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제3세계는 1952년 12월 아시아-아랍 12개국 회의에서 비롯되었으며, 1954년 인도 대표 네루(Nehru)와 중화인민공화국 대표 저우언라이(周恩來)의 평화 5원칙선언과 1955년 4월의 반둥회의로 발전하여 현재에 이르게 되었다.
제3세계란 제2차대전후 제국주의의 식민지 내지 반식민지(半植民地)적 지배에서 해방된 아시아·아프리카·라틴 아메리카 3대륙의 신생국 그룹을 말한다.
따라서 제3세계에 속하는 국가들의 공통분모는 그들의 다양한 이해관계와 정책노선에도 불구하고 주로 민족해방운동을 통한 정치적 독립과 신식민지주의 예속에서 벗어나기 위한 경제적 발전을 추구한다.
이를 위해서 무엇보다도 비동맹·중립주의의 입장을 취하고 있는데, 여기에 제3세계의 국제적 특성이 있다.
이처럼 제3세계에 속하는 국가들이 비동맹·중립주의 노선을 취하게 된 이유는 오랜 식민지 지배의 굴레에서 해방된 신생국가들이 세계사적 전후의 국제상황 전개에 주체적·능동적으로 참여하면서 긴 세월 동안 소외되고 희생되었던 역사적 과거에 대한 민족적 각성의 발로요, 이의 행동화를 천명한 정책설정이었다.
이같은 역사적 배경을 가진 비동맹·중립주의의 생성과 발전단계를 살필 경우, 이의 효시를 인도의 '네루외교(外交)'에서 찾게 된다.
초기 네루외교의 특징은 양대 강국의 이데올로기 분쟁에서 초연한 입장을 취하는데 있었다.
네루외교의 철학은 "어떠한 진영에도 가담하지 않는 것이 외교적 분규를 벗어나는 길이며, 남의 싸움에 개입치 않으며 국제적 분규에 개입하는 것이 적으면 적을수록 좋다"라는 것이었다.
네루의 '블록불가담(Non－Alignment with Blocks'원칙은 그후 1954년 4월 중국 저우언라이(周恩來)와의 회담에서 합의된 평화5원칙의 확립에 의해 보다 적극적인 차원으로 발전되었다.
이 평화 5원칙은 1955년 4월에 열린 반둥회의의 기본원칙으로 되었고, 반제·반식민·평화공존·아시아·아프리카 연대를 기조로 하는 반둥정신을 확립시켰다.
반둥회의를 계기로 비동맹주의는 아시아에서 아랍·아프리카권으로 확대되었고 다시 라틴 아메리카로 확산되었는데, 이 원칙과 정책은 비동맹제국 수뇌회의라는 기구를 통해 전개되었다.
100여 개국과 30억 가까운 인구를 가진 이른바 제3세계는 오늘날 국제정치 무대에서 강력한 발언권을 행사하고 있다.
유엔회원국의 4분의 3을 차지하고 있는 사실만으로 이 그룹이 국제정치 사회에서 수행하고 있는 커다란 역할을 짐작할 수 있다.
냉전의 정점기였던 1950년대 초부터 하나의 새로운 세력으로 등장한 이 제3세계는 제나름의 특성을 갖고 있다.
즉, 제1세계(선진자본주의 국가군)와 제2세계(공업화를 달성한 소련 및 동구 공산국가)를 제외한 나머지 국가들을 말하는데, 이는 주로 서구적 개념규정이다.
소련도 이와 비슷하게 분류하면서 제1세계를 미국·영국·프랑스·서독·일본 등 선진 자본주의 국가로 하고 제2세계를 소·중국·동구 등 사회주의 블록으로 하며, 나머지 아시아·아프리카·라틴 아메리카를 제3세계로 보았다.
중국은 서구 및 소련과는 달리 제3세계를 '세계 혁명의 폭풍의 주요지대', '반제투쟁의 주요세력'이라 규정하며 제1세계에 미·소의 두 초대강국을 넣고, 제2세계엔 서구 자본주의 국가와 일본 및 동구국가를 포함시키고, 제3세계에는 아시아·아프리카·라틴 아메리카에 중국까지 넣어 구분하고 있다.
중국의 이같은 구분태도는 중국이 제3세계의 후원자임을 자처하면서 이 지역에 대한 미·소의 진출과 영향력을 봉쇄하려는 저의에서 나온 것이라 하겠다.
소련의 경우, 스탈린 시대엔 이 제3세계의 존재를 인정하지 않았는데 소련으로서는 오직 공산주의 진영과 비공산주의 진영의 두 진영이 있을뿐, 제3의 존재란 있을 수 없다는 것이었다.
그후 흐루시초프시대의 소련은 평화공존론(平和共存論)에 입각하여 제3세계가 불가피하게 사회주의 진영에 가담하리라고 낙관적으로 생각했다.
그러나 이런 계획은 인도네시아의 1965년 9·30사건을 계기로 허물어지고 말았다.
비자본주의적 발전단계에서 사회주의적 발전으로 직결되지 않는다는 것이 이 사건으로 증명되었으며, 소련은 이런 현실적 실패 위에서 다시 '사회주의 오리엔테이션 제국가론(諸國家論)'이라는 것을 내세웠다.
그 후 브레즈네프 정권이 들어서자 소련은 기존 정권과의 유대를 강화하는 한편, 그간 소홀히 했던 민족해방운동도 적극 지원하는 정책을 취하게 되었다.
이렇게 되자 기존 정권은 소련, 민족해방투쟁은 중국이라는 종래의 패턴과 한계가 그만 뒤얽히게 되었고, 제3세계에 대한 중·소의 헤게모니 쟁탈전은 더욱 치열화했다.
한편 미국은 델레스식 사고에 따라 "중립은 부도덕하다"는 관점에서 제3세계를 경원했다.
그러다가 정책을 전환하여 친서방적 경향의 신생국가들이 중립주의를 표방할 수 있는 기회를 제공, 이 지역에 적극적으로 진출하기 시작했다.
소련이 제3세계를 제편으로 끌어들이는 한편 중국을 배제하기 위해 민족주의 국가론, 사회주의 오리엔테이션 제국가론, 아시아 집단안보구상을 들고나온 것에 맞서, 중국도 중간지대론(中間地帶論), 신(新)중간지대론, 신 제3세계론을 내세웠다.
중국은 처음 중간지대론을 주장했는데, 이는 중·소를 비롯한 이른바 사회주의 진영을 하나의 극(極)으로 하고 이와 대립되는 한 극에 이른바 제국주의가 있고, 그 중간에 제1(개발도상국)과 제2(선진국)그룹이 존재한다고 규정한 이론이다.
그후 미제국주의와 소련사회제국주의(社會帝國主義)를 중국의 2대 적으로 보고, 다시 소련을 제1공적(公敵)으로 규정하면서 종래의 중간지대론을 수정하게 되었다.
왜냐하면 이 중간지대론은 중·소는 같은 진영으로 하였고, 중·소와 미국 양진영 사이에 존재하는 모든 국가를 중간지대로 불렀기 때문이다.
그런데 신중간지대론에서는 종전의 중·소를 비롯한 사회주의 진영이 아니라 미국과 소련의 두 초대국을 한 극으로 하고 이에 대립하는 한 극에 중국 및 약간의 '사회주의 국가(알바니아 등)'를 대치시키고 그 중간에 중간지대가 존재한다고 했다.
그러다가 새로운 제3세계론을 제기했다.
1974년 5월 유엔자원특별총회(資源特別總會)에서 등소평은 "현재의 세계는 사실상 상호관련되면서도 모순되고 있는 3개의 방면, 3개의 세계가 존재하고 있다.
미국과 소련이 제1세계이고, 아시아·아프리카·라틴 아메리카, 기타 지역의 발전 도상국이 제3세계이며, 이 양자의 사이에 있는 선진국이 제2세계이다"라고 선언했다.
중국의 이 이론은 "전후의 어떤 시기에 존재하였던 사회주의진영은 사회제국주의(소련)의 출현으로 이미 존재하지 않게 되었다"는 전제에 입각하여 종전의 소위 제국주의 대 사회주의라는 2진영론 이론을 청산한 후 제3세계의 역량을 높이 평가했다.
그리고 스스로 '사회주의 개발도상국'으로 부르면서 제3세계의 지도권을 장악하려는 의도를 명백히 했다.
그런데 친중국적 입장을 취해 왔던 알바니아는 중국의 제3세계론을 '몰계급적·몰자본주의적 분석'이라고 비난했다.
중국식 구분은 '사회주의와 자본주의의 구별을 혼란시키고, 대중투쟁의 방향을 빗나가게 하여 프롤레타리아트의 혁명정신에 찬물을 끼얹는다'는 것이다.
제3세계의 개념규정이 이처럼 엇갈리고 있는 데서 알 수 있듯이, 오늘날 제3세계는 하나의 공동 이데올로기를 갖는 행동주체로서 규정하기 어려울 만큼 내부사정이 복잡 미묘하며, 통합 요인과 대립·분열 요인이 혼재해 있다.
비동맹그룹이 확대강화됨에 따라 내부적인 대립과 갈등, 블록화 경향이 날로 심화되어 가고 있는 데 제3세계가 당면하고 있는 가장 큰 어려움이 있다. '싸우는 비동맹그룹'의 기수로 자처해 왔던 좌경강경파에 대립하는 온건보수파의 등장이 바로 그것이다.
강경파는 주로 반미(反美)·반서방과 친소(親蘇)나 친중국노선을 취해 왔던 것인데, 온건파는 이와 반대로 친미·친서방적인 입장을 취하고 있다.
이같은 강경·온건노선의 대립은 사회주의국가와 비공산국가 간의 모순, 아랍과 아프리카, 아시아 같은 지역적인 차이, 종교적인 분규 등 이질적인 착잡한 요소로 인해 반목과 분열을 한층 심화시키고 있다.
역내(域內) 국가들의 노선과 정치체제상의 차이, 이상의 심각한 문제는 자원국(資源國)과 비자원국간의 빈부의 격차이다.
산유국과 비산유국 간의 갈등은 심각하기 그지 없다.
비산유국들은 "이제 우리는 과거 선진국으로부터 당하던 수탈을 산유국으로부터 당하고 있다"는 불만을 터뜨리고 있다.
이같은 제3세계내의 빈부의 격차 때문에 제3세계 내부에서는 '제4세계(Fourth world)'가 등장하고 있다는 말까지 나오고 있다.
그것은 프랑스혁명 때 등장한 제3신분 혹은 제3계급(시민계급)으로부터 제4계급인 프롤레타리아 계급이 대두하게 되었다는 것과 같은 인식에 입각하고 있다.
실제로 국제연합 통계연감에 의하여 아프리카·아시아 지역의 인구 중 다수가 절대빈곤 계층으로 기아와 질병에 신음하고 있으며 후진성을 탈피 못하고 있다는 조사보고가 나와 있다.
제3세계가 당면하고 있는 또하나의 난점은 리더십의 부재로 인한 구심력의 결여로서 이로 말미암아 본래의 목적을 탈피한 국가이익 추구경향과 소그룹화, 분열화 현상이 점차 증가하고 있다.
제3세계는 이같은 내부적 고민말고도 세찬 외부적 도전을 받고 있다.
강대국들은 비동맹의 정치 세력화에 경계 이상의 대응태세를 취하고 있다.
제3세계의 대두와 비동맹 그룹으로 인해 가장 큰 불이익을 경험한 것은 미국이다.
이 때문에 미국은 '수에만 의존하는 제3세계의 횡포'에 대해 심한 불평을 토로해 온 끝에 반격에 나서고 있다.
세계의 경제적 생산능력의 측면에서 볼 때 하잘 없는 부분밖에 점하지 못하는 비동맹 그룹이 자립의 노력을 게을리하고 국내의 빈부의 격차나 부패를 시정하지 못할 뿐더러 유엔예산의 분담금(分擔金)이나 IMF 출자부담도 적은 주제에 단순한 숫적 우세만 믿고 강한 발언만 한다는 것이다.
미국을 비롯한 선진국가들의 이와 같은 반발 이상으로 비동맹그룹에 시련을 안겨주고 있는 것은 중·소간의 경쟁적인 침투공작과 영향력 추구이다.
중·소는 제3세계 전략에 광분상태이다.
중·소간의 치열한 지원과 공작은 앙골라 내전, 에티오피아와 소말리아 분쟁 등에 깊숙이 개입되었을 뿐 아니라 날카로운 대립을 드러내었다.
이데올로기의 순결성을 포기한 채 국가이익을 앞세워 소련·쿠바가 어느 한 쪽을 지원하면 중국은 그 반대세력을 지지하며 때로는 미국과 공동전선을 펴는 사태까지 야기시키기도 했다.
강대국들의 이러한 개입과 원조는 불가피하게 비동맹그룹내의 대립과 분열에 박차를 가하는 요인으로 작용하고 있다.
헤스티아()는 그리스 신화에 나오는 신들 가운데 하나로 화덕을 지키고 가정의 질서를 담당하는 여신이다.
로마 신화에 등장하는 베스타()와 동일시된다.
그녀의 이름은 그리스어로 화덕을 뜻한다.
레아와 크로노스 사이에 태어났으며, 제우스 등과는 남매뻘이 된다.
비록 신화에는 자주 등장하지 않으나 매일 아침 첫 공양물을 받는 중요한 지위를 지니고 있었다.
헤스티아가 관장하는 화덕은 당시 모든 가정과 신전의 중심이었으며, 여성의 생식기와 결부되어 여성성을 상징하기도 했다.
이는 남성성을 상징하는 기둥과 대조된다.
호메로스의 전설에 의하면 헤스티아는 포세이돈과 아폴론에게 구애를 받고 모두 거절하여 평생 처녀로 살겠다는 맹세를 했다.
재규어 XJ220()은 차량 XJR-15의 후속 차종으로, 재규어 자동차의 톰 월킨쇼우 레이싱이 1992년부터 1994년까지 제작한 슈퍼카이다.
최고 출력 542마력에 최고 속도 341.7km/h의 성능을 발휘하며, 1994년에 맥라렌 F1이 발표될 때까지 최고 속도가 가장 빠른 양산차로 기록되어 있다.
XJ220의 양산 버전은 컨셉카에서 많이 변화된 모습으로 1991년 10월에 처음 공식 발표되었다.
XJ220의 생산은 톰 월킨쇼우 레이싱이 맡았는데, XJ220의 성능을 위해 4륜구동이 아닌 후륜구동 방식을 채택했고, 커다란 12기통 엔진 대신에 터보차저가 장착된 6기통 엔진을 얹었다.
이로써 XJ220은 540마력이 넘는 최고 출력을 가지게 되었고, 정지 상태에서 시속 60마일까지의 도달 시간을 4초 이내로 단축할 수 있었다.
자동차(, 自動車)는 엔진에서 만든 동력을 바퀴에 전달하여 지상에서 승객이나 화물을 운반하는 교통 수단이다.
즉, '스스로 움직인다'는 뜻을 가지고 있다.
대한민국에는 1911년에 대한제국의 황제 순종의 전용차와 조선총독부의 관용으로 처음 들어왔다.
교통의 발전, 마차와 마부, 마차용 말의 사라짐, 산업혁명 이후 마차가 자동차로 변할 연구를 진행하였다.
그렇게 마차가 자동차로 변했다.
이제 마차를 자동차로 변하고 마부는 운전자, 말은 자동차 움직임 기계 (특히 모터), 마차의 바퀴는 타이어, 그리고 시종은 탑승객으로 변하여 마차도 모두 단종되었고, 자동차가 탄생했다.
1885년 최초로 내연자동차가 등장한 이래 1900년 초까지 자동차는 가내수공업으로 만들어졌다.
일명 ‘엔진 실은 마차’로 여겨졌다.
거기에 지붕을 덮고 문을 달았다.
근대적 형태의 자동차 형태를 갖추게 된 것이다.
그렇지만 당시의 자동차는 결정적인 기능적 결함이 있었다.
전진만 가능한 이동 수단이었다.
운전수와 함께 조수가 탑승해야 했다.
주차나 후진을 위해서 차를 밀어야 할 인력이 필요했기 때문이다.
이 문제는 1911년에 카레이서인 레이 하룬이 자동차에 후사경을 달면서 해결의 실마리를 찾게 됐다.
아내가 화장대 앞에서 뒷머리를 손질하는 데서 얻은 아이디어였다.
이것이 자동차의 차별화의 시작이라고 해도 과언이 아니다.
수많은 가내 수공업 자동차 메이커들이 거울을 부착한 자동차에 브랜드 가치를 부여하기 위해 엠블럼을 달기 시작했다.
이때까지만해도 자동차는 지주나 대상공인이 아니면 어느 누구도 가질 수 없는 귀중품이었다.
1900년부터 1918년까지의 이어진 브레스기는 자동차 구조에 대한 기준이 정립되는 시기였다.
이시기의 미국에서 사용되는 자동차는 1880년대와 1890년대에 시도된 수많은 실험적 디자인과 대체 동력 시스템은 더 이상 시도되지 않았다.
당시에 정립된 표준화된 자동차 구조는 파나르 르바소의 시스템 파나르()였다.
파나르 르바소는 시스템 파나르를 광범위하게 라이센스해 주었고, 비로소 표준화된 자동차가 제작되었다.
이 구조는 엔진을 자동차 앞부분에 위치시키고, 후륜구동 굴림 방식, 내연기관, 그리고 활동 기어를 탑재한 것이 특징이다.
전통적인 4륜 대형 마차 형태의 탈 것은 빠르게 사라져 갔고, 소형 무개 마차 역시 인기가 시들해졌다.
이 시기 동안, 수백 개의 작은 자동차 제작 회사가 등장해 경쟁하면서 자동차 기술 개발 역시 빠르게 진행되었다.
그 외에도 독립현가식 장치, 4륜 브레이크 등도 이 시기에 개발되었다.
판상 스프링이 현가장치에 광범위하게 사용되었고, 프레임 재질은 나무에서 L형강으로 바뀌었다.
또 변속기와 연료 흡입 조절판을 적용해 다양한 속도로 주행할 수 있게 되었다. 하지만, 미리 결정된 고정 속도로 주행하는 자동차들이 이후에도 계속 제작되어 주요 기술이 되지는 못했다.
헨리 포드는 1913년 포드 자동차 생산 공정에 컨베이어 벨트를 도입했다.
고기 덩어리를 갈고리에 걸어 이동시키는 모습에서 착안했다.
포드는 다량생산된 제품 판매를 위해 자동차 할부 금융 시스템을 도입하면서 자동차의 대중화 즉, '마이카 시대’를 열었다.
브래스기에 생산된 자동차들의 예를 보면 다음과 같다.
이 시기 동안 제작된 자동차들은 엔진이 자동차 앞부분에 있고, 지붕을 가지고 있었으며 표준화된 제어 시스템으로 제작되었다.
내연기관 엔진의 개발도 빠른 속도로 진행되어 고급 차종에서는 다중 밸브와 오버헤드 캠 엔진이 채택되었다.
심지어 최고급 차종에는 V8, V12, V16 엔진들이 장착되기도 했다.
이 시기에 포드자동차와 경쟁사인 제너럴모터스는 제품의 다양화로 맞섰다.
모델의 차별화와 개성 창출을 추구한 것이다.
소비자의 부의 정도 또 그에 따른 취향과 기능의 정도에 따라 다양한 제품라인을 구성했다.
규모의 경제를 위해 수 많은 수공업 자동차 업체를 흡수한 것이 기반이 됐다.
1920년대 당시 최고가의 제품은 바로 캐딜락이었다.
가장 싼 쉐보레보다 6배나 가격 차이가 났다.
캐딜락이 명실상부한 최초의 ‘럭셔리 플래그십 세단’이 되었다.
빈티지기에 제작된 대표적인 자동차는 다음과 같다.
전쟁 이전기는 대공황이 일어난 이듬해 1930년에서 제2차 세계 대전의 복구시기인 1946년까지의 시기를 가리킨다.
이 시기에 제작된 자동차를 클래식 자동차라 부르는 경우도 있다.
1930년대까지 자동차에 사용되는 대부분의 기술이 발명되었다.
물론 최근까지도 계속 개선이 이루어지고 있다.
예를 들어, 전륜구동 굴림 방식은 이전에 고안되었지만 앙드레 시트로엥()이 1934년 새롭게 고안해 시트로엥 트락숑 아방(Citroën Traction Avant)에 적용하기도 했다.
전쟁 이전기에는 대공황으로 인해 자동차 제조 회사의 수가 점차 감소추세에 있었고, 인수합병이 이루어지면서 자동차 산업이 성숙기에 접어드는 시기였다.
이 시기에 제작된 자동차들의 예는 다음과 같다.
1946년 제2차 세계 대전이 끝나자 새로운 자동차 디자인이 출현했다.
미국에서는 제너럴 모터스, 올즈모빌 그리고 캐딜락이 고압축 V8 엔진을 장착한 모델들을 선보였다.
이탈리아의 엔초 페라리는 250 시리즈를 제작하기 시작했고, 란차 역시 V6 엔진을 장착한 란차 오렐리아(Lancia Aurelia)를 발표했다.
1950년대에는 전 세계로 자동차가 보급되기 시작했다.
아울러 엔진의 힘과 주행 속도가 크게 증가하고, 자동차 외형도 점점 우아하게 바뀌어 갔다.
이 시기에는 소형자동차가 크게 유행했다.
알렉 이시고니스(Alec Issigonis)가 개발한 미니와 피아트 500이 유럽을 휩쓸었고, 일본에서는 경자동차가 보급되었다.
전설적인 폴크스바겐의 비틀은 히틀러가 만들어낸 독일의 국민차임에도 제2차 세계 대전에서 살아남아 미국 시장에서 돌풍을 일으키기도 했다.
캐딜락 엘도라도(Cadillac Eldorado)와 같은 최고급 자동차도 오랜 공백 기간을 거쳐 다시 출현했고, 페라리 아메리카와 같은 GT카가 유럽에서 인기를 끌었다.
1960년대 들어서는 자동차 시장에 변화가 생긴다.
유럽의 자동차 회사들이 여전히 고급 기술을 채택한 자동차를 생산하였고 일본이 6.25전쟁 특수 이후 경쟁력 있는 자동차 생산국으로 세계 무대에 나서게 되면서, 디트로이트는 외국의 경쟁업체들을 경계하기 시작했다.
제너럴 모터스, 크라이슬러, 그리고 포드 자동차 회사의 미국 자동차 회사들은 서둘러 소형 자동차를 만들었지만, 시장에서 거의 성공하지 못했다.
또 이 시기는 BMC와 같은 거대 기업이 시장 지배력을 강화하면서 해외 계열사를 통한 수입(캡티브 수입, )과 배지 엔지니어링 방식이 미국과 영국에 유행처럼 번진 시기였다.
궁극적으로 이러한 유행의 결과로 페라리, 마세라티, 그리고 란차와 같이 틈새시장을 공략하던 이탈리아의 자동차 회사들은 거대 기업에 흡수되고 만다.
한편, 1960년대의 미국에서는 포니카와 머슬카의 등장으로 자동차 성능이 큰 이슈가 되고 있었다.
1964년 머슬카인 포드 머스탱이 시장에서 큰 인기를 끌면서, 1960년대 초반에 가장 유명한 자동차 중 하나가 되었다.
1967년에는 쉐보레가 카마로(Camaro)를 내놓아 머스탱과 경쟁하기도 했고 계속해서 1968년에는 카마로 Z28을 출시했다.
그러나 승승장구하던 미국 자동차 업계는 1973년 석유 파동이 일어나면서 크게 약화되기 시작했다.
자동차 배기가스 배출 규제, 일본과 유럽으로부터의 자동차 수입 증가, 뒤처진 기술개발 등등이 그 원인이었다.
1970년대를 거치는 동안 유럽과 일본에서 수입된 BMW, 닛산, 토요타의 소형 자동차들은 미국과 이탈리아에서 생산된 큰 배기량의 자동차들보다도 더 좋은 성능을 발휘하면서, 미국 자동차 시장을 잠식해 나갔다.
일본은 미국 시장을 기반으로 1970년에 530만대 생산기록을 세우고, 1974년에는 268만대 수출로 세계 최대 수출국으로 부상하면서 미국, 유럽과 함께 세계 자동차 시장을 지배하는 3극화 체제를 형성하게 된다.
전쟁 이후기의 가장 큰 기술적 발전은 독립현가식 방식이 대중화되었고 다양한 연료분사 방식이 개발되었다는 데 있다.
또 이 시기에 자동차를 설계하는 데 있어서 점점 안전을 고려하기 시작했다.
1960년대 들어 가장 주목받은 기술은 NSU의 펠릭스 방켈(Felix Wankel)이 고안한 로터리 엔진과 가스 터빈, 그리고 터보차저였다.
이 시기의 대표적인 자동차는 다음과 같다.
1974년 세계 자동차 보유대수가 3억대를 돌파 하면서 시작된 현대기는 1975년부터 현재까지를 가리킨다.
이 시기의 자동차들은 기술적으로나 디자인적으로나 과거의 자동차들과는 많은 차이를 가지고 있다.
미래의 자동차를 고려하지 않는다고 할 때 현대기는 표준화, 플랫폼 공유, 그리고 CAD를 이용한 설계가 그 특징이라 할 수 있다.
현대기에 있어서 몇 가지 주목할 만한 진보는 전륜구동과 4륜구동 굴림 방식, V6 엔진의 적용, 연료분사 방식의 광범위한 확산에 있다.
물론 이런 기술들은 이미 초기에 등장했었지만, 현대기에 들어서서야 일반적인 기술로 각광받게 되었다.
거의 모든 현대의 자동차들은 엔진을 가로로 설치하고 전륜구동 굴림 방식으로 주행한다.
기술적 특징에 비해 차체 형태는 현대기에 들어서 급격하게 변화했다.
최근의 자동차 외형은 해치백, 미니밴, 그리고 SUV가 주를 이루고 있으나 실용성을 강조하는 추세로 인해 점점 고성능의 크로스오버 SUV와 스포츠 웨건이 강세를 띠고 있다.
미국 시장에서 픽업 트럭이 각광을 받고 SUV가 전 세계적으로 인기를 끌고 있다.
폭스바겐 파사트도 유명한 현대기의 자동차이다.
현대기의 또 다른 특징은 연비와 엔진 출력이 크게 증가했다는 데 있다. 1970년대 자동차 연비에 대한 소비자들의 불만족으로 인해 컴퓨터화된 제어 시스템이 도입되면서, 엔진 출력이 급격히 향상되었다.
1980년대에는 강력한 스포츠 자동차들만이 200마력(150kW)의 엔진 출력을 가졌지만, 20년 후에는 거의 모든 일반 승용차들이 그 정도 엔진출력을 가지게 되었다.
또한 배기 가스에 대한 문제도 심각하게 떠올라 환경 자동차도 개발되고 있다.
현대기의 대표적인 모델은 다음과 같다.
자동차는 운전석에 앉아 있는 운전자의 눈에 보이지 않는 사각지대가 존재하고 있기 때문이다.
자동차의 사각지대는 크게 네 가지로 나뉘는데 자동차의 총 네 가지의 사각지대는 필러 사각지대, 사이드 미러 사각지대, 전방 사각지대, 후방 사각지대로 나뉜다.
특히 큰 차의 경우는 운전자의 눈에 보이지 않는 곳이 커지고 넓어지지만 키가 작은 어린이의 경우는 절대로 자동차의 앞뒤나 밑에서 놀지 말아야 한다.
자동차 분류는 다소 주관적인 주제이다.
자동차는 일반적으로는 자동차 크기와 용도, 외형, 엔진 배기량, 연료 등등으로 분류한다.
그러나 모든 자동차의 유형이 명확하다면 분류 또한 명확하겠지만, 자동차의 디자인과 설계가 발전해 오면서 각 유형간의 구별이 모호해지는 경우도 있다.
또한 국가나 지역 간에도 분류의 기준이 다르고 더욱이 하나의 유형에 대해 여러 국가에서 서로 다른 의미의 이름으로 부르는 경우가 많아 자동차를 명확히 분류하는 것을 어렵게 하고 있다.
아래 표는 일반적으로 사용되는 크기와 용도에 따른 자동차 유형들을 분류해 놓은 것이다.
자동차는 일반적으로 자동차 -승용차, 승합차, 화물차, 특수차, 이륜차로 구분하며 그 중 승용차는 용도에 따라 스포츠카, GT카, 사륜구동차, 튜닝카, 프로토타입, 프레스티지카, 컨셉트카, RV, SUV로 구분하고, 생김새에 따라 세단, 리무진, 쿠페, 컨버터블, 해치백, 왜건, 하드톱, 로드스터로 나눈다.
승합차는 미니버스, 마을버스, 시내버스, 시외버스, 고속버스, 이층버스, 스쿨버스, 전기버스 등으로, 화물차는 덤프트럭, 픽업, 밴, 탑차 등으로, 특수차는 텔레비전 중계차, 이동 도서관 차, 캠핑카, 경찰차, 구급차, 소방차, 제설차, 도로 청소차, 쓰레기차, 견인차, 사다리차, 고소 작업차, 트레일러 트럭 등으로, 이륜차는 스쿠터, 네이키드, 레플리카, 크루저, 투어러, 오프로더, 비즈니스, 어드벤처, 전지형차 등으로 나눌 수 있다.
자동차 사고는 자동차가 발명한 직후부터 시작된, 아주 오래된 것이다.
1771년 니콜라 조제프 퀴뇨는 그가 발명한 증기 자동차를 시연해 보인 직 후 세계 최초의 자동차 사고를 일으켰다.
다행히 당시에는 인명사고는 없었지만, 1869년 8월 31일 아일랜드 파슨스타운에서 자동차 사고가 발생해 메리 워드(Mary Ward)란 사람이 최초의 자동차 사고 사망자로 기록되었다.
자동차는 두 가지 근본적인 문제로 인해 불의의 사고로부터 안전을 보장할 수가 없다.
첫 번째는 운전자가 실수를 저지를 수 있는 인간이라는 점이고, 두 번째는 감속 시 바퀴가 정지 마찰력을 잃어버린다는 점이다.
이를 보완하고자 수많은 시도가 있어왔다.
만약 급정거를 위해 고속도로의 크래시 배리어로 충돌했을 때 운전자가 안전벨트를 매고 있었다면, 그 운전자는 32지(G)를 견딜 수 있다.
이렇게 안전벨트와 도로 상의 안전 시설은 사고 시 사상자를 최소화할 수 있는 수단이지만, 과거 각국의 공공도로 사업기관은 이를 비용이 많이 들어가는 시설물로 판단하여 설치를 꺼리는 경우가 많았다.
초기의 자동차 안전에 관한 연구는 주로 연료 시스템의 인화 가능성을 줄이고 브레이크의 성능을 향상시키는 데 초점이 맞춰져 왔다.
그 결과로 현대의 자동차 엔진은 아래로 개방되어 있어서 공기보다 무거운 연료기체가 빠져나갈 수 있게 설계되어 있다.
또 브레이크는 유압식으로 바뀌어 감속이 더 잘 이루어지게 되었다.
충돌 시 안전에 대한 체계적인 연구는 1958년 포드 자동차 회사에서 시작되었다.
그 이후로, 자동차 안전 연구는 외부 충돌 에너지를 흡수하고 탑승객의 급격한 움직임을 줄이는 데 초점을 맞추게 된다.
새로운 자동차가 출시될 때는 표준화된 안전성 검사를 하게 된다.
EuroNCAP와 NHTSA 테스트가 그것들인데, 보험업계쪽에서 지원하는 자동차 안전성 검사 단체들도 있다.
기술은 진보하고 있음에도 불구하고, 여전히 자동차 사고로 목숨을 잃는 사람의 수는 가히 심각한 수준이라 할 수 있다.
대한민국에서는 매년 약 5천 명, 미국과 유럽에서는 매년 각각 약 4만 명의 목숨이 자동차 사고로 사망하고 있고 이 수치는 매년 증가하고 있다.
2020년에는 현재의 두 배까지 연간 사망자가 발생할 것으로 예측하고 있다.
게다가 사망자보다 더 많은 수의 사람이 부상을 입거나 장애인이 되고 있다.
자동차 사상자는 특히 중국과 인도에서 급격하게 증가하고 있다.
환경 관련 법에 제약을 많이 받는 유럽과 미국 캘리포니아주에서는 자동차 연료에 붙는 세율이 매우 높은 편이다.
특히 전 세계적으로 온실 기체 배출에 대한 규제가 강화될 것으로 예상되기 때문에 대체 동력 시스템에 관한 연구와 정책적 시도가 지속적으로 이루어지고 있다.
예컨대, 대한민국에서는 2006년 7월 1일부터 일반경유에 5퍼센트의 바이오디젤이 섞인 혼합경유를 판매하고 있고, 독일과 이탈리아에서는 2006년 기준으로 도심버스, 대형 트럭은 아예 100퍼센트 바이오디젤을 사용하도록 의무화하고 있다.
디젤 엔진 차량은 100퍼센트 순수 바이오디젤로도 주행이 가능하다.
식물성 기름에서 추출한 연료 역시 디젤 엔진차량에서 사용이 가능하지만, 추운 지역에서는 수분함량이 많아 응고될 수 있어 그대로 사용할 수 없다.
디젤 엔진은 23퍼센트를 연소하는 휘발유 엔진에 비해 50퍼센트의 연료를 연소시킬 수 있다.
이러한 특성 때문에 디젤 엔진은 리터당 평균 17킬로미터의 높은 연비를 얻을 수 있는 장점을 가지고 있다.
현재 휘발유를 사용하는 자동차들 중 꽤 많은 수의 자동차가 식물성 설탕에서 추출한 연료인 에탄올을 그대로 사용할 수 있다.
또한 대부분의 휘발유 자동차들은 에탄올을 15퍼센트 혼합한 연료를 사용해서 주행할 수 있다.
그리고 약간의 재설계만으로 모든 휘발유 자동차가 85퍼센트로 농축한 에탄올로 주행이 가능해진다.
심지어 모든 휘발유 자동차는 LPG로도 운행할 수 있다.
에탄올-휘발유 혼합물이 씰과 개스킷을 너무 빨리 닳게 한다는 우려가 제기되어 왔다.
이론적으로 알코올은 휘발유와 비교할 때 낮은 에너지 함유량으로 인해 효율이 크게 줄어든다. 그러나 EPA에서 테스트한 결과로는 실제 감소율이 20퍼센트~30퍼센트에 불과하다고 확인되었다.
따라서 리터당 15킬로미터를 주행할 수 있는 자동차라면 에탄올-휘발유 혼합물로 리터당 12킬로미터를 달릴 수가 있게 된다.
물론 캠축을 조절하거나, 점화시기와 점화불꽃의 출력을 바꾸거나, 연료 압축비를 높이거나, 또는 단순히 큰 연료 탱크를 설치한다면 주행거리를 증가시킬 수도 있다.
미국에서는 알코올 연료를 옥수수 알코올 증류기로 생산해 왔었으나, 1919년 알코올 생산을 금지한 금주법이 실시되면서 생산 자체가 중단되었다.
알코올이 자동차 연료로서 주목을 받은 시기는 1970년대 석유 파나 에탄올 자동차는 석유 가격이 하락하자 경제성이 떨어지면서 그 인기는 10년을 넘지 못했다.
이에 따라 브라질 운전자는 각자의 주머니 사정에 따라 에탄올과 휘발유를 혼합하거나 선택적으로 주유할 수 있게 되었다.
2005년 기준으로, 브라질에서 판매된 자동차의 70퍼센트가 플렉스 자동차이다.
전지를 이용한 현대식 전기 자동차는 이미 1959년 헤니 킬로와트(Henney Kilowatt)가 발표되면서 처음 소개되었다.
저조한 판매에도 불구하고, 전지식 전기 자동차 연구와 개발은 1990년대까지 계속되었다.
그러나 높은 생산비용, 낮은 운행속도 그리고 짧은 운행거리로 인해 그동안 실용화되지 못해왔다.
전기 자동차는 납축전지나 니켈수소 전지를 많이 사용해 왔다.
납축전지는 75퍼센트 이하로 충전되었을 때 충전용량이 떨어지는 단점이 있는 반면 니켈수소 전지는 납축전지에 비해 가격이 비싸다는 단점을 가지고 있다.
벤츄리 페티쉬(Venturi Fetish)와 같은 높은 성능과 함께 주행거리를 대폭 늘인 리튬이온 전지 자동차도 소개되었지만, 여전히 비용 문제를 해결하지 못하고 있다.
최근의 연구개발은 내연기관과 전기 동력을 함께 사용할 수 있는 하이브리드 자동차(hybrid vehicle)에 초점이 맞추어져 있다.
미국에서 최초로 판매된 하이브리드 자동차는 혼다 인사이트(Honda Insight)였다.
2006년까지도 이 자동차는 리터당 약 25.5킬로미터의 연비를 보여주면서 생산과 판매가 지속되고 있었다.
대체 동력에 대한 또 다른 연구과제로는 연료전지, 가솔린 직접분사(GDI)와 예혼합압축자기착화(HCCI)과 같은 대체 연소 방식, 압축 공기를 이용한 저장 에너지 등이 있다.
가장 큰 자동차 생산지역은 유럽연합으로 전 세계 자동차의 29%를 생산하고 있다.
유럽연합은 아니지만, 동유럽에서 생산하는 자동차도 약 4% 정도를 차지한다.
두 번째로 큰 자동차 생산지역은 NAFTA로 25.8%를 생산하고 있다.
그 외의 나머지 지역이 합쳐서 10.1%의 자동차를 생산한다.
EU, NAFTA 그리고 MERCOSUR와 같은 자유무역지대에서 자동차를 생산하면, 환율 위험이나 관세는 물론이고 소비자에게 더 가까이 다가갈 수가 있게 되므로 자동차 제조 회사들에게 자유무역지대는 매우 매력적인 장소가 된다.
때문에 해당 지역의 자동차 생산수치가 해당 지역의 기술 능력이나 사업 능력을 가리키는 것은 아니다.
사실 제3세계에서 생산되는 자동차의 대부분은 서방세계의 기술과 모델들을 기반으로 제작된다.
경우에 따라서는 이미 사장된 서방의 공장 설비들을 그대로 제3세계에 수출해 그 곳에서 공장을 세우는 경우도 있다.
이러한 현상은 R&amp;D 센터의 위치는 물론이고, 자동차 특허관련 통계가 이를 여실히 증명해 주고 있다.
수많은 자동차 브랜드로 인해 혼동하기 쉽지만, 자동차 산업은 극소수의 거대기업이 지배하고 있다.
현재 제너럴 모터스, 토요타 자동차, 포드 자동차 회사의 순서로 빅3 체제를 유지하고 있으나 2006년에는 토요타 자동차가 1위를 차지할 것으로 예측하고 있다.
또한 최근 몇 년 동안 자동차 한대당 가장 높은 이윤을 내는 자동차 제조회사는 높은 가격을 형성하고 있는 포르쉐이다.
자동차 경주는 일정한 규정 하에서 2대 이상의 자동차들이 도로에서 주행하면서 우열을 가리는 종합 스포츠이다.
자동차 경주에는 일인승 경주, 랠리 경주, 빙판길 경주, 투어링 자동차 경주, 스톡 자동차 경주, 드래그 경주, 스포츠카 경주, 비포장 도로 경주, 카트 경주, 일반도로 경주 등이 있다.
대표적인 자동차 경주 대회는 국제 자동차 연맹이 주최하는 포뮬라 원 자동차 경주로, 참가 차량의 제작가격이 수십억 원, 참가팀의 1년 운영비도 수천억 원을 웃돈다.
또한 관중수가 연간 380만 명, 150개국에 걸친 TV 시청자수는 연간 23억 명으로 현존하는 스포츠 종목 중 가장 선전 효과가 큰 상업 스포츠이다.
최초의 자동차 경주는 프랑스 일간지인 르 프티 주르날이 주최한 파리-루앙간 대회였다.
이 대회를 계기로 자동차 경주가 가지는 상업성의 가능성이 보이자 프랑스를 중심으로 도시간 자동차 경주가 활성화되었고, 자동차 경주는 점차 유럽 전역으로 확산되었다.
자동차 제원이란 자동차에 관한 전반적인 치수, 무게, 기계적인 구조, 성능 등을 일정한 기준에 의거하여 수치로 나타낸 것으로 ISO를 비롯해 각국에서 공업표준을 통해 이를 규정하고 있다.
대한민국에서는 자동차관리법과 한국공업규격(KS)에 자동차 제원에 대한 용어가 설명되어 있다.
자동차는 수많은 부품으로 이루어진 제조품이지만, 크게 보면 겉껍데기인 차체(body)와 각종 장치들이 유기적으로 연결된 섀시(chassis)로 나눌 수 있다.
차체는 크게 엔진실, 승객실, 그리고 트렁크로 구성되어 있다.
자동차를 구분할 때 자동차 차체의 형태로 구분하는 경우가 많다.
차체의 기본구조는 차체와 프레임을 분리한 프레임식과, 차체와 프레임이 하나로 된 일체구조식(Monochrome)으로 나눌 수 있다.
프레임식 차체는 견고한 철제구조로 되어 있어 내구성은 있으나 전체 중량이 무거워지는 단점이 있고, 일체구조식 차체는 외부에서 가해지는 충격을 차체 전체에 분산시키는 장점이 있다.
자동차의 차체를 제외한 나머지 부분을 섀시라 한다.
주행의 원동력이 되는 자동차 엔진을 비롯하여 동력전달 장치, 조향 장치, 현가 장치, 제동 장치 등 주요 장치를 전부 갖추고 있어 섀시만으로도 주행이 가능하다.
각종 장치들이 자리를 잡을 수 있도록 하는 자동차의 뼈대와 같은 역할을 한다.
이 위로 각종 장치와 차체가 설치된다.
자동차를 달리게 하는 원동력이다.
현대의 전 세계 자동차 엔진은 대부분 4행정 내연기관이다.
4행정 내연기관은 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정에 의해 한 주기를 끝내는 내연기관으로 왕복운동 엔진의 가장 일반적인 예이다.
내연기관은 연료를 공기 중의 산소와 완전연소가 이루어지도록 잘 혼합된 상태에서 압축을 한 다음 연소를 시킬 때 발생하는 열에너지를 직접 이용해 운동에너지를 얻는다.
동력전달 장치는 자동차 엔진에서 발생된 동력을 바퀴로 전달하는 장치이다.
또한 엔진의 출력 특성을 자동차가 요구하는 구동력 특성에 맞추는 역할도 담당한다.
동력전달 장치는 엔진의 구동력을 끊거나 이어주는 클러치, 속도에 맞게 엔진 동력을 선택하는 변속기 및 차축을 포함해서 엔진과 차바퀴를 연결하는 모든 관련 부품을 가리킨다.
조향 장치는 자동차의 주행 방향을 바꾸는 데 필요한 장치로 조작기구, 기어장치, 그리고 링크기구로 이루어져 있다.
조작 기구는 운전자의 스티어링 휠 조작을 통해 발생한 조작력을 조향기어와 링크에 전달하는 부분이고, 기어장치는 조향축의 회전을 약 20:1로 감속하여 조작력을 증가시키면서 조작 기구의 운동 방향을 바꾸어 링크 기구에 전달하는 부분이다.
또 링크기구는 기어 기구의 작동을 앞바퀴에 전달하고 좌우 바퀴의 관계위치를 바르게 지지하는 부분이다.
최근의 자동차에는 조향 성능을 향상시키고자 스티어링 휠의 조작력을 가볍게 해주는 동력 조향 장치(파워 스티어링 휠)를 많이 사용하고 있다.
현가 장치는 보통 서스펜션이라고도 하며, 노면에서의 충격을 완충하여 차체나 각종 장치에 충격이 직접 전달되지 않도록 하기 위한 장치이다.
현가 장치는 자동차의 승차감을 결정짓는 중요한 부품이기 때문에 일반 승용 자동차 설계 시 가장 중요한 사항으로 고려되고 있다.
이 장치는 크게 섀시 스프링, 쇽 업소버와 활대(스태빌라이저)로 이루어져 있다.
현가 장치는 보통 앞과 뒤의 현가 장치가 서로 다른 종류로 되어 있다.
앞 현가 장치에는 일체 차축현가식과 독립현가식이 있고, 그 중 독립 현가식에는 맥퍼슨형과 위시본형이 있다.
뒤 현가 장치에는 스윙 차축형과 트레일링 암형, 그리고 세미 트레일링 암형 등이 있다.
제동 장치는 달리는 자동차를 감속 또는 정지시키기 위한 자동차 장치로 보통 마찰력을 이용한 마찰식 브레이크를 사용한다.
제동 장치는 크게 디스크 브레이크와 드럼 브레이크가 있다.
가장 흔하게 볼 수 있는 자동차로 문이 4개이고 트렁크와 실내가 분리되어 있다.
세단을 더욱 크고 고급스럽고 호화롭게 만든 자동차로 크고 길쭉하다.
문이 2개인 자동차로 차체가 낮으며 뒷부분이 경사진 자동차이다.
자동차의 지붕을 열었다 닫았다 할 수 있으며 문이 2개이다.
트렁크와 뒷 유리창이 같이 열리는 자동차로 짐을 실을 수 있다.
세단의 내부 공간을 연장해서 6~8인승으로 만든 자동차이다.
문에 중간 기둥이 없는 자동차를 말한다.
뒤에 짐칸이 낮으면서 덮개가 없는 무개식 소형 트럭을 말한다.
앞자리에 사람이 타는 공간이 있고 뒷자리에 짐을 싣는 공간이 있는 자동차로 승용차 가까운 것과 화물차 가까운 것에 있다.
두 사람만 탈 수 있는 자동차로 덮개가 부착된 2인승 자동차를 말한다.
크기가 작고 무게가 가벼운 자동차로 다섯 사람이 탈 수 있다.
차체가 낮고 날씬한 자동차로 빠른 속도로 달릴 수 있으며 자동차 경주에 나가기도 한다.
식기(食器)는 음식을 먹기 위하여 사용하는 도구나 이를 돕는 도구를 말한다.
대표적인 식기의 종류는 다음과 같다.
진주조개잡이()는 조르주 비제가 작곡한 3막의 오페라이다.
미셸 카레와 유진 코몬이 리브레토를 작성하였다.
초연은 1863년 9월 30일에 파리의 리리크 극장(Théâtre-Lyrique)에서 막이 올려졌다. 《진주조개잡이》는 비제의 대표작인 《카르멘》만큼 인기가 있지는 않지만, 대본의 빈약함에도 불구하고 매력적인 음악으로 가득차 있으며 점차 대중의 인기를 얻게 되었다.
줄거리는 그랜드 오페라 스타일의 관례를 따라 이국적인 실론 섬을 무대로 사랑의 삼각 관계를 보여주는 등 꽤 전형적인 모습으로 진행된다.
특히 두 명의 대본가들은 그들이 리브레토를 작성할 시 비제의 재능을 알아보지 못했다고 후회하였다.
만약 그들이 싸우지만 않았더라도 더 나은 글을 비제에게 제공했을지도 모른다.
《달은 어디에 떠 있는가》()는 양석일(梁石日)의 자전 소설 《택시 광조곡》을 바탕으로 1993년에 제작된 영화이다.
택시 드라이버로 먹고 살고 있던 재일 한국인을 소재로 한 작품이다.
지금까지 약자로서의 재일 한국인에서, 일자리를 구하려고 활동하던 재일 한국인을 묘사해서 평가를 받았다.
최근에 찍은 《GO》 등 재일 한국인 차별을 다룬 영화를 찍게 된 계기를 만들어 주었다.
영화상에서 베스트1으로 추천됨과 동시에, 프로페셔널(プロフェッショナル) 대영화작품상을 수상한 작품이다.
주연 여배우인 루비 모레노(ルビー・モレノ)는 작품으로 영화상을 대부분 수상했다.
다소 과격한 성 묘사 신이 있다.
최양일에 의하면, 10년 후에 만들어진《피와 뼈》(血と骨)는 주인공(아라이 히로후미)이 어른이 되어서, 이 영화의 주인공과 같이 되었다고 하는 설정이 있다.
극단 흑텐트, 신주쿠 양산박의 일원으로 활동했고, 1989년에는 무대에서 "천년 고독"(千年の孤独)으로 극장 출연상(テアトロ演劇賞), 나중에 수상했다.
그 뒤에 영화는 제2의 고향인 한국에서 찍었고, 1989년에 "애란"(愛乱)에서 주연을 맡았다.
1990년 "미친 사랑의 노래"(狂った愛の歌, 베트남 전쟁중에 사망한 애인의 히로인 작)로 아시아-태평양 영화제 최고 우수 여주연상을 받았다.
이후에 일본을 무대로 드라마, 영화, 무대 등 폭넓게 활동했다.
2004년에 위암으로 45세에 사망했다.
탈레반(, )은 아프가니스탄 남부를 중심으로 거주하는 파슈툰족에 바탕을 둔 부족 단체에서 출발한 반군 단체이다.
마드라사의 학생 또는 탐구자(students or seekers)를 가리키는 탈레브() 또는 탈리브()에 파슈토어 복수형 어미 을 붙여 만들었다.
탈레반은 1990년대 중반 활동을 시작, 지도자 무하마드 오마르를 중심으로 결속해 1997년 정권을 장악했으며 이후 2001년 미국의 공격으로 축출되기까지 아프간을 통치했다. '얼굴없는 지도자', '애꾸눈 지도자'로 알려진 무하마드 오마르는 추종자들 사이에 '물라'(mulla;mullah)라는 호칭으로 불렸는데 이는 '탈리브'에 상대되는 말로 '스승'이라는 뜻이다.
아프가니스탄의 정권을 잡았을 당시 남녀차별 정책으로 인해 세계로부터 많은 강한 비판을 받았다.
아프가니스탄은 1979년 옛 소련군의 침공을 계기로 소련의 점령 하에 들어갔으며 이슬람 조직들을 중심으로 미국 등의 지원을 받은 저항세력들이 10년 이상 반 소련 항쟁을 벌였다.
1989년 소련은 아프간에서 군대를 철수시켰다.
아프간에선 1990년대 들어서면서 정전불안이 계속됐고 정부의 공백을 틈타 군벌들이 내전을 벌였다.
굴부딘 헤크마티아르 등 냉혹한 군벌들은 카불 시내를 폭격해 수천 명에서 수만 명의 시민들이 목숨을 잃기도 했다.
이같은 혼란 속에서 등장한 탈레반은 엄격한 이슬람 규율로 무장하고 전국을 빠른 속도로 장악해갔다.
카불의 무력한 기득권층과 북부 양귀비 재배 지역에서 아편 매매 수입으로 횡포를 부리던 이른바 마약 군벌들과 경합하다가 1997년에는 정권을 장악했다.
군벌 경쟁자들을 완전히 제거하지는 못했지만(군벌들 중 일부는 북부동맹이라는 이름으로 미국의 아프간 공격 때 미군 쪽에 협력했다.), 정국은 다소 안정되는 듯했다.
그러나 9·11 테러를 일으킨 알카에다의 오사마 빈라덴을 탈레반이 예전부터 숨겨주고 있었고, 미국은 아프가니스탄을 침공하였다.
탈레반은 미국의 힘 앞에 저항하지 못하고 6일만에 주요 도시가 함락되었다.
그러나 2011년까지 미국은 오사마 빈라덴을 찾지 못했으며, 이는 아프가니스탄의 사람들만 죽인다며 비판을 받아왔다.
2011년 5월 1일 버락 오바마가 서명한 작전에 의하여, 오사마 빈라덴이 사살되었다.
그러나 미국은 2021년 아프가니스탄에서 철수했으며, 탈레반은 아프가니스탄의 카불을 점령하면서 다시 아프가니스탄을 접수했다.
미국의 공격과 탈레반 정권의 붕괴.
미국은 1993년 소말리아, 수단에서 미군을 공격한 테러조직 알카에다의 지도자 오사마 빈라덴이 아프간에 오래전부터 근거를 두고 있었으며 1996년부터 탈레반 정권의 보호 아래 아프간에 숨어있다고 주장해왔다.
실제로 오사마 빈라덴은 반 소련 전쟁 당시 함께 저항 운동을 했다고 알려져 있다.
2001년 9월 11일 뉴욕 등지에서 9·11 테러가 벌어지자 미국은 곧바로 알카에다와 오사마 빈라덴을 범인으로 지목했으며, 그 해 11월 오사마 빈라덴을 색출한다며 아프간 전쟁을 시작했다.
B2 스텔스기, 무인정찰기 프레데터 등을 총동원한 미국의 막강한 화력 앞에 탈레반은 변변한 저항도 못 한 채 무릎을 꿇었다.
미국은 이 전쟁에서 무력한 아프간을 상대로 재래식 폭탄으로서는 사상 최악의 폭탄이라는 MOAB 폭탄까지 사용하려 했다가 거센 비판을 받고 철회했으나, 집속탄을 마구 뿌려 아프간의 미래에까지 영향을 미치는 피해를 입힌 것으로 알려졌다.
탈레반 정권은 축출됐으며 무하마르 오마르는 동부 파키스탄 접경지대로 피신했다.
그러나 미국의 침공 이래 5년이 지나도록 미군은 빈라덴을 잡지 못했으며 오사마는 2006년말까지도 건재한 채 오히려 남부에서 탈레반을 재규합하고 있었다.
미국이 빈라덴을 '적법한 절차'가 아닌 전쟁으로 죽이려 하고 무고한 아프간인들까지 살상한 것에 대해서는 비판이 많이 제기됐다.
특히 타국의 집권세력인 탈레반 정권을 무력으로 무너뜨린 것에 대한 비판이 거셌다.
미국은 탈레반을 축출하고 반소련 독립항쟁 지도자의 아들로 신망있는 친미파 지도자였던 하미드 카르자이를 아프간 새 대통령으로 내세웠다.
카르자이는 집안의 명망과 미국의 지원 등에 힘입어 과도정부를 이끌었으며, 이후 실시된 선거에서 정식 대통령으로 선출됐다.
카르자이는 중립적인 입장에서 전후 관리 책임을 맡았으나, 아프간 내 고질적인 정치적 분열과 남부의 계속되는 전투 때문에 정국을 효과적으로 장악하여 난국을 해결하지 못했다.
미국은 아프간을 공격하고 치안유지군(ISAF)이라는 이름으로 다국적군까지 불러들였으나, 탈레반을 완전 제거하는 데 실패했다.
탈레반이 극단주의 때문에 안팎의 비판을 받긴 했으나, 여전히 아프간인들 상당수, 특히 남부 칸다하르를 중심으로 한 지역에서는 높은 지지를 받고 있는 것으로 알려졌다.
탈레반이 집권할 당시만 해도 미국은 옛 소련의 영향력에서 아프간을 빼낸다는 쪽에 무게를 둬 경계를 하지 않았었다.
실제 당시 탈레반 정권은 민주적 투표로 집권한 것은 아니었지만 정통성이 있는 정권으로 인정을 받았다.
국제사회의 공인은 몇몇 나라에서 받는 데 그쳤으나 아프간 내 지지율은 60% 이상이라는 조사결과가 외신에 소개되기도 했다.
그러나 집권 뒤에는 탈레반의 극단적 이슬람 근본주의 정책이 도마에 올랐다.
부정부패를 청산하는 숙청작업에 그치지 않고 언론을 탄압하고 거의 대부분의 방송국을 폐쇄했으며 서방 문화를 전파하는 언론 활동을 엄금시키고 종교 자유를 억압했다.
특히 국제사회를 경악하게 한 것은 여성의 교육을 전면 엄금시키고 모든 여성들을 집안에 감금시킨 탈레반의 조치였다.
힐러리 클린턴 당시 미 대통령 부인 등이 나서서 국제무대에서 탈레반을 비판했던 원인은 바로 탈레반의 여성탄압 정책이었다.
탈레반은 부르카(얼굴과 온몸을 가리는 검은 옷) 착용을 의무화한 것은 물론, 여성들의 사회활동을 전면 금지시키고 심지어 집 밖에 여성이 혼자서, 혹은 여성들끼리 외출하는 것도 막았다.
남성이 특정 여성을 간통했다고 지목하기만 하면 여성을 유죄판결에 돌로 때려죽이게 하는 끔찍한 사형제도도 국제사회의 지탄을 받았다.
특히 아프가니스탄은 예로부터 여성들이 남성들과 동등한 교육을 받았고 사회활동도 다른 이슬람권 국가들보다 훨씬 활발하게 벌였던 지역이었기 때문에 여성들에 대한 이같은 탄압이 가져온 충격은 더욱 컸다.
2001년 3월에는 유네스코 세계문화유산으로 선정된 바미얀 석불을 폭파시켜 아프가니스탄과 전 세계를 경악에 빠뜨렸고 탈레반의 극단적인 이슬람 근본주의는 같은 이슬람주의를 내세운 이란에서도 비판을 받았다.
2001년 3월 8일, 탈레반은 바미얀의 불상 두개를 다이너마이트로 폭파했다.
바미얀의 불상 두개는 바미얀의 절벽에 조각된 두 개의 불상으로서, 하나는 38 미터 높이이며 507년에 제작되었다.
다른 하나는 높이 53 미터이며 554년에 제작되었다.
불상을 폭파한 후 탈레반은 유네스코와 많은 국가들의 비판을 받았다.
폭파의 의도는 분명하지 않다.
탈레반의 지도자 물라 모하메드 오마르는 처음에는 아프가니스탄 유적의 보존에 대해 지지를 표방했었고, 불교가 주요 국교인 국가들 중 돈이 많은 일본이 바미얀 불상의 보존에 소요되는 비용을 지불할 것을 제안했었다.
그러나 몇 년이 지난 후, 우상에 대한 부정적인 성명이 발표되었다.
이슬람 율법에 따라 종교적 우상이 되는 물건들은 박물관 내에 있는 것까지도 모두 파괴되어야 한다고 주장하였다.
이에 반발하여 많은 수의 오래된 불교 예술품을 소유하고 있는 파키스탄 정부는 바미얀 불상을 파괴하지 말 것을 UN 등 각 국가와 더불어 탈레반측에 촉구했으나, 탈레반이 이를 무시하고 끝내 그들의 주장을 국제사회에 관철시키고자 그들의 계획을 강행하였다.
사우디아라비아와 아랍 에미리트 연합은 이러한 탈레반의 강경한 행위를 비판했다.
순회대사로 임명된 탈레반의 고위급 대표자인 시드 라마툴라 하셰미는 2001년 3월 미국을 방문하여, 탈레반의 행위는 비합리적인 것이 아니며, 전쟁으로 인하여 손상되었던 불상을 수리하기 위한 자금 사용을 반대한 유네스코와 몇몇 서방 정부들에 대하여 분노를 표출하였고, 이와 더불어 자금을 가뭄 극복을 위해 쓰려 했다고 주장하였다.
아프가니스탄 왕국(, )은 1926년부터 1973년까지 존재한 아시아의 옛 나라로 바라크자이 왕조 또는 무하마드 자이 왕조라고도 불린다.
군주의 호칭은 '샤'(Shah)이며, 카불을 수도로 정하였다.
1823년 아프간계 바라크자이족 출신의 도스트 무함마드가 왕위에 올라 두라니 왕조를 멸망시키고 아프가니스탄 왕국의 전신인 아프가니스탄 토후국을 세웠다.
그러나 1839년 ~ 1842년에 벌어진 제1차 영국-아프가니스탄 전쟁에 패해 도스트 무함마드가 굴복하고 후에 다시 복귀되어 토후국의 치세를 굳혔다. 하지만 1878년~1880년에 벌어진 제2차 영국-아프가니스탄 전쟁에서도 다시 패배해 혼란에 빠졌고 1901년 영국과 러시아 사이의 조약이 체결되어 안정을 되찾았으나 1905년 영국의 보호국으로 전락했다.
이후 쇄국 정책을 펴다가 제7대 아미르 아마눌라 칸에 의한 민족주의 운동이 시작되어 제1차 세계대전 때 중립을 지켰다.
1919년에 벌어진 제3차 영국-아프가니스탄 전쟁을 계기로 라왈핀디 조약으로 인하여 아프가니스탄은 독립을 승인받게 된다.
1926년 아마눌라는 토후국을 아프가니스탄 왕국으로 개편하고 첫 번째 국왕이 되었으며, 사회 전반에 걸쳐 대규모 개혁을 감행했으나 이슬람 보수 계층과 전통 부족 등의 반발로 결국 1929년 바차 이 사카오의 반란으로 실각했다.
제2차 세계대전 중에는 미국과 소련의 원조로 근대화 운동에 힘쓰는 등 여러 개혁에 착수했으나 1973년 무함마드 다우드에 의한 쿠데타로 인해 창건 150년 만에 무너지고 말았다.
벼슬이 좌참찬에 이르렀다. 소설 《홍길동전》의 작가이다.
강릉 출신. 임진왜란 당시 의병을 일으켜 싸운 공로로 선무원종공신 1등(宣武原從功臣一等)에 녹훈되었다.
1594년(선조 27년) 문과(文科)에 급제하고 1597년(선조 30년) 다시 중시문과(重試文科)에 급제하여 공주 목사를 거쳤으나 반대자에게 탄핵받아 파면되거나 유배당했다.