heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
우드바인역은 1960년대에 지어진 블루어-댄포스선의 다른 역과 같이 모더니즘 양식의 실용주의 디자인을 채택하고 있으며 벽 타일은 녹색 바탕과 짙은 녹색 테두리로 이루어져있다.
2017년에 완공한 두 번째 출입구도 같은 타일색을 유지했으며 버스 터미널은 전형적인 유리벽 건물로 비교적 좁은 공간에 승강장이 오밀조밀 배치되어있다.
한편 2017년 9월 재건축으로 자동문은 물론 교통 약자의 접근성을 위한 개찰구 및 엘리베이터가 설치되고 우드바인과 댄포스 북서쪽에 무인 자동 출입구가 설치되었다.
93 제곱미터 규모의 이 작품은 다채로운 금속 철판이 대칭되는 무늬로 놓여있다.
이 대칭은 대중교통의 움직임과 방향성, 지역 공동체와 장소의 교차, 과거와 현재로 이어지는 공간의 연결을 표현하고자 하였다.
우드바인역에서 연결되는 버스 편은 아래와 같다.
이 역에서 91, 92, 93번 버스로 갈아타려면 역 안에 있는 버스 승강장에서 승차할 수 있고 300번 블루어-댄포스 심야 버스는 역 밖에 있는 버스 정류장에서 승차할 수 있다.
메인 스트리트역(Main Street Station)은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철 2호선 블루어-댄포스의 역이다.
메인 스트리트와 댄포스 애비뉴 북쪽에 위치해있는 이 역은 GO 트랜싯의 통근열차인 레이크쇼어 이스트선과 스토우빌선 열차를 메인 스트리트에서 남쪽으로 300미터 떨어진 댄포스역에서 갈아탈 수 있다.
1968년 5월 10일에 블루어-댄포스 선이 우드바인역에서 워든역으로 연장되면서 개통한 이 역은 개통 당시 1구역 (토론토시)과 2구간 (교외 지역) 사이의 대중 교통 노선을 운행하였다.
이 구간제 요금의 영향으로 오늘날 도시 철도가 스카버러까지 단일 요금으로 운행함에도 불구하고 메인 스트리트역은 여전히 이 지역에서 중요한 환승 거점 역할을 해내고 있다.
2015년 기준 하루 평균 24,130명의 승객이 메인 스트리트역을 이용하였다.
이 역은 휠체어가 접근이 가능한 역으로, 엘리베이터가 지상에서 승강장까지 곧바로 이어진다.
키플링 방면 승강장에 있는 두 번째 엘리베이터는 첫 번째 엘리베이터에서부터 한 층씩 내려갈 수 있다.
거기에다가 입구에는 자동문과 휠체어 전용 게이트, 큰 글씨의 안내판과 버스 정류장은 휠체어 탑승객을 위한 것이다.
메인 스트리트역은 1968년에 개장했지만, 노면 전차는 이미 지하철 개통 13년 전부터 운행하고 있었다.
1955년 5월 15일, 러트렐 루프 동쪽의 교통 정체를 해소하기 위해 토론토 교통국은 메인 스트리트와 댄포스 애비뉴 북쪽에 칼턴 노면 전차를 위한 새로운 루프를 건설하였다.
칼턴 노면 전차는 지하철 이후 계속 운행하였다.
메인 스트리트역이 문을 열었을 때에는 러트렐 루프를 대신하였다.
블루어-댄포스 선이 스카버러를 향해 동쪽으로 연장되었지만, 블루어 노면 전차와 연결되었던 버스 노선 몇 개는 역 서쪽으로 계속 운행하였다.
빅토리아파크역은 댄포스 애비뉴에서 북쪽으로 너무 떨어져있어서 터미널 역할을 수행해내기엔 불편하였고 댄포스 애비뉴를 따라 메인에서 빅토리아파크까지 이어지는 상점가는 대중 교통 운행을 계속하기를 바랐다.
20번 클리프사이드와 23번 도스 버스는 이 역으로 연장되었고, 113번 댄포스 버스 또한 이 역으로 종점이 연장되었다.
메인 스트리트는 또한 이스트요크를 따라 운행하는 동서축 버스 노선의 동부 종점 역할을 맡아 역 개통과 동시에 62번 몰티머 버스가 이 역에 정차하였고 87번 코스번 버스 또한 이 역에서 종착하게 되었다.
메인 스트리트역이 문을 열 당시에는, 토론토 교통국은 1구간은 구 토론토시, 2구간은 교외 지역으로 구간 요금제로 운행하였다.
이 구간이 나뉘는 곳은 러트렐 루프가 있었던 곳으로, 스카버러로 가는 버스는 2구간 요금을 지불해야 했고, 시내로 가는 노면 전차는 1구간으로 운행하였다.
두 구간의 노선이 한 곳에 공존했기 때문에 혼란을 막기 위해 지하철에서 버스, 노면 전차 등으로 갈아탈 때 환승 표가 필요하였다.
역을 디자인할 때 이 문제를 해결하기 위해 버스 터미널과 지하철 승강장 사이에 개찰구를 세우기 위해 중간 층에 큼지막한 대합실을 건설하였다.
구간 요금제는 1972년에 통합시 전체가 단일 요금제 구간으로 묶이면서 폐지되었고 갈아탈 때 환승 표를 요구할 필요도 없어졌다.
다행히도 지상층 터미널 서쪽 끝에 새로운 개찰구를 놓을 공간이 있었고 매표소와 개찰구는 대합실 층에서 지상층으로 이전하였다.
이 역은 레이크쇼어 이스트선이 운행을 시작한 지 1년 이내에 개통하였다.
레이크쇼어선 열차는 댄포스역에도 정차하였는데, 이 역은 1883년에 그랜드트렁크 철도가 지으면서 개통하였다.
요크역이라고 불리었던 이 역은 캐나다 내셔널 철도가 1920년대 초반에 인수하면서 댄포스역으로 이름을 바꾸었다.
GO 트랜싯이 통근 열차 운행을 처음 시작했을 때의 역사는 1974년 폐지되었다.
기차역은 메인 스트리트 고가도로에서 이어지는 계단으로 진입할 수 있었다.
두 역은 거리상 가까운데도 불구하고 환승 통로와 같은 시설을 지을 계획은 존재하지 않았다.
1980년대에 주 정부는 영 지하철의 승객이 점점 늘어나고 다운타운 릴리프선 건설을 검토하면서 두 역간 환승 통로 설치를 검토하였다. 하지만 건설 비용이 만만치 않았고 댄포스 애비뉴 밑으로 지나는 터널을 지으려면 깊고 200미터가 넘는 터널을 지어야 해서 스파다이나역보다 더 긴 터널이 필요하여 결국 무산되었다.
2005년부터 2008년 사이에 댄포스역은 리모델링을 거쳐 고가 도로 북쪽 끝에 휠체어 보행로가 설치되었고 엘리베이터 또한 설치되었다.
GO 트랜싯과 TTC는 두 역간 환승을 권장하기 위해 TTC에서 댄포스 역과 같은 GO 역을 이용한 뒤 (GO 요금 지불) 다른 GO 역에 위치해있는 TTC 버스, 지하철, 노면 전차에서 별도의 TTC 요금을 지불할 필요 없이 환승 표로 무료 환승이 가능하도록 하였다.
2015년, 블루어-영역의 혼잡을 줄이기 위해 토론토 시장 존 토리와 메트로링스는 TTC 이용자들이 엑시비션역 또는 댄포스역에서 유니언역까지 메트로패스에 월 60달러의 추가 요금을 지불하면 GO 열차로 환승할 수 있도록 하였다.
이에 따라 이 역에서 TTC와 GO를 이용하는 승객은 정기권 요금을 줄일 수 있게 되었으나 시범 할인이 도입된 지 1년이 지난 뒤 한 달 평균 74장의 스티커만 팔려 저조한 실적을 보였다.
2018년 1월 7일부터 2020년 3월 31일까지 온타리오 주정부는 토론토 교통국과 GO 트랜싯간 환승시 1달러 50센트의 할인을 제공하여 기존 메트로패스 스티커는 폐지되었다.
메인 스트리트역은 1968년 개통 이후 이미 리모델링을 한 바가 있다.
개찰구를 지상층으로 옮긴 것 뿐만 아니라 2004년 11월 23일에 엘리베이터가 설치되어 노약자, 장애인 등의 교통 약자도 손쉽게 이용할 수 있게 되었다.
이 역은 또한 프레스토 단말기가 설치된 신형 개찰구가 처음 설치된 역이기도 하다.
이 역은 지하철 승강장에서 밖으로 나올 수 있는 출구가 하나밖에 없지만, 큼지막한 대합실과 여러 개의 계단은 물론 커다란 버스 터미널로 두 번째 출구의 필요성은 다른 블루어-댄포스선의 역보다 덜한 편이다.
아직까지는 이 역에 두 번째 출입구를 지을 계획은 존재하지 않는다.
메인 스트리트역에서 연결되는 버스, 노면 전차 연결편은 아래와 같다. 300번 블루어-댄포스 심야 버스와 306번 칼튼 심야 노면 전차를 제외한 모든 노선은 역 안에 있는 버스 및 노면 전차 승강장에서 탈 수 있다.
또한 이 역에서 GO 트랜싯의 레이크쇼어 이스트선과 스토우빌선 열차로 갈아타려면 개찰구 밖에 있는 댄포스역에서 갈아타야 하며 GO 요금이 부과된다.
빅토리아파크역()은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철 2호선 블루어-댄포스의 정차역이다.
빅토리아파크 애비뉴와 댄포스 애비뉴 북쪽에 있는 이 역은 빅토리아파크 애비뉴에 있는 지상 출입구와 알비온 애비뉴, 티스데일 플레이스의 무인 출입구로 출입이 가능하며 크레센트 타운과 선상 통로로 연결되어있다.
토론토 시영 자전거 주차장이 정문 근처에 있으며 유료로 이용할 수 있다.
빅토리아파크역은 1968년 5월 11일에 블루어-댄포스 선이 우드바인 역에서 워든역으로 연장하면서 개통하였다.
개통 당시, 이 역은 스카버러에 위치한 두 개의 지하철 역 중 하나였다.
빅토리아파크는 또한 토론토 지하철에서 킬역 다음으로 두 번째로 고가역으로 개통한 역이기도 하다.
열차는 지하역인 메인 스트리트역에서 지상으로 올라와 고가 승강장에 정차한다.
빅토리아파크역이 노선 종점에 가까웠기 때문에 역 북쪽과 동쪽의 교외 지역에서 버스를 타고 온 승객들이 이 역에서 갈아타곤 했다.
이에 따라 버스 터미널은 6개의 분리형 승강장으로 지어졌다.
이는 같은 날에 개통한 워든역과 이즐링턴역과 비슷한 형태였으며, 빅토리아파크역의 경우에는 버스 터미널에서 지하철로 갈아타는 승객들은 승강장에서 계단을 타고 올라가야 했다.
이 역은 또한 1968년 개통 당시 토론토 교통국의 구간 요금제로 2구간 요금 지역에 들어가 있었다.
당시, 광역 토론토 시는 구 토론토 시와 요크, 이스트요크를 1구역에, 스카버러 대부분과 노스요크, 이토비코를 2구간으로 나누었다.
1구간에서 2구간으로 가는 승객들은 추가 요금을 지불해야 하였으며, 토론토 동쪽 끝에서는 러트렐 루프 동쪽으로 이동하는 승객들은 2구간 요금을 지불해야 했다.
이에 따라 토론토 교통국은 토론토 지하철 전체를 1구역으로 지정하고 버스에서 지하철로 환승하는 승객들은 지하철 개찰구에서 1구간 요금을 지불해야 했다.
구간 요금과 역 구조 문제.
이 구간 요금 제도는 로열 요크, 이즐링턴, 메인 스트리트, 워든역 구조에 영향을 미쳤다.
이 네 개역은 2구간 버스 노선으로 갈아탈 수 있는 버스 터미널이 있었는데, 추가 요금 징수를 위해 버스 터미널과 지하철 승강장 사이의 메자닌 층을 개찰구와 매표소를 짓기 위해 큼지막하게 지었다.
빅토리아파크역은 지하철 승강장이 고가에 위치해있었기 때문에 더욱 복잡해졌다.
원래 디자인대로라면 지하철 개찰구가 버스 터미널과 남쪽의 덴튼 애비뉴 출입구를 분리하였지만, 북쪽에서 어떻게 진입해야할 지 의문이 남았다.
북쪽 출입구에서 진입하는 승객들은 버스 터미널에 진입하기 위해서는 1구간 지하철 요금을 지불하고 2구간 버스 터미널에서 버스를 승차해야 했기 때문에 이중요금 부과 문제가 있었다.
이 문제를 해결하기 위해, 토론토 교통국은 빅토리아파크의 북쪽 출입구와 버스 터미널을 연결하는 계단과 터널을 지어 지하철 승강장 구역을 통과할 수 있도록 하였다.
이후, 역 북서쪽에 두 번째 출입구가 지어졌지만 자동 개찰구로 지하철을 이용할 수 없었다.
또다시 여기서 버스 터미널을 이용하려는 승객들은 다른 출입구를 이용하거나 지하 터널을 이용해야 했다.
토론토 교통국이 1972년에 구간 요금제를 폐지하고 통합시 전체를 단일 요금으로 묶었을 때, 버스 터미널과 출구를 분리하는 이 개찰구는 철거해야 했다.
대합실 밑에 있는 통로는 그대로 유지되었다.
접근성 문제와 역 노후화.
빅토리아파크역은 1970년과 80년대에 별다른 변화 없이 그대로 운행하였다.
버스 운행 패턴이 바뀌면서 빅토리아파크역을 운행하는 노선 수가 줄었으며 이후 터미널의 사용은 저조해졌다.
이와 동시에 1990년대에 들어서서 역은 점점 노후화되었다.
한편, 온타리오 주는 토론토 교통국의 지하철에 엘리베이터를 설치함으로써 휠체어 승객들도 이용할 수 있도록 추진하여 역 디자인에 전반적인 손질이 필요하였다.
토론토 교통국의 접근성 프로젝트에 따르면 정문에서 지하철 승강장과 버스 터미널에 휠체어 승객들도 이용할 수 있도록 접근성을 향상하는 데 목표를 두었다.
이 당시, 빅토리아파크역은 상대식 승강장으로 엘리베이터가 최소 두 개가 필요하였으며, 버스 터미널의 승강장이 각각 분리되어 있었기 때문에 각 승강장마다 하나씩 엘리베이터를 설치해야 했다.
몇몇 승강장은 거의 사용되지 않았다는 점을 감안하면 각 승강장에 엘리베이터를 설치하는 것은 낭비였다.
한편 이 버스 터미널 또한 노후되었다는 점을 깨달은 토론토 교통국은 버스 터미널을 철거하기로 감행하고 새로 짓기로 하였다.
2006년 말, 설계자들은 이 역의 버스 터미널을 교체할 디자인을 공개하였다.
선상 구조는 폐쇄되고 분리형 버스 승강장은 지상에 하나로 연결된 L자형 버스 터미널에 6개 승강장으로 교체되었다.
버스 승강장이 지상에 있었기 때문에 여섯 개의 엘리베이터를 따로 지을 필요는 없어졌다.
또한 넓은 자동문과 역 서쪽과 북쪽에서의 진입은 더욱 용이해졌다.
역 나머지는 바닥을 교체하고 벽에 창문을 설치하는 등 재단장을 하였다.
토론토 교통국은 2006년 12월 이사회에서 이 디자인을 승인하고 역 천장에 녹색 천장을 짓는 방안을 승인하였다.
2007년 6월, 토론토 교통국은 녹색 천장을 설치하기 위한 몇 가지 요소를 승인하고 2007년부터 2008년까지 역 디자인과 마감재, 공공 미술을 대중에 공개하였다.
빅토리아파크역의 기존 터미널은 폐쇄되었고 2009년에 철거되었다.
공사는 예상보다 느리게 진행되었지만 2010년 5월에 새로운 터미널이 개장하였다.
새로 지어진 역은 북쪽에 새로운 보행자 통로를 선보였고 휠체어 승객들도 온전히 역을 이용할 수 있었으며 역 동쪽에 자동 출입구가 설치되었다.
이 프로젝트는 또한 아니코 메스자로스의 공공 미술 작품인 '뿌리' (Roots)를 선보였다.
이 작품은 역 캐노피 안에 채광창을 배치했고 스테인레스 스틸 선조 판으로 이루어져 있는 뿌리 모양의 이 작품은 햇빛이 승강장을 비추게 하도록 하였다.
승강장 벽에는 '커뮤니티'라는 단어가 다양한 언어로 붙여져있으며, 계단 벽에는 승강장 층에서 대합실 층까지 나무 모양의 작품이 이어지도록 하였다.
이 리모델링 프로젝트의 반응은 대체적으로 좋은 편이였다.
승객들은 밝아진 역 승강장 모습과 흥미로운 미술 디자인에 좋은 반응을 내놓았다.
버스 터미널은 더욱 접근성이 높아지고 이용하기도 쉬워졌으며, 환승객 마중 시설과 택시 승강장 또한 마찬가지였다. '동굴같은 콘크리트 벙커'는 이제 밝고 사용자에게 친숙한 역으로 다가왔으며 지하철과 근처 지역에 더 나은 접근성을 제공하였다.
빅토리아파크역의 녹색 지붕은 역 천장에 5천 제곱 미터가 넘는 생물학적으로 친숙한 공간을 제공하여 개장 당시 토론토에서 가장 큰 녹색 지붕으로, 2013년 2월, 캐나다 지방자치단체 연합회가 수상한 지속 가능한 공동체 상을 받았다.
역 근처에는 쇼퍼스 월드 댄포스 지점, 댄포스 빌리지, 크레센트 타운, 댄토니아 공원, 그리고 티즈데일이 있다.
2021년 5월 10일 기준 빅토리아파크역에서 갈아탈 수 있는 버스 편은 다음과 같다. 324번 심야 버스를 제외한 나머지 버스는 모두 다 역 안에 있는 버스 승강장에서 갈아탈 수 있으며, 324번은 역 밖에 있는 버스 정류장에서 갈아타야 한다.
또한 키플링, 케네디역 및 피어슨 공항 방면 300번 블루어-댄포스 심야 버스로 갈아타고자 하는 경우에는 남쪽으로 500m가량 걸어가 댄포스 애비뉴에 있는 버스 정류장에서 갈아탈 수 있다.
워든역(Warden Station)은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철 2호선 블루어-댄포스의 역이다.
이 역은 세인트클레어 애비뉴 이스트와 워든 애비뉴에 위치해있다.
역의 정문은 워든 동쪽에 있고 세인트클레어에 고가 선로 서쪽으로 이어지는 통로와 함께 또다른 출입구가 있다.
차량 출입은 세인트클레어 남쪽, 워든 동쪽에 있는 맞이 주차장을 통해 이용할 수 있다.
워든역은 1968년부터 1980년까지 블루어-댄포스 선의 동부 종점이자 스카버러로 가는 관문 역할을 하였다.
지하철에서 내린 승객들은 9개 승강장으로 이루어진 버스 터미널에서 스카버러 북쪽과 동쪽으로 향하는 버스로 갈아타곤 했다.
케네디역이 1980년에 개통한 뒤에도 워든역은 워든과 세인트클레어 애비뉴를 따라 운행하는 버스로 갈아탈 수 있는 주요 환승 지점을 맡고 있으며 에는 하루 평균 명의 승객이 이 역을 이용하였다.
스카버러의 도시 개발 역사는 18세기와 19세기 초반에 호숫가를 따라 지어진 고속도로 (오늘날의 킹스턴 로드) 와 아사 댄포스의 이름을 따서 지어진 군사 도로의 건설로 거슬러 올라간다.
주택과 상점가는 이 도로를 따라 서서히 개발되었으며, 스카버러 타운십 북쪽은 주로 작은 마을로 이루어진 농촌 지역이였다.
20세기에 토론토가 한참 팽창할 무렵, 버치클리프 공동체가 지어졌으나 대부분의 도시 개발은 남서쪽에 국한되었다.
워든 애비뉴는 32번과 33번 부지 사이에 측량선을 따라 남북으로 이어진 도로로 지어졌으며 워든이란 이름은 1912년 부동산 개발 업체인 모레인 &amp; 컴퍼니가 오늘날의 워든 / 댄포스 근처의 부지 개발에서부터 유래하였다.
업체는 이 사업을 '워딘파크' (Wardin Park) 프로젝트라고 불렀고 살기 저렴하고 일하는 사람들이 살기에 충분한 부지가 있는 곳으로 광고하였다.
이 도로 이름은 나중에 스카버러 당국의 오탈자로 '워든' (Warden) 이 되었으며, 1950년대에 들어서서는 도로 이름이 워든 애비뉴로 굳어졌다.
워든 / 세인트클레어 지역은 1957년까지만 해도 별다른 개발이 이루어지지 않았다.
캐나다 노던 철도는 이 골짜기로 스카버러를 향해 북동쪽으로 철도를 놓았지만 20세기 초반까지만 해도 근처에 있는 테일러 하천때문에 개발이 대체적으로 어려웠다.
이에 따라 1954년에 통합시가 출범하였고 토론토 교통국이 통합시의 대중교통을 담당하였지만 워든 애비뉴에는 별다른 대중 교통이 존재하지 않았다.
TTC는 도스 버스를 워든을 따라 북쪽, 맨해튼을 따라 서쪽, 릴리언을 따라 남쪽으로 운행하여 로렌스 / 워든에 종착할 예정이였으나 지역 주민들의 반발로 무산되었다.
이 지역을 처음으로 운행한 TTC 버스는 1955년 10월 3일 도스 버스가 평일 러시 아워에 로렌스를 따라 북쪽, 맨해튼을 따라 동쪽으로 간 다음 로스포드 / 워든에서 회차하는 노선을 선보였을 때였다.
이는 1957년 8월 27일, 67번 파머시 버스가 에글린턴에서 맨해튼까지 연장되면서 대신 운행하게 되었다.
이 버스는 1960년대에 헌팅우드까지 노선이 연장되면서 계속 운행하였다.
1960년대에 도로 상황이 발전되면서 토론토 교통국 또한 워든 / 세인트클레어에 본격적으로 버스 운행을 하기 시작하였다.
1962년 1월 21일 91번 우드바인 버스는 세인트클레어를 따라 빅토리아파크에서 워든 서쪽에 있는 프로비던스 빌라까지 연장되었고 1963년 9월 3일, 이 버스 노선은 킹스턴 로드까지 연장되었다.
1964년 4월 19일, 43번 케네디 버스 노선이 나뉘어 일부는 댄포스 / 워든에서 워든을 따라 북쪽으로, 세인트클레어를 따라 동쪽으로 운행한 뒤 댄포스 애비뉴로 돌아가는 노선을 운행하였다.
이 지역은 바뀌기 시작하였다.
에글린턴 애비뉴를 따라 빅토리아파크 동쪽으로 산업 발전이 이루어졌으며 '골든 마일' (The Golden Mile)이라는 동네가 형성되기 시작하였지만, 에글린턴과 세인트클레어 사이의 워든 애비뉴는 별다른 개발 움직임이 보이지 않고 있었다.
67번 파머시 버스의 러시 아워 지선이 워든 / 에글린턴까지 운행하는 것을 제외하고는 별다른 대중교통 편이 없었다.
1960년대 초반에 블루어-댄포스 선 공사가 이루어지는 동안 주 정부는 1966년 2월 26일에 킬역에서 우드바인역까지 동시에 개통하도록 자금을 지원하였다.
이에 따라 토론토의 동쪽과 서쪽 교외 지역으로의 연장도 빠르게 이루어졌다.
지하철 노선은 블루어 스트리트와 댄포스 애비뉴를 따라 주요 도로의 교통을 방해하지 않는 선에서 공사가 이루어졌지만 우드바인 동쪽으로는 테일러 하천 뿐만 아니라 20세기 중반에 그리드 패턴에서 벗어나는 개발 바람으로 노선 공사가 더욱 힘들어졌다.
댄포스 애비뉴를 따라 이미 개발이 이루어진 워든 / 댄포스 로드까지 이어졌다면 지역 주민들이 더 많이 이용하였겠지만 테일러 하천 계곡을 따라 워든 / 세인트클레어로 잇는 게 공사비 측면에서는 더욱 저렴하였다.
특히 이 근처는 개발이 덜 된 곳이기 때문에 큼지막한 터미널과 주차장으로 교외 지역의 운전자들을 사로잡을 수 있게 되었다.
워든역은 1968년 5월 10일에 나머지 연장 구간과 함께 동시에 개통하였다.
개통식에는 온타리오 주지사 존 로버츠가 참석하였고, 스카버러 시장인 앨버트 M. 캠벨과 다른 시 정치인 등이 참석하였다.
역 대합실 층에는 정치인들의 개통 기념 연설이 이어졌으며 인근 고등학교 오케스트라의 연주 공연도 같이 이루어졌다.
정치인들은 이후 열차를 타고 이즐링턴역으로 향해 또다른 개통식을 준비하였다.
개통 이후 대중 교통 서비스는 기존의 댄포스 노면 전차 종점인 러트렐 루프에서 워든역 터미널로 중심이 바뀌었으며, 세인트클레어 이북의 워든 애비뉴는 68번 워든 버스로, 세인트클레어 이남은 69번 워든 사우스 버스가 승객을 실어날랐다.
워든역은 1960년대 토론토 지하철 체계의 주요 연장 구간으로 지어진 만큼 블루어-댄포스 선의 다른 역과 건축 양식과 비슷하다.
워든역은 타일 색상이 베이지색과 적갈색이고, 이즐링턴역과 같이 종착역임을 뜻하는 세 번째 타일 색상이 존재한다.
이즐링턴 역과 2011년 이전의 빅토리아파크역과 같이, 워든역의 버스 터미널은 9개의 분리형 승강장으로 이루어져 있으며 이는 개통 당시 토론토 교통국이 구간 요금제로 버스 터미널과 지하철 승강장이 분리되었기 때문이다.
이 당시, 지하철 전 구간은 1구간이고 버스는 2구간 요금을 지불해야 했는데, 버스에서 지하철로 갈아타는 승객은 개찰구에서 추가 요금을 내야 했다.
이는 1972년, TTC가 단일 요금제로 전향한 뒤 개찰구의 위치가 변경됨으로써 환승 표나 추가 요금 없이 버스에서 지하철로 갈아탈 수 있게 되면서 무색해졌다.
이 역은 종착역이였던 이즐링턴과 에글린턴역과 같이, 버스 터미널에는 상점가가 입주하였고 이는 지금까지 이어지고 있다.
역 안에는 화장실이 있으며 주차 공간은 역 북쪽에 위치해있으며 지하철 승강장으로 연결되는 선상 통로가 존재한다.
근처 명소로는 프로비던스 보건소와 워든 우즈 공원, 파인 힐즈 공동묘지가 있다.
워든역에서 연결되는 버스편은 아래와 같다.
워든역에서 정차하는 모든 버스는 개찰구를 빠져나올 필요가 없이 역 안에 있는 버스 승강장에서 갈아탈 수 있다.
17A, 68B, 102D번은 토론토와 요크 지역을 운행하는 버스 노선으로, TTC 버스에서 프레스토 카드는 토론토시 구간에서만 사용할 수 있다.
이 노선을 타고 스틸즈 애비뉴 북쪽에서 하차하는 경우에는 요크 지역 교통국 요금을 하차 시 지불해야 하며, YRT 요금이 없는 경우에는 TTC 요금에 현금 차액을 덧붙여서 지불해야 한다.
이후 YRT 버스로 갈아타는 경우에는 기사에게 환승 표를 요청할 수 있다. 2019년 8월 26일부터 프레스토 카드를 이용하여 TTC와 YRT 요금 둘 다 지불할 수 있게 된다.
이 경우 승차 시 TTC 요금을, 하차 시 YRT 요금이 차감된다.
워든역 근처에는 심야버스가 다니지 않으며, 300번 블루어-댄포스 심야 버스를 이용할 경우에는 워든 애비뉴 / 댄포스 로드에서 버스를 이용할 수 있다.
탤벗의 다른 뜻은 다음과 같다.
고대 인도(Ancient India)라고 할 때 대개 다음 항목들 중의 하나 혹은 다수를 의미한다.
마우리아 제국(Maurya Empire: 321-185 BC)은 인도 고대 제국들 중 가장 큰 영토를 가졌던 제국으로 고전 산스크리트 문학의 황금시대였다.
히에이잔사카모토 역()은 일본 시가현 오쓰시에 있는 서일본 여객철도 고세이 선의 철도역이다.
1994년 이전까지는 에이잔 역()으로 불렸다.
섬식 1면 2선의 승강장이 있는 고가역이다.
개찰구는 지상에 1개소가 위치하고 있으며, 개찰구로부터 승강장까지는 엘리베이터와 계단이 각각 1개씩 설치되어 있다.
승강장에는 대합실이 1개소 설치되어 있다.
역의 북단 방향으로 제1 오고토 터널이 위치하고 있다.
케네디역(Kennedy Station)은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철인 2호선 블루어-댄포스의 동부 종착역이자 3호선 스카버러의 서부 종착역이다.
이 역에는 두 개의 도시 철도 노선과 14개 버스 노선 뿐만 아니라 GO 트랜싯의 스토우빌선 열차도 같은 이름의 통근열차역에서 정차한다.
이에 따라 케네디역은 TTC에서 다섯 번째로 가장 바쁜 역이며, 기준 하루 평균 을 수송한다.
케네디역은 4개의 층이 있는 역으로, 스카버러 RT 승강장이 가장 위에 있으며, 그 다음 버스 승강장, 그 다음이 GO 철도역과 주차장, 그리고 블루어-댄포스 선 승강장이 제일 밑에 있다.
케네디역에서 지하철과 RT 승강장이 나란히 위치해있다.
역 건물 전체에는 엘리베이터가 설치되었으며, 네 곳의 주차장이 있으며, 총 1138대의 주차 공간이 있다.
이 역이 교통 허브로 거듭나게 된 것은 거의 우연에 가까웠으며 기존에 스카버러 타운 센터에 스카버러 도심을 만들고 싶어했던 설계자들의 바람과는 어긋나게 되었다.
지하철 건설 계획이 진행되면서 토론토 교통국과 시 당국은 다음 지하철 건설에 대해 유보적인 태도를 보였다.
1970년대 중반, 스파다이나 지하철이 지어질 무렵, 지하철 건설 비용이 만만치 않음을 깨달았고 지하철이 필요한 인구 밀도가 높은 지역에는 이미 충분히 지어졌다고 판단하였다.
1970년대 중반에 인구 밀도가 낮은 교외 지역을 어떻게 대중 교통으로 수송할 지 한창 논의가 이어졌다.
토론토 교통국은 전용 선로를 따라 달리는 노면 전차 노선을 선호했지만 온타리오 주는 그 당시 최첨단 기술을 선호하여 주 공기업인 도시 개발 교통 공사를 통해 선형 유도 자기 부상 모터를 사용한 철도를 추구하였다.
교통국과 시 당국은 그 당시 블루어-댄포스 선의 종착역이였던 워든역과 스카버러 타운 센터를 고속 노면 전차 체계로 스카버러 북동쪽 끝까지 이을 계획이였다. 하지만 스카버러는 지하철 연장을 추구하였다.
이를 두고 시 당국은 블루어-댄포스 선을 워든역에서 북동쪽으로 한 정거장 연장하고, 케네디역에서 스카버러 타운 센터까지 경전철로 연장하고자 하였다.
한편 이토비코도 이즐링턴역에서 서쪽으로 키플링까지 한 정거장 연장하기로 하였다.
이 연장에 따라 워든역과 이즐링턴역으로 진입하는 버스의 혼잡을 줄이고 새로운 환승 주차장 공간은 물론 기존 종착역의 주차 문제도 완화할 수 있을 것으로 보였다.
1970년대 중반 지하철 연장 예산은 케네디 동부 연장이 7140만 달러, 키플링 서부 연장은 3860달러로 총 1억 1천만 달러로 추산되었다.
케네디 연장 구간은 워든역 남서쪽부터 블루어-댄포스 선과 나란히 달리는 캐나다 노던 철로의 사용이 드문 철로 구간을 따라 올라갔다. 하지만, 인근 주민들의 소음과 부동산 가치 하락 등의 우려 및 철로 횡단 구간을 짓는 데 어려움에 따라 토론토 교통국은 이 구간을 지하로 짓기로 하였다.
케네디역은 커다란 4층짜리 건물로 지하철 승강장이 맨 아랫층에, 커다란 메자닌이 그 윗층에, 또한 지상 버스 터미널이 그 윗층에, 그 이후에는 추후 개통할 경전철의 고상 승강장이 맨 윗층에 배치되었다.
거대한 메자닌 층은 에글린턴 애비뉴로 이어지는 출구와 585대 규모의 환승 주차장은 물론 역으로 마중 나오는 운전자들을 위한 정차 공간도 마련되어 있다.
케네디역은 키플링역과 동시에 1980년 11월 22일에 개통하였다.
개통식은 특별 전동차가 데이비스빌역을 12시 40분에 출발해 지금은 쓰이지 않는 베이역 하부 승강장을 거쳐 워든역으로 향하였다.
워든역에는 스카버러 시장 거스 해리스와 온타리오 주 커뮤니티 및 상업 관계 장관인 프랭크 드리가 열차가 도착할 때까지 기다리고 있었다.
오후 1시 30분, 두 정치인은 스위치를 작동하여 열차가 케네디역까지 가는 신호를 주게 되었다.
케네디역에서는 개통식 연설은 물론 기념판이 공개되었다.
개통식이 끝난 직후, 전동차는 2시 20분에 케네디역을 출발하여 워든과 영역에만 정차하고 이즐링턴역까지 직행하였다.
이즐링턴역에는 이토비코 시장 데니스 플린이 스위치를 작동하고 전동차는 키플링역을 향하게 되었다.
개통식이 끝난 직후 특별 전동차는 이즐링턴역에서 4시 10분에 일반 열차로 운행하기 위해 키플링역을 출발하였다.
키플링역에는 GO 트랜싯의 밀튼 선 열차가 정차하였으나 케네디역은 개통 당시 통근열차로의 환승이 이루어지지 않았다.
스토우빌 선 열차는 1982년 9월 7일에 개통하였고 하루 상행 1편, 하행 1편으로 GO와 TTC는 이 역에서 통근 열차와의 환승에 별다른 관심을 보이지 않았다.
케네디역은 지하철에서 스카버러로 가는 버스로 갈아타는 승객들로 항상 붐볐다.
그와 동시에, 케네디역 윗층에는 스카버러 RT 공사가 한창이였다.
1980년대 초반, 온타리오 주는 토론토 교통국과 시 당국에 고속 노면 전차 대신 리니어 모터 기술을 시범 도입하고자 하였다.
케네디역은 이미 토론토 시내에서 운행하는 CLRV 노면 전차에 맞게 지어졌으나, 그에 대해 디자인을 변경하려면 상당한 예산이 들어가게 되었다.
디자인 변경에 따른 추가 비용은 주 정부에서 지불하기로 하고 RT는 리니어 모터 전동차에 맞게 다시 지어졌다.
스카버러 RT는 원래 개통 예정 시기보다 1년 가량 늦어진 1985년 3월 24일에 개통하였고, 디자인 변경 등에 따라 1억 달러에 가까운 추가 비용이 들어갔다.
노면 전차로 등극할 뻔했던 스카버러 RT는 자그마한 지하철로 탈바꿈되었고 추후에는 맬번으로 연장될 가능성도 열어두었다.
새로 개통한 노선이 궁금하였던 승객들이 개통일 당일 다수 몰려들었고 스카버러의 주요 버스 노선이 기존의 케네디역에서 스카버러센터역에 종착하게 되면서 스카버러 타운 센터까지 RT를 이용하는 승객들도 점차 늘어나게 되었다.
스카버러 RT는 버스보다 더 많은 승객들을 이끌었지만 논란을 피할 수는 없었다.
디자인 변경은 물론 제대로 시험되지 않은 기술의 사용으로 고장 문제도 발생하였다.
특히 케네디역의 각진 루프가 문제가 되었는데, 원래 노면 전차를 위해 설계되었던 이 선로는 리니어 모터 전동차가 운행하게 되면서 급커브를 하는데 적지 않은 어려움을 겪었다.
탈선 사태가 발생한 이후 루프의 제한 속도는 시속 5km로 제한되었고 이러한 문제에 따라 교통국은 주 정부에 루프와 승강장 재공사에 2700만 달러를 요구하였다.
온타리오 주 정부는 이 지원을 승인하였고 RT는 1988년 여름에 석 달동안 운행이 중단되었다.
케네디역에 스위치가 추가되었고 루프는 비상시에만 사용할 수 있도록 잠정 폐쇄되었다.
승강장 구조는 2면 1선으로 바뀌어 양쪽에서 문을 열 수 있도록 하였다.
이에 따라 승객들은 북쪽 승강장에서 내리고 남쪽 승강장에서 승차하게 되었다.
케네디역은 두 노선이 개통한 이후 어색하게 지어진 환승 지점이라는 비판을 받게 되었다. 하지만 정치적인 결정으로 스카버러 RT는 스카버러의 더 넓은 지역으로 이어지는 핵심 노선으로 자리잡게 되었다.
그와 동시에 케네디역 근처는 스카버러 타운 센터를 키우려는 스카버러 도시 계획안 때문에 대중교통 친화적인 고밀도 발전이 이루어지지 못했다.
그럼에도 불구하고 케네디역을 교통 요지로 키우기 위한 개발 움직임은 보이기 시작하였다.
2007년, 온타리오 주 정부가 교통 계획안인 무브온타리오 2020 계획을 발표하여 에글린턴 애비뉴, 셰퍼드 이스트, 핀치 웨스트 연선에 경전철을 짓는 데 공사 비용을 지원하기로 하였다.
에글린턴 선은 피어슨 국제공항에서 출발해 웨스턴 로드에서 돈밀스까지 지하 구간으로 운행한 다음 케네디역까지 운행할 방침이였다.
두 번째 경전철 노선은 에글린턴을 따라 케네디역에서 동쪽으로 간 다음 맬번을 따라 북동쪽으로 가는 노선이고 세 번째 경전철은 스카버러 RT의 내구 연한이 만료되는 시점에 경전철로 변환할 예정이였다.
이 계획에 따르면 케네디역에서 세 개의 경전철 노선이 시종착하기 때문에 건물 디자인을 원점에서 재검토해야 했다.
이에 따라 에글린턴 크로스타운 선과 에글린턴 맬번 선을 같은 깊이로 굴착하되 북쪽에 위치하는 방안이 거론되었다.
스카버러 경전철은 에글린턴 경전철 북쪽의 넓직한 루프에서 합류하게 되었다.
블루어-댄포스 선 승객들은 계단 하나를 타고 올라와 스카버러 경전철을 탈 수 있게 되었다.
하지만 이 계획안은 2010년 롭 포드 시장의 당선으로 트랜짓 시티 계획안이 취소되면서 에글린턴-맬번 선과 스카버러 경전철 선도 취소되었다.
2년 뒤, 토론토 시의회는 토론토 시장에 맞서 트랜짓 시티 계획안을 다시 부활시키고 에글린턴 맬번 선만 취소하되 블루어-댄포스 선을 스카버러센터역까지 연장하는 방안을 통과하였다.
2016년, 토론토 시장 존 토리는 블루어-댄포스 선을 스카버러센터까지 한 정거장 연장하고 에글린턴-맬번 선의 부활을 추진하였다.
그와 동시에, 메트로링스는 케네디역에서 지하 승강장으로 진입하는 에글린턴 크로스타운 선을 계속 짓는 데 주목하였다.
에글린턴 크로스타운 경전철은 2022년에 개통할 예정이다.
한편 존 토리 시장은 스토우빌 통근열차 노선을 복선 전철화해 양방향 상시 운행하는 스마트트랙 계획안을 추진하게 됨으로써 케네디역은 앞으로 토론토 동부의 교통 요지로 자리잡게 될 예정이다.
2021년 10월 기준 케네디역에서 갈아탈 수 있는 버스 편은 아래와 같다.
또한 평일 러시아워에 지하철역 밖에 있는 통근열차역에서 GO 트랜싯의 스토우빌선 열차를 탈 수 있다.
주간에 운행하는 모든 버스 노선은 역 안에 있는 버스 승강장에서 갈아탈 수 있고, 심야 버스는 역 밖에 있는 버스 정류장에서 승차해야 한다. 2019년 11월 23일부터 18개월 동안 케네디역에서 유니언역까지 GO 트랜싯의 통근 열차 요금이 기존 4달러 75센트에서 3달러 70센트로 할인된다.
2008년 하계 올림픽의 승마 개인 종합마술 종목은 8월 9일부터 8월 12일까지 중화인민공화국의 홍콩에 있는 홍콩 승마장에서 열렸다.
24개국에서 70명의 선수가 참가하였다.
별칭은 Magpies이고 이는 까치를 의미한다.
현재는 잉글랜드 6부리그인 콘퍼런스 사우스에서 활동하고 있다.
메이든헤드 유나이티드는 세계에서 가장 오래된 축구 경기장인 요크 로드를 가진 축구 클럽이다.
현재 남성, 여성팀과 유소년팀으로 구성되어 있으며, 각각 2군팀이 존재한다.
공식서포터즈는 MUSA라 칭한다.
오산시(烏山市)는 대한민국 경기도 남부에 있는 시이다.
과거에는 경기도 수원군 성호면에 속했고, 1941년 10월 1일부터 오산면이라는 이름으로 시작하여 1949년 8월 15일에 화성군에 편입된 이후 1989년 오산읍이 시로 승격하면서 화성군에서 분리되었고, 1970년부터 2000년까지 화성군의 군청이 있었다.
이 지역은 수원시와 방언권이 동일한 지역이며, 바로 앞에 있는 평택시와는 방언권이 다르다.
화성시에 둘러싸여 있고, 남쪽으로는 평택시와 접한다.
오산시에는 군사기지가 없는데도, 평택시에 있는 오산 공군기지의 이름 때문에 공군기지가 있는 것으로 오인받기도 한다.
반대로 서동탄역은 이름과 다르게
오산시는 수도권 서남부에 위치해 있으며, 동쪽으로는 화성시 동탄동에, 서쪽으로는 화성시 정남면에, 남쪽으로는 평택시 서탄면, 진위면에, 북쪽으로는 화성시 화산동, 병점동, 동탄동에 접하고 있다.
지형은 북동과 서남으로 폭이 짧고, 서북과 남동으로 폭이 동서로 9.8 km, 남북으로 8.2 km 길이로 전체 면적은 42.76 km2로 경기도의 0.4%에 해당한다.
오산시의 행정 구역은 6개의 행정동과 24개의 법정동으로 구성되어 있다.
여자 인구 100명당 남자 인구를 나타내는 성비는 111.5 로 남자가 다소 많다.
독산성은 백제가 축성한 고성으로 연장 1,100m이며 백제시대와 통일신라, 고려를 거쳐 임진왜란 때까지 이용된 성이다.
임진왜란을 맞은 1592년, 권율장군이 근왕병 1만여 명을 이끌고 북상하는 도중 이성에 주둔하여 수만의 왜병을 무찌르고 성을 지켰던 곳으로 유명하다.
특히 물이 부족한 이 곳의 조건을 알고 왜병이 물을 한 지게 올려 보내 조롱하자, 권율장군이 백마를 산 상에 세우고 말에 쌀을 끼얹어 말을 물로 씻는 시늉을 해 보이자 왜군은 성내에 물이 풍부한 것으로 속아 퇴각하였다는 세마대의 전설이 전해오기도 한다.
세마대는 독산성의 가장 높은 곳에 자리하고 있으며 독산성 축성 후 전승을 기리기 위해 창건된 보적사가 성내에 자리하고 있다.
오산의 궐리사는 노성의 궐리사와 함께 우리나라 제 2대 궐리사 중 하나로서 1792년 정조(16)에 창건되어 사액 되었으며 대성 공자를 봉안하고 있다.
이곳은 공자의 64대손인 공서린(중종때 승지, 경기감사, 대사헌 등 역임)선생이 낙향하여 강당을 세우고 강 당앞에 손수 은행나무를 한그루 심은 후 북을 걸고 두드려 제자들의 학업을 독려하며, 여생을 보내던 곳 입니다.
선생이 별세후 자연 폐허가 되었는데, 그로부터 200여년이 지난 정조때에 이르러 여러차례 강당 이 재건되었고. 현재의 건물은 1981년에 다시 지어졌다.
궐리사 배치는 본 건물에는 공자의 영정이 모셔져 있고, 사당 전면 좌측에 성적도를 봉안한 장각이 있고 사당과 담장밖으로 단낮은 곳에 재실이 있었는데 궐리사 경재는 1996년 도.시비 지원으로 건립된 정면 5 칸, 측면 3칸의 전시관과 강당으로 새롭게 정비되고 매년 동하기에 예조에서 관상감에게 3월과 9월 상순으로 택일하여 어제축문과 봉향을 하사받아 춘추로 석전을 봉행하고 있다.
궐리사 성적도는 1901년 (광무5)강당 6칸을 신축하고 공자님의 76대손인 공재헌이 중국에 건너가 “여성부”가 손수 조각한 진품 성적도를 들여와 다시 판각으로 조각하였고, 이 성적도는 판각이 1974년 9월 26일 경기도 지방문화 재 제62호로 지정되었으며, 이후부터 문화재보호 차원에서 다소나마 당국의 지원이 계속돼 퇴락한 옛 강당을 철거하고 와즙 8칸의 강당과 성적도 판각을 보관할 수 있는 장각을 신축하고, 주위환경을 정비함 으로써 궐리사 면모가 일신되었다.
사당 좌측에는 1904년(광무8)에 도약장 조병식외 7인이 중국 산동성에 있는 성적도를 본 따 제작한 60매의 성적도가 보관되어 있다.
피나무로 된 이 목판은 양단에 나무를 깎아 목판의 균형을 유지하게 하였으 며, 문의 자경은 1cm 정도로 글씨는 정교하지 못하나 판장에 조각된 공자의 성적도는 비교적 섬세한 편이다.
금암동은 예부터 잘생긴 바위가 많아 금바위 마을로 불려왔다.
지석묘군은 1988년 화성문화원과 한양대 최호림 박사팀에 의해 조사 보고된 것으로 금암동 일대의 지석묘 9기가 기념물로 지정됐다.
금암동의 지석묘군은 종래 1기식이 아닌 지석묘군으로서는 한수 이남에서 최초로 발견된 것으로 청동기 시대의 거주집단 규모, 거주지역 풍속도 등 선사시대의 생활상을 연구할 수 있는 문화사적 가치가 지대 한 지석묘군이다.
지석묘군은 금암동 일대의 구릉지와 논에 위치하고 있는데, 상석의 크기는 장축 190~600cm에 이르며 대체로 타원형이다.
석질은 화강암이며, 장축의 방향은 남북방향이 주류를 이루고 있다.
특히 제 2호 지석묘는 논뚝에 위치하고 있는데 지석묘의 상석엔 3개의 성혈이 있다.
크기는 직경과 깊이 가 각각 3~5cm이다.
성혈을 만드는 풍습은 전 세계적으로 거석문화가 함께 분포하고 있는 것으로 풍요 와 다산을 기원하고 아들 낳기를 비는 마음에서 만든 것이라 유래되고 있다.
외삼미동의 지석묘는 숲으로 둘러싸인 구릉에 위치한 2기의 고인돌에 대하여 관심이 많은 시민의 요구에 의하여 한양대 박물관장겸 경기도 문화재 위원인 김병모 교수가 현지 확인결과 청동기 시대 후기에 속하는 유적으로 북방식과 남방식이 혼재되어 있는 희귀한 예로서, 선사시대 생활상을 연구할 수 있는 문화사 적 가치를 지니고 있다.
보적사는 고려초 창건 당시 세계 중생의 질병치료, 수명연장, 재화소멸, 의복, 음식등을 만족케 하고, 부처의 행을 닦아 무상보리의 진리를 터득케 한다는 약사여래를 모신 약사전을 중심으로 독산성의 역사와 함께 오랜 세월을 같이 했다.
대웅전 좌두에는 요사채 2동이 있으며 대웅전 정면에 3층 석탑이 조성되어 전통사찰의 면모를 보여주고 있는 조선후기의 사찰, 호국의 군진으로 이름난 사적 제140호 독산성 세마대지와 자리를 같이하고 있는 보적사는 아무런 사적 자료없이 고려초기 창건으로만 전해올 뿐이다.
수원유수가 관할하는 3백여호의 변화한 촌락이 되었으나 한일 합방후 왜인은 세마대를 파괴하고 주민을 각처로 분산 이주케 하였다.
여러차례 전란으로 중건을 거듭하다 조선 22대 정조가 용주사 건립시 재건하였고, 1957년 세마대의 복원과 함께 산상에 연무의 3개 광장도 마련하였다.
유엔군 참전기념비는 한국전쟁(1950년 6월 25일)시 유엔군의 일원으로 1950년 7월 5일 미군 제24사단 소속 제21보병부대 및 제52 야포대대 소속 1개 중대로 편성된 스미스 전투부대 406명의 장병이 북한과의 최초 전투를 기념하기 위하여 1955년 7월 5일 미군 제24단과 장병에 의하여 건립되었다.
1964년 미 24사단 장병 및 동지회, 미8군장병, 육군 동지회, 재항군인회, 한국신문 편찬협회, UN군 자유 수호참전 건립위원회 등에 의해 보수되었으며, 1972년 9월 20일 미8군, 제802 공병대, 제22 K,S,C 중대 및 K,S,C 제22본회에 의하여 약 66m2의 주차장 확보와 1981년 전적지 개발계획에 의해 구 기념비 앞산 에 16,500m2의 규모로 새로이 단장하여 매년 7월 5일 장병들의 넋을 위로하고 있다.
경기도립 물향기수목원은 2000년부터 조성하여 2006년 5월에 개원하였다.
수목원이 조성된 지역은 예로부터 맑은 물이 흐르는 곳이라는 수청동으로 약 10만평 부지에 물과나무와 인간의 만남이라는 주제로 20개 주제원과 1,700종의 식물로 조성되어 있다.
오산문화예술회관은 강변로에 있는 종합예술시설이다.
문화공장오산은 지하 1층 지상 4층 규모로 체험실(1층)과 전시실(2∼4층) 3개를 갖춘 전시관으로 미술관의 요건을 갖추지 못한채 2012년 9월 15일 문화공장오산이란 이름으로 개관하였다가 2017년12월 오산시립미술관으로 정식 등록되었다.
오산천과 하수종말처리장, 맑음터공원의 지리적 환경을 연계한 생태학습 체험관으로 리모델링하여 2011년 6월 개관하였다.
오산스포츠센터는 지하 1층, 지상 3층 규모로 국제규격(50m 10레인)의 실내수영장과 유아풀장, 스포츠클라이밍을 즐길 수 있는 암벽 등반장, 각종 구기종목을 즐길 수 있는 체육관, 에어로빅장, 헬스장 등이 갖춰져 있다.
또한 수영장 관람석을 비롯해 응급실과 체력측정실, 카페테리아 등 다양한 부대시설도 들어서 있다.
오산시의 2012년 지역내 총생산은 10조 5649억원으로 경기도 지역내 총생산의 1.5%를 차지하고 있다.
이중 농림어업(1차 산업)은 91억원으로 비중이 낮고 광업 및 제조업(2차 산업)은 6조 5806억원으로 62.3%의 비중을 차지하고 상업 및 서비스업(3차 산업)은 3조 9752억원으로 37.6%의 비중을 차지한다. 3차 산업 부문에서는 사업서비스(4.9%)과 도소매업(4.5%), 건설업(4.1%)과 운수업(3.0%)이 큰 비중을 차지하고 있다.
2014년 오산시 산업의 총 종사자수는 56,699명으로 경기도 총 종사자 수의 1.3% 차지하고 있다.
이중 농 임어업(1차 산업)은 39명으로 비중이 낮고 광업 및 제조업(2차 산업)은 9,449명으로 16.7%의 비중을 차지하고 상업 및 서비스업(3차 산업)은 47,211명으로 83.3%의 비중을 차지한다.
2차 산업은 경기도 전체의 비중(27.1%)보다 낮고 3차 산업은 경기도 전체중 (72.9%)보다 높다.3차 산업부문에서는 도소매업(13.7%),숙박 및 음식점업(13.0%), 교육서비스업(11.3%), 사업서비스업(10.8%)가 큰비중을 차지하고있다.
1914년 자연스럽게 형성된 경기 오산오색시장은 오산 인근 지역에서 가장 큰 상권을 형성하고 있다.
농, 수, 축산물 등 모든 물품을 아우르는 전문시장으로써의 역할을 톡톡히 해내고 있다.
지역 특성상 주민 중 외국인들과 다문화 가정 사람들이 많다는 점에 착안하여 이들을 위한 적극적인 서비스와 상품 구비 등 고객 성향에 맞춘 영업 방식으로 성공을 거두고 있다.
이곳은 각 나라의 식료품과 물품들을 수입해 판매하기 때문에 일부러 이곳을 찾는 외국인이 있을 정도로 고객 충성도가 높다.
오산오색시장은 인근 지역의 유일한 전통시장으로 교통의 요충지라는 지리적 장점을 최대한 살려 다양한 품목을 취급하고 있다.
특히 인근에서 근무하는 외국인 근로자들과 다문화 가정의 주요 쇼핑장소로 자리 잡아 외국인 고객의 충성도를 더욱 높이기 위해 여러 가지 지원 프로그램을 마련하고 있다.
시장 중앙에 위치한 대형 무료 주차장은 대형마트 못지않은 시설로 오산오색시장의 큰 자랑거리이다.
또한 상인회에서 시장 운영, 상인 교육, 고객 불만 처리까지 원스톱으로 처리하는 고객센터를 운영하고 있다.
상인회 사무실, 소상공인지원센터, 상인교육장, 소비자고발센터, 주부센터, 고객 쉼터, 체력단련실(탁구장 등)이 자리 잡고 있어 시장 운영 관련 업무를 한 곳에서 처리할 수 있는 환경이 조성되었다.
나치카쓰우라정()은 와카야마현 히가시무로군의 정이다.
유네스코 세계유산인 기이 산지의 영지와 참예도의 구마노 지역에 해당해 기이 반도에서 유수한 관광지로서 많은 관광객이 방문한다.
나치카쓰우라 동쪽은 바다에 접하고 있고 그 해안선은 전형적인 리아스식 해안으로 이루어져있다.
그 때문에 해안선이 복잡하고 기후는 쿠로시오 해류의 영향으로 온난해서 정내에는 천연의 양항이 여러개 존재한다.
특히 가쓰우라의 항구는 바다가 노로시 반도에 둘러싸인 후미 안에 있고 그 입구에 나카노시마라는 섬이 있어서 그 안쪽에 있는 항구에는 바다로부터의 거센 파도가 전혀 오지 않는다.
이러한 조건 덕분에 난키에서는 제일이라고 할 정도의 좋은 항구가 되고 있다.
이 가쓰우라의 항구 일대에는 온천도 용출 하고 있다.
구시모토 정의 경계에는 하치로 산(250m)이, 신구시와의 경계에는 나치 산의 일부를 이루는 에보시 산(909m), 히카리가 봉(686m) 등이 있다.
나치가쓰우라 정 서쪽 일대의 산악 지대, 특히 구마노3산의 성지 중 하나인 나치 산의 일대는 관광지로서 유명하고 많은 관광객들이 방문한다.
고노시로 지구로 흐르는 2급 하천인 부쓰부쓰 강은 전체 길이가 13.5m로 법으로 지정된 하천으로서는 일본에서 가장 짧다.
처녀자리 61 b는 처녀자리 방향으로 지구로부터 약 28광년 떨어진 곳에 있는 G형 주계열성 처녀자리 61을 도는 외계 행성이다.
b의 최소 질량은 지구의 5.1배이며 항성에 매우 가까이 붙어 돌고 있는데 그 거리는 평균 0.050201 천문 단위, 이심률은 0.12이다.
처녀자리 61 b는 ‘뜨거운 슈퍼지구’로 부를 수 있다. 2009년 12월 14일 켁 천문대, 앵글로-오스트레일리안 천문대가 각각 시선속도 관측법을 응용하여 이 행성을 발견했다.
항성과의 거리로 미루어 보아 b의 표면은 암석이 녹아 용암의 바다를 이루고 있을 것으로 추측된다.
처녀자리 61 c는 처녀자리 방향으로 약 28광년 떨어진 곳에 자리잡고 있는 항성 처녀자리 61을 돌고 있는 외계 행성이다.
c의 어머니 항성 처녀자리 61은 우리 태양과 비슷한 G형 주계열성이다.
c의 최소 질량은 지구 질량의 18.2배이며 항성과 떨어진 거리는 지구-태양 간격의 5분의 1 수준이다.
정확한 간격은 0.2175 천문단위에 이심률은 0.14이다.
질량으로 볼 때 이 행성은 해왕성이나 천왕성 급은 되는 가스 행성일 확률이 높다. 2009년 12월 14일 켁 천문대와 앵글로-오스트레일리안 천문대의 과학자들이 시선 속도법을 이용, 이 행성의 존재를 밝혀냈다.
처녀자리 61 d는 지구로부터 처녀자리 방향으로 약 28광년 떨어진 곳에 있는 G형 주계열성 처녀자리 61 주위를 돌고 있는 외계 행성이다.
d의 질량은 지구의 22.9배이며 항성과 떨어진 거리는 지구-태양 간격의 약 절반 정도이다.
이는 태양~수성 거리보다는 멀며 태양~금성 간격보다는 별에 더 가까운 간격이다.
다만 d는 우리 태양계 행성들에 비해 궤도가 많이 찌그러져 있으며, 이심률은 0.35로 큰 편이다.
최소 질량으로 보아 d는 천왕성 또는 해왕성과 비슷한 가스 행성일 것이다.
2009년 12월 14일 켁 천문대, 앵글로-오스트레일리안 천문대의 과학자들이 시선속도법을 이용, 이 행성의 존재를 발견했다.
d와 함께 처녀자리 61을 도는 형제 행성 둘(처녀자리 61 b, c)도 함께 발견되었다.
기후연구소 전자우편 논란() 혹은 기후게이트()는 2009년 11월 영국 잉글랜드 노르위치에 위치한 이스트앵글리아 대학교의 기후연구소 컴퓨터 서버에 해킹으로 추정되는 비공식적인 누출로 인한 문서의 공개로 인한 파문을 일컫는다.
신원이 확인되지 않는 몇몇의 사람들이 익명으로 약 13년간 축적된 이메일과 문서를 유포하였으며, 이러한 문서중 추려진 정보는 논란 중에 있는 인류발생론의 기후온난화안건의 반대론자들에 의해서 분포되었다.
이스트 앵글리아 대학교는 "개인정보를 비롯한 정보가 대학교에서 불법적으로 얻어졌으며, 일부가 수많은 웹사이트에 선택적으로 공개되었다"라고 표명하며, 관련자의 개인정보가 손상될 것을 우려하였다.
기후학자들은 반대 성명을 통해 이 사건을 중상모략 캠페인이라 주장하며, 기후변화 회의론자들이 선택적으로 단어와 문구를 전후 문맥없이 인용하여 코펜하겐에서 열리는 2009년 국제연합 기후변화회의를 망치려는 시도라고 책망하였다.
병조판서 등을 거쳐 예조판서 등을 지낸 그는 인경왕후의 친정아버지로 숙종의 장인이다.
구운몽을 지은 서포 만중은 그의 아우이며, 김익훈은 그의 숙부이다.
김익희, 송시열의 문인이다.
당색으로는 서인 당원이었다가 서인 분당 시 노론에 가담하였다.
1652년(효종 2) 생원,진사시 양시에 장원으로 합격한 뒤, 1653년 별시문과에 급제하여 관직에 올랐으며, 1659년 효종이 죽고 복상문제로 제1차 예송 논쟁이 발생하자, 송시열, 송준길, 김수항을 따라 기년복설을 지지하였다.
1666년(현종 7) 전라도 도사로 임명되었다가 사간원대사간, 승정원좌승지 등을 역임했다.
1671년(현종 13) 딸 인경왕후가 세자빈으로 간택되어 국혼을 하고, 1674년 사위 숙종이 왕으로 즉위하면서 보국숭록대부 영돈녕부사로 승진하고 광성부원군에 봉작되었다.