heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
출입문 차임은 제조 당시에는 전기 제조분과 마찬가지로 닫힐때만 울렸지만, 현재는 열릴때에도 울리도록 개량되어 있다.
또한 뮤직 호른은 타 형식차와 똑같이 운전석 하부의 페달을 가볍게 밟으면 뮤직 호른만, 강하게 밟으면 평소의 공기식 기적과 동시에 울리도록 되어있다.
간사이 공항선이 간사이 공항 개업보다 빨랐던 탓에, 처음에는 승무원의 숙련용으로 1994년 4월 1일에 한와 선의 쾌속, B쾌속, 구간쾌속, 보통열차 등에 잠정적으로 투입되었다.
이 시기에는 와카야마 행으로도 운용되었다.
같은 해 6월 15일의 간사이 공항 준비의 다이어 개정으로 간사이 공항에 입선이 개시되어, 그 후에 간사이 공항 개항에 수반하여 9월 4일의 다이어 개정부터 본격적으로 공항 연락이 개시되었다.
처음에는 일부열차가 교바시 착발의 6량 편성과 JR 난바 발착의 2량 편성이 덴노지에서 분할, 병결 운용을 실시하였다.
이 시점에서 한와선 히네노 이남에 입선하는 열차는 평일 아침에 이즈미스나가와 발착의 구간쾌속과 심야의 이즈미스나가와 행 쾌속 막차를 제외하고 소멸되어 와카야마로의 입선은 일단 없어졌다.
당시 2량 편성은 운용이 남아 일중에 2편성을 병결한 4량 편성으로 보통열차(덴노지 ~ 히네노, 이즈미스나가와 간)에도 사용되었다.
1995년 4월 20일에는 간사이 공항 직행 고속버스에 대항하기 위해 지정석을 설비한 특별쾌속인 간사이 공항 쾌속 '윙'의 운행을 개시하였다.
검표의 편리성을 위해 편성의 가장 끝 차량이 지정석 차량이 되었고, 해당 차량은 자유석 차량과 구별하기 위하여 종별 표시막의 하부에 황록색의 띠를 넣어 사용하였다. 하지만 차내가 자유석 차량과 똑같다는 점으로 인하여 오승하는 승객이 끊이지 않고 있었다고 한다.
1996년 3월 22일에는 2량 편성중 JR 난바 방향 차량의 승무원실 바로 뒤의 승객용 출입문 1개분의 공간에 JR 난바 역 위에 설치된 오사카 시티 에어 터미널(OCAT)에서 국제선 탑승 수속을 받은 승객의 수하물 수송용으로 수하물실이 추가로 설치되었다.
당시에 해당 부분의 객실용 출입문은 폐쇄되어 역에는 '이 승차위치에서는 승차하실 수 없습니다.'라는 표시가 붙어있었다.
화물실은 명목상 업무용실로 표시되어 차량에 기호 니가 붙어야 하지만 차종과 차호변경도 이루어지지 않았다.
화물실은 1998년에 OCAT에의 탑승 수속 이용률이 감소하면서 폐지되었고 이 부분은 객실로 복원되었다.
1999년 5월 10일에는 한와 선의 쾌속 열차의 운행 계통 변경이 이루어져 편성 구성이 5량(편성번호 E801~) 편성 9편성(45량)과 3량(편성번호 E851~) 편성 9편성(27량)으로 변경되었다. '관공쾌속 윙'은 폐지 되고, 새로 설정된 와카야마에의 '기슈지 쾌속'이 관공쾌속과 히네노 역에서 분할, 병결하는 형태가 되었다.
또한 편성 변경시에 2편성분의 선두차량, 총계 4량이 부족하게 되어 2500번대(1차차)가 4량 제조되었고, 0번대의 중간차와 편성을 조성하게 되었다.
이렇게 된 편성은 5량 편성에만 존재한다.
2006년에는 교환식 좌석이 전부 2500번대와 함께 일본제 좌석으로 교환되었다.
좌석배치는 개조전과 변화하지 않았지만, 형태에는 차이가 발생하게 되어 창문 밑의 1인석의 화물 고정용 와이어가 폐지되었다.
오랫동안 차량간 연결부에 추락 방지 장치가 비설치 되었던 상태였으므로 2007년의 검수부터 설치공사가 진행되고 있다.
2007년 겨울에 검수가 끝난 쿠하 222-101부터, 쿠하 222형의 화장식 앞 좌석을 철거하고 휠체어 공간을 만들도록 개조하였지만, 2008년 처음 검수가 끝난 쿠하 222-105부터는 화장실을 2000번대와 2500번대와 동일하게 휠체어 대응의 대형 화장실로 교환하는 공사도 시작하였다.
2008년 3월에는 2500번대와 함께 편성 변경이 이루어져 전편성이 4량편성이 되었다.
동시에 방향막과 차내 영어 자동 방송 장치도 설치하여 외국인에게 편리성을 제공하게 되었다.
앞에서도 말했지만 0번대의 편성을 변경할 당시 2편성분의 양쪽 선두차, 도합 4량이 부족해져서 이를 보충하기 위해 제작된 계열이다.
쿠모하 223형과 쿠하 222형이 각 2량씩만 존재할뿐이며 단독으로 운행하는 일은 없고, 0번대와 편성을 이룬다.
이 4량은 0번대 제조로부터 시간이 꽤 흘렀기 때문에 당시 양산이 진행되던 2000번대 1차차의 기기류와 차체구조가 채용되어, 0번대와는 많이 다른 모습으로 변하게 되었다.
전조등은 안개등을 부착한 각형의 4등식으로, 창문은 문간에 내부착 형태로 5단창이 되었다.
각 부분의 배색은 0번대의 하늘색 계열을 답습하였지만, 겉 모습과 시간등이 많이 달라졌기 때문에 달라진 부분도 많다.
창문 주변은 2000번대의 갈색 띠가 들어갔던 부분에 펄블루색의 띠가 들어가게 되었다.
좌석의 색은 하늘색이지만, 2000번대와 같은 국산을 사용하였다.
차체의 창배치의 관계로 좌석수가 0번대보다 1열 줄어든 5열이 되었다.
2000번대가 장비했던 출입문 옆의 보조의자를 생략했던 탓에 좌석 정원이 대폭 감소하였다.
또한 LED식 여객안내 표시장치도 1량당 3개소 배치로 감소하였다.
한편으로 화장실은 휠체어 대응이 되어 화장실 앞에 휠체어 공간이 설치되었고, 연결부에 굴러 떨어지는 것을 방지하는 판이 설치되어 배리어 프리에 대응하고 있다. 하지만 굴러 떨어짐
방지판은 0번대에는 미설치 상태였기 때문에 2007년 설비공사까지는 불완전한 상태였다.
또한 차량 외부 안내방송시 차내에도 동시에 안내방송이 나오도록 되었다.
2007년 3월 개정으로 223계의 소요 량수가 증가했던 탓에 2006년도에 2500번대에 한하여 독자 편성을 제조한 계열이다.
편성 전부가 신조되었던 탓에 2500번대 중간차가 처음으로 설계되었다.
5량편성과 3량 편성 각 1편성, 합계 8량이 가와사키 중공업에서 제조되어 2007년 2월 5일부터 운용을 시작하였다.
기본적인 형태는 1차차에 준하도록 되어있지만 2000번대의 각종 개량이 취해져 창의 유리 색, 형광등 덮개의 모양 등의 변화가 이루어지고 있다.
또한 당시는 0번대의 전락 방지판을 부착하는 개조 공사를 시행하지 않고 있었으므로 히네노 전차구의 223계로는 최초의 완전한 전락 방지 대책을 이룬 편성이 되었다.
2007년부터 히네노 전차구 소속차의 증차와 기존 5량, 3량 편성의 4량화가 이루어지는 탓에 긴키 차량에서 비교적 많은 수가 제작된 차량이다.
투입의 목적상 4량 편성으로 제조된 차량이 극히 적었던 탓에 기존 편성과의 혼합 병결을 전제로 쿠모하 223형 - 모하 223형 - 쿠하 222형의 3량 편성과 모하 223형 단독으로 제조된 차량이 많은 것이 특징이다.
2008년 3월 14일부터 영업 운전을 개시하였다.
2차차로부터 시간이 흘러 개량이 가해진 탓에 비슷한 시기에 제작되던 2000번대 5차차에 준하는 사양이 되었다.
창 주변의 띠가 좀 더 좁아지고 있고, 외관에도 큰 변화가 발생하고 있다.
또한 앞에서 서술했던 것과 같이 방향막과 자동방송 장치는 당초의 전제로부터 사양 변경이 이루어진 것을 탑재하고 있어 편성의 재조합시에 기존의 0번대, 2500번대도 동일한 사양으로 변경되고 있다.
도카이도 본선, 산요 본선(비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선)에서 운행되고 있는 신쾌속을 최고 속도 130km/h 운행에 대응하기 위한 목적으로 제조된 번대이다.
1995년 1월 17일에 발생했던 한신·아와지 대지진 후의 수송력 증강을 위해 당초의 예정보다 빨라진 1995년 여름경에 투입되었다.
1차차는 8량의 기본 편성(W편성)과 4량의 부속 편성(V편성) 각 4 편성(합계 48량)이 가와사키 중공업과 긴키 차량, 히타치 제작소에서, 1997년에는 2차차로 같은 사양의 기본 편성 5편성과 부속 편성 1편성, 도합 44량이 가와사키 중공업과 긴키 차량에서 추가 제조되어 총계 92량이 존재한다.
W3편성은 223계 중에서 유일하게 히타치제 차량이다.
각부의 구조가 0번대와는 대폭으로 변경되었다.
전면의 전조등이 각형의 4등식(백색, 황색 각각 2개등)으로, 전면은 비드가 부착된 것으로 문간의 창은 6개로부터 5개로 줄여졌기 때문에 이 부분의 수납창은 없어졌다.
띠 색은 221계와 공통의 이미지인 백색과 갈색(간사이 급행 전철을 상징하는 색상), 청색(JR서일본 고유 색상), 베이지 색(신쾌속 상징 색상)의 4개색 띠가 부착되었다.
냉방 장치는 전동차의 경우 WAU705형 냉방기를 부착하고 있으며 주요기기를 탑재하지 않은 부속차는 681계와 동일한 저중심화를 위해 천장 위와 차량 밑 부분에 분산식 WAU304형 냉방장치를 2기 탑재하도록 변경되었다.
실내는 좌석이 0번대의 1+2형 배열로부터 일반적인 2+2형 배열로 변경되었다.
혼잡에 대응하기 위해 출입문 사이의 좌석수가 6열에서 5열로 감소하여 출입문 부분의 공간이 확대되었다.
또한 각 부분의 색이 0번대의 청색에서 외부 도색에 맞춘 갈색으로 변경되어 있다.
좌석수가 감소했지만, 대신 비전환 고정좌석이 수납식 보조석으로 탑재되어 있다.
전부 보조석을 사용하는 경우 1량당 221계보다 8석이 늘어나 낮 시간대 착석 수요에도 대응하고 있다.
이 보조석은 중앙 출입문에는 양측의 고정좌석의 뒷부분에 있지만, 양 단 출입문에는 가운데 방향의 고정 좌석의 뒷부분에만 존재한다.
이 때문에 플랫폼에서 열차를 기다릴 시에 보조좌석이 많은 중앙 출입문을 노리는 승객도 존재한다.
보조석은 혼잡방지를 위해 평일 러시아워 시간대등의 이용객이 많을 시에는 차장실에서 잠가 사용할 수 없는 구조가 되어있다.
좌석이 잠겨있는 경우 좌석상에 설치된 사용 불가 표시 램프가 켜진다.
제조전에 게이한신 지구의 일부의 쾌속과 연결되어 있던 그린샤(1980년 폐지)를 부활하려던 구상도 있었지만, 관공쾌속의 지정석 이용자가 저조한 상태를 보이자 최종적으로는 수용되지 않았다.
이 건은 아사히 신문 오사카 판에 기사가 있다
계획보다 투입시기가 빨랐던 탓에, WN카르단식 구동축으로부터 소음과 진동이 발생하거나, 차량으로부터 전자기파가 발생하여 주변을 주행하던 201계의 보조 회로의 오작동을 불러 일으켜 긴급 정차 시킨다거나 하는 초기 불량이 많았지만, 현재는 문제점을 해결하였다.
1000번대의 증비차로 경비 감소를 실현하여 대량으로 제조되고 있는 계열이다.
1999년부터 가와사키 중공업과 긴키 차량에서 제조되어 현재도 계속 증비가 이루어지고 있다.
차체구조는 종래의 골조를 조립하던 방식으로부터 동일본 여객철도의 E217계등에 채용된 외판자체의 강도를 높이는 공법으로 변경하여 외관의 비드가 다시 사라졌고, 1000번대에 차량 양단부에 남아있던 수납식 창이 폐지되고 그 대신에 창이 확대되었다.
또한 장래의 개조를 간편하게 하기 위해 측면의 제1 출입문에서 앞부분과 제3출입문 뒷부분의 구조를 따로 떼어낼 수 있게 하여 본체와 볼트로 조립하는 방식을 채용했다는 것이 특징이다.
이로 인해 중간차⇔선두차 개조는 차량 양단부를 교환하는 것으로 간단하게 실시할 수 있게 되었다.
운전대의 구조는 기본적으로 1000번대를 따르고 있지만, 전면 계단 양단에 부착되어 있던 미등이 전조등 밑으로 이동되었다.
이 계열은 배리어 프리 대책이 기존보다 강화되어 있다.
화장실은 JR 동일본의 E217계 등에 설치된 것과 동일 구조의 휠체어 대응, 대형이 되었고, 반대편에는 휠체어 공간, 차량의 연결부에는 전락 방지용 판이 설비되어 있다.
휠체어 공간은 높이를 조절할 수 있는 난간과, 히터가 있는 점을 뺀다면 좌석이 없는 빈 공간이다.
측면의 형상을 변경하여 스프링을 부착하는 위치가 낮아진 신형 대차를 채용한 탓에 차체의 중심이 낮아졌다.
때문에 냉방 장치는 분산식을 채용하지 않고 전부 WAU705A 형으로 통일되었다.
또한 경비 감소의 일환으로 제조사 간의 공법 차이를 어느 정도 허용하여 제조사별로 세부 형상 등에서 차이가 나게 되었다.
2000년 3월 11일의 신쾌속 130km/h 증속에 맞추어 사용 차량을 223계화 하기 위한 주목적으로 2002년까지 제조된 계열이다.
덧붙여 편성명은 W편성, V편성으로 1000번대의 뒤를 이어나가게 되었다.
투 시트 공법으로 하강식 창의 설치가 곤란하게 되어 출입문간에 존재하던 2번째, 4번째 창이 비상용으로 개폐할 수 있는 안쪽형식 창이 되었다.
이 개폐식 기구는 비상용이므로 비상시에만 사용하라는 주의 스티커가 부착되어 있다.
이 부분에는 위에부터 5분의 2 정도가 검은 창살로 되어있다.
또한 창 주변의 갈색 부분이 위아래로 확대되어 창 주위가 갈색으로 덮인 형상이 되었다.
기기류에는 종래의 MT비 1:2를 기본으로 한 성능 설정을 맞춰놓았지만, 도카이도, 산요 본선의 실제 편성은 4량(MT비 2:2) 또는 8량(MT비 3:5)으로 여유가 있기 때문에 본래는 1량당 4기 탑재해야 할 모터를 한 개를 빼서 3기를 탑재하고 있다.
8량 변성중에 1량과 4량 편성의 전 전동차량이 주전동기를 3기 탑재하고 있어 통상의 전동차와 구분하기 위해 2000번대의 속번으로 1000을 더하여 3000번대로 구별하고 있다.
보조 기기류의 용량도 늘어나 1개당 3량 대응이던 것이 4량 대응이 가능해져 개수가 감소하고 있다.
때문에 보조기기류를 탑재하지 않은 중간 전동차도 제조되어 종래의 중간 전동차 형이던 모하 223형과 구분하기 위해 모하 222형으로 구분되었다.
선행의 1000번대와 객실에서 차이가 있는데, 좌석의 푹신함이 조금 줄고 좌석창측의 팔꿈치 걸이 폐지, 보조석의 격납식 받이 폐지, 보조석의 사용 고지 램프의 플레이트 화, 회색의 열선 흡수용 창으로 인한 커텐 폐지 등의 경비 삭감 대책을 실현하고 있다.
다만 커텐의 생략은 열선 흡수율이 낮아 해안가를 운행하여 노출이 강한 고베 ~ 아카시 간의 승객에게서 많은 불평을 샀다.
때문에 현재 전 차량에는 커텐이 달려있다.
2002년의 말기제조분에는 운전석이 파이프 형의 방호벽과 유리제의 비산 방지용 필름이 장착되었다.
이것은 대형 전면창을 채용하면서 사망 사고시등에 유리창의 파편이 승무원에게 날라오는 것을 방지하기 위한 것으로 비설치 차량 등에도 개조가 실행되고 있다.
이 계열중 쿠모하 223-3033에는 2004년부터 싱글암식 팬터그래프가 시험으로 탑재되었지만, 2005년 11월에 다시 원래대로 돌아갔다.
이것은 나중에 125계부터 본격적으로 채용되었다.
또한 도시바제 인버터를 탑재한 차량은 2차차 등장 이후 해당 차량들과 맞추기 위하여 소프트웨어의 변경이 이루어져 순전기 제동을 사용할 수 있도록 바뀌었다.
2008년 1월부터는 1차차 중에서 4량 6편성(24량 분)이 221계와 병결용을 위하여 일부 기기를 변경하는 것으로 차번이 6000번대로 되어 독립하였다.(6000번대 아보시 소속 차량을 참고)
서일본 여객철도 어번 네트워크의 수송개선을 위하여 도카이도, 산요 본선에 쾌속으로 남아있던 구형의 113계나 117계 등을 교체하기 위하여 2003년부터 투입된 계열이다.
8량 편성 5편성과 4량 편성 7편성과 함께 쾌속을 중심으로 사용하도록 제작된 6량 편성 2편성(J편성), 합계 80량이 제조되었다.
냉방장치는 2차차 이후 작은 개량이 이루어져 WAU705B로 변경되었다.
또한 긴급정지장치(EB)와 긴급열차 방호장치(TE)도 탑재되어 방호성이 높아졌다.
1차차는 비가 오는 환경등 레일면이 미끄러워지는 경우 주행중 구동차륜에 의한 공전이 자주 발생하여 대책으로 주전동기 3개 차량을 폐지하고, 모든 전동차의 주전동기를 4개로 바꾸었다.
또한 미쓰비시, 도시바 인버터 탑재차의 인버터에 새로운 프로그램을 탑재하여 순전기 제동이 가능해졌다.
이들에 대해서도 1차차의 3000번대와 똑같이 나중의 공기압축기 추가시 2000번대화가 될 때 번호가 중복되지 않도록 번호를 잘 맞춰서 2040~2076, 2080~ 의 차량이 존재하지 않도록 결번처리 시켰다.
참고로 이 차량의 운전대의 액정 모니터에는 'M1'이라고 표시되어 있다.
차내는 시트의 재질이 바뀌어서 1차차에 비해서 다소 딱딱해졌다는 것 외에도 차내의 여러부분이 생략, 조정되었다.
참고로 시트의 재질은 시트가 오래되감에 따라서 점점 더 부드러워지고 있는 것도 있다.
또한 창의 유리가 녹색의 자외선 차단 유리로 변경되었다.
최근에는 1차차 이전의 차량도 파손 복구시에 똑같은 녹색 창으로 변경되고 있다고 한다.
그 밖에도 관통문의 발판 앞에 경사면이 설치되어 높이 차이가 없어졌다.
다만 쿠하 222형은 화장실과 붙어있기 때문에 경사면이 설치되지 않아 위험 방지를 위해 발판의 높이 차이가 나는 부분에 눈에 띄는 형광색 테이프를 붙이도록 되었다.
JR 교토 선, JR 고베 선의 고속화와 아침 러시아워 시간대의 쾌속을 223계로 통일하려는 경향에 따라 2004년부터 투입되었다.
당초에는 8량 편성 6편성, 4량 편성 17편성과 6량 편성 8편성을 도입하려 했으나, 2005년 4월 25일의 JR 후쿠치야마 선 탈선사고로 인한 ATS-P 정비사업에 의해 ATS-P가 설치되지 않은 117계를 교체하기 위한 목적으로 221계가 투입되면서 이를 보충하기 위한 4량 편성 2편성이 추가되어 총 172량이 제작되었다.
이 때에 제조된 차량은 속도계가 321계와 같은 것으로 바뀌었다.
이 계열부터 배장기가 철판의 양을 늘려 강화형이 되었으며, 이 이전에 도입된 차량도 개량되고 있다.
그 밖에 구조 등에서는 2차차에서 달라진 것이 없다.
2006년 10월 21일에 신쾌속의 쓰루가 연장에 수반하여 증비된 계열이다.
이 계열부터의 주된 변화점은
2007년부터 제조되기 시작한 마이너 체인지 차량. 2007년 4월 13일부터 순차적으로 영업 운전을 개시하여 총 84량이 제조될 예정이다.
2008년 3월 기준으로 V편성(4량)과 J편성(6량)만 제조되고, W편성(8량)은 제조되지 않고 있다.
차체의 세부의 구조는 4차차로부터 변경되어,
등의 변화를 보이고 있다.
6000번대 (미야하라 차량 센터 소속)를 참고.
1~5차차 모두 아보시 종합 차량소에 배치되어 1000번대외 공통으로 신쾌속 중심의 운용을 하고 있다.
6량의 J편성은 2006년 3월 18일 개정 이전에는 신쾌속 운용도 있었지만 지금은 기본적으로 쾌속 전용이 되었다.
비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선 계의 221계 운용을 충당하기 위한 목적으로 일부의 2000번대 1차차의 성능을 221계와 맞추어 기기류의 설정을 변경한 개조차 그룹이다.
2008년 1월 21일부터 운용을 개시하였다.
원래 아보시 종합 차량소 소속의 223계는 221계 병결운행이 가능하도록 했기 때문에 223계측의 가속 성능 등을 221계에 맞출 수 있도록 설계하였던 탓에 과거에는 회송등의 러시아워 시에 있는 일부의 정기운용에 양 계열의 병결운전을 행한 실적이 있었지만, 이것은 한정적 운용이었고 통상적으로는 병결운행을 할 목적은 없었다.
그 이후 223계의 증비에 따라 종래의 비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선 계통에서 운용되었던 221계가 타 선구로의 전출이 진행되면서 221계만으로의 운용은 곤란하게 되어, 221계가 뛰었던 운용에도 223계가 충당되어야만 했다.
이 때문에 221계와의 병결이 통상적으로 발생하게 되는데, 221계의 운전 곡선을 전제로 다이어그램이 작성되었기 때문에 223계 가운데 221계를 충당하기 위한 차량들의 성능 선택 스위치를 221계에 맞추어 제어기의 동작 모드를 고정해놓았다.
충당 대상차량은 2000번대 1차차의 4량 편성가 되어 일반차량과 식별하도록 하기 위해 4000이 더 붙은 6000번대(전동차는 7000번대)로 변경되었다.
2008년 3월 15일부터 개업한 오사카히가시 선에 개업에 맞추어 2008년 1월부터 신규로 제조된 그룹이다.
2000번대 5차차와 6차차의 4량 편성 20편성, 도합 80량이 미야하라 종합 운전소에 배치되었는데 영업 운행 개시전 전부 6000번대로 번대가 변경되었다.
주행 선구는 130km/h 대응 선구가 아닌 탓에 221계의 차량 성능으로 설정되어 있지만, 2000번대 5차차까지의 사양변경을 받은 신제차이기 때문에 2000번대 1차차를 번대
변경한 6000번대 아보시 차량 센터 소속차와는 각 부분의 사양이 차이가 나게 되었다.
JR 도자이 선의 지하구간은 강체가선 구간이므로 이 구간을 통과하면서 발생할 수 있는 가선 이탈 대책으로 223계 전동차(쿠모하 223형, 모하 223형)에 집전 장치를 2기 탑재하여 제조하였다.
223계의 전동차는 원래 집전 장치를 2개 탑재 할 수 있는 구조로 되어있었지만, 실제로 2기 탑재가 이루어진 것은 이 계열부터다.
또한 6000번대에는 아보시 차량센터, 미야하라 종합 운전소 소속 모두 선두차(쿠모하 223형, 쿠하 222형)의 전면 관통문 하부와 측면 승무원실 문의 하부에 주황색의 가느다란 줄이 2개 추가되었고, 운전대에도 221계 성능이라는 표기가 추가되어있다.
후쿠치야마 지구에서 운용되었던 113계 3800번대, 5800번대의 대치 목적용으로 2008년에 제조되었다.
5000번대와 521계등과 동일한 전면 관통문식 외관형상이다.
1인 승무 설비가 되어있고, 세미 크로스식 좌석 배열등으로 521계의 직류판이라고도 불린다.
쿠하 222형의 후부에 설비되어 있는 화장실의 오물 처리 형식은 종래의 카세트 식(0, 2500번대는 순환식)이 아닌 521계에도 채용되었던 진공식으로 변경되었다.
쿠모하 223형 16량 가운데 5량(5501~5504, 5509)에는 서리 대책용으로 집전 장치가 2기 탑재되어있지만, 나머지 9량은 후부측에만 1기 탑재되어있다.
모든 차량이 후쿠치야마 전차구에 소속되어, 2량 편성 16편성(총 32량)이 운용되고 있다.
사가노 선내에서는 221계와의 병결운전을 하는 경우도 있어 221계에 맞춘 성능 고정으로 6000번대와 동일하게 전면 관통문에 주황색 줄이 들어가있다.
혼시비산 선 쾌속 마린 라이너의 수송 개선을 위해 기존의 213계를 교체하기 위한 목적으로 투입된 그룹으로 2003년에 2량 편성 7편성(총 14량, P편성)이 가와사키 중공업에서 제조되었다.
기본적인 구조는 2000번대의 2차차를 따르고 있지만 JR 시코쿠와의 직통 협정이 있어 자잘한 개량이 이루어져있다.
전면은 연락 운행시에 항상 승객이 편성간에 통행할 수 있도록 관통문을 탑재하여 타 번대보다도 평면적인 형상이 되고, 창측은 1000번대와 동일한 하강창 구조가 되었다.
창 주변의 갈색 부분은 상하방향으로 축소되었다.
동력 전달 방식은 종래의 WN 평행 카르단 구동 방식에서 TD 중공축 평행 카르단 구동 방식으로 변경되었다.
또한 ATS-P가 설비되어 있지 않은 노선으로의 운용도 이루어지기 때문에 223계로는 유일하게 준비공사만 실시되었다.
5000번대는 신조후에 전면 배장기부를 강화하였지만, 운전대 전면의 파이프형 보호대의 설비는 되어있지 않다.
안내의 변화를 보면 LED 안내 장치의 밑의 광고부가 종래보다 확대된 점, 승무원실 부근의 의장이 125계에 준하는 것으로 교체된 점 등이 있다.
차장부는 개방식 공간이 되었지만 장난 방지로 인해 출입문 스위치 류에는 커버가 씌워져 있다.
2003년 10월 1일부터 동시에 투입된 JR 시코쿠의 5000계 3량 편성 6편성(총 18량, M편성)과 같이 운용하여 심야, 아침저녁에는 2 ~ 3량 편성, 일중에는 5량 편성, 러시아워 시에는 일부가 7량 편성으로 유연한 운용을 하였다.
그러다가 2007년 6월 하순에 러시아워 대책으로 5000번대 2량 편성에 사하 223(2000번대)을 끼워 넣어 3량 편성으로 증결시켰다.
그래서 현재는 심야, 조석시 3량, 일중에 6량, 러시아워 시 일부가 9량 편성으로 되고 있다.
증결된 사하 223형은 하강식 창이 아니기 때문에 현재 전편성이 띠의 폭과 창구조가 맞춰져있지 않다.
본래는 1998년 11월에 가와사키 중공업에서 1량만 제조된 2시트 공법의 2000번대 시제차다.
쿠모하 223-9001이라는 번호를 부여받았지만 가와사키 중공업의 소유물이므로 차적에는 없었다.
후의 2000번대와는 다르게 전면의 안개등이 설비되어 있지 않아 안개등 주변부의 전조등이 전조등 부분에는 미등이 설비되어 1000번대와 비슷한 모양이 되었다.
또한 냉방실외기도 집중식 1대로 되어있다.
차체의 제조공법 확인을 목적으로 시험 제작된 차량이었지만, 차적에도 들어가지 않고 평가 시험후에 공장내에 유치되어 있었다.
그러다가 2004년 8월에 재래선 기술 시험차로의 목적이 생겨 130km/h로 주행하는 시험차에서 마린 라이너용의 신차가 도입되어 교체된 213계 2량(쿠로 212-1, 사하 213-1)과 함께 시험차로 기용되었다.
시험차는 U@tech라는 명칭을 부여받았다.
시험의 주목적인 지상의 차량을 고속대용량 통신에 연결하는 연선 무선 WAN 가 탑재되어 있다.
그 밖에도 본선 주행용의 ATS 설비, 신개발의 영구자석 동기전동기, 대차, 싱글암 팬터그래프 등 이러저러한 시험 설비가 탑재되어 시험 데이터를 수집하고 있다.
개조 후에도 차적이 없는 상태가 지속되다가, 2007년 3월 31일부로 쿠모야 223-9001으로 정식으로 JR 서일본 차적에 편입되었고, 또한 쿠로 212형과 사하 213형은 각각 쿠야 212-1과 사야 213-1로 개칭되었다.
도장은 3량 모두 통일된 청색계의 랩핑을 실시하여 배치소속의 스이타 공장을 표시해 놓은 "京スイ"의 문자가 들어가 있다.
시험은 주로 스이타 공장 내의 JR 교토, 고베선에서 행하여졌다.
또한 다카쓰키 역에는 U@tech 전용의 정지 위치 목표(되돌림
철도총연 R291형 시험 전동차.
철도 종합 기술 연구소 (철도총연)이 R291형 시험차가 223계 2000번대 차체를 기본으로 하여 긴키 차량에서 2량을 제작하여, 2005년에 제조되었다.
도장은 창 주변이 2000번대와 같은 갈색, 창 밑이 청-자주 빛의 2색 띠가 되었다.
나중에 동일본 여객철도 E231계 전동차용의 대차, 개발중인 연료 전지 시스템등을 시험해보기 위하여 연료 전지 시험차량의 쿠야 R291-1로 개조되었다.
개조후에는 단독 운행도 가능했지만, 동력차와 쿠모야 R290-1과 2량 편성을 이루는 것이 기본이다.
단, 차적에는 없어 본선 주행은 불가능하다.
쿠야 R291-1은, 35MPa의 고압 수소 탱크를 밑에 탑재하였지만, 연료전지 시스템과 인버터는 객실의 일부를 점유한 형태로 탑재되어, 철도 차량용 연료전지 시스템 개발 시제차가 되었다.
실용 규모의 철도차량용 연료 전지 개발은 2007년 ~ 2008년에 예정되어 있으며, 이차 전지와 탑재할 예정이다.
연료 전지 시험차량은 이 밖에도 동일본 여객철도의 NE 트레인이 있다.
1986년 5월 18일생으로 중국에서 태어났다.
키 185cm에 체중은 95kg대로 대체로 가벼운 체격이다.
K-1대회는 서울에서만 2번 출전했다.
2004년 서울GP K-1 데뷔전에서는 아케보노를 맞아 치열한 접전 끝에 판정승으로 꺾었다.
2전째인 2005 서울GP에서는 무에타이 파이터 카오클라이 카엔노르싱에게 판정패했다.
그의 소속팀은 북경성화파이팅클럽에 속해 있다.
2008년 7월 13일 아시아GP 토너먼트에서 박용수와 상대했어야 하는데 비자 문제로 결장을 하게 된다.
2006년 롯데 자이언츠의 2차 1순위(전체 1위) 지명을 받아 입단하였다.
류현진을 거르고 뽑은 투수라서 기대가 많았다.
입단 후 주로 중간계투요원으로 활동했다.
입단 첫 해에는 16세이브를 기록하는 등 차세대 유망주로 기대를 모았으나, 빠른 구속에 비해 비교적 단조로운 구종을 가지고 있다는 단점이 노출되어 2007 시즌 이후에는 1구원승만이 있을 뿐 단 하나의 세이브/홀드를 기록하지 못하는 등 뚜렷한 활약을 보이지 못하고 있다.
2010년 시즌에는 4월 10일 단 1경기만 출전하고, 시즌 내내 2군에 머물러 있다가 9월 1일 엔트리 확장 기간에 다시 1군에 등록되었다.
그러나 9월 5일 1군 복귀 무대에서 삼성 라이온즈 타자들을 상대로 4연속 2루타(역대 타이 기록)를 허용하는 등 철저하게 난타당해 5실점하여, 여전히 불안감을 노출하였다.
2010 시즌 후 경찰 야구단에 입대하여 복무를 마치고 돌아왔다.
아케보노 다로 (, 1969년 5월 8일 - )은 일본의 남자 전 스모선수, 프로레슬링선수, 이종격투기선수다.
프로레슬링 피니쉬가 있다.
초크슬램, 반자이 드롭(코너 슬링샷 시티드 센턴), 매그너투드(펄링 힙 토스), 요코즈나 드롭/재페니즈 드롭/보우노우 컨 플립/보우노우 챈 플립(사모안 드롭), 요코즈나 프레스/슈퍼 프레스/보우노우 컨 프레스/보우노우 챈 프레스(런닝 스플래쉬), 요코주나 임팩트(점핑 벨리 투 백 파일드라이버), 무소(리프팅 하이-앵글 웨이스트 사이드 슬램)으로 사용을 한다.
주 격투는 스모, 킥복싱, 프로레슬링이다.
원래 국적은 미국이지만 스모를 하기 위해 일본으로 왔으며, 이후 귀화하였다.
스모선수 생활을 하면서 요코즈나 타이틀까지 획득하였다.
키는 203cm에다 몸무게는 230kg이 훌쩍넘는 엄청나게 육중한 체격을 갖고 있다.
그의 스모 타이틀은 제64대 요코즈나로 1개의 스모 타이틀을 보유하고 있다.
시에라네바다 산맥()은 스페인의 안달루시아 지방에 있는 산맥이다.
스페인어로 시에라 네바다는 눈으로 덮인 산자락이라는 뜻이다. "Sierra"는 자국어에서 대개 산맥을 칭하는 Montanas보다는 작은 산지대를 일컬으므로 구릉지대와 산맥의 중간 정도로 이해하면 된다.
스페인 전체(본토)에서 가장 높은 봉우리인 무라센이 3,479m이다.
유럽에서 가장 남쪽에 위치한 스키 시설이 지중해를 끼고 위치하고 있어 수많은 외국인 관광객의 여행지로 각광받고 있다.
겨울이 아니여도 햇빛이 많고 온화해 일광욕을 좋아하는 사람들에게는 안성맞춤이다.
네바다 산맥과 관광지에서 멀지 않은 곳에 그라나다 주, 말라가가 있다.
산맥지대 일부는 시에라네바다 산맥 국립공원에 속하며 중요 생물권으로 지정되기도 했다.
시에라네바다 산맥은 알프스 조산운동에 연달아 일어났으며 이때 유럽의 산맥지대는 알프스를 중심으로 동쪽, 아프리카의 아틀라스 산맥과 남부 유럽 일대로 확장됐다.
현재의 모습은 지질학에서 보는 제3기 때 유럽판과 아프리카판이 충돌하면서 형성된 것이다.
스페인 내 산맥지대를 보면 시에라네바다는 서남서, 동북동 방향으로 향해있다.
분수계는 해발 3000m에서도 산발적으로 분포한다.
남쪽 지대에는 계곡 지대가 남서쪽으로 퍼져있으며 여러 지류가 길고 좁은 규모로 뻗어 있어 산등성이를 따라 흐르거나 흐름이 바뀐다.
바위가 많고 가파른 북쪽에서 계곡지대는 주요 강으로 합류하는 지류의 시작점이 된다.
유엔 사회 개발 연구소(, 약칭 UNRISD)는 개발과 관련된 제반 문제를 연구하는 유엔 산하 연구기관이다.
유엔 사회 개발 연구소는 개발과 관련된 다양한 연구를 통해 유엔 시스템 내외의 사회개발과 관련된 주요 이슈들에 대한 정책 토론과 대화에 기여하는 것을 기관의 목적으로 하고 있다.
유엔 사회 개발 연구소가 창립된 것은 첫 번째 유엔 개발 10개년 기간 중이었다.
1963년 유엔의 첫 번째 개발 10개년 계획은 "성장과 진보에 대해 경제 지표만으로 평가하는 것은 보여주는 것보다 감추는 것이 더 많을 수 있으며 단지 제한된 시각만을 제공할 수 있다"라는 비판을 토대로 "개발에 대한 새로운 접근 방법"을 제창하였다.
이러한 새로운 개발에 대한 접근 방법에 근거하여 유엔 사회 개발 연구소는 사회 지표 개발의 선구적 역할을 담당하였으며 개발 논쟁의 지평을 넓히는데 기여하였다.
이후 유엔 사회 개발 연구소는 경제 성장과 사회 변화에 따라 누가 이익을 얻고 잃는가의 문제, 대립하는 사회세력의 문제, 그리고 정책 결정과정의 문제 등에 중점을 두며 학제를 넘어선 다양하고 종합적인 접근을 도모하였다.
유엔 사회 개발 연구소의 핵심 이념은 두가지로 볼 수 있다.
그 첫째는 "모든 인간은 윤택한 삶을 누릴 권리가 있다" 이고 둘째는 "모든 인간은 그들의 삶에 영향을 미치는 문제의 결정과정에 평등하게 참여하여야만 한다"라는 것이다.
지난 40여년간 유엔 사회 개발 연구소는 사회 개발 문제의 연구에만 전념해왔고 이러한 연구기관으로서는 유엔의 유일한 기관이다.
주요한 연구 분야로는 "사회정책과 개발", "민주주의, 가버넌스, 복지", "시민사회와 사회운동", "시장, 비지네스와 규제", "정체성, 갈등과 통합" "젠더와 개발" 등이다.
우에하라 마코토(, 1984년 11월 14일~)는 일본의 킥복싱 선수이다.
주 베이스는 가라테와 킥복싱이며, 가라테 도장 겸 킥복싱 체육관인 무라카미 학원 소속이다.
2008년 7월 아시아 GP에서 원래는 상대인 송빙난과의 리저브 매치에 출전하려 했지만 장칭준이 비자 문제로 결장하면서 토너먼트 8강전에서 박용수와 붙게 되었다.
3R까지 팽팽하게 맞써 그의 위협적인 펀치가 연장 라운드 1분 25초만에 박용수를 KO시켰다.
스릴러(thriller)는 문학, 영화, 게임 등을 아우르는 폭넓은 장르로서, 종종 서로 겹치는 다양한 하위 장르를 거느리고 있다.
빠른 전개, 빈발하는 액션, 재능있는 영웅과 이에 맞서 대결하는 더 강력하고 더 잘 갖춰진 악당이 등장한다.
종종 외국의 도시나 사막, 극지대, 공해상에서 사건이 벌어진다.
주인공들은 대부분 위험에 길들어져 있는 거친 사내들이어서, 경찰이나 수사계통 종사자, 스파이, 군인, 선원, 비행기 조종사들인 경우가 많다.
그러나 그들은 평범한 시민의 신분으로 어쩔 수 없이 사건에 끌려든다.
남자들인 경우가 많았지만 점점 여자 주인공의 사례가 늘고 있다.
스릴러는 종종 미스터리 소설과 겹치지만 플롯의 구조에 의해 구별된다.
전자의 주인공은 (후자처럼)이미 벌어진 범죄의 감춰진 사실을 밝혀내기보다는, 아직은 실현되지 않은 악당의 범죄기도를 막아야 하는 것이다.
또한 더 큰 규모로 사건이 전개되며 범죄는 연속적이거나 대량학살, 테러리즘, 암살, 정부의 전복 등에 관련된 것이다.
위험과 폭력과의 대결은 표준적인 요소이다.
후자는 미스터리가 해결되면 클라이맥스에 오르지만, 전자는 주인공이 악한을 처치하고 자신이나 타인이 목숨을 건져내야만 해결된다.
필름 누아르나 비극의 영향을 받아, 타협을 함으로써 부패한 주인공은 도중에 죽임을 당하기도 한다.
팝문화의 호러나 심리호러 사조의 영향을 받은 작품이 많아지면서, 불길하고 괴물적인 요소가 긴장을 높이기 위해 자주 채용되고 있다.
괴물은 지능은 뛰어나지만 육체적 힘이 열악한 존재나, 초자연적 능력의 보유자, 외계인, 연쇄살인범, 심지어는 미생물 등 무엇이든 될 수 있다.
동일하게 모험물, 스파이, 전쟁, 해양픽션등의 다른 장르와 구별할 수 있다.
스릴러는 대상(subject matter)에 의해서가 아니라 그것에 접근하는 방법에 의해 규정된다.
많은 스릴러가 스파이나 첩보원을 다루지만, 모든 스파이 소설이 스릴러는 아닌 것이다.
예를 들어 존 르 카레의 스파이소설은 분명하게 스릴러의 전통을 거부한다.
반대로 많은 스릴러가 기존에는 거의 또는 전혀 연관이 없던 장르로 넘나들고 있다.
스릴러는 표현하는 분위기로 규정할 수 있다.
흥분. 간단히, 만일 스릴을 준다면, 그것이 스릴러이다.
종종 시간에 쫓기는 전개를 보이며, 많은 폭력, 많은 악당이 등장한다.
총, 폭약(폭탄) 그리고 액션은 단골 소재이다.
이러한 소재들이 나옴직한, 그럴듯한 설정 역시 빼놓을 수 없다.
미스터리영화나 범죄영화의 요소를 가질 때도 있지만 그것들은 부차적 역할을 할 뿐이다.
유명한 작품으로는 제임스 본드 시리즈의 "The Transporter", 그리고 소설(또는 영화) 제이슨 본 시리즈가 있다.
다음과 같이 많은 작품들이 다양한 하위장르를 혼합한 형태를 가진다.
호메로스의 《오디세이아》는 서구세계의 가장 오래된 이야기의 하나이며 스릴러의 초기 원형으로 간주된다.
영웅 오디세우스는 트로이 전쟁 이후 귀향길에 오르지만, 아내 페넬로페와 만나기 위해 험한 모험을 겪어야 했다. 《몽테크리스토 백작》은 복수에 관한 스릴러이다. 《드라큘라》는 고딕 초자연적 스릴러이다.
존 버컨의 1915년작 《39계단》은 스파이 스릴러 장르를 확립한 작품으로 여겨진다. 《추운 나라에서 온 스파이》는 냉전시대 첩보원들의 세계를 배경으로 한 작품이다. 《본 아이덴티티》는 현대적인 스타일로 쓰여진 최초의 스릴러중 하나이다. 《람보》는 현대 액션 소설의 아버지로 간주되고 있다.
로버트 러들럼, 에릭 앰블러, 데이비드 모렐, 프레더릭 포사이스, 댄 브라운, 톰 클랜시, 마이클 크라이튼, 더글러스 프레스턴, 링컨 차일드, 이언 플레밍, 존 그리셤, 앨리스터 매클레인 "Alistair MacLean" 등이 유명하다.
《본 아이덴티티》는 스릴러의 전통적인 플롯을 사용했으며, 로버트 러들럼의 나머지 연작(《본 슈프리머시》, 《본 얼티메이텀》)을 함께 영화화하면서 원래 스토리에서 많이 벗어나긴 했지만 음모 스릴러 장르의 뼈대가 잘 보존되어 있다. 《폰부스》는 기묘한 스나이퍼에 의해 공중전화 박스에 갇히게 된 남자에 대한 것이다. 《더블 크라임》("Double Jeopardy", 1999년)은 남편 살해의 죄목으로 감옥에 간 여인이 그가 살아 있음을 알게되어, 남편을 좇아, 자신의 아들을 되찾으려 노력한다는 이야기를 담고 있다. 《맨추리안 캔디데이트》("The Manchurian Candidate")는 호전적인 냉전편집광을, 《로닌》("Ronin")은 냉전후 용병들의 공작과 충성의 문제를 그리고 있다.
유명한 작품들이 소설과 영화의 양 편에서 큰 영향을 끼쳤다.
단지 제목이 '스릴러'인 텔레비전 시리즈물이 미국과 영국에 각각 최소한 1개가 있다.
두 작품간에 실질적인 연관은 없으며, 장르의 명칭을 작품의 모티브로 삼았다.
《24》는 반테러 전쟁에 아이디어를 얻고 빠른 전개를 특징으로 하는 시리즈물이다.
각각의 에피소드는 '실시간으로' 전개되는 사건을 추적하는 방식을 띠고 있으며, 화면을 나누어 한 쪽 화면에 짹깍거리는 시계를 보여주는 독특한 기법을 사용한다.
연방수사관 잭 바우어(Jack Bauer)의 모험을 중심으로 이야기가 전개된다.
《로스트》는 비행기 사고 생존자를 다룬다.
《프리즌 브레이크》는 억울하게 수감된 자신의 형을 구출하기 위해 엄격한 보안을 자랑하는 교도소에 스스로 체포되어 들어간 엔지니어 마이클 스코필드의 이야기이다.
텔레비전 드라마에서 확보한 인기를 바탕으로 영화로 제작된 스릴러들도 많이 있다. 《미션 임파서블》이 대표적이다.
계양 나들목(Gyeyang IC)은 인천광역시 계양구 병방동과 용종동에 걸쳐 설치된 수도권제1순환고속도로의 22번 교차로이다.
개통 당시 명칭은 박촌 나들목이었으며, 2003년 10월 29일에 현재의 명칭으로 변경했다.
경명대로로 진출입이 가능하며, 고속도로 본선 상에 신호등이 설치되어 있다.
1999년 11월 26일 개통할 당시에는 클로버형 입체 교차로로 건설되었으나 교차로 구조상 문제로 병목 현상 및 인근 지역에 상습 정체가 발생하면서 2005년부터 2007년까지 나들목 개량 공사에 착수, 지금과 같은 변형된 직결램프가 포함된 클로버형 입체 교차로로 개량되었다.
이 개량공사를 통해 서울외곽순환고속도로 고양 방향에서 인천 방향으로 이어지는 램프가 직결형이 되었으며, 인천 방향에서 서울외곽순환고속도로 성남 방향으로 이어지는 램프는 일산 방향 램프에서 분기된다.
김포 나들목(Gimpo IC)은 경기도 김포시 고촌읍 신곡리에 설치된 수도권제1순환고속도로의 20번 교차로이다.
국도 제48호선을 통해 고촌읍, 김포시내 및 서울 시내 (강서구 일대)로 진출할 수 있으며, 인근에 경인 아라뱃길 및 행주대교, 올림픽대로가 있다.
세미 슐트(, 1973년 10월 27일~)는 네덜란드의 종합격투기, 킥복싱 선수이다.
그가 처음 종합격투기를 하게 된 무대는 판크라스였다.
2000년대에 들어서면서 잠시 UFC에서 활약하다가 프라이드 대회에 진출하게 되었다.
그는 2004년 세르게이 하리토노프전에서 뼈아픈 패배를 당하고 2005년 K-1으로 본격적으로 전향했다.
K-1에 진출한 후, 피터 아츠, 최홍만, 바다 하리과의 3번의 패배 빼고는 K-1 최강의 선수들의 발목을 잡아 4번의 월드그랑프리 챔피언 타이틀과 슈퍼헤비급 챔피언 타이틀을 따게 되었다.
그리고 한동안 무패행진을 이어가며 K-1의 절대강자로 군림하나 2008년 9월 27일 서울에서 자신에게 단 1번의 패배를 안겨준 피터 아츠와 16강 원매치에서 패해 K-1 월드그랑프리 4연패의 꿈은 무산되고 만다. 2008년 연말에는 부진한 성적을 거두고 있는 마이티 모와 종합룰로 2차전을 벌였다.
결국 긴 다리로 마이티 모의 팔을 꺾어 승리했다.
2009년 3월 28일에는 갑작스럽게 출전하여 무명파이터 헤스티 겔게스를 긴 리치를 이용해 판정으로 제압했다.
2009년 11월 19일 몰도바 출신의 격투기 선수 비탈리 미투가 세미 슐트와 스파링을 하다가 세미 슐트의 니킥을 맞고 쓰러져 병원으로 이송됐지만 끝내 숨졌다.
그러나 미투의 사망 원인은 세미 슐트의 니킥에 의한 충격이 아니라 폐부종, 급성 폐렴 때문인 것으로 밝혀졌다.
그의 별명은 하이타워, 로봇이다.
그가 K-1으로 전향하면서 최홍만, 피터 아츠, 바다 하리에게 진 것 말고는 전 경기를 승리로 가져갔기 때문에 인간이 아닌 로봇이라는 별명으로 불리게 되었다.
그가 소속한 팀은 골든글로리, 정도회관이다.
그의 대항마로 꼽혔던 선수는 바다 하리와 피터 아츠이다.
반응저항(反應抵抗, )은 교류 회로에서 코일과 축전기에 의해 발생하는 전기 저항과 유사한 역할을 하는 물리량이며, 온저항의 허수 성분이다.
반응저항은 전기저항과 유사한 역할을 하지만 전력을 소모하지 않는다.
교류 전원과 코일을 연결했을 때에 코일의 유도 기전력에 의해 반응저항이 발생한다.
이때 전류와 전압의 관계식은 다음과 같다.
여기서 위상차를 무시하면
이를 코일의 유도 반응저항이라 하며, formula_4 로 표기한다.
교류 전원과 코일을 연결한 회로에서
과 같은 관계가 성립한다.
양변을 t에 대하여 적분하면 다음과 같다.
교류 전원과 축전기를 연결했을 때 축전기의 자체 충전 및 방전의 반복에 의해 반응저항이 발생한다.
이를 축전기의 용량 반응저항이라 하며, formula_12 로 표기한다.
교류 전원과 축전기를 연결한 회로에서
자유로 나들목(Jayuro IC)은 경기도 고양시 덕양구 토당동과 신평동, 그리고 행주외동에 걸쳐 설치된 수도권제1순환고속도로의 19번, 자유로의 나들목이다.
건설 당시 가칭은 신평 분기점이었으나, 1997년 11월 3일에 서울외곽순환고속도로 김포대교 구간이 개통되면서 신평 나들목으로 변경되었으며, 이후 2006년에 현재의 자유로 나들목으로 변경되었다.
비공식적으로 자유로 분기점이라고 불리기도 한다.
테이레시아스()는 그리스 신화에 등장하는, 테베 출신 맹인 예언자다.
신통력으로 유명했고 여자로 변신해서 7년을 살았던 적이 있으며 남들의 7배를 살았다.
양치기 에베레스와 님프 카리클로의 아들로 태어났다.
테이레시아스에 대한 이야기는 크게 세 개의 이야기가 있다.
테이레시아스의 성전환과 그 뒤 제우스, 헤라와 만난 이야기가 첫 번째고, 아테나 때문에 눈이 멀게 되었다는 것이 두 번째다.
마지막 세 번째는 신들의 비밀을 까발렸다가 벌을 받아서 눈이 멀었다고 하는데 상세한 줄거리가 보존되지 못했다.
테이레시아스의 예언력이 발현되는 형태도 전승에 따라 제각각 다르다.
어디에서는 미래가 보이는 능력이라고도 하고, 어디서는 새의 노래소리를 듣고 그것을 해석한다고 하며, 어디에서는 불을 태워서 그 연기의 모습을 해석한다고 한다.
테이레시아스의 성전환과 예언력.
테이레시아스는 펠로폰네소스의 킬레네 산에서 교미하는 한 쌍의 뱀을 보고 지팡이를 휘둘러 두 뱀을 떼어 놓았다.
이것을 본 헤라가 노했고 그를 여자로 변신시켜 벌을 내렸다.
여자가 된 테이레시아스는 헤라의 여신관이 되어서 결혼하고 아이까지 낳으며 살았는데, 아이들 중 만토는 어머니와 마찬가지로 예언력을 지니고 있었다.
일부 판본에서는 여자가 된 테이레시아스는 여신관이 아니라 유명한 매춘부가 되었다는 것도 있다.
여자가 되고 나서 7년 뒤 테이레시아스는 또다시 교미하는 뱀들과 마주쳤다.
이때 이번에는 뱀들을 가만히 놔두고 지나갔다고도 하고, 히기누스의 기록에서는 뱀들을 짓밟아 버렸다고 한다.
둘 중 어느 쪽이든 그 행동을 한 결과 테이레시아스는 남자로 돌아갔다.
《비블리오테케》를 보면 테이레시아스가 맹인이 된 경위에 대해 서로 다른 이야기들이 수록되어 있다.
먼저 가장 단순한 이야기는 테이레시아스가 신들의 비밀을 누설했기에 벌을 받아서 그렇게 되었다는 것이다.
시인 레로스의 페레키데스가 노래했다는 다른 이야기에서는, 테이레시아스가 목욕하는 아테나의 나체를 보았기 때문에 아테나에 의해 눈이 멀었다고 한다.
테이레시아스의 어머니 카리클로는 아테나를 모시는 님프였는데 아테나에게 저주를 거두어 달라고 빌었으나 아테나도 그럴 수가 없었다.
대신 아테나는 테이레시아스의 귀를 트이게 해 주었고, 그 결과 새들의 노래소리를 알아듣고 앞날을 예측할 수 있게 되었다.
한편, 오비디우스의 《변신 이야기》에도 수록된 이야기에서는 헤라와 그 남편 제우스 사이의 논쟁이 원인이었다고 한다.
부부는 성교를 할 때 남녀 중 더 많은 쾌락을 느끼는 것이 누구냐는 주제로 말다툼을 벌였다.
헤라는 남자일 것이라고 했고 제우스는 여자일 것이라고 했다.
이에 남녀를 모두 경험해 본 테이레시아스가 증인으로 불려나왔다.
테이레시아스는 “남녀의 쾌감을 합친 것이 10이라면 남자가 느끼는 것은 그 중 1에 불과합니다”라고 대답했다.
이 소리를 들은 헤라는 그 자리에서 테이레시아스의 눈을 멀게 만들어 버렸다.
제우스도 그녀의 저주를 철회할 수 없었기에 대신 미래를 볼 수 있는 능력을 주고 수명을 보통 인간의 7배로 늘려 주었다고 한다.
테이레시아스는 테베의 역사를 소재로 하는 그리스 비극에 빈번히 등장한다.
에우리디피데스의 《박코스 여신도들》에서 테이레시아스는 테베의 초대 왕인 카드모스와 함께 나타나 디오니소스를 신으로 인정하지 않으려는 현재 왕 펜테우스에게 경고한다.
소포클레스의 《오이디푸스 왕》에서는 테베의 왕 오이디푸스가 전대 왕 라이우스를 죽인 범인을 찾기 위해 테이레시아스를 불러온다.
테이레시아스는 처음에 답변을 하길 거부하고 범인은 오이디푸스가 잡고 싶어하지 않을 누군가라는 애매한 말만 한다.
그러나 오이디푸스가 계속 강요하자 테이레시아스는 그 범인은 오이디푸스 본인이라고 말한다.
분노한 오이디푸스는 테이레시아스를 궁궐 밖으로 내쫓지만 곧 진실을 깨닫게 된다.
소포클레스의 《안티고네》에도 테이레시아스가 등장한다.
오이디푸스가 죄책감에 왕위에서 물러나 방랑하고 그의 자식들이 서로 죽고 죽인 뒤, 오이디푸스의 처남이자 외삼촌인 크레온이 테베의 왕이 된다.
크레온은 폴리니케스의 시체를 매방하지 말라고 명령한다.
그의 질녀 안티고네는 그 명령을 어기고 폴리니케스를 묻어주려다가 발각된다.
크레온은 안티고네를 생매장하라고 명한다.
신들은 테이레시아스를 통해 크레온에게 자신들이 동의하지 않는다는 말을 전한다.
테이레시아스는 크레온에게 “그대의 죄로 도시가 병들었다”고 말한다.
그러나 안티고네는 생매장되느니 차라리 죽겠다고 이미 목을 매달아 버렸다.
크레온이 안티고네의 장지에 도착하자 안티고네와 약혼 관계였던 크레온의 아들 하이몬이 크레온을 공격하고 자살한다.
아들과 며느리의 죽음을 전해들은 크레온의 아내 에우리디케 역시 자살하고 크레온은 오열한다.
에피고노이 이야기에서도 테이레시아스의 예언이 등장한다.
테이레시아스는 보이오티아의 틸푸사라는 샘의 썩은 물을 마시고 죽었다고 한다.
그의 영혼은 하데스의 맨 위층인 아스포델 들판으로 갔다고 한다.
그 뒤 오디세우스가 지하세계를 방문했을 때 나타나 오디세우스에게 조언을 해주기도 했다.
다소 뜬금없지만 단테의 《신곡》에서는 천기를 누설했다는 이유로 지옥에 떨어져 있다.
메두사(: , , )는 그리스 신화에 등장하는 괴물이다.
고르곤 세 자매 중 한명으로, 스테노(뜻:강한 여자), 에우리알레(뜻:멀리 떠도는 여자)가 그녀의 자매들이다.
고르곤 세 자매의 또다른 자매로는 하나의 눈과 치아를 돌아가며 쓰는 세 노녀(老女) 그라이아이()가 있다.
보석과 같이 빛나는 눈을 가졌으며 보는 것을 모두 돌로 만들어버리는 능력을 가진, 혹은 흉측하고 무시무시한 얼굴로 하여금 본 자를 공포에 빠트려 돌로 만들어버리는 능력을 가졌다고 전해져 오며 머리카락은 무수한 독사로, 톱니같이 날카로운 치아, 멧돼지의 엄니, 청동 손, 황금 날개, 튀어나온 눈, 긴 뱀혀를 가진 혐오스러운 모습으로 묘사된다.
또한 불사(不死)의 몸을 가진 두 언니들과는 달리 메두사는 불사의 몸이 아니었다.
메두사는 바다의 신 포세이돈의 연인 관계로, 포세이돈 사이에서 천마 페가수스와 크리사오르(뜻:황금 검)를 낳는다.
메두사가 네 발 달린 말을 낳았으므로 메두사도 켄타우로스와 같은 네 발 달린 반인반마(半人半馬)였다고 보는 견해도 있으며 뱀의 몸을 가진 반인반사(半人半巳)로 그려지기도 한다.
메두사는 결국 페르세우스에 의해 목이 잘려 사망한다.
메두사는 본래 그리스(아나톨리아 반도)의 선주민족(先住民族)이었던 페라스고이인들의 신화 안에서 주요 여신중 하나였다.
또 코린토스에서는 대지의 여신으로 여겨졌다.
바다의 신 포세이돈은 고대 그리스인 헬레네스(, )의 도래 이전부터 고대 그리스에 존재하고 있던 신이었으며 메두사와 포세이돈은 부부였다.
헬레네스의 도래 이후 그리스 로마신화에서 메두사는 여신에서 괴물로 묘사되게 된다.
고르곤 세 자매는 바다의 신 폰토스와 대지의 신 가이아의 자식인 포르키스와 그의 여동생 케토 사이에서 태어났다.
머리카락이 뱀이고 흉측한 모습을 가진 두 언니와는 달리 메두사는 매우 아름다운 모습을 한 미녀였다.
메두사가 저주를 받은 이유로는 아래 3가지의 설이 존재한다.
자신의 머리카락이 아테나보다 아름답다고 자만하다 아테나의 노여움을 사 저주를 받았다는 설이다.
이 설은 아라크네 이야기와 혼동되기 쉬우며, 동일시 되기도 한다.
아테나는 포세이돈과 결혼하려고 발버둥쳤고 포세이돈이 아테나를 여자로 인식하지 않았기에 아테나는 항상 포세이돈을 힘으로 굴복시키고 결혼하려 했는데 여기까지 눈치챈 포세이돈은 아테나로 하여금 자신을 포기하게 만들 목적으로 고의로 처녀신 아테나의 신전에서 메두사와 사랑을 나누었고, 이에 질투와 모욕을 느낀 아테나가 메두사에게 저주를 내렸다는 설이다.