heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
9월 27일 폰 뎀 바흐는 항복하면 제네바 협정을 준수해 포로 대우를 해 줄 것을 약속하는 선전 방송을 했다.
9월 29일 촐리보르츠가 공격당해 다음날 점령되었다.
베링의 병사들은 촐리보르츠가 점령되자 다시 강을 건너 도망쳤다.
봉기로 해방된 유대인들도 지하실로 숨었다가 2주 후에야 다시 나올 수가 있었다.
9월 28일 폰 뎀 바흐가 조건부 항복을 제의했고 협상이 시작되었다.
10월 1일 6시간 동안 사격이 중지되자, 8천 명의 시민들이 도심에서 도망쳤다.
결국 폰 뎀 바흐와 볼 코모로프스키 장군의 사자는 조건부 항복에 대해 서명했다.
1944년 10월 2일, 오후 8시를 기해 모든 지역에서 교전 행위가 중지되었다.
항복 기간에 봉기군은 포로 대우를 받을 수 있었지만 그것은 어디까지나 국방군에 한해서였다. 10월 4일, 바르샤바의 봉기군 신문은 마침내 연재를 중단하게 된다.
섬광도 같은 날, 오후 9시 40분 방송을 런던으로 전송하고 방송을 중단하게 된다.
봉기군은 항복할 준비를 했다.
창고를 잠그고, 그들의 군복을 폐기하며, 사망한 봉기군의 신분증은 폴란드인 소련군에게 넘겨주고, 유대인들에겐 위조 신분증을 나눠주었다.
총 1만 5천 명의 봉기군이 포로가 되었고, 5천 명의 부상자들이 야전 병원으로 후송되었다.
사실 그들은 군복이라고 해봤자
그들이 완장으로 매달고 있는 흰색과 붉은색이 그려진 완장만 떼어내면 민간인이나 다를 바가 없었지만, 그들은 그것을 거부했었다.
일부 폴란드 봉기대원들은 포로가 될 것을 거부한 채 폐허 속에서 계속 항전을 하게 된다.
민간인으로 돌아간다고 해도 나을 것은 없었다.
20만 명에 가까운 시민들이 바르샤바에서 나오자 그들은 독일의 강제 노동 수용소로 이동하게 되었다.
도시는 완전 정적에 휩싸였고, 독일군은 빈 집을 돌며 모든 것들을 약탈하며, 건물을 파괴하기 시작했다.
전후에 폴란드인들이 독일에 배상금 지불을 요구할 때 독일군이 약탈해간 물건의 수량이 화물 열차 3만 3천 량에 달했다고 한다.
바르샤바는 제2차 세계대전 동안 완전히 파괴되었다.
1939년 바르샤바 방어전, 1943년 바르샤바 게토 봉기, 1944년 바르샤바 대봉기 이후에 나치 독일의 철저하고 무자비한 파괴로 인해 85%가 완전히 파괴되었다.
옛 건축물들 중에는 거의 유일하게 빌라누프 궁전만이 살아남았다.
그나마도 나치 독일군의 사령부로 쓰였기에 무사한 것이었다.
그리고 1945년 1월 7일 소련군과 베링의 폴란드 1군이 마침내서야 인적없는 바르샤바로 들어서게 된다.
소련의 점령하에서 봉기군은 탄압을 받아 NKVD에 의해 체포, 투옥되었다.
대부분의 봉기군은 수용소로 보내지거나 처형되었으며 간혹 실종 처리되기도 하였다.
소련의 위성국가였던 폴란드 인민 공화국에 의해 바르샤바 봉기에 대한 정보는 검열, 폐기되었으며 폴란드 국내군(Armia Krajowa) 단어의 사용은 금지되었다.
1989년 폴란드 민주화 운동으로 폴란드 인민 공화국이 해체되고 폴란드 제3공화국(폴란드 공화국)이 성립되면서 바르샤바 봉기에 대한 역사적 평가가 이루어지고 있다.
2004년 8월 1일 바르샤바 봉기 60주년을 맞아, 독일 총리 게르하르트 슈뢰더가 추모식 기념비에 헌화를 했었다.
그러나 그보다 앞서 1970년에 반나치의 인사 중 한 명이었던 빌리 브란트 총리가 그 자리에 무릎을 꿇고 사죄를 빌었었다.
트와이닝스(Twinings)는 영국 앤도버에 위치한 차(茶) 제조사이다.
토마스 트와이닝는 1706년에 최초로 티 룸을 열었는데, 그 티 룸은 아직도 런던 스트랜드 216번지에 남아 있다.
1964년에 어소시에이티드 브리티시 푸즈사에 인수된 후, 샘 트와이닝스가 회사를 10대째 경영하고 있다.
2006년은 회사 창립 300주년으로 특별 기념 차와 차 캐디(깡통)를 출시했다.
트와이닝스는 정산소종, 잉글리시 브렉퍼스트, 레이디 그레이, 다르질링 홍차 등의 홍차를 전문적으로 공급한다.
트와이닝스에서 최초로 얼 그레이를 제조했다고 일반적으로 전해지고 있지만, 경쟁사인 잭슨스 오브 피카딜리와는 그 사실을 두고 분쟁이 있다.
이 회사는 윤리와 공정 거래를 표방한 회사 정책으로도 널리 알려져 있다.
터키 한국전 참전 기념비는 한국 전쟁 당시 1개 보병여단을 파병한 터키군을 기리기 위하여 경기도 용인시 기흥구 동백동 산 16번지에 세워진 기념비다.
에버랜드로 가는 마성IC 고갯마루에 위치해 있다..
터키는 미국과 영국을 제외하면 가장 많은 병력을 파병한 국가이며 전사 721명, 부상 2,147명, 실종 175명, 포로 346명의 인명 손실을 겪었다.
기념비에는 다음과 같은 문구가 새겨져 있다.
한편, 터키 수도 앙카라에도 터키의 한국전쟁 참전을 기리는 "한국전쟁토이기참전기념탑"과 “한국공원”이 있으며, 부산광역시의 UN 묘지에는 터키군 462구의 시신이 안치되어 있다.
메트로 세부 막탄섬 라푸라푸시
에 위치하고 있으며, 니노이 아키노 국제공항 다음으로 가장 번잡한 공항이다.
공항에는 대형 계류장 1개, 활주로 1개, 유도로 1개를 갖추고 있다.
활주로는 미국 공군에 의해 1956년 전략 공군 사령부 폭탄 테러범들을 위해 긴급 공항으로 그리고 그것은 m항공 베이스다.
그것은 남아 있는 간소한 전초 기지까지로 알려져 지어졌다.
미국 항공 포스의 C-130부대 베트남 전쟁 1960년대가 된 기초이다.
1960년대 중반에서는 민간 공항, 더 이상 안전과 신체적 문제 때문에 확대될 수 있는 라후그 공항(지금 그 장소의 세부 IT공원)를 대체하는 것이었다.
공항은 나중에 현재 막탄 세부 국제공항에(MCIA)확대되었다.
8월 20일 2008년, 막탄 세부 국제공항 관리 공단(MCIAA)은 대략 300백만 필리핀 페소 터미널 확장 프로그램은 처리하기 위해 보낼 것이라고 발표했다.
여객 수송의 증가량이다.
MCIAA 전 총 지배인 다닐로 아우구스토 프랑크 왕국은 계획은 또한 막탄 세부 국제공항에서 2009년 제2여객 터미널 전의 설립도 포함되어 있다.
총지배인 프랑크 왕국 새로운 세대의 터미널 서비스하기 위해 공사만 국제 비행에 대한 공개 입찰을 발표했다.
2010년, 새로 선출된 필리핀 대통령 베니그노 아키노 3세 새로운 책임 막탄 세부 국제공항의(MCIA) 겸 니겔 폴 빌라테를 선택했다.
빌라테 씨는 터미널 익스펜션의 완성과 미완성된 정부 빌딩의 완료를 매겼다.
보잉 777F 에미레이트 스카이 카고로 공항에서 태풍 하이옌/욜란다에 구호 물자는 영국의 부서에서 국제 개발 업무를 기증 받아 운영되었다.
태풍 하이옌(욜란다), 한 가장 큰 태풍 기록된 그리고 하나는 필리핀에서 가장 파괴적인 태풍의 공항 항공 작전에 대한을 위해 센터로서 사용되었다.
구조 작업 이 공항은 중심 비사야 지방의 지역 가장 폭풍의, 레이테주와 사마, 특히 세계의 동부 비사야 지방 섬 위치해 있다.
반면 동부 Visayas의 비행장 후 즉시 사용할 수가 없는 그 세부 공항이 상대적으로 폭풍에도 끄떡없었다.
11월 12일 2013년에 세계 3위와 무거운 긴 항공기, 안토노프 An-225, MCIA에서 자그레브 국제 공항 크로아티아에서 필리핀에 처음으로 착륙했다.
노래에는 크로아티아 에너지 회사 콘카에서 바탕가스에서 제1차 겐 공사의 발전소에 180-ton 교체 변압기를 배달하다 우선 젠의 관계자들은 안토노프 An-225의 배송의 클라크에서 관계자들은 후에 교통 공항 이용하도록 허용할 MCIAA 총괄 관리자 나이젤 폴 빌라테에 근접했다.
국제공항, 니노이 아키노 국제공항 마닐라에서 수빅 베이 국제 공항은 항공기 그들의 공항이다.
이용하도록 허용할 제1은 겐에게 따르면 거절했다.
대통령 프란시스 자일스 푸노, MCIA 안토노프 항공, 안토노프 An-225항공기의 소유자에 의해 그들의 항공기의 조합 검토한 후 가장 실행 가능한 선택으로 검사를 받은 것.공항, 육상 교통과 바다 화물을 앞으로 나아갔다.
4월 23일 2014년에는 교통국과 커뮤니케이션의 필리핀 메가와이드 건설 공사 컨소시엄과는 운용 및 MCIA의 유지를 매겼다.
뱅갈로르 베이스트 흑연 감속로 기반 시설. 이 컨소시엄은 175억 필리핀 페소를 불러서 이겼다.
MCIAA 민간 컨소시엄과 공항의 10월부터 정비 작업이 될 것이다.
2014년 새로운 단말기 건물 설계된 통합설계협회 주식회사(국제 개발 협회)는 2018년에 완료될 것으로 보인다.
미쓰비시후소 에어로 스타(, )는 일본 미쓰비시후소트럭 버스가 만든 대형 시내 및 관광버스다.
초대 에어로 스타K 모델은 현대자동차의 에어로 시티 시리즈의 원형으로 알려져 있다.
에어로 스타K의 K는 쿠레하를 의미하며 쿠레하는 차체를 만드는 업체이다.
초대 에어로 스타는 1984년 미쓰비시 자동차 공업(나고야)의 MP시리즈를 풀모델체인지하여 먼저 데뷔한 에어로 버스에 이어 모델명이 부여되었다.
시내 노선용 버스(시내버스)의 '별'이 되기를 바랐던 것으로 보인다.
차체는 지금까지의 어떤 의미로 고풍스러운 모노코크 보디에서 근대적인 스켈레톤 보디로 일신(신형 쿠레하제는 먼저 스켈레톤으로 변경)했다.
또한 프론트 마스크는 좌우 비대칭의 승강구측에 시야 확대 창을 마련한 스타일이 되었다.
변속기는 핑거 컨트롤 미션 5단 수동(FCT)이며, 옵션으로 기계식 오토매틱 트랜스미션(MMAT)이 설정되어 있었다.
또한 자가용 타입 이외는 기관 직결식 냉방 장치가 표준 탑재가 되었다.
이 형식에서 특필되는 사항으로 운전석의 타코미터가 전체 차량 표준 장비로 된 것 외에 엔진 회전수가 타코미터의 레드존(초기 차에는 2,300rpm)에 도달되지 않더라도 일정한 회전수에 도달하면 인파네의 램프와 비프음으로 과잉 회전을 경고하는 '비경제적 주행' 경고등이 추가된 것이다.
순정 차체는 미쓰비시 명차(오에 공장)제의 에어로 스타 M과 쿠레하 자동차 공업(→ 신 쿠레하 차체 공업→ 미쓰비시 자동차 버스 제조(MBM)→ 현 미쓰비시 후소 버스 제조(MFBM))산의 에어로 스타 K 2종류가 존재한다.
양자는 전면 및 후면이나 지붕 곡면의 형상이 다르며 에어로 스타 K는 둥글면서 불쾌감을 주지 않는 스타일, 에어로 스타 M은 그것보다 직선적이고 근대적인 스타일이었다.
1993년에는 양사의 차체 설계가 에어로 스타 M으로 통일되고, 후에 차체 제조가 미쓰비시 자동차 버스 제조(구 쿠레하)로 단일화되어 오에 공장에서의 생산은 없어졌으며 쿠레하에서는 P-MP118계에 에어로 스타 K를 가장한 사례가 적지만 존재한다.
그리고 가장 큰 차이가 차체이다.
지정 차체인 미쓰비시제 또는 쿠레하(→ 신 쿠레하→ MBM)제의 그것은 기존 모노코크 바디에서 스켈레톤 바디로 변경되었다.
또한 차체 형상에 의해 끝에 식별 기호(이하 편의적으로 '차체 식별 기호'라고 한다)를 추가했다(전문: G, 전후문: R, 전중문: F).
1988년에는 마이너 체인지가 이루어져 내장이 에어로 버스 같이 갈색 계열에서 회색 계열로 변경되었다.
외에는 FCT의 인지게이터도 디지털 표시로 변경하는 동시에 에어로 버스와 마찬가지로 회전계의 하부에 배치되었다.
1990년의 1989년 배출 가스 규제 적합으로 U-MP218/618계가 되었지만 프론트 범퍼의 안개등이 원형에서 네모형으로 각진 형태, 터보 엔진 탑재 차량의 출력이 적었다가 증가된 것(200→ 207kW:280PS) 이 외에 큰 변경 사항은 없으며 1992년 생산분보다 머플러(소음기)의 위치가 오른쪽으로 변경되었다.
나고야 가이드 웨이 버스 시작차의 베이스로 채용되었다.
KC-MP217/617계는 풀 모델 체인지가 계획되어 있어 다음 1996년 9월에 MBM 제조분은 종료되었으나 1997년 2월에 나고야 시 교통국이 재고를 59량 도입했다.
서일본 차체공업 바디 및 후지 바디를 가장하는 것은 섀시 공급으로 1997년까지 제조되었다.
서일본 차체공업 바디의 대부분은 58MC에서의 가장이 되지만, 극히 일부에 96MC를 가장한 차량이 존재한다.
논스텝 버스(초저상 모델).
1984년에 미쓰비시 후소는 최초의 원맨 운전 대응의 본격적인 논스텝 버스를 시작했다.
전중문 간 바닥을 350mm까지 낮추어 논스텝화를 실현했다.
엔진 부분은 통상의 버스와 같은 구조이지만 실내는 사라진 공간이 많아 거의 좌석 1줄 만큼 실내 유효 길이는 짧아지고 있었다.
고가이므로 일반 승합용으로서의 도입 사례는 나고야 철도(현 메이테쓰 버스), 기후 승합 자동차, 게이힌 급행 전철(현 게이힌 급행 버스, 하네다 게이큐 버스 등)의 3개 업체만으로 1987년경까지 생산되었다.
이 외에 나리타 국제공항 내에서의 일본 항공 승무원 버스 운행을 수탁했던 지바 관광이 전세 등록으로 2대 보유하고 있었다.
그 뒤 1994년에 메이테쓰를 위해 상기의 논스텝 버스 생산 초기차를 사용한 나고야 공항(현 나고야 비행장)순환용의 대체로(U-MP617M계) 1대가 추가 제조되었다.
1991년 4월 도쿄 도 교통국은 도쿄 도청이 현재 청사로 이전한 것을 기회로 신주쿠 역 서쪽 출입구와 도청 주변을 순환하는 셔틀 버스를 운행 개시했다.
이때 대형 4량은 바닥 지상고 550mm의 원스텝 버스를 납품했다.(이것이 후에 '도시형 저상 버스'로 불리는 차량이다) 미쓰비시 후소는 구동계를 표준차와 달리 횡형 엔진 레이아웃으로 앵글 드라이브의 일종인 'T드라이브'를 통해 동력을 전달함으로써 후문을 마련한 경우도 풀 플랫으로 할 수 있었다.
또한 요코하마 시 교통국도 시험적으로 1대 도입했다(2008년 폐차). 형식은 시작차(차) 취급을 위해 'MP6X'가 되었다.
1989년 전년에 히노 자동차와 게이힌 급행 전철이 공동 개발한 이른바 게이큐형 원스텝 버스를 보급시킬 목적으로 신 쿠레하 자동차 공업이 생산에 따른 것이 처음이다.
당시 게이힌 급행은 히노제 일반 노선 차량을 일본 가나가와 현의 영업소에 집중 배치하고 있으며, 도쿄 시내 영업소에 배치하려면 다른 메이커의 대응이 절대 필수였다는 사정이 있었다.
이 때문에 신 쿠레하 자동차 공업이 히노를 이어가는 형태로 게이큐형 원스텝 버스를 생산하여 게이힌 급행 버스 하네다 영업소에 납품했다.
당초 미쓰비시 자동차 오에 공장에서 생산되지 않아 에어로 스타 M바디에서 생산했던 예는 게이힌 급행 전철에 한정하면 1993년까지 없었다.
뉴 에어로 스타가 되고 나서도 약간의 수량이 생산되었지만 2000년 하반기 1대를 마지막으로 게이힌 급행 버스는 그렇게 일반 노선 차량의 신차를 원칙적으로 논스텝에 통일한 후 리콜 문제에 의한 거래 정지도 있어 잠시 동안 신차가 끊겼다.
그러나 2011년 하네다 공항 - 요코하마 역 간 리무진용으로 오랜만에 생산이 이루어졌다.
도영 버스(도쿄 도 교통국)등에 납품되었다.
전체 차량 쿠레하·MBM 제품으로 1993년 이후에도 에어로 스타 K 디자인이었다.
도영 버스 납품 차량은 대체를 위해 차례로 퇴역하고 있지만, 도영 버스가 2005년 이후 자동차 NOx, PM 법을 비롯한 환경 규제를 엄격화하는 관점에서 같은 운수업의 타사에 대한 양도를 최대한 인정하지 않을 방침으로 했기 때문에 타사에서 다시 활약할 가능성은 절망에 가깝다.
지상 설비가 불필요한 축압식 하이브리드 기구를 탑재한 저공해차로 1993년에 발표되었다.
1995년에 공회전 정지 기구와 산화 촉매 머플러를 장착한 KC-MP237/637계로 1997년에는 뉴 에어로 스타에도 설정되었다.
운전석 계기판 상부에 에너지 축적성을 나타낸 레벨 게이지가 증설되고 있다.
같은 축압식 하이브리드 자동차는 이스즈·큐빅의 'CHASSE'와 닛산 디젤 UA시리즈의 'ERIP'가 존재하지만, 기대한 것보다 더 에너지 절약 효과가 낮았던 것, 하이브리드 기구의 소형·경량화와 이전이 어려운 저상화에 적합하지 않은 것, 중기 안전 제동 규제의 적합도 어렵다는 등의 이유로 개발을 중단하고 현재는 하이브리드 시스템을 정지, 철거한 사업자가 많다.
도입 사업자는 도쿄 도 교통국·요코하마 시 교통국·가와사키 시 교통국, 가나가와 중앙 교통·나고야 시 교통국·오사카 시 교통국·교토 시 교통국·고베 시 교통국·노히 승합 자동차·나고야 철도 등이 있다.
2세대 에어로 스타(뉴 에어로 스타).
2대째 에어로 스타는 1996년 9월에 발매를 개시했다.
발매 당초에는 선대와 구분하기 위해 뉴 에어로 스타의 호칭이 이용되다가 점차 에어로 스타로 표기되었으므로 여기에서는 2세대 에어로 스타로 취급한다.
라인업에는 원스텝 버스(중저상 버스)와 자가용 및 고속버스용 투스텝 버스 외에 1997년에는 국산 최초의 본격적인 논스텝 버스 발매가 개시되었다.
변속기는 초대 에어로 스타와 같은 핑거 컨트롤 트랜스미션(FCT)의 5단 수동과 기계식 오토매틱 트랜스미션(INOMAT), 앨리슨제 토크 컨버터식 오토매틱 트랜스미션이다.
차체는 쿠레하의 후신인 MBM에서 설계한 것도 있어 어느 쪽인가 하면 선대의 K형 몸통을 기조로 모델 체인지한 느낌이 되었으며 초대 모델의 MP2/6계에 비해 약간 둥그스름하면서도 정면에서 상부로의 돌출을 거의 억제한 수직선을 강조한 전체적으로 박스형에 가까운 스타일로 변했다.
내부 마감도 구 모델의 나고야 제작소 제품 M형 바탕에 있던 승강대 상부와 냉방 덕트 마감 등의 수지 성형품 사용이 적고, 내부 패널의 형상 또한 심플하게 되었으며 초대에 비해 다소 전통적인 실내 장식으로 환원되었다.
1996년 9월에 에어로 스타 MP217/617계 시리즈를 모델 체인지하는 형태로 등장했다.
그때까지 미쓰비시 대형 시내버스는 미쓰비시 자동차 나고야 제작소(오에 공장)와 미쓰비시 자동차 버스제조(MBM·현 미쓰비시 후소 버스제조)의 쌍방에서 생산되고 있었지만 이번부터 미쓰비시 자동차 버스 제조에서의 생산으로 단일화되었다.
발매 당초의 형식은 원스텝 버스·투스텝 버스 뿐이며 에어 서스가 MP717계, 리프식 서스펜션(판스프링)이 MP317계로 되었다.
운전석 주위의 계기류도 에어로 버스(KC-MS8계)와 동일하게 되었지만, 에어로 버스에 앞서 충격 흡수형 스티어링 휠과 경고 표시 부분에 LED식 표시등을 적용하거나 에어로 버스에는 표준 장비의 배터리 전류계가 생략되는(대신 이 부분에 'FUSO'의 로고가 들어간다) 등 세세한 차이가 있다.
1997년에는 국산 최초의 본격적인 논스텝 버스가 추가됐으며 미쓰비시 자동차는 노 스텝 버스의 호칭을 사용했다.
에어 서스 차량만의 설정으로 터보는 선택하지 않고 표준 출력만의 설정이었다.
형식은 아래 표 참조. 빈 칸의 부분은 설정이 없음을 나타낸다.
2000년 5월 23일 2000년 배기 가스 규제에 따라 엔진 관계의 개량이 이루어졌다.
외관에 변화는 없지만 커먼레일 연료 분사 방식이나 냉각도 EGR의 채용이 실시된 것 외에 앨리슨제 오토매틱 트랜스미션(버튼식)이 새로 설정되었다.
또한 공회전 정지 시스템이 표준 탑재화되었다.
다만 논스텝 버스에서는 KC-MP747계와 같은 터보의 선택은 못하고, 표준 출력 차만 가능하다.
이 외에 스티어링 휠도 그 해에 마이너 체인지를 받은 에어로 버스(KL-MS8계. 다만 에어 백의 탑재는 없다)와 동일한 것으로 변경되었다.
더욱이 주차 제동도 휠 파크식으로 변경되어 이것은 후에 운전자 옆에서 수동 변속기 옆으로 설치되게 되었다.
형식의 이 세대에서 변경된 에어 서스 논스텝 버스가 KL-MP37계, 에어 서스 원스텝 버스, 투스텝 버스가 KL-MP35계열, 리프 서스 원스텝 버스 투스텝 버스가 KL-MP33계로 되었다.
리프 서스 차량은 2002년에 라인업에서 사라졌다.
논스텝 버스에서는 중간문이 슬라이딩만은 아니고 KC-MP계에 이어 글라이드 도어로의 설정도 가능하며, 엔슈
철도에 이어 타치카와 버스, 료비 버스 등에서도 도입되었다.
외관이 KC-MP계와 거의 차이가 없기 때문에 외관에서 KC-MP계와의 식별은 어렵다.
차내의 출입문 아래에 설치된 제조 명판에 제조 년월의 판별이 가능한 정도이다.
또한 나고야 가이드 웨이 버스에 리프트 달린 투스텝 버스가 도입되고 있다.
디젤차량은 PJ-MP계열 발매 후에도 2005년 8월까지 계속 판매되고 있었다.
2004년 3월 8일부터 새 단기 규제(2004년 배출 가스 규제)적합 차량(PJ-차)이 발매되었다. '커먼 레일 연료 분사 방식'이나 '쿨드 EGR'외에 '블로우 바이 가스 흡입 환원 시스템'이나 '연속 재생식 DPF'가 채용되었다.
엔진은 KL-MP계열과 같은 6M70계열이지만, 논스텝 버스도 포함한 전모델 모두 터보화되었다.
고출력 엔진은 KL-MP계와 같다.
한편 외관에는 특히 변화가 없었지만, 2005년 10월 생산분 이후에는 2006년 1월 실시의 등화 장치 보안 기준 개정에 대응하기 위해 리어 콤비네이션 램프의 변경(장착 위치의 변경), 장착이 의무화된 측면 반사판의 장착 등이 실시되었다.
또한 보조 브레이크 램프 및 일부 리어 윙커가 제거됐다.
그 외에 지금까지 2종류 존재한 스티어링 휠의 형상이 1종류로 통일되었다.
기준치에 대해서는 미세 먼지(PM)의 10% 저감을 달성하고 있다.
이 모델부터 미쓰비시후소 트럭·버스와 닛산 디젤(현재의 'UD트럭')이 버스 사업에서의 제휴를 시작했기 때문에 라인업에 큰 변경이 추가되는 것이 되었다.
디젤 논스텝 버스는 닛산 디젤의 스페이스 러너 RA및 그 OEM 공급차인 에어로 스타-S(AA계열)에 통일되면서 이 차종에서는 일시적으로 모습이 사라졌다(그 때도 에코 하이브리드는 생산).
그 때문에 당초는 원스텝 버스와 투스텝 버스만 제조했으나 MP계열과의 공통성을 원하는 기존의 MP계통 이용자의 요망 및 에어로 스타-S의 생산량 증가에 따른 납기 지연을 해소하기 위해 2009년 4월 16일 MP계열 논스텝 버스도 P자를 제외하고 라인업에 추가되었다.
다만 이쪽은 PJ-MP계까지의 논스텝 버스와 달리 원스텝 버스의 개조 취급으로 되었다(형식도 PKG-MP37U0이 아닌 PKG-MP35U0이다). 그래서 차체 높이는 원스텝 버스 수준에서 창문이 확대되고 있다.
또한 중간문 후부의 스텝(계단)은 통상의 논스텝 버스보다 1단 많은 3단으로 되어 있지만, 1단당 높이는 낮춰져있다.
출입문은 PJ-MP계까지의 논스텝 버스와 동일한 것을 달고 있어 출입문 위의 공간이 크다.
여기의 논스텝 버스는 중간문에서 후부까지 기존의 에어로 스타 논스텝으로 보인다 '풀 플랫과 원스텝 버스의 절충'은 아닌 완전한 '원스텝 버스 기반'이다.
당 형식에서 원스텝차 및 자가용 투스텝차가 스페이스 러너 A(PKG-AP35U)계로 닛산 디젤에 공급되고 있으며 2007년 10월 30일부터 실시되고 있다.
다만 닛산 디젤 측도 스페이스 러너 RA의 원스텝 모델과 자가용 투스텝 모델 함께 계속해서 생산하기 때문에 닛산 디젤 측에서는 논스텝 버스를 제외한 대형 버스 차종이 중복된 상태이다.
다만 에어로 스타-S나 스페이스 러너 RA와 다른 5단 MT만의 설정이라 OD5단과 직결 5단을 선택할 수 있고, 자가용 투스텝의 K척은 설정되어 있지 않다.
엔진이나 배출 가스 후처리 장치는 닛산 디젤을 통해 공급을 받게 되고 부품의 공통화에 의해 코스트 삭감을 도모하고 있다.
커먼 레일 연료 분사 방식의 MD92엔진 외에 배출 가스 후처리 장치에는 요소 SCR을 처음으로 채택했지만 이들은 닛산 디젤의 대형 시내 버스 모델인 스페이스 RA와 동일하다.
이에 따라 타코 미터의 레드존 범위가 기존의 2,350rpm에서 2,500rpm으로 변경되었다.
후부에 관해서는 PJ-MP계열 발매 중에 폐지된 보조 브레이크 램프가 부활되고, 콤비네이션 램프도 재배치되었다.
이에 따라 후부의 외관은 전회의 변경 이전에 가까운 것으로 되었다.
또한 머플러의 형상도 PJ-MP계와 다르게 되어 위치도 왼쪽으로 되었다.
논스텝 모델은 정식 발매일인 2009년 4월 16일에 선행 발매되었으며 2009년 2월에 나고야 시 교통국, 사가미 철도, 가나가와 주오 교통, 아마가사키 시 교통국, 한큐 버스, 신키 버스에 선행 도입되었다.
형식은 아래 표 참조. 빈 칸의 부분은 설정이 없음을 의미한다.
2010년 5월 18일 발표된 2010년 배출 가스 규제(포스트 새로운 장기 규제)및 중량차 연비 기준 적합 차이다.
2006년 배출 가스 규제(새 장기 규제)기준치와 비교하여 질소 산화물(NOx)의 65% 저감, 미세 먼지(PM)의 63% 저감을 달성하고 있다.
본 형식도 UD 트럭에 스페이스 러너 A로 공급되고 있었지만 2011년 4월 초순에 끝났다.
엔진은 다시 미쓰비시 후소 트럭·버스제가 되어 중형 버스의 에어로 미디에 탑재된 6M60형 엔진(VG 터보 탑재)를 채용한 것으로 배기량이 9.2L에서 7.5L에 소형화되었다.
또한 재생 제어식 DPF와 요소 SCR시스템을 조합한 BlueTec 기술을 채용함으로써 NOx, PM이 대폭 감소하였다.
외관은 선대와 거의 같지만 머플러의 위치가 다시 우측으로 되었다.
전 차종에 앨리슨제의 6단 AT와 ABS, 파워 타드 브레이크가 표준 탑재되어 5단 MT차가 폐지되었다.
종래의 에어로 스타에 탑재된 5단 AT에서는 오버 드라이브(OD)기어가 1단이었는데, LKG-MP계열에서는 2단으로 순항시의 경제성을 확보하고(감속비는 4단: 1.000, 5단: 0.750, 6단: 0.652), 소배기량화로 가늘어진 토크는 파이널 기어의 저단 기어화로 감속비를 키우는 데로 보충해 있다(논스텝 차와 원스텝 차는 6.166, 투스텝 차는 6.666). 운전석의 미터 클러스터 내에는 주행 정보·연비 정보 등을 풀컬러 다중 표시 모니터에 표시하고 멀티 정보 시스템 'Ivis(아이뷔스)'를 갖추었다.
PKG-MP계열의 발매 도중에 추가된 미쓰비시 후소 버스 제조(MFBM) 차체의 디젤 논스텝 차는 MP35 원스텝 차의 개조로 취급되고 있었기 때문에 디젤차의 MP37형식은 PJ-MP계 이후의 부활이 되었다.
차체는 PKG-MP계와 마찬가지로 원스텝 차 수준의 지상고를 가진 타입이다.
2010년 6월 2일에 생산 제1호차인 가나가와 주오 교통용 논스텝 차(LKG-MP37FM)가 완성되어 미쓰비시 후소 버스 제조에서 라인 오프 기념식이 열렸다.
형식은 아래표 참조. 빈 칸의 부분은 설정이 없음을 의미한다.
2012년 4월 20일에 발매가 발표되고 같은 해 7월 2일에 출시했다.
LKG- 모델 같이 2010년 배출 가스 규제(포스트 새 장기 규제)에 적합하고 있으며 자가용 투스텝 사양의 일부를 제외하고 중량차 연비 기준 적합 모델이다.
LKG- 모델의 주요 변경점은 아래와 같다.
엔진이나 배출 가스 후처리 장치, 변속기는 LKG- 모델과 마찬가지로 변경된 점은 없다.
에어컨은 LKG- 모델까지 미쓰비시 중공업 제품들이 표준 설정으고 덴소 제품들이 옵션 설정이지만, 덴소 제품들이 표준 설정이 되고 미쓰비시 중공업 제품들이 옵션 설정으로 변경되었다.
본 항목에서는 CNG 차량에 관한 설명으로 베이스가 되는 디젤 차량과의 공통 사양은 #2세대 에어로 스타(뉴 에어로 스타)를 참조.
1998년 10월 22일에 발매되었으며 베이스가 되는 디젤 차량의 개조도 취급된다.
삼원 촉매를 사용하여 저공해화와 정숙성이 특징이다.
발매로부터 잠시 에어 서스·투스텝 버스만으로 저상 버스의 출시는 2000년 2월 9일이되었지만 발매 전에 제조된 시작차가 존재한다.
서스펜션은 에어 서스 뿐이고, WB 6m 모델의 설정은 없다.
KC-MP계는 구동면에서의 변화는 거의 없고 엔진도 그것과 동일형식을 탑재하고 있지만, 미션은 5단 AT가 표준이 되었다.
또한 투스텝차 설정이 없어졌다.
KL-MP계 디젤차는 2005년 8월로서 발매를 종료하고 PJ-MP계의 출시로 완전 이행했지만 CNG 모델은 새로운 단기 규제의 영향을 받지 않기 때문에 2007년 8 월 31일까지 발매되었다.
실제로 디젤 차량의 출시가 PJ-MP계 이후에도 도입 예를 볼 수있다. 2005년 10월 이후에 도입된 차량은 이전 차량 도입과 비교하면 외관면에서 변화가 일어나고 있으며 안개등 소형화, 등화기구의 보안 기준 개정 적합에 따른 리어 콤비네이션 램프의 변경(설치위치 변경) 설치가 의무화 된 측면 반사판 부착 등의 변화가 보였다.
디젤차의 모델 체인지에 비해 조금 늦었을 때 축압식 하이브리드 모델도 1996년 12월에 MBECS-III로 추가되었다.
덧붙여 2000년 5월 23일에 2000년 배기가스 규제에 따른 경유차 엔진 관계의 개량이 이루어졌으나 축압식 하이브리드 MBECS-III는 생산이 중단되었다.
말기의 모델은 앞문이 원스텝, 중간문이 투스텝인 차량이 존재한다.
축압식 하이브리드 자동차 'MBECS'대신 개발된 전기 하이브리드 모델이다.
2000년 도쿄 모터쇼에서 참고 출품되었다.
히노 블루 리본 시티 하이브리드 (HIMR)와 달리 시리즈 하이브리드 기구를 채용했으며, 엔진은 에어로 미디의 6M61(직렬 6기통 8201cc)을 탑재하고 주행용 모터의 발전기에 동력원과 에너지 흡수에 전동기를 사용한다.
2002년 6월에 문을 3도에에서 2도어로 변경한 프로토 타입 차량 시리즈식 전기 하이브리드 버스 HEV(통칭 전기 버스)의 시험 운행이 엔슈
철도에서 시작되어 2002년 월드컵 수송(가케가와 역 - 에코파)에도 사용되었다.
같은 해 후반부터 2005년 도쿄 도 디젤 규제에 대응한 저압 터보 부착 엔진 차량도 추가되었다.
2004년 2월 23일부터 시리즈식 전기 하이브리드 버스 HEV가 정식 발매되고 시험 운행을 실시했다
철도와 나고야 철도(현 메이테츠 버스)가 도입했다.
또한 데모카는 메이테츠 버스에 대출되고 아이치 엑스포 셔틀 버스로 사용된 후 기후승합자동차에서 구입했다.
간토 8도현시 · 긴키권 LEV-6 '유'지정 저공해차이다.
철도 2대 (2012년 1대 폐차되었으며 현재는 1대만 등록) 메이테츠 버스 2대, 기후승합자동차에 1대 도입되었다.
이 엔진은 보조 기기에 맞는 냉방용 에어컨 컴프레서 및 브레이크 등의 공기 압축기가 일체형으로 되어있으며, 또한 기타 보조 기기는 전기 모터로 구동되고 있다.
이 외에도 후륜에는 브리지스톤제 초편평 싱글 타이어(435/45R22.5, 동하중 반경: 0.4699[m])을 채용하고 후륜부의 통로폭이 확대되었다.
각 구성요소 제조업체는 배터리가 구 일본 전지(현 GS 유아사) 모터, VVVF 인버터는 지멘스, 모터 감속기는 FLENDER가 되고있다.
에어로 스타 에코 하이브리드.
2005년 배출 가스 규제 및 2015년 중량차 연비 기준을 준수한다.
기준치에 비해 미세먼지(PM) 및 질소 산화물(NOx)의 10% 감소에 성공하였다.
발전용 디젤 엔진은 로자의 4M50계(직렬 4기통 배기량 4,899cc)를 채용하며 회생 제동을 탑재하고 있다.
이들과 함께 연비 및 높은 정숙성을 실현하고 있다.
에어로 스타 에코 하이브리드는 이전 에어로 스타 HEV와 달리 증속기를 통해 발전용 모터로 동력을 전달하고있다.
이 기술은 다임러에 제공되며 시타로 G 하이브리드에 이용되고 있다.
발전용 엔진 회전수는 1,600rpm으로 고정되어 있으며 이것은 4M50형 엔진의 최대 토크 530N·m를 발휘하는 값이된다.
에코 하이브리드 엔진은 보조 기기없이 모든 보조 기기를 전기 모터로 구동하여 엔진 시동 횟수를 줄이고 있다.
운전석 주위의 계기류는 PKG-MP35계와 거의 같지만 회전계가 주로 배터리 잔량 게이지로 디젤에서는 생략된 배터리 전류 측정기가 탑재되었으며, 반대로 유압계는 생략 되었다.
각 구성 요소 제조업체는 배터리는 히타치 제작소와 VVVF 인버터는 지멘스, 감속기는 FLENDER로 되고있다.
포스트 신 장기규제를 준수하지 않고 2010년 9월말 생산을 중단했다.
료비 버스에는 차체 지붕에 버스로는 세계 최초의 태양 전지 패널(산요 전기)을 설치하여 태양 전지 전기로 차내의 LED 조명을 사용하며, 같은 버스로는 세계 최초 '멀티 앵글 비전' 모니터(후지쓰 전기)를 운전석에 설치한 차량(BJG-MP37TMF개, 애칭: SOLARVE(소라비))이 있다.
앙코르 국제공항이라고도 한다.
비행기에서 내려서 입국 심사를 받기 전 왼편으로 도착비자 카운터가 있다.
아래의 서류와 함께 $30을 지불하면 된다. (아동무료)
미쓰비시후소 에어로 버스(, )는 일본 미쓰비시후소트럭 버스가 만든 고급 대형 고속및 관광버스로 1세대 모델(MS7), 2세대 모델(MS8)의 경우 현대 에어로(1985년부터 1995년까지), 뉴 에어로(1995년부터 2010년까지)의 원형으로 알려져 있다.
기존 에어로 버스 이전의 후소 관광버스.
1967년, 고속 수송 시대에 맞추어 새롭게 개발한 숏 스트로크의 90V형 디젤 DC계 엔진과 함께 관광용 MR/MAR과 MAR820의 후계차로서 발매된 것이 신계열의 B8/B9시리즈이다.
1976년, 전의 B806계와 B900 시리즈를 통합하는(다만 B8·B9계는 다음 해까지 동시에 발매) 형태로 발매되었다.
1977년에는, MS513N형/513 R형에 미츠비시 자동차공 순정의 B35형 보디를 사용한 풀 데커·파노라마 데커등의 하이 데크 모델이 추가되어 상급 사양으로서 인기를 얻었다.
이 계통에서도 한큐 버스에는 MS512M를 베이스로 후승전강(後乘前降)의 노선용 보디(구레하 자동차공학제 73 MC형)를 사용한 차량이 존재하고 있었다.(롯코·아리마 지구에서 운용되어 만년은 모 전기회사의 종업원 수송용으로서 사용되었다).
아시아 자동차에서 1970년대 후반에 MS513N K11 스텐다드 데커 모델을 면허생산하여 B909S의 후기 모델로 판매하였다.
MS613계의 엔진은 구 MS512계와 같은 8DC8형이지만, 배기가스·소음 대책에 부합하기 위해 정격 회전수를 낮추어 최고 출력도 275 PS가 되었다.
풀 데커 사양도 계속 생산되었지만, 용접 조립하여 리벳레스(rivetless) 구조의 보디를 사용한 「후르젝카 II」모델(개조 형식 취급)을 주력으로 하였다.
후에 구레하 자동차공학에서 선보인 「선샤인 데커」모델은 이 후르젝카 II의 디자인을 발전시킨 것이라고 한다.
아시아 자동차에서 1981년부터 1984년까지 K-MS615S B35형 스텐다드 데커 모델을 B909L이라는 이름으로 국내에서 라이센스 생산하여 판매하였다.
초대 미쓰비시후소 에어로 버스/에어로퀸.
초대 에어로 버스는 1979년, 당시의 미츠비시 자동차공·나고야 자동차 제작소에서 개발·설계를 시작해서 1982년 11월 15일에 발매되었다.
차체는 이탈리아의 디자이너, 알도 세사노가 기본 디자인을 다루어 모노코크 보디와 스켈레톤 보디의 장점을 조합한 독자적인 공법“슈퍼·콤프·스트럭쳐”에 의해서 조립했던 것으로, 뛰어난 스타일링이 전국의 버스 사업자들에 의해 주목받았다.
일본산 관광 버스로서는 첫 전륜 독립 서스펜션 채용, 8DC9형(320 PS) 고출력 엔진 탑재 등 성능면에서의 평가도 높았고, 슈퍼 하이데커급 슈퍼 에어로, 신쿠레 자동차공업(이하, 신구레하)제 보디(신구레하제도 미츠비시 순정의 보디로 여겨진다)를 사용한 슈퍼 하이데커 에어로 퀸 K, 3축 슈퍼 하이데커의 에어로 퀸 W, 2층의 에어로 킹 등 파생 모델도 포함해 6년간에 대략 7,000대라고 하는, 대형 버스로서는 경이적인 판매량을 기록했다.
또, 신구레하제 보디의 관광버스차도 있고, 선샤인데커로 불린다.
다만, 운전석 주위의 기기류(계기판, 핸들, 셀렉터)는 이전 대 MS6계의 그것을 사용했다.
1984년에 소음 규제 합격을 목표로 한 마이너 체인지를 시행해 운전석 주위의 기기류가 동년에 데뷔한 에어로 스타(초대：MP2/6계)와 똑같은 것으로 변경되었다.
슈퍼 에어로를 대신해 프런트 부분을 변경, 에어로 퀸 M이 되었다.
그리고 관광버스차에도 에어로 퀸 M와 같은 전면을 사용하는 모델이 등장해 에어로 버스·하이데커 M(통칭：에어로 버스·퀸 버전, 에어로 버스 Qver, 에어로 버스 QV)로 불린다.
에어로 퀸 M은 대형 헤드라이트 주변에 행해진 특징적인 처리로 인해 「팬더 에어로」의 이명을 있었다.
에어로 퀸 M은 당시의 거품 경기의 영향을 받은 고급 관광 버스 수요의 고조나, 계속되는 장거리 고속버스 노선 개설 등 덕에 대히트 모델이 되었다.
또한 이 마이너 체인지에서는 실내의 내장이 갈색 계통에서 회색 계통으로 변경됨과 동시에 프런트 범퍼의 모양도 일부 변경되었다.
또한 종래의 에어로 버스에 에어로 퀸 W, 신구레하제 보디의 에어로 퀸 K, 에어로 킹도 계속 작은 변화를 실시해 라인업 되고 있다.
신구레하제 보디의 관광버스차도 1988년에 보디를 전면적으로 변경해 에어로 버스 K를 선보였지만, 중형차 에어로 미디와 같은 이미지의 스타일을 선호하지 않았기 때문인지, 특정한 부류의 사업자들에게 수요가 치우치는 경향이 있어 별로 보급되지 않았다.
다음 1989년에는 저운전대 슈퍼 하이데커의 에어로 퀸 MV도 추가되었다.
현대자동차에서 1985년부터 1995년까지 초대 에어로버스 모델을 참고하여 한국 사정에 맞게 수정하여 다양한 모델로 생산하였다.
앞문은 아래가 큰 창으로 변경되고, 1992년에는 일본에는 없는 우등고속버스 모델인 일반 하이데커급 에어로 퀸을 시판한다.
그러나, 현대자동차에서 미쓰비시 후소의 2세대 에어로 모델을 도입하여 유선형 에어로를 시판하는 바람에 결국 1995년에 단종되고 만다.
1982년 가을 「후소 브랜드 탄생 50주년」을 기념해 지금까지의 MS613/615계를 전체적으로 모델 체인지하여 에어로 버스(Aero Bus)로 이름지었다.
이후 미쓰비시후소의 버스는 마이크로버스급의 로자를 제외한 모든 모델을 차례차례“에어로 시리즈”로 통합했다.
1983년(쇼와 58년) 배출 가스 규제에 합격했다.
미쓰비시 자동차공(오에 공장) 제의 하이데커, 스탠다드(미들) 데커가 표준이지만 신구레하제의 선샤인 데커, 에어로 킹과 유사한 차체를 한 에어로 퀸 K, 개조 취급으로 서일본차체공업 C-II형과 유사한 스텝 업 루프의 슈퍼 에어로 I, 단차가 없는 지붕에서 에어로 퀸 W의 원형이 되는 슈퍼 에어로 II도 준비되었다.
일본 교통(톳토리)의 슈퍼 에어로 II는 운전석·승객 도어 상부가 에어로 버스 같이 경사진 형태로 도입되었다.
엔진은 모두 K-MS613/615계에서 이어받고 파워업 한 8DC8와 8DC9를 탑재하여 이전보다 한층 높은 출력을 요구하는 사용자의 요구에 부합하기 위해서 터보차저엔진도 추가했다.
슈퍼 에어로 II는 초기의 야간 고속버스로도 채용되었다.
또한 1988년의 마이너 체인지로 ABS가 탑재되고, 범퍼의 재질이 플라스틱으로의 변경 및, 내장재가 갈색에서 회색으로 변경되었으며, 8DC11엔진을 탑재한 P-MS729S가 발매되었다.
그리고 스탠다드 데커의 8DC8형 차량은 형식이 MS715계의 개조 취급형으로 변경하였고 풀 에어브레이크 모델은 형식명의 끝에 「A」가 더해진다(KC-MS8계까지 같이)(1982년)
1989년 배기가스 규제에 의해 1990년에 마이너 체인지되었다.
스타일은 거의 P-MS713/715/725/729계와 동일하지만, 범퍼 형식이나 내장이 전 4형식의 후기형과 동일하게 되었다.
1992년에 일부 개량을 실시해, ABS를 표준 장비로 했다.
MS729는 에어로 퀸과 같은 엔진을 에어로 버스의 섀시에 탑재한 고출력 사양의 모델로 생산 대수는 적고, 몇 대를 도입한곳은 도쿄 공항교통·JR 도카이 버스와 광교관광 정도이다.
1984년부터 86년까지, 국철(JR) 토메이·나고야와 고베 하이웨이 버스 전용으로 16대 제조된 특별주문 모델이다.
터보차처를 부착한 8DC9형 엔진(350 PS)과 풀 에어브레이크 탑재, 후지중공업제 보디등이 큰 특징이다.
국철에서 특별주문한 마지막 차량인 동시에, 최초의 하이 데커 노선차이기도 했다.
1985년 10월, 2층버스인 에어로 킹에 약간 늦게 추가된 2축 슈퍼 하이데커다.
슈퍼 에어로 II와 비슷한 차체로, 가장 중량에 여유가 있는 것부터 하이그레이드 사양 관광 버스에 도입된것 외에도, 국철 버스 「드림호」에도 도입되었다.
그러나, 차체를 전면적으로 새로 바꾼 에어로 퀸 M의 등장 후 에어로 퀸 W로서의 판매 대수는 많이 감소했다.
덧붙여 에어로 퀸 K와 동등한 차체를 사용한 차량이 2대, 에어로 퀸 M와 동등한 차체를 한 차량이 1대 존재한다.
1988년, 에어로 버스 시리즈의 추가 모델로서 발매되었다.
유선형 디자인을 처음으로 도입하였고, 마침 고속버스의 개업 열풍과 하이그레이드 관광 수요 붐까지 겹쳤기 때문에, 그때까지 미쓰비시후소차를 도입한 적이 없었던 회사까지 포함하여 매우 많은 회사에서 도입해서, 생산 종료시까지 800대 가까운 대수가 판매되었다.
1989년, 전면 유리창이 분할된 저운전대 사양으로서 에어로 퀸 MV도 등장했지만 이쪽은 고속버스 차량으로서 도입된 적은 거의 없었기 때문에, 판매 대수는 그다지 많지 않다.
기후 버스나 료비 버스등에서는, 관광용으로서 도입한 후에 고속버스용으로 전환된 차량이 있다.
또한 승용차와의 충돌사고로 승무원이 사망하는 사고가 발생, 저운전대 사양의 안전성에 문제를 던진 모델이기도 했다.
2세대 에어로 버스/에어로 퀸 차종.
1992년 10월에는 에어로 버스 시리즈의 관광, 고속버스 계열만이 풀 모델 체인지되어 2세대 에어로 버스가 등장했다.
2세대 에어로 버스로부터는 자사미츠비시-후소)제 차체와 신구레하제 차체의 설계가 통합되었다.
슈퍼하이데커 사양에는 앞유리가 통유리인 에어로 퀸 I와 구 에어로 퀸 MV, 에어로 퀸 K를 대신하는 저운전대 사양의 에어로 퀸 II의 2 모델이 등장하였고 이듬해에는 세미더블데커(SDD) 구조로 객실 전방 시야를 확대한 에어로 퀸 III가 추가되었다.
초대의 유파를 이어받으면서도 사내 디자이너가 다루어 당시의 트렌드인 오가닉 에어로 폼에 영향을 받아 발매된 2대째 에어로 버스 시리즈는, 전시리즈에 공통되어 아래와 같은 특징을 가진다.
1.보디 스타일 - 초대에는 미츠비시 자동차공(오에 공장) 제와 신구레하제로 다른 스타일이었지만, 2대째는 미츠 비시 자동차공(오에 공장)(1998년까지), 다음해인 1993년에 신구레하를 완전 자회사로 통합 미츠비시 자동차 버스제조(MBM：현 미츠비시후소 버스 제조=MFBM) 제는 공통화되어 제조 공장만 다르게 되었다.
또 초대로는 도중부터 추가된 통칭 팬더 마스크와 표준의 2 종류가 있었지만, 2대째는 모두 공통의 프런트 마스크가 되었다.
전면유리는 분리형이 아닌 통유리로 채택되어, 전방의 시야가 확대되었다.
전조등은 각형 2등 램프를 대신, 프로젝터 램프(염가판은 각형 4등)를 사용했다.
2.섀시 - 서스펜션은 앞 더블 위시본의 독립식과 일체형 두 종류가 있었다.
뒤는 초대의 리파인판을 강화하고, 전후 차축의 중량 배분을 최적화한 상급 차종에는 라테랄 로드(Lateral Rod)를 추가한 4링크 형식을 사용했다.
또한 4륜 전자제어 서스펜션(ECS)을 처음으로 채용하여 승차감을 향상시켰다.(스탠다드데커, 하이데커 SA관광 제외). 덧붙여 슈퍼하이데커 및 하이데커는 전장(全長)은 변하지 않고 휠 베이스가 350mm 단축되었다(예：긴차로 S자 6,500mm→P자 6,150 mm). 또한, 저출력차(U-/KC-차는 8DC9 엔진 탑재차, KL-차에서는 8DC11 엔진 탑재차) 이외엔, 압축개방 브레이크(옵션으로서 리타더도 장착 가능)나 휠 파크식 사이드 브레이크가 표준 장비가 되었다.
1995년·2000·2005년에는 배기가스 규제 강화를 부합하는 마이너 체인지가 이루어졌고 특히 2005년 10월 실시된 마이너 체인지에서는, 탑재 엔진이 종래의 V형 8기통 자연 흡기 엔진에서 대형 트럭급에 쓰이는 직렬 6기통 인터쿨러 터보 엔진(6M70)으로 변경되고 거기에, 리어 오버행이 연장되었고 휠 베이스는 단축됐다.
또 2006년 1월 실시의 등화기 보안 기준 개정에 대응하기 위해, 리어 콤비네이션 램프의 위치 변경등도 행해졌다.
또, 이전의 1998년에는 대형 버스 생산을 MBM(미츠비시버스생산)이 도맡아서 했지만 우아한 이미지의 기본 디자인은 변하지 않았고, 15년간에 걸쳐 다수의 일본 버스 사업자들의 지지를 계속 얻었다.
에어로 퀸 III는 2005년의 마이너 체인지에 제조를 중단했다.
현대자동차에서 1995년부터 2세대 에어로 버스 모델을 참고로 하여 한국 사정에 맞게 수정하여 다양한 모델으로 생산하였다.
2000년에 페이스 리프트되어 사각등은 유지되고, 공격적인 모양의 전면 형상을 띠게 된다.
2002년부터 둥근 모양의 전조등으로 변경되었고 현대 특유의 파워텍 엔진을 얹게 되었으나, 2007년 유니버스가 출시됨에 따라 익스프레스, 퀸 계열 모델들은 단종되었다.
에어로 퀸 II, 에어로 퀸 III와 같은 차체를 사용한 차량이 1대 존재한다.(1992년)
1995년에 강화된 배출 가스 규제에 대응하기 위해 마이너 체인지 되었다.
1997년에는 핸들을 충격 흡수형으로 변경되었고 다음 1998년에는 MBM 제조 일원화와 함께, 운전석의 램프류가 LED로 교체되었다.
또 변속기의 작동음도 약간 변화했다.
게다가 1999년에는 1999년 소음 규제에 대응하기 위해 일부 개량을 실시해, 배기관 위치를 변경하였고, 그리고 헤드라이트가 방전식 헤드 램프로 변경되었다(스탠다드데커 제외)(1995년)
U-버전, KC-와 같이, 8M21-1 엔진 탑재차에는 롱버전(P자·S자) 및 숏버전(M자·N자)모두가 존재하지만, 8M21-3 엔진 탑재차에는 하이데커, 슈퍼하이데커 모두 롱 모델(P자) 밖에 존재하지 않는다.(2000년)
2005년, 2015년 신단기 배출 가스 규제, 유로 3 규제에 적합하게 마이너 체인지. 엔진 탑재의 문제로 휠 베이스가 더욱 단축되어 6,150mm→6,000 mm로, 리어 오버행이 연장되었다.
그때까지는 2종류의 차체를 가지는 모델이 있었지만, 12 m급 PJ-MS86JP형에 통합되어 11.2 m급 모델은 없어졌다.
또한 스탠다드데커도 없어졌다.
한편, 종래 옵션이던 직결 에어컨, 대용량 마루밑 트렁크 모델이 에어로 버스에 표준으로 설정되었다(에어포트 라이너 사양).
차체 관련에서는 테일 라이트 배치 변경이나 반사판 추가로써 브레이크 램프가 이전 위치와 리어범퍼의 사이에 설치되었다.
엔진 출력으로는 이전 V8에 비해 조금 떨어지지만, 저회전 영역 토크 향상으로 종합적으로 운전성이 향상되었고, 연비도 15% 정도 올랐으며, 정숙성도 이전 V8에 비해 현격히 향상되었다.
3세대 에어로 퀸/에어로 에이스.
2007년 6월, 15년 만에 풀 모델 체인지를 실시해 3대째 에어로 시리즈가 발표되었다(발매는 동년 8월 29일). 같은 해 10월에 굿 디자인 상을 수상 받았다.
관광버스는 이번부터 새로운 차명 에어로 에이스(Aero Ace)가 등장했다.
슈퍼 하이데커에 한해서 종래와 같은 에어로 퀸(Aero Queen)의 명칭이 계속 사용되고 있다.
또, 배출 가스 처리 장치로는 새롭게 SCR 시스템을 채용하게 되었다.
이 SCR 시스템은 닛산 디젤과의 업무 제휴로 인해 동사에서 공급을 해 스페이스 윙이나 스페이스애로우 등과 부품을 공유한다.
그 밖에 커먼 레일 디젤 분사 방식(CRDI), 고정밀 크루즈 컨트롤, EGR이라고 하는 기술의 덕으로 질소산화물(NOx)이나 입자성 물질(PM) 배출을 감소시켰다.
이러한 기술에 의해 저연비화를 실현한 것 외, 저회전 영역의 토크가 향상되었다.
전체 높이는 서브 엔진 냉방차의 경우, 에어로 퀸은 3.52 m, 에어로 에이스는 3.26 m이다.
이 차량은 닛산 디젤(현, UD트럭)으로 OEM으로 공급되어 슈퍼 하이데커가 「스페이스 윙 A」, 관광버스가 「스페이스애로우 A」로 발매된다.
2007년 8월 29일에 발매를 개시한 차종으로 유로4 규제에 대응하고 있다.
앞에서 말한 것과 같이, 신규 요소 SCR 시스템을 채용한 결과, 유로4의 기준에 비해 질소산화물(NOx), 입자성 물질(PM)의 10% 절감을 달성했다.
또한 2015년 연비 기준도 달성하여 BKG-를 취득했고, 이는 일본의 디젤 버스로는 처음이다.
차체는 미츠비시후소 버스에서 제조한 것이다.
2007년 10월에는 고속 노선 사양의 하이웨이 라이너 및 공항 노선 사양의 에어포트 라이너가 추가되었다.
2010년 9월에 출시된 차량으로 2009년 배출가스 규제에 대응한 차량이다.
엔진은 6R10형이 탑재되었다.
SCR 시스템이 블루텍 시스템으로 변경되었다.
2012년 4월에 최초로 출시된 모델로 엔진의 경우 6R10형이 탑재되었다.
2013년 1월에 마이너 체인지로 충돌 완화 안전 브레이크와 차간 거리 경보, ASR이 장착되었다.
2014년 9월에 마이너 체인지로 엔진이 변경되었고 에코 드라이브가 장착되었다.
또한 실내등과 갓길 조명도 LED가 설치되었고 후면 유리제품도 변경된 것이 특징이다.
2015년 4월에 최초로 출시된 모델로 엔진의 경우 6R10형이 탑재되었다.
배출가스 규제에 맞춰 연비가 개선된 것이 특징이다.
2017년 5월에 출시된 모델로 엔진은 6S10형이 탑재되었다.
변속기가 6단에서 8단으로 변경되었고 리타더의 경우 유압으로 변경되었다.
싱가포르섬의 동부 해안과 매립지에 건설된 국제공항으로, 싱가포르 중심가에서 동북쪽으로 약 20 km 떨어진 곳에 위치하고 있다.
싱가포르 민간 항공국(CAAS)에서 운영하고 있으며 싱가포르 항공의 허브 공항이자 다른 78개 항공회사가 이용하고 있다.
항공편은 매주 4천여 편에 달하여 세계 177개 도시를 연결하고 있다.
공항 직원 1만3천여 명이며 매출액은 연간 약45억달러에 달한다.
승객 운송뿐만 아니라 화물 운송도 세계에서 가장 번잡한 공항 중 하나로서 2004년에 178만 톤의 화물을 취급하였다.
이 공항은 매우 빠르게 성장하고 있다.
2005년에 3243만 명이 이용하여 전년보다 7% 성장하였다.
이로써 세계에서 26번째, 아시아에서 6번째의 승객 운송을 기록하였다.
2003년에 처음 도입된 항공 허브 발전 기금 같은 잇점이 여러 항공회사들을 끌어들이는 데 효과가 있었다.
새롭게 3억 달러의 기금이 2007년에 이 공항에 투자될 것인데, 현재의 2억1천만 달러의 기금은 2006년에 종료된다.
계속되는 성장과 이 공항에 기반을 둔 싱가포르 항공 덕분에 이 공항은 세계 최고의 공항으로 꾸준히 선정되고 있다.
창이 공항은 1975년 6월부터 싱가포르섬의 동부 해안에 건설되었으며, 1981년 12월 29일에 공식 개항하였다.
1942년에 싱가포르를 점령한 일본군이 1943년부터 1944년까지 포로들을 동원해 비포장 교차활주로를 만들었고, 종전 후 영국군이 공군기지로 사용하였다.