heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
또 해운대해수욕장, 광안리해수욕장, 벡스코 등 관광지와 연계되어 있고, 부산서부시외버스터미널, 양산시외버스터미널, 해운대시외버스터미널 등 시외 교통과의 연계도 활발한 노선이다.
특히 양산 구간의 연장 개통으로 부산광역시의 베드타운 역할을 하는 양산신도시와 부산 도심을 이어주는 역할을 하게 되었다.
노선의 고유 색상은 ■ 연두색으로, 영업 총 연장 45.2km 구간이며, 모두 43개의 역이 운영 중이다.
당초 미남역에서 분기하여 현재의 4호선과 함께 하나의 노선으로 계획되어 3호선 1단계로 불렸으나, 미남역 분기 계획이 경전철로 바뀌어 3호선 2단계 구간이 4호선으로 분리되었다.
해발 고도가 높은 곳을 통과하기 때문에 지표면에서 상당히 깊은 곳에 건설되었다.
노선은 부산광역시 대저역을 출발하여 경부선 구포역, 덕천교차로, 미남교차로, 만덕, 거제동, 연산을 지나 수영구 수영역까지 이어진다.
다른 노선에 비하여 직접 개찰구로 승·하차하는 승객 수는 적지만 환승 연계로 인한 수요가 많고, 2호선의 급행 역할을 하기 때문에 꽤 혼잡하다.
1 · 2호선의 연결을 도와 주며 부산을 井자로 연결한다.
부산 도시철도에서 유일하게 전 노선 환승이 가능한 노선으로, 수영역에서 2호선, 연산역에서는 1호선, 거제역에서는 동해선, 미남역에서는 4호선, 덕천역에서 다시 2호선, 대저역에서는 부산-김해 경전철과 환승 연계가 되어 있다.
노선의 고유 색상은 ■ 밝은 황갈색으로, 영업 총연장 18.1km 구간이며, 모두 17개의 역이 운영 중이다.
4호선은 2011년 3월 30일 대한민국에서 최초로 개통된 경전철로, 해운대구 반송동 지역에서 동래구로 이어지는 지역의 고질적인 교통난을 해결하기 위해 계획되었다.
당초 3호선의 지선으로 계획되어 반송선으로도 불렸다.
미남역에서 분기하여 운행하는 중전철이 운용될 예정이었으나 재원 확보 문제에 기인하여, 경전철로 건설 계획이 변경되었다.
따라서 현재는 경전철로 차량 시스템이 다른 3호선과는 별개로 분리되어 독립된 노선이다.
노선은 부산광역시 기장군 안평역을 출발하여 반송동, 서동, 충렬사, 동래역을 지나 동래구 미남역까지 이어진다.
시종점인 안평역 근처에는 차량사업소가 있다.
미남역에서는 3호선과, 동래역에서는 1호선과 환승이 가능하다.
4호선은 부산광역시의 도시 철도 중 유일무이하게 경전철 형식으로 건설되었다.
또한 고무 바퀴 경전철이므로 선로가 콘크리트로 건설되었다.
4호선은 다른 노선과는 달리 전기를 제3궤조 방식으로 공급하므로 전동차 상단부에 팬터그래프가 설치되지 않고, 전차선이 선로 근처에 연결되었다.
따라서 전동차의 상단부는 자동차처럼 지붕만 있고, 제3궤조 방식에 의해 발생할 수 있는 감전 사고 방지 차원에서, 전 구간 스크린도어가 설치되어 있다.
한편 전동차가 무인운전 방식으로 운용되므로 운전실이 없이 승객이 전동차의 앞 뒤를 자유롭게 볼 수 있고, 전동차 6량이 1편성으로 편성되어 운행하고 있다.
노선의 고유 색상은 ■ 밝은 파랑으로, 영업 총연장 12.7km 구간이며, 모두 14개의 역이 운영 중이다.
부산-김해 경전철은 부산광역시와 밀접한 관계에 있어 통근·통학 수요가 활발한 경상남도 김해시와 부산 도시철도를 연계할 방안으로 건설된 경전철 노선이다.
사업 추진 기준으로는 대한민국 최초의 경전철이며 유료 운행 개시일 기준으로는 4호선에 이어 두 번째다.
경전철이지만 부산광역시의 시계를 넘나드는 광역전철의 역할을 수행하며, 부산 도시철도에서 유일무이한 민자 사업의 도시철도로 BTO 방식으로 운영되어 사업자는 30년 간 운영권만 갖게 된다.
노선은 경상남도 김해시 삼계동 가야대역을 출발하여 김해 시가지를 지난 뒤 서낙동강을 건너 대저역, 김해국제공항을 지나고 다시 낙동강을 건너 사상역까지 이어진다.
시 경계를 지나는 노선으로는 2호선에 이어 2번째이며, 대저역에서 3호선으로, 종착역인 사상역에서 2호선과 환승이 가능하지만 교통카드를 이용한 환승할인만 가능하고 1회용 승차권은 토큰형 RF 방식이므로, 종류가 달라 별도로 구입해야 한다.
김해 시가지와 시외 고속버스 터미널(김해여객터미널, 부산서부터미널), 박물관, 김해국제공항, 대학교(가야대, 장신대, 인제대, 김해대학) 등 주요 수요지를 통과함에도 불구하고 건설시 예측한 개통 당해년도 일일 이용객 17만 6358명에 크게 못 미치는 4만 5286명(2014년 기준)이 이용한다.
이에 따라 일일 이용객이 매년 1만명 이상 증가한다고 계산한 최소 운영 수익 보장(MRG) 손실 보조금은 매년 700억원 이상이다.
열차의 색상은 주황색이나, 노선도 상의 색상은 ■ 보라색이다.
영업 총연장 23.2km 구간이며 부산광역시에 9개, 김해시에 12개의 역이 건설되어 모두 21개의 역이 운영 중이다.
동해선 광역전철은 부산광역시의 부전역과 울산광역시의 태화강역을 잇는 광역철도 노선이다.
거제역에서 3호선으로, 교대역에서 1호선으로, 벡스코역에서 2호선으로 환승이 가능하지만 교통카드를 이용한 무료환승만 가능하고 1회용 승차권은 토큰형 RF 방식이므로, 종류가 달라 별도로 구입해야 한다.
노선색은 ■ 코레일 블루이다.
2014년을 기준으로 부산 도시철도 승객 수는 일평균 93만명에 달한다.
이 중 부산교통공사에서 운영하는 부산 도시철도 1-4호선의 승차 승객 수는 일평균 89만 명이다.
이는 부산 도시철도 역사상 최고 수치고, 대한민국의 도시철도 가운데에는 수도권 전철에 이어 두 번째로 많은 승차 승객 수 기록이다.
역별로는 1호선과 2호선의 환승역인 서면역의 이용객이 일 평균 6만 5천여 명으로 가장 많다.
3호선 수영역은 별도의 개찰구가 없으며, 이 역을 이용하는 승객은 모두 2호선의 것으로 집계된다.
마찬가지로 4호선 미남역 또한 모든 승하차량이 3호선의 것으로 간주된다.
한편 부산김해경전철운영에서 운영하는 부산김해경전철은 정확한 승·하차 승객량을 공개하지 않고 있으나, 언론에 공개된 승차 인원 수는 일평균 43,228명이다.
이는 2013년에 비해 5,000여명 증가한 것으로 개통 당시보다 50% 가량 증가한 수치이다.
그러나 김해시 부산시와의 협약에 의한 최소 운영수입(2014년 기준 211,147명)에는 크게 미치지 못하고 있어 매년 상당한 액수의 보조금을 지급하고 있다.
1호선 전 구간이 완전 개통한 이후인 1989년부터 2016년까지 부산 도시철도의 승차 기준 승객 수는 다음과 같다.
1호선 개통 이후 승객 수는 지속적으로 증가, 개통 직후 9만 9천명이었던 일평균 승객 수는 2016년 현재 90만명으로 거의 10배 수준에 육박하였다.
특히 2호선 3호선 4호선이 차례로 개통하고 환승할인제를 시행하면서 2011년에는 일평균 80만명을 돌파하였고, 2016년에는 90만명을 돌파하였다.
수송분담률의 경우에는 개통 초기 5~6%대에 불과했던 것이 2016년 현재에는 18%를 돌파하였다.
부산광역시의 전체 대중교통 분담률이 40~50% 가량임을 감안하면 대중교통을 이용하는 인원 중 상당수가 도시철도를 이용하고 있다고 할 수 있다.
2호선(호포 ~ 서면)을 개통한 1999년에는 일평균 60만명을 최초로 돌파하였으며, 2단계 구간 일부를 개통한 2001년에는 70만명을 돌파하였다.
이후 점차 감소하다가 환승할인제가 시행되면서 2008년부터는 다시 증가하여 2011년에는 80만명을, 2016년에는 90만명을 돌파했다.
도시철도 개통 후 시내버스는 40% 대의 분담률을, 택시와 승용차는 각각 20% 대의 분담률을 유지하였으나 2호선 개통 이후인 2000년대 초부터는 도시철도가 10~15%대의 수송 분담률을 달성하면서 시내버스는 20%대로, 택시는 15%대로 낮아졌다.
이어 2010년대에는 4호선 및 부산김해경전철의 개통 등 노선 확대와 환승할인제의 정착으로 도시철도가 15%를 돌파하기에 이르렀다.
향후 사상하단선 및 부전-마산간 복선전철을 개통하고, 울산까지 동해선 복선전철을 완전개통하면 지하철 분담률은 보다 높아질 것으로 예상된다.
부산 도시철도는 공기업인 부산교통공사와 한국철도공사 부산경남본부, 민간기업인 부산-김해경전철 (기업) 세 기관이 운영하고 있다.
1 2 3 4호선은 부산광역시 산하 공기업인 부산교통공사에서 운영하고 있다.
2006년 1월 1일자로 부산광역시로 이관되기 전까지는 건설교통부 산하의 부산교통공단이었는데, 이는 부산 도시철도 1호선 개통 후 막대한 건설비용과 누적 적자로 부산시의 재정난이 가중될 것으로 보아 중앙정부에서 직접 운영하기로 했기 때문이다.
부산도시철도 1호선의 건설 당시에는 현재와 같이 도시철도와 광역철도 건설비용을 중앙정부와 지방정부간 어떻게 분담할 것인지를 법적으로 정해놓고 있지 않았다.
따라서 매년 중앙정부와 지방정부간에 도시철도 건설비용 지원을 놓고 줄다리기가 벌어졌고 실제 중앙정부의 지원규모도 지금보다 훨씬 적었다.
부산시는 1호선 건설시 온천천 하천부지를 활용해 건설비가 저렴한 지상구간을 늘리고 차량도 작은 중형으로 택해 터널 굴착 비용을 절감하는 등 예산절감 노력을 기울였으나 도시철도 건설비용의 대부분을 시 자체예산과 국내외 부채로 감당하기에는 역부족이었다.
이에 따라 부산시 산하 부산지하철본부는 중앙정부인 건설교통부 산하 부산교통공단으로 재편되게 되었다.
이후 대구 · 대전 등의 다른 대도시에도 도시철도가 건설되면서 형평성 논란이 일었고 그에 따라 2007년에 이관되기로 하였던 계획을 앞당겨 2006년에 조기 이관되었다.
현재는 부산광역시 산하의 기관으로 운영되고 있으며, 다른 지역 도시철도 운영과는 달리 건설과 운영 모두 부산교통공사에서 함께하고 있다.
부산-김해 경전철은 부산-김해경전철운영 주식회사에서 운영하고 있다.
부산-김해경전철운영 주식회사는 김해시와 부산교통공사, 서울교통공사가 공동으로 출자한 회사로, 부산교통공사가 부산 도시철도의 건설과 운영을 함께 하는 것과 달리 운영만을 일임하는 회사이다.
현재 부산-김해 경전철 하나의 노선만을 독점 운영하고 있다.
동해선 광역전철은 비수도권 지역 중 유일무이한 광역철도로서, 국가철도공단이 소유하고 있으며, 운영은 한국철도공사 부산경남본부가 운영한다.
부산 도시철도의 운임은 이용한 거리에 따라 구간을 구분하고, 요금을 매기는 이동구간제를 통해 산정하고 있다.
또한 대인과 청소년, 소인의 요금을 차등하여 산정하며, 만 65세 이상에게는 경로우대권을 무임으로 발급한다.(부산-김해 경전철은 무임승차 불가능) 교통카드를 이용하는 경우 할인된 금액에서 일정 금액을 추가로 할인하고 있고 일, 주, 월 단위로 판매되는 정기권을 사용하는 경우 교통카드를 이용하는 것보다 많이 할인된 금액으로 이용할 수 있다.
이동구간제는 이용한 거리에 따라 구간을 구분하고, 요금을 매기는 방식이다.
부산 도시철도 1~4호선의 경우 출발하는 역에서 10km까지를 1구간으로 정하고, 10km를 초과하는 경우 2구간으로 정해 운임을 부과한다. 1994년 1월까지는 20km를 초과해 이용하는 경우 3구간 요금을 부과하였으나 이후 3구간이 폐지되어 2구간에 흡수되었다.
한편, 2호선의 양산시 구간을 이용하더라도 별도의 시계외 요금은 부과하지 않는다.
한국철도공사 부산경남본부에서 운영하는 동해선 광역전철의 별도의 요금 측정 방식은 다음과 같다.
65세 이상의 노인이나 장애우, 국가 유공자, 독립 유공자, 518 민주 유공자의 경우 우대권을 발급받아 무임으로 도시철도를 이용할 수 있다.
특히 중증 장애우와 국가 유공자 1급인 경우 보호자 동반 1인까지 무임으로 이용할 수 있다.
청소년의 경우 기존에는 청소년용 승차권이 별도로 없어 승차권을 구입하면 대인 요금이 부과되었는데, 2010년 5월 1일부터 청소년용 승차권이 발행되므로 청소년용 교통카드를 이용하지 않더라도 승차권을 구입해 할인받은 금액으로 이용할 수 있다.
2017년 5월 1일부터 부산광역시에서 대중교통 요금을 인상하게 되어 대인과 청소년은 요금이 100원씩, 소인은 50원씩 올랐다.
요금 인상 전에 구입한 종이승차권은 고객서비스센터를 방문하면 환불받을 수 있다.
또한 정기권 금액도 이에 따라 인상되었으며, 기존에 구입하거나 충전한 정기권은 계속 사용 가능하다.
부산 도시철도에서는 기본적으로 하나로카드와 마이비카드, 캐시비카드를 사용할 수 있다.
선불 교통 카드인 이들 카드는 역사 내에 설치된 무인 충전기를 이용해 충전할 수 있으며 편의점이나 가판대의 충전소를 이용해도 충전할 수 있다.
교통카드의 사용은 출발역에서 개찰구에 접촉할 때 1구간에 해당하는 운임이, 도착역에서 개찰구에 접촉할 때 2구간 운임의 차액이 추가로 빠져나가 정산하게 되는 방식으로 되어 있으며, 1구간만을 이용하는 경우 하차 시 요금이 지불되지 않는다.
승차권을 이용하는 경우보다 할인받을 수 있다.
교통카드는 선불 교통카드와 후불 교통카드를 모두 이용할 수 있다.
선불 교통카드의 경우 부산 지역에서 발급되는 하나로카드와 마이비카드사의 디지털부산카드를 이용할 수 있는데, 마이비카드사에서 발급된 다른 지역의 교통카드도 자유롭게 충전 사용이 가능하다.
또한 후불 교통카드의 경우 교통카드 기능이 있는 KB국민카드를 비롯한 신한 비씨 삼성 하나 현대 롯데 농협카드를 사용할 수 있으며 이들 카드로도 도시철도의 이용과 환승할인 등 모든 요금 지불이 가능하다.
타 지역의 교통카드는 종전까지 마이비카드사에서 발급한 교통카드만을 이용할 수 있었는데, 2009년 1월부터는 수도권 지역에서 사용되는 캐시비와 티머니를 이용할 수 있게 되었으며 마이비카드와 하나로카드는 수도권에서도 사용할 수 있게 되었다.
동해선 광역전철의 경우, 후불식 교통카드는 현재 KB국민카드를 비롯한, 신한카드, NH농협카드, 현대카드, BC카드, 롯데카드, 하나카드, 삼성카드는 사용되지만, 씨티카드는 호환성 문제를 이유로 추후 협의 중이다.
왜냐하면, 후불식 카드 업체들의 비싼 정산 수수료 및 선불식 카드 업체간의 충전 프로그램 개발비 문제 등에 기인하여, 사용이 지연되고 있기 때문이다.
부산 도시철도에서는 대한민국의 도시철도로는 유일무이하게 마그네틱 승차권을 사용하고 있다.
개통 당시부터 사용된 마그네틱 승차권은 당초 수도권 전철(서울 지하철, 인천 도시철도)과 대구 도시철도에서도 사용된 바 있으나 대구 도시철도는 2호선 개통을 대비하여 2004년 12월부터, 수도권 전철은 서울 지하철 9호선 개통을 대비하여 2009년 5월부터 마그네틱 승차권을 사용하지 않고 각각 토큰형 RF 승차권과 1회용 교통카드로 변경하였다.
승차권은 노란 바탕의 일반 승차권과 하얀 바탕의 우대권으로 구분되어 발행한다.
일반 승차권의 경우 1구간, 2구간을 선택할 수 있으며 2회권을 구입하여 왕복 이용할 수도 있다.
또 대인, 소인을 구분하여 발급받을 수 있고 2010년 5월부터는 청소년도 따로 구분하여 발급받을 수 있다.
하얀 바탕의 우대권은 65세 이상의 노인이나 장애우, 국가 유공자, 독립 유공자, 518 민주 유공자의 경우 발급되며 증빙할 수 있는 신분증을 지참해야 발급받을 수 있게 되어 있다.
20명 이상의 단체인 경우 단체 승차권을 발급받아 대인, 소인은 20%를, 청소년은 30%를 더 할인받을 수 있다.
또한 주문제 승차권을 이용하는 경우 대인에 한해 20%를 할인받을 수 있는데, 정액권 형식의 주문제 승차권은 5,000원 이상을 30매 이상 주문하여야 하고 1회용 보통권의 경우 200매 이상을 주문하여야 한다.
부산 도시철도는 정기권 제도를 운영하고 있다.
정기권은 각각 1일권(마그네틱), 7일권(정기권 카드 충전식), 1개월권(정기권 카드 충전식)으로 구분되며 구간 제한이 없이 기간과 횟수에 따라 자유롭게 이용할 수 있다. 1일권은 발행된 당일에 한하여 구간과 횟수의 제한이 없이 자유롭게 이용할 수 있으며 7일권은 7일간 구간의 제한이 없이 20회까지 이용할 수 있다.
또한 1개월권은 30일간 60회까지 사용이 가능하다.
다만 이 정기권은 부산 도시철도 1~4호선에서만 이용 가능하며 동해선은 물론 부산-김해경전철, 타 지역 도시철도 및 광역철도, 시내버스 등은 이용할 수 없다.
2011년 5월 21일부터 부산 도시철도 2호선의 호포-양산 구간 연장과 9월 16일에 부산-김해 경전철이 개통됨에 따라 부산광역시와 경상남도 김해시양산시 간의 도시철도와 시내버스, 마을버스 간 환승할인이 적용된다.
따라서 종전에는 각 지자체마다 따로 지불하였던 요금을 각 지자체 간 상호 간 환승의 경우 요금 전액이 아닌 환승 요금을 지불하게 되며, 다른 교통수단을 이용해 목적지까지 이동하더라도 훨씬 저렴하게 이동할 수 있게 된다.
환승의 경우 교통카드를 이용하는 경우에만 환승 할인을 적용받을 수 있으며 선 교통수단의 하차 후 30분 이내에 다른 교통수단을 이용해야 한다.
이러한 환승은 2회까지 적용되어 총 3회의 대중교통을 이용할 수 있게 되는데, 환승할인의 모든 조건에 맞더라도 도시철도의 개찰구를 빠져나온 뒤에 다시 도시철도를 이용하는 경우에는 환승 할인이 적용되지 않는다.
도시철도의 환승은 환승역에서만 가능하며, 중간에 시내버스를 이용하더라도 다시 도시철도 개찰구를 통과할 경우 환승할인에서 제외되는 것이다.
시내, 급행(좌석), 마을버스 간 환승 요금은 2015년 7월 1일 부로 폐지되었으므로 김해.양산버스, 부산-김해 경전철 환승시에만 광역환승요금(500원)과 교통수단간 차액을 지불하면 된다.
현재 부산 도시철도는 차량기지를 7개소 운영하고 있다.
1호선에 노포차량사업소와 신평차량사업소를, 2호선에서는 호포차량사업소, 3호선에 대저차량사업소, 4호선에 경전철운영사업소, 부산-김해경전철에 신명차량사업소, 그리고 동해선에 울산차량사업소가 있다. 4호선 차량 기지의 경우 공식 명칭은 경전철 운영 사업소이나, 통상적으로 많이 쓰는 명칭은 안평역의 이름을 딴 안평차량 사업소로, 부산-김해 경전철과 동해선 제외한 노선, 즉 부산교통공사에서 운영하는 노선들은 모두 도시철도 차량 기지 명과 인근 역명의 이름이 모두 일치한다.
노포차량사업소는 1호선 전동차 8량 51편성 중 28편성을 운영하고 있으며, 신평차량사업소보다 규모가 커서 중검수를 담당한다.
이것이 노포역을 종착역으로 하고 노포행을 하행으로, 다대포해수욕장역을 시발역으로 하고 다대포해수욕장행을 상행으로 한 이유이다.
부산 도시철도는 타 지역과 반대로 차량기지가 있거나 그 규모가 큰 역 방면을 하행, 없거나 그 규모가 작은 역 방면을 상행으로 둔다.
역 번호 1번이 시발역, 끝 번호가 종착역이 된다.
참고로 하행 열차는 1량이 앞으로 가는 정방향, 상행 열차는 마지막 칸이 앞으로 가는 역방향이다.
신평차량사업소는 1호선 전동차 8량 51편성 중 23편성을 운영하고 있으며, 규모가 상대적으로 작아 1호선의 경검수를 담당한다.
신평역은 차량 기지가 있는 역이므로 신평행과 그 연장선에 있는 다대포해수역장역 방면이 상행, 노포역 방면이 하행이 된다.
호포차량사업소는 2호선 전동차 6량 56편성 전량을 운영하고 있으며, 규모가 부산 도시철도 차량기지 5개소 중에서 가장 크다.
그래서 2호선의 경검수와 중검수를 다 하며 3호선 전동차 4량 20편성 전량의 중검수도 할 수 있다.
호포역은 차량 기지가 있는 역이므로 호포행과 그 연장선에 있는 양산역 방면이 하행, 차량기지가 없는 장산역 방면이 상행이 된다.
따라서 장산역이 1번 역, 양산역이 끝 번호가 된다.
대저차량사업소는 3호선 전동차 4량 20편성 전량을 운영하며 그의 경검수를 담당한다.
중검수는 수영역 이후에 이어져 있는 2호선 선로를 통해 호포 차량 사업소로 이동하여 그 곳에서 받는다.
다른 노선과 마찬가지로 대저역 방면이 하행, 수영역 방면이 상행이 되며 수영역이 1번, 대저역이 끝번이 된다.
경전철운영사업소는 4호선 전동차 6량 17편성 전량을 운영하며 그의 경검수와 중검수를 담당한다.
공식 명칭은 경전철 운영 사업소이나, 실질적으로 많이 쓰이는 명칭은 안평 차량 사업소이다.
안평역 방면이 하행, 미남역 방면이 상행이며, 미남역이 1번, 안평역이 끝번이 된다.
기지 내에 있는 안평기지간이역은 정식 역사 취급을 하지 않으며, 단순 도시철도 이용 목적으로 드나들 수 없다.
기지 내의 경전철 홍보관과 휴메트로 테마 공원 이용 목적으로만 갈 수 있으며, 그마저도 승강장 끝에 있는 경비실에서 허가증을 받아야만 들어갈 수 있다.
오후 5시 이후엔 출입이 일체 금지된다.
모든 부산김해경전철 전동차 25편성이 여기에 배속되어 있으며 전 편성의 중검수와 경검수를 담당한다.
모든 동해선 광역전철 전동차가 여기에 배속되어 있으며 전 편성의 중검수와 경검수를 담당한다.
전 구간 자동으로 안내방송이 송출되며 승강장에서는 열차의 진입과 출발 시, 전동차 내부에서는 이번 역 안내와 각종 캠페인이 송출된다.
많은 구간 지하에서 운행하는 도시철도의 특성상 지상에서 사용할 수 있는 통신 서비스를 충분히 받기 어렵다.
그러나 지상 구간에서는 모든 서비스를 받을 수 있으며, 휴대전화를 이용한 통화와 문자 메시지 수신 발신의 경우에는 지상 구간과 지하 구간 모두에서 중계기가 설치되어 통신 서비스를 받을 수 있다.
부산 도시철도는 현재 운영 중인 노선 외에도 많은 노선의 계획을 추진하여 정책에 반영하고 있다.
부산광역시는 기존에 운영 중인 도시철도의 재정비와 신규 노선의 개발을 위해 《부산시 도시철도 기본 계획》을 추진하고 있는데, 10년에 한 번 추진하고 5년에 한 번 개정한다.
또한 부산광역시 외곽 지역에 광역전철 계획이 포함되어 부산김해경전철, 동해선 광역전철이 태화강역까지 개통하였고, 동해선 북울산 연장을 위한 설비 작업이 진행중이다.
현재 건설중인 노선으로는 양산 북정역~노포역을 잇는 양산선, 2호선과 양산선과 환승편의를 위해 연장중인 양산역~양산종합운동장역, 사상역~하단역을 잇는 사상하단선(5호선), 부전역~마산역을 잇는 부전마산선이 공사 중에 있으며, 사상하단선의 녹산연장과 노면전차(트램) 실증노선인 오륙도선도 추진중이다.
부산교통공사에서는 향후 신규 중량 전철 노선의 건설이 계획되어 있지 않으며, 코레일에서는 현재 동해선 복선전철 3단계 구간인 태화강역 - 북울산역 구간과 부전-마산간 복선전철이 착공에 들어갔다.
부산교통공사에서는 경전철인 사상하단선과 노포-북정선, 오륙도선이 계획 또는 착공 단계에 들어갔다.
동해선 광역전철의 북울산 연장.
부전역과 태화강역 구간이 2021년 12월 28일개통 되면서 동해선 2단계 구간이 완공되었다. 하지만 북구를 지역구를 두었던 이상헌의원이 북울산연장을 추진해달라고 했고, 오영식 사장도 긍정적인 답변을 내놓았다.
그러고 수요 예측을 보면 북울산역을 연장할 경우 하루 5500명 이상 탑승할 것으로 예상되며 인구가 적은 아산시와 춘천시가 수도권 전철을 이용하고 있으니 수도권과 지방의 형평성을 위해서 북울산 연장을 추진 하였다.
그러나 국토부가 추가비용을 우려해 회의적인 반응을 내놓았다. 하지만 정세균 총리가 북울산역 공사 현장을 방문해 북울산역에 좋은 소식이 있을꺼라 말하였다.
그리고 북울산역 연장을 위한 예산이 2021년 예산안에 책정되면서 확정이 되었다.
2025년에 3단계 구간 연장구간 개통 목표이다.
삼랑진역부터 광주송정역까지 이어지는 경전선 구간을 부전역에서 창원중앙역을 경유하는 노선을 신규로 건설해 이를 본선으로 하고, 부전역에서 마산역까지 이어지는 구간에 통근형 전동차를 운행하여 광역철도를 구상하는 노선이다.
이는 김해국제공항, 창원시, 부산광역시 도심 사이를 빠르게 연결하는데 그 목적이 있으며, 2008년 민간자본투자사업(BTL) 방식으로 전환하여 스마트레일에서 추진하고 있으므로, 2023년 하반기에 개통 예정이다.
노선은 총 연장 51.4km로서 부전역, 사상역, 김해공항역, 장유역, 가락역, 창원중앙역, 마산역에 통근형 전동차와 특급형 전동차가 동시 정차하며 사상역, 김해공항역, 가락역이 신설된다.
현재 스마트레일에서 위탁 건설 중이고, 개통되면 한국철도공사 부산경남본부는 열차 운행 및 운임 정산을 전담하고, 스마트레일은 위탁 운영으로 역무 관리 및 선로 유지 보수 운영을 전담하게 되므로, 당초 준고속 전동차인 KTX-이음으로 운행될 예정이었지만, 해당 지자체에서 통근형 전동차와 함께 병행 운행도 요구하여 운행하는 것으로 가닥이 잡히고 있다.
오래전부터 도시철도가 운행중인 사상구 지역과 사하구 하단 지역은 거리가 그다지 멀지 않음에도 상호 이동하기 위해서는 서면역까지 둘러서 가야 하므로 버스에 비해 30분 ~ 40분 정도가 추가 소요된다.
또한 사상역과 하단역 사이의 엄궁동, 학장동 지역은 도시철도에서 소외되어 다른 지역으로 이동하기 위해서는 시내버스나 자가용을 이용할 수밖에 없었다.
따라서 사상 - 하단 간을 연결하는 궤도계 도시철도의 필요성이 꾸준히 제기되었다.
이에 따라 2010년 예비 타당성 조사를 실시하였으며, 비용 대비 편익(B/C)이 0.872로 나와 추진이 시작되어 2013년 국토교통부에서 기본 계획을 확정, 고시하였다.
이에 따르면 6.90km 연장으로 정거장 6개소, 차량 기지 1개소가 건설되며 5,388억원이 소요되어 2018년에 개통할 예정이었다.
그러나 안정적인 국비 지원과 엄궁동 구간의 지하화로 계획이 변경되어 2023년으로 개통이 최종 확정되었다.
노선은 사상역에서 하단역까지로 2호선과 부산-김해경전철, 부전-마산선이 교차하는 사상역에 501역이, 새벽 시장 교차로에 502역이, 학장 교차로에 503역이, 엄궁 치안 센터 인근에 504역이, 하단 남영 아파트 앞 삼거리에 505역이 건설되고 1호선 하단역에 506역이 건설된다.
차량기지는 엄궁동 법무복지공단 부산지부 인근에 건설될 예정이며, 전 구간 지하로 건설된다.
2호선 1단계(호포역 ~ 서면역) 구간과 2단계(서면역 ~ 장산역) 구간에 이어 양산신도시 개발과 연계된 3단계(호포역 ~ 북정동) 구간이 계획된 바 있다.
이 중 호포역에서 양산역까지의 3-1단계는 양산신도시 개발사업에 도시철도 건설이 포함되어 있어 한국토지공사에서 전액 부담하여 완공/개통되어 운영 중이나 양산역에서 양산시 북정동까지의 3-2단계는 양산신도시 개발 지연 및 양산시 비용 부담 여력 미흡으로 추진이 중단되었다.
이어서 1호선을 노포역에서부터 2호선 양산역을 거쳐 북정동까지 연장하려 했으나, 타당성이 떨어져 결국 노포-북정간 개별 경전철 노선으로 계획되기 시작됐다.
2003년 부산시 도시철도 기본 계획에는 경제적 타당성이 낮은 노선으로 포함되었으나, 2008년 부산교통공사와 양산시 간 1호선 노포역과 2호선 양산역, 양산 북정동 간 경전철 연결을 협의하였으며 2009년부터 2011년까지 기획재정부 예비 타당성 조사가 진행되어 비용 대비 편익(B/C) 지수가 0.89로 산출, 본격 추진되었다.
이어 2011년 7월부터 타당성 조사가 진행되었으며, 시민공청회를 거쳐 최종 노선안이 결정, 2015년에는 국가교통위원회 심의 후 국토교통부로부터 노포-북정선 기본 계획이 고시되었다.
구간은 총 연장 12.5km, 정거장 7개소와 차량 기지 1개소를 계획 중이며 단선으로 건설된다.
1호선 노포역과 인접한 지점에 101역이, 양산 사송지구 일대에 102역과 103역이, 양산시청 인근에 104역이 건설되며 양산종합운동장 인근에 105역이 건설되어 2호선과 환승 연결한다.
이어 기존 2호선 연장이 계획되었던 신기지구에 106역을, 북정 산업단지에 107역을 건설할 예정이다.
2017년 상반기까지 기본 계획을 진행하고 2018년 상반기 실시설계 및 착공, 2023년 개통 예정이다.
이와 더불어 2호선을 양산역에서부터 양산종합운동장 인근까지 1개역 연장하여 양산선 105번 역과 환승연계가 이루어지며, 105번 역과 2호선 연장될 역은 같은 건물로 지어 승객들의 환승편의를 크게 반영하였다.
용호동 지역의 도로 정체를 막는 대안으로 건설되는 노선이다.
오륙도선은 2호선 경성대부경대역을 출발하여 해군 작전 사령부 인근까지 이어지는 총연장 5.19km의 노선이다.
이 후, 2010년 2월 26일, 우암, 감만, 용당 주민들은 컨테이너 차량의 무분별한 주차로, 도로 내의 혼란이 빚어지고, 우암로 외에는 다닐 수 있는 길이 전혀 없어, 10분이면 갈 거리를 1시간이나 걸려 간다는 불만이 제기되어 이 지역에 경전철 오륙도선이 통과해야 한다고 주장했다.
그리고 현재, 우암·감만동 일대는 현재 사용하지 않는 복선의 기존 철도가 놓여 있어 최소한의 예산으로 최대 효율성을 가져올 수 있어 현재 시민 여론과 더 좋은 노선 안이 나올 경우 검토해볼 수 있을 것이라고 부산시 측은 밝혔다.
그리고 노면전차 실증 노선에 포함되면서 경성대부경대역에서 이기대 어귀 사거리까지 확정되었다 실증노선이 잘되면 추후 작전사령부 인근인 오륙도까지 연장할 예정이다.
이미 착공한 계획 외에도 부산 도시철도에는 다양한 노선들이 계획되어 있다.
크게는 광역전철의 운행과 기존 노선의 연장, 《부산시 도시철도 기본 계획》에 포함된 신규 경전철 노선의 건설이 있는데, 향후 신규 중전철 노선은 계획되지 않고 있다.
부산광역시의 경우 지형상 산지가 많고, 도심이 군데군데 집중된 형태로 발달되어 있어 중전철 세 개의 노선으로 충분한 수송이 가능할 것으로 판단되기 때문이다.
다만 다른 도시와의 연결을 위한 광역전철과 함께 보다 많은 곳에 궤도 교통의 혜택을 위해 도시철도 4호선을 포함하여 많은 경전철이 계획되어 있는데, 주로 도시철도의 혜택을 받지 못하는 곳에 집중되어 있거나 도시철도를 이용하면 한참을 돌아가야 하는 곳에 계획되어 있다.
다음은 장기적으로 구상하고 있거나 백지화, 또는 다른 방식으로 계획이 변경된 노선이다.
김성애(金聖愛, 1924년 12월 29일 ~ 2014년 9월)는 조선민주주의인민공화국의 국가 주석이었던 김일성의 세 번째 아내로, 평안남도 강서군에서 태어났다.
김일성은 1949년 9월에 김정숙이 사망한 뒤 1950년 1월 15일 부수상 홍명희의 딸과 재혼하였다.
그러나 그녀는 몸이 약하여 결혼 초(1950년 8월경)에 일찍 사망한 것으로 보이며, 김일성의 처로 거론되는 일이 거의 없다.
김일성은 1949년 9월, 김정숙(金正淑)과 사별하고 1950년 1월, 홍영숙(洪永淑)과 재혼하였지만 1950년 8월, 홍영숙도 사별한 뒤 한국 전쟁 중에 자기의 집무실 비서였던 김성애와 1951년 12월, 3번째 결혼하였다.
김성애의 처음 이름은 김성팔(金星八)이며, 한국전쟁 중에 1951년 3월 1일자 부산일보에 김일성이 바람피우는 상대로 김성팔이란 이름이 처음 보도되었다.
1950년 6월, 당시, 평양여자사범학교 학생이었던 김성애는 전쟁이 발발하자 징집되어 김일성의 집무실 비서로 배치되었다.
1년 후 1951년 12월, 임신 사실을 감출 수 없을 정도로 배가 부른 김성애는 당시 조선노동당 중앙비서 박정애에게 자신이 김일성의 아이(딸 김경진)를 임신한 것을 알렸고, 박정애의 권유로 김일성은 비밀리에 김성애와 결혼하였다.
이들의 결혼은 수년 간 비밀로 부쳐졌다가 1958년에 가족 사진을 공개하는 형식을 빌어 공식화되었다.
김성애는 김일성과의 사이에서 딸 김경진, 김경숙, 김백연, 아들 김평일, 김영일 등을 비롯한 2남 3녀를 뒀다.
그녀는 1964년부터 최고인민회의 대의원에 연이어 선출되었다가 1976년 여맹 중앙위원장으로 전임 되었다.
1973년 동생 김성갑이 김일성이 인민대학습당을 건립하려고 마련한 부지에 김성갑 본인의 사저를 짓는 사건을 저질렀다.
이는 김일성은 잘 알지 못하고 있었지만 김정일이 김성애 집안 사람들의 뒷조사를 한 끝에 알아내서 김일성에게 보고함은 물론 대대적으로 까발렸다.
이에 김일성은 엄청나게 분노했지만 그럼에도 불구하고 김성애는 김일성과 부부싸움을 벌이는 과오를 저질렀다.
일이 이지경까지 가자 김일성은 김성갑을 숙청했으며 자신의 후계구도에서 김성애의 친아들인 김평일을 영구 배제하게 되었다.
김정일은 14세 차이에 불과한 계모 김성애를 어머니로 인정하지 않았고, 사이도 매우 좋지 않았다.
또한, 김성애가 낳은 이복동생 김평일을 상당히 경계했던 것으로 알려져 있다.
결국 김일성이 죽은 뒤 권력을 잡은 김정일에 의해서 김성애는 사실상 정계에 좌천 당하였다.
그리고 1997년 김일성 3주기 행사에 참석한 것을 마지막으로 공식석상 또한 자취를 감추었다.
시청역(市廳驛)이라는 이름을 사용하는 역은 아래와 같다.
광주권에서는 2호선 역명으로 사용할 예정이다.
부산 도시철도 1호선(釜山 都市鐵道 1號線)은 부산광역시 사하구 다대동의 다대포해수욕장역과 부산광역시 금정구 청룡노포동의 노포역을 잇는 부산 도시철도 노선이다.
노선 고유색은 ●선명한 주황이다.
종래 시행되었던 도시철도건설조례에 의하면 중앙선도 병기되었으나, 조례의 폐지로 중앙선이라는 노선명은 삭제되었다.
다대포, 하단교차로, 자갈치시장, 부산역, 범일동, 서면교차로, 부산광역시청, 연산교차로, 내성교차로, 부산대학교, 부산종합버스터미널 등 부산의 주요거점을 통과하여 이용객이 많다.
부산 도시철도 1호선의 또 다른 특징은 많은 역의 개찰구가 승강장 마다 별개로 분리되어 있어, 반대편 승강장으로 횡단 할 수 없는 역이 많다는 것이 특징이다.
전체 40개 역 중에서 다대포항역~사하역, 동대신역~남포역, 도시철도 부산역, 초량역, 좌천역, 범일역, 도시철도 부전역, 명륜역~노포역까지 총 28개 역이 반대편 승강장으로 횡단이 불가능하고, 다대포해수욕장역, 괴정역~서대신역, 중앙역, 부산진역, 범내골역, 서면역, 양정역~동래역까지 나머지 13개 역은 반대편 승강장으로 횡단이 가능하다.
1호선의 열차는 노포행, 다대포해수욕장행으로 운행한다.
서면역에서 2호선으로, 연산역에서 3호선으로, 교대역에서 동해선으로, 동래역에서 4호선으로, 환승이 가능하다.
상행선(다대포해수욕장 방향)의 경우 평상시에는 모두 다대포해수욕장행으로 운행하다가 다음 날 첫차 출발 시각의 지연을 방지하기 위해 막차 시간대에만 신평역에 종착한다.
중간 시·종착역의 경우 상행선(다대포해수욕장 방향)은 신평역이다.
그러나 대부분 열차는 다대포해수욕장행과 노포행을 반복하여 운행한다.
오전 5시 이후와 오후 11시 이후의 심야 시간대에는 환승 승객의 편의를 위해 2호선과의 환승역인 서면역, 3호선과의 환승역인 연산역에서 열차가 3분간 정차한다.
1호선의 운임은 부산 도시철도의 운임 체계를 그대로 따르고 있다.
1호선은 언덕이나 하천 아래를 거의 지나지 않으므로 역사가 그리 깊지 않은 편이다.
특히 교대역의 경우 지하 1층에 승강장이 위치한다.
다만 서대신역과 대티역은 대티고개를 지나고 있어서 승강장이 깊은 편에 속한다.
신평역, 온천천 위를 지나는 동래역~구서역 구간은 지상, 나머지 구간은 지하역으로 건설되었으며, 노포역은 2호선의 동원역이나 4호선의 반여농산물시장역 등과 구조가 비슷한 반지하역으로 건설되었다.
중구, 서구, 사하구 구간의 역들은 자갈치역, 사하역, 당리역, 신평역, 동매역, 장림역, 다대포해수욕장역 등을 제외하면 모두 곡선 승강장이어서 승강장과 열차 사이의 단차가 있으므로 주의해야 한다.
부산 도시철도 1호선은 부산교통공사 1000호대 전동차를 운용하고 있다.
스테인레스 외장에 주황색 띠가 둘러진 외형을 가지고 있으며, 전동차의 길이는 17m· 폭은 2.75m이고 양 끝 칸에는 113명·중간 칸에는 124명이 승차 정원이다.
대한민국의 다른 통근형 전동차와 달리 한 면에 3개의 출입문(3비차)을 가지고 있어 좌석이 많은 편이다.
현재 8량 1편성으로 운행중이다.
1호선과 2호선의 운행계통 관계.
다대포 연장선이 개통되면 현재 2호선 호포·양산행 계통처럼 신평·다대포해수욕장행 계통으로 나누어질 것으로 보였다.
실제로도 부산교통공사측에서 신평·다대포해수욕장행 비율을 1:1로 운행하려고 하였으나, 2017년 4월에 개정된 시간표에 따르면 2호선과 달리 계통이 따로 분리되지 않고 밤 시간에 신평행 막차 1회 운행하는 거 외에는 전부 다대포해수욕장행으로 운행한다.
또 신평발 다대포해수욕장행 열차가 신설되었다.
그래서 하행선(노포 방향) 첫차는 신평역에서 출발하며, 다대포해수욕장발 열차는 2번째 열차부터 시작된다.
2호선의 경우 평시에도 하행선(양산 방향) 중간중간에 호포차량사업소 입고 열차를 호포행으로 운영하는 반면, 1호선은 상행선(다대포해수욕장 방향) 중간중간에 신평행을 끼워 놓지 않은 것이 대조적이다.
다만, 3호선이 개통하기 전에는 막차 시간 대에 노포발 서대신행, 신평발 부산진행이 있었으며, 부산진역에 주박하는 열차는 다음 날 부산진발 신평행으로, 서대신역 주박 열차는 서대신발 노포행으로 운행했었던 선례가 있다.
2016년 6월 30일에 신평역, 당리역, 사하역, 서대신역, 동대신역, 노포역 등에도 스크린도어 설치 공사가 완료되면서 모든 역에 스크린도어가 설치되었다.
일부 역 승강장 천장 교체.
최근에 일부 역 승강장 천장도 교체되었으며, 현재 당리역, 초량역, 범일역, 서면역, 양정역, 연산역, 교대역, 남산역 등이 교체되었다.
부산 도시철도 1호선은 모두 5단계에 걸쳐 완성되었다.
01단계는 범어사역에서 범내골역까지, 2단계는 범내골역에서 중앙역까지, 3단계는 중앙역에서 서대신역까지, 4단계는 서대신역에서 신평역까지, 5단계는 신평역에서 다대포해수욕장역까지 완성되었다.
1단계는 범어사역에서 범내골역까지의 구간이며, 부산 도시철도 중 초창기에 먼저 개통되었다.
금정구와 동래구 등지에서 서면역으로 빠르게 접근할 수 있게 해 주는 이 구간은 1985년 7월 19일에 개통되었다.
다만 노포역은 1단계 연장 개통 당시 같이 개통하지 않고 노포차량사업소 내 역사 설치 공사가 끝나고 1986년 12월 19일에 개통되었다.
개통 당시에는 노포동역~범내골역이었다.
2단계는 범내골역에서 중앙역까지의 구간이다.
범천동과 영도 입구까지 이어지는 이 구간은 1987년 5월 15일에 개통되었다.
당시에는 범내골역~중앙동역이었다.
3단계는 일부 구간과 잔여 구간과 나누어져 있는데, 일부 구간인 중앙역에서 토성역까지 이어지는 이 구간은 1988년 5월 19일에 개통되었고, 잔여 구간인 토성역부터 서대신역까지 이어지는 이 구간은 1990년 2월 28일에 개통되었다.
당시에는 중앙동역~서대신동역이었다.
4단계는 서대신역에서 신평역까지 이어지는 이 구간은 1994년 6월 23일에 개통되었다.
이 부분은 서대신역을 제외하고 사하구가 차지하며 연장 개통된 구간에 해당된다.
당시에는 서대신동역~신평역이었다.
5단계 : 신평역~다대포해수욕장역.
5단계는 신평역에서 다대포해수욕장역까지 이어지는 이 구간은 2017년 4월 20일에 개통되었다.
일명 다대선(多大線)이라고 한다. 6개 역이 신설되었으며, 그 역명은 신평역부터 차례대로 동매, 장림, 신장림, 낫개, 다대포항, 다대포해수욕장이다.
부산광역시는 예전부터 대중교통 이용이 불편하고 도로교통의 정체가 심각한 다대동 지역의 궤도계 교통수단의 도입을 구상하고 있었다.
초기에는 경전철을 신평역에서 환승하도록 하여 신규 경전철 노선을 건설하기로 계획했다가 최종적으로 1호선을 연장하는 것으로 결론지었다.
이렇게 되면 환승에 따른 불편함이 생기지 않게 되며 다대포 방향 종점에서는 북쪽 종점인 노포역에서 76분 정도면 닿을 수 있게 된다.
도시철도의 건설은 국비와 시비가 함께 투입되는 사업인만큼, 대한민국 정부 부처(국토해양부)의 타당성조사를 거치게 된다.
그런데 부산광역시의 주도로 건설 계획이 진행 중이던 2003년 9월에는 기획예산처의 예비타당성조사 결과 경제적, 정책적 타당성의 미흡으로 장기사업과제로 분류돼 사업 추진이 보류된 적이 있었다.
그러나 2004년부터 사업이 재추진되어 기획예산처는 2004년 11월 12일에 예비타당성조사 대상사업으로 선정하고 한국개발연구원에 조사용역을 의뢰하였다.
이에 2005년에 있었던 한국개발연구원의 조사용역 결과가 긍정적으로 나옴에 따라 예산이 반영되기 시작하였고, 2008년 6월에는 기본계획이 최종 확정되었다.
따라서 2009년 9월에 실시계획을 완료하여 11월 20일부터 착공하여 2013년 말에 최종 개통하여 운영할 예정이었다.
건설하게 되는 노선은 기존 1호선의 기점인 신평역에서 장림을 거쳐 다대포해수욕장역에 이르는 7.98km의 구간이며, 모두 6개 역이 건설된다.
그러나 부산교통공사 홈페이지 기준으로 1호선 다대포 연장 구간의 건설기간이 2013년 하반기에서 2017년 상반기로 연기되었다.
2013년 2월에 건축공사 착공에 들어갔으며, 그 해 11월에 궤도공사가 진행되었다.
현재의 안전 규정은 선로의 총 운행 하중이 5억톤일 때 선로를 교체하여야 한다고 한다. 1단계 구간의 선로 운행 하중이 4억 9천만톤에 임박하였기 때문에 빠른 시일 내에 선로를 교체하여야 하며, 2단계 구간도 교체 시기가 다가오고 있다.
신호 설비 역시 법적 내구 연한이 임박하고 있어서 동시에 교체되어야 한다. 1호선 지상 구간의 구조물이 태풍과 해풍의 영향으로 강도와 내구성에 문제가 있다고 진단되었고, 소음을 차단하는 방음벽도 부식된 상태이다.
이에 대하여 부산교통공사 측은 선로 교체 등 문제는 예산 문제로 인하여 대책을 내놓지 못하고 있었다.
현재 전동차의 내구연한 문제는 도시철도법이 개정되면서 최장 40년까지 연장되는 것으로 해결하였고, 구서역~동래역 구간의 방음벽도 현재 교체 공사가 완료된 상태이다.
2015년부터 2016년까지 121편성, 125편성, 130편성, 131편성, 133편성, 134편성, 139편성, 142편성, 145편성 등 일부 편성이 기존 사이리스터제 쵸퍼 소자에서 현대로템 VVVF-IGBT 소자로 교체가 완료되어 운행 중이다. 하지만 2009년 내구연한 5년 연장 확정 및 2012년 내구연한 제도가 아예 폐지되면서 더 이상의 추가 도입분이 없을 것으로 예상되었으나, 2013년 부산교통공사에서 다대포 연장개통 대비용 신차 6편성의 예산이 반영, 확정되어 별 문제가 없다면 즉시 차량 구매 절차에 들어갈 수도 있다고 한다. 2014년 6월 2일 부산교통공사는 다대포 연장에 대비한 신형 전동차의 차량은 차세대 전동차인 AUTS를 기반으로 제작 된다고 한다.
하지만 실제로 나온 차량은 한국형 표준 전동차 기반에 부분적으로 AUTS의 기술이 적용된 형태 디자인을 최종 확정하였다.
시제품은 2014년 9월에 만들어졌으며, 2015년 하반기부터 2016년 3월까지 6편성의 전동차 제작을 완료하였으며, 신차 구입에 꼭 필요한 예산 문제로 인한 재원이 부족한 상황에도 불구하고, 부산교통공사 사장은 대차 계획을 발표하면서 국비 지원을 호소했다.
《과학동아》(科學東亞, )는 대한민국에서 발행하는 월간 과학 잡지이다.
동아일보사가 1986년 1월에 창간하였으며 디자이너 안상수가 제호 디자인을 맡았다.
창간 후 10년 동안은 적자 운영을 기록한다.
그러다 1996년 '김두희'가 편집장에 취임한 뒤 흑자가 이어졌다.
이에 잡지 운영에 대한 확신을 얻은 동아일보사는 2000년 '동아사이언스'라는 별도 법인을 설립하고, 출판국 내에 있던 과학동아부를 분사하게 된다.
2011년 5월과 2013년 2월 문화체육관광부에 의해 해당 잡지가 '우수 콘텐츠 잡지'로 선정되었다.
야마토()는 일본을 뜻하는 다른 이름으로도 쓰인다.
옥류체(玉流體)는 조선민주주의인민공화국에서 사용하고 있는 한글 글꼴이다.
옥류체의 이름인 옥류(玉流)는 평양직할시나 대동강을 부르던 옛 말로, "물이 옥(비취)처럼 맑고 푸르다."는 의미를 가지고 있다.
옥류체는 궁체를 바탕으로 도안한 고전적인 느낌을 주는 반흘림 글씨체이다.
이 서체는 청봉체랑 비슷하다.
그러나 청봉체보다 유연한 느낌을 주며, 궁체처럼 딱딱한 느낌도 줄 수 있다.
옥류체는 평양정보기술국에서 개발한 《창덕》이라는 워드프로세서에서 자주 사용하던 글꼴이었다.
그러나 지금은 단군과 내 나라에서도 쓸 수 있다.
옥류체는 조선민주주의인민공화국의 주요 일간신문인 《로동신문》의 로고타입이다.
청봉체나 천리마체처럼 자주 사용하지 않는다.
최근 조선민주주의인민공화국의 정보통신사업의 심장부인 《조선콤퓨터중심》과 《평양정보기술국》에서는 옥류체를 굵은종, 가는종, 본종으로 개발하였다.
조선민주주의인민공화국에서는 이 외에도 궁체도 쓰이며 청봉체와 봉체, 붓글체처럼 궁체를 모델로 하여 만들어진 다양한 글씨체들이 개발되어 현재 각종 인쇄매체에 사용된다.
본토와 스웨덴 사이에 있으며, 수도 코펜하겐이 섬 동안(東岸)에 자리한다.
또한 인구 249만 1,090명(2012년 추정)이 살고 있어서 덴마크의 인구가 밀집하여 있는 섬이다.
서쪽으로 스토레벨트 해협을 건너 퓐섬까지 스토레벨트 다리가 놓여있고, 코펜하겐에서 외레순 해협을 건너 스웨덴 스코네로는 외레순 다리가 통한다.
나마(奈麻)는 신라의 17등 관계(官階) 중의 제11등 관등명이며 진골(眞骨)·육두품 이외에 5두품이 받을 수 있다.
바로 다음 관등인 대사와는 큰 차이가 있어서 시랑(侍郞)이나 경(卿)의 지위는 나마 이상의 관등을 가지고 있어야만 오를 수 있다.
중앙 관부 대부분에 배치된 중간 관인층 및 전문지식인 혹은 기술전문직을 대변하는 관직이며 신라의 관직체제 중에서 대사(大舍), 주서(主書), 좌(佐) 등과 같은 실무행정을 담당하던 계층의 관등이다.
문세광(, 1951년 12월 26일 ~ 1974년 12월 20일)은 박정희 전 대한민국 대통령 암살을 시도했던 재일 한국인으로, 육영수 여사를 살해하였다.
일본식 이름은 난조 세이코()였다.
1951년 12월 26일 일본 오사카시에서 석면 제품 제조업자로 일하던 경상남도 진주 출신 문병태의 셋째 아들로 출생하였며 본관은 남평인 그는 지난날 한때 일가족과 함께 1955년 대한민국 경상남도 창원을 거쳐 대한민국 전라남도 나주에서 잠시 유아기를 보낸 적이 있으며 1956년 일본 오사카로 귀환하였다.
세이키 상업고등학교 2학년을 중퇴하고 강성숙과 결혼했다.
문세광은 원래 오사카 재일본대한민국민단 이쿠노키타(生野北) 지부에 가입했지만 고등학교 시절에 김일성 선집, 마오쩌둥 어록 등을 탐독하면서 좌익 사상에 심취하게 된다.
1973년 9월 재일본조선인총련합회 이쿠노니시(生野西) 지부 정치부장으로 근무하고 있던 김호룡(金浩龍)을 처음 만난 문세광은 대한민국의 대통령을 역임하고 있던 박정희를 암살해서 인민 봉기의 기폭제를 만들자고 주장했다.
1973년 10월경에는 자신의 여자 친구이자 공범인 요시이 미키코(吉井美喜子)에게 대한민국에서 혁명을 이루기 위해서는 박정희 대통령을 죽일 수밖에 없다는 입장을 전달했고 1973년 11월에는 공작금 50만 엔을 받았다.
문세광은 갑자기 장염을 앓다가 1974년 2월 6일에 도쿄도 다이토구 히가시우에노(東上野)에 거주하고 있던 일본인인 가와카미 유지(川上勇治)라는 가명을 사용하면서 병원에 며칠간을 입원했다.
1974년 5월 2일에는 오사카에 정박 중이던 만경봉호에서 몇주간의 사상 교육을 받았다.
문세광은 1974년 7월 17일 밤부터 다음날 새벽 사이에 오사카 시 주오구 고즈(高津) 파출소의 창문을 깨고 침입했다.
문세광은 경찰관 4명이 잠을 자고 있던 사이에 실탄 5개가 들어간 권총 2자루를 빼냈다.
문세광은 자신의 여자 친구였던 요시이 미키코의 남편이었던 요시이 유키오(吉井行雄)의 호적 등본을 이용해서 여권을 신청했다.
8월 1일에는 오사카 경찰이 문세광이 작성한 "전투 선언"이라는 문서를 발견했다.
8월 6일에는 자신이 소유하고 있던 트랜지스터 라디오 속에 권총을 감췄고 8월 8일에 김포국제공항을 거쳐 서울에 도착했다.
위조 없이 통과된 여권을 이용해서 대한민국에 입국한 문세광은 8월 15일 광복절 경축행사가 열린 국립극장에서 박정희 대통령을 저격하려 했으나 실패하고 육영수 여사를 살해하였다.
해당 관련 재판 1심 선고 최후진술에서 "역사는 나에게 무죄를 선고해 줄 것"이라고 말한 문세광은 판결 선고 4개월만에 속행으로 사형이 집행되었다.
사형이 집행되는 날, "박정희 대통령과 대한의 국민 전체에게 죄송한 마음 금할 수 없다.
지금 과오를 깊이 뉘우치고 있으니 올바른 교육을 받을 수 있는 기회를 주면 감사하겠다."라는 유언을 남겼다.
아울러 그는 옥중 수기를 통해 "나는 조국의 하늘 아래 살고 싶다.
아무리 암살 목적으로 고국 땅을 밟았을 때에도 조국의 하늘이 이처럼 이토록 푸른 것을 처음 알았다."고 말했지만 결국 1974년 12월 17일 대법원에서 사형이 확정됐고 그로부터 3일이 지난 12월 20일 서울구치소에서 사형이 집행되었다.
1974년 당시 대한민국 정부의 발표에 따르면 "조선민주주의인민공화국이 영향력을 뻗치고 있던 일본의 해외동포단체 재일본조선인총련합회(조총련)의 지령을 받았다."고 한다.
그러나 다른 쪽에서는 문세광이 순전히 공산주의를 믿었던 단순한 공산주의자로 분류하기도 한다.
프라우다(, )는 러시아 모스크바에서 발행되는 대표적인 일간 신문이다.
프라우다는 러시아어로 "진리"를 뜻한다. 1912년 5월 5일 상트페테르부르크에서 혁명 세력의 기관지로 창간된 이래 1991년 소비에트 연방의 붕괴 이전까지 공산당의 기관지였다.
과학·경제·문화 등 여러 분야에 관한 기사를 제공하고, 당 노선의 해설에 역점을 두어 독자들의 사상 통일을 높이는 데 주력했다.
1912년 5월 5일 제정 러시아의 수도 상트페테르부르크에서 창간됐다.
1917년의 10월 혁명 뒤에 5월 5일은 러시아에서 신문의 날로 지정됐다.
1914년 제1차 세계 대전의 발발과 함께 정간된 이 신문은 1917년 2월 혁명 뒤인 5월 18일 복간됐고, 수도가 모스크바로 옮겨짐에 따라 1918년 3월 16일 자부터 모스크바에서 발간됐다.
구 소련의 말기에 '프라우다'의 발행 부수는 1,100만부에 이르렀다. 그러나 이 신문은 1991년 소비에트 연방이 붕괴되고 공산당 활동이 정지됨에 따라 1991년에 정간되었다가, 얼마 뒤 일반 신문으로 복간되었다.
정치적 색깔이 없는 평범한 대중적인 신문으로 탈바꿈했기 때문에 러시아 연방 공산당이 새로 만들어서 발행하는 프라우다와는 무관하다.
발렌시아어(Valencià)는 발렌시아 지방에서 사용되는 카탈루냐어를 의미한다.
발렌시아어는 또한 발렌시아 지방 중부와 남부에서 사용되는 방언의 이름이기도 하다.
광주 도시철도(光州都市鐵道)는 대한민국 광주광역시 내부를 운행하는 도시 철도 체계이다.
광주광역시 도시철도공사에서 운영을 담당하며, 현재 1호선이 운행 중이다.
2004년 4월 28일 1호선 소태 - 상무 구간이 최초 개통되면서 영업을 시작하였다.