heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
최적화된 빠른 알고리즘으로 메쉬의 위상 정보에 빠르게 접근할 수 있어야 되는데 이를 위해서는 일반적인 리스트보다는 좀 더 복잡한 자료 구조를 요구한다.
프레드니솔론()은 프레드니손의 활성 대사물이다.
매우 떫은 맛 때문에 프레드니솔론은 소아과에선 처방을 삼가고 있다.
당질코르티코이드와 약한 무기질코르티코이드 성질을 띠는 코르티코스테로이드로서 광범위한 염증과 천식, 류머티즘성 관절염, 궤양성대장염, 크론병, 다발성 경화증, 군집성 두통, 전신 홍반성 낭창 등의 자기 면역 질환 치료에 쓰인다.
또한 장기 이식 후 면역 억제제로 쓰이기도 한다.
프레드니솔론 아세테이트 현탁성 안약은 살균된 코르티코 스테로이드로서 눈의 알레르기성 반응, 부풀어오름, 가려움, 붉어짐증 등을 감소시킨다.
쿠싱증후군, 여드름, 변비, 기분 변화 같은 부작용이 있다.
눈에 투약되었을 경우에는 수정체 피막하 백내장, 울혈유두, 녹내장 같은 증상이 나타날 수 있다.
헤르페스 환자에는 금기이다.
털색은 회갈색이며, 회백색 뺨에는 세 줄의 갈색 줄무늬가 있다.
대한민국에서는 "삵"과 "살쾡이"를 모두 표준어로 인정하고 있으며 환경부 지정 멸종위기 2급인 동물이다.
현재까지 한국에 남아있는 유일한 고양이과 야생동물이다.
2022년 기준 환경부 지정 멸종위기 야생생물 2급에 포함되어 있다.
동남아시아, 대한민국, 시베리아 지역에 분포한다.
일본에서는 쓰시마섬에서 발견된 바 있다.
나무를 타고 오르는 것에 능하다.
헤엄을 치는 일도 있고, 밤에 주로 활동하는 습성이 있다고 한다.
먹이는 주로 쥐 종류와 두더지, 꿩, 멧토끼, 청설모, 다람쥐, 메추라기, 날다람쥐, 하늘다람쥐, 잉어, 송어, 붕어, 비둘기 등이다.
잠수를 할 수는 없으나 얕은 개울에서 물고기를 잡을 수도 있으며 사냥한 먹이를 먹을 때는 몸을 숨기고 먹이를 먹는다.
두루미와 같은 새를 사냥할 때에는 높이 뛰어오른다.
설치류와 같은 숨은 먹잇감의 위치를 파악하기 위해서 풀섶 위로 뛰어 올라 놀아 달아나는 먹잇감을 잡아먹기도 한다.
또 닭이나 오리, 거위와 같은 가금류를 잡아먹기도 한다.
삵은 젖꼭지가 4개로 최대 4마리의 새끼를 기를 수 있다.
집고양이의 형태와 크기는 비슷하나 색깔과 무늬에서 차이가 있다.
꼬리가 긴 고양이와 달리 꼬리가 뭉툭하고, 미간부터 한 쌍의 줄 무늬가 귀 뒤까지 이어져 있으며, 귀 뒤에 흰색 반달무늬가 있다.
또한 삵은 고양이와 달리 배설물을 묻지 않는데 이는 영역 표시를 하기 위함이다.
학교는 2001년 의과대학원에 2억 달러를 기부한 영화 재벌 데이비드 게펜에 경의를 표하며 학교명을 개명하였다.
캘리포니아 대학교 이사회는 1945년에 UCLA 산하 의과대학원 설립을 결정하였다.
당시 워렌박사는 로체스터 대학교 의과대학원 교직을 휴직한 후에 맨허튼 프로젝트에 참여하고 있었다.
1949년에 대학병원과 학교 건물 공사가 시작했다.
1951년에 입학한 제1기 학생들중에 26명이 남자, 2명이 여자였다.
그 당시 15명이었던 교직원 수는 제1기 학생이 졸업한 1955년에는 43명으로 늘었다.
멜린코프박사 지도하에 의과대학원은 눈부신 성장을 기록했다.
1960년 말에는 의과대학과 대학병원의 규모가 두배 이상 커졌다.
이때 UCLA 치과대학, 보건대학, 간호대학들도 세워졌다.
의과대학은 재학생이 400이 넘었으며, 700명 이상의 인턴과 레지던트, 거의 200명의 석박사 과정이 있다.
1966년에는 찰스 R. 드루 의과학 대학원과 제휴를 맺어 남 로스앤젤레스의 빈곤층에게 봉사할 의사교육 프로그램을 시작하였다.
부두교는 서아프리카에서 서인도 제도의 아이티로 16세기에서 19세기에 팔려 온 흑인 노예들이 믿던 종교다.
일반적으로 부두교로 불린다.
오늘날에는 전 세계적으로 6천만 명이 넘는 사람들이 부두교 신자로 알려져 있다.
현재 부두교의 신자가 많은 곳은 서인도 제도 (특히 아이티)와 미국 남부 (특히 루이지애나 부두교가 유명)이다.
좀비의 유래도 부두교라고 한다.
부두교는 다른 아프리카 내륙의 종교들과는 뚜렷이 구분된다.
부두교는 베냉, 토고, 가나, 나이지리아의 폰 족에서 유래되었다.
베냉에서는 160만명(약 17%)이 부두교를 믿는다.
토고는 세계 최대 규모의 부두교 신자를 가지고 있는데, 250만명 정도의 신자이다.
이란은 불변하고 영원하리라!
는 1980년에서 1990년까지 사용되었던 이란의 국가이다.
동아방송예술대학 영상음악과를 졸업하였다.
현재, 작사/작곡/편곡/프로듀싱 등 다방면에서 활동 중이다.
+ 과거에 Jimang(지망구)라디오에 게스트로 출연했을 때, 「Revo군은 다시 태어나면 뭐가 되고 싶어?」라고 하는 물음에 대해서, 「다시 태어나도 음악은 계속해 나가고 싶다」라고 대답했다.
푸러형 증기 기관차는 한국 철도사 초기에 대표적으로 사용된 2-6-2 차륜배치식 탱크식 증기 기관차의 통칭이다.
푸러형 증기 기관차의 도입은 경부철도주식회사가 경부선 철도의 급구배 및 급곡선 구간에 대응하기 위하여 미국 볼드윈(Baldwin)사로부터 18량을 수입한 것이 최초이다.
푸러라는 명칭의 어원은 미국 현업에서 2-6-2형을 부르는 프레리(Prairie)로부터 온 것으로, 그 명칭을 약해서 부른 것이다.
초기의 한국 철도에서는 가장 대표적인 차량으로서, 거의 모든 선구에서 운용되었으며, 형식 구분도 가장 많은 8종이나 되었다.
푸러형 증기 기관차는 2개의 전륜(1축), 6개의 동륜(3축), 그리고 2개의 후륜을 공통적으로 갖추고 있다.
한국에서 사용된 푸러형 차량은 전부 탱크식으로, 텐더식 차량은 전무하다.
아울러, 푸러8형을 제외하면 동륜직경은 1370mm이며, 따라서 최고속도 역시 75km/h까지 낼 수 있었다.
푸러형은 특히 한반도의 환경조건에 맞도록 많은 개량과 조정이 따랐으며, 그로 인해 일제강점기 말기를 거쳐, 한국전쟁기까지 그대로 사용될 수 있었다.
이하는 푸러1형부터 푸러 8형까지의 각 형식을 열거하여 설명한 것이다.
푸러1형은 경부철도주식회사가 최초로 도입한 차량으로, 한강철교 개통 등과 맞추어 도입한 18량과 군용철도용으로 도입된 52량 등 도합 70량이 여기에 해당한다.
제작은 미국의 볼드윈 사가 하였으며, 국내 반입은 부산 초량 공장 및 인천 공장에서 조립하여 이루어졌다.
당초에 철도의 건설작업을 위해서 1901년부터 조달이 개시되었다.
이후 경부선 철도가 러일전쟁의 여파로 속성공사 및 임시 개업이 이루어지게 되면서 본격적으로 차량 조달이 개시, 1906년에 볼드윈 사로부터 추가로 도입되어 겸이포(현재의 황해도 송림) 공장에서 52량을 조립 투입하였다.
이 기관차는 여객과 화물 양용으로 사용되었으며, 1925년에 이후 다수의 차량이 국내산 석탄 이용에 적합하도록 푸러4형으로 개조되었다.
푸러2형은 푸러1형 도입 후의 본격적인 차량 증비가 시작된 시기인 1905년에 도입된 차량으로, 미국의 브룩스(Brooks) 사에서 제작하였다.
푸러1형과 달리 포화증기식 보일러를 채택하고 있다.
총 9량이 도입되었으며, 황해도 겸이포와 인천에서 조립되었다.
1935년에 일본의 니혼샤료로부터 1량이 추가 도입되기도 하였다.
푸러 3형은 1912년에 도입된 차량으로 독일 보르지히(Borsig) 사에서 제작되었다.
주된 차량의 특징으로 푸러 1형 및 2형에 비교하여 폭이 증대되었음을 알 수 있는데, 이는 석탄 및 물의 적재량을 늘리기 위한 것으로 추정된다.
또한 과거의 푸러형이 스티븐슨식 증기 밸브를 채택하고 있는 데 비하여, 이 차량은 한국철도에서는 최초로 왈샤트식 증기 밸브 구조를 채택하고 있다.
왈샤트식 증기 밸브는 전 세계적으로 널리 쓰이는 방식의 밸브 구조로, 당시 조선철도국에서 조달하는 각 신형식 증기기관차에서도 대거 채택되었다.
이 차량은 독일에서 제작, 반입되어, 부산 초량 공장에서 조립하였다.
전 기간에 걸쳐 총 14량이 도입되었다.
이 차량은 푸러1형을 국내 사정에 맞도록 개조한 차량이다.
1925년 경성공장(현재의 용산 철도기지창)에서 개조를 공사를 수행하였는데, 주요 개조사항은 다음과 같으며 이로 인해 외관과 성능이 변경되었다.
푸러 5형은 1911년에 사설철도에 도입된 차량이었으나, 1930년에 매수된 차량이다.
미국 볼드윈 사 제작 차량으로, 경성공장에서 개조된 차량이다.
푸러 6형 역시 1911년에 사설철도에 도입된 차량이나, 1930년에 매수된 차량이다.
푸러 5형과 달리 독일 코펠(Koppel) 사 제작 차량으로, 도입 당시 부산 공장에서 조립하였다.
한 량은 해방 후 북한에서 운행된 것으로 보인다.
1930년도부터 도입된 차량이다.
이 차량은 당시 조선철도국에서 국내의 운용조건과 환경을 기초로 푸러형 기관차를 바탕으로 하여 독자 설계하였으며, 그 생산 역시 산하 경성공장에서 직접 수행하였다.
도입처는 가와사키샤료(川崎車輛) 4량이 사유철도에서 도입되었다가 재매수 되었으며, 이후 1931년부터는 경성공장에서 12량을 생산 도입하여 경인선에 투입하였다.
푸러7형 증기 기관차는 도입된 차량과 국내생산 차량의 제원이 상이하며, 실질적으로 구분되는 차종이라 할 수 있으나, 그럼에도 불구하고 당시에는 푸러7형으로 통칭하였다.
그런 이유로, 이를 다시 "도입 푸러7", "국(局) 푸러7"로 구분하여 표기하기도 한다.
동 형식의 차량은 1938년에 니혼샤료와 경성공장에서 추가적으로 18량을 제작하였으며, 1939년 및 1941년에는 사설철도인 경춘철도주식회사의 경춘선 용도로 9량이 가와사키샤료, 히다치가사도(日立笠戶) 공장 등으로부터 도입되었다.
푸러 8형은 한국철도에서 조달한 최후의 푸러형으로, 1932년에 최초로 제작되었다.
푸러 8형은 가장 독창적인 형식이자, 푸러형 기관차 중에서는 가장 발전된 형식으로 한국철도에서 자체 설계하여 경성 공장에서 처음 제작되었으며, 그 외에 추가적으로 니혼샤료 및 기샤가이샤(汽車會社)에 1939년도에 발주하여 15량이 도입되었다.
이 차량이 이전의 푸러형과 가장 구분되는 부분은 동륜 직경을 들 수 있다.
당시 널리 사용되던 미카형이나 파시형등 각 신형 기관차 형식과 동일하게 1,520mm 동륜을 채용하였으며, 이로 인해서 그 최고속도가 과거 형식의 75km/h에서 90km/h로 향상되었다.
이 형식의 기관차는 특히 비교적 고속성능이 양호하고, 운용이 간편하여 경인선 쾌속열차를 견인하는 데 사용되었다.
푸러형 기관차는 국유철도 및 사설철도를 막론하고 널리 사용되었다.
초기에는 경부선과 경인선에 주로 투입되었으나, 이후 경인선등 비교적 단거리 구간에 널리 투입되었다.
사설철도선으로 투입이 확실히 확인되는 구간은 경춘철도주식회사의 경춘선 구간이다.
이 외에 일제강점기 당시 각지의 사설철도선에 투입되었으나, 그 구체적인 보유 상황이나 운전 상황은 확인되지 않고 있다.
공시지가(公示地價)는 대한민국의 국토교통부가 토지의 가격을 조사, 감정을 해 공시하는 제도이다.
대한민국의 법률인 부동산 가격공시 및 감정 평가에 관한 법률에 따라 공시지가를 조사 평가한다(전문개정 2005. 1. 14, 법률 제7335호).
대상이 된 토지의 m2 당 가격으로 나타내게 된다.
공시지가의 가격 산정 기준일은 원칙적으로 당해년도 1월 1일부터 가격 산정이 시작되는데, 대한민국 국토교통부장관은 공시 기준일을 변경할 수 있다.
2000년부터 공시지가 조사를 매년 실시하지 않게 하고, 가격 변동이 거의 없는 지역은 수년에 1번씩만 조사한다.
행정계획설, 행정규칙설, 사실행위설, 행정행위설 등의 대립이 있으며 판례는 표준지공시지가의 처분성을 인정하고 있다.
공시지가 조사 대상은 두가지로 나뉘게 된다.
대한민국 전국의 토지 중, 그 지역을 잘 대표할 수 있는 토지를 골라 표준지 공시지가를 조사ㆍ평가하게 된다.
여기서의 표준지 공시지가는 개별지 공시지가와 토지 보상금의 기준자료가 되게 된다.
표준지 공시지가는 감정 평가사에게 조사ㆍ평가를 의뢰하게 된다.
감정 평가사는 토지 소유자와 관계 관청의 의견을 듣고 감정, 평가 하게 되며, 각 관계 관청의 토지 평가 위원회와 중앙 토지 평가 위원회의 심의, 토론을 거쳐 국토교통부장관이 공시한다.
시장,군수,구청장이 결정,고시하는 개별지 공시지가는 표준지 공시지가와 다르게 모든 토지의 공시지가를 산정하는 제도로, 세금을 산정하는 기초자료로 활용된다.
열람은 해당 토지가 속한 시·군·구에서 가능하며 이의가 있는 토지 소유자와 이해 관계자는 개별공시지가를 공시한 날로부터 30일 이내에 대한민국 국토교통부에 이의를 신청할 수 있다.
이후 의학 교육을 목표로 삼아 대학교를 설립하게 되었다.
학교명은 찰스 R. 드루에 경의를 표하며 명명되었다.
이 때문에 아직도 킹-드루 대학교라 불린다.
드루 대학교는 시내 빈곤층에 봉사하기 위한 의학 대학교로 유명하다.
현재 드루 대학교는 생의과학 학사 과정도 팽창하고 있다.
이 학사 과정은 1학년때부터 강조된 연구 과정이 유명하다.
의사 학위를 이미 받은 이들을 위한 레지던스 프로그램을 운영하고 있다.
이즈미 아스카()는 일본의 만화가로 도쿄 출신이다.
이후 호평을 받아 장기 연재하기 시작했고 제29회 '하쿠센샤 아테나 신인대상' 우수상을 수상했다.
현재 LaLa DX에서 사신의 발라드를 연재하고 있다.
대한민국에는 《도마뱀 왕자》와 《사신의 발라드》가 대원씨아이에서 출판되었다.
객차(客車)는 철도에서 여객을 수송하기 위해 이용되는 철도차량을 가리킨다.
수화물·소화물이나 우편물을 수송하는 차량 등 여객 수송에 부수되어 사용되는 각 차량도 객차에 포함된다.
화물을 옮기는 차량은 화차라고 부르며 객차와는 구별된다.
좁은 의미로는 기관차 등에 의해 견인되는 무동력 차량을 가리킨다.
전동차나 디젤 동차와는 구별된다.
2005년의 한국철도공사 통계자료를 기준으로 한 객차의 분류는 다음과 같다.
괄호 안은 각 종류 별 숫자이며, 동차형 차량은 제외된 것이다.
1970년대의 분류체계는 이보다 더 단순한 체계를 구축하고 있다.
집전장치(集電裝置)는 철도차량 등에서 외부로부터 전력을 수전받기 위해 사용되는 전기적 장치다.
크게 더블암, 싱글암, 집전봉, 차상집전 등의 방식이 존재한다.
이중 하부교차형 팬터그래프 방식이 가장 많이 이용되기 때문에 종종 혼용된다.
현재 전 세계의 철도에서는 더블암하고 싱글암 팬터그래프를 사용한다.
집전장치는 철도차량에 전력 공급을 위함과, 외부로부터 동력원을 공급받기 위하여 필수적으로 사용되어야 하는 장치로서, 전지(BAT)에 의존하지 않는 전기철도가 등장한 이래로 다양한 방식과 기술이 개발되고 발전되어 왔다.
한국의 경우 1972년 태백선 전기철도에서 운행되기 시작한 프랑스 철도청의 BB15000형 저항제어 전기기관차가 채용한 비대칭 팬터그래프를 시작으로 본격적인 팬터그래프의 기술적 연구가 실행되어 지금에 이르게 되었다.
현재 전기철도에서는 "팬터그래프"라는 명칭으로 전차선 등에 대응하기 위한 절대적인 구성요소가 되고 있으며, 또한 경전철 등과 같은 운송수단에서 적용되는 방식은 다르지만 어찌되었든 없어서는 안되는 부분이다.
집전장치는 그 급전을 받은 원천에 따라서 가공급전 방식과 차상급전 방식으로 구분된다.
가공급전 방식은 이 문서의 첫번째 사진에 나오는 KTX-산천에 설치된 팬터그래프와 같이 철도차량보다 상부에 설치된 전차선에 접촉하는 습판에 의해 전기를 공급받는 방식이며, 차상급전 방식은 선로가 위치한 도상에 선로와 일정한 이격거리를 두고 철도차량의 양측에 습판을 설치하거나 전기의 유도에 의한 전력 무선공급을 하는 방식이다.
가공가선 또는 공중가선 방식.
가공가선 또는 공중가선 방식은 차량의 위 쪽에 매달아 놓은 급전선(혹은 전차선) 내지 강체가선 등의 설비로부터 수전을 받기 위하여 사용하는 여러 장치들을 의미한다.
가공가선 또는 공중가선 방식의 집전장치는 대개 습판 등으로 구성된 접촉부와 접촉부와 차량 간의 변위를 감당하기 위한 가동부로 나누어 다룰 수 있으며, 이 중 가동부의 설계 형태나 특성에 따라서 분류를 한다.
가공가선 또는 공중가선 방식에 해당하는 집전장치로는 팬터그래프, 뷔겔, 집전봉 등이 있다.
집전봉은 가장 고전적인 집전 장치로, 트롤리 폴(Trolley Pole)으로도 불린다.
이것은 차체로부터 긴 장대 1개 또는 2개를 들어올려서, 가공가선에 접촉시켜 집전하는 방식이다.
가선의 접촉면에는 습판 내지는 도르래가 붙어있어 마찰 효율을 보조하도록 되어 있다.
대개 집전 폴은 차량 측에 탑재된 간단한 스프링 장치나, 스스로의 탄성에 의해서 접촉을 유지한다.
대개 그 승강은 절연되어 있는 연결 케이블에 의해서 수동적으로 이루어진다.
집전봉은 가장 간단한 방식이지만, 그 구조상 이선 또는 탈선이 쉽게 발생하며, 접촉압력을 조정하기 어렵다.
특히, 가공가선이 차량의 진행 중심선과 오차없이 평행하지 않을 경우 탈선 가능성이 크게 증가하므로 고속운전은 거의 불가능하다.
이로 인해서, 커브 구간에서는 이탈 가능성이 높아 늘 주의해야만 했으며, 특히 노면전차에 편승하는 차장 또는 운전조수는 늘 집전봉의 이탈이 일어나는지 감시해야만 했다.
또한, 차량이 후진하는 경우 적용이 완전히 불가능한 경우가 많아서 진행 방향 별로 집전봉을 비치하여 두거나, 집전봉의 방향을 회전시켜야만 한다.
대개, 이 방식을 채택하는 차량은 아예 한 방향으로만 주행할 것을 전제로 한 예가 많다.
또한, 집전봉 방식을 취할 경우 분기기 설비가 복잡해짐으로 인해서, 운행계통이 복잡한 경우 집전봉을 집전장치로 사용하는 것은 거의 불가능해진다.
다만, 집전봉은 급전선뿐만이 아니라 귀전선도 가공가선으로 설치할 수 있어서, 특히 직류식 전기철도에서 문제가 되는 전식 현상을 회피하기 위해서, 또는 레일을 사용한 귀전이 불가능한 무궤도전차(트롤리 버스)의 경우 집전 폴 방식을 여전히 사용하게 된다.
대개, 집전봉 방식이 유지되는 곳은 급전선과 귀전선이 분리된 이른바 쌍선식의 가공가선이 채용되어 있는 곳인 경우가 많다.
전 세계적으로 이런 이유가 없는 곳에서 집전봉 방식을 유지하는 경우는 흔치 않다.
한국에서는 과거 서울전차와 부산전차에서 극초기에 사용하였으나 일치감치 도태되어, 뷔겔 내지 팬터그래프로 대체되었다.
북조선의 경우 각지에 존재하는 무궤도전차가 이를 사용 중이다.
뷔겔(Bügel)은 집전 폴을 개량한 집전 장치이다.
이 호칭은 독일에서의 호칭으로 일본을 경유하여 반입된 표현이며, 영어권에서는 보 콜렉터(Bow Collector)라고 부른다.
뷔겔은 안장에 붙어있는 등자를 의미한다.
이는 집전봉과 달리 폴의 끝단에 가로대를 설치하여, 전차선과의 접촉면을 점에서 선으로 바꾸어 횡변위에 대응할 수 있도록 한 것이다.
종방향의 변위는 집전봉과 유사하게 스프링과 관절로 대응한다.
뷔겔은 독일의 지멘스 사가 집전봉의 특허를 피하기 위해서 개발했다고 알려져 있다.
그러나, 이 방식은 안정성이 높아서 이후 다수의 노면전차들에서 대거 채택되었다.
현재도 팬터그래프에 비해서 간단하고 가볍다는 점 때문에 활용되고 있는 경우가 많다.
뷔겔은 집전봉에 비해서 간단하고, 횡변위를 허용할 수 있기 때문에 집전의 안정성이 상당히 높다.
특히, 이선 또는 탈선 가능성이 집전봉에 비해 현저히 낮기 때문에 따로 이를 감시할 사람이 불필요하며, 제어 역시 기계적으로 수행하는 것이 가능하다는 장점이 있다.
아울러, 그 크기도 비교적 작고 경량이며, 고장 가능성도 적다.
그러나, 종변위에 대한 대응은 집전봉과 큰 차이 없이 회전점과 스프링에 의존하고 있어서, 운행 속도나 방향에 따라 집전 효율과 안정성이 변동하며, 특히, 역방향으로 운행하는 경우 손상 또는 파손의 가능성이 크게 증가하며, 추종성도 나빠진다는 문제를 가지고 있다.
또한 대응 가능한 가선 높이가 이후 개발된 팬터그래프에 비해서 떨어지는 점도 단점으로 꼽힌다.
고속성능의 부족은 특히 철도 등지에서 뷔겔을 채용하는 데 가장 큰 장애가 되었으며, 따라서 노면전차라고 하더라도 어느 정도 성능이 요구되는 현재에는 그 사용예가 줄어들고 있다.
한국에서는 서울전차 등지에 채용된 바 있으며, 현재 보존중인 노면전차 차량은 모두 뷔겔이 사용된 차량들이다.
다만 한국 내에서 현재 철도 및 궤도 현업에 사용중인 예는 전무(全無)하다.
팬터그래프(Pantograph)는 현재 가장 일반적으로 사용되고 있는 집전 장치로 종종 판토, 팬터, 판타등으로 약칭되기도 하며, 국내 철도에서는 Pan이라는 영문약어로 불린다.
팬터그래프식 집전장치는 전차선의 종변위를 감당하는 가동부를 다단 링크 구조 또는 스프링 구조에 의존한 것으로, 이를 통해서 접촉부의 권동을 상하방향으로 최대한 억제하고, 다양한 높이의 가공가선에 대응할 수 있도록 설계한 것이다.
팬터그래프는 기본적으로 싱글암식(또는 하프 판토)과 더블암식으로 구분한다.
일본 등지에서는 500계 신칸센에 시범도입된 익형 등 다른 형식의 집전장치를 판타그래프로 분류하기도 한다.
더블암 식(Double-arm) 팬터그래프는, 마름모꼴의 링크 구조를 가진 전통적인 구조의 팬터그래프를 의미한다.
종종 다이아몬드형 등으로 변형되어서 불리기도 한다.
더블암 식은 접촉면과 차체 사이의 가동부를 두 개의 링크로 구성한 형태이다.
종종 링크의 배치 형상에 따라서, 세부적으로 능형, 하부교차형 등으로 구분하기도 한다.
현재는 하부교차형이 주를 이룬다.
더블암 식 팬터그래프는 구조적으로 안정적이고, 그 강도가 뛰어나며, 주행 방향에 따른 강도 부담이 없다는 강점이 있다.
특히, 5kg 이상의 압상력을 가진다는 면에서 뛰어나기 때문에, 가선 상태가 좋지 않은 경우 메리트가 있다고 알려져 있으나, 한편으로 별반 차별성이 없다는 주장도 존재한다.
그러나, 반대로 무겁고 크며, 전차선 높이, 특히 높게 설치된 전차선에 대해선 능형보다 대응하기 어려우며, 이에 대응하기 위해서는 전체적인 링크 구조의 크기를 키워야 하는 단점을 가지고 있다.
대한민국에서는 운영 주체를 막론하고 거의 모든 전동차에 이 방식의 팬터그래프가 채택되어 있다.
가장 일반적인 형태이나, 근래에는 검수의 효율화를 목표로 한국철도공사 전동열차 동해남부선 전동차부터 싱글암 팬터그래프가 기 탑재되어 있다.
현재 소사원시선에 투입된 한국철도공사 391000호대 전동차도 싱글암을 채용했다.
가장 고전적이고 일반적인 구조다.
일반적으로는 강관을 트러스 구조로 조립한 것이지만, 라멘 구조로 된 것도 있다.
상승한도가 크므로 전차선이 높이 설계된 노선에서 유용한 형식이다.
산악철도 등에서 사용된다.
조선민주주의인민공화국 철도국에서 운행중인 직류전기기관차가 이 파트의 능형 팬터그래프를 채용한다.
일본 고속철도 신칸센 0계 전동차(초창기)의 경우, 저속에서의 가선추종성이 좋아, 초창기 가공가선 또는 공중가선 방식 집전장치의 주류를 차지했다. 하지만 가동부의 질량이 커지며, 고속주행시 공기저항이 커지는 단점이 있다.
그래서 현재 새로 제작되는 차량에 이 형태의 팬터그래프가 탑재되는 경우는 전무(全無)하다.
일본에서 신칸센에 능형 팬터그래프가 채용된 신칸센 시리즈는 0계와 100계뿐이다.
능형 팬터그래프에서 아래 부분을 교차시켜, 그에 따른 소형화·경량화를 도모한 것이다.
통근용 전동차처럼 표정속도가 낮고 가감속을 반복하는 차량에서는 가동부가 짧아지기 때문에 능형보다 가선추종성이 떨어지지만, 공간 절약 측면에서 뛰어나기 때문에 냉방장치 등의 탑재로 지붕 사용이 증가한(증가하고있는) 현행 철도차량들에 적합하다는 평을 받고 있다.
2013년 기준 대한민국의 통근형 전동차들 모두가 이 방식의 팬터그래프를 사용하고 있다(과거 EEC와 현행 TEC, 368000호대제외). 능형 팬터그래프에서 아래부분을 교차시킨 덕에, 완벽하지는 않지만 의외로 나름대로의 고속운행도 보장된다.
도시철도용 전동차로 급행다이아를 편성하는게 가능한 이유이다.
더블암 팬터그래프 항목 서두에서도 거론됐듯이, 완벽하지는 않지만 나름대로의 압상력 강화도 도모되어있기 때문이다.
현재 한국에서 운행중인 도시철도용 전동차들은 주공기압축기에서 공급되는 약 6kg의 압축공기로 집전장치를 상승상태로 유지한다.
싱글암 식(Single-arm) 팬터그래프는, 다리처럼 생긴 하나의 관절 구조만을 가진 팬터그래프를 의미한다.
해외에서는 더블암 식을 절반으로 잘라놓은 모양이라는 의미에서 하프 판토(Half-panto), 또는 Z자 형으로 생겼다고 해서 Z판토(Z-Panto), 또는 각형(脚形) 팬터그래프라고도 불린다.
싱글암 식은 접촉면과 차체 사이에 하나의 링크 구조만이 설치되어 있는 형태이다.
싱글암 식 팬터그래프는 가선 상태가 열악한 경우나, 가선 장력이 약화되어 가선이 늘어져 있는 경우에는 팬터그래프의 파손이나 이선 현상이 발생할 수 있어 시설물관리에 엄격함이 요구된다.
더블암 하부교차형 팬터그래프의 경우에는 그 전기습판이 전차선을 고정하는 가동브래킷 구간을 통과할때, 전차선을 고정하는 이 가동브래킷의 탐침같은 것이 자연스럽게 위아래로 흔들린다.
이는 양쪽에서 전기습판을 지탱하는만큼 유연성을 주기 위해서이다.
그러나 전기습판을 한쪽에서만 지탱하는 이 싱글암 식 팬터그래프에서 가동브래킷의 자연스러운 상하진동은 치명적이다.
이러한 이유로 도입 초기에는 강도와 안정성 측면에서 의심을 받기도 했으나, 유럽 등지에서는 이미 광범위하게 사용되어 왔으며, 근래에는 기술적인 검증이 많이 이루어지고 시설물 관리도 엄격해져 그 사용에 이견이 없다.
특히 공기저항이 적고, 경량이며, 가선 높이에 다양하게 대응할 수 있다는 점이 최근에 크게 어필하여, 유럽계의 고속철도에서는 기본형으로 쓰인다.
대한민국에서는 1972년에 도입된 8000호대 전기 기관차가 최초로 사용하였으며, 이후 도입된 대부분의 전기기관차와 KTX, 일본 고속철도 신칸센 300계 전동차부터 기본으로 쓰이고 있다.
대한민국에서 전동차에 채택된 예는 EEC와 TEC, ITX-청춘, ITX-새마을이 있으며 최근에 한국철도공사 311000호대 전동차의 95편성부터 쓰이고 있다.
일본 고속철도 신칸센에서는 여러 형식의 팬터그래프가 개발되어 실험, 적용되고 있다.
신칸센 500계 전동차의 경우에는 과거 시험차부터 사용되던 익형 팬터그래프가 사용되고 있으며, FASTECH360 차량에는 차체로부터 분리된 포드(Pod) 부에서 싱글암식 팬터그래프가 올라가는 이른바 포드형 팬터그래프가 시험 중이다.
이들은 모두 공력저항의 감소 필요성으로 인해 채용된 것들로, 해외에서 비슷한 구조가 고려되거나 채용된 경우는 없다.
특히 익형 팬터그래프의 경우 링크 구조가 없으므로 팬터그래프로 분류할 수 없다고 할 수도 있다.
가공가선식 집전장치의 설치.
고속철도의 경우 대개 고속 성능의 확보와 내연 기관 등의 성능 문제 등으로 인해서, 실용화된 모든 고속철도용 차량은 전적으로 전기 운전을 실시하고 있으며, 영국의 제3궤조 구간을 운행하여야 하는 유로스타의 경우를 제외하면 전부 팬터그래프 방식을 취하고 있다.
그러나 차량의 고속화와 이에 따른 공력(Aerodynamics) 문제에 봉착하게 되면서 집전장치를 어떻게 배치하는 것이 관건이 되는가가 궁리되고 있다.
유럽의 경우 집전장치의 숫자를 최소화하는 것이 이선 현상을 최소화할 수 있으며, 불필요하게 복수의 집전장치를 설치하는 것은 유지관리의 측면에서 불리하므로 불필요하다고 보는 반면에, 일본의 경우는 적어도 2개소 이상의 집전장치를 설치하는 것이 이선 현상이 생기더라도 적어도 1개 이상의 집전장치가 접촉을 유지하므로 더 안전하다고 보고 있다.
따라서, 지금도 대부분의 신칸센 전동차는 2개 이상의 집전장치를 설치하고 있는 예를 종종 발견할 수 있다.
그러나, 이러한 시각의 차이가 있음에도, 기존선 구간의 철도를 포함, 대부분의 가공가선식 전기철도에서는 집전장치의 수를 줄임으로서 공력 저항을 최소화하고, 전차선 및 집전장치의 유지관리를 줄이는 방향을 지향하고 있다.
이를 위해서 각 집전장치, 또는 각 인버터를 연결하는 특고압모선을 차량에 설치하여 하나의 집전장치로 여러 차량의 전력을 공급하는 등의 방법이 활용되고 있다.
제3궤조 방식은 궤도면 또는 차량 측방에 차량 방향을 따라 궤도를 설치하고, 여기에 집전 슈를 접촉하여 급전받는 방식을 의미한다.
차륜이 올려져 있는 궤도 2개 이외의 별도의 세 번째 급전용 궤도를 사용하므로 이러한 이름이 붙었다.
급전용 궤도는 차륜 가운데, 차륜용 궤도 옆, 차량 옆 등 다양한 위치에 설치된다.
독일의 지멘스가 1879년에 고안한 전기철도에서 처음 사용되었다.
당시엔 두 궤조 사이에 급전 궤조를 설치하는 형식을 취하였다.
이후 마그누스 볼크의 초기 전기 철도에서 이 방식을 사용하였으며, 이후 궤조 바깥쪽에 설치하는 방식이 개발되었다.
터널 단면을 줄일 수 있다는 장점으로 도시 철도에서 광범위하게 채용되었다.
제3궤조 방식은 강건 구조를 가진 레일에 의존하여 급전을 받기 때문에, 이선의 가능성이 적다는 강점을 가지고 있다.
또한, 가공가선을 설치하기 위한 복잡한 구조물이 불필요하며, 관리가 쉽다는 장점이 있다.
별도의 궤도는 지상에 설치되므로 터널의 단면을 대폭 줄일 수 있어서 공사비를 절약하는 등의 효과가 크다.
급전 궤도가 지상에 가까이 있기 때문에 평면교차를 설계하는 데 어려움이 있으며, 지상 평면교차 철도 건널목이나 선로 분기점(전철기) 등은 절연시켜야 하는 단점이 생긴다.
궤도에 접촉하기 쉽기 때문에 가공 전차선보다 감전 사고의 위험이 크며, 누설 전류로 인한 전식 발생의 우려가 크다는 문제가 있다.
가공 전차선을 사용한 차량의 기록된 최고 속도보다 제3궤조 차량의 기록된 최고 속도는 160km/h 정도로 낮다.
제3궤조 방식은 터널 단면적을 줄일 수 있어서 건설 비용을 절감할 수 있고, 전신주와 가동 브래킷이 필요하지 않아 미관상 부담이 적다.
한편 선로분기 및 철도 건널목을 통한 지상 평면교차가 어렵고 그 특성상 전력손실이 많은데다, 대형차량을 통한 고출력 고용량 철도운영에 부적합하여 간선 철도에는 거의 사용하지 않으며, 도시 철도 위주로 사용한다.
또한 감전 사고로 인해 선로 유지 보수가 어려운 단점이 있다.
대한민국의 제3궤조 방식 철도는 부산-김해 경전철, 부산 도시철도 4호선, 인천공항 자기부상철도, 대구 도시철도 3호선과 인천 도시철도 2호선, 서울 경전철 우이신설선, 김포골드라인, 용인 경전철이다.
제4궤조 방식은 제3궤조의 변형으로, 급전 궤조 외에 귀전 궤조를 둔 방식이다.
런던 지하철만의 고유의 방식이다.
급전 측에는 +420V의 직류를, 귀전 측인 제4궤조에는 -210V의 직류를 인가하여, 총 630V의 전력을 급전하는 방식을 취하고 있다.
이를 통해 직류 전압을 시설 부담을 최소화한 채로 그 전압을 높여, 급전 체계의 성능 향상을 꾀하는 것으로 생각된다.
역 구내에 컨테이너 야드가 있으나, 2015년부터 화물 취급을 중지하였다.
인근 하남산업단지 내에 있는 GS칼텍스 저유고로 수송하는 유류 화물을 주로 취급하고 있다.
경기도 하남시와는 한자만 같을 뿐 전혀 관계 없으며, 역명은 당시의 행정구역명이었던 하남면(지금의 하남 행정동)에서 온 것이다.
SRT 전용 차량기지가 인근에 들어서 있다.
1일 12회 무궁화호 열차가 정차하며,광주~광주송정간 통근열차도 정차한다.
한때 대한민국에서 유일하게 KTX 끼리 비껴가는 장면을 볼 수 있었으나 호남고속철도 개통과 함께 광주역으로 가는 KTX 운행이 중지되어 지금은 볼 수 없다.
인근의 신가지구와 운남지구가 개발됨에 따라 이용객이 증가하는 추세이며, 역 구내에 시멘트 사일로가 있어서 양회화물도 취급하고 있다.
역 건물은 한국철도공사 선정 준철도기념물로 지정되었으며 광주역과 이 역 간의 교량침목 교환공사로 2016년 10월 4일부터 2016년 10월 26일까지 용산역 출발 심야 1편도 열차가 이 역에서 종착하기도 했다.
노안역(Noan station, 老安驛)은 전라남도 나주시 노안면 장동리에 있는 호남선의 철도역이다.
호남선 복선화 공사와 동시에 현 위치로 옮겼으나, 마을과 바로 인접해 있었던 이전과는 달리 허허벌판에 위치해 이용객이 급감하여 2011년 10월 5일부터 여객 취급이 중지되었다.
다시역(Dasi station, 多侍驛)은 전라남도 나주시 다시면 영동리에 있는 호남선의 철도역이다.
호남선 복선 전철화 사업에 따른 이설과 관계없이 역사는 2001년에 현 위치에서 신축만 하고 영업한다.
역 구내에 측선이나 지선이 하나도 없다는 특징이 있어, 화물 취급은 하지 않고 여객만 취급하고 있다.
이 역을 운행하는 열차는 주로 용산역/광주역/목포역을 기점으로 운행된다.
시저(Caesar)는 영어 인명으로, 고대 로마의 카이사르가 유래이다.
프랑스의 세자르, 이탈리아어의 체사레 등에 해당한다.
종교의 교리를 소개하는 내용, 특정 종교에 대한 작가의 해석이 담긴 내용 등의 다양한 내용과 주제를 담고 있다. 하지만 《달마야
놀자》나 《할렐루야》처럼 전반적으로 종교를 소재로 하고 있지만, 오락영화인 경우도 있다.
- 아래 영화는 기독교를 주제로 한 영화이다.
- 아래 영화는 불교를 주제로 한 영화이다.
목회자로, 서울 열린문교회 담임목사를 지내기도 하였다.
함경남도 홍원군에서 출생했으며, 본관은 평택(平澤), 아명(兒名)은 임동철(林東哲)이다.
1945년 해방을 맞이하면서 월남했다.
참고로, 선친은 예비역 대한민국 육군 상사 출신이며, 현역 복무 시절 한국 전쟁에 참전한 공적이 있고, 그가 어렸을 때 병사하였다.
1964년 연극 《생명》으로 연극배우 첫 데뷔하였으며, 1969년 TBC 동양방송 8기 탤런트로 정식 데뷔하였다.
1987년 《토지》의 이용 역을 열연하여 초대 KBS 연기대상을 수상하였다.
대표작 드라마로는 《토지》, 《왕과 비》, 《제4공화국》, 《북경, 내 사랑》, 《제5공화국》 등이 있다.
2001년 뇌경색으로 쓰러졌으나 재활 후 건강을 회복하였다.
2006년 경기도 용인 루터신학교 대학원을 졸업하였다.
2006년 5월 7일부터 1년간 준목으로 목회했으며, 2007년 루터교 목사(열린문교회)로 안수받았다.
정부지원 사업으로 공연하고 있는 연극 《홍도야
울지마라》를 공연하던 2020년 1월 23일 서울역 광장에서 열린 노숙인 등을 대상으로 선교를 목적으로 설립한 십자가선교회 종교집회에서 강사 목사로 참석하였다.
갑상선 암과 뇌경색으로 소뇌의 70%가 죽고 “앞으로 평생 휄체어 신세를 져야 한다.” 자신의 건강 상태를 말하였다.
지구촌교회 장로로서 강북삼성병원에서 전문의로 있는 사람이 검사 결과를 밝히는 자리에서 “하나님이 큰 일을 하고 계시네요”라는 말을 한 사실 등 간증을 중심으로 ‘하나님이 지키신다’는 내용의 설교를 하면서 “일을 쉬고 있는 사람들이 의지를 갖게 해달라”는 기도로 마쳤다.
이 자리에서 자신이 “임금, 대통령을 연기 해봤다”고 하면서 “그게 내가 싫어하는 대통령”을 얘기하면서 “전두환 때 정적이었다”고 말하였다.
또한, 한경직이 말한 일출과 일몰의 “아름다운 모습을 누가 만들 수 있겠느냐”과 빌리 그레이업 목사의 집회때 통역을 맡은 김장환 목사와의 친분을 말하면서 자신이 보수적 성향이라는 사실을 밝혔다.
《북경, 내 사랑》은 2004년 5월 10일부터 2004년 7월 13일까지 방송 되었던 KBS 2TV 월화 드라마로 한국 배우와 중국 배우가 같이 연기했으며 미술 제작도 대한민국, 중화인민공화국의 방송국 미술 제작자들이 협력하여 진행되었다.
한국전자 회장의 외동아들 나민국은 몸은 어른이지만 자신의 삶에 책임질 줄 모르는 건달이다.
사업에 바빠서 가정을 돌보지 못한 어머니의 죽음 이후 새어머니 고 여사와 같이 사는 아버지에 대한 반항심 때문이다.
민국의 아버지 나회장은 아들이 중화인민공화국의 수도 베이징에서 혼자의 힘으로 살도록 하는데...
대표적인 작품으로는 메크워리어 시리즈가 있다.
1일 8회 무궁화호와 남도해양관광열차가 정차하며, 경전선 이설과 함께 신설된 역이다.
이설로 사라진 남광주역을 대신해서 만든 역이지만, 남광주역에 비해 도심 접근성이 현저하게 떨어지고 인근 주택지와의 접근성도 별로 좋지 않다.
그나마 몇몇 광주 시내버스 노선이 서광주역을 기종점으로 운행하고 있을 뿐이다.
게다가 관내에 광주송정역이나 광주역같은 큰 철도역이 있고, 보성·순천 방면으로는 버스가 도심 접근성이 더 탁월한 데다가 경전선이 단선인지라 다니는 여객열차 수도 적다.
그리하여 2면 4선의 큰 규모와는 달리 이 역의 수요는 그리 많지 않다.
서울방면으로는 용산 - 호남선 - 동송정 - 서광주 - 경전선 - 순천 무궁화호 여객열차가 1일 1회 운행했다.
해당 무궁화호는 광주송정역을 앞두고 경전선으로 진입해 서광주역으로 운행했지만, 2021년에 폐지되어 이 역에서 용산역으로 가는 여객열차는 모두 소멸했다.
2면 4선식 쌍섬식 승강장으로 운영되며, 이 역과 동송정역 구간이 고가로 되어 있기 때문에 역사 외부와 높이 차가 있어 대합실보다 높은 곳에 승강장이 위치해 있다.
그룹 오브 에이트()는 오스트레일리아의 8개 주요 연구 중심 대학들의 모임이다.
1994년부터 대학 부총장들의 비공식 네트워크로 운영되고 있으며, 1999년에 공식 출범하였다.
비교적 최근에 설립된 오스트레일리아 국립 대학교(ANU), 뉴사우스웨일스 대학교(UNSW) 그리고 모내시 대학교를 제외하면 샌드스톤 대학교(Sandstone universities)라고 불리며, 각각 메인 캠퍼스가 각 주와 준주의 주도에 위치하고 있다.
그룹 오브 에이트에 속한 8개의 대학들은 학생의 상호 교류, 합동심포지엄의 개최 및 정부의 정책에 조언하는 역할을 맡고 있다.
그룹 오브 에이트 학점 교류 제도.
어떤 학생이 그룹 오브 에이트 내의 다른 대학으로 옮길 때 학점을 인정해주는 협정을 맺고 있다.
2001년부터 2006년까지 이퀴티 &amp; 메리트 장학 제도를 공동으로 운영하였다.
행정적인 이유로 2007년에는 중단되었다.
오스트레일리아 센터 유럽.
그룹 오브 에이트가 독일 베를린에 2004년 7월에 설립한 교류 기관이다.
유럽의 선진 대학 및 기관들과 연구와 교육의 협력을 위해 설치되었다.
디스크월드()는 테리 프래쳇이 지은 풍자 코미디 판타지 소설 시리즈이다.
디스크월드는 직경 만 마일의 디스크가 코끼리 4마리 위에 앉아 있고, 이를 거대한 바다거북인 위대한 아투인(Great A'Tuin)을 기반으로 하며, 1983년 마법의 색을 시작으로 테리 프래쳇이 사망할때까지 41권이 나왔다.
디스크월드는 풍자 판타지로, 신화, 민속, 동화뿐만 아니라 다른 판타지나 공상과학 소설과 같은 고전 작품을 패러디하거나, 문화, 정치 혹은 과학적 문제를 다룬다.
2003년 BBC에서 투표로 선정한 The Big Read에서 100위권 안에 4개가 들어갔으며, 8억권의 디스크월드 책이 팔렸으며, 그리고 한국어를 포함한 37개 언어로 번역되었다.
41권이나 나온탓에 읽는 방법이 여러가지이며, 보통 주 주인공들을 주제로 하여 여러 개로 나뉘어진다.
민주화실천가족운동협의회(민가협)는 1985년 12월 12일에 양심수를 후원하기 위해 결성된 사회운동단체이다.
대부분 양심수들의 가족들이 참여하고 있다.
사무실은 서울특별시 종로구 명륜3가 108-3에 위치하고 있다.
1992년부터 서울시 종로구 탑골공원 앞에서 양심수 석방과 국가보안법 철폐를 요구하는 목요 집회를 개최하고 있다.
8회 무궁화호와 남도해양관광열차가 정차하며 서광주역보다 여객 업무 비중이 높은 역이다.
역세권으로는 인근에 효천2지구가 있다.
이곳은 조선후기에는 전라남도 광주군 효우면으로 불리다가 구한말에는 광주군 효우동면이라 하였는데 1914년 4월 1일 조선총독부의 행정구역 통폐합시 인접한 도천면과 합해지면서 효천면으로 불리게 된 것에서 비롯되었다.
승강장은 2면 4선식 쌍섬식 승강장으로 운영된다.
후터파 또는 후터라이트(Hutterites)는 기독교에서, 종교 개혁 시기에 등장한 급진 종교개혁 계통인 재세례파의 분파를 일컫는 말이다.
초기에 순교한 지도자인 야코프 후터(Jacob Hutter)의 역할이 워낙 컸기 때문에 후터파라고 부른다.
오스트리아의 재세례파 신자인 야코프 후터는 1529년 재세례파 개신교 공동체의 지도자가 되었는데, 이들 후터라이트 신자들은 개신교에 대한 합스부르크의 탄압을 피해 모라비아로 피신하였다.
개신교 신자들의 온상인 모라비아에서 생활하면서 후터라이트 신자들은 교육, 의료, 금속산업, 공예품 생산에 종사하였다.
하지만 30년전쟁이 벌어지던 1622년 합스부르크의 추방령으로 추방당하여, 동부 트라실바니아, 루마니아의 왈라키아, 우크라이나로 종교의 자유를 찾아 이주했다.
다행히 남부 우크라이나에서 같은 재세례파인 메노나이트의 도움을 받아 공동체의 신앙전통을 재개하였다.
1874년에는 미국으로 이민하였지만, 제1차 세계대전당시 양심적 병역거부를 실천하면서 미국정부와 대립했다.
더구나 1차대전당시 독일은 적성국가였기 때문에 독일어(비록 표준어가 아닌 중세 모라비아 자역 사투리였지만)를 사용하는 후터라이트 신자들은 언어사용에서도 제한받았다.
결국 이들은 캐나다로 이주하여 공동체 생활을 재개했으며(하지만 이중 25%는 거주할 토지를 못찾아 미국으로 돌아가거나 미국에 잔류), 지금도 사도행전 2:44-45에 근거한 물질 나눔
기독교 공동체 생활을 유지하고 있다.(이들의 재산관은 현대 사상중에선 공상적 사회주의와 가장 유사하다.) 신앙생활은 평일예배와 주일예배로 하느님을 경배하면서 실천하고 있다.
오스트레일리아 수도 특구, 오스트레일리아 수도 특별행정자치구역 혹은 오스트레일리아 수도 지역이라고 하기도 한다.
뉴사우스웨일스주에 둘러싸여 있지만 독립된 연방 직속의 자치 준주로 수도 캔버라를 포함한다.
오스트레일리아의 준주 중에서 가장 면적이 작다.
오스트레일리아 수도 준주를 상징하는 꽃은 로열 블루벨, 새는 강강앵무새이다.
1901년 오스트레일리아 연방이 출범되기 전부터 중립적인 위치의 새로운 국가 행정 수도를 건설하고자 하였다.
연방 결성 이후에 오스트레일리아는 멜버른을 임시 수도를 정했지만 1901년부터 발효된 오스트레일리아 헌법이 이 지역의 영토를 새 연방 정부에 할양할 것을 규정하였다.
또한 1911년 이 지역은 뉴사우스웨일스주에서 연방으로 소유가 이전되었고, 1913년 새 수도인 캔버라의 건설이 시작되었다.
오스트레일리아 수도 준주는 도시 캔버라 뿐만 아니라, 농촌 지역(양 목장, 낙농업 목장, 포도밭 등), 국립 공원("나마지 국립 공원") 등의 지역을 포함한다.
이 지역의 대부분은 산지와 산림이다.
윌리암스데일, 나스, 우리아라, 다르와, 홀 등의 작은 마을도 오스트레일리아 수도 준주 내에 위치한다.
해발 고도가 약 650 m이고, 해안에서 조금 떨어져 있어서, 오스트레일리아 수도 준주는 뚜렷한 사계절의 기후를 보여준다.
이것은 오스트레일리아 내의 여러 도시들이 해안에 있어서 바다의 영향을 많이 받는 것과 대조된다.
캔버라는 덥고 건조한 여름으로 유명하다.
또한 추운 겨울과 때때로 발생하는 안개 및 자주 발생하는 서리 등으로도 이름 높다.
남동부의 높은 산들은 겨울 동안만큼은 눈에 덮힌다. 10월에서 3월까지는 천둥번개가 발생한다.
연간 강수량은 623mm인데 봄과 여름에 많고, 겨울에는 적다.
캔버라 층, 피트맨 층, 블랙 마운틴 사암, 스테이트 서클 이판암 등이 주목할 만하다.
가환대수학과 대수기하학에서, 가환환의 스펙트럼()은 환의 모든 소 아이디얼의 집합이다.
기호는 formula_1. 가환환의 스펙트럼은 자연스러운 위상(자리스키 위상)과 가환환 값 층 구조를 지녀, 국소환 달린 공간을 이룬다.
이는 스킴으로 간주할 수 있으며, 이를 아핀 스킴()이라고 한다.
아핀 스킴은 아핀 대수다양체를 일반화한 개념이다.
고전적 대수기하학은 복소수체 formula_2와 같은, 대수적으로 닫힌 체를 주로 다룬다.
이 경우, 대수다양체는 체에 대하여 유한생성되는 대수와 대응된다.
대수적으로 닫히지 않은 실수체 formula_3 또는 유한체 따위를 다루기 위해서는, 보다 더 일반적인 환들을 기하학적으로 해석하여야 한다.
알렉산더 그로텐디크는 모든 가환환을 기하학적으로 해석하여야 한다고 제안하였다.
대수적으로 닫힌 체의 경우, 다양체의 점들은 극대 아이디얼에 대응되게 된다.
그러나 극대 아이디얼은 일반적인 체에 대하여서는 사용하기 힘들다.
그러나 극대 아이디얼의 원상은 극대 아이디얼이 아닐 수 있다.
따라서, 그로텐디크는 극대 아이디얼 대신 소 아이디얼을 점으로 취급하였다.
소 아이디얼의 원상은 항상 또다른 소 아이디얼이기 때문이다.
범주론적으로 말하자면, 소 아이디얼들의 집합을 취하는 연산은 함자성을 가진다.
소 아이디얼은 극대 아이디얼보다 더 일반적인 개념으로, 이는 고전적인 점 말고도 모든 부분 대수다양체에 대응하는 점들을 추가하는 것에 해당한다.
이렇게 더해진 점들은 일반점()이라고 한다.
임의의 가환환의 소 아이디얼들의 집합에 위상수학적인 구조(자리스키 위상) 및 기하학적 구조(구조층)을 부가하여, 가환환을 기하학적인 공간으로 취급할 수 있다.
이를 환의 스펙트럼이라고 하며, 이렇게 얻는 기하학적 대상을 아핀 스킴이라고 한다.
보다 일반적인 스킴들은 아핀 스킴들을 짜깁기하여 만들 수 있다.
이는 가환환의 범주 formula_10의 반대 범주에서 집합의 범주로 가는 함자
이 함자에서, 환 준동형 formula_12의 상은 다음과 같은 함수이다.
즉, formula_14 함자는 소 아이디얼을 그 원상으로 대응시킨다. (이는 소 아이디얼의 원상이 또다른 소 아이디얼이므로 가능하다.)
가환환의 스펙트럼은 단순한 집합이 아니라, 다음과 같이 국소환 달린 공간의 구조를 줄 수 있다.
즉, 이 함자는 사실 국소환 달린 공간의 범주로 가는 함자
가환환 formula_6의 스펙트럼 formula_1에는 자리스키 위상이라는 자연스러운 위상이 존재한다.
자리스키 위상에서, 닫힌집합들은 formula_22들이다.
이에 따라 가환환의 스펙트럼은 자연스럽게 위상 공간을 이룬다.
자리스키 위상 아래, 가환환의 스펙트럼은 항상 콤팩트 공간이며 콜모고로프 공간이다.
대부분의 경우 가환환의 스펙트럼은 하우스도르프 공간이 아니다.
가환환의 스펙트럼과 위상동형인 위상 공간을 스펙트럼 공간(spectrum空間, )이라고 한다.
가환환의 스펙트럼에는 위상뿐만 아니라 가환환 값의 층의 구조가 존재한다.
이 층 구조를 구조층()이라고 한다.
그렇다면 formula_28는 자리스키 위상의 기저를 이룬다.
이는 항상 국소환이므로, formula_8는 국소환 달린 공간을 이룬다.
아핀 스킴()은 어떤 (1이 있는) 가환환의 스펙트럼과 동형인 국소환 달린 공간이다.
즉, 위상 공간으로서 가환환의 스펙트럼의 자리스키 위상과 위상동형이고, 또한 그 층의 구조가 서로 동형이다.
국소적으로 가환환의 스펙트럼과 동형인 국소환 달린 공간을 스킴이라고 한다.
아핀 스킴은 스킴을 정의하기 위한 기본적인 벽돌과 같다.
예를 들어, 매끄러운 다양체를 유클리드 공간들을 이어붙여 정의하듯, 일반적인 스킴은 아핀 스킴들을 이어붙여 정의한다.
미분기하학에서 '작은 열린집합'들이 코호몰로지가 0이 되어서 여러 가지 좋은 성질들을 만족하듯이, 아핀 스킴들은 아주 비슷한, 독특한 코호몰로지 성질들을 가진다.
그래서 코호몰로지의 관점에서 보았을 때, 아핀 스킴들을 스킴의 ‘충분히 작은 열린집합’으로 보는 것은 아주 자연스러운 일이 된다.
이러한 아핀 스킴의 정의는 알렉산더 그로텐디크가 정의하였으며, 이러한 언어의 개발은 대수기하학의 발달에 지대한 공헌을 하였다.
아핀 스킴의 개념은, 기존의 아핀 대수다양체의 개념을 포함하면서 일반화한 개념이다.
이 경우, 다항식환의 소 아이디얼 formula_42으로 정의되는 고전적인 아핀 대수다양체에 대응하는 아핀 스킴은 몫환의 스펙트럼 formula_43에 대응한다.
위상 공간 formula_46에 대하여, 다음 세 조건이 서로 동치이며, 이를 만족시키는 위상 공간을 스펙트럼 공간()이라고 한다.
자명환의 스펙트럼은 공집합인 위상 공간 formula_56이다.
이는 크룰 차원이 0인 아핀 스킴이며, 모든 스킴들의 범주의 시작 대상이다.
즉, 하나의 점(영 아이디얼)만을 포함한다.
이는 크룰 차원이 0인 아핀 스킴이다.
따라서, 그 스펙트럼은 한원소 공간이다.
이러한 점(그 폐포가 공간 전체인 점)을 일반점이라고 한다.
formula_79는 크룰 차원이 1인 아핀 스킴이며, 이는 스킴의 범주의 끝 대상이다.
일반적으로, 체가 아닌 주 아이디얼 정역의 스펙트럼은 크룰 차원이 1인 아핀 스킴이다.
대수적으로 닫힌 체의 다항식환.
이 환의 스펙트럼의 원소들은 아핀 대수다양체 formula_92와 일대일 대응한다.
이들은 다음과 같이 세 가지로 나눌 수 있다.
대수적으로 닫히지 않은 체의 다항식환.
(1차원의 경우에는 자명하지 않은 부분 대수다양체가 없다.) 따라서, 1차원 실수 아핀 스킴은 닫힌 복소 반평면 formula_119으로 해석할 수 있다.
즉, 이는 정리하면 높이에 따라 다음과 같다.
이 표에서, 닫힌점은 검은 색이며, 닫힌점이 아닌 점은 붉은 색이다.
높이가 1인 점(의 폐포)은 이 ‘곡면’ 속의 일종의 곡선으로 여길 수 있다.
ZIF()는 CPU 소켓 설계 개념에서 사용되는데 장탈착시 강한 힘에 의한 파손 문제를 피하기 위해 만들어졌다.
정상적인 집적 회로 소켓은 스프링에 의해 발생한 마찰력에 의한 콘택트로 밀어넣도록 요구된다.
수백 개의 핀을 갖는 IC는 탈착하기 위한 힘이 수십 뉴턴 정도로 매우 크므로, 장비나 PCB에 영향을 미칠 위험성도 함께 가지게 된다.
2008년 현재 ZIF는 CPU소켓 뿐만 아니라 HDD를 연결하는 소켓으로도 사용되고 있다.
1.8" 크기의 HDD 연결 방식으로 현재 PIN방식과 함께 널리 이용된다.
로베르 기스카르(, 1015년경 – 1085년), 또는 루베르투 귀스카르두()는 11세기에 남부 이탈리아, 시칠리아에서 활약한 뛰어난 노르만족 정복자이다.
처음에는 풀리아와 칼라브리아의 백작(1057년-1059년) 이었다가 나중에 형 윙프레가 죽자 공작(1059년-1085년) 이 되었다. "기스카르"는 라틴어 "Viscardus"에서 유래한 말인데 프랑스어로 '교활하다', '영리하다', '여우같다'는 뜻이다.
로베르 기스카르는 노르망디의 노르만족인 오트빌(Hauteville) 가문 출신 탕크레드(Tancred)의 아들이다.
루제루 1세의 형으로 노르망디에서 출생하였다.
탕크레드는 12명의 아들이 있었는데 그 중 다섯명은 매우 뛰어난 용병 지도자로 활약하게 된다.