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초기 뉴스보이는 '뉴스보이 기자', '뉴스보이 명예기자(시민기자)', '뉴스보이 서퍼'로 콘텐츠 생산 조직이 3원화되었다.
뉴스보이는 2000년 6월 포털사 다음과 제휴하여 Daum-Newsboy 명예기자단을 조직했으며 다음의 네티즌뉴스 코너를 공동으로 운영했다.
다음 네티즌뉴스는 이후 2003년 1월 오픈한 미디어다음의 전신이 되었다.
2007년에 복간된 후기 뉴스보이는 초기 뉴스보이와 발행인과 도메인이 다르다.
초기 뉴스보이는 (주)이룸커뮤니케이션즈의 공동대표인 이정헌, 박광수 씨가 발행인이었으며 도메인은 www.newsboy.co.kr 이었다.
후기 뉴스보이는 초기 뉴스보이에서 편집장 겸 칼럼니스트를 했던 이승훈 씨가 발행인이며 도메인은 www.newsboy.kr이다.
히코네 역()은 일본 시가현 히코네시에 위치한 서일본 여객철도와 오미 철도의 역이다.
JR 히코네 역은 어번 네트워크 구역에 속해 있기 때문에 이코카와 J스루 패스의 이용이 가능하다.
상대식 승강장으로 2면 2선의 지상역이다.
교상에 역사가 있다. 1번 승강장과 2번 승강장 사이에 승강장과 연결되지 않는 독립된 선로 한 개가 존재해 있다.
2007년 3월 19일 새롭게 동쪽 출구가 개설되었다.
승강장 구성은 아래와 같다.
운전 상에서 3번 선은 2번 승강장으로 분류되며 실제로 2번 선에 승강장은 없다.
일찍이 역 동쪽에 스미토모오사카 시멘트의 히코네 공장 (1996년 3월 폐쇄)이 있었기 때문에 오미 철도에도 스미토모오사카 시멘트나 기린맥주 등과 관련된 철도 화물 운송이 있었다.
그러한 화차의 취급을 위해 역 동쪽의 하행선에 접한 측선들이 있었다. (그 때문에 하행 방면은 제1장내, 제2장내 신호기를 가지고 있었다.
제1장내는 현재의 제1폐색신호기가 설치된 위치에 있었다.) 측선들은 모두 철거되어 현재 노반만이 남아있는 상태이다.
역의 하행 방향은 상하행 방면의 상호 회차선이 있었다.
이 회차선을 이용하여 이 역과 마이바라, 나가하마 등 고호쿠() 지구를 왕복하던 기동 열차가 설정되어있었다.
이 기동차 운행 계통은 태평양 전쟁 이전부터 운행되기 시작하여 일본국유철도 말기까지 계속 운전되었는데 히코네 연장 운행은 아침과 저녁에 각각 1회 왕복으로 이루어졌다.
1986년 11월 1일에 신쾌속의 히코네 시종착 열차가 설정되어 이 회차선을 이용하여 제자리 회차하게 되었다.
이때 상행 1번선에서 하행 출발신호기를 신설하였다.
1989년 3월 11일에는 신쾌속이 마이바라 역까지 연장되어 회차선과 상행 승강장의 하행출발신호기가 모두 철거되었다.
2번선 (통과용 중선)은 다이아 혼란이 발생했을 시 화물열차와 회송열차 등의 대비푱으로 사용되고 있으며 상하행 어느쪽에서든 진출입이 가능하다.
섬식 승강장으로 1면 2선의 지상역이다.
근무 사원이 배치된 역으로 개찰구, 자동 발권기 1대가 존재한다.
자동 개찰기는 도입되어 있지 않다.
예전에는 국철 하행 홈 (현재 JR 히코네 역 2번 승강장)에 인접해 오미 철도의 상행 홈이 있는 상대식 승강장이었다가 고가화 당시 새로운 하행측 승강장이 정비되어 섬식 승강장이 되었다.
그 후 JR의 승강기 설치 공사에 맞추어 개찰이 분리되었다.
현재 사용하는 개찰구는 개찰 분리 전은 중간 개찰구로써 이용되어 온 것이었다.
차량기지가 인접해 있어 구식 전기 기관차 ED14, 구식 전동차 등이 다수 보존되어 있다.
히코네 성 축성 400주년 마쓰리의 일환으로써 같은 마쓰리의 개최 기간 중의 주말 기간과 축일, 황금 휴일 기간 (4월 29일] ~ 5월 5일)에는 차량기지의 일부가 '오미 철도 뮤지엄'으로써 공개되어 호평을 받자 다음 해에 차량기지를 전면 공개하게 되었다.
덧붙여 스미토모 시멘트로의 전용 화물선이 1988년까지 있었다.
서일본 여객철도의 히코네 역은 제4회 긴키의 역 100선에 선정되었다.
1986년 11월 1일에 신쾌속이 아침과 저녁 시간대 이 역까지 연장 운행되었다.
상행 본선에서 회차하는 특이한 형태였다.
민영화 이후의 신쾌속은 1988년 3월 13일에 저녁 열차가 마이바라 역까지 연장되었고, 1989년 3월 13일에 전 열차가 마이바라 역까지 연장, 그 후에 직류화된 호쿠리쿠 본선의 운전 구간으로 최종 연장되었다.
이 역에서부터 나가하마 역, 오미시오쓰 역, 쓰루가 역 방면은 각 역에 정차하게 된다.
다만 다카쓰키 역 (출근 시간대에는 교토 역) ~ 니사아카시 역 간의 쾌속이 이 역에서는 '보통'()으로 운행되는 것에 대응해 신쾌속은 각역정차 구간에서도 '신쾌속'으로 표시된다.
오미 철도를 주행하는 전동차에 자전거를 싣는 경우 역 구조 관계 상 이 역에서는 내릴 수 없다. 2009년 4월 오미 철도에서는 이 역과 히코네구치 역 사이에 신역 히코네세리가와 역을 신설하여 이러한 문제를 해결하였다.
미나미히코네 역()은 일본 시가현 히코네시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
상대식 승강장으로 2면 2선이 있는 지상역이다.
시가 현내의 JR 노선의 복복선화 추세에 대비하여 건설 당시 외선에 선로의 설치가 가능한 여유 공간을 만들어 놓았다.
현재는 승강 환경의 개선 (배리어 프리) 공사에 따라 설치된 엘리베이터가 해당 공간을 점유하고 있다.
서일본 여객철도의 자회사인 서일본 여객철도 교통 서비스가 위탁 운영하고 있으며 이코카의 사용이 가능하다.
《소녀시대의 팩토리 걸》은 대한민국의 케이블 방송국 Mnet에서 방송했던 프로그램이다.
여성 음악 그룹 소녀시대가 출연하며 소녀시대의 스타일북 제작을 위해 Elle Girl 인턴에디터로 생활하는 모습을 담은 리얼리티 프로그램이다. (참고로 Elle Girl에서는 Elle Girl잡지를 제작 하는 곳을 팩토리라고 부른다)
가와세 역()은 일본 시가현 히코네시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
단식 승강장과 섬식 승강장이 혼합된 복합형 승강장으로 2면 3선의 지상역이다.
또한 외측선에 상행 대피선을 가지고 있어 대피가 가능하다.
1번 승강장이 단식, 2·3번 승강장은 섬식 승강장이다.
하행 본선은 1번 승강장, 상행 본선은 3번 승강장을 사용하고 있어 평소 발착은 이 곳에서 이루어진다.
중선(中線)인 2번 승강장은 편의 상 3번 승강장과 일괄적으로 마이바라 방면의 승강장으로서 안내되고 있지만 상하행 어느쪽으로든 발착이 가능하여 2009년 3월 14일 기준으로 저녁 시간대 교토 방면의 보통 1편 (토요일과 공휴일은 점심 직전의 마이바라 방면 보통 1편도 포함)이 특급 열차의 통과에 의한 대피 목적으로 이 승강장을 사용하고 있는 것 이외에 다이아 혼란 시에는 회차를 위해서도 사용되고 있다. (그 때문에 일부 차량의 행선막에는 가와세 행이 적힌 것도 존재한다.) 이전에 오사카 만국 박람회가 개최했을 때 임시 열차가 이 역에 정차한 바가 있었다.
이외에 섬식 승강장의 가로 측에는 승강장이 없는 4번 선이 있어, 상행 화물 열차가 장시간 대피 (상행 열차로 운전 보류가 발생했을 경우)를 위해 사용한다.
예전에 1번선과 2번선의 사이에 하행 대피선이 있었지만 현재는 철거되어 없다.
역사는 고가화되어 있어 서쪽 출구와 동쪽 출구가 있다.
대합실과 승강장에는 엘리베이터와 상행 승강장에 한해 에스컬레이터가 설치되어 있다.
어번 네트워크에 소속된 역 중 하나로써 이코카의 사용이 가능하다.
이나에 역()은 일본 시가현 히코네시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
역사는 교토 방면 승강장 측에 있어 마이바라 방면 승강장으로는 과선교(跨線橋)를 통해 연결되어 있다.
역 업무는 서일본 여객철도 교통 서비스에 위탁되어 있다.
이코카 및 제휴된 IC 카드의 사용이 가능하다.
노토가와 역()은 일본 시가현 히가시오미시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
단식과 섬식 승강장이 섞인 혼합형 승강장으로 2면 3선의 지상역이다.
역사는 고가 형태로 건설되어 있다.
2003년에 증축된 역사는 구 노토가와 정의 심볼인 수차를 모티브로 하고 있다.
어번 네트워크의 일부로 이코카의 사용이 가능하다.
아즈치 역()은 일본 시가현 오미하치만시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
단식·섬식이 섞인 복합형 승강장으로 2면 3선의 지상역이다.
역사는 단식 형태인 1번 승강장 측에 있어 섬식인 2·3번 승강장과는 과선교를 통해 연결되고 있다.
1번 승강장이 상행선이며, 3번 승강장이 하행선으로 통상의 발착으로 사용되고 있다.
2번 승강장은 양방향에서 모두 사용할 수 있는 대피 및 회차선 (중선)이다.
현재 정기 시간표의 대피 열차는 없지만, 이 역에서 시발하는 열차 (야스 ~ 아즈치 간의 회송)에 사용되고 있다. (교토 방면만 해당. 마이바라 방면은 정기 열차가 설정되지 않았다.) 시간표가 혼잡해지면 이 역에서 운전이 중단되어 사고 발생시에는 이 역 동부 구간의 운행이 일시 중단되는 경우가 있다.
이전에는 저녁이나 밤에 이 역에 주박하는 열차가 운행되고 있었지만 지금은 운행하지 않는다.
대명동의 다른 뜻은 다음과 같다.
글리제 758은 거문고자리 방향으로 지구로부터 약 50광년 떨어진 곳에 있는 G형 주계열성이다.
분광형상 글리제 758은 우리 태양과 비슷하나, 모든 면에서 태양보다 조금씩 작고, 덜 뜨겁고, 덜 밝다.
겉보기 등급은 약 6으로 맨눈으로 보기는 힘드나 작은 망원경이나 쌍안경으로는 쉽게 관측 가능하다.
2009년 11월 스바루 망원경의 HiCIAO 장치를 이용, 직접 사진을 찍어 대략 목성질량의 10 ~ 40배에 이르는 갈색 왜성 한 개가 별을 돌고 있음을 확인했다.
촬영한 영상에는 두 번째 동반 천체가 있음을 짐작케 하는 증거가 나타나 있었다.
만약 이 동반 천체들의 존재가 검증된다면 글리제 758계는 직접 사진을 찍어 그 존재를 확인한 몇 되지 않는 외계 행성계가 될 것이다.
오미하치만 역()은 일본 시가현 오미하치만시에 위치한 서일본 여객철도와 오미 철도의 역이다.
단식과 섬식이 섞인 복합형 승강장으로 2면 3선의 승강장을 가진 지상역이다.
이외에 1선을 추가로 포함하고 있다.
역사는 고가 위에 지어져 있다.
단식 홈이 1번 승강장, 섬식 홈이 2·3번 승강장에 해당한다.
예전에 도카이도 본선을 주행한 히에이나 다카야마 등의 급행 열차가 정차하였지만 현재는 장거리 특급 열차는 모두 통과하고 있다.
다만 비와코 익스프레스와 하루카는 정차하고 있다.
하행은 완급접속이 가능하여 3번 승강장은 보통 열차의 신쾌속이나 특급 열차 대피용으로 사용되고 있다.
홈이 없는 상행 대피선 (2번선)은 화물열차나 임시 열차가 대피하기 위해 사용하고 있다.
국철 시대에는 오미 철도와 선로가 연결되어 있어 다케사 행 (도요 카본 측선) 등의 화물 철도가 운행되고 있었다.
섬식 승강장으로 1면 2선과 측선 1선을 가진 지상역이다.
승강장 상의 화장실은 남녀 공용이다.
시노하라 역()은 일본 시가현 오미하치만시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
상대식 승강장으로 1면 2선의 지상역이다.
절대신호가 존재하지 않는 정류소이다.
역사는 마이바라 방면 승강장 측에 있으며 교토 방면 승강장과는 과선교로 연결되어 있다.
이전에는 승강장이 없는 중선이 상하 홈에 끼어있는 형태로 존재했지만 국철 말기에 사용이 정지되어 그 후 철거되었다. (다만 중선의 일부는 보존 차량의 주박 장소로 남아있다.)
덧붙여 이 역은 서일본 여객철도 교통 서비스에 의한 위탁 영업이 이루어지고 있다.
서쪽에 있는 역사를 확장하여 동쪽에도 고가역을 건설하는 계획이 구상 중에 있으나 구체적인 발표는 이루어지지 않았다.
당초에는 서쪽의 야스 군 시노하라 촌 (현재의 야스시)에 건설되기로 결정되어 있었으나 건설 예정 부지의 경사가 심해
현재 위치에 건설하게 되었다.
개업 당시 신호소였다가 후에 여객 취급역으로 승격되었다.
애틀랜틱 디비전은 다음을 의미한다.
센트럴 디비전 또는 중부 디비전은 다음을 의미한다.
사우스이스트 디비전의 다른 뜻은 다음과 같다.
노스웨스트 디비전의 다른 뜻은 다음과 같다.
야스 역()은 일본 시가현 야스시에 있는 서일본 여객철도의 역이다.
고가 역사를 가진 지상역이다.
2면 3선의 복합식 승강장을 가지고 있으며 상행선은 승강장이 없는 내선이 1개 존재한다.
예전에는 하행에도 승강장이 없는 선로가 1개 있었지만 지금은 철거되었다.
또 화물차 전용의 측선이나 화물 하역 홈이 있었지만 화물 취급 폐지에 따라 철거되어 측선이 있던 자리는 보수 차량을 유치하는 데 사용하고 있다.
역의 북측엔 교토 종합 운전소의 야스 파출소가 있어 입출고선 역할을 담당하기 위한 연결선이 존재해 있다.
이 역에 종착하는 대다수의 열차가 이 선로를 이용해서 입출고한다. (다만 일부 열차는 야스 역의 하행선 승강장으로 입선하여 방향을 전환한다.)
입출고선은 역구내 배선과는 분리되어 설계되어, 일단 하행선 또는 상행선을 사용해 역 구내로 전차가 출입고했었지만 도카이도 본선 화물 열차 수송력 보강 시 4번선 유효 길이의 연장과 출입고선의 역 구내 2번선으로의 연결이 진행되는 등 배선 변경이 이루어진다.
고가 역사를 통과하는 남북자유통로는 남북 방면으로 모두 엘리베이터와 승강기가 있으며, 또 홈으로의 개찰구에 엘리베이터가 갖추어져 있다.
어반 네트워크의 일부로 이코카의 사용이 가능하다.
1번선은 단식 승강장, 2·3번선은 섬식 승강장이다.
2번 선은 앞에서 말한 대로 상하 양방향의 여객 열차가 입선하지만 구내의 승강장 안내에서는 2번선은 3번선과 일괄적으로 마이바라 방면으로 표시되어 있다.
2004년 10월 1일에 야스 군 야스 정과 주즈 정이 합병하여 야스 시가 탄생하면서 이 지역의 대표역이 되었다.
야스 정과 주즈 정이 합병할 때 신 도시명으로써 '야스'를 채용한 이유는 주로 두 정(町)이 야스 군이었다는 것과 야스가와 강, 야스 사라시 등의 지리적, 역사적 유대가 깊다는 것이었는데 추가적으로 '전차 기지가 있는 야스 역의 인지도'도 손꼽혔다.
고난 지구 도시권의 북단에 위치해 이용객 수는 야스 역을 지나면서 감소한다.
이 때문에 절반의 신쾌속 및 쾌속 열차가 야스 발착으로 설정되어 있다. (평일 아침에 이 역에 발착하는 각역정차의 운행이 왕복 1편 설정되어 있다.) 고난시나 가모군 류오정, 오미하치만시의 일부 주민들도 자가용 등의 수단을 거쳐 야스 역에서 철도로 환승하기도 한다.
풍도(楓島)는 대한민국 경기도 안산시 단원구 풍도동에 속한 섬으로, 면적은 1.843 km2이고 인구는 2011년 말 기준으로 95 가구, 169명이다.
조선시대에는 단풍이 아름답다고 하여 풍도(楓島)로 불리었으나, 해산물이 풍족한 섬이라는 뜻으로 풍도(豊島)로 바뀌었다.
그러나 일제의 잔재라 하여 원래 표기로 바꾸었다.
행정 구역이 경기도 안산시에 속하지만 지리적으로는 안산시보다 충청남도 당진시에 더 가깝고, 주민들의 생활권은 대체로 인천광역시에 속한다.
인천광역시 연안부두에서 1일 1회 정기적으로 여객선이 운항되며, 출항시간은 09시 30분이다.
쇄빙선(碎氷船, icebreaker)은 얼음으로 뒤덮인 바다를 이동할 때, 수면의 얼음을 분쇄하여 항로(뱃길)를 열기 위한, 특수한 장비를 갖춘 배를 말한다.
배가 쇄빙선이라고 하기 위해서는 일반적인 배들은 없는 3가지 특징이 요구된다.
그 특징으로는 강화된 선체, 얼음을 제거하는 모양, 그리고 해빙을 밀어내는 힘이 있다.
장비에 따라서 순쇄빙선, 쇄빙 장치를 갖춘 상선, 쇄빙 구조로 된 상선 등으로 분류되며, 또한 추진기의 위치에 따라 미국형과 유럽형으로 나뉜다.
미국형은 선수와 선미에 설치되어 있으며 유럽형은 선미에만 설치되어 있다.
쇄빙선은 선수를 얼음 위로 올려 놓고 쇄빙하는 외에 얼음이 두껍게 결빙되어 있을 경우에는 선내에도 설치된 종경사용(縱傾斜用) 혹은 횡경사용 수조(橫傾斜用水槽)의 물을 펌프로 재빨리 이동시켜서 배를 기울도록 하여 배의 중량으로 얼음을 깨뜨리도록 되어 있다.
그 때문에 선수의 경사를 크게 하고 쐐기 모양의 견고한 구조로 되어 있는 선측도 경사시켜 놓고 있다.
최초로 기록된 원시 쇄빙선은 1383년 벨기에의 브뤼헤 마을에 의해 마을의 해자를 청소하는 것을 돕기 위해 사용된 바지선이었다.
쇄빙선은 소빙기의 추운 겨울 동안 계속 사용되었고, 상당한 양의 무역과 사람과 물자의 수송이 이루어진 저지대에서 점점 더 많이 사용되었다.
15세기에 플랑드르에서 쇄빙기의 사용이 이미 확립되었다.
쇄빙선의 사용은 17세기에 확장되었고, 저지대에서 어느 정도 중요한 모든 마을들은 수로를 깨끗하게 하기 위해 쇄빙선의 형태를 사용했다.
얼음으로 강화된 배들은 극지 탐험의 초창기에 사용되었다.
이것들은 원래 나무로 만들어졌고 기존의 디자인을 기반으로 했지만, 특히 선체에 이중 판자를 두르고 배 내부의 교차 부재를 강화하여 흘수선 주변에 보강되었다.
바깥에는 쇠띠가 둘러져 있었다.
때때로 금속판은 뱃머리, 선미, 용골을 따라 놓였다.
이러한 강화는 배가 얼음을 통과하도록 돕고 또한 배가 얼음에 "낀" 경우에 대비하여 배를 보호하기 위해 고안되었다.
극지방에서 처음으로 사용된 보트는 북극 원주민들의 것이었다.
그들의 카약은 덮개가 있는 갑판과 하나 이상의 조종석이 있는 작은 인간 동력 보트이며, 각각 1개 또는 2개의 날이 달린 노를 젓는 노를 젓는 노잡이 한 명을 앉힌다.
이러한 보트는 쇄빙 능력이 없지만 가볍고 얼음을 운반하기에 적합하다.
9세기와 10세기에 바이킹의 확장은 북대서양에 도달했고, 결국 북극의 그린란드와 스발바르에 도달했다.
그러나 바이킹들은 중세 온난기의 조건 하에서 대부분의 기간 동안 얼음이 없는 바다에서 그들의 배를 운용했다.
11세기, 북러시아에서는 반년 이상 얼음으로 덮여 있었기 때문에 그렇게 이름 붙여진 백해 연안에 정착하기 시작했다.
북극해 연안에 살던 카렐리야인과 러시아인의 혼합 민족은 포모르(해변 정착민)로 알려지게 되었다.
점차적으로 그들은 북극해의 얼음 상태에서의 항해와 나중에는 시베리아 강에서의 항해에 사용되는 하나 또는 두 개의 돛대 나무로 된 특별한 형태의 범선을 개발했다.
이 초기의 쇄빙선들은 코흐라고 불렸다.
코흐의 선체는 가변적인 물줄기를 따라 빙하 저항성 수세식 피부 판자로 된 벨트로 보호되었고, 얼음 위에서 운반할 수 있는 용골은 가짜였다.
만약 코흐가 얼음판에 의해 눌려진다
면, 수선 아래의 둥근 몸통은 배가 물 밖으로 밀려나 얼음 위로 아무런 손상 없이 올라갈 수 있게 할 것이다.
빙판길에서 운항할 수 있도록 설계된 초기 선박은 51미터(167피트) 길이의 나무 패들 기선인 시티 아이스 보트 1호였는데, 1837년 반두센 &amp; 비렐린이 필라델피아 시를 위해 건조했다.
이 배는 250마력(190kW)의 증기 기관 2개로 구동되었고, 나무 패들은 철제 덮개로 보강되었다.
둥근 모양과 튼튼한 금속 선체를 가진 1864년의 러시아 조종사는 프로펠러가 장착된 현대식 쇄빙선의 중요한 전신이었다.
이 배는 상인이자 조선업자 미하일 브리트네프의 주문으로 건조되었다.
그녀는 용골에서 20° 상승하는 얼음 제거 능력을 달성하기 위해 활을 개조했다.
이것은 파일럿이 얼음의 꼭대기에서 자신을 밀어내고 결과적으로 그것을 깨뜨릴 수 있게 해주었다.
브리튼은 수세기 동안 백해와 바렌츠해의 차가운 바다를 항해하던 포모르의 오래된 배 모양을 본떠 배의 뱃머리를 만들었다.
1864년과 1890년 사이에 핀란드 만에서 크론슈타트와 오라니엔바움 사이의 항해를 위해 파일럿이 사용되었다.
1870년부터 1871년까지의 추운 겨울로 인해 엘베 강과 함부르크 항구가 얼어붙어 항해가 중단되고 상업적으로 큰 손실을 입었다.
카를 페르디난트 슈타인하우스는 브리티네프의 변경된 활 조종사의 디자인을 재사용하여 자신의 쇄빙선인 아이스브레이커 를 만들었다.
최초의 진정한 현대식 쇄빙선은 20세기 초에 건조되었다.
Yermak 은 1897년 영국 암스트롱 휘트워스 해군기지에서 러시아 제국 해군의 계약에 따라 건조되었다.
이 배는 파일럿으로부터 주요 원리를 차용해 얼음을 치우고 찌그러뜨릴 수 있는 최초의 극지방 쇄빙선 제작에 적용했다.
이 배는 1963년에 퇴역 하여 폐기되었다 .
1964년에 세계에서 가장 긴 쇄빙선 중 하나가 되었다.
캐나다에서, 정부는 세인트로렌스 강의 얼음 잼으로 인한 홍수를 막기 위한 방법을 제공할 필요가 있었다.
쇄빙선은 몬트리올 동쪽의 강에 얼음이 얼지 않도록 하기 위해 만들어졌다.
거의 동시에, 캐나다는 캐나다 북극에서의 의무를 이행해야 했다.
20세기 초, 몇몇 다른 나라들은 특별히 제작된 쇄빙선을 운영하기 시작했다.
대부분은 해안 쇄빙선이었지만 캐나다, 러시아, 그리고 나중에 소련은 배수량 11,000톤에 이르는 여러 개의 해양 쇄빙선을 건조했다.
1930년대에 최초의 디젤-전기 쇄빙선이 건조되기 전에 쇄빙선은 석탄 또는 석유 연소 증기선 이었다.
왕복 증기 기관은 신뢰성, 견고성, 우수한 토크 특성 및 회전 방향을 빠르게 역전시키는 능력으로 인해 쇄빙선에서 선호되었다 .
증기 시대에 가장 강력한 증기 동력 쇄빙선의 추진력은 약 10,000축마력(7,500kW)이었다.
세계 최초의 디젤-전기 쇄빙선은 1933년 4,330톤의 스웨덴 쇄빙선 Ymer였다.
9,000 hp(6,700 kW)의 출력을 선미에 2개의 프로펠러와 선수에 1개의 프로펠러로 나누어 취역할 때까지 그 선박은 가장 강력한 스웨덴 쇄빙선으로 남아 있었다.
1939년 핀란드 최초의 디젤 전기 쇄빙선인 핀란드 시수가 뒤를 이었다.
두 선박 모두 1970년대에 퇴역하고 양국에서 훨씬 더 큰 쇄빙선으로 교체되었다.
1941년, 미국은 Wind 클래스를 구축하기 시작했다.
스칸디나비아와 소비에트 연방의 연구 결과 앞발이 잘려져 있고 바닥이 둥근 매우 견고하게 제작된 짧고 넓은 선체를 가진 디자인이 만들어졌다.
강력한 디젤 전기 기계는 2개의 선미와 1개의 보조 선수 프로펠러를 구동했다.
이러한 특징은 1980년대까지 전후 쇄빙선의 표준이 되었다.
이 쇄빙선에는 9개의 12기통 디젤 발전기가 있으며 3개의 추진 모터를 위한 전기를 생산하고 총 출력이 26,500kW(35,500hp)이다.
러시아는 현재 존재하고 기능하는 쇄빙선을 모두 원자력 동력 쇄빙선으로 운용하고 있다.
첫번째로, 레닌 쇄빙선은 1957년에 개시되어 1959년에 가동에 들어갔고, 1989년에 공식적으로 해체되었다.
이 배는 세계 최초의 원자력 동력 수상함이자 최초의 원자력 동력 민간 선박이었다.
1975년 이래 취역한 그것은 1977년 8월 17일 북극에 도달한 최초의 수상선이었다.
1980년대 후반 핀란드에서 타이미르 수준의 원자력 쇄빙선 2척이 소련을 위해 건조되었다.
이 선박은 러시아 국영 원자력 쇄빙선 8척을 관리하는 무르만스크 해운사에 의해 취역되었다.
1989년 레닌그라드의 절연재 공사업체에 의해 처음 부설되었으며 1993년 NS Ural로 진수되었다.
이 쇄빙선은 Arktika 수준의 쇄빙선 중 여섯 번째이자 마지막이 될 예정이고, 현재 세계에서 가장 큰 쇄빙선이다.
원자력 동력 쇄빙선에서 사용하는 하루 원자 연료 소비량은 몇 그램밖에 안 되며 일반 쇄빙선보다 10～15배나 더 항해할 수 있어서 과학 탐구, 기상 관측 따위를 하는 것에 있어서 중요한 역할을 한다.
이렇게 원자력 동력 쇄빙선은 여러모로 매력적인 배이다.
그럼에도 불구하고 원자력은 민간에서 상업적으로 이용하는 것에 있어서도 사실상 곤란하고, 여러 가지 기술상 어려움으로 러시아를 제외한 다른 나라에서는 건조하지 않고 있다.
현재까지 건조된 원자력 동력 쇄빙선은 8척, 원자력 쇄빙 화물선은 1척이 전부이며, 모두 소련과 러시아에서 건조 되었다.
오늘날, 대부분의 쇄빙선은 계절적 또는 영구적인 얼음이 있는 조건의 지역에서 무역로를 열어두기 위해 필요하다.
이러한 지역의 항구로 입항하는 상선, 무역선은 얼음에서의 항해를 위해 강화되지만, 보통 그들은 스스로 얼음을 관리할 수 있을만큼 충분히 강력하지 않다.
이 때문에 발트해와 오대호, 세인트로렌스 수로, 북극해 항로를 따라 쇄빙선의 주요 기능은 얼음으로 가득 찬 해역을 통해 한 척 이상의 선박 호송대를 안전하게 호송하는 것이다.
배가 얼음에 의해 움직이지 않게 되면, 쇄빙선은 배를 둘러싸고 있는 얼음을 깨고, 만약에 필요하다면, 빙원을 통과하는 안전한 항로를 열어야 한다.
또한 어려운 얼음 조건에서, 쇄빙선은 약한 배들을 견인할 수도 있다.
일부 쇄빙선들은 또한 북극과 남극에서의 과학적 연구를 지원하기 위해 사용된다.
쇄빙 기능 외에도 선박은 극지방을 오가는 운송을 위한 합리적으로 우수한 개방 수자원 특성, 과학 인력을 위한 시설 및 숙박 시설, 해안에 연구 스테이션을 공급하는 화물 용량을 가져야한다.
아르헨티나와 남아프리카와 같이 국내 수역에서 쇄빙선을 요구하지 않는 국가들은, 극지방에서 연구를 수행하기 위해 쇄빙선 연구를 하고 있다.
해상 시추 작업이 북극해로 이동함에 따라 시추 현장에 화물과 장비를 공급하고 얼음 관리를 수행하기 위해서 시추선과 석유 플랫폼을 얼음으로부터 보호하기 위한 쇄빙선이 필요하다.
예를 들어, 표류하는 얼음을 더 작은 흐름으로 부수고, 빙산을 보호 대상으로부터 멀리 조종하는 것이 포함된다.
과거에는 주로 북미에서 이와 같은 조업이 이뤄졌지만, 오늘날에는 러시아 북극의 여러 지역에서도 북극해 연안 시추와 석유 생산이 진행되고 있다.
미국 해안경비대는 얼음처럼 차가운 극지방의 바다에서 구조 임무 수행과 탐색하는 것을 돕기 위해 쇄빙선을 사용한다.
미국의 쇄빙선은 경제적 이익을 보호하고 북극과 남극 지역에서 미국의 존재를 유지하는 역할을 한다.
그리고 최근에는 북극의 만년설이 계속 녹으면서 더 많은 통로가 발견되고 있다.
이렇게 발견된 항로들은 전 세계 국가들로부터 극반구에 대한 관심을 증가시켰다.
미국의 극지방 쇄빙선은 팽창하는 북극해와 남극해에서 과학 연구를 계속 지원해야 한다.
매년, 중형 쇄빙선은 남극에 있는 미국 국립과학재단의 시설이 있는 맥머도에 선박 재공급을 위한 안전한 경로를 생성하면서 딥 프리즈 작전을 수행해야 한다.
무거운 쇄빙선이 없다면, 미국은 국립과학재단에 도달할 방법이 없기 때문에 남극에서 극지 연구를 계속할 수 없을 것이다.
쇄빙선을 설계할 때 주요 목표 중 하나는 얼음을 깨뜨리고 부서진 얼음을 선박 아래에 잠기게 하는데 따른 힘을 최소화하는 것이다.
이러한 순간적인 힘의 종방향 성분의 평균값을 선박의 빙저항이라 한다.
쇄빙선 설계자는 -h -v 곡선을 사용하여 선박의 쇄빙 능력을 결정한다.
이것은 선박이 얼음 두께( "h" )의 함수로 달성할 수 있는 속도( "v" )를 보여준다.
프로펠러의 추력이 선박의 유체 역학 및 얼음 저항을 합친 것과 동일한 속도를 계산하여 수행된다.
과 같은 다양한 얼음 조건에서 선박의 쇄빙 능력을 결정하기 위한 대안 수단을 찾기 위해 얼음 탱크에서 모델 테스트를 수행한다.
쇄빙선의 건조를 완료한 이후에도 추가적으로 방법에 관계없이 새로운 쇄빙선의 실제 성능은 선박이 건조되면 본격적인 쇄빙시험에서 검증된다.
쇄빙선의 선체라인은 일반적으로 흘수선의 가 가능한 한 작게 설계된다.
쇄빙선은 빙판에서 기동성을 향상시키기 위해 경사진 측면과 짧은 평행중앙뿐만 아니라 경사지거나 둥근스템이 특징이다.
그러나 숟가락 모양의 선수와 둥근 선체는 유체역학적 효율과 내항성 이 좋지 않아 쇄빙선을 (slamming )이나 해수면에 대한 선저구조의 충격에 취약하게 만든다.
이러한 이유로 쇄빙선의 선체는 종종 최소 얼음저항, 빙판에서의 기동성, 낮은 유체역학적 저항 및 개방수역 특성 사이의 절충안이다.
일부 쇄빙선의 선체는 선미보다 선수에서 더 넓다.
이러한 소위 "리머"는 얼음채널의 너비를 증가시켜 선미의 마찰저항을 줄이고 얼음에서 선박의 기동성을 향상시킨다.
마찰저항을 줄이기 위해 저마찰 페인트를 사용한다.
마찰을 더욱 줄이고 선박의 선체를 부식으로부터 보호하는 내마모성 스테인리스 스틸 아이스 벨트, 공기 버블링 시스템과 같은 보조 시스템은 선체와 얼음 사이에 윤활층을 형성하여 마찰을 줄이는 데 사용된다.
선박의 양쪽에 있는 탱크 사이에 물을 펌핑하면 마찰이 줄어들고 얼음을 통과하기가 더 쉬워지는 연속적인 좌우 움직임(롤링, rolling)이 발생한다.
평평한 Thyssen-Waas활 및 원통형 활과 같은 실험적인 활 디자인은 얼음 저항을 더욱 줄이고 얼음이 없는 채널을 만들기 위해 수년에 걸쳐 시도되었다.
얼음으로 채워진 수역에서 운항하는 선박은 선박의 선체와 주변 얼음 사이의 접촉으로 인한 다양한 하중에 대해 추가적인 구조적 강화가 필요하다.
빙압은 선체의 다른 지역마다 다르기 때문에 쇄빙선의 선체에서 가장 강화된 부분은 가장 높은 빙하중을 받는 선수와 흘수선 주변이며 흘수선 위와 아래에서 추가로 강화되어 빙상을 형성한다.
짧고 뭉툭한 쇄빙선은 일반적으로 더 긴 선박에 사용되는 세로 골조와 달리 약 400~1,000밀리미터(1~3피트) 간격으로 배치된 골조로 외피가 강화되는 가로 골조를 사용하여 건조된다.
흘수선 근처에서 수직방향으로 진행되는 프레임은 외판에 특정부분 집중된 얼음하중을 스트링거라고 하는 세로 거더에 분배하고, 차례로 더 많은 선체 하중을 전달하는 웨브(web)프레임과 격벽에 의해 지지된다.
얼음과 직접 접촉하는 외판은 구형 극지 쇄빙선에서는 두께가 최대 50밀리미터(2.0인치)이고 을 사용한다.
최신 쇄빙선에서는 더 얇은 두께와 더 적은 강철 무게로 동일한 구조적 강도를 제공한다.
강도에 관계없이 쇄빙선의 선체 구조에 사용되는 강철은 낮은 주변 온도와 높은 하중 조건에서 취성파괴를 견딜 수 있어야 한다.
, s 또는 와 같은 선급협회에서 설정한 규칙에 따라 건조된 경우 쇄빙선은 선체의 쇄빙 강화 수준에 따라 이 지정될 수 있다.
일반적으로 선박이 운항할 것으로 예상되는 최대 얼음 두께와 충돌에 대한 최대 강도와 같은 기타 요구 사항에 의해 결정된다.
빙등급은 일반적으로 쇄빙선의 실제 쇄빙 능력이 아니라 쇄빙 강화 수준을 나타내는 반면, 와 같은 일부 선급 협회는특정 얼음 등급에 대한 작전 능력 요구 사항이 있다. 2000년대부터 는 분류 협회 고유의 얼음 등급 표기법을 대체하기 위해 로 알려진 통합 시스템을 채택할 것을 제안하였다.
아라온은 한국해양과학기술원의 부설기관인 극지연구소에서 운영 중인 대한민국의 첫 쇄빙선이다.
제작사는 한진중공업으로 2004년부터 기본 설계를 시작해, 2006년에 건조를 시작하여 2009년 6월 11일 진수(進水). 2022년 5월 3일 195일간의 남극 항해를 마치고 부산항으로 입항하였다.
항해에서 아라온호는 서남극해 스웨이츠 빙붕 아래의 바다를 관측하는 데 성공했다.
이곳은 남극에서도 지구온난화로 가장 취약한 곳으로 알려져 있다.
2027년 운항을 목표로 하는 2번째 쇄빙선도 건조 추진 중이다.
건조 예정인 대한민국의 2번째 쇄빙선은 기존 쇄빙선인 아라온호보다 규모가 2배 이상 크고 더 많은 인원이 탑승할 수 있으며 쇄빙 능력 또한 1.5m의 얼음을 3노트(knots)의 속도로 뚫을 만큼 강력할 것이라고 한다.
건조가 완료되면 아라온호는 남극을, 2번째 쇄빙선은 북극을 담당하여 운항하게 될 예정이다.
나나오시()는 호쿠리쿠 지방 서쪽에 위치하는 시이다.
이시카와현 노토 지방의 중심 도시이다.
노토반도의 중앙부에 있고 도야마만, 나나오만에 면하며 노토섬을 가진다. 2004년 10월 1일에는 시읍면 합병에 의해 신이치제의 나나오시가 발족되었고 "나나오"라는 명칭의 유래는 나나오성이 있던 산의 일곱 개의 능선에서 비롯되었다.
합병에 의해서 나나오만 중앙부에 위치하는 노토지마정과 나나오 서만의 나카시마정과 다쓰루하마정을 취하였고 나나오 남만을 둘러싸는 형태가 되었다.
동부는 도야마만에 접하고 있고 만을 따라서 북동쪽으로 뻗은 사키야마반도는 첨단의 간논자키에서 노토섬과 마주보고 있다.
와쿠라 온천, 아카우라 온천, 아카사키 온천 등 온천이 많다.
고대에 노토국 노토군의 땅으로 노토 국부와 고쿠분지가 소재하는 노토 국의 중심부였다.
전체 길이 52m의 야다타카기모리 고분(전방 후원분)과 42m의 야다마루야마 고분(원분)을 중심으로 한 야다 고분군은 노토의 일족과 관련된다고 여겨진다.
대안의 노토섬에는 일본에서도 드문 고구려식의 석실을 가지는 수소에조아나 고분이 있다.
중세에는 가시마군이 되었다.
센고쿠 시대에는 노토 하타케야마씨가 나나오성을 거점으로 해 7대째 당주 하타케야마 요시후사 대에는 나나오성 하에서 장려된 "하타케야마 문화"가 번영 전성기를 맞이하였다.
1577년 우에스기 겐신의 침공에 의해 하타케야마 씨는 멸해졌고 그 후 오다 노부나가를 섬기는 마에다 도시이에가 노토 전역을 영유했다.
에도 시대에는 일부의 천령을 제외하고 마에다씨 가가번의 일부가 되었다.
1871년, 폐번치현으로 가나자와현에 편입되었으나 분리해 나나오현에 속하게 되었다.
이듬해 나나오현이 폐지되면서 이시카와현에 속하게 되었다.
목동(木洞)은 서울특별시 양천구의 법정동이다.
양천구의 동북쪽에 있다.
남쪽으로는 신정동, 북서쪽으로는 강서구 염창동, 동쪽으로는 영등포구 양평동과 접하며, 행정동으로는 목1동, 목2동, 목3동, 목4동, 목5동 등이 있다.
조선시대에는 나무가 많은 침수지대로 말을 방목하는 목장으로 이용되어 牧洞(목동)이라 불리던 것이 현재는 木洞(목동)으로 변형되었다.
개발제한구역(開發制限區域), 또는 그린벨트(green belt)는 법적으로 개발을 제한하고, 자연을 보존하도록 하는 구역을 의미한다.
이러한 정책의 주된 이유는 도시의 무절제한 팽창을 막고 도시민의 건강에 필요한 주변 녹지 환경을 보전하기 위함이다.
또한 야생동물들이 다시 돌아와 삶의 터전을 잡도록 하기 위한 목적도 있다.
주로 시가지를 둘러싸고 있는 공원, 미개발 녹지 등으로 이루어져 있다.
특히 온천이나 계곡같은 자연휴양지를 특정한 기업/개인이 독점하는 것을 막기위해서 적용되는 경우도 있다.
개발 제한구역을 정하고 있는 나라들에서는 이러한 규제 정책의 목적들이 있다.
이 외에도 그린벨트는 많은 장점을 가지고 있다.
그 예로 도시, 마을과 가까운 지역인 곳에서 걷기, 캠핑, 자전거타기 등의 활동을 다양하게 즐길 수 있다.
또한 야생동물이나 식물, 다른 자연적인 것들에게도 좋은 터전이 된다.
뿐만 아니라, 깨끗한 공기와 물 그리고 도시보다 더 나은 질의 땅을 유지할 수 있다.
그린벨트에 대한 오래된 증거는 이스라엘의 Levite 마을을 둘러싼 그린벨트를 위한 목적에 있다.
학자 Moses Maimonides는 고대 이스라엘의 모든 마을들에서 오래된 증거를 찾아 그린벨트 계획에 대해 자세히 설명했다.
그는 그 도시 주변에 12마일에는 나무를 제거하는 것을 금지함으로써 이를 시행했다.
1958년에 영국의 엘리자베스 1세는 흑사병의 확산을 막고자하는 시도로, 런던 도시 주변에 3 마일의 넓은 그린벨트 구역을 설정하여 새로운 빌딩을 세우는 것을 금지하였다.
그러나, 이러한 그린벨트 규제는 그렇게 강하지 않았고, 특별 허가 등을 통해 개발이 가능하기도 했다.
현대에 들어와서, 이 용어는 역사적으로 의미가 있는 마을들의 중심으로부터 새로운 개발을 제재하는 움직임이 늘어나는 유럽 국가들로부터 나왔다.
오스트리아의 수도 빈의 Ringstrabe가 주목할 만한 곳 중 하나다.
그리고나서 그린벨트 정책의 움직임은 영국에서도 보이기 시작했다.
다양한 제안들이 1890년대부터 나오기 시작했다. 하지만, 본격적으로 움직임이 확산되고, 런던 사회에 의해 지지가 일어난 것은 ‘대영국 발전 계획’이 있던 1919년이었다.
CPRE와 함께, 사람들은 도시확장을 예방하기 위해 2마일까지 더 넓은 그린벨트를 위한 로비를 하기도 했다.
영국에는 16,716km2의 개발 제한 구역이 있고, 이는 잉글랜드 전체 땅의 13%다.
스코틀랜드 지역에도 164km2 크기의 14개의 개발제한 구역이 있다.
기타 그린벨트를 시행하는 나라는 캐나다, 온타리오에 있는 오타와 그린벨트와 골든 홀스슈 그린벨트다.
미국에서 더 많은 일반적인 용어로는 그린 스페이스와 같이 공원같은 아주 작은 지역도 포함된다.
동쪽 교외지역, Adelaide 언덕에 있는 넓은 자연적인 그린벨트 구역은 뜨거운 날씨 에도 지역을 시원하게 하는 역할을 하기도 한다.
스웨덴의 경우에는, 1994년부터 스웨덴 의회는 스톡홀롬에 있는 몇몇 공원들을 이곳의 북쪽 ‘국가 도시 공원’으로 선언하고 로얄 국가 도시 공원이라고 불렀다.
그러므로 그린벨트는 무조건 청정구역이라 하는 것은 옳은 뜻은 아니라고 볼 수 있다.
그린벨트에 대한 효과와 동기에 대해 해석적인 차이가 있을 수 있다.
한가지 예로는 그린벨트는 거주민들이 그 구역 안에서 이미 살고있는 그들의 물질적인 지위를 보존하기 위해 만들어진 것이다.
그리고 특히 땅을 소유하고 있는 사람들이 집으로부터 이익을 얻는 것 때문에 더욱 문제가 된다고 하는 주장들이 있다.
그린벨트의 장점과 동기는 아마 공공의 건강과 환경을 위한 것이 일반적으로 사람들이 생각하는 것이다. 하지만 이러한 장점들은 ‘그린벨트 구역에서 여가를 즐기거나 하는 사람들은 적고, 또한 그린벨트가 깨끗한 공기나 물과도 깊게 관련이 있지 않다.’라고 주장하는 사람들에게는 잘 받아들여지지 않는다. ‘오히려, 그린벨트를 설정하는 것에 대한 궁극적인 결과는 공급을 하는 구역에 집 수요 또한 만족시키기 위한 것이다.
그렇기 때문에, 집값이 올라가고, 여러 가지 문제가 발생하는 것이다.’ 라고 주장한다.
도시 스프롤 현상의 증가.
도시 스프롤 현상이란, 도시개발이 근접 미개발 지역으로 확산되는 현상을 말한다.
또 다른 비판의 주장들은 그린벨트가 도시 밖으로 무기한으로 연장되지 않기 때문에, 이것은 지역의 성장을 도시 중심으로부터 더 먼 곳으로 계속해서 나가도록 하는데 자극을 준다는 것이다.
그래서 이러한 현상들이 결국엔 도시 스프롤 현상을 증가시킨다는 주장이다.
주로 언급되는 예들은 카나타와 올리언스의 오타와이다.
이 두 곳은 도시의 그린벨트 바깥인데, 폭발적인 성장을 하고 있다.
이는 또다른 문제들로 이어질 수 있다.
이 지역의 거주민들이 도시에서 직장으로 더 멀리 통근하게 될 것이고 대중교통으로의 접근이 더욱 악화된다.
결국 사람들이 대중교통이 발달되어 있지 않은 그린벨트를 통해 통근을 해야 한다는 것이므로, 그린벨트가 이득만 되는 것이 아니라, 문제를 더욱 확산시키고, 도시를 지속가능하지 않게 만들 수도 있다는 주장이다.
대한민국에서는 1971년 7월 30일 계속된 개발로 성장하는 서울의 무제한 팽창을 방지하기 위해 도시계획법에 근거하여 처음 시행되었다.
수도권과 부산 등지의 일부 대도시권 근교 일대에 설정되어 있고, 그린벨트 내에서는 건축물의 신·증축, 용도변경, 토지의 형질변경 및 토지분할 등의 행위가 제한되어 있으나 개발제한 구역 지정 목적에 위배되지 않는 범위 내에서 국민생활의 편익을 위한 최소한의 시설로서 허가권자의 승인 및 허가를 받아 개발 행위를 할 수 있다.
토지이용계획확인서상에서는 '그린벨트'는 '개발제한구역'으로 명칭되며 녹색라인으로 표시된다.
와지마시()는 혼슈 중앙부의 동해에 면하고 노토 반도 북부에 위치한 이시카와현의 시이다.
와지마누리(, 와지마산 칠기)와 아침시장으로 유명하다.
2006년 2월 1일에 인접하는 몬젠 정과 신설 합병해 새로운 와지마 시가 되었다.
이시카와 현 해안가의 거의 한가운데에 위치하고 요네 산·구로히메 신·하치코쿠의 가리와 3산에 둘러싸인 가리와 평야에 위치한다.
중심 시가지는 사구 위에 발달해있다.
올빼미게논, 올빼미긴꼬리원숭이, 올빼미얼굴원숭이, 올빼미얼굴게논로도 알려져 있다.
콩고민주공화국의 대나무 숲과 1차 우림에서 산다.
이 종은 매우 희귀해서, 아주 일부만이 알려져 있다.
그래서 이 종에 대한 정보는 아주 적다.
그러나 이들 표본은 에풀루 강에서부터 루알라바 강, 그리고 한 예로 북서부 루안다의 한 곳과 함께 콩고 강에서부터 카발레 숲에 이르기까지, 콩고 동부 전 지역에 걸쳐 폭넓게 분포해 있다.
지리적으로는 로에스트원숭이("C. lhoesti")와 아주 가깝게 일치한다.
지상을 통해 이동하며, 연구자들은 이 종을 야행성 동물로 추측하고 있다.
햄린원숭이는 그와는 달리 아종을 가지고 있다.
몸무게는, 수컷이 암컷보다 무겁고 평균적으로 약 7에서 10kg 정도인 반면에, 암컷은 평균적으로 4.5 내지 6 kg이다.
음식은 과일과 초식 식물을 먹는 것으로 보인다.
출판된 일부의 보고서는, 햄린원숭이가 일부일처제 집단을 형성한다고 보여지는 정보가 없이, 한 마리의 수컷과 여러 마리의 암컷으로 이루어진, 10마리 이하의 작은 집단을 형성하는 것으로 기술하고 있다.
이 종은 해발 900m 이상 4600m까지의 고지에서 유일하게 발견된다.
털 색깔은 일반적으로 어두운 회색이며, 코 윗부분부터 윗입술까지 특징적으로 한 줄의 흰 줄무늬가 있으며, 이와 같은 올빼미 모습 때문에 "올빼미얼굴원숭이"라는 이름이 붙게 되었다. "햄린원숭이"라는 이름과 학명에 포함된 "hamlyni"는 이 종을 처음 런던 동물원에 들여 온 동물 딜러의 이름에서 유래하였다.
가슴에 사향(麝香) 분비선을 가지고 있어, 자신의 영역 표시를 한다.
암수 모두 궁둥이에 털이 없고 푸르며, 성숙한 수컷의 생식기는 밝은 붉은 색과 푸른 색을 띤다.
유년기의 몸 색깔은 노란 빛의 갈색이고, 얼굴은 분홍 빛을 띤다.
사육 상태에서, 33살까지 살았던 것으로 알려져 있다.
이 속의 다른 종들과 같이, 하루에 넓은 지역을 이동하며, 대부분 먹이를 구하는 데 쓴다.
모리야마 역()은 일본 시가현 모리야마시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
역사는 고가로 건설되어 있다.
이전에는 2면 3선과 승강장이 없는 상행 대피선으로 구성되어 섬식의 하행선 홈을 가지고 있었다.
2003년까지 화물 열차가 발착해 역의 동측과 북측에는 측선이 다수 있었다.
그러나 물 취급 폐지에 따라 배선이 정리되어 일부 보수용 선로가 남아있는 것 이외에 본선에 있는 포인트는 모두 철거되어 2006년 7월에는 역 구조가 상대식 2면 2선으로 변경되었다.
상행 대피선 및 3번선은 2007년 1월 경에 철거되어 현재는 하행 구 3번 승강장에 일부 보수용 차량 유치를 위한 선로만 존재하게 되었다.
또 2009년 1월부터는 역 동측의 측선들이 모두 철거되었으며, 동시에 하행 구 3번 승강장에는 울타리가 설치되었다.
릿토 역()은 일본 시가현 릿토시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
역사는 고가 위에 설치되어 있다.
분기기, 절대신호를 가지고 있지 않으며, 서일본 여객철도 교통 서비스의 위탁 운영을 받고 있다.
티아라의 멤버 소연, 은정, 효민, 지연과 초신성의 멤버 광수, 지혁, 건일이 유닛을 결성해 활동하였다.
"TTL (Time To Love)"은 티아라와 초신성의 첫 번째 프로젝트 싱글로서 티아라의 멤버 소연, 은정, 효민, 지연과 초신성의 멤버 광수, 지혁, 건일이 참여했다. "TTL (Time To Love)"는 남녀가 엇갈린 이별을 한 후의 상황을 그린 곡으로 사우스 힙합을 기본으로 일렉트로닉 사운드와 한국적인 멜로디가 접목된 새로운 느낌의 힙합 곡이다.
TTL Listen 2는 티아라와 초신성이 함께 발매한 두 번째 디지털 싱글이다.
이번 싱글은 티아라와 초신성 멤버 전원이 참여하였다.
앞서 발매된 "TTL (Time To Love)"의 후속편 격인 노래로, 노래 가사와 랩, 편곡 등이 모두 바뀐 클럽 뮤직 스타일의 하우스풍 곡이다.
이 싱글은 티아라와 초신성의 멤버 전원이 활동하였다. "TTL Listen 2"는 당초 9월 13일 공개 예정이었으나, 4일 앞당겨 9월 9일 공개되었다.
티아라와 초신성은 10월 10일 드림콘서트에서 첫 무대를 가졌다.
황조(黃祖, ? ~ 208년)는 중국 후한 말 형주목 유표 휘하의 무장으로 언제부터인가 강하태수로 재직했다.
형주로 남하한 손견을 막아 죽였으며 그 아들 손책과 손권의 거듭된 강하 침공 역시 약 10년간 막아내다가 결국 잡혀 죽었다.
191년(초평 2년) 반동탁 연합군이 분열하여 남양태수 원술과 발해태수 원소가 서로 싸웠다.
유표는 원소와 손잡은 탓에 원술이 손견을 시켜 형주로 쳐들어왔다.
황조가 요격했지만 번성(樊城)과 등성(鄧城) 사이에서 격파당하고 현산(峴山)으로 달아났다.
손견이 한수를 건너 유표의 거점인 양양성을 포위한 채 황조를 쫓아 현산으로 올라왔다가 화살에 맞아 죽었다.
이로써 손견을 저지하였다.
198년(건안 3년) 황조의 신세를 지고 있던 예형을 죽였다.
원래 예형은 조조에서 유표를 거쳐 하구(夏口)에 주둔하던 황조에게 와있었는데 글을 뺄 것은 빼고 넣을 것은 넣는 등 정갈하게 잘 썼으므로 황조가 그 손을 잡으며 ‘황조가 말하고 싶은 마음속의 생각을 정확히 그대로 쓴다’고 말할 정도로 우대하였다.
어느 날 몽충(蒙衝)에서 선상 파티를 크게 열어 예형도 참석했는데 그 말이 불손하였다.
황조가 부끄러워 나무라자 되레 주시하며 “노인 시체야!
무슨 말을 하는 것이냐?”라고 쌍욕을 날렸다.
황조가 크게 노하여 편형(鞭刑)을 부과하려하자 예형은 더 욕을 퍼부었다.
완전히 뚜껑이 열린 황조가 사형을 명하니 평소 예형을 싫어하던 주부(主簿)가 즉시 형을 집행하였다.
이전부터 예형과 친했던 큰아들 황역이 황급히 맨발로 달려왔지만 이미 늦었다.
황조 역시 후회하여 후하게 장사지냈다.
199년 여강태수 유훈이 양주(揚州)를 잠식해가던 손책의 거짓 동맹에 속아 여강을 뺏기고 서새산(西塞山)의 유기(流沂)까지 밀려나 유표에게 급히 원병을 청하였다.
황역이 5,000명을 데리고 달려갔지만 반전하지 못하고 강하군 사이현(沙羡縣, 沙羨縣)까지 손책에게 유린당하였다.
황조의 처자식이 붙잡히고 유표가 증원한 한희(韓晞)와 조카 유호(劉虎) 등 수많은 사람이 죽었다.
이때 손분, 주유, 여범, 정보, 손권, 한당, 황개, 동습 등이 참전하였다.
손책 사후 그 뒤를 이은 손권이 203년 강하를 침범하였다.
황조의 수군이 깨지고 추격당했는데 부하 감녕이 파적교위(破賊校尉)였던 오나라 장수 능조를 활로 쏴 죽이는 등 분전하여 더 큰 위기를 면하였다.
손권은 성은 정복하지 못하고 산월 문제로 인해 돌아갔다.
207년 손권이 또 넘어왔는데 이번에도 황조를 극복하지 못하고 사람들만 잡아갔다.
그동안 황조도 시상(柴桑, 지금의 장시성 주장시)을 몇 번 찔렀으며 손권군의 서성과 주유가 공을 올렸다.
208년 봄 손권이 감녕의 건의에 따라 또 침입하였다.
앞서 감녕은 황조가 자신을 보통 사람으로 대하는 데에 불만을 품고 동오로 귀순했었다.
황조는 몽충을 쌍으로 면구(沔口)에 배치하여 수비하였다.
종려나무로 만든 큰 밧줄로 맨 돌을 닻으로 삼아 고정시키고 그 위에서 1,000명의 노수가 화살을 비처럼 쏟아부으니 손권군이 함부로 접근하지 못했다.
편장군(偏將軍) 동습과 별부사마(別部司馬) 능통이 각각 결사대 100인을 이끌고 갑옷을 껴입은 채 큰 배를 몰아 돌진하였다.
능통이 황조의 장수 장석(張碩)을 베고 동습이 양 닻줄을 끊어 대오를 흩트리는 바람에 손권의 대군이 수륙병진해왔다.
황조가 진취의 수군을 출전시켰으나 선두에서 돌격하던 평북도위(平北都尉) 여몽에게 머리를 베였다.
손권군이 그 기세로 성까지 맹렬하게 공격하였다.
황조가 밤을 타 도주하다가 손권의 기병 풍칙에게 잡혀 효수당했다.
후임 태수로는 유종과의 후계자 경쟁에서 밀려난 유표의 장남 유기가 부임하였다.
손책은 황조가 유표의 발톱과 어금니[爪牙] 같은 심복이라 하였다.
예형을 죽인 일은 후세에도 널리 회자되었다.
이백의 시에도 소재로 사용되어 황조는 악명을 얻었다고 하였다.
사서가 아닌 소설 《삼국지연의》에서는 양양 전투의 초전에서 접근하는 척하는 손견을 향해 사흘간 화살만 날리다 다 떨어진다.
손견이 이 화살을 뽑아 거꾸로 일제사격하며 상륙하니 황조가 패퇴한다.
여공이 괴량의 계책에 따라 손견을 현산으로 유인한 후 돌과 화살을 쏟아부어 죽인다.
이에 괴월, 채모와 함께 성 밖으로 출격하는데 황개에게 사로잡힌다.
유표와 손책이 손견의 시체와 황조를 서로 교환하고 강화한다.
예형이 자신을 아무 영험도 없는 사당 속 귀신이라 평하자 화가 나 살해한다.
유표가 예형을 앵무주에 묻어준다.
208년 손권의 대군에 강하가 함락당해 달아나지만 그간의 푸대접으로 인해 동오로 귀순했던 감녕에게 사살당한다.
손권이 그 머리를 죽은 아버지의 영전에 바친다.
모래시계는 다음을 가리킨다.
구사쓰 역()는 일본 시가현 구사쓰시에 위치한 서일본 여객철도의 역이다.
섬식 승강장으로 3면 6선이다.
1968년 고가화, 1970년 구사쓰 ~ 교토 간의 복복선화에 의한 5·6번 승강장 신설에 따라 현재의 승강장 구조가 되었다.
그 이외에 승강장이 없는 선로가 상하행 양방에 한 개씩 있어 회송 열차나 화물 열차의 대피를 위해 사용하고 있다.
이 역 ~ 교토 역 간의 복복선화가 완성된 것에 수반하여 구사쓰 선의 선로 변경이 이루어져 도카이도 본선에서의 직통 구사쓰 선 상행 열차는 도카이도 본선을 입체 교차하여 넘는 구조가 되었다.
구사쓰 선의 구 선로 부지는 도로로 사용되고 있다.
구사쓰 선 (구선) 분기점 쪽에는 구사쓰 선용 증기 기관차의 전차대나 급탄소, 급수탑의 설비도 있었다.
현재 그것들의 부지는 보수 차량 기지와 연립 주택 등으로 이용되고 있다.
예전에는 화물 취급과 구사쓰 선 직통 열차의 기관차 교환 작업, 조차장 기능도 있었기 때문에 상하행선의 외측에 측선이 있었지만 현재는 사용되지 않는다.
구사쓰 선을 영업한 간사이 철도가 역 남측에 차량기지 (검수고) 등을 가지고 있었다.
사용 폐지 후에도 부지가 온전히 남아있었다가 현재에는 긴테츠 백화점 구사쓰 점과 연립 주택 등으로 이용되고 있다.
평상시에는 1·2번 승강장이 구사쓰 선, 3·4번 승강장이 비와코 선 하행, 5·6번 승강장이 비와코 선 상행으로 사용되고 있지만 예외로서 구사쓰 선과 비와코 선이 직통하는 열차의 경우에는 구사쓰 선 하행으로부터 교토 방면 구사쓰 선 2번 승강장, 상행 교토 역으로부터 구사쓰 선 방면은 비와코 선 6번 승강장을 사용한다.
비와코 선의 하행선 열차 (구사쓰 선 직통 제외)는 이 역에서부터 앞으로 내측선과 외측선의 어느 쪽을 통과할 지의 여부와 상관 없이 원칙대로 특급과 신쾌속은 3번 승강장, 보통 열차는 4번 승강장을 사용한다.
또 상행선 열차는 일부를 제외하고 내측선을 경유하는 열차는 5번 승강장, 외측선을 경유하는 열차는 6번 승강장을 사용한다.
예당저수지(禮唐貯水池)는 충청남도 예산군에 있는 저수지이다.
대한민국에서 소재한 저수지 중 가장 크다.