heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
왜냐하면 그것은 단일 이온 헬륨에 대한 스펙트럼들에서 선들의 진동수가 정확히 4의 비율(양)에 의해 수소와 다른 것이 아니라 오히려 수소 대 헬륨 시스템에 대한 감소된 질량의 4배의 비율에 의해 수소의 그것들과 다르다는 사실을 설명했기 때문이다.
포지트로늄(Positronium)에 있어서, 방정식은 감소된 질량을 역시 사용하지만, 이러한 경우에, 이것은 정확히 그 전자의 질량이 절반이 된다.
어떠한 반지름 값에 있어서, 전자와 양전자는 각각 그들의 공통 질량 중심 주위를 절반 속도로 운동하고 있고, 각각은 오직 1/4의 운동에너지를 가진다.
역학적 에너지는 무거운 원자핵 주위를 운동하는 단일 전자들에 대한 것의 절반이다.
뤼드베리 공식은 보어 공식 이전에 경험적으로 잘 알려진 공식으로, 보어의 이론을 통해 오비탈 간 에너지 수준 사이에 일어나는 양자 도약 또는 에너지의 전이를 설명할 수 있다.
보어의 공식은 플랑크 상수와 전자의 전하를 포함하여 이미 잘 알려지고 측정된 자연상수들로 리드베리 상수를 표현할 수 있기 때문에 수적 수치를 제공해 준다.
전자가 그것의 원래 에너지 상태에서 더 높은 에너지 상태로 이동하고 다시 원래 상태로 돌아올 때까지 각 상태로 도약을 하는데, 이 때 양자가 방출된다.
수소의 다른 에너지 상태에 대해 이끌어진 공식을 사용하면서 수소 원자가 방출할 수 있는 빛의 파장이 결정된다.
수소 원자에 의해 방출된 양자의 에너지는 두 수소 원자의 에너지 상태의 차이에 의해 주어진다.
양자의 에너지 상태는 다음과 같다.
위에 따라 발해지는 양자의 파장은 다음과 같이 주어진다.
이러한 공식은 19세기 분광학 연구 과학자에게 잘 알려져 있었다.
그러나 이러한 형태에 대해 이론적이지 않은 설명 또는 보어까지 R의 수치에 대한 이론적이지 않은 예측이 있었다.
사실, 라이먼, 발머, 파셴 계열의 실험적으로 관찰된 스펙트럼의 선과 함께 보어 공식의 수반되는 동의 그리고 아직 관측되지 않은 다른 선들의 성공적인 이론적 예측 뿐만 아니라, 보어의 리드베리 상수의 어원은 그의 모델이 즉시 받아들여지는 하나의 이유였다.
한 전자보다 더 많은 전자를 가진 원자에 적용하기 위해, 리드베리 공식은 Z를 Z-b로 혹은 n을 n-b로 대체함으로써 수정될 수 있는데, 여기서 b는 다른 전자들과 내부 전자에 의한 screening 효과를 표현한 것이다.
이것은 보어가 그의 모델을 제시하기 전에 경험적으로 확립되었다.
무거운 원자의 껍질 모델.
보어는 무거운 원자들에 대한 대략적인 모델을 제공하기 위해 수소의 원자 모델을 확장시켰다.
이것은 많은 잘 알려진 원자의 특성(성질)을 재현하는 물리학의 상황을 제공했다.
무거운 원자들은 원자핵 안에 많은 양성자를 가지고, 그 전하를 상쇄시키기 위한 더 많은 전자들을 가진다.
보어의 생각은 각 별개의 궤도가 오직 특정한 전자의 수만을 붙잡을 수 있다는 것이다.
그 궤도가 다 채워지고 난 후, 그 다음 궤도가 사용된다.
이것은 그 원자가 껍질 구조를 가진다는 것인데, 각 껍질은 보어의 궤도에 상응한다.
이러한 모델은 심지어 수소의 모델보다 훨씬 더 대략적이다.
왜냐하면 그것은 상호 연관성이 없는 것으로 각 껍질 내 전자들을 취급하기 때문이다.
그러나 전자들 간의 반발은 가리움 효과에 의해 어떻게든 설명된다.
바깥 궤도에 있는 전자들은 원자핵 궤도를 돌 뿐만 아니라, 그것들은 내부 전자 주변을 운동한다, 그래서 그들이 느끼는 실질적인 전하 Z는 내부 궤도의 전자들의 수에 의해 감소된다.
예를 들어, 리튬 원자는 가장 낮은 1s 오비탈에 2개의 전자를 가지고, Z=2에서 이러한 오비탈을 가진다.
각각 하나는 Z=3의 핵 전하가 다른 전자들의 가리움 효과를 상쇄시키는 것을 보여주는데, 이는 노골적으로 말하면 약 1단위의 핵 전하를 감소시킨다.
이것은 가장 안쪽의 전자들이 대략 보어 반지름의 1/4만큼의 궤도를 돌고 있는 것을 의미한다.
리튬에서 가장 바깥쪽 전자는 대략 Z=1에서 궤도운동을 하는데, 이는 두 내부 전자들이 약 2정도의 핵 전하를 감소시키기 때문이다.
이러한 바깥 전자는 원자핵으로부터 거의 1보어 반지름 거리에 존재해야만 한다.
왜냐하면 그 전자들은 강하게 서로 격퇴하고, 실질적인 전하 기술은 매우 대략적이기 때문이다; 실질적인 전하Z는 대개 하나의 정수로 표현되지 않는다.
그러나 모즐리의 법칙은 실험적으로 가장 안쪽 전자쌍들을 조사하고, 그들이 대략적으로 Z-1의 핵 전하를 보일 수 있음을 보였다.
반면에, 가장 바깥 껍질에 오직 하나의 전자를 가진 원자나 이온에서 가장 바깥쪽 전자는 Z-k라는 실질적인 전하를 가지는 속 궤도를 회전하는데, 이 때 k는 내부 껍질에 있는 전자들의 전체 수이다.
껍질 모델은 19세기 후반까지 원소 주기율표 상에서 암호화되어 있던 많은 미궁 속에 있는 원자의 특성들을 질적으로 설명해줄 수 있다.
원자의 크기라는 하나의 특성은 대략적으로 순수한 결정형 고체의 밀도와 기체의 속도를 측정함으로써 결정될 수 있다.
원자들은 주기율표 상에서 오른쪽으로 갈수록 더 작아지려는 경향이 있고, 다음 주기로 갈수록 더 커지려는 경향이 있다.
주기율표의 오른쪽에 있는 원자들은 전자를 얻으려는 경향이 있는 반면, 왼쪽에 있는 원자들은 그것들을 잃어버리려는 경향이 있다.
주기율표의 마지막 족의 원소들은 화학적으로 불활성기체들이다.
껍질 모델에서, 이러한 현상은 껍질 채움에 의해 설명된다.
왜냐하면 그들은 그 궤도가 다 찰 때까지 같은 크기의 궤도를 채우고 있기 때문인데, 이는 주기율표 상에서 그 다음 원자가 전자 간의 반발력에 의해 그것이 팽창됨을 야기함에 따라 바깥 전자를 느슨히 구속하고 있음을 의미한다.
첫 번째 보어 궤도는 그것이 두 개의 전자를 가질 때 가득 채워 지는데, 이는 왜 헬륨이 비활성인지를 설명한다.
두 번째 궤도는 8개의 전자를 수용하고, 그것이 꽉 채웠을 때 원자가 네온인데, 이 역시 비활성이다.
세 번째 궤도는 더 올바른 좀머펠트의 이론에서 여분의 d오비탈 전자가 있다는 것을 제외하고, 다시 8개를 포함한다.
세 번째 궤도는 아마 여분으로 10d 전자를 붙잡을지도 모르지만, 이러한 위치는 그 다음 궤도로부터 몇몇 더 많은 오비탈들이 채워질 때까지 전자들이 채워지지 못한다.
그 불규칙적인 채움 패턴은 전자들의 상호작용의 효과인데, 이것은 보어
또는 좀머펠트 원자모형으로는 설명되지 않고, 심지어 현재 다룸에 있어서도 계산하기 어렵다.
닐스 보어는 1962에 “당신은 실제로 러더퍼드의 업적(원자핵)이 진지하게 받아들여지지 않았다고 본다.
우리는 오늘날 이해할 수는 없지만, 그것은 진지하게 전혀 받아들여지지 않는다.
그것이 어떤 위치에 있는지에 대한 언급이 없다.
그 큰 변화는 모즐리에서 왔다”고 말했다.
1913년에 헨리 모즐리는 전자충돌에 영향을 받아 원자들에 의해 방출된 가장 강한 X-ray 선과 그들의 원자번호(양성자수) Z사이에 경험에 의한 관계를 발견하였다.
헨리 모즐리의 경험론적 공식은 요한네스 뤼드베리와 닐스 보어의 공식으로부터 유래됨에 따라 발견되었다.
여기에 두 가지의 가정이 추가되는데, 그것은 첫째, X-ray선이 양자수 1과 2의 에너지 준위 사이에서의 전이로부터 온다는 것과, 둘째, 수소보다 무거운 원자에 대한 방정식에서는 양성자수 Z가 고려되어야한다는 것이다.
이에 의해 뤼드베리와 보어의 공식에서 수소원자로 가정했을 때의 원자번호(양성자수)(Z)=1이 formula_24 로 바뀌어야 한다는 것이다.
모즐리는 그의 결론에 대해 골치아파하며 보어에게 편지를 보냈다.
그러나 보어는 도와줄 수 없었다.
그 시대에, 그는 상정된 가장 안쪽의 전자의 K 껍질이 최소한 4개의 전자를 가져야 하며, 깔끔히 결론을 설명해왔던 2개의 전자를 가져서는 안된다
그래서 모즐리는 이론적인 설명없이 그의 결론을 공표했다.
나중에, 그 효과가 사람들은 오직 2개 전자들을 포함하는 안쪽 궤도를 가진, 전하 가리움에 의해 야기됨을 알게 되었다.
실험에서, 원자에서 가장 안쪽 전자들 중 하나는 하나의 남아있는 전자를 포함하여, 가장 낮은 보어 궤도에서 빈공간을 남기면서, 힘이 약해진다.
그 때, 이러한 빈공간은 다음 궤도로부터의 전자들에 의해 가득 채워지는데, 이 때 그 다음궤도는 n=2이다.
그러나 n=2의 전자들은 Z-1의 실질적인 전하를 보이는데, 하나의 전자가 핵의 전하 +Z를 가리고 그것을 -1에 의해 낮추는 가장 낮은 보어 궤도에 남아있을 때, 이는 원자핵의 전하에 대한 적절한 값이다.
두 번째 껍질에서 첫 번째 껍질로 떨어짐에 따라 전자에 의해 얻어진 에너지는 K-alpha 선들에 대한 모즐리의 법칙을 제공한다.
11과 31사이에 Z값에 대하여, 이러한 후자의 관계(formula_26)는 원자번호에 비교하여 X-ray진동수의 제곱근의 단순한(선형의) 구성에서 경험적으로 모즐리에 의해 이끌어졌다.
그것의 제한된 타당성에도 불구하고, 모즐리의 법칙은 객관적인 원자번호의 의미를 성립시켰을뿐만 아니라, 보어가 말한 것처럼, 그것은 또한 원자핵 전하의 전체적인 단위에 대해 나타내는 원자번호를 가지고, 러더퍼드/반 덴 브루크/보어의 원자의 원자핵 모형의 타당성을 성립시킨 뤼드베리 어원보다도 더 타당하다.
485계 전동차()는 일본국유철도가 설계·제조한 교직양용 특급형 전동차이다.
1964년에 개발된 481계 전동차의 발전형으로, 1968년부터 1979년에 걸쳐 대량으로 제조되어 시코쿠()를 제외한 일본 각지에서 특급 열차로 널리 이용되었다.
2007년 현재 동일본 여객철도(JR 동일본)·서일본 여객철도(JR 서일본)·큐슈 여객철도(JR 큐슈)가 보유하고 있다.
이 항목에서는 기본 구조가 같은 481계·483계·489계의 각 계열에 대해서도 기술·해설한다.
일본국유철도가 지상설비가 상대적으로 저렴한 교류 전철화(電化)를 추진한 1950년대 중반 이후 직류 전철화 구간과의 직결 운행 필요로 교직양용 특급형 차량으로 개발된 것이 485계 전동차이다.
또한 신칸센과의 연계를 위해 특급 전동차의 운행이 지방선구로 확대된 결과 전원 방식이 다른 구간을 직통 운행할 수 있는 특급형 전동차의 요구에 응하기 위해 제조된 것이 본계열이다.
1964년 간사이⇔호쿠리쿠·큐슈용으로 직류/교류 60Hz 대응의 481계 전동차, 다음 해 1965년 간토⇔도호쿠용으로 직류/교류 50Hz 대응의 483계 전동차가 제조되었다.
1968년부터는 교류의 주파수가 50.60Hz 양용 대응이 된 485계 전동차가 제작되어 본 계열의 통일 형식 이름이 되었다.
1971년에는 파생 계열로 신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간(우스이 고개)에서 EF63형 보조 기관차와의 협조 운전에 대응한 489계 전동차의 제조도 개시되었다.
제조는 1979년까지 실시되어 시코쿠를 제외한 일본 각지에서 특급 열차로 넓게 이용되었다.
초기에는 주로 도쿄·오사카·나고야 등 대도시권과 교류 전철화된 도호쿠·호쿠리쿠·큐슈 쪽 직통 특급, 산요·도호쿠·조에쓰의 각 신칸센 개업 후에는 신칸센 연락 특급 등에서 운용되었다.
국철 분할 민영화 때에는 동일본 여객철도(JR 동일본)·서일본 여객철도(JR 서일본)·큐슈 여객철도(JR 큐슈)에 계승되어 1990년대 이후에는 단체 전용 열차용 죠이풀 트레인으로의 개조도 시공되었다.
그러나 신칸센의 연장 개업 등에 의해 운용의 감소·노후화·후계 계열로의 교체에 의한 폐차가 진행되면서 2011년 4월 기준 다른 계열로의 개조차를 제외하면 정기 운용이 존재하는 것은 JR동일본 뿐이며, 정기 운용 종료의 JR서일본·JR큐슈에서는 보류차 혹은 파동 운용 대응차만 차적이 남아있다.
외관은 151계의 흐름을 답습했지만, 1972년 이후에 제조된 차량(후기형)은 183계에 가까운 외관으로 변경되었다.
1972년 이후에 제조된 후기형 차량의 선두부는 종래의 보닛형에서 거의 같은 시기에 등장한 183계 전동차와 같은 디자인의 외관으로 변경되었기 때문에 정원이 8명 증가하고 있다.
바닥 밑 기기의 치수에 맞춰 바닥 높이를 근교형·급행형 차량보다 10mm 높은 1,230mm로, 지붕 높이도 151계에 비해 120mm 높아졌다.
사용되는 노선의 홈의 높이에 맞출 수 있도록 출입문에는 스텝이 설치되었으며 도호쿠·호쿠리쿠 등 한랭 지구로의 투입을 고려하여 내설내한 설계가 되어 있다.
또한 측면 출입문은 당초는 보통 강철이었지만, 1968년 이후 제조차에서는 내측에 무도장 스테인리스제로 변경되었다.
서비스 면에서 운행 당초에는 측면 행선 표시에 종래대로 행선표를 사용했지만 481계·483계에서는 자동 권양식 행선막 탑재 준비 공사가 일본국철의 차량으로서는 처음으로 실시되어 당초에는 18회전 대응, 후기형 이후에는 40회전 대응 기종이 탑재되었다(후에 전기형 차량도 교체).
냉방 장치는 전기형에서 AU12형 분산식 냉방 장치 1기 내지 2기를, 지붕위에 버섯형 케이스로 선두차에는 5기, 중간차에는 6기 탑재했지만, 팬터그래프나 교류 기기가 지붕 상부에 설치되어 있는 모하 480형·모하 482형·모하 484형·모하 488형은 의장 공간 관계로 지붕 상부로의 탑재는 AU12형 3기본으로 제약되었기 때문에 차내 기기실에 상치형의 AU41형을 3기 설치했지만 후기형 이후부터는 변경되고 있다(자세한 것은 후술).
MT54계 주전동기(출력 120kW)를 특급형 차량으로서는 처음으로 채용하여 MT비 1:1에서도 20‰(퍼밀) 정도의 구배를 등판할 수 있게 되었다.
또 MM'유닛 방식을 채용하여 M차(홀수 형식)에는 주제어기로 '자동 주간제어기 반환 기구'를 탑재한 CS15계 제어장치를 채용하였으며 산악 구간에서의 주행도 고려하여 구배 억속제동을 탑재하고 있다.
주행부는 국철 교직양용 전동차의 기본 구성으로 교류 전화 구간에서 교류를 직류로 정류하여 이용하는 401계·421계 전동차부터 일관된 견실한 방식을 채용하고 있어 M'차에는 전동기 등에 직류 전원을 공급하는 주변압기·주정류기등의 기기가 탑재되고 있다.
대차는 요침적을 폐지하여 인 다이렉트 마운트 공기 용수철 대차 DT32A형을 동력차, TR69A형을 부수차에 채용하였다.
후기형에서는 같은 계열 대차의 개량형으로 마이너 체인지도 실시되었다.
이선 대책으로 팬터그래프를 2기 설치하고 있어 직류 구간에서는 2기를 모두 사용한다.
일본국철 말기 이후에는 가선의 손상을 피하기 위해 원칙적으로 제2팬터그래프의 사용을 중지하거나 철거했지만 JR동일본의 일부 열차에서는 가선의 서리 제거, 130km/h 운행을 실시하는 고세이 선에서는 과전류 방지를 위해 2기를 사용하고 있다.
구경 구간용 공조 기기를 탑재할 489계를 제외한 주변압기의 대응 주파수에 관계되지 않은 제어·부수차는 481형이 483계·485계에서도 계속 증비되었다.
배치차는 1980년에 식당차의 연결이 중단되자 1979년 이후 서양식 화장실 세면소를 차내 판매 준비실로 변경하는 개조를 시공했으며 사시 481형은 식당 영업 폐지에 의해 비연결이나 타형식으로의 개조에 의해 1989년 폐형식이 되었다.
호쿠리쿠 본선 가나자와 - 도야마 정차장(현·도야마 화물) 간의 교류 전철화에 따라 같은 해 10월 1일의 다이어 개정으로 신설된 '라이쵸', '시라사기'에서의 운용 개시 예정을 위해 무코마치 운전소(현·교토 종합 운전소)에 41량이 신조 배치되었지만 차량 완성의 지연 등에 의해 운행 개시는 12월 25일로 연기되었다.
다음 해에는 151계로 운행되고 있던 규슈 특급 '쓰바메', '하토'의 시모노세키 이서 전기 기관차 견인 및 산요 본선 상행 히로시마 - 하치혼마쓰간에서의 보조 기관차 연결 해소를 목적으로 증비를 실시하여 본형식으로 교체했다.
신조시에는 백미러가 설치되어 있었지만, 파손이 많고 보수가 곤란했기 때문에 대부분이 증비차도 포함하여 1970년대 전반에 철거되었다.
본 그룹은 산요 신칸센 하카타 개업에 따른 1975년 3월 10일의 다이아 개정으로 큐슈
지구로 전출 후 12·14·17은 가고시마 소속 시절, 나머지는 1985년 가쓰다 전차구 이동 전출 후 1986년 3월까지 고리야마 공장(현 고리야마 종합 차량센터)에서의 검수 때 배장기부가 크림색으로 변경되었고 1977년 이후 하부 라이트의 경우 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다.
그러나 센다이 소속 및 가쓰다 구에 전출 후 1985년 이후에 '수염'이 복원되었다.
분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되어 독자적 도장으로의 변경과 밀착 연결기의 교체 등을 시공했다.
2000년까지 훈련차 편성에 조성된 차량을 제외하고 폐차되었다.
2007년에 끝까지 잔존한 17도 폐차되었다.
신조후에는 호쿠리쿠 특급이나 산요·규슈 특급으로 사용되었지만 산요 신칸센 하카타 개업에 수반한 1975년 3월 10일의 다이어 개정으로 전차량 가고시마 운전소(현·가고시마 종합 차량소)에 전속하여 규슈 지구에서만 사용되었다.
1982년부터 노후화에 수반한 폐차가 시작되어 1985년에 전차량 폐차되었다.
1등차(현 그린차)로 객실 정원은 48명. 레이아웃은 앞 위측에서 일본식 화장실+화장실·객실·출입대·전무 차장실 양변기+세면소로 181계와는 다르다.
조리에 전기 레인지를 사용하기 위해 자가 급전용 70kVA의 MG를 탑재한 식당차이다.
기본 구조는 사시 151형에 준하고 있지만 회송 운전대가 조리실 측 처면에도 설치되고 당초부터 FRP제 의자를 채용하는 등 사시 151형과의 차이점이 있다.
또한 그것까지 전동차·디젤동차의 식당차에 설치되어 있던 열차 위치 표시기는 본 형식부터 폐지되었다.
1965년 10월 다이어 개정으로 도호쿠 본선 모리오카까지의 전철화에 수반하여 기존 키하 80계로 운행되었던 모리오카행 특급 '야마비코', 센다이행 특급 '히바리'의 전철화용으로 제조되어 센다이 운전소(현·센다이 차량센터)에 배치되었다.
덧붙여 엄밀한 의미로의 본계열은 모하 483형·482형의 2형식만으로 481계와의 차이는 탑재하는 주변압기가 교류 50Hz용으로 되어 있는 것이다.
50Hz 대응을 보이는 점으로 스커트가 크림색으로 변경되었다.
1982년 도호쿠 신칸센 개업으로 운용 감소에 따라 19·20·22·24이 미나미 후쿠오카 전차구(현 미나미 후쿠오카 차량구)으로 전출되었지만 그 후 검사 등에서 입장시 하부 라이트 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다.
그러나 센다이 소속 및 가쓰다구에 다시 전출된 1985년 이후에 '수염'을 복원했다.
또한 이 운용 감소로 21·23·27·28이 무코마치 소속으로 전출하고 있지만 이 그룹은 1986년 가미누마 승무소에 다시 전출되었다.
전출분이 가쓰다구에 전입했다.
이 때문에 상술한 가미누마 승무소 전출 차까지 분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되었다.
2000년까지 훈련차 편성에 조성된 24.26을 제외하고 폐차되었으나 이 2량도 2007년까지 폐차되었다.
26이 철도 박물관에 정태 보존되어 있지만 이 차는 보닛 외기 취입 그릴이 2개인 변칙차이다.
모하 481.480형과 큰 차이는 탑재하는 주변압기로 기본 구조는 동일하다. 1982년의 8부터 노후폐차가 개시되었지만, 12 - 15는 1985년에 센다이 운전소에서 가쓰다 전차구(현·가쓰다 차량센터)에 전속되고, JR동일본에 승계되어 1990년에 폐차되었다.
본 그룹은 1968년 편성 변경으로 전체 차량 쿠로 481형 50번대로 개조되었다.
전동차 유닛이 교류 50·60Hz공용의 TM14형 주변압기를 탑재하여 국철 재래선의 전철화 방식 모두에 대응한 3전원형의 모하 485.484로 변경된 그룹에서 1968년부터 1979년까지 생산되었다.
제조 기간은 장기 및 그 사이에 큰 설계 변경이나 특수한 파생 형식의 설정 등이 실시된 것 외에 TM14형 주변압기로 냉각과 절연유에 사용하고 있던 PCB(폴리염화비페닐)류의 독성이 문제가 되었기 때문에 신조차에서는 1974년제의 1500번대부터는 절연유에 실리콘유를 사용한 TM20형으로 변경되어 그 이전의 차량에도 교체가 실시되었다.
1972년 제조차는 공기 용수철을 밸로즈식에서 다이어프램식으로 변경한 DT32E·TR69E형이 되었다.
배장기를 483계 그룹의 19 - 28과 동일한 눈썹이 있는 크림색으로 했으며 1969년산 이후 30- 및 이후 쿠로 481-5는 보닛 외기 취입 그릴의 슬릿 형상이 가로형에서 세로형으로 변경되었다.
또한 후방 방호용의 빨간색 필터나 비상 정차시용 교대 점멸 회로는 신조 때부터 아직 미탑재이다.
무코마치 배치차는 1975년에 전체 차량 가고시마 운전소로, 1985년에 센다이 배치의 29.30는 무코마치로 전출, 1986년 가미누마로 재전출되었다.
두 회사 모두 자체 도색으로의 변경과 밀착 연결기 교체 등의 개조가 시공되었지만, JR큐슈에서는 1996년까지 JR동일본에서는 2000년까지 죠이풀 트레인의 부수차가 된 차량을 제외하고 폐차되었다.
1968년 오우 본선 야마가타·반에쓰사이 선 기타카타 구간 전철화 완성에 의해 '야마바토' '아이즈'가 본 계열화되었지만, 센다이 운전소의 편성에는 다음의 제약이 부과되었다.
이 때문에 닛폰 차량 제조에서 생산된 센다이 운전소에 집중 배치된 것이 본 형식이다.
정원은 36명. 차장실·화장실·세면소·출입문을 객실 후방에 설치하고 냉방 장치는 AU12형을 4기 탑재했다.
또한 이미 배치된 사로 481형→ 쿠로 481형 50번대 개조 공사도 시공되었지만 신조 차량 개조차에 맞춘 설계로 되었기 때문에 길이는 쿠하 481형 0번대보다 짧은 21,100 mm가 되었다.
1.2는 1975년에 미나미 후쿠오카로, 3-5는 1983년 가고시마 차량 관리소에서 쿠하 481형 600번대로 개조 시공된 후 이곳에 전출했지만 1량은 쿠로 481형으로 복원 및 원번호로 환원되었다.
전체 차량 모두 분할 민영화 때에는 JR큐슈에 승계되었다.
1971년부터 생산되었으며 마이너 체인지에 의해 구분된 번대로 아래의 설계 변경을 실시했다.
전차량 센다이 운전소에 신조 배치되었다.
1982년에 쿠로 481형은 4량 모두 미나미후쿠오카 전차구에 전속하고 후에 JR큐슈에 승계되었다.
1988년에는 가고시마 운전소에 전속했다.
1995년부터 1996년에 걸쳐 전차량 폐차되었다.
그러나 아오모리 배속차는 전차량 1973년 1월까지 무코마치에 전출되었다.
또한 101 - 104도 1985년에 무코마치로 전출되었기 때문에 그룹 전차량이 무코마치에 배치된다.
그러나 분할 민영화 직전의 1986년 11월 - 12월에 걸쳐 무코마치에서 아래의 10량이 전출되었다.
이 결과 102만이 JR동일본으로, 이외에는 JR서일본에 승계되었지만 2004년까지 전차량 폐차되었다.
기본 설계는 모하 481+480·모하 483+482부터 계속 이어지고 있지만 3전원 대응 외에 측면 출입문 포켓에 장착되고 있던 측면 표시등을 차체 중앙으로 집중하는 설계 변경을 했다.
무코마치 운전소에는 481계의 센다이 운전소에는 483계 증비차로 배치되었고, 1972년부터는 아오모리 운전소(현 아오모리 차량센터)에도 배치되었다.
분할 민영화 때에는 JR동일본·JR서일본·JR큐슈에 승계되었지만, JR큐슈에서는 1994년까지, JR동일본에서는 훈련차 편성에 포함된 모하 485-61이 2007년 JR서일본에서는 교토 종합 운전소 배치 차량이 2011년에 각각 폐차되어 구분 소멸했다.
모야 484-2에서 복원된 모하 484-61이 철도 박물관에 정태 보존되어 있다.
1970년 높은 수요로 인해 12량화된 '히바리', '야마비코'용으로 1970년부터 1972년에 걸쳐 전차량 센다이 운전소에 신조 배치되었다.
그린차로 객실 정원은 48명이다.
전위측에서 일본식 화장실·세면소, 출입대, 전무 차장실, 서양식 화장실·세면소의 순서로 레이아웃 되고 있어 181계와는 다르다. 1979년 이후 큐슈
배속차는 서양식 화장실·세면소를 폐지하고 그 부분에 차내 판매 준비실을 설치하고 있다.
1965년까지 제조된 1 - 14와는 내장에서 약간의 차이가 있어 객실 창문의 커튼이 베네살 블라인드를 채용하는 등의 설계 변경이 실시되었다.
1972년 하반기부터 1976년까지 제조된 그룹으로 무코마치 운전소·센다이 운전소·아오모리 운전소에 신제 배치되었다.
또한 다음 큰 설계 변경이 실시되었다.
상술한 2형식은 정원 변경도 실시됐으므로 새롭게 모하 484형은 새롭게 200번대, 모하 484형이 200번대 외에 600번대의 번대 구분이 되었지만 모하 485형·사로 481형·사시 481형은 냉방 장치 이외에 큰 설계 변경이 아니기 때문에 기존 차량의 순서를 그대로 이어갔다.
상술한 관통형으로의 설계 변경 외에 210 KVA MG와 용량을 2,000 l/min으로 변경한 CP를 바닥 밑 탑재에 연결면 차체 길이도 21,000 mm로 단축되었지만 객실 공간은 확대되어 정원은 0.100번대부터 8명 증가한 64명으로 늘었다.
소속 256만이 파동 수송 대응으로 운용되는 것 외에는 폐차 또는 보류차이다.
AU71형 탑재에 의한 AU41형 상치 냉방 장치 수납 기기실과 업무용실을 폐지했기 때문에 정원이 8명이 증가하여 72명으로 증가했다.
200번대에 차장실과 업무용실을 마련한 번대 구분이다.
정원은 200번대보다 8명 적은 64명이다.
분할 민영화로 JR큐슈에 승계되었다.
1974년부터 제조된 그룹이다.
새로이 가나자와 운전소·미나미후쿠오카 전차구·아키타 운전구에도 신제 배치되었으며, 한층 더 나아가 아래의 설계 변경·개량이 실시되었다.
이후에 등장한 각 번대는 기본적으로 이 그룹의 사양을 답습하고 있다.
200번대 기준의 디자인이며 분할·병합 운용의 필요성이 떨어져 틈새 바람 등의 문제가 있었던 관통로의 폐지와 운전실의 거주성 개선 등 설계 변경에 따른 구분으로 1974년 이후에 제조되었다.
아오모리·센다이에 신제 배치 후 분할 민영화까지 각지에 배치되었으며 603이 JR동일본에, 604 이후는 JR서일본에 승계되었다.
1976년에 제조된 부수차이다.
기본 번대에서 후방에 차내 판매 준비실·업무용실을 설치하면서 설계 변경에 따른 정원이 8명 줄어든 64명으로 번대
후에 대부분 쿠하 481형, 183계·189계의 선두차로 개조되었다.
1974년에 제조된 홋카이도용 특별 내한·내설 구조의 번대 구분이다.
하코다테 본선 전철화 구간인 도오 지방 도시간 연락의 핵심이 되는 삿포로~아사히카와간에서 겨울철 안정된 성능을 자랑하는 711계 전동차로 운행하는 급행 '카무이' 및 논스톱 급행 '사치카제'가 양호한 실적을 올리고 있었다.
그래서 같은 계열을 기반으로 한 신형 교류 전용 특급 차량이 계획되었으나 TM14형을 포함한 기존 주변압기의 절연·냉각에 쓰이던 PCB 기름의 독성으로 유종 변경에 대응하기 위해 계획은 일시 보류되었다. 하지만 연선과 홋카이도 총국의 기대가 강한 것과 무해한 실리콘 기름을 사용하는 TM20형 주변압기가 개발되면서 홋카이도용으로 300번대를 바탕으로 개량한 본 그룹을 잠정 투입하기로 결정했다.
아래의 설계 변경이 실시되었다.
1973년도 제1차 채무로 가와사키 중공업(현 가와사키 중공업 차량 컴퍼니)과 히타치 제작소 가사토 사업소의 2개사에서 신조되어 22량 전 차량 삿포로 운전소에 배치되었다.
첫 해는 내한 내설 장비의 시용을 겸한 아오모리 운전소 임대 명목으로 오사카-아오모리 간의 '하쿠초'에 투입되었다.
다음 해 1975년 1월부터 순차적으로 삿포로로 회송되어 같은 해 7월 18일부터 신설 L특급 '이시카리'로 운행이 개시되었다.
그리고 홋카이도에서의 운용 개시 이후 1976년 나에보 공장에서 아래의 개조를 실시했다.
하지만 본래는 혼슈 지역에서 사용이 전제된 차량이었기 때문에 겨울에는 아래의 트러블이 다발했다.
이러한 각종 문제의 근본적 해결은 되지 않았기에 1978년 홋카이도 전용 특급형 전동차가 된 781계 시작차를 개발했다.
양산차가 제조된 뒤 1980년 여름까지 1500번대는 전 차량 아오모리 운전소로 전출되었다.
분할 민영화때 전 차량이 JR동일본에 승계되었다.
본 계열은 원래 내한 내설 구조이긴 했지만 그럼에도 동계의 도호쿠·호쿠리쿠 방면 특히 일본해 측에서는 종종 한랭이 원인인 고장을 일으켰다.
이에 대해 1500번대 및 183계 1000번대를 바탕으로 혼슈용 내한 내설 강화형으로 1976년부터 제조된 번대 구분이다.
당초는 '쓰바사'용으로 아키타 운전구에 신제 배치되었고 1978년부터는 아오모리 운전소에도 신제 배치되었다.
후기형에서는 아래의 설계 변경이 실시되었다.
본 구분 번대에서는 식당차 사시 481형은 제조되지 않고 '쓰바사' 전동차화 투입 그룹에서는 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 기본 번대 대차에 인통선 증설 등의 대책을 시공하여 개번하지 않고 원번호로 충당되었다.
1978년 10월 다이어 개정용 증비 그룹에서는 기존과 같은 공사 시공차에 더해 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 사시 489형에 같은 시공을 한 사시 481형 80번대를 충당했다.
신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 우스이 고개는 최대 66.7‰의 급구배 구간이기에 통과 차량은 EF63형의 추진·견인에 의한 무동력 운전이 되어 프레임, 연결기 강화 등의 구조 강화 대책이 필요하여 전동차는 최대 8량 편성까지 제한되고 있었지만, 1967년 165계 전동차를 기반으로 개발된 169계 전동차에서는 EF63형과 협조 운전을 실시함으로써 12량 편성까지 증결되었다.
또한 1972년 3월 15일 다이어 개정으로 그동안 객차 급행으로 운전되고 있었다 '하쿠산'의 특급 격상이 결정되고 열차용으로 485계에 협조 운전 장치를 탑재한 파생형이 489계이다.
따라서 485계는 기본 설계는 공통이면서 아래의 차이가 존재한다.
본래 목적인 신에쓰 특급 '하쿠산'·'아사마'·'소요카제' 외에 '라이쵸'·'시라사기'에서도 운용되었다.
분할 민영화 후의 1990년 JR동일본이 2량을 485계에서 개조 편입했으며 총 차량 수는 180량이지만 편성 조성과 용도 변경에 따라 다른 형식으로의 개조나 폐차가 있었기에 전 차량이 일제히 없는 것은 아닌 사시 489형은 1988년, 사하 489형는 1991년에 폐차되었다.
1997년 호쿠리쿠 신칸센의 나가노 잠정 개통에 의해 신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 폐지로 존재 의의를 잃은 것과 노후화로 인한 JR 동일본 소속차 중 나가노 종합 차량소 배치 차량은 2000년까지 폐차로 보류차가 되고 있던 니가타 차량 센터 배치의 사로 489형 2량도 2010년까지 폐차되었다.
JR 서일본 소속차도 다른 계열로의 교체로 2012년까지 대부분 폐차되어 2014년 현재 가나자와 종합 차량소 배치의 쿠하 489-1만 차적이 남아있다.
485계 0번대에 준하는 그룹. 다만 쿠하 489형은 쿠하 481형 100번대에 준해 있으며 하행 방향은 0번대, 상행 방향은 500번대로 구분되며, 1971년 제조차와 1972년 상반기 제조차에서는 아래의 차이가 존재한다.
덧붙여 1971년 제조 2편성 분의 사하 489형은 1972년에 1량이 신조되었다. '하쿠산' 운행 개시부터 8개월 후 그 해 11월에 사하 481형을 개조하여 충당되었으나 본 그룹에서는 나중에 CP탑재 추가 개조가 실시되었다.
또한 사시 489형은 편성 수에 대한 1량의 수량이 부족했으나 사시 181형 개조의 100번대를 충당하여 대응했다.
485계 200번대와 마찬가지로 선두차 관통화나 냉방 장치 변경 등이 실시된 1972년 하반기 이후 제조된 그룹이다.
또한 본 구분에서는 1972년 하반기 제조차와 1973년 제조차에서는 아래의 차이가 존재한다.
1975년 3월 10일 다이어 개정으로 가나자와 운전소에서는 '라이쵸' 증편분 및 '시라사기'운용이 무코마치에서의 이관에 의한 담당이 되는 것이었다.
485계와의 공통 예비차 목적으로 1974년에 제조된 485계 300번대에 대응하는 그룹이다.
485계는 호쿠리쿠 특급 '라이쵸' '시라사기'용으로 등장하고 더 나아가 도호쿠 방향과 산요 방향으로 진출하여 '쓰바메' '하츠카리' '쓰바사' '하쿠초' 등에 충당되었다.
이후에는 신칸센 개업에 의해 단거리 및 짧은 편성의 특급에 충당되고 민영화에 이른다.
자세한 사항은 1500번대를 참조. 다만 분할 민영화 때에 JR홋카이도에 승계된 차량이 있다.
도호쿠를 중심으로 한 동일본 지구에서 운용된 차량은 아래의 차량 기지에 배치되었다.
1965년 센다이 운전소에 44량이 배치되어 '히바리' 2왕복 '야마비코' 1왕복에 아래의 편성으로 운용을 개시했다.
1968년 다이아 개정에서는 오우 본선 야마가타 이남 전철화에 의해 '야마바토' '아이즈'도 운행을 시작하지만 이타야 고개를 대비하여 MT비를 2:1로 했다.
반에쓰사이 선내 홈 유효장의 관계에서 9량으로 억제되고 식당차를 연결하는 제약 때문에 다이아 개정 전의 6월 11일부터 쿠로 481형 조성 6M3T편성으로 변경되었다.
그러나 그 후에도 증편과 장편성화가 실시되어 1972년부터 1973년에 걸쳐 도호쿠 지구에서의 운용은 큰 변화를 맞게 된다.
이들의 증편에 의해 센다이 운전소에 이어 아오모리 운전소에 배치되었다.
더 증비된데 이어 11월 3일부터는 휴일 운행 '야마비코' 1왕복 운행을 개시했다.
다음 해 1973년 3월 1일부터는 '하츠카리' 계절 열차 1왕복 운행도 개시되었다.
1973년 1월 31일부터는 '히바리'로 그린차 2량 조성 13량 편성 운행이 개시되어 다음과 같이 되었다.
1973년 10월 1일 다이어 개정에서는 '하츠카리' '히바리' 2왕복, '히타치' 1왕복을 증편했다.
1975년 3월 10일 다이어 개정으로 '히타치'가 2왕복 증편으로 8왕복 체제이지만, 센다이 운전소의 12량 편성에서는 쿠로 481형과 사하 481형을 쿠하 481형과 사로 481형으로 교체했다.
1975년 11월에는 오우 본선 아키타 구간 전철화에 의해 키하181계로 운행되고 있었던 '쓰바사'가 전동차화되었다.
아키타 운전구에 당초에는 200번대, 이듬해부터 1000번대가 투입되었지만 이때가 도호쿠 방면 본 계열 특급의 피크였다.
1978년 10월 2일 다이어 개정에서는 '하츠카리' 1왕복, '히바리' 2왕복, '히타치' 3왕복, '야마바토' 1왕복 구간 연장→ '쓰바사' 증편을 실시했지만, 도호쿠 본선·다카사키 선에서 규격 다이아가 도입된 특급 열차의 소요 시간이 모두 증가했다.
또한 센다이의 9량 편성이 사시 481형→ 사하 481형으로 교체되고 식당차 영업이 정지된 열차도 설정되었다.
1982년의 도호쿠·조에쓰 신칸센 오미야 잠정 개통은 오우 본선 계통의 특급은 일부 남은 것을 제외하고 모두 폐지·감소되었고 주력은 아래의 신칸센 연락 열차가 되었다.
또한 '도리우미'을 제외한 편성부터 식당차가 제외되었다.
1985년 3월 14일 다이아 개정에 의해 도호쿠·조에쓰 신칸센의 개업으로 도호쿠 방면 특급은 신칸센 연락의 성격을 강화하는 단편성화가 실시되는 동시에 아래의 변경을 실시했다.
1986년 11월 1일 다이아 개정에서는 가미누마타리 운전구에도 배치되어 '하쿠초'를 담당했다.
이 체제에서 국철 분할 민영화를 맞이하였다.
서일본 지구에서의 역사는 1964년 무코마치 운전소에 신제 배치된 481계 41량이 '라이쵸' '시라사기'에 투입된 것으로 시작되었다.
또한 도카이도 신칸센 개업에 따른 신오사카-하카타로 운행 구간을 변경한 '쓰바메' '하토'는 차량 확보 문제와 교류 구간의 주행 거리가 짧았다는 점에서 직류용 151계로 운행되었지만 1965년 10월에는 큐슈
특급용 증비차가 완성되었다. '쓰바메'는 나고야와 구마모토로 운행 구간이 연장된 도카이도·산요 방면으로 운용을 개시했다.
본 계열 증가에 따라 151계는 181계로 개조되었으나, 간토 지구에서의 증편을 위해 181계는 전출을 거듭했으며 1973년 무코마치의 181계 배치는 제로가 되었다.
반면 산요 본선에는 1968년 10월 다이어 개정 이후 583계가 우선적으로 투입되어 산요-큐슈간의 운용은 오사카-오이타 간 '미도리'뿐이 되었지만 1969년에는 우에노-가나자와간 운행의 '하쿠타카'도 '라이쵸'와 공통 운용을 끼고 무코마치에서 맡게 되었으며 동쪽은 우에노, 서쪽은 오이타까지의 광역 운용을 담당했다.
1972년 3월 15일 산요 신칸센 오카야마 잠정 개통에 의한 연락 특급이 오카야마 발착이 되었던 '시오지'는 오사카 발착으로 잔존했다.
이후 본 계열은 산요-큐슈
운용에 본격적으로 투입되고 또한 4월 27일에는 '미도리'의 릴레이 운용으로 닛포 본선 하카타-오이타간 '니치린'에도 투입되어 큐슈내 운용도 실시되었다.
1973년 10월에는 '나하'로의 투입에 이어 1974년 4월 25일에는 미나미미야자키 전철화로 운용 구간이 연장되어 무코마치 소속은 니가타·우에노·미야자키·니시가고시마로 더 광역 운용을 하게 되었다.
그러나 1975년 3월 10일 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 산요 본선 주행 특급은 전폐되었다.
무코마치 소속은 호쿠리쿠 운용 차량을 제외하고 미나미후쿠오카와 가고시마로 전출되었다.
한편 호쿠리쿠 지구의 차량 배치는 1972년 '하쿠산' 운행 개시 다음 1973년에 489계를 무코마치에서 가나자와 운전소로 전출시킨 기원에서 '하쿠산'뿐만 아니라 '라이쵸'·'시라사기'·'호쿠에츠'에도 투입했다.
1975년에 '라이쵸'가 마이바라 경유에서 고세이 선을 경유하게 변경된 '가에쓰' 운행 개시에 따라 485계도 가나자와에 배치되었다.
그 후 489계는 '하쿠산' 사이의 운용에서 '아사마'로 투입되었으며, 1978년에는 3MG화와 식당차가 폐지된 '하쿠산'과 조에쓰 선을 경유한 '하쿠타카'는 공통 운용화되었다.
조에쓰 신칸센 개업으로 '하쿠타카' 폐지, 식당차의 부활 → 다시 폐지 등이 있었지만 분할 민영화 전에 '아사마'용 189계 보완을 위해 27량이 나가노 운전소에 전속하고 있다.
또한 1985년 3월의 다이아 개정에서는 기세이 본선의 '쿠로시오'를 4왕복 증편하면서 다른 지역에서 잉여가 된 485계 44량을 히네노 전차구에 배치해 충당했지만 사정에 의해 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 후쿠치야마 운전구와 미나미후쿠오카 전차구로 전 차량 전출되었다.
자세한 사항은 이쪽을 참조.
지구에서의 운용은 1965년에 시작되었지만, 배치구 소속은 무코마치 운전소로 혼슈에서의 직통 운용이 주체였다.
1975년 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 혼슈에서의 주간 특급이 없어지고 잉여차가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소에 전입했다.
후에 아오모리 운전소나 센다이 운전소에서도 차량이 전입했지만 일부는 혼슈로 다시 전출되었다.
지구에 신제 배치된 차량은 나가사키 본선·사세보선 전철화 명목의 MM'유닛 9조 18량과 사하 481형 100번대 5량뿐이다.
1976년에는 나가사키 본선·사세보 선 전 구간 전철화로 '아리아케', '니치린'외에 '카모메'·'미도리'에도 충당되었다.
당초에는 대부분의 열차가 히젠야마구치에서 병결·해방을 실시했지만 1986년 11월 개정에서는 모두 분리 운행되었다.
1980년대 들어 초기차의 교체도 시작되어 가고시마 소속 481계 MM'유닛 및 사시 481형의 AU12형 분산식 냉방 장치 탑재차는 1985년까지 퇴역했다.
또한 이때부터 모하 484형 제2 팬터그래프의 철거도 개시되었다.
1984년 2월 개정에서는 큐슈내 583계 운용이 종료되었다.
1985년 3월 및 1986년 11월의 개정에서는 충당 열차는 변하지 않았던 급행 열차의 격상이나 증편에 의한 운용 수가 대폭 증가했다.
또한 증편에 의한 단편성화도 추진된 선두차화 개조나 반실 그린차화가 추진된 '아리아케'에서는 3량 편성까지 조성되었다.
1987년 3월에는 당시 비전철화였던 호히 본선 구마모토 - 스이젠지간 '아리아케'를 DE10형 디젤 기관차의 견인·추진을 통해 당초 스하후 12형, 그 후에는 전원차로 개조한 요 8000형 28000번대를 연결하여 매일 운행의 임시 보통 열차로 입선했다.
분할 민영화 때에는 JR큐슈에 324량이 승계되었다.
485계에서 3전원 방식을 채용한 진짜 목적은 전원 방식을 택하지 않는 특성으로 전국의 광역 전배가 가능한 것이었다.
실제로 국철 시대에는 아래와 같은 광역 전배가 몇차례 실시되었다.
산요 신칸센 하카타 개업.
산요 신칸센 하카타 개업에 따른 산요 본선의 주간 특급은 전폐되어 신칸센 연락의 '아리아케', '니치린'이 증편되었다.
그리하여 호쿠리쿠 방면에서 운용하는 차량을 제외한 무코마치 운전소의 485계가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소로 전속되었다.
오우 본선·나가사키 본선·사세보선 전철화.
오우 본선의 야마가타-아키타간 전철화에 의해 키하181계로 운행되던 '쓰바사'에 내한 설비를 강화한 1000번대의 투입이 1976년에 예정되었지만 전철화 공사는 1975년 가을에 완성되었다.
한편 나가사키 본선·사세보선 전철화는 1975년에 완공 예정이었지만 공사 지연으로 1976년으로 연기되었다.
거기에 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 무코마치에서 미나미후쿠오카 전속 차량 취급이었던 '카모메', '미도리' 충당용 200번대를 일시적으로 아키타 운전구에 전속시켜 '쓰바사'에 충당하게 되었다.
그러나 이 전환은 아래의 이유가 얽힌 복잡한 것이었다.
이 때문에 미나미후쿠오카에서는 아래로 분류되었다.
이에 따라 기존 차량으로 조성된 '쓰바사'는 다음과 같은 66량으로 구성되어 있었다.
다음 해인 1976년에 1000번대가 완성되었다.
아키타에 배치됨에 따라 사시 481형을 제외한 전 차량이 미나미후쿠오카로 다시 전출되었다.
1978년 10월 백지 다이아 개정에서는 급행 열차의 특급 승격으로 증편을 꾀하면서 특급이 36편 증가한 대신 급행이 57편 감소했다.
특히 도호쿠 지구는 이용률이 높았기 때문에 증편이 집중되어 대량의 485계가 필요한 상황이었다.
또한 수도권과 호쿠리쿠를 운행하는 '하쿠산', '하쿠타카'는 증편도 진행되는 동시에 신에쓰 특급 '아사마', 조에쓰 특급 '토키'와의 그린차 연결 위치 공통화와 식당차의 연결 및 3MG화가 실시되었다.
그 때문에 다음의 차량이 신조되는데 일부 열차의 증편은 차량 완성의 지연으로 1979년 7월 1일로 연기되었다.
도호쿠 지구의 1000번대 집중 투입에 의해 조성된 아오모리 운전소의 기존 차량은 센다이 운전소와 가나자와 운전소에 전출되었다.
또한 센다이 운전소의 9량 편성에서 사시 481형이 사하 481형으로 교체되었다.
동시에 3MG화도 실시되기 때문에 MG·CP 탑재 준비 공사가 시행되고 있던 무코마치 운전소의 100번대와 차량을 교환하고 있다.
또한 국철 재정상 신제비를 줄이기 위해 부족한 그린차와 식당차는 개조로 대응하게 되었다.
이 때문에 다음과 같은 개조가 단행되었다.
이어 2년 후의 1980년에는 홋카이도에서 사용되고 있던 1500번대 22량이 삿포로 운전소에서 아오모리 운전소로 전속하면서 연쇄적으로 200번대가 아오모리에서 미나미후쿠오카 전차구에 전속했다.
또한 센다이 운전소로도 쿠하 481형 200번대 2량과 사로 481형 1대, MM' 유닛 4조 8량의 총 11량이 미나미후쿠오카에 전속했다.
이들 차량은 1980년 10월 1일 국철 다이아 개정으로 큐슈
지구의 증편에 충당되었다.
도호쿠·조에쓰 신칸센 개업.
1982년 11월 15일의 다이아 개정에서는 6월에 개업한 도호쿠 신칸센의 증편과 조에쓰 신칸센의 오미야 잠정 개업으로 본 계열을 사용한 재래선 특급은 다음과 같은 움직임이 있었다.
이로 인해 아오모리 운전소·아키타 운전구·센다이 운전소를 중심으로 다른 지구에 다음과 같은 광역 전배가 실시되었다.
가고시마로의 전출은 중간차만 노후화된 모하 481형·480형의 교체가 그 목적이 있었다.
이들의 전속차로 교체되면서 모하 481형·480형 유닛은 대량 폐차가 진행되어 이듬해 말에는 3유닛 6량만이 잔존했으며, 1985년에 전량 페차되었다.
도호쿠 지구에서는 다음과 같은 전보가 실시되었다.
'히타치' 편성에서는 사시 → 사하 교체 때문에 큐슈에서 센다이로의 전출도 실시되었다.
더 나아가 운용이 끝난 181계에서 1978년제 사로 181형 1100번대의 485계화 개조가 시공되고, '아사마' 증편용으로 485계의 189계화 개조도 시공되었다.
국철 분할 민영화 직전·단편성화.
1985년 3월 14일의 다이아 개정에서는 도호쿠·조에쓰 신칸센의 개업 이후에도 잔존한 '쓰바사' 1왕복·'아이즈'·조반 특급 '히타치'·신에쓰 특급 '아사마', '하쿠산', 근거리 운행의 새로운 특급을 제외한 우에노 연계 운행이 중단되었지만 조성된 차량으로 다른 지구에서 증편되었다.
또한 단편성화의 추진을 통해 부족한 선두차의 확보도 요구했는데 본 계열은 이미 제조가 끝났고 이들에는 식당차와 그린차를 포함한 잉여차의 재활용, 즉 개조도 포함한 아래의 광역 전배가 실시되었다.
도호쿠 지구에서는 차량의 잉여화가 심해 개편으로 무코마치로의 전출과 미나미후쿠오카, 가고시마로의 전출이 다수를 차지하게 되었다.
또한 '히타치'는 급행 '토키와'를 전폐하면서 격상되어 증편할 수 있게 되었으며 동시에 센다이 운전소에서 가쓰다 전차구 전환을 위한 전보가 개시되었다.
증편용 차량은 아오모리와 센다이의 잉여차가 충당되었으나 동시에 쿠하 481형의 비보닛형에서 본네트형으로의 교체가 개시되어 큐슈
지구에서 대량으로 초기 차량이 전입하였다.
이는 단편성화했을 때의 좌석 확보 차원에서 개정 후 11량 편성이 된 '히타치'에 보닛차를 충당하기로 결정되면서 단편성 차량에 비보닛차 충당을 목적으로 교체하여 도호쿠 지구에서는 쿠하 481형 200.300번대가 일제히 무코마치나 큐슈
이 이동은 개정 전의 1984년부터 실시되었으며 개정 전에 전입한 1-4·8·9·12·14·15·17-19·22·36·40은 일단 센다이에 소속되었다가 개정에 맞춰 가쓰다에 다시 전출되는 형식이었다.
또한 이 개편으로 센다이 운전소는 배치가 없어졌다.
또한 1000번대의 도호쿠 지구에서 다른 지역으로의 전출이 처음으로 실시된 아오모리 운전소, 아키다 운전구에서는 MM' 유닛만이 무코마치 운전소로 전출되었다.
동시에 1500번대의 MM'유닛도 전 차량 아오모리에서 무코마치로 전출되었으나 이듬해 전 차량이 가미누마타리로 다시 전출되었다.
무코마치 베이스에서는 식당차의 폐지가 실시되어 사시 481형 개조의 일본식 그린차 사로 481형 500번대 '단란' 연결 및 개편과 증편에 필요한 차량이 아오모리, 아키타, 센다이에서 전입하고 있었다.
다음 해 1986년 3월에 잉여였던 사로·사시 481형이 폐차되었지만, 일부 차량은 분할 민영화 직전에 차적이 부활되었다.
디젤동차 급행 '기노쿠니'의 교체 형태로 '쿠로시오'를 4왕복 증편하게 되었지만, 본래 381계 전동차로 투입할 것을 경비 절감 차원에서 잉여가 되었던 본 계열을 히네노 전차구의 투입으로 대응했다.
기세이 본선은 계절이나 구간에 따라 승객 수의 변동이 크기 때문에 4량 편성을 2개 붙여 대응하게 되었다.
그 때 부족한 선두차는 부수차 개조의 쿠하 480형을 충당했으며, 동시에 4량과 단편성을 위한 MG·CP는 쿠하 481형에서의 공급으로 충분하다고 판단되어 탑재되었다.
그러나 덴노지-신구의 소요 시간은 틸팅 차량의 381계와 비교 1시간 반 정도 길고 기존의 디젤동차 급행 열차와 다를 바 없는 민원도 자주 발생한 관계로 운용을 재검토하여, 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 운용을 종료했다.
일부 쿠하 481형은 쿠로하 481형에, 쿠하 480형은 MG·CP 탑재를 시공한 쿠하 481형으로 개조를 위해 '기타킨키' 운용으로 충당되는 후쿠치야마 운전구 전출차와 큐슈 지구 전출차로 나눠졌다.
1984년 2월의 다이아 개정으로 증편시 단편성화에 의한 선두차 부족으로, 도호쿠·조에쓰 신칸센 개업에 의한 보류차를 쿠하 481형으로 개조 대응했다.
더 나아가 본 개정에서는 모하 485형 → 쿠모하 485형·사로 481형에 운전대를 설치하여 쿠로 480형으로 하는 등의 단편성화 개조를 많이 실시하면서 대응했다.
모하 485형 → 쿠모하 485형 구성은 정원의 문제로 모하 484형 200번대의 유닛이 충당되었기 때문에 가고시마 운전소의 초기차는 미나미후쿠오카 소속과 교환이 실시되었으며 아오모리 운전소에서 MM' 유닛 9조 18량이 전입했다.
또한 도호쿠 지구에 보닛형 쿠하를 대량 공출한 대신 비보닛 쿠하 16량이 미나미후쿠오카 전차구에 전입했다.
이후 선두차화 개조나 반실 그린차의 쿠로하 481형으로 개편이 자주 이루어지게 되었으며 단편성화는 한층 가속화되었다.
그리고 국철 분할 민영화 때에 안정된 승계와 열차 운행을 전제로 한 1986년 11월 1일 국철 다이어 개정에서는 분사 후 차량 운용이나 공급도 고려된 차량 전배가 실시되었다.
본 계열에 관해서는 사소한 전배를 제외하면 다음의 특징이 있다.
피토 튜브(Pitot tube)는 유체의 흐름 속도를 측정하는 계측 센서로 발명자인 를 기념하여 명명되어 에 의해 개량되었다.
항공기의 속도계, 풍동 등에 사용된다.
기본적인 구조는 2중의 관으로 이루어지며 안쪽 관은 앞단 부분에, 외측의 관은 측면으로 각각 구멍이 열려 있다.
두 개의 관은 안쪽에서 압력센서를 사이에 두어서 그 압력 차이를 잴 수 있게 되어 있다.
센서의 앞단을 흐름 방향에 맞추고, 측면의 구멍(외측의 관)은 흐름의 영향을 받지 않기 때문에 여기에는 정압을 생성된다.
한편, 앞단에 있는 구멍(안쪽의 관)에는 정압과 흐름에 의한 동압을 합한 정체압이 걸린다.
이와 같이, 측면 구멍(정압구멍)을 통해 한번에 전체 압력과 정압 모두를 측정하는 타입을 피토 정압 튜브라고 불린다.
좁은 의미에서 센서는 측면으로 정압용 구멍을 가지지 않고, 전체 압력만을 측정하는 것이다.
이 경우 정압은 센서와 다른 위치에 설치된 정압구멍으로부터, 센서 혹은 계기로 유입된다.
어느 정도 이상 고속의 항공기에서 피토 튜브는 가장 일반적인 속도 계측 수단이다(비행선 정도의 저속이 계측 하한선이다). 다른 항공기에 비해 상대적으로 양력이 적은 제트 전투기 등에서는 특히, 착륙시 대기속도를 모르는 것은 치명적이므로 이륙전에 피토 튜브를 씌운 커버 제거 확인 작업이 매우 중요하다.
정확한 측정을 위해서 피토 튜브는 항공기 경계층의 외측이면서 흐름의 산란이 작은 장소에 설치된다:
기수 앞단 - 현대의 전투기이나 다소 미라주 F1에 많다.
또한 시험 비행을 실시하는 프로토 타입의 항공기에서는 한층 더 정확한 계측이 요구되기 위해 긴 붐 형태로 설치되는 경우가 많다.
기수 측면 - 여객기나 헬리콥터에 많다.