에 사용되는 것에 비교된다.
APC가 "전장 택시" 또는 "전장 버스"로 병사들에게는 알려져 있곤 하다.
예를 들어 M113의 경우는 제네럴 모터스의 표준 도시형 버스와 똑같은 엔진을 사용했다.
최고 속도로 달리는 M113 한 대가 제네럴 모터스의 도시형 버스가 최고 속도로 달릴때와 비슷한 소음을 발생시킨다.
그렇지만 버스가 30명에서 50명까지 좌석에 앉은 승객을 나를 수 있는 반면, 전형적인 APC는 6명에서 10명까지의 보병을 수송할 수 있다.
대부분의 APC는 수륙양용이다.
궤도식 APC는 물에서 궤도를 이용하며, 바퀴식 장갑차는 별도의 프로펠러나 워터 제트를 사용한다.
APC의 장갑은 강철이나 알루미늄으로 만들어져 소화기탄이나 대부분의 포탄 파편에 충분한 방호력을 제공한다.
그러나 모든 대전차 무기는 APC의 장갑을 관통할 수 있다.
차체 상부에 장착되며, 기관총 주변은 소형 포탑이나 방패를 두르는 것이 보통이다.
때로는 자동화된 유탄발사기를 대신 사용하기도 한다.
리처드 티퍼니 기어(, 1949년 8월 31일 ~ )는 미국의 배우다. 1978년작 《천국의 나날들》에서 첫 주연을 맡았고 영화는 작품성을 인정받았지만 흥행에는 실패했다.
이후 1980년 《아메리칸 지골로》에서 상업적 성공을 거뒀고, 1982년 《사관과 신사》, 1990년 《귀여운 여인》, 1999년 《런어웨이 브라이드》 등 꾸준히 대표작을 만들며 배우로서의 입지를 굳혔다.
부드럽고 자상한 역할로 널리 알려져 있으나 《프라이멀 피어》와 같은 스릴러 영화나 《자칼》과 같은 액션영화에서도 나쁘지 않은 흥행 성적을 거두었다.
금속 산화막 반도체 전계효과 트랜지스터()는 디지털 회로와 아날로그 회로에서 가장 일반적인 전계효과 트랜지스터 (FET)이다.
금속 산화막이란 이름이 붙은 것은 초기에 게이트로 금속을 이용하였기 때문이나, 현재는 폴리실리콘 게이트를 사용하여 금속이란 이름은 그저 관습적인 표현이 되었다.
저항층 게이트 전계효과 트랜지스터()는 모스펫과 거의 동의어이며 산화되지 않은 게이트 저항층을 갖는 전계효과 트랜지스터를 가리킨다.
폴리실리콘 게이트를 갖는 소자를 가리킬 때 "IGFET"의 사용을 선호하지만, 아직도 대부분은 모스펫이라고 부른다.
일반적으로 사용된 반도체는 실리콘이지만 잘 알려진 IBM같은 어떤 칩 제조사는 모스펫 채널에 실리콘과 게르마늄 ()의 혼합을 사용하기 시작했다.
불행하게도 갈륨비소같이 실리콘보다 전기적 특성이 좋은 대다수의 반도체는 좋은 게이트 산화물을 형성하지 않고 이것은 모스펫에 적합하지 않다.
게이트 터미널은 채널에 위치한 폴리실리콘 (다결정 실리콘; 게이트에 폴리실리콘이 쓰이는 이유는 아래의 게이트 항목을 참조할 것)의 레이어이지만 전통적인 이산화 실리콘의 저항층 박막에 의하여 채널로부터 분리되었고 더 진보된 기술은 산소질화 실리콘을 사용하였다.
전압이 게이트와 소스 터미널 사이에 인가됐을 때 생성된 전계는 산화층을 관통하고 채널 아래에 소위 "역채널"을 생성한다.
역채널은 소스와 드레인처럼 P형이나 N형 동일한 형태여서 전류가 통과할 수 있는 전선관을 제공한다.
게이트와 바디사이의 전압을 다양하게 변화하는 것은 이 레이어의 전도를 조절하고 드레인과 소스 사이의 전류 흐름을 제어할 수 있게 한다.
다양한 기호가 모스펫에 사용된다.
기초적인 모양은 일반적으로 직각으로 남겨져서 채널과 같은 방향으로 구부러진 소스와 드레인을 갖는 채널을 나타내는 선이다.
가끔 끊어진 선은 증가형과 공핍형을 위한 고체에 사용되지만 그림의 끊어진 선의 어색함은 이 구분이 종종 무시된다는 것을 의미한다.
다른 선은 게이트로 채널에 평행하게 그려진다.
보이는 대로 벌크 연결은 피모스나 엔모스를 나타내는 화살표를 갖는 채널의 뒤에 연결되어 보인다.
화살표는 항상 P에서 N으로 가리켜서 엔모스 (P우물이나 P기판에 N채널)는 안쪽을 가리키는 화살이 있다.
만약 벌크가 (일반적으로 부품소자의 경우처럼) 소스에 연결되어 있으면 트랜지스터를 떠나는 소스를 마주치기 위해 기울어진다.
만약 벌크가 (일반적으로 벌크가 공통인 IC 설계의 경우처럼) 보이지 않으면 역기호는 피모스를 가리키는 데 사용되기도 한다.
제이펫(JFET) 기호와 확장형과 공핍형 기호의 비교:
기호에서 벌크, 몸체, 터미널이 보인다.
여기서 내부적으로 소스에 연결되어 보인다.
이것은 일반적인 구성이며 아무의미없지만 중요한 구성이다.
일반적으로 모스펫은 4개의 단자 소자이고 집적회로에서 대부분의 모스펫은 몸체 연결을 공유하며 모든 트랜지스터의 소스단자에 연결할 필요가 없다.
금속 산화막 반도체 구조.
금속 산화막 반도체 (MOS)의 구조는 반도체 기판위에 이산화 규소 ()로 된 공핍층과 금속층 (실제로 금속대신에 폴리실리콘이 사용됨)을 쌓아서 얻어진다.
이산화 규소가 유전체(誘電體, dielectric) 물질이므로 평행판 축전기의 두 금속 전극 중에서 하나를 반도체로 대체한 것과 같은 구조이다.
전압이 모스 구조에 인가됐을 때, 반도체에 있는 전하의 분포를 변경한다. (formula_1 양공 밀도를 갖는) P형 반도체를 고려하면 양의 formula_2 (그림 참조)는 양공의 농도를 감소시키고 전자의 농도를 증가시키는 경향이 있다.
만약 formula_2가 충분히 크다면 게이트에 가까운 곳에서는 음전하 운반자의 농도는 양전하 운반자의 농도보다 높아지는데 반전층(inversion layer)이라고 한다.
P형 몸체를 갖는 이 구조는 N형 모스펫의 바탕이 되고 여기에 N형 소스와 드레인 부분을 추가하여야 한다.
금속 산화막 반도체 전계효과 트랜지스터 (MOSFET)는 모스 축전기에 의한 전하농도의 변화에 기초를 두고 있다.
두개의 단자(소스와 드레인)는 각각 분리되어 고농도로 도핑된 영역에 연결되어 있다.
이런 영역은 P형이나 N형이 될 수 있지만 두개는 반드시 동일한 형태이어야 한다.
고농도 도핑 영역은 일반적으로 도핑 형태에 따라서 '+'로 (오른쪽에 있는 그림을 참조) 표시된다.
이 두 영역은 이와 반대 형(type)으로 도핑된, 몸체라고 알려진, 영역에 의하여 분리되어있다.
이 영역은 고농도 도핑이 아니며 '+' 기호가 없다.
활성 영역은 모스 축전기를 구성하며 세 번째 전극, 즉 게이트가 되어 몸체 위에 있으며 산화층에 의해 다른 모든영역과 절연되어 있다.
만약 모스펫이 N채널 즉 엔모스펫이면 소스와 드레인은 'N+' 영역이고 몸체는 'P' 영역이다.
양의 게이트-소스 전압이 걸리면(게이트에 양 전압, 소스에 음 전압) P반도체의 몸체와 N+도핑된 접합부의 공핍층이 좁아지고 산화층 아래에 있는 P 영역의 표면에 전자가 축적되어 반전층(inversion layer) 즉,"N채널"을 형성한다.
이 채널은 소스와 드레인사이에 걸쳐있지만 게이트 전압이 소스에서 채널로 전자를 끌어당기기에 충분히 클때만 그곳을 통하여 전류가 흐른다.
게이트와 소스사이에 영 또는 음의 전압이 걸리면 채널은 사라지고 소스와 드레인 사이에 전류가 흐르지 않는다.
만약 모스펫이 P채널 즉 피모스펫이면 소스와 드레인은 'P+' 영역이고 몸체는 'N' 영역이다.
음의 게이트-소스 (게이트에 음 전압, 소스에 양 전압) 전압이 걸리면 N반도체 내에 P+도핑된 접합부의 공핍층이 좁아져 산화층 아래에 있는 N 영역의 표면에 정공이 축적되 반전층이 생겨 "P채널"을 형성한다.
이 채널은 소스와 드레인사이에 걸쳐있지만 게이트 전압이 소스에서 채널로 양공을 끌어당기기에 충분히 작을때만 전류가 흐른다.
영 근처 또는 양의 전압이 게이트와 몸체사이에 걸리면 채널은 사라지고 소스와 드레인 사이 전류가 흐르지 않는다.
소스는 채널을 통하여 흐를 전하 운반자 (N채널에서는 전자, P채널에서는 양공)가 샘솟는() 곳이기 때문에 붙여진 명칭이다; 마찬가지로 드레인 ()은 전하 운반자가 채널을 빠져 나가는 곳이다.
모스펫의 동작은 단자들에 걸리는 전압에 따라서 3개의 다른 영역으로 구분할 수 있다.
확장형 N채널 모스펫에서 동작 종류:
짧은 채널 효과가 크면, I-V 특성을 위의 방정식으로 근사시킬 수 없다.
차라리 포화 드레인 전류는 formula_17의 이차 함수가 아니라 거의 일차 함수에 가깝다.
몸체 효과는 소스-벌크 전압의 변화에 의한 문턱 전압의 변화를 기술하며, 아래의 수식으로 근사된다:
이론상으로 쇼클리의 트랜지스터와 달리 모스펫은 반도체 표면 위에 절연층을 얻은 다음 그 위에 금속 게이트 전극을 설치한다.
모스펫은 반도체로는 결정 실리콘을 사용하였고 절연층으로는 열로 산화된 이산화규소를 사용하였다.
뿐만 아니라 그것은 저렴한 생산비와 집적하기 쉬운 기술적 이점을 지녔으며, 실리콘 모스펫은 실리콘과 그것의 산화층 사이의 경계영역에 국부적인 전자 트랩 (경계 상태)을 생성하지 않고, 이전 트랜지스터의 성능을 떨어뜨리던 특성을 제거하였다.
이런 행운으로 떠오른 모스펫은 전자공학에서 주도적인 역할을 차지하게 되었다.
이것은 오늘날 정보 사회의 뿌리인 대규모 집적회로를 떠받치는 뜻밖의 발견이었다.
모스펫은 모든 실리콘 집적 회로의 기본요소가 되었다.
기본소자는 1920년대에 릴리언필드 ()에 의하여 창안됐지만 그는 소자를 만들기 위한 어떠한 기반도 없었다.
실리콘 평판 공정은 1950년대 후반에 맥칼딘 ()과 호어니 ()에 의하여 창안하고 킬비 ()와 노이스 ()에 의하여 창안된 집적회로는 릴리언필드의 소자가 현대시대에서 구현하는 것이 가능하게한 필요하는 기반이었다.
아탈라 ()와 강 은 1950년대 후반에 현대의 모스펫을 설명하였고 홉스테인 ()과 헤이만 ()은 1963년에 실리콘 평판 공정 플랫폼에서 모스펫의 구조에 대하여 설명하였다.
그러나 이 평판 모스펫은 쇼클리, 바딘, 브래튼에 의하여 개발된 접합형 트랜지스터 (BJT)에 비교해서 큰 의미를 가지지 못했다.
이 초기의 모스펫은 집적회로 설계에 사용하는게 매우 어려웠다.
왜냐하면 소스와 드레인을 고려한 게이트 배치의 불확실성과 게이트의 크기에 관련되어 느려지기 때문이다.
바우어 ()는 마스크나 템플릿으로 게이트와 연관된 소스와 드레인의 배치를 정의하는 게이트 구조를 이용하여 이런 문제들을 해결하였다.
이 간단한 단계는 게이트 배치의 불확실성을 제거하여 집적회로 설계문제를 해결하고 소자의 구성에서 사용되는 이론적으로 가장 작은 게이트를 제공하여 속도문제도 해결한다.
바우어와 딜 () 은 금속이나 다결정(polycrystal) 실리콘으로 만든 스스로 정렬된 게이트 모스펫 ()을 설명하였다.
파긴 ()과 클라인 ()은 1968년에 패어차일드에서 활동 실리콘 게이트 공정을 개발하였다.
실리콘 게이트 SAGFET는 1970년대에 모든 현대의 집적회로에 의하여 선택하여 사용된 소자가 되어 BJT를 능가하였다.
삭펫 (SAGFET)은 인류 역사에서 인간이 만든 무기물 구조에서 가장 많이 생산하게 되었다.
마이크로프로세서같은 디지털 기술의 성장으로 모스펫 기술은 다른 실리콘기반 트랜지스터보다 빠르게 발전하게 되었다.
모스펫 성공의 주요 요인은 p-채널과 n-채널 모스펫을 기본소자로 사용한 디지털 시모스 논리회로의 개발이었다.
시모스 논리회로의 가장 큰 장점은 전류가 흐르지 않으므로(이상적으로) 논리 게이트에 대한 입력이 스위칭될 때를 제외하고는 전력 손실이 없다는 것이다.
시모스는 각 p모스펫을 n모스펫으로 보완하고 두개의 게이트와 두개의 드레인을 서로 연결하여 이것을 성취하였다.
게이트 전압이 높으면 n모스펫은 도전성을 띠고 p모스펫이 도전성을 띠지 않으며, 게이트 전압이 낮으면 이와 반대현상이 일어난다.
스위칭이 일어나는 시간 동안 전압은 상태가 바뀌며 짧은 순간 양쪽 모두 도전상태가 된다.
이와 같은 배치로 전력 손실과 발열이 현저히 감소한다.
집적회로에서는 더 많은 트랜지스터를 더 작은 칩으로 집적하기 때문에 과열은 중요한 해결과제였다.
디지털 스위치에서 모스펫의 또다른 이점은 게이트를 통하여 흐르는 DC전압을 방지하는 게이트와 채널사이의 산화층으로 더욱 전력소비를 감소시키고 입력 임피던스를 크게한다는 것이다.
게이트와 채널사이의 산화 절연층은 논리회로에서 한 단계의 모스펫을 선행단계 및 후행단계로부터 효과적으로 절연함으로써 하나의 모스펫 출력으로 다수의 모스펫 입력에 가할 수 있다. (TTL 같은) 접합형 트랜지스터를 기반으로 하는 논리회로는 이와 같은 높은 팬아웃 능력을 갖지 못한다.
이와 같은 절연에 의해 설계자는 독립적인 논리 단계사이의 부하 효과를 어느 범위까지 무시할 수 있다.
그 범위는 동작 주파수에 의하여 정해진다: 주파수가 증가할 때, 모스펫의 입력 임피던스는 감소한다.
모스펫은 대부분의 디지털 회로에서 트랜지스터로 꾸준히 쓰이지만 아날로그 회로에서 여전히 우위를 차지하지 못한다.
접합형 트랜지스터는 높은 트랜스컨덕턴스와 독특한 특징들 때문에 전통적으로 아날로그 설계자의 선택을 받았다.
그럼에도 불구하고 모스펫은 아날로그 목적을 위해 널리 사용된다.
아날로그 회로의 특징과 성능은 모스펫의 크기(길이와 넓이)를 변화시켜 설계할 수 있다.
어떤 특정한 이중극 회로(bipolar circuit)에서만 이중극 소자의 크기가 영향을 미친다.
모스펫의 어떤 장점은 양의 온도계수때문에 발열로부터 접합형 트랜지스터가 한것처럼 고생하지 않아도 된다.
선형 영역은 정확한 저항처럼 사용하는 것이 가능하여 접합형 트랜지스터보다 훨씬 더 큰 제어 저항값을 가지고 있다.
또한 축전기를 형성할 수 있고 특별화된 회로는 인덕터처럼 보이는 op-amp를 가능하게 하여 전체의 모스펫으로 만들어서 다이오드를 제외하고 모든 일반 아날로그 소자를 가능하게 한다. (그리하여 모스펫보다 더 작게 만들 수 있다.) 이는 더좁은 공간으로 실리콘 칩 위에서 만들어지는 완벽한 아날로그 회로를 가능하게 한다.
어떤 집적회로는 하나의 칩 위에 아날로그와 디지털 모스펫 소자를 조합하여 필요한 기판 공간을 더 작게 만들었다.
이것은 칩 단계에서 아날로그 회로와 디지털 회로를 격리할 필요로 만들어서 격리링과 절연체 위의 실리콘 ()이 사용되는 계기가 된다.
아날로그 설계 과정에서 접합형 트랜지스터 대 모스펫의 주요한 이점은 좁은 공간에서 대용량 전류를 처리하는 접합형 트랜지스터의 능력이다.
제조공정은 접합형 트랜지스터와 모스펫을 하나의 소자로 통합하는게 존재하며, 이런 혼합된 트랜지스터 소자가 하나의 BJT-FET를 포함하는 경우에는 양극성 전계효과 트랜지스터 ()라고 부르며 상보성 BJT-FET를 포함하는 경우에는 양극성 시모스()라고 부른다.
이 소자는 절연체 게이트와 고밀도 전류라는 이점을 모두 제공한다.
접합형 트랜지스터는 어떤 디지털 회로에서는 모스펫을 뛰어넘는 장점이 있다.
접합형 트랜지스터는 디지털 동작에서 적어도 두 가지 일을 더 잘한다.
첫 번째는 고속 스위칭이다.
왜냐하면 게이트에 "큰" 전기용량을 가지고 있지 않아서 채널의 저항과 곱하면 작은 고유 시간상수(T=RC)를 주기 때문이다.
고주파 신호를 차단하기 때문에 고유 시간상수는 모스펫이 동작하는 속도의 한계를 정한다.
채널을 넓히면 채널의 저항이 줄어들지만 정확히 동일한 양만큼 전기용량이 커진다.
채널 너비의 감소는 저항이 커지고 동일한 양만큼 전기용량이 작아진다.
채널 폭, 채널 높이, 게이트 두께, 재료를 다르게 하는 다른 과정은 고유 시간상수가 다르다.
접합형 트랜지스터는 게이트가 없기 때문에 이런 대부분의 문제가 없다.
두 번째 동작은 첫 번째로부터 유래된다.