heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
채권을 하나의 재산으로서 거래계에 유통케 할 경제적 필요도 강하므로 오늘날에는 채권도 넓은 범위에서 양도성이 인정되고, 우리 민법도 채무인수·채권양도에 관한 규정을 두고 있다.
채권자 평등의 원칙(債權者 平等의 原則)이란 어떤 채무에 복수의 채권자가 존재하는 경우, 채권은 그 발생의 원인·시기에 관계 없이 모두 평등의 효력을 가지며, 채무자의 전재산이 전채권을 변제하기에 불충분한 경우에는 채권액에 비례하여 안분해서 평등하게 변제를 받는다는 원칙을 말한다.
채권은 채무자가 임의로 이행하지 않는 이상, 물건의 인도를 목적으로 하는 채무에 대하여 직접 강제가 가능한 경우를 별개로 한다면 종국적으로는 언제나 금전채권으로 전화된다.
이 금전채권의 최후의 보증은 채무자의 전재산이 되는데 채권자의 평등한 입장에 서서 이것에 대하여 집행을 하고 채권의 만족을 얻는다.
즉 채무자 파산의 경우에는 전 채권자는 채권액에 응해서 평등하게 배당을 받으며 한 사람의 채권자가 채무자의 재산을 압류하더라도 다른 채권자도 압류채권자와 평등하게 채권액에 응해서 배당가입이 된다.
그러나 저당권·질권 등에 의하여 보증되어 있는 채권이 있을 경우에는 그 채권자는 우선하여 변제를 받는다.
카프룬 대참사는 2000년 11월 오스트리아의 카프룬에서 상행 퓨니큘러 열차가 터널 안에서 전소된 사건을 말한다. 155명이 열차에서 탈출했는데 터널 위쪽으로 가던 사람들은 모두 죽었고 아래쪽으로 내려간 12명만 생존하였다.
희생자들은 키츠슈타인호른으로 가던 스키어였다.
1993년 열차는 스키 리조트의 명성에 걸맞게 현대화되었다.
해당 열차는 무인 조종 열차였고 승무원은 차장 1명만이 탑승하고 있었다.
3.3km지점에 경사 30도의 터널이 있었고 터널 안에서 선로가 두 가닥으로 나뉘었다.
그 열차는 사고가 난 터널을 통해 승객들을 실어 날랐다.
각 열차는 180명의 승객을 수용할 수 있었다.
2000년 11월, 161명의 승객과 1명의 차장은 아침 일찍 퓨니큘러를 타고 키츠슈타인호른으로 가고 있었고, 얼마 안 있어 터널에 도착하였다
아침 9시 전기 히터에 이미 불이 붙어 있었다.
히터에 붙은 불은 곧 플라스틱 파이프를 녹이고 불에 타기 쉬운 수압 제동 장치를 망가뜨렸다.
9시 2분 맨 뒷쪽 객실에 탑승해 있던 승객들은 비어있는 뒷쪽 기관실에서 연기가 새어나오는 것을 발견했다.
연기는 곧 객실을 가득 채웠다.
승객들은 당황했고 한 승객이 핸드폰으로 도움을 요청하려 했지만 소용없었다.
9시 5분, 열차는 터널 안 600m 지점에서 갑자기 멈췄다.
카프룬 역의 관제실에 있던 관제사는 차장에게 전화를 걸었지만 그는 열차에 무슨 일이 일어났는지 알지 못했다.
연락을 할 수 없었기 때문이었다.
정상적인 상황이라면 비상문이 열려야 했지만, 끝내 열리지 않았다.
일부 승객들은 가지고 있던 스키 폴(Ski Pole, 스키를 탈 때 쓰는 막대 모양의 도구)로 창문을 깨려고 했지만, 열차의 유리는 에폭시(충격 방지용) 재질의 유리였기 때문에 깨기가 어려웠다.
그 와중에 차장이 문을 열려고 시도했으나 열리지 않았다.
몇분 후, 마침내 일부 승객들이 소지품(스키 폴)으로 유리창 하나를 깨고 열차 밖으로 나왔으나 승객들 대부분이 유독가스에 중독된 상태였고 일부는 사망하였다.
열차를 탈출한 155명 중 12명만 터널 아래쪽으로 갔고 나머지는 터널 위쪽으로 갔다.
같은 시각 알파인 역에서 기계공이 방화벽 문을 열고 유독가스를 피하였는데 굴뚝 효과로 인해 열차 뒤쪽으로 1,000°C에 가까운 불길이 치솟았다.
그래서 터널 위쪽으로 가던 사람들은 모두 죽었다.
첼리스트 김인수의 동생이며 본적은 함경남도 원산시이다.
1934년 조선극장에서 황금좌가 공연한 《세방 든 여자》를 연출하였다.
1935년 극단 황금좌 사업부장을 역임했고, 1938년 전후에 일제강점기 동안 상업 연극계의 중심 역할을 하며 많은 관중을 모았던 동양극장에서 근무했다.
조선총독부가 일제 강점기 말기에 여러 극단 및 연극 관련 단체를 가맹시켜 조직한 단체 조선연극협회에서 상무이사를 맡았다.
이 단체는 총독부의 후원을 받아 연극 공연을 통제하고, 《국민연극》을 공연하여 친일 사상을 전파하는 일을 담당했다.
1941년 일종의 근로봉사단인 문화인 성추부대에 조선연극협회 대표로 참가한 기록도 있다.
연극계에서 함께 참가한 사람은 유치진, 박진, 이서구, 김태윤 등이다.
전쟁 협력을 위한 친일 논설도 다수 발표했다.
2008년 민족문제연구소가 공개한 친일인명사전 수록예정자 명단 연극/영화 부문에 선정되었으며 2009년 친일반민족행위진상규명위원회가 발표한 친일반민족행위 705인 명단에도 포함되었다.
데이터 웨어하우스()란 사용자의 의사 결정에 도움을 주기 위하여 기간시스템의 데이터베이스에 축적된 데이터를 공통의 형식으로 변환해서 관리하는 데이터베이스를 말한다.
따라서 데이터 웨어하우스는 방대한 조직 내에서 분산 운영되는 각각의 데이터 베이스 관리 시스템들을 효율적으로 통합하여 조정ㆍ관리한다.
그렇기 때문에 효율적인 의사 결정 시스템을 위한 기초를 제공하는 실무적인 활용 방법론이 제공되고 있다.
데이터 웨어하우스의 구성은 관리 하드웨어, 관리 소프트웨어, 추출ㆍ변환ㆍ정렬 도구, 데이터 베이스 마케팅 시스템, 메타 데이터(meta data), 최종 사용자 접근 및 활용 도구 등으로 구성되어 있다.
관리하는 방법론으로 기업의 정보 자산을 효율적으로 활용하기 위한 하나의 패러다임으로서, 기업의 전략적 관점에서 효율적인 의사 결정을 지원하기 위해 데이터의 시계열적(時系列的) 축적과 통합을 목표로 하는 기술의 구조적ㆍ통합적 환경. 데이터 베이스가 여기저기 흩어져 있는 데이터 테이블을 연결하여 사용되고 있다.
주제 지향성(subject-orientation)으로 데이터를 주제별로 구성함으로써 최종 사용자(end user)와 전산에 약한 분석자라도 이해하기 쉬운 형태가 되는 것이고 통합성(integration)으로 데이터가 데이터 웨어하우스에 들어갈 때는 일관적인 형태(데이터의 일관된 이름짓기, 일관된 변수 측정, 일관된 코드화 구조 등)로 변환되는 것이다.
그러므로 시계열성(time-variancy)으로 데이터 웨어하우스의 데이터는 일정 기간 동안 정확성을 나타내고 비휘발성(nonvolatilization)로 데이터 웨어하우스에 일단 데이터가 적재되면 일괄 처리(batch) 작업에 의한 갱신 이외에는 「Insert」나 「Delete」등의 변경이 수행되지 않는 특징을 가지게 된다.
웨어하우스(warehouse)의 사전적 의미는 단순히 창고이지만 데이터웨어하우스는 데이터만이 아닌 분석 방법까지도 포함하여 조직 내 의사 결정을 지원하는 정보 관리 시스템을 의미한다.
특화된 데이터뿐만이 아니라 기업 활동 전반에 필요한 모든 정보를 일원화해 관리하며, 원시 데이터 계층, 데이터 웨어하우스 계층, 클라이언트 계층으로 구성되어 데이터의 추출, 저장, 조회 등의 기능을 수행한다.
기업 활동에 관한 모든 정보를 전체 회사 규모의 데이터베이스로 일원화하여 관리하므로 그 용량이 작게는 수백 GB에서 수 TB에 이른다.
따라서 대형 메인 프레임 등 기존의 플랫폼으로는 시간과 비용의 제약으로 곤란하였으나 병렬 서버의 등장과 자기 디스크 장치의 대용량화•저가격화로 인해 가능하게 되었다.
병렬 서버를 사용하면 하나의 검색 처리 요구를 분할하여 복수 프로세스로 병렬 처리함으로써 고속으로 검색할 수 있기 때문이다.
병렬 서버에 대응해서 관계형 데이터베이스 관리 시스템(RDBMS)을 사용한다.
IBM이 자사 하드웨어를 판매하기 위해 1980년대 중반에 처음 도입한 것으로 알려져 있다.
이후 이 개념은 많은 하드웨어, 소프트웨어 및 툴 공급 업체 들에 의해 이론적, 현실적으로 성장하였으며, 1980년대 후반 Inmon이 데이터 접근 전략으로 데이터 웨어하우스 개념을 사용함으로써 많은 관심과 집중을 받게 되었다.
《노부나가의 야망》() 시리즈는 1983년 코에이 마이콘 시스템(, 현 코에이테크모)가 발매했던 '노부나가의 야망'을 첫 번째 작품으로 발매한 일본 센고쿠 시대를 배경으로 한 역사 시뮬레이션 게임 시리즈이다.
일본 게임시장에서 역사 시뮬레이션이란 게임 장르를 확립했다.
디자이너는 시부사와 코우.
다이묘(大名)가문의 당주가 되어 내정을 통해 자신의 나라를 풍요롭게 만들고, 군사력을 기른 뒤 다른 세력을 전쟁을 벌여 멸망시켜 전국을 통일해 난세를 끝내는 것이 최종 목표이다.
이후 시리즈에서는 전투뿐만이 아니라 외교로 타 세력을 지배하에 두어 천하를 통일하는 것도 가능하게 되었다.
이 시리즈의 특징은 작품명에 2,3,4..등의 숫자가 쓰이지 않는다는 점을 꼽을 수 있다. (이 회사의 다른 작품인 삼국지 시리즈에서는 숫자를 사용하고 있다) 또한 두 작품을 거칠 때마다 시스템을 크게 변경하는 것도 한 가지 특징이다.
홀수 작품(1, 3, 5, ...)에서 신기술이 적용된 다음에는 짝수 작품(2, 4, 6, ...)에서 이전 판인 홀수 작품의 특징을 살리면서 규모를 확대하고 다소의 조정을 하였다. (다만 10번째 작품 '창천록(蒼天録)'에서는 9번째 작품 '람세기(嵐世記)'의 신요소였던 '제세력(諸勢力)'을 물려받았지만, 다른 작품에는 없는 등 꼭 이 원칙이 지켜지는 것은 아니다.)
'노부나가'란 타이틀이 있지만, 2번째 작품 전국판(全国版)이후 오다 노부나가(織田信長) 뿐만 아니라 등장하는 모든 다이묘를 플레이어 캐릭터로써 선택가능(1번째 작품에서는 2인 플레이할 때 다케다 신겐(武田信玄)이 선택가능)하게 되었고, 또한 3번째 작품 전국군웅전(戦国群雄伝) 이후 휘하무장도 등장해 플레이어의 수완에 따라 실제 역사를 뒤엎는 것도 가능하게 되었다.
그리고 사실에 의거한 게임 전개가 이루어진다는 것을 나타내기 위해 '역사 이벤트'들이 많이 준비되었다.
4번째 작품 무장풍운록(武将風雲録)에서 공격해 들어가는 나라의 경로에 따라 고전장(古戦場)도 등장했다.
그러나 이 고전장은 엣추(鉞中)의 쿠리카라토우게(倶利伽羅峠;겐페이 시대) 나 나가토(長門)의 시모노세키(下關)(시모노세키 전쟁), 사쓰마(薩摩)의 사쿠라지마(桜島)(서남 전쟁)등 반드시 센고쿠시대의 고전장이 나오는 것은 아니다. (시코쿠(四国)는 아와(阿波)=아와지시마(淡路島), 사누키(讃岐)=쇼도섬(小豆島), 이요(伊予)=인노시마(因島)와 섬이 등장한다)
'패왕전' 이후에는 확장팩인 파워업키트가 발매되어, 같은 작품을 좀 더 즐겁게 할 수 있도록 했다.
이 시리즈에서 취급하는 것은 초기 작품에서는 타이틀과 마찬가지로 오다 노부나가가 전국 통일을 해나가는 발걸음을 쫓아 오케하자마 전투부터 혼노지의 변까지의 시기, 서력으로 말하면 16세기 중기 센고쿠시대 말기부터 아즈치모모야마 시대 초기가 무대였으나, 중기 이후 작품에서는 노부나가 사후의 시나리오 및 노부나가 가문 상속이전의 시나리오도 탑재하게 되었다.
시대 고증에 대해 이 작품은 '플레이어가 자신만의 센고쿠시대를 만든다'라고 했기 때문에 사실보다는 유저가 갖고 있는 이미지를 중요하게 생각했다.
이전, 오다와라 성에 당시 덴슈카쿠(天守閣)은 없었던 사실을 통해 덴슈카쿠를 없애는 경우가 있었으나, 유저들로부터 유감스럽다는 목소리가 많았다.
또한 사실 가키자키 씨(蠣崎氏) 등과 대립한 아이누 세력은 '예민한 문제'가 있다
라는 이유로 게임에서 등장하지 않는다.
'전국군웅전' 이후 무장에게는 혈연의 개념이 있어 다이묘의 후계자로는 혈연자를 선택하지 않으면 가신의 충성이 급격히 떨어지고, 모반을 일으키는 가신이 나오는 경우도 있다.
작품에서는 혈연자 이외는 후계자로 지명할 수 없어 혈연자 부재 상황에서 다이묘가 사망하면 유무를 묻지 않고 게임오버가 되는 경우도 있다(이를 대신해서 구제책으로 혼인에 의한 친족형성이 가능하도록 해 히메(姫)를 무장으로 등용시켜 '히메무장'(姫武将)이 가능하게 한 작품도 있다.
또한 컴퓨터 세력에 한정해 '원연'(遠縁;먼 친척)이란 설정의 가상무장이 가문을 계승하는 작품도 있다.
최신작 천도(天道)에서는 플레이어 세력을 포함해 랜덤으로 가상의 후계자가 등장하게 했다.
작품에서는 일부 무장에게 부친이 설정되어 있으나, 부친이 무장의 생년이전에 사망하더라도 그 무장이 등장하지 않는 일은 없다.
이 시리즈는 워 시뮬레이션 게임의 장르로 구별되지만 전술보다는 전략, 정략을 지향하는 면이 강해 실제 센고쿠 시대의 전투에 가깝게 게임을 설계가 이루어졌다.
이 시리즈는 항상 PC판이 선행된 것을 이식한 콘솔 게임판이 작성되었으나, 초기 이식에서는 하드 성능의 문제도 있어 같은 타이틀임에도 일부 무장 및 성이 삭제되는 경우도 많다.
그러나 플레이스테이션 2 이후 삭제는 거의 보이지 않고, 오히려 독자적인 요소를 추가해 PC판보다 개량된 내용을 보이는 경우가 더 많아졌다.
또 휴대전화 애플리케이션의 이식도 이루어졌다.
'열풍전'(烈風伝)이후 작품에서는 전국시대보다도 과거 일본의 무장도 등장하게 되었다.
그중 PS판 '열풍전withPK' 및 PS판 '람세기withPK'에서는 일본의 옛무장들만 아니라 삼국지 및 몽골 고원, 결국에는 유럽 등 해외의 저명한 인물이 무장으로 등장했다.
또 PS2판 '혁신withPK' 에서는 오이시 요시타카(大石良雄) 및 호리베 다케쓰네(堀部武庸) 등 아코로시(赤穂浪士) 및 사카모토 료마(坂本龍馬) 및 곤도 이사미(近藤勇) 등의 막말의 지사 등 에도 시대 중기 이후의 인물도 무장으로써 등장하게 되었다.
무장의 능력치, 얼굴 그래픽.
무장에게 개성을 부여하는 능력치는 '전국군웅전'에서 '정치', '전투'등 4종류로 적었으나, 시리즈를 거치면서 지모(지략)가 별개로 설정되어, 병과적성 및 특기로 인해 개성이 부여하게 되었다.
작품에 의해 무장 본인의 무용과 병사의 통솔력을 별개로 평가하게 되어 그 이외의 능력치로 무장의 특징을 부여한 것도 있다.
또 각 무장에 대한 평가에서도 능력치를 통해 시대의 변천을 볼 수 있을 뿐만 아니라 대하드라마 및 소설, 만화의 주인공 아니면 그 라이벌로써 등장하기 때문에 능력치가 올라간 무장도 있다.
그리고 그 이외의 요인으로 재평가된 무장도 있다.
예를 들어 이마가와 우지자네에 관련해서 암울한 다이묘로써 정치 및 전투 등 능력치가 낮게 부여되었으나, 정치적 수완 및 당시 정세가 고려되면서 '혁신'에서는 정치만은 다소 높게 설정되었다.
또 무장의 얼굴 그래픽에 대해 초기 작품에서는 도트 수, 사용색깔 수도 적었으나, 전용 사진이 준비된 것은 다이묘와 유명 무장만 있고, 비교적 무명의 무장에 대해서는 몽타주에 의해 몇 개의 패턴에 수염을 더하거나 눈 모양을 변경하여 다른 모습을 부여했다.
시리즈를 거듭하면서 각 무장에게 정밀한 얼굴의('천하창세'이후는 바스트업도) 그래픽이 준비하게 되었다.
능력치와 마찬가지로 드라마 및 소설, 만화의 영향을 받아 그래픽의 경향이 변하는 무장도 있다.
코에이측은 '대하드라마의 배우에게 게임의 비쥬얼이 변하는가 아닌가'라는 질문에 대해 ‘유저의 이미지가 변하지 않는 한 거의 없다’라고 말했다.
초기의 경우 준비된 전용 얼굴 그래픽이 적었기 때문에 각각 특징이 매우 짙게 나왔다(전국군웅전의 호소카와 후지타카 및 휴우마 고타로의 얼굴그래픽이 매우 무섭다.
등). 중기 작품(열풍전 등)에서는 성능 향상으로 인해 정밀한 얼굴 그래픽 제작이 가능해 졌으나, 그 반면 유명&amp;무명, 유능&amp;무능의 무장들 사이의 얼굴 그래픽의 질 차이가 크게 벌어졌다(오다 가문이 미남자로 이루어진 반면 이치죠 카네사다가 매우 동안이 경우). 그 후 2000년대에 들어서 작품은 일시 차이가 별로 없게 되었다.
또한 휴대전화를 통한 대전형 웹게임도 있다.
첫 작품과 같은 서브타이틀은 붙여지지 않았고, 게임내용은 모두 다르다.
서울교통공사 6000호대 전동차는 1999년 6월 28일부터 2000년 6월 22일까지 서울 지하철 6호선 개통과 함께 도입된 서울교통공사의 통근형 전동차이다.
제작 초기에는 현대정공 창원공장에서 생산됐으나, 1999년 7월 1일 국내 3대 철도차량 제작사인 현대정공, 대우중공업, 한진중공업이 한국철도차량(KOROS)으로 통합된 이후 같은 공장에서 제작되었다.
전체적인 형태는 제작 당시(서울교통공사)의 표준 모델을 따르고 있다.
일본 미쓰비시사의 VVVF-IGBT 2레벨 인버터를 채용하고 있다.
도입된 차량 중 609편성 전동차에 현대정공에서 최초로 국산화 개발한 VVVF-IGBT인버터를 장착하여 시험 운행을 하였으나, 인버터의 회생제동 효율이 극히 떨어지고 고장이 빈번하여 결국 2005년에 불연 내장재 개조와 함께 기존 전동차와 동일한 VVVF 인버터로 환원되어 운행 중이다.
현대정공에서 개발한 TCMS 시스템이 채용되었다.
기존 TGIS에서 개량되어 2.5Mbps의 전송속도를 가지는 네트워크를 구성하였으며 특히 최초로 역행, 제동지령기능을 가지고 있어 ATO와 연계되어 차량의 응답성이 한층 강화되었고 1인승무에 적합하게 서비스기기의 제어기능도 일원화 되고 있다.
그 외에도 고장진단기능, 입·출고검사기능 등의 여러 가지 기능이 강화되었다.
이는 일본의 JR 동일본 E231계 전동차에 채용된 TIMS시스템과도 비교가 된다. 하지만 TIMS 시스템의 네트워크 구성이 사다리방식으로서 전송계통의 이중화와 함께 전송속도의 향상이 가능하였으나, TCMS는 링방식으로 구성되어 있어 이중화는 가능하나 전송속도가 한정되는 단점이 있다.
유진기공에서 제작한 경량 도어엔진을 채용하여 승객용 시트 아래가 비어있으며, 7인용 좌석 중간에 2개의 쇠기둥이 설치되어 있다.
2003년 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인하여 2005년까지 전 차량의 내장재 교체가 완료되었다.
교체 작업은 현대로템 의왕 공장으로 회송하여 진행하였다.
시트는 무광택 스테인리스 시트를 채용하였으며, 화재경보기와 객실 비상용 인터컴 등이 보강되었고, 특히 기존 출입문 상부에 설치된 비상개폐 콕크의 위치를 승객용 시트 하부로 이설하였으며, 차량 외부의 비상개폐 콕크는 차체에 별도의 함을 만들어 위치를 수정하였다.
2010년부터 승객 편의를 위하여 등받이를 제외한 부분(안장 쪽)에 한하여 난연재 모켓시트를 설치하였고, SMRT-MALL 사업의 일환으로 객실 내의 출입문 상단에 설치되어 있던 행선 안내 LED전광판이 LCD모니터로 교체되어 운용되고 있다.
또한 방송장치도 통합설정기로 교체되었으며, 측면 행선 게시기는 스크린도어(PSD)의 설치에 따라 보기 어렵게 된 사유로 한동안 작동시키지 않은 채 운행하였고, 뒤이어 측면 안내 게시기를 제거한 후 그 자리에 2대 통신 사업자(SK텔레콤, KT, LG유플러스)의 와이파이 단말기(AP)를 설치·운용하고 있다.
2012년 서울 지하철 7호선 부평구청 연장 개통 당시, 서울교통공사 SR000호대 전동차 도입이 완료되지 않아 602 ~ 606편성이 7호선으로 잠시 이적하였으나, 이후 6호선으로 다시 복귀되었다.
이후 온수 ~ 석남 구간 증차를 위해 640 ~ 641편성이 다시 7호선으로 이적되었고, 도색 역시 7호선 형식으로 변경해 현재까지 운행되고 있다.
스크린도어 설치 이후 측면 행선안내 게시기를 철거하여 에너지를 절감하고 있으며, 흰색 바탕 서울교통공사 로고가 해당 자리에 부착되었다.
2009년부터 자출족들의 이동 편의를 위하여 611 ~ 615편성은 전동차 Tc(운전실이 있는 칸) 맨 앞에 자전거 전용칸 개조가 이루어졌다.
체르니히우주()는 우크라이나 북동부에 위치한 주로 주도는 체르니히우이며 면적은 31,865km2, 인구는 1,156,609명(2006년 기준)이다.
서쪽으로는 키예프주와 드니프로 강, 남쪽으로는 폴타바주, 동쪽으로는 수미주, 북쪽과 북서쪽으로는 벨라루스 호멜 주, 북동쪽으로는 러시아 브랸스크주와 접한다.
1932년 10월 15일 소비에트 연방 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국의 주로 생겨났다.
주민의 대부분은 우크라이나인이지만, 북부 지역에는 소수의 벨라루스인과 러시아인들이 거주하고 있다.
이백산(李白山)은 일제강점기에 주로 활동한 한국의 배우이다.
1930년대에 극예술연구회에서 연극 배우로 활동했다.
그러나 이백산을 포함한 소장파들은 유치진, 서항석 등 극연의 주류와 마찰을 일으켰고, 그는 이서향, 이화삼 등과 함께 극연을 탈퇴하여 협동예술좌를 창단했다.
협동예술좌는 친일 잡지인 동양지광의 전속 극단이 되어 태평양 전쟁 시기에 친일 연극을 다수 공연했다.
이백산은 협동예술좌 소속으로 친일 연극에 출연하고 조선연극문화협회 소속 이동극단 제2대 대장을 지내, 2005년 민족문제연구소가 선정한 친일인명사전 수록예정자 명단 중 연극/영화 부문에 포함되었으나 보류되었다.
광복 직후인 1945년 9월 좌익 계열 연극인들이 결성한 조선프롤레타리아연극동맹에 가담 했으며, 사회주의 연극을 공연한 해방극장에서 활동했다.
이후 해방극장의 강호, 이재덕, 이정자 등과 비슷한 시기인 1946년 경에 월북했는데, 연극계에서 가장 먼저 월북한 편에 속한다.
황철, 심영 등 다른 월북 배우들과는 달리 북조선에서의 활동이 잘 알려져 있지 않다.
루멘(Lumen, lm)은 가시광선의 총량을 나타내는 광선속의 SI 단위이다.)
1 루멘의 광선속은 1 칸델라의 광도를 갖는 광원에 의하여 1 스테라디안의 입체각으로 발산되는 광선속의 양으로 정의된다.
또한 이는 단위 면적(1 m2)에 1 럭스(lux, lx)의 조도로 입사하는 빛의 광선속에 해당한다.
루멘, 칸델라, 럭스의 관계를 식으로 표시하면 아래와 같다.
광원이 1 칸델라의 광도로 1 스테라디안의 입체각으로 빛을 낸다면 총 광량은 1 루멘이다.
등방성의 1칸델라의 광원의 총 광량은 정확히 formula_1루멘이다.
한편 1 칸델라는 진동수 540 ×1012 헤르츠인 단색광,을 방출하는 광원의 복사도가 어떤 주어진 방향으로 스테라디안 당 와트일 때 이 방향에 대한 광도로 정의 되므로, 진동수 540 ×1012 헤르츠에서 단위 입체각(스테라디안)당 1W의 전자기 에너지를 발산하는 광원의 단위 입체각(스테라디안)당 광선속은 683 루멘이 된다.
캐탈(katal, 기호: kat)은 촉매 활성에 대한 SI 단위로, 효소나 다른 촉매의 활성에 대한 유도 단위이다.
이 단위의 사용은 국제도량형총회 및 다른 국제 기구에 의해 권장된다.
이것은 SI 단위가 아닌 다른 효소 단위를 대체한다.
하지만, 아직까지 효소 단위는 캐탈에 비해 특히 생화학 분야에서 관습적으로 더 널리 쓰인다.
캐탈은 초당 몰을 나타내며, 단 반응률을 나타내기 위해 사용되지는 않는다.
대신, 이것은 촉매의 속성인 촉매 활성을 나타내는 데에 사용된다.
캐탈은 측정 방법이 달라져도 변하지 않지만, 수치상의 실제 반응량은 실험 조건에 따라 달라진다.
따라서 촉매의 양을 정의하기 위해서는 엄격하게 통제되는 환경 하에서 먼저 정의된 화학 반응의 반응률이 조건으로 제시되는 편이 좋다.
예를 들어, 1 캐탈의 트립신은 정해진 조건 하에서 초당 1몰의 펩티드 결합을 분해하는 트립신의 양이다.
캐탈이라는 이름이 수십 년간 쓰이다 1999년에 공식적으로 채택되었다.
세이부 철도 주식회사(, SEIBU Railway Co.,LTD)는 사이타마 현 도코로자와 시에 본사를 두고 있는 일본의 사설철도회사이다.
도쿄도북부에서 사이타마 현 남서부까지 철도, 연선, 부동산사업 등을 운영하는 세이부 그룹의 주요기업이며, 오테 사철(大手私鉄)이라고 불리는 대규모 철도 회사 중 하나이다.
일반적으로 세이부, 또는 세이부 선으로 불린다.
세이부 철도는 도쿄 급행 전철처럼 기업의 다각화가 다른 회사보다 빨리 이루어졌으며, 회사 소유의 부동산이 큰 이익을 올리고 있다.
다른 회사에 비해 토지의 매수가 빨라서, 세이부 철도의 연선 뿐만 아니라 게이힌 급행 전철의 연선, 지바현의 우치보 선 및 소토보 선이나 이즈 하코네 지방에까지 영향을 미치고 있다.
시치리가하마() 해안을 사유지로 보유하고 있어서 해안을 소유한 몇 안되는 철도 회사이다.
20세기에는 하코네의 부동산 개발을 두고 오타큐 그룹(당시에는 도쿄 급행 전철 계열)과 "하코네 산 전쟁(箱根山戦争)"이라 불리는 세력권 싸움이 전개되었지만, 2003년부터 오다큐 전철과 관광지 및 철도 연선 사업 제휴, 혹은 상품의 공동 개발을 하고 있다.
수입은 철도 사업보다는 부동산 쪽에 비중이 크지만, 2006년의 그룹 재편으로 인하여, 일본내의 리조트와 관련된 부동산은 형제 회사의 프린스 호텔이나 세이부 프로파티즈(구 세이부 부동산 판매)에 단계적으로 양도되고 있다.
또한 오테 사철 중에서는 유일하게 백화점등 유통업을 회사 소속에 두고 있지 않다.
이것은, 창업자인 쓰쓰미 야스지로 사후의 후계 싸움으로 인하여, 세이부철도 그룹(현 세이부 그룹)과 세이부 유통 그룹(세존 그룹, 2000년대에 실질적으로 해체)으로 분열되었기 때문이다.
다만, 2003년의 밀레니엄 리테이링의 와다 시게루 아키라 사장(당시)이 쓰쓰미 요시아키 회장(당시)에게 제3사 할당 증자를 타진하여, 세이부 철도가 출자를 맡았다.
2006년의 세이부 홀딩스 설립에 수반하는 고쿠도()의 제삼자 할당 증자시에는 밀레니엄이 10억엔 출자를 맡아 세븐&amp;아이·홀딩스가 밀레니엄 주식을 현금으로 수매할 때까지는 주식의 균형 상태였다.
세이부 백화점의 작은 점포로 등장한 세이유가 세이부 연선에 많은 것은, 그룹이 분열되기 전의 발전 과정에서 점포와 토지 임대가 현재까지 계속하고 있기 때문이다.
그러나, 세이유와의 연결은 아직도 깊으며 세이부 철도가 개발하는 뉴타운이나 역 개량 공사 후에 세이유의 새로운 점포가 개업하는 경우가 많다.
또한, 세이유의 소매 사업으로서 발족한 패밀리 마트는 역 구내 편의점인 의 전개로 제휴하고 있다.
다른 회사와의 협력뿐 아니라 그룹의 계열사를 투입시키는 경우도 있는데, 세이부 철도 그룹의 계열사인 세이부 프로파티즈(구 세이부 상사)를 비롯하여 등의 역 구내 시설이나 나 아울렛 몰등 대형 상업 시설을 운영하고 있다.
또한, “세이부 관광”이라는 여행사도 운영하고 있으며, 세이부 철도 구간의 역 구내에 창구가 개설되어 있다.
최근에는 도쿄 이주자가 증가 추세에 있다. 2009년 기준으로 세이부 철도의 이용객의 증가율은 게이오 전철과 비교할 때 3% 적다.
다른 회사에서는 이용객의 증가에 대응하여 선로의 복복선 공사가 활발하지만(특히 오다큐 전철), 고령사회가 진행되면 될 수록 승객의 감소가 될 것이 예상되기 때문에, 세이부 철도는 복복선 공사에 대해서는 제동을 걸고 있다.
고객의 의견을 잘 받아들이는 편이라서 1996년부터 1999년까지 행해진 다나시 역의 개축 이후에 역의 장애인 시설 증축이나 재건축 공사, 대합실 개 설 등이 활발하게 진행되고 있고 이로 인하여 승객들의 불만이 조금씩 해소되고 있다고 한다.
2007년부터는 패밀리 마트와 협력한 매점 「TOMONY」나 역 구내 상업 시설인 「Emio(에미오)」가 개업하고 있으며, 역의 개축에 맞추어 차례차례 전개해 나갈 전망이다.
세이부 철도는 지금의 이케부쿠로 선 계통의 노선을 개통시켰던 무사시노 철도(武蔵野鉄道)와 신주쿠 선 계통의 노선을 개통 시켰던 (구) 세이부 철도(西武鉄道 (旧))가 합병된 회사이다.
처음에는 스가모 역을 기점으로 계획을 잡았으나 도쿄 부가 이케부쿠로 역을 기점으로 하라고 지시하였기 때문에 1913년 4월에 계획을 변경하여, 1915년 4월 15일에 지금의 이케부쿠로 선의 구간인 이케부쿠로 - 한노 구간을 개통하여 영업을 시작하였다.
1922년에는 이케부쿠로 - 도코로자와 구간에, 1925년에는 한노까지 전철화를 시켰으며, 1929년 9월 10일에는 노선을 아가노까지 연장했다.
또한 도시마 선은 1927년에, 사야마 선은 1929년에 개통했다.
한편, 1924년 하코네 토지(箱根土地. 후에 고쿠도로 개칭되었으며, 지금의 프린스 호텔이다.)가 무사시노 철도의 연선인 오이즈미 무라d[ 오이즈미가쿠엔 도시의 분양을 실시했다.
무사시노 철도에 히가시오이즈미역(지금의 오이즈미가쿠엔 역)을 건설할 것을 제시한다.
다음해인 1925년에는 무사시노 철도의 주식을 취득한다.
또한, 하코네 토지는 1928년 무라야마 저수지(다마 호)와 고다이라 지구 일대를 개발하기 위해, 다마코 철도(多摩湖鉄道)를 설립한다. 4월 6일에 고쿠분지 - 하기야마 구간을 개통시켰으며, 1936년 12월 30일에 무라야마 저수지까지 연장하여 전구간을 개통한다.
1943년에 하코네 토지의 사장인 쓰쓰미 야스지로()가 경영 위기에 있었던 무사시노 철도의 주식을 사고 모아서 재건에 나섰다.
1934년 8월 28일에 무사시노 철도는 철도 저당법에 따라 강제 집행이 실시되고, 운임 수입이 강제 관리인에게 넘어갔다(1937년까지 계속되었다.). 1935년에는 전기 요금 11만엔 연체를 이유로 도쿄 전등()에서 송전이 제한받게 되어서 사업은 더욱 곤경에 처하게 되었지만, 1936년에 무사시노 철도와 채권자 사이에 화의가 이루어진다. 1938년에 대량 채권자인 도부 철도의 초대 사장 네즈카 이치로()가 채무 감면을 시켜줌에 따라 경영 재건의 길을 텄다.
1940년 3월 12일에 무서시노 철도는 같은 계열인 다마코 철도를 흡수 합병하였다.
10월에 쓰쓰미는 네즈(根津)와 아사노 재벌(浅野財閥, 원래의 모기업)의 주식을 획득하고, 과반수를 확보하여 사장으로 취임했다.
(구) 세이부 철도는 가와고에 철도(川越鉄道)라는 이름으로 출발했다.
가와고에 철도는 1892년 8월 5일에 설립되어, 1894년 12월 21일에 지금의 고쿠분지 선 구간인 고쿠분지 - (옛) 구메가와(지금의 히가시무라야마 역)구간을 개통시켰다.
또한 1895년 3월 21일에는 지금의 신주쿠 선 일부 구간인 (옛) 구메가와 - 가와고에(지금의 혼카와고에 역) 구간을 개통시켰다.
무사시노 수전의 전신은 1906년 4월 16일에 가와고에쿠보마치 - 오미야 구간을 개통시킨 가와고에 전기철도(川越電気鉄道)이다.
합병 후에 가와고에쿠보마치 - 오미야 구간 노선은 가와고에히가시 선(川越東線)으로 되었다.
1921년 10월에 무사시노 수전은 요도바시초쓰노바즈 - 오기쿠보무라 구간을 개통시킨 세이부 궤도를 흡수합병했다. ‘’‘세이부’‘’라는 이름은 이 회사에서 유래되어 지금의 세이부 철도가 2007년 3월까지 세이부의 세이(西) 글자를 회사 도안에 사용했다.
다음해인 1922년 6월 1일에 무사시노 수전은 제국 전등(帝国電灯)에 흡수합병되었으나 제국 전등은 철도 부분을 무사시노 철도로 독립시켰다.
이 회사는 같은 해 8월 15일에 (구) 세이부 철도라는 이름으로 회사이름을 변경했다.
또한 가와구에구보마치 - 오미야 구간은 오미야 선으로 명명했다.
1925년에는 아히나 선(미나미오쓰카 구간)을 개통시켰으며, 1927년 4월 16일에 히가시무라야마 - 다카다노바바 구간을 복선 개통시켰다.
8월 30일에는 지금의 히가시무라야마 - 가와고에 구간을 전철화시켰으며, 다카다노바바 - 가와고에 구간의 직결 운행을 실시하였다.
1935년 12월 27일에 세이부 궤도 선(요도바시초쓰노바즈 - 오기쿠보무라 구간)을 (東京乗合自動車)에 조달했다.
1941년에는 가와고에 선이 1940년에 개통함에 따라 운행이 중단된 오미야 선을 2월 25일에 폐선처리했다.
1944년 6월에는 전시체제속의 식량 부족에 대응하기 위해 연선의 경지를 이용한 대규모 식량 공급을 목적으로 식료품 증산 주식 회사를 설립했다.
또한, 1944년에는, 도쿄도에서 조달하여 분뇨 수송을 시작하였다.
당시 도쿄의 분뇨 처리는 트럭으로 해안깢 운송하여 배편으로 도쿄 만에 버리는 방식으로 취했지만, 일손부족과 가솔린 통제로 인하여 처리하기가 어렵게 되었다.
거기서 도쿄 도의 장관(長官) 인 오다치 시게오의 요청으로 무사시노 철도와 (구) 세이부 철도가 식량 증산의 3개 회사가 다함께 전용 화차와 화물 유치장 및 저장 시설을 만들었으며, 분뇨 처리 시설도 이와 같은 경우로 만들었다.
같은 해 9월 10일 밤부터 보통 화차에 의한 분뇨 수송을 위한 시험 운행을 시작하였으며, 11월 21일에는 전용 화차를 이용한 정식 운전에 들어갔다.
이 당시 운송력은 그렇게 높지 않았고, 적입소는 2군데, 저장고는 7군데밖에 없었다.
사장인 쓰쓰미 야스지로는 수송 규모를 한층 더 확대시켜, 하루에 약 38000석의 분뇨를 처리할 수 있도록 계획을 세웠다.
전용 화차를 더 제작하여 수송 능력을 하루에 20,000석으로 올리는 것과 동시에, 무사시노 철도 및 (구) 세이부 철도 연선의 수십 군데에 분뇨 저장고를 두어, 약 271,000석의 분뇨를 모아 둘 수 있게 하였다.
그리고 수송은 주로 심야에 실시하였으며, 수송이 끝나면 화차 위에 특설대를 설치하여 도쿄 사람들이 먹을 수 있는 야채를 운반할 수 있도록 하는 것이었다.
그러나 위생문제 들 여러 문제가 생겨서, 분뇨 수송은 점차 그 수송량을 줄여 나갔다.
서류상에는 1953년 3월 30일까지로 계약이 되어 있었지만, 실제로는 1951년에 수송이 중단한 이후 재개되지 않은 채 방치되어, 수송 확대 구상은 실행되지 않은 채 끝났다.
또한 이런 분뇨 수송을 하고 있는 무사시노 철도와 (구) 세이부 철도, 그리고 식량 증산의 3개의 회사가 합병되어, 그 회사명을 “세이부 농업 철도(西武農業鉄道)”으로 명명한 것은 이러한 일에서 유래가 되었다.
2차 세계대전 후, 세이부 철도의 부흥은 다른 회사에 비해 눈부신 것이라고 할 수 있다.
다른 대기업이 국철 모하 63형의 할당에 의해 체제를 정비를 꾀하려는 반면에, 세이부 철도에서는 전쟁 때 타버렸거나 사고가 난 국철의 차량들, 노후화되어 폐차시킨 목제차량을 대량으로 양도하여 회사(당시는 부흥 후에 세이부 건설에서 경영)의 도코로자와 차량공장에서 개조 및 수리하거나 목조 차체의 강화를 실시하였다.
이로 인하여, 새로운 모하 63형의 할당을 담보로 기존 차량을 지방 사철에 공출해야 할 의무로부터 해방되어 수송력 증강을 완수했던 것이다.
개조된 국철 차량만 운행하는데서 승객들에게는 “제2의 국철”이라고까지 불리고 있었다.
차량수가 서서히 증가하면 차체를 새롭게 제작하였지만, 차체를 지탱하는 부분이나 기계류는 국철로부터 양도한 것이었다.
그러나, 1954년에 중국식이나 옛날 차체에 대한 새로운 제작이 시작되었다.
이 때, 등장한 351계(등장 당시 501계)는 지금부터 장기간에 걸치는 세이부 철도 소속 전동차의 기본 디자인인 “쇼난 디자인(湘南デザイン)”을 확립했다.
이 때의 세이부 철도 구간을 운행하는 전철을 말한다면, 잡다한 형태의 전동차를 연결하여 무사시노다이지()를 다니는 것으로 묘사되었다.
2차대전 후의 세이부 철도의 방침은 “질보다는 양”으로, 이는 차량의 고속화를 우선으로 내세워서 1950년대 중반에 등장한 소위 고성능차의 도입은 하지 않고, 다른 계열과의 병결을 고려하여 성능의 단일화를 추진하는 것부터 일관하여 이전의 “매달리고 걸치는 구동방식()"을 계속 하고 있던 다른 회사와는 다른 방식이었다.
그 후 등장한 세이부 철도 첫 고성능차라고 말할 수 있는 카르단 구동 방식의 601계, 701계 전철로도, 이전의 구동 방식을 지닌 차량과의 병결을 전제로, 기능적으로는 동력 전달 방식을 높인 대체품일 뿐이었으며, 이전의 방식을 지닌 차량과 병결 하는 것으로 인하여 카르단 구동 방식 본래의 성능은 발휘 되어 있지 않았다.
전동차의 차체를 지탱하는 부분은 새롭게 제작되었지만, 부수차의 차체를 지탱하는 부분은 이전의 균형대들보식을 지닌 TR11계의 개조품으로 국철로부터 양도된 것이었다.
이전 차량과 같이 쓰는 것을 고려하지 않고, 전기 제동이 가능하게 한 진정한 의미로의 고성능차가 도입된 것은, 세이부 지치부 선이 개통을 앞둔 때였다.
1963년 11월 1일부터는, 일본 사철로는 처음으로 10량 편성을 운행하여 단위 수송력을 확보했다 당시 승차율이 최대 200%를 가볍게 넘고 있었기 때문에, “질보다는 양”을 내세운 세이부 철도 방침이 실현되었다고 할 수 있다.
1969년에는 다른 회사보다 한 발 앞서, 회사의 이미지의 확립에 나서게 된다.
이에 지금까지도 사람들에게 각인되고 있는 세이부 철도의 이미지인 노란 전동차의 그 첫 번째가 되는 101계 가 등장한다.
그 후 101계로 냉방 장치가 가동되는 차량이 등장하였으며, 이듬해에는 집중식 냉방 채택이 결정된 것을 계기로 기존 차량의 고성능화 및 냉방화가 급히 시행되게 되었다.
1985년 3월말에 전동차 보유수는 912량으로, 이 중 97%가 고성능차였으며, 냉방화율도 91%로 관동 지방 오테 사철 중 1위를 기록하여, 20년전에 내세운 방침인 “질보다는 양”과 비교하면 완전히 바뀐 것을 알 수 있다. 2차 대전 후 부흥 때의 경영전략이 매우 독특하고 다른 철도 회사와 다른 것부터, 지금의 연선 이미지, 회사 이미지 모두 다른 관동권 사철과 비교하면 약간 다르게 보여지고 있는 것이 많다.
1986년에 세이부 철도는 본사를 도쿄도 도시마구에서 사이타마현 도코로자와시로 이전했다.
동시에 세이부 그룹 본사도 이전했다.
도쿄 권에 노선을 가지고 있는 철도 사업자는 지금도 도쿄에 본사를 두는 경우가 많지만, 회사의 중심 기능을 도쿄의 중심지에서 외곽으로 옮기는 경우는, 세이부 철도 이외에 신주쿠구에서 다마시로 이전한 게이오 전철이 있다.
본사 이전의 목적은, 2 개의 본선이 만나는 도코로자와 역을 중심으로 한 도시 개발을 실시하여, 연선의 개발 및 활성화를 쉽게 실시하기 때문이다.
또, 연선 상태나 수송 서비스의 실태도 확인하기 용이해진다.
게이오 전철도 같은 목적으로 본사 이전을 하였다.
보유 노선의 전체 거리는 179.8 km이며, 여객 영업 거리는 176.6 km로 일본의 오테 사철 중 4번째로 긴 영업 거리를 보유하고 있다.
성립이나 운전 계통에 의하여 이케부쿠로 선계와 신주쿠 선계로 크게 나눌 수 있다.
또한 본선(이케부쿠로 선, 신쥬쿠 선)으로부터 완전하게 독립한 노선인 다마가와 선이 있다.
연속 입체 교차화 진행 상황.
세이부 철도 구간은 다른 오테 사철에 비해 비교적 노선의 입체교차 및 고가화가 많이 늦어지고 있으며, 아직까지도 건널목이 많이 있다.
하이지마 선은오가와 - 다마가와조스이 구간이 고가화가 이루어지고 있으며, 하기야마 - 오가와 구간에 있는 후추 가도 부분에서 고가화 공사를 진행하고 있다.
이케부쿠로 선은 벌써 사쿠라다이 - 네리마타카노다이 구간이 먼저 고가화가 되었으며, 2010년 기준으로 네리마타카노다이 - 오이즈미가쿠엔 구간은 2010년 2월 7일에 고가화가 이루어졌다.
샤쿠지이 공원 역 부근의 경우 하행선 및 유치선 공사가 진행될 것이다.
신주쿠 선은 다카다노바바 - 세이부 신주쿠 구간 및 세이부 야기사와 - 다나시 구간이 고가화가 이루어졌다.
산간 지역을 운행하는 세이부 지치부선에는 건널목이 없으며, 철교를 통해 도로를 넘는 방식으로 도로와 입체교차를 하고 있다.
연속 입체 고가는 아니지만, 이케부쿠로 선의 기타한노 신호장 - 무사시가오카 신호장 구간과 세이부 지치부 선 요코제 - 세이부 지치부 구간이 고가화가 이루어지고 있다.
세이부 철도에서는 다음과 같은 열차 종별이 운행되고 있다.
여기서는 각역정차만 운행하는 다마가와 선, 고쿠분지 선, 다마코 선(하기야마 - 고쿠분지 구간), 야마구치 선, 세이부엔 선, 도시마 선, 그리고 운행 중단 상태에 있는 아히나 선은 제외하고 기술하기로 한다.
2009년 기준으로, 특급형 84량, 통근형 1185량, 신교통 시스템용 12량, 전기 기관차 3량으로 총 1284량을 보유하고 있다.
2차대전 후에 도코로자와 차량 공장이 있어서 다른 회사와는 다르게 새로운 차량 제조를 통해 자급 자족하는 형태였지만, 1999년이후에는 외부에서 제작하는 방식을 취하고 있다.
현재 운용되고 있는 전동차의 제어장치는 모두 히타치 제작소에서 제작된 것이다.
다만 신2000계의 VVVF 인버터 제어 시험차만 미츠비시 전기에서 제작되고 있다.
도쿄 급행 전철, 게이오 전철처럼 운행에서 퇴역한 구형 차량을 지방 중소 사철에 양도하는 경우가 많다.
현재, 다른 회사에 운용상의 고정 편성화가 진행되어 있으며, 아직도 유연하고 경제적인 차량수로 그 운용에 맞는 운행을 계속하고 있다.
세이부 철도는 1장의 통근 정기권으로 2개의 노선(다른 회사 노선)을 이용할 수 있는 특수 연계 정기권을 발매하여 승객의 수요 활기를 재촉하고 있다.
이 정기권은 세이부 철도가 발행하는 PASMO 정기권에 한정이 되지만, 도중에 다른 회사의 노선과 환승할 때 편리하다.
세이부 철도 이케부쿠로 선()은 세이부 철도의 철도 노선 가운데 하나이다.
도쿄도 도시마구에 위치하는 이케부쿠로 역과 사이타마현 한노시에 위치하는 아가노 역을 잇는다.
이 노선은 원래 이케부쿠로 역에서 아가노 역까지 연결되어 있는 노선이다.
아가노 역에서 연결이 되는 노선인 세이부 지치부선은 실질적인 이케부쿠로선의 연장이라고 볼 수 있다.
기본적으로 이케부쿠로에서 한노까지 운행을 하거나, 한노에서 세이부 지치부 선의 세이부 지치부까지 운행하는 형태로 나눌 수 있다.
이케부쿠로선에 있는 한노 역에서 특급을 비롯한 모든 열차가 스위치백 형식으로 운행을 한기 때문에 이 노선을 이케부쿠로 역에서 아가노 역까지가 아닌, 한노 역까지라는 인식을 많이 한다.
평소에 이케부쿠로 역에서 세이부 지치부 역까지 바로 운행하는 경우는 특급 열차만 해당이 되며, 주말이나 휴일에는 쾌속급행열차가 투입되기도 한다.
이 구간을 각역정차하는 열차는 기본적으로 이케부쿠로 역에서 고테사시 역까지 운행을 하며, 사야마가오카 역에서 한노 역까지 각역정차를 하는 열차는 대부분 급행, 쾌속, 준급열차이다.
이 노선을 운행하는 열차중에는 세이부 유라쿠초 선을 경유하여 도쿄 메트로 유라쿠초 선의 신키바 역, 후쿠토신 선의 시부야 역,도요코선 요코하마를 거쳐 미나토미라이선 모토마치.츄카가이역까지 직결운행하며, 세이부 치치부 선을 거쳐 치치부 철도의 치치부 본선의 미쓰미네구치 역 및 나가토로 역까지도 직결운행한다.
또한, 이케부쿠로 역에서 도시마 선의 도시마엔 역까지도 직결운행을 하며, 세이부 구장에서 야구경기가 있거나 이벤트가 있을 경우, 사야마 선의 세이부 구장앞 역까지도 직결운행 열차를 임시로 편성한다.
기본적으로 이케부쿠로 역에서 세이부 지치부 역까지 운행하며, 특급권을 별도로 구입해야 하고, 지정좌석제로 운행하는 열차이다.
운행 형태는 다음과 같다.
별도의 요금이 필요없는 열차이다.
평일에는 이케부쿠로에서 한노까지 운행하며, 주말이나 휴일에는 세이부 지치부 및 지치부 철도 지치부 본선의 미쓰미네구치 역 및 나가토로 역까지 직결운행한다.
직결운행 열차는 요코제 역에서 분리 및 결합의 과정을 거치며, 나가토로 역에서 발착하는 열차는 세이부 지치부 역이 아닌, 오하나바타케 역에 정차한다.
2013년 3월 16일, 도큐 도요코선, 미나토미라이선 직통운행개시로 쾌속급행운행을 시작했으며, 동시에 네리마도 정차하게 되었다.
단, 세이부 유라쿠쵸선 요코하마 직통열차에 한해서만 네리마에 정차하며 이케부쿠로행 열차는 통과한다.(평일,휴일 평상시 운행에 한함)
3월 16일부터는 쾌속급행 열차는 평일 평상시,주말에는 세이부 6000계, 도쿄메트로 7000계10량,도쿄메트로 10000계, 도큐 4000계가 투입된다.
휴일같은 경우 도큐 5050계, Y500계가 간혹 투입되는 경우가 있다.
이 노선의 중심이 되는 열차이며, 별도의 요금이 필요없다.
기본적으로 10량이 편성되며, 이케부쿠로 역에서 한노 역까지 운행한다.
하행선인 경우, 도코로자와 역에서 한노 역까지는 각역에 정차하기 때문에 이 구간에서는 '각역정차'로 안내를 한다.
영문표기로는 Express(Exp)이며, 열차는 대부분의 통근형 전동차가 투입된다.
평일 출근 시간에 상행선에만 투입이 된다.
한노에서 이케부쿠로역까지 운행하며, 급행이 정차하는 히바리가오카 역은 무정차 통과한다.
또한, 지하철 유라쿠초 선 및 후쿠토신 선을 직결운행을 하기도 한다.
쾌속 표시는 세이부 선 구간에서만 하고, 고타케무카이하라 역에서 지하철 구간의 종별로 변경한다.
세이부 철도 구간 하행선인 경우, 히바리가오카 역에서 한노 역까지는 각역에 정차하기 때문에 이 구간에서는 '각역정차'로 안내를 한다.
영문표기로는 Rapid이며, 열차는 세이부 철도 및 지하철 소속의 통근형 전동차가 투입된다.
평일 출퇴근 시간대에 운행하는 열차이다.
과거에는 네리마 역을 무정차 통과했으나 2008년 6월 14일부터 정차하기 시작했다.
하행선인 경우, 오이즈미가쿠엔 역에서 한노 역까지는 각역에 정차하기 때문에 이 구간에서는 '각역정차'로 안내를 한다.
기본적으로 이케부쿠로 선 및 지하철 직결운행에 투입이 된다.
지하철 직결운행 열차는 10량편성으로 운행하나 이케부쿠로 착발열차는 8량으로 운행되는 경우가 비교적 많은 편이다.
한노 역에서 착발하는 열차도 있으나 대부분 고테사시 역에서 착발하며, 지하철 직결운행 열차는 고테사시에서 착발한다.
준급 표시는 세이부 선 구간에서만 하고, 고타케무카이하라 역에서 지하철 구간의 종별로 변경한다.
세이부 철도 구간 하행선인 경우, 샤쿠지이 공원역에서 한노 역까지는 각역에 정차하기 때문에 이 구간에서는 '각역정차'로 안내를 한다.
이케부쿠로 선 및 지하철 직결운행에 투입이 되며, 도시마 선과 직결운행을 하는 데에도 투입이 된다.
이케부쿠로 역에서 발착하는 열차인 경우 최대 8량편성을 하며, 지하철 직결운행 열차인 경우 기본적으로 10량편성을 한다.
또한, 한노 역에서 세이부 지치부 역까지 운행하는 열차인 경우 4량으로 운행되며, 1인 승무를 실시한다.
안내할 때는 각역정차(各駅停車)나 각정(各停)으로 하며, 전동차 행선판에는 보통(普通)으로 표기를 한다.
이케부쿠로에서 출발하는 경우 이른 아침이나 심야에 한노 역까지 운행하는 열차가 일부 있지만, 대부분 최대 고테사시 역까지 운행을 하며, 도시마엔 역이나 호야 역, 기요세 역, 도코로자와 역까지 운행하는 열차도 일부 있다.
지하철 직결운행 열차는 최대 고테사시 역까지 운행을 한다.
영문표기로는 Local이며, 이케부쿠로에서 착발하는 열차는 세이부 철도 소속의 통근형 전동차가, 지하철 직결 운행 열차인 경우 세이부 철도 및 지하철 소속의 통근형 전동차가 투입이 되며, 한노에서 세이부 지치부까지 운행하는 열차는 4000계가 투입이 된다.
상지대학교 생물학과를 졸업하고, 1989년 한국방송공사 13기 공채 탤런트로 선발되어 데뷔했다.
1993년 6월 14일 황신혜와 짝을 이뤄 영화 《남자 위의 여자》의 첫 번째 장면인 선상 결혼식 장면을 촬영 중 탑승했던 헬리콥터가 한강으로 추락하는 사고로 인해 뒤늦게 구조됐으나 뇌사상태에 빠져 1993년 8월 28일 사망했다(향년 31세).
엘 클라시코() 또는 엘 클라식()은 스페인 프리메라리가의 최대 라이벌인 FC 바르셀로나와 레알 마드리드의 더비 경기를 이르는 말이다.
본래 의미는 전통의 승부이다.
매년 국제적으로 시청률이 가장 높은 축구 경기로 잘 알려져 있다
엘 클라시코는 FC 바르셀로나와 레알 마드리드 사이의 경기를 가리키는 용어로 세계적으로 가장 널리 쓰인다.
중남미의 스페인어권에서는 엘 클라시코와 비슷한 이름을 가진 남미의 다른 더비 경기들과 구분하기 위해 엘 데르비라고 더 자주 불린다.
FC 바르셀로나와 레알 마드리드의 첫 경기는 1902년 5월 13일, 코파 델 레이의 전신인 코파 데 라 코로나시온에서의 대결이었다.
이 경기는 FC 바르셀로나가 3-1로 승리했다.
1916년 코파 델 레이에서 양자는 다시 대결하게 되었다.
양쪽이 서로 홈 경기를 이겼으므로 재시합으로 승부가 결정나게 되었는데, 첫 재시합은 6-6으로 끝나 두 번째 시합이 필요해졌다.
두 번째 재시합에서 레알 마드리드가 4-2로 리드하게 되자 FC 바르셀로나의 선수들은 심판이 불공정하다며 경기 도중 퇴장해버렸고 레알 마드리드는 이후 결승전까지 진출했다.
결승전에서 레알 마드리드는 아틀레틱 빌바오에 0-4로 패했음에도 불구하고 카탈루냐에서 온 팬들의 위협 때문에 경찰의 호위를 받으며 경기장을 떠나야 했다.
1929년 2월 17일에 바르셀로나에서 열린 프리메라리가 최초의 엘 클라시코에선 원정 팀인 레알 마드리드가 2-1로 승리했다.
1935년 2월 3일, 마드리드의 샤마르탱 경기장에서 벌어진 시합은 레알 마드리드의 8-2 완승으로 끝났다.
1936년 내전이 발발하자 레알 마드리드는 보다 후방에 위치한 스페인 동북부의 카탈루냐 리그에 참여하고 싶다는 요청을 했지만 FC 바르셀로나의 반대로 인해 이뤄지지 않았다.
1943년 6월 13일 마드리드에선 코파 델 레이 준결승 2차전이 열렸다.
바르셀로나에서 벌어진 1차전에선 FC 바르셀로나가 3-0으로 승리했고 결승 진출이 유력시되었다.
그러나 프리메라리가에선 부진한 성적을 보이며 10위에 그친 레알 마드리드가 뜻밖에도 FC 바르셀로나를 상대로 무려 11-1로 승리했고 이는 의혹을 불러일으켰다.
바르셀로나의 선수들은 카탈루냐 언론들을 통해 2차전이 시작되기 직전 스페인 국가보안부장이 FC 바르셀로나의 탈의실에 들어와 "당신들이 마음놓고 축구에서 좋은 성적을 올릴 수 있는 것도 다 우리 정권이 그것을 눈감아주기 때문이지."라고 말했다고 증언했다.
이를 진지한 위협으로 받아들인 바르셀로나의 선수들은 제대로 경기에 임할 수 없었고 전반전에 이미 8-0으로 밀리게 되었다.
바르셀로나 선수들은 후반전에 불참하려고 했지만, 결국 압력에 의해 후반전도 마저 치르게 되었고 11-1이라는 결과가 나왔다.
이 경기는 큰 파장을 일으켰고 결국 양측의 구단주가 스페인 축구 협회의 권고로 퇴임하기에 이르렀다. 후에 레알 마드리드의 구단주가 된 산티아고 베르나베우는 이 경기에 대해 FC 바르셀로나에 정식으로 사과했으며, 11-1이라는 결과 역시 스페인 축구 협회에 의해 무효화되었다..
알프레도 디 스테파노의 영입 문제.
내전이 1939년 끝난 이후 1945년과 1953년 사이에 5번의 우승을 경험한 FC 바르셀로나와는 달리 레알 마드리드는 1953년까지 14년 동안 프리메라리가의 정상에 오르지 못하고 있었다.
1953년 FC 바르셀로나는 콜롬비아의 명문 클럽 CD 로스 미요나리오스의 스타 알프레도 디 스테파노와 이미 이적에 합의한 상태였는데 알프레도 디 스테파노는 구단으로부터 이적 허가가 나오기도 전에 독단적으로 콜롬비아를 떠나 스페인에 입국하였으므로 법적 문제가 생겼다.