heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
대략 6,000명의 병사들이 병영에 주둔했다.
이들 중의 다수가 평화 기간에는 전시 근무에는 자유로워 다른 업무를 했었다.
이른바 "immunes"라 불리는 이들은 상품 공급과 무기 및 물자의 제작과 유지를 위해 필요했었다.
이들은 또한 채석장에서 돌을, 그리고 숲에서 목제를, 채취하고 벽돌을 만들었으며, 도로와 교량, 수로를 유지했다.
병영을 관리하고 보안을 확보하기 위해서는 추가 인력이 필요했다.
로마인들은 정교한 로마 수도교, 수로, 거대한 지하 파이프를 통해 빈도보나를 포함한 자신들의 도시에 깨끗한 식수를 공급했다.
발굴을 통해 빈도보나가 17km 길이의 수도관을 통해 물을 공급받았음이 밝혀졌다.
이 수원은 오늘날 칼크스부르크 인근의 비너발트에 있었다.
우물, 라트리네, 테르메 등이 수도 공급을 받았다.
지휘관의 거처 같은 중심 시설과 병원 등은 별도의 공급을 받았으며, 지하수 우물을 갖추고 있던 병영 외부의 주둔지 역시도 그러하였다.
지난 100년이 넘는 기간에 행해진 발굴로 다음의 로마 상수도 유적들이 발견되었다:
리마트콰이()는 스위스 취리히시의 거리이다.
이 지명은 리마트강의 이름을 따서 명명되었으며, 리마트강의 오른쪽(동쪽) 강둑을 따라 약 1km 동안 취리히 구시가지 또는 도시의 역사적 핵심을 통과한다.
거리는 한때 도로와 대중교통 모두에 중요했지만, 오늘날에는 취리히 트램과 공유되는 보행자 구역을 형성하여 취리히 호수 기슭을 순환하는 "제우페란라게" 산책로의 북쪽 확장을 효과적으로 형성한다.
리마트콰이의 남쪽 끝은 콰이교와 리마트강이 취리히 호수에서 흘러나오는 벨뷰 광장에 인접해 있다.
북쪽 끝은 반호프교와 중앙 광장에 있다.
콰이교와 반호프교 사이에서 강은 리마트콰이로 연결되는 4개의 다른 다리로 건너간다.
남쪽에서 북쪽으로 이들은 뮌스터교, 라트하우스교, 루돌프-브룬교 및 뮐레슈테크이다.
대부분의 거리는 강을 따라 직접 뻗어 있으며, 동쪽에만 건물이 있고 서쪽에는 강 건너편의 깨끗한 전망이 있다.
서쪽에서 거리에 접한 유일한 건물은 원래 강 안의 섬이었던 곳에 위치한 바서키르셰 교회(Wasserkirche)와 시청 및 경찰서와 함께 라트하우스교 다리 구조의 일부를 형성한다.
다음 세기에 걸쳐 리마트강은 점점 더 수로가 되었고, 리마트강의 우안 제방은 이제 원래 제방 앞에서 최대 28미터에 있음을 입증할 수 있다.
리마트콰이는 강변을 따라 조성된 도로로서 19세기부터 시작되었지만, 실제로는 여러 구간에 걸쳐 서로 다른 시간에 다른 이름으로 지어졌으며, 1933년부터 현재의 거리 전체에만 리마트콰이라는 이름이 적용되었다.
시장거리(Marktgasse) 차선과 시청사의 하류 구간은 원래 마르크트스트라세 또는 알테스 리마트콰이로 알려졌으며, 1823년에서 1825년 사이에 로젠가세 남쪽으로, 1855년에서 1859년 사이에 북쪽으로 두 단계로 건설되었다.
그로스뮌스터 광장까지의 계단은 원래 라트하우스콰이로 알려졌으며, 뮌스터교와 함께 1835/36년에 지어졌다.
계단 상류 부분은 원래 조넨콰이로 알려졌으며, 1835년에서 1839년 사이에 지어졌다.
1887년에서 1891년 사이에 전체 거리가 확장되었고, 리마트콰이는 현재 모습을 취했다.
그로스뮌스터와 바서키르셰 교회는 모두 리마트콰이에 인접해 있지만 둘 다 건축되기 이전이다.
그로스뮌스터는 동쪽의 계단 꼭대기에 있으며, 바서키르셰 교회는 거리와 연결된 이전 강 섬에 있다.
거리에서 관심을 끄는 수많은 세속 건물 중에는 "하우스 춤 뤼덴", "치머로이텐", 하우에 및 사프란 길드하우스, 도시와 주 의회가 위치한 시청사(라트하우스)가 있다.
리마트콰이에서 강 건너편의 전망으로는 프라우뮌스터 교회, 호텔 춤 슈토어헨, 시프페 및 린덴호프가 있다.
리마트콰이는 또한 관광객들을 위한 주요 명소 중 하나이며, 많은 작은 상점, 카페 및 레스토랑이 있다.
취리히 트램 라인 2, 4 및 15는 벨뷰와 중앙 정류장 사이의 리마트콰이를 가로지르며, 헬름하우스, 라트하우스 및 루돌프-브룬-브뤼케의 중간 정류장을 정차한다.
취리히호 해운에서 운영하는 리마트강 투어 보트는 취리히호른과 국립박물관 사이의 경로에서 리마트콰이를 따라 중간에 선착장을 정차한다.
대부분의 개인 차량은 금지되어 있다.
이 지역은 취리히에서 가장 큰 보행자 구역이다.
2004년 9월 25일부터 상품 운송, 바인플라츠 방향 교통, 우편 배달 서비스, 의사 및 응급 서비스를 제외하고 자동차, 오토바이와 스쿠터의 운전이 금지된다.
이전 외텐바흐 수녀원 부지에 있는 중앙 및 브룬교와 우라니아스트라세(Urania Sternwarte) 사이의 개인 도로 운송은 여전히 허용된다.
우토콰이를 통한 교통 및 레미스트라세는 여전히 벨뷰 하우스 지역을 귀상장군콰이로 향하는 전환점으로 사용한다.
프로젝트 Riviera에 따르면 우토콰이, 콰이교 및 리마트콰이 사이의 해안 산책로에는 2줄의 밤나무가 심어질 것이며, 리마트강으로 가는 계단을 따라 회화나무의 세 번째 분리된 나무가 추가될 것이다.
정원 레스토랑 테라세는 재설계되고 스낵 스탠드는 유지된다.
버스와 자동차 도로 운송은 미래에 공통 선로에서 운영된다.
즉, 우토콰이의 별도 버스 차선은 폐지되지만 강변에는 양방향 자전거 도로가 추가된다.
리마트콰이에서 가장 잘 알려진 행사는 젝세로이텐 광장으로 가는 길에 거리를 가로지르는 연례 젝세로이텐 퍼레이드이다.
가상의 2007년 스위스 미스터리 영화 마르모르아(Marmorea)는 바이네크 지역의 부르크홀츨리 요양원, 테크노파크 취리히 근처의 리마트강, 리마트콰이 산책로 및 뮌스터호프로 건너가는 뮌스터교 강에서 촬영되었다.
2014년 4월과 2015년 1월 사이에 하펜크란 또는 취리히 마리팀 프로젝트로 알려진 설치 미술 작품이 리마트콰이에 있었다.
이 설치는 드레스덴의 오래된 항구 크레인과 함께 취리히의 여러 고층 건물에 위치한 다수의 볼라드 및 포트 혼으로 구성되었다.
설치는 논란의 여지가 있으며, 대중과 취리히의 정치 체제를 양극화했다.
재설계 전후의 리마트콰이. 2004-2005-2008년 비교에서 체류, 보행자와 자전거 교통량 이용. 취리히주 취리히시 토목 공학 및 처리 부서에서 발행 2009.
콰이교()는 스위스 취리히시에 있는 취리히호의 유출구에 있는 리마트강을 가로지르는 도로, 트램웨이, 보행자와 자전거 다리이다.
그것은 1881년과 1887년 사이에 취리히의 새로운 부두 건설과 동시에 지어졌다.
콰이교는 취리히 호수의 유출구에 위치하고 있으며, 뷔르클리 광장과 벨뷰 광장을 연결하므로 호수의 왼쪽(또는 서쪽) 해안과 오른쪽(또는 동쪽) 해안을 연결한다.
트램 2, 5, 8, 9, 11번 노선과 귀상장군콰이와 우토콰이 사이의 도로 교통의 분기점이다.
콰이교는 1860년 취리히에서 임명된 도시 기술자인 아놀드 뷔르클리(1833-1894)의 관리하에 1880년에서 1884년 사이에 건립되었다.
1893 취리히는 11개의 인접 지자체를 포함하여 확장되었다.
1873년 5월 18일 시의회(의회)는 다수결로 콰이교 건설을 승인했다.
1881년 9월 4일 투표에서 Enge (왼쪽, 서쪽 해안), 리스바흐(오른쪽, 동쪽 해안) 및 취리히의 지자체는 융자 대출을 승인했다.
프로젝트 계획 작업에 대한 입찰 절차의 결과, 1881년 9월 5일에 4개의 제출된 제안이 공개되었다.
지정된 지역의 취리히 호수 바닥의 탐사선이 그것이 층으로 덮여 있음이 밝혀지면서 사질양토 퇴적물 위의 진흙에서 교량의 제안된 말뚝 기초가 결정적인 요인이었다.
아놀드 뷔르클리의 제안은 바젤(나중에 바슬러 한델스방크로 알려지고, 궁극적으로 UBS AG의 전신으로 알려짐)에 "Neue Börse"를 구축하기 위해 구현된 솔루션에서 영감을 받았다.
1882년 3월 18일 프랑크푸르트의 플리프 홀츠만 &amp; Cie, 포르츠하임의 게브뤼더 벤키저와 공동으로 취리히 건축가 에밀 슈미드-케레츠에게 계약이 체결되었다.
프로젝트 그룹은 폭 20m의 교량(차도 12m, 보행로 4m)의 건설 공사를 완료하기 위해 착수했다.
콰이교는 취리히 호수의 두 기슭에 우토콰이와 귀상장군콰이와 동시에 건설되었지만, 다리는 반년 전에 완성되었다.
다리가 리마트강의 교통을 차단했기 때문에 취리히호 해운의 선착장은 바우센츨리섬에서 현재의 뷔르클리테라스로 옮겨져야 했다.
1932년에 노면이 리뉴얼되었다.
1939년 스위스 국립 박람회와 예상되는 교통량 증가를 고려하여 시의회는 벨뷰 광장과 콰이교를 추가로 개발할 계획을 세우고 1939년 다리 너비를 28.5미터로 늘렸다.
제2차 세계대전에서 독일이 폴란드를 침공했을 때 그리고 취리히 호숫가의 일부로 두 개의 기관총 벙커가 1940년대에 건설되었으며, 리마트콰이와 뷔르클리테라스의 원래 위치에 여전히 보존되어 있다.
2004년 3월에 사이트의 기밀이 해제되었다.
급격히 증가하는 유지 보수 비용으로 인해 원래 건설은 1984년에 교체되어야 했으며, 1983년과 1984년 사이에 기존 교량과 평행하게 강철 거더에 새로운 교량이 건설되었다.
1984년 3월 16/17일 주말 호수의 철골보와 기둥 위에 노후 건축물을 옮기고 기존 건축물을 옮기고 콘크리트 슬라브로 교체하는 데 총 15시간이 걸렸다.
건설 비용은 총 1,800만 CHF에 달했고 다리 폭은 그때부터 30.5미터로 측정되었다.
오래된 다리를 보행자 구역으로 재설계하려는 계획은 거부되었다.
2015년 4월과 11월 사이에 기존 콤비네이션 마스트(조명기둥과 가이 마스트)를 이동하고, 사용할 공간을 확보하기 위해 다리 양쪽에 50cm 너비의 강철 구조물을 추가하여 보행자 및 자전거 도로의 추가 보수 작업이 완료되었다.
베를린 순환선은 베를린 시내를 순환하여 운행하는 약 37 km 길이의 철도 노선이다.
베를린 S반 노선은 전 구간 복선 전철화되어 있으며, 일반 열차가 운행하는 열차선은 일부 구간만 복선 전철화되어 있다.
베를린 순환선을 동서로 가로지르는 베를린 도심선과 베를린에서 방사향으로 뻗어 나가는 노선과 연결된다.
S반 선로에는 매일 약 1100편의 열차가 운행하며, 일간 승객 수는 50만 명 이상이다.
2018년 기준 트레프토워 파르크-오스트크로이츠 구간은 베를린 S반에서 가장 혼잡한 구간 중 하나로 일간 승객 수는 약 17만 명이다.
순환선은 지리적으로 개 머리 모양을 그리고 있기 때문에 Hundekopf, Großer Hundekopf라는 별명이 있으며 베를린의 정치권에서도 사용되는 용어이다.
순환선에 둘러싸인 베를린 시역(약 88km²)에는 행정적인 의미가 있다.
이 노선은 베를린에서 종착하는 철도 노선의 종착역을 연결했다.
그러나 이 노선은 노면상의 병용궤도로 건설되었기 때문에 도로 교통에 직접적인 영향을 받아서 제 기능을 수행할 수 없었다.
문제점을 해결하기 위해서 새로운 연결선을 건설하기로 계획했다.
화물 운송 기능을 강화하는 것이 목적 중 하나였으며, 당시 베를린 경계 밖에서 자체적인 노반을 확보해서 운행하기로 했다.
1866년 프로이센-오스트리아 전쟁 승전 이후에야 건설 자금을 확보할 수 있었다.
순환선의 첫 구간은 1871년 6월 17일에 개통했다.
순환선의 기점은 레어테선과 접속되는 베를린 북부의 모아비트역(Bahnhof Moabit)이며 동쪽 시계 방향으로 게준트브루넨역, 릭스도르프역(현재의 노이쾰른역)을 거쳐서 남쪽의 템펠호프역, 쇠네베르크역을 연결했다.
당시의 쇠네베르크역은 현재의 S반 철도역의 남쪽에 있는 포츠담선(Potsdamer Bahn, Stammbahn으로도 불림)상의 역이었고, 포츠담선 선로의 동쪽에 위치해 있었다.
순환선은 함부르크선, 슈테틴선, 동방철도, 니더슐레지엔-마르크 철도, 괴를리츠선, 안할트선과 고가로 교차했다.
노선과의 교차점에는 가능한 경우 도심에 있는 역으로 열차가 들어올 수 있도록 순환선과 연결되는 연결선이 건설되었다.
포츠담선에는 추가로 방향 전환 없이 시 외곽으로 진출할 수 있는 연결선이 건설되었다.
기존 연결선과 마찬가지로 니더슐레지엔-마르크 철도에서 운영했다.
첫 구간의 여객 영업은 1872년 1월 1일에 시작했다.
운행 초기에는 매일 2편성, 4월부터는 매일 4편성의 열차가 운행했다.
1873년부터는 매일 8편성, 1875년에는 매일 9편성으로 확대되었다.
열차 운행은 레어테역에서 출발하여 모아비트, 게준트브루넨, 슈트랄라우(오늘날의 오스트크로이츠역 남쪽, 운행 초기에는 니더슐레지엔-마르크 연결점으로도 불림), 릭스도르프, 템펠호프, 쇠네베르크역을 거쳐서 포츠담역으로 운행했다.
모아비트역과 당시의 쇠네베르크역에서는 열차의 통행 방향이 전환되었다.
슈트랄라우역과 프랑크푸르트역 사이에는 셔틀 열차가 운행했고 게준트브루넨역에서는 슈테틴역과의 셔틀 열차가 운행했다.
1872년에 베딩역과 프리드리히스베르크역이 추가되었고, 1875년에는 바이센제역, 1876년에는 트레프토역이 추가되었다.
1875년 11월 15일 쇠네베르크에서 샤를로텐부르크(현재의 베스트엔트역)를 통해 모아비트까지 연결되는 구간이 완공되면서 순환선이 완성되었다.
총 4.5 km 구간에 연결선이 6개소 건설되었다.
1881년 중앙 도축장 앞에 여객 열차역이 개업했으며, 건설 비용은 초기에 베를린 시의회에서 부담했으며 1890년대에 철도 회사의 소유가 되었다.
1880년대와 1890년대에 순환선의 대부분 구간이 복복선화되었다.
한편 이 시기에 각종 연결선이 새로 건설되거나 확장되기도 했다.
1894년에 모아비트역의 여객 영업이 중단되었고, 이후에는 화물 및 조차장 목적으로만 사용되었다.
그 대신 1894년 5월 1일 모아비트역 근처에 보이셀슈트라세역이 개업했고, 같은 날 융페른하이데역이 개업했다.
란츠베르커 알레역과 프렌츨라워 알레역은 각각 1894년과 1895년에 개업했다.
1882년 베를린 도심선과 "슈트랄라우-루멜스부르크역"(현재의 오스트크로이츠역)이 완공된 후 여객 열차 운행이 이전보다 증가했다.
베를린 도심선을 통과하는 두 개의 반원형 운행 계통이 신설되었다.
북부 순환선 열차(Nordringzüge)는 순환선 북부의 베스트엔트에서 시작하여 슈트랄라우-루멜스부르크까지 순환선으로 운행하다가 도심선으로 진입하여 샤를로텐부르크와 베스트엔트로 운행했다.
남부 순환선 열차(Südringzüge)는 포츠담 순환선역에서 쇠네베르크를 통해서 남부 순환선을 통해 슈트랄라우-루멜스부르크까지 운행하고 도심선을 통해서 샤를로텐부르크까지 운행한 다음 남서부 순환선을 통해서 쇠네베르크, 포츠담 순환선역으로 진입했다.
북부와 남부 순환선 모두 시계와 반시계 방향 열차가 따로 운행했다.
추가적으로 관광 목적으로 베스트엔트나 할렌제에서 시작하여 그루네발트로 운행하는 그루네발트 열차(Grunewaldzüge)가 운행했다.
1895년 여름에는 하루에 베스트엔트역이 시종점인 북부 순환선 열차가 53편성, 슈트랄라우-루멜스부르크역이 시종점인 열차 49편성이 운행했다.
일요일에는 37편성이 운행했다.
일부 구간에는 추가 열차가 20편성 운행했다.
남부 순환선에는 포츠담 순환선역으로 운행하는 완전한 순환선 열차가 73편성, 일부 구간을 운행하는 추가 열차가 약 50편성 운행했다.
그루네발트 방면으로는 북부 순환선에서는 매일 26편성, 남부 순환선에서는 20편성 운행했고 일요일에는 수요에 따라서 최대 추가 62편성이 운행했다.
19세기 말까지는 오늘날의 오스트크로이츠, 베스트크로이츠, 쇠네베르크역의 순환선 선로를 통과하는 열차는 화물 열차 뿐이었고 여객 열차는 해당 역에서 도심선이나 포츠담역 등의 도심으로 진입했다.
20세기 초에는 슈트랄라우-루멜스부르크역의 보수 공사로 순환선의 여객열차선에 추가 승강장이 건설되었다.
이후에는 대부분의 순환선 열차가 도심선으로 진입하지 않고 순환선을 통과했다.
1922년 6월 27일 쇤하우저 알레역으로 진입하던 정원 이상을 태우고 있었던 열차에서 마주오는 열차에서 튀어나온 승객의 짐과 충돌하여 승객이 철도로 추락했다.
이 사고로 40명 이상이 사망했다.
제2차 세계 대전 중 연합군의 베를린 공습으로 인하여 포츠담역과 안할트역의 철도 시설이 파괴되었으며, 1944년부터 남부 순환선 연결선을 운행할 수 없게 되었다.
1944년부터 베를린 장벽이 건설된 1961년까지 S반 열차는 근처에 있었던 파페슈트라세역-쇠네베르크역(1933년 순환선상에 개업함) 간의 연결 선로로 전체 순환선을 따라서 운행했다.
베를린 장벽 건설 이후 순환선은 두 구간으로 나뉘었다.
1980년 도이체 라이히스반 파업 이후 서베를린의 순환선 영업은 약 13년간 중단되었다.
1984년 1월 1일 서베를린 S반 운영권이 베를린교통공사로 이전되었다.
당초 계획으로는 베스트엔트역과 존넨알레역 사이의 순환선 운행을 재개하려고 했다.
1990년 독일의 재통일 이후 순환선 운행은 분단 이전으로 복구되기 시작했다.
1993년 남부 순환선의 쾰니셰 하이데역과 괴를리츠선 간의 연결이 복구되었다.
존넨알레역과 트레프토워 파르크역 구간의 복원은 장기간에 걸쳐서 진행되었다.
그 후 서베를린에 있었던 순환선 구간은 단계적으로 운행을 재개했다.
2002년 6월 1일 베딩역과 베스트하펜역 사이가 다시 연결되면서 순환선의 전 구간이 다시 연결되었다.
1930년대에 노이쾰른 오더슈트라세(Oderstraße)에 추가 역과 기지가 건설될 계획이 있었다.
2010년부터 템펠호퍼 펠트 남쪽에 기차역을 추가로 건설할 계획이 제안되었다.
베를린 순환선은 처음에는 화물용이었으나 1872년 1월 1일부터 여객 영업이 시작되었다.
1961년 베를린 장벽 건설로 인해서 순환선 운행이 끊겼고, 서베를린 구간이었던 게준트브루넨역과 존넨알레역을 이용했던 승객 수는 계속 줄었다.
당시 서베를린 S반도 동독의 도이체 라이히스반에서 운영했기 때문에 서베를린 S반 이용은 동독 정권에 직접적인 자금 지원으로 비쳐졌고, 정치적인 보이콧이 진행되었다.
한편 동베를린 구간의 쇤하우저 알레역부터 트레프토워 파르크역 구간은 동베를린의 남북 연결선으로 발전했다.
서베를린 순환선 영업은 1980년 도이체 라이히스반 파업으로 중단되었고 1993년 12월 17일에 (바움슐렌베크-)노이쾰른-베스트엔트 구간에서 다시 시작되었다.
나머지 구간은 단계적으로 복구되었다.
베스트엔트-융페른하이데 구간은 1997년 4월 15일, 노이쾰른-트레프토워 파르크 구간은 1997년 12월 18일, 융페른하이데-베스트하펜 구간은 1999년 12월 19일, 과거 동서베를린 경계를 건너는 게준트브루넨-쇤하우저 알레 구간은 2001년 9월 17일에 복구되었다.
2002년 6월 15일 순환선의 마지막 구간이었던 베스트하펜-게준트브루넨 구간 복원 행사는 당시의 독일 연방교통부 장관이었던 쿠르트 보데비히(Kurt Bodewig)와 도이체반 사장 하르트무트 메도른(Hartmut Mehdorn)이 참석하였다.
중간역인 베딩역의 영업은 다음 날부터 재개되었다.
행사 광고에는 역 이름을 영어식으로 읽은 웨딩 데이(Wedding-Day)라는 명칭을 사용했다.
순환선 연결 이후에도 모든 열차가 순환 열차로 운행하지는 않았다.
전체 순환선 운행 시간이 63분이었기 때문에 배차 간격을 정하기 어려웠다.
2006년 5월 28일부터 S반의 전체 순환선 운행이 다시 시작되었다.
S41/S42 운행 계통은 전체 운행 시간 약 60분으로 설정되어 출퇴근 시간에는 5분, 평시에는 10분 배차 간격으로 운행한다.
가속력이 좋은 DB 481/482 열차를 투입해서 운행 시간을 맞출 수 있었다.
순환선의 일부 구간은 다른 노선으로 운행한다.
남부 순환선에서는 남동쪽에서 괴를리츠 선을 타고 베를린으로 진입하는 운행 계통이 중간역에서 종착한다.
S45는 쥐트크로이츠, S46은 베스트엔트, S47은 헤르만슈트라세역에서 종착한다.
순환선 동쪽에서는 트레프토워 파르크역과 쇤하우저 알레역 사이를 S8과 S85 열차가 운행한다.
유치선 4선, 인상선 5선, 우회선 2선 및 변전소와 전기가동식 분기기가 설치되었다.
템펠호프역-쥐트크로이츠역 노반 남쪽에는 새로운 방음벽이 설치되었다.
서부 진입선은 2012년 11월 19일에 운행을 시작했다.
전체 구간 영업은 2016년 12월부터 2017년 상반기 말까지 단계적으로 진행되었다.
여객 및 화물 열차선은 S반 선로와 평행하게 설치되어 있지만, 모든 구간의 선로 상태가 균일하지 않고 트레프토 지역에서 끊겨 있다.
베를린 중앙역 건설 당시 버섯 설계(Pilzkonzept)의 일환으로 할렌제역(반제 방면 분기)부터 트레프토워 파르크역(괴를리츠선 방면 분기) 사이의 북부 순환선은 광역 철도를 운행할 수 있도록 전 구간 복선 전철화되었다.
융페른하이데역부터 베를린 중앙역까지 베를린 순환선은 레어테선과 평행하게 운행한다.
베를린 모아비트 화물역에서 두 선로가 연결되며, 게준트브루넨역까지는 일부 광역 및 여객 열차가 순환선을 따라 운행한다.
게준트브루넨역 서쪽 진입 지점에서는 베를린 남북 열차선과 연결되며, 오스트크로이츠역에서는 리히텐베르크 방면 열차선과 일부는 괴를리츠선 방면 열차선과 연결된다.
나머지 구간에서는 순환선의 열차선이 공자 이동, 우회, 화물 영업의 구간만을 수행한다.
순환선의 승강장은 게준트브루넨역(광역 및 장거리 여객 철도), 오스트크로이츠역(광역 철도)에만 설치되어 있다.
융페른하이데역의 광역 철도 승강장은 레어테선에만 설치되어 있으며, 순환선 열차선에는 정거장이 없다.
2016년 9월부터 남부 순환선의 할렌제-쇠네바이데 구간이 다시 연결되었다.
이 구간은 전철화되어 있지 않으며 템펠호프역 동쪽으로는 단선이다.
할렌제-템펠호프 구간은 쥐트크로이츠역 건설로 인해서 2001년부터 영업을 중단했다.
운행 중단 시기에 고텐슈트라세(Gotenstraße)와 반제선을 가로지르는 쇠네베르크 S반역상의 교량이 재건축되었다.
템펠호프에는 전자식 신호소가 설치되어 템펠호프-할렌제(제외) 구간을 통제한다.
남부 순환선을 통한 광역 및 장거리 열차 운행은 예정되어 있지 않다.
1990년 중반 헤르만슈트라세역에는 추가로 열차선 승강장을 건설할 계획이 고려되고 있었다.
남부 순환선의 화물선 및 안할트선과 괴를리츠선은 전철화되지 않았다.
노선 전철화와 80 km/h 증속 계획은 소음 대책 때문에 계획 승인 절차가 필요하다.
2015년 3월에 승인을 신청했고 2020년까지 완공할 예정이었지만 소음 대책 비용이 예상을 초과하여 도이체반에서 계획을 철회했다.
트레프토워 파르크에서 노이쾰른으로 운행하려면 쇠네바이데 방면으로 우회해야 한다. 1970년대에 노반이 변경되어 남부 순환선의 끊긴 부분을 재연결하기 어려워졌기 때문이다.
남부 순환선상의 화물역은 대부분 폐역이나 철거되었다.
지금도 영업 중인 화물역은 노이쾰른 화물역(노이쾰른-미텐발데 철도 연결)과 트레프토 화물역(베를린 산업선 연결)이 있다.
베를린 서항(Westhafen)은 베를린 함부르크 및 레어테역과의 연결선을 통해서 간접적으로 연결된다.
S반 순환선에서 연결되는 노선은 다음과 같다.
오스트크로이츠역 및 베스트크로이츠역에서 순환선과 도심선의 연결선이 있다.
순환선에서 여객 및 화물 열차선과 연결되는 노선은 다음과 같다.
칩과 데일이라는 2명의 다람쥐에 관한 디즈니 카툰 칩과 데일의 대작전에 기반을 둔다.
이 게임은 2017년 4월 발매된 마이크로소프트 윈도우, 플레이스테이션 4, 엑스박스 원용 더 디즈니 애프터눈 컬렉션 컴필레이션에 포함되었다.
일인용 모드와 2인용 협업 모드가 있다.
칩과 데일의 대작전(Chip 'n Dale: Rescue Rangers)은 디즈니 텔레비전 애니메이션이 제작한 미국의 애니메이션 어드벤처 코미디 텔레비전 시리즈이다.
태드 스톤스와 앨런 자슬로브가 만든 이 시리즈는 디즈니의 등장인물 칩과 데일이 등장한다.
마지막 에피소드는 1990년 11월 19일 방영되었다.
플레이스테이션에서 시리즈 데뷔 10주년을 기념하기 위해 2007년 7월 26일 일본에서 출시되었다.
또, 이 게임은 일본에서 플레이스테이션 3와 함께 번들로 판매되었다.
데모 게임은 2007년 5월 일본의 플레이스테이션 네트워크를 통해 이용이 가능해졌다.
유럽 지역화 버전의 데모는 2008년 2월 14일 오스트레일리아의 플레이스테이션 네트워크를 통해 이용이 가능해졌다.
나중에 북아메리카 데모 버전은 6월 26일 이용이 가능해졌다.
북아메리카 버전은 사소한 검열을 거쳐서 여성 플레이어의 팬티가 바이킹용 짧은 바지로 대체되었다.
모두의 골프(Everybody's Golf, , 과거 북아메리카 출시명: Hot Shots Golf)는 소니 인터랙티브 엔터테인먼트가 플레이스테이션 시리즈의 비디오 게임 콘솔용으로 배급한 골프 게임 시리즈이다.
이 시리즈는 만화같은 캐릭터들이 등장하며 미니어처 골프와 같은 모드에 사실적인 게임 엔진과 정확한 공 물리학적 요소를 결합했다.
1997년부터 2017년 사이 7개의 주요 게임들이 플레이스테이션 브랜드의 콘솔용으로 출시되었다.
베를린 외곽순환선은 서베를린 외부를 순환하는 125 km 길이의 복선 전철화된 철도 순환선이다.
20세기 초반에 베를린 우회선으로 계획되었으며 1940년대 초반에 일부가 건설되었다.
당시 건설된 구간은 베를린 서부 근교, 베를린 남동부의 베를린 화물 외곽순환선이다.
동독 건국 이후 정치적 및 군사적인 이유로 서베를린을 우회하기 위해서 1951년부터 1961년까지 대부분 구간을 완공했다.
비슷한 기능을 하는 포츠담-쇠네펠트 국도도 건설되었다.
베를린 외곽순환선은 베를린 도심을 순환하는 베를린 순환선과는 다른 노선이다.
베를린 외곽순환선의 총 거리는 125 km이며 지름은 약 40 km이다.
브란덴부르크주와 베를린에 걸쳐 있으며, 베를린에는 노선의 동부 일부만 포함된다.
이렇게 건설된 이유는 서베를린 우회뿐만 아니라 1920년대 당시 계획에서도 동부 베를린은 우회하지 않기로 했기 때문이다.
노선은 전 구간 복선전철화되어 있다.
글라조워 담부터 드레스덴선 분기점과 쇠네펠트역까지는 2005년에 복복선화 공사가 진행되었다.
베를린과 인접한 일부 구간은 베를린 S반의 일부 열차가 운행한다.
외곽 순환선은 베를린에서 방사형으로 뻗어 나오는 모든 노선과 만나며 거의 모든 노선과 연결선으로 연결되어 있다.
이미 19세기 말부터 프로이센군은 베를린에서 뻗어 나가는 철도 노선을 연결하려고 했다.
이는 또한 화물 운송에도 도움이 되었다.
1902년 마그데부르크선, 레어테선, 함부르크선은 빌트파르크(현재의 포츠담 파르크 상수시역), 부스터마르크, 나우엔 간을 잇는 우회선을 통해서 연결되었다.
다음 해에 이 노선은 안할트선의 위터보크, 북부철도의 오라니엔부르크까지 확장되었다.
1920년대에 안할트선의 자르문트 경유 그로스베렌 연결 과정에서 베츨라어선상에 제딘 조차장역이 건설되었다.
1930년대 초반에 쇠네펠트를 경유하여 불하이데까지 동쪽으로 노선 확장이 계획되었다.
이 계획은 현재의 노선과 거의 일치한다.
나치 독일 시기에 베를린 화물 외곽순환선이 건설되었으며, 임시적인 연결이었지만 1940년/1941년부터 안할트선의 텔토역에서 쇠네펠트를 경유하여 슈체친선의 베를린 카로역과 연결된 열차가 운행했다.
이 당시의 계획선은 현재의 노선보다 더 북쪽에 있었고 서베를린 남부 경계를 여러 번 교차했다.
제2차 세계 대전 이후 독일과 베를린이 분단되면서 소련군정과 이후 동독은 서베를린 우회를 원했다.
첫 번째 조치로 1948년 베르더와 골름간 화물 외곽순환선의 연결선 건설 및 괴를리츠선의 베를린-그뤼나우역에서 북쪽으로 가는 노선을 건설했다.
1950년에는 베를린 카로역에서 하이데크라우트선의 바스도르프, 벤지켄도르프에서 북부철도의 오라니엔부르크역을 연결했다.
베를린 외곽순환선의 남부 구간은 1950년 11월 1일에 착공했다.
최초 구간은 겐스하게너 하이데역 동쪽의 기존 우회선을 연결하는 구간이었다.
1951년 7월부터 12월까지 겐스하게너 하이데와 베를린 남동부 벤덴하이데 분기점까지의 여러 구간과 연결선이 건설되었다.
벤덴하이데 북쪽부터는 기존의 화물 외곽순환선을 사용했다.
1952년 11월 22일 화물 외곽순환선의 카로 교차점부터 베르크펠데 및 베르크펠데-비르켄베르더간 연결선을 건설했다.
다음 단계로는 카로 베스트-베를린 블랑켄부르크 연결선(1953년), 불하이데 조차장(1953년 10월 1일), 베르크펠데-팔켄하겐-브리제랑 간 단선 철도 건설이었다.
1953/55년에는 카로 베스트 분기점-카로 노르트 분기점 연결선이 건설되었고, 과거 우회선의 자르문트-겐스하게너 하이데간 복선화, 헤니히스도르프 (베스트) 분기점-헤니히스도르프 연결선, 헤니히스도르프 오스트-헤니히스도르프 연결선, 호엔 노이엔도르프 베스트-비르켄베르더 연결선 및 팔켄하겐-핑켄크루크-브리제랑 연결선이 건설되었다.
1955년 10월 2일 팔켄하겐-부스터마르크 분기점, 부스터마르크 조차장-부스터마르크 연결선이 개통했다.
1955년 11월 11일 부스터마르크 분기점-엘스탈 분기점 구간이 개통했고, 골름-엘스탈간 우회선이 연결되었다.
마지막으로 빠진 구간은 템플린호를 가로질러 자르문트-골름을 연결하는 것이었다.
이를 위해서 빌헬름스호르스트에 건설 수용소(SAGO)를 설치했고, 완공 이후에는 1990년까지 동독 국경부대가 사용했다.
1956년 9월 30일에는 포츠담 쥐트-베르더간 연결선이 개통했고, 외곽 순환선이 완전히 연결되었다.
추가적으로 네셀그룬트 오스트-빌헬름스호르스트, 골름-빌트파르크(1957년 9월 28일), 겐스하게너 하이데-비르켄그룬트(북서부 연결선, 1958년 6월 1일), 베르더-골름(1959년 2월 6일), 글라조워 담-블랑켄펠데(남서부 연결선, 1961년 5월 25일) 간 연결선이 개통했다.
1958년부터는 외곽순환선 열차가 베를린 S반 운임체계에 편입되었다.
해당 노선은 서베를린을 따라서 순환했기 때문에 소련의 인공위성을 빗댄 별명인 스푸트니크라고 불렸다.
1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설로 동서베를린이 분리되었다.
이에 따라서 베를린 블랑켄부르크에서 호엔 노이엔도르프를 경유하여 오라니엔부르크로 가는 새로운 S반 노선이 필요했다.
1962년 쇤플리스에서 베르크펠데간 별도의 S반 선로가 개통했고 베르크펠데/베르크펠데 오스트-비르켄베르더간 연결선이 건설되었다.
같은 해에 아들러스호프에서 베를린 쇠네펠트 국제공항까지 노선이 개통되었고 장거리 열차도 운행하기 시작했다.
그 전에는 신호장 역할만 했다.
같은 해에 하셀베르크 분기점-브리제랑 사이가 건설되었고, 헤니히스도르프-부스터마르크 조차장 구간이 실험적으로 산업용 교류 25 kV 50 Hz로 전철화되었다.
LEW 헤니히스도르프에서 생산한 E 251 전기 기관차의 시험 운행용이었다.
1973년에 전차선 구조물이 다시 제거되었으나, 일부 전차선 지지대는 철거되지 않고 1983년 재전철화 시 다시 사용되었다.
1982년 4월 16일 글라조워 담 분기점(말로역에서 제어)을 관리하는 GS II Sp 64b 계전기식 신호소가 개업했다.
같은 날에 글라조워 담 오스트 분기점부터 글라조워 담 쥐트(블랑켄펠데) 구간이 복선화되었다.
1982년 자르문트-글라조워 담(-블랑켄펠데) 구간에서 (자르문트-미헨도르프, 겐스하게너 하이데/겐스하게너 하이데 오스트-루트비히스펠데 연결선 제외), 프리오르트-자르문트간 구간이 전철화되었다.
1983년에는 부스터마르크/부스터마르크 조차장-프리오르트, 베를린 쇠네펠트 국제공항-그뤼나워 크로이츠, 비르켄베르더 분기점-부스터마르크 쥐트 분기점, 골름/빌트파르크 베스트 분기점-베르더 연결선, 부스터마르크 노르트-부스터마르크 조차장/부스터마르크, 팔켄하게너 크로이츠 구간이 전철화되었다.
글라조워 담-베를린 쇠네펠트 공항 간에는 1983년 5월 17일에는 3선, 1986년 9월 26일 사이에는 4선이 개통되었다.
카로워 크로이츠와 쇤플리스 사이 구간은 1984년 9월 2일 열차선이 전철화되면서 S반선이 별도로 운행되었다.
1984년 12월 20일에는 슈프링풀부터 호엔쇤하우젠까지 S반 노선이 개통되었고, 다음 해에는 바르텐베르크까지 연장되었다.
베를린 장벽이 무너지고 독일이 통일되면서 더 이상 서베를린을 우회할 필요가 없어졌다.
1991년부터 이미 마그데부르크에서 출발한 열차가 더 이상 외곽순환선을 경유하지 않고 베를린 반제역으로 운행하기 시작했다.
그러나 베를린으로 직행하는 노선은 분단 시기에 손실되었다.
독일 통일 이후 화물 물동량이 감소해서 불하이데 조차장은 1994년 6월 10일 영업을 중단했고 이후 완전히 철거되었다.
2006년 5월 28일 티어가르텐 터널과 베를린 남북 열차선이 개통하면서 남부 방면 안할트선이 재개통되었지만 드레스덴선은 개통되지 않았다.
그 이후 드레스덴 방면 열차는 겐스하겐 교차점에서 글라조워 담까지 외곽 순환선을 사용한다.
이를 위해서 베를린과 텔토 방면 연결선이 추가로 건설되었다.
베를린 브란덴부르크 공항(BER)으로 가는 서부 철도 연결의 일부로 글라조워 담 오스트 분기점부터 베를린 쇠네펠트 국제공항역까지의 노선 운행을 2008년 초에 중단했다.
신규 S반 선로는 쇠네펠트에서 시작해서 바스만스도르프를 경유하여 반원형을 그리면서 열차선과 만난다.
열차선은 글라조워 담 동쪽에서 신규 건설된 젤호 분기점에서 입체교차로 공항 방면으로 분기한다.
열차선과 S반선은 공항 서쪽에서 평행하게 진입한다.
신규 건설된 열차선의 시설거리는 총 15 km, S반선의 시설거리는 총 8 km이다.
쇠네펠트부터 베를린 브란덴부르크 국제공항까지의 S반선과 글라조워 담 오스트부터 공항을 경유하여 괴를리츠선으로 진행하는 열차선은 2011년 10월 30일에 개통했으나, 공항 건설이 지연되면서 오랫동안 유령역 상태를 유지했다.
2012년 12월 9일부터 겐스하게너 하이데역은 여객 영업을 중단했고 루트비히스펠데-스트루베스호프역으로 대체되었다.
이 역에는 140 m 길이의 상대식 승강장이 2면 설치되었다.
2013년에는 보행자 육교와 P+R 주차장이 설치되었다.
건설에는 총 390만 유로가 투자되었다.
2019년 11월 S반 비스도르프 교차점 지역에 전자식 신호소가 도입되었고, 비스도르프 교차점부터 바르텐베르크 사이에 ZBS 보안 장치가 설치되었다.
2021년 초에는 열차선에도 전자식 신호소가 도입되었다.
2021년 11월 외곽순환선에 ETCS를 설치하려는 계획이 공개되었다.
슈체친선과 외곽순환선의 교차점에 카로워 크로이츠역 설치가 계획 중이다.
1980년대 후반에 계획되어 일부가 진행된 베를린 쇠네펠트 공항-그뤼나우 교차점간 복복선화는 공사 중에 중단되었다.
이 시기에 설치된 일부 복복선 궤도는 일부는 철거되었고 일부는 유지되어 있다.
외곽순환선의 남부 구간은 여전히 화물 열차가 활발하게 운행 중이지만 복복선화가 필요할 정도는 아니다.
연결선이 건설되지 않은 구간이 일부 존재한다.
특히 서베를린 쪽으로 들어가는 노선은 연결되어 있지 않다.
그 중 하나로 불하이데 교차점에서 북쪽으로 도심으로 진입하는 노선은 연결되어 있지 않다.
일단 남동쪽으로 나온 다음 프랑크푸르트선을 통해서 들어가야 한다.
노반의 일부 구조물은 건설되어 있으며 오늘날에도 확인할 수 있다.
헤니히스도르프 노르트역에는 펠텐 방면 연결선이 건설되지 않은 흔적이 남아 있다.
포츠담과 베를린 브란덴부르크 국제공항 연결을 위하여 베르더 교차점 및 베르크홀츠에서 쇠네펠트 방면 연결선이 제안되기도 했으나 구체화되지는 않았다.
동독 시기에 베를린 북부에 새로운 대규모 주택단지 건설이 계획되었다.
이를 위해서 카로워 크로이츠와 뮐렌베크-묀히뮐레 사이의 프란최지시 부흐홀츠와 아르켄베르게 지역에 새로운 S반 역 건설이 계획되었다.
승강장 건설 부지는 계속 유지되어 있다.
바르텐베르크에서 젤하임브뤼케까지 S반 연장이 계획되어 있었다.
계획 중인 카로워 크로이츠역까지 연장과 함께 계획되어 있었으나, 2006년에 이 계획에 대한 작업이 중단되었다.
비스도르퍼 크로이츠와 그뤼나워 크로이츠간 S반 연장과 슈프링풀-게렌제슈트라세역 사이에 뷔르크너스펠데역 신규 건설이 계획되어 있었다.
계획 실현은 베를린의 재정 상황에 의존하기 때문에 단기간 내에 실현될 가능성은 낮다.
불하이데 교차점의 배선에 대한 계획은 여러 번 제안되었다.
불하이데에는 입체 교차와 중앙 신호소가 있는 대형 철도 교차점이 건설될 예정이었다.
이를 위해서 불하이데 조차장역과 베를린 카를스호르스트역 재설계가 필요했다.
그러나 동독 시기에는 다른 동독 철도 노선에 영향을 줄 수 있었고 건설 능력이 부족했기 때문에 지속적으로 연기되었다.
프랑크푸르트 방면 노선과 시내 방면 연결선 등의 일부 계획은 유지되었다.
외곽순환선은 자르문트역에서 시작하여 겐스하게너 하이데역-BER 공항 터미널 5역-그뤼나워 크로이츠-불하이데-비스도르퍼 크로이츠-카로워 크로이츠-쇤플리스역-팔켄하겐-골름역-포츠담 피르시하이데역을 경유하여 다시 자르문트역으로 돌아온다.
노선 건설이 기존 노선의 연장과 신규 노선의 혼합으로 이루어져 있기 때문에 내부적으로는 6개의 구간으로 나뉘어 있으며, 각각 구간마다 별개의 노선 번호와 기점이 할당되어 있다.
글라조워 담과 쇠네펠트 사이의 복복선 선로는 6137번으로 별도의 노선 번호가 할당되어 있다.
외곽순환선을 따라 운행하는 S반 노선도 별도의 노선 번호를 사용한다.
하이데크라우트 철도와 쇠네바이데-슈핀들러스펠트 지선을 제외한 모든 교차하는 노선과 연결선이 있다.
각각의 교차점별로 시설 기준이 다르다.
그뤼나워 크로이츠의 경우 대부분 방향으로 입체교차가 가능하다.
비스도르퍼 크로이츠, 겐스하게너 하이데 일대 지역은 교차점이 수 킬로미터 범위에 걸쳐 있다.
순환선의 북서부 구간은 일부 방면으로는 평면교차가 불가피하다.
카로워 크로이츠에는 교차점의 모든 방향으로 선로가 설치되어 있지만, 이 중 일부는 평면교차가 불가피하기 때문에 추가 연결선이 건설 중이다.
일부 정거장은 여객 영업을 하고 있다.
순환선과 다른 노선의 교차점 일부에는 여객 철도역이 건설되었다.
순환선 남서쪽의 베르크홀츠 바이 포츠담역과 포츠담 피르시하이데역(1961년부터 1993년까지는 포츠담 중앙역, 순환선 북쪽의 헤니히스도르프 노르트역은 여객 영업 결절점으로 설계되었으나, 포츠담 피르시하이데역을 제외하면 여객 영업을 중지헜다.
팔켄하겐 바이 나우엔역과 쇠네펠트역은 다른 노선과는 교차하지 않으나 주요 여객 철도역으로 건설되었다.
외곽순환선 건설 당시에는 장거리 여객, 화물, 베를린 서부 교외와 동베를린을 잇는 광역철도의 기능을 가정했으나, 여객 영업을 하는 정거장의 수는 적은 편이다.
포드 모터 컴퍼니와 공동 개발한 전륜구동 마쓰다 626 플랫폼을 기반으로 한다.
이는 차례로 CD2 플랫폼에서 유사한 포드 이스케이프의 기초가 되었다.
공물은 포드의 CD2 SUV 라인업에서 포드 이스케이프와 머큐리 마리너보다 낮은 가격으로 책정되었다.
오스트레일리아 내에서 트리뷰트는 처음에 토요타 RAV4, 혼다 CR-V, 닛산 X-Trail 및스 바루 포레스터와 같은 SUV에 이어 인기 있는 SUV 선택이었다.
전 세계의 다른 지역에서는 포드 사의 변형 모델이 우세한 것으로 나타났지만 오스트레일리아에서 거의 2:1로 승리한 것은 마쓰다 트리뷰트였다.
파이어 엠블렘 각성(Fire Emblem Awakening, )은 인텔리전트 시스템즈와 닌텐도 SPD가 개발하고 닌텐도가 닌텐도 3DS용으로 배급한 전략 롤플레잉 게임이다.
2012년 4월 일본에서, 2013년 국제적으로 출시되었다.
파이어 엠블렘 시리즈 중 13번째 작품이며 닌텐도 3DS 계열 시스템용으로 출시된 첫 번째 게임이다.
스토리의 배경은 오리지널 파이어 엠블렘 게임과 파이어 엠블렘 가이덴 사건이 있은지 2000년 후이다.
파이어 엠블렘의 개발은 2010년 시작되었다.
개발은 인텔리전트 시스템스가 닌텐도의 감독 하에 작업되었다.
출시 후 전 세계적으로 충실한 판매량을 보이며 좋은 평가를 받았다.
포르자 호라이즌 5(Forza Horizon 5)는 플레이그라운드 게임스가 개발하고 엑스박스 게임 스튜디오가 배급한 2021년 경주 게임이다.
포르자 시리즈 중 5번째 포르자 호라이즌 타이틀이며 12번째 주요 작품이다.
이 게임의 배경은 가상의 멕시코이다.
2021년 11월 9일 마이크로소프트 윈도우, 엑스박스 원, 엑스박스 시리즈 X/S용으로 출시되었다.
이 게임은 좋은 평가를 받았고 출시 후 상업적인 성공을 거두었다.
하베스트 문 DS(Harvest Moon DS, )는 목장이야기 시리즈의 일부로서 닌텐도 DS용으로 출시된 농장 시뮬레이션 롤플레잉 비디오 게임이다.
마벨러스 인터랙티브가 개발과 배급을 맡았고 2005년 3월 17일 일본에서, 2006년 9월 12일 북아메리카에서 출시되었다.
시리즈 개발자 와다 야스히로가 거의 투입되지 않은 시리즈 중 첫 번재 작품이지만 과 로부터 그래픽 스타일 등 전작의 수많은 자산들을 가져왔다.
ISS 프로 에볼루션 2(ISS Pro Evolution 2) 또는 월드 사커 실황 위닝 일레븐 2000 ~ U-23 메달에 도전 ~()은 ISS 프로 시리즈의 4번째 비디오 게임이자 ISS 프로 에볼루션 시리즈 중 2번째 작품으로, 코나미의 한 부서인 코나미 컴퓨터 엔터테인먼트 도쿄에 의해 플레이스테이션 독점으로 개발되었다.
유럽과 일본에서 판매되었으나 이전에 출시한 시리즈의 개선된 리메이크작 ISS 프로 에볼루션으로 인해 북아메리카에서는 판매되지 않았다.
적절한 라이선스를 받은 최초의 ISS 프로 게임이다.
특수부대 자칼(, )은 톱 거너(Top Gunner)라는 제목으로 배급되기도 했던 코나미의 진행형 슈팅 게임이며 1986년에 아케이드 게임으로 출시되었다.
플레이어는 무장 지프차를 조작하여 적 영토에 붙잡힌 포로를 구출해 내어야 한다.
자칼은 원래 TNK III, 이카리 워리어즈와 같은 당시 게임들 일부에 사용된 것과 비슷한 로터리 조이스틱으로 플레이하도록 설계되었다.
로터리 조이스틱을 통해 플레이어는 지프차를 조작할 수 있을뿐 아니라 기관총 포탑의 조준 방향도 통제할 수 있었다.
플레이어는 8방향 중 어느 곳이든 발사할 수 있었다.
이 게임은 마리오와 파이널 판타지 캐릭터들이 플레이 가능 캐릭터로 함께 등장한 최초의 작품이며 스퀘어 에닉스가 개발한 2번째 게임이자, 슈퍼 마리오 RPG로 분류되는 첫 번째 작품이다.
최초로 출시된 마리오 농구 게임이지만 시리즈 속 캐릭터들은 닌텐도 게임큐브 버전의 NBA 스트리트 V3에 등장한다.
이 게임은 2016년 5월 26일 유럽의 Wii U 버추얼 콘솔을 대상으로 출시되었고 북아메리카 Wii U 버추얼 콘솔용으로는 2016년 11월 3일 출시되었다.
이 게임은 각기 다른 코드의 각기 다른 3개의 경기에서 3x3 농구 토너먼트 시리즈 기능을 갖추고 있다.
마리오 스포츠 믹스(Mario Sports Mix)는 스퀘어 에닉스가 개발하고 닌텐도가 Wii용으로 배급한 스포츠 비디오 게임이다.
배구, 아이스하키, 피구, 농구를 즐길 수 있다.
이 게임의 캐릭터들과 지역들은 대체로 마리오 시리즈에서 가져온 것으로, 일부 게스트들은 스퀘어 에닉스의 파이널 판타지와 드래곤 퀘스트 시리즈의 게임들에서 가져왔다.
플레이어는 자신의 Mii 캐릭터들 중 하나로 즐길지 말지를 선택할 수 있다.
플레이어는 착시의 미로와 불가능한 물체들을 경유하면서 프린세스 Ida를 조작하며 다양한 플랫폼에 도달해야 한다.
모뉴먼트 밸리의 개발 기간은 2013년 초를 기점으로 10개월 이상 소요되었고 회사의 아티스트 Ken Wong의 콘셉트 드로잉에 기반을 두었다.
클로즈드 베타 테스트 이후 2014년 4월 3일 iOS용으로 출시되었고, 2014년 4월 3일 안드로이드와 윈도우 폰으로 이식되었다.
후속작 모뉴먼트 밸리 2는 2017년 6월과 11월에 iOS와 안드로이드용으로 각각 출시되었다.
두 게임 모두 2022년 7월 마이크로소프트 윈도우용으로 출시되었다.
인왕(, Nioh)은 팀 닌자와 시무사와 코우가 개발한 액션 롤플레잉 비디오 게임이다.
2017년 2월 플레이스테이션 4용으로 전 세계적으로 출시되었고 국제적으로 소니 인터랙티브 엔터테인먼트가 배급을 맡았고 일본에서는 코에이 테크모가 배급을 맡았다.
게임 내 모든 다운로드 가능 콘텐츠를 포함하는 플레이스테이션 4 및 마이크로소프트 윈도우용 에디션은 2017년 11월 7일 코에이 테크모를 통해 발매되었다.
리마스터 버전은 2021년 2월 5일 플레이스테이션 5용으로 출시되었다.
후속작 인왕 2는 2020년 출시되었다.
인왕 2(, Nioh 2)는 팀 닌자와 시부사와 코우가 개발한 액션 롤플레잉 게임이다.
인왕의 프리퀄이자 시퀄이기도 한 이 게임은 2020년 3월 13일 플레이스테이션 4용으로 출시되었으며 일본에서는 코에이 테크모가, 세계적으로는 소니 인터랙티브 엔터테인먼트가 배급으르 맡았다.
마이크로소프트 윈도우와 플레이스테이션 5용 버전인 'Nioh 2: Complete Edition'는 이전의 다운로드 가능 콘텐츠를 모두 담고 있으며 2021년 2월 5일 출시되었다.
아울보이(Owlboy)는 노르웨이의 인디 개발사 D-패드 스튜디오(D-Pad Studio)가 개발한 플랫폼-어드벤처 비디오 게임이다.
이 게임은 2007년 개발이 시작되어 기나긴 개발 사이클을 가진 것으로 알려져 있으며 2016년 11월 출시되었다.
플레이어는 비행 능력과 비행 중 물체를 옮기는 능력이 있는 Otus를 컨트롤한다.
물체의 용도는 다양하지만 주로 무기나 퍼즐 풀기 도구용으로 사용된다.
Otus는 여행 중에 함께하는 일원들을 얻으며 각자 자신들만의 특별한 특성의 무기를 보유한다.
팩랜드(Pac-Land, )는 남코가 개발하고 배급한 1984년 횡스크롤 아케이드 플랫폼 게임이다.
미드웨이 게임스에 의해 북아메리카에서, 아타리 게임스에 의해 유럽에서 배급되었다.
팩맨을 컨트롤하면서 각 스테이지의 끝에 도달한 다음 페어리랜드의 자신의 본거지로 돌아와야 한다.
떨어지는 통나무 등의 장애물과 적을 피해야 한다.
팩랜드는 아케이드에서 상업적인 성공을 거두었으며 미국의 1985년 아케이드 게임들 중 톱 5 중 하나에 들었다.
특정한 유형의 뇌증의 병리학적 영향에 대한 영향력 있는 연구를 진행한 것으로 알려져 있으며 수용성언어상실증의 연구도 진행했다.
베르니케 영역은 이 과학자의 이름을 빌려서 만들어진 말이다.
베르니케는 1848년 5월 15일 현재의 타르노프스키에구리인 프로이센의 한 작은 마을에서 태어났다.
자이르 페헤이라 다 시우바(, 1946년 5월 29일, 히우 지 자네이루 ~)는 흔히 자이르 페헤이라()로 알려진 전 축구 선수이자 감독이다.
그는 현역 시절 미드필더로 활약했다.
여기서 소아는 16세 미만에 발병하는 질환을 뜻하며 특발성은 병인을 정의하지 못함을 의미하며 관절염은 관절에 염증이 있음을 의미한다.
이 질환은 자가 면역이며 감염되지 않는 염증성 관절질환이며 병인은 정확히 식별되지 않고 있다.
이 질환에 시달린 저명한 인물들은 다음과 같다:
감각저하(Hypoesthesia, numbness)는 몸감각의 저하, 감각 자극의 민감성 저하로 나타나는 다양한 질환의 부작용이다.
감각저하는 주로 신경 손상, 혈관 차단으로 인해 발생하며 이로 인해 허혈을 일으키게 된다.
이러한 손상은 다양한 의학촬영연구를 이용하여 확인이 가능하다.
알칼리혈증(Alkalosis)은 동맥 혈장의 수소 이온 농도의 감소로 나타나는 결과이다.
산성혈증(혈청 pH 7.35 이하)과 대조적으로 알칼리혈증은 혈청 pH 농도가 정상 수준보다 더 높을 때 발생한다. (7.45 이상) 알칼리혈증은 보통 호흡성 알칼리증, 대사성 알칼리증이라는 분류로 나뉜다.
대사성 알칼리혈증은 보통 저칼륨혈증을 동반하며 이로 인해 근육 약화, 근육통, 근경축, 근경련을 일으킬 수 있다.
저칼슘혈증을 유발할 수도 있다.
혈액 pH가 증가할수록 혈내 수송 단백질(예: 알부민)이 음이온으로 더 이온화된다.
이로 인해 혈액 내에 존재하는 유리칼슘이 알부민과 더 강력히 결합되게 된다.
심각한 경우 테타니를 유발할 수 있다.
호흡성 알칼리혈증은 과호흡에 의해 발생하며 이산화 탄소의 소실이 발생하게 된다.
대사성 알칼리혈증은 반복되는 구토로 발생할 수 있으며 위의 염산이 소실되는 결과를 낳는다.
심각한 탈수와 알칼리의 소비는 다른 병인이다.
저혈량증(Hypovolemia)은 체내의 세포외액이 비정상적으로 낮은 상태이다.
염분과 물이 동시에 부족하거나 혈량의 감소함에 따른 것일 수 있다.
저혈량증은 세포외액의 소실을 의미하며 탈수와는 구별한다.
저혈량증은 여러 사건에 의해 기인할 수 있지만 간단히는 콩팥 기능과 관련이 있는지 없는지로 구별한다.
주된 증상은 통증, 삼키기 어려움(연하곤란)이 있다.
식도막은 정상 식도 조직의 2~3mm의 막으로 이루어지며 부분적으로 식도를 돌출시키거나 막을 수 있는 점막조직과 점막하조직으로 구성된다.
이것들은 선청성이거나 후천성일 수 있다.
선천성 식도막은 식도의 중간부에 흔히 보인다.
후천성 식도막은 선천성 식도막보다 더 흔한 질환으로, 보통 후윤상(cervical area)에서 나타난다.
식도막은 주로 플러머-빈슨 증후군에서 관찰되며 만성 철분결핍성 빈혈과 관련이 있다.
식도막은 내시경 확대를 통해 치료가 가능하다.
라트하우스교()는 스위스 취리히의 리마트강을 건너는 보행자 전용 다리이다.
구어체로 "그뮈에스브루크" ("Gmüesbrugg", 스위스 독일어 ‘야채 다리’)로 명명되었으며, 리마트콰이, 바인광장 및 역사적인 쉬페 지구를 연결하는 인기 있는 공공 광장이다.
라트하우스교는 이전에 켈트-로마인의 투리쿰으로 알려졌던 취리히의 역사적 중심지에 있으며, 린덴호프의 남동쪽 기슭에 있으며, 리마트강의 동쪽 은행에 있는 린덴호프 – 바인플라츠 – 뮌스터호프 지역 근처에 있다.
오늘날 다리는 린덴호프 쉬페 지구와 시청사 지구를 연결하는 공공 광장 및 보행자 다리로 사용된다.
라트하우스교는 취리히에서 역사적으로 중요한 다리이지만, 현재 트램 철도의 연결점이 아닌다.
귀상장군콰이와 리마트콰이 사이의 도로 교통이나 레미스트라세와 우토콰이에서 오는 차량 모두 라트하우스교를 주요 도로로 사용한다.
취리히 트램 라인 2, 4, 15와 취리히호 해운은 대중교통을 제공한다.
개별 운송은 일반적으로 상업용 운송으로 제한된다.
이 지역은 보행자 구역이므로 하부 리마트콰이와 광장 상류 벨뷰 광장 사이의 차량 통행이 제한된다.
중세 목조 다리의 첫 번째 확장은 1375년과 1420/21년에 수행되었다.