heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
1992년에 휠베이스 단축 차량의 RA520RBL형 모델이 출시되었다.
1993년에 고출력 사양이 추가된 U-RA530RBN형이 출시되었고 엔진은 RG8형을 탑재했다.
1995년에 배출가스 대응에 따른 풀체인지 모델로 출시되었다.
2003년에 후지중공업 (현, 스바루)가 버스 차체 제작을 철수하면서 이 모델 이후 서일본 차체 공업에서 제작된 차체를 사용했다.
서일본 차체 공업에서 제작된 S형과 C형, SD-I형, SD-II형으로 변경되었다.
2002년에 서일본 차체 공업의 표준화가 되면서 마이너 체인지가 되면서 02MC형 차체가 출시되었다.
2005년 7월 28일에 배출가스 대응에 따른 풀체인지 모델로 출시되었다.
차체는 서일본 차체 공업에서 제작된 02MC형로 사용되었고 엔진은 MD92TA형을 탑재했다.
차체는 서일본 차체 공업에서 제작된 SD-I형, SD-II형이 존재했다.
서일본 차체 공업의 차체 생산 종료 및 해산과 함께 2010년에 단종되었다.
이후 미쓰비시후소트럭 버스와 OEM 채결되면서 스페이스 윙 A, 스페이스 애로우 A 모델로 통합되었다.
닛산 디젤 DA는 닛산 디젤 스페이스 애로우의 3축 차량으로 법률상 10톤으로 제한에 불구하고 후륜 2축으로 제작되면서 정원 65명의 살롱 사양, 고상화, 고출력화등 중장비 대응이 가능했다.
1982년에 일본 최초의 3축 버스 모델로 출시되었다.
엔진은 RD8형이 탑재되었다.
기존 RA 모델의 부품 호환이 가능했기 때문에 두 번째 축이 싱글 타이어, 세 번째 축이 구동바퀴로 구성되었다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 R3형이 있다.
기존 R3형에 차체에 비해 전고가 200mm 정도 높아진 점이 있다.
일본 최초의 3축 차량이자 SHD급 차량으로 두 번째 축이 더블 타이어, 세 번째 축이 싱글 타이어, 사륜 조향으로 도입되었다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)과 서일본 차체 공업에서 공급을 받았다.
1985년에 출시된 모델로 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 차체에 한해서 사용한 명칭이다.
전륜 독립 현가식으로 구성되었고 차체는 HD-II형으로 변경되었다.
엔진은 이전 모델의 P-DA66U 모델과 마찬가지로 RE10형이 탑재되었다.
또한 1987년 닛산 디젤 슈퍼 하이데커 카탈로그 사양은 아래 표를 참조하며, 이 중 닛산 디젤 DA 차량은 소량으로 도입되었다.
1990년에 배출가스 규제 대응에 따라 출시된 모델로 엔진은 RF10형이 탑재되었다.
후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 차체를 공급받았다.
1992년에 차체의 풀체인지로 R17형으로 변경되었다.
엔진은 RH10E형이 탑재되었다.
또한 반자동 변속기인 ESCOT가 탑재되었다.
그러나 3축 차량의 수요가 줄면서 KC-RD630UBN 모델이 4대만 생산했고 2000년에 단종되면서 3축 SHD 차량은 더 이상 생산하지 않게 되었다.
또한 이 3축 차량을 기반으로 2층 버스 모델인 닛산 디젤 스페이스 드림, 욘케레 모나코를 제작했다.
닛산 디젤 스페이스 애로우 유로 투어.
1996년에 벨기에의 상용차 제조사인 욘케레와 기술 제휴로 제작된 모델로 욘케레 도빌() 기반으로 제작되었다.
역수입 차량에 해당되기 때문에 배출가스 규제 기호가 부여되지 않는다.
닛산 디젤 스페이스 애로우 A/닛산 디젤 스페이스 윙 A.
닛산 디젤 스페이스 애로우 A 또는 닛산 디젤 스페이스 윙 A는 닛산 디젤 (현, UD트럭)과 미쓰비시후소트럭 버스와 OEM 체결에 따라 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작된 미쓰비시후소 에어로 에이스, 미쓰비시후소 에어로퀸 모델이 OEM 공급한 모델로, 차량의 명칭은 SHD급 모델의 경우 스페이스 윙 A로, HD급 모델의 경우 스페이스 애로우 A 모델이다.
2007년 8월 29일에 출시한 모델로 엔진을 포함한 차체 모두 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었고 이 중 배출가스 정화 시스템의 경우 OEM 공급 계약에 따라 닛산 디젤 (현, UD트럭)에서 기술 공여를 받은 SCR이 탑재되었다.
2005년 배출가스 규제에 적합하고 질소 산화물과 PM이 10% 감소되는 효과를 나타냈다.
2015년에 중량차 연비기준을 달성했다.
2010년 9월 1일에 출시한 모델로 다임러에서 개발된 6R10형을 탑재했다.
같은 해 10월 29일에 미쓰비시후소트럭 버스와 OEM 공급 중단을 발표했다.
2011년에 닛산 디젤 스페이스 애로우 모델과 함께 생산 종료 후 후속 차종 없이 단종됨과 동시에 버스 제작이 중단되었다.
닛산 디젤 스페이스 드림(, ) 또는 닛산 디젤 GA(, )는 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 만든 2층 버스 모델로 1985년부터 1988년까지 생산했다.
또한 벨기에의 버스 생산 기업인 욘케레에서 제작한 욘케레 모나코(, ) 모델도 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 수입 판매한 차량으로 1993년부터 2000년까지 생산한 바 있다.
1983년 도쿄 모터쇼에서 발표했으며 1984년 최초로 요코하마 시 교통국이 3대를 도입했다.
일본 최초의 3축 차량으로 제작된 모델로 차체의 경우 후지중공업 (현, 스바루)에서 개발했고 기존 2층 버스 모델과 달리 비상구를 우측에 설치한 것이 특징이다.
1985년부터 정식 판매에 들어갔다.
그러나 잦은 2층 버스의 사고로 이미지에 타격을 주었다.
또한 전고 높이가 3.8m로 제한되었기 때문에 수요가 없었고 1988년에 단종될 때까지 11대만 생산했다.
11대 생산에 그치고 1988년에 닛산 디젤 스페이스 드림이 단종되면서 한 동안 2층 버스를 생산하지 않았다.
1993년 닛산 디젤 (현, UD트럭)은 2층 버스의 수요가 늘면서 벨기에의 버스 제조사인 욘케레와 기술 제휴를 하면서 2층 버스를 출시했다.
닛산 디젤 (현, UD트럭)은 기존 모델인 닛산 디젤 스페이스 윙 DA 모델에서 사용된 3축 차량과 엔진을 제작해 벨기에에 수출했고 욘케레 공장에서 2층 버스를 제작해 일본으로 들여왔다.
JR 서일본 버스가 대량으로 구입해 드림호로 운행하기 시작했다.
전 좌석 리클 라이닝이 가능했고 실내등의 경우 전 좌석 백열등이 적용되었다.
그러나 신주쿠 역 남쪽 출구 버스 터미널에 접근이 불가능한 문제도 있었다.
출시 초기에 10기통인 RF10형 엔진을 탑재했으나 1994년 배출가스 규제 대응에 맞춰 1995년에 8기통인 RG550VBN형 엔진을 탑재했다.
또한 형식 인증을 실시하지 않는 역수입 차량이기 때문에 자동사 검사증에서 불명으로 표기되었고 배출가스 규제 기호가 부여되지 않았다.
닛산 디젤 3축 차량의 생산 중단과 동시에 2000년에 후속 차종 없이 단종되었다.
좌참찬 정헌공 임권의 아들이며, 공조판서 지중추부사 소간공 임유겸(任由謙)의 손자이다.
임보신과 임호신은 그의 사촌 형이 된다.
양주군 회암면 출신으로 아버지는 임권이고 어머니는 영산신씨로 진사 신제담의 딸이다.
음보(蔭補)로 관직에 올라 재랑(齋郞) 직을 역임했다.
이후 1543년(중종 38년)에 진사시에 합격하고, 다시 음서로 관직에 올라 금오랑(金吾郞)이 되었으며, 광흥창봉사, 종묘서봉사, 풍저창봉사와 광흥창직장, 종묘서직장, 풍저창직장, 내섬시주부(內贍寺主簿), 한성부판관(漢城府判官), 그리고 사축서사의(司畜司司畜), 장례원사의(掌隷院司儀), 사축서사의, 의빈부도사, 군자감첨정(軍資監僉正) 등을 역임하였다.
외직으로는 성주통판, 금천(衿川)·옥천(沃川)·영월(寧越)의 군수를 역임하였다.
시신은 경기도 양주군 회암면 율정리(후일의 양주군 회천읍 율정리) 선영 건너편 왼쪽 언덕, 아버지 임권 묘 아래, 먼저 죽은 본부인 전주이씨 묘소 왼쪽 위편에 안장되었다.
묘비는 1617년(광해군 9년) 세워졌으며, 묘비문은 월사 이정구(月沙 李廷龜)가 짓고 김현성(金玄成)이 글씨를 썼다.
임중신의 후손은 풍천 임씨 집성촌을 구성하고 있으며, 이들은 양주시, 포천시에 거주하고 있다.
진안군(晉安郡)은 서진 시대에 신설하여 진 시대까지 존재했던 중국의 옛 군이다.
지금의 푸젠성 푸저우시 일대를 관할하였으며 당나라 시대에 군명이 장악군(長樂郡)으로 바뀌었다.
282년(태강 3년)에 건안군의 동부 해안 지역을 분리하여 신설했다.
291년(원강 원년) 양주에서 강주가 신설됨에 따라 강주로 소속이 바뀌었다.
남안군이 분리 신설되기 전까지 푸젠성 해안 지역의 도시들과 룽옌시 대부분의 지역을 관할했다.
유송대와 영현은 같았다.
남부 지역이 양안군으로 분리되었다.
그리고 난핑시 일대가 본군의 관할로 이관되었다.
신설된 민주(閩州)로 소속이 이관되었다.
민주가 풍주(豊州)로 이름이 바뀌자 풍주로 소속이 바뀌었다.
수나라가 진을 멸망시킨 이후 진안군을 폐지하고 건안군에 통폐합시켰으며 군의치소가 있던 원풍현은 600년(개황 20년)에 민현(閩縣)으로 개명했다.
그리고 민현에 군의 치소를 두었다.
정관 초에 진안군을 주로 복구하면서 이름을 천주(泉州)로 바꿨다.
711년(경운 2년) 천주를 민주(閩州)로 개명했고 도독부를 두었다.
이 도독부는 민주, 천주, 건주, 장주, 호주를 통치했다.
725년(개원 13년) 민주를 지금의 이름인 복주로 바꾸고 도독부를 폐한 대신 경약사(經略使)를 두었다.
734년(개원 22년) 장주, 호주를 경약사의 관할 지역에서 제외했다.
천보초에 영남도에서 강남동도로 소속을 옮기고 군명을 장악군(長樂郡)으로 바꿨다.
758년(건원 원년)에 도독부를 복구했다.
뉴 허라이즌스 2호는 뉴 호라이즌스의 차기작으로 제안된 탐사선이다.
TNO와 천왕성, 해왕성, 카이퍼 벨트를 탐사하는 것이 목적이며, 2002년 발사가 목표였다.
뉴 프론티어 계획에 제출되어 연구비까지 배정받았으나, 최종 선출에서 떨어졌다.
뉴 프론티어 계획에 제출되어 연구비도 배정받고 발사일과 주요계획까지 모두 짜여 차기 후보작으로 여겨졌으나, 최종 선출에서 떨어졌다.
2002년 발사된다는 것까지 정해졌다.
계획 중에 취소되어 발사체와 발사 장소는 정해지지 않았다.
관찰사, 호조참판을 지낸 임추의 아들이고 공조판서와 지중추부사를 지낸 소간공 임유겸의 손자이다.
1528년(중종 23) 사마시에 합격하고, 1531년(중종 26) 문과에 병과로 급제, 여러 벼슬을 거쳐 지돈녕부사에 이르렀다.
임호신은 청렴결백함을 인정받아 염근리(廉謹吏)로 녹선되었지만 염근이라는 이름을 더럽힐지 모른다며 겸솜해했다.
돈녕부지사로 임명되어서는 실질적으로 하는 일이 없다 하여 녹봉을 받지 않았고, 가족들에게도 녹봉을 받지 못하게 하였다.
생전에 염근리로 선발되고도 물의를 일으키지 않아 사후 청백리로 추록되었다.
호조판서 재직 중 얻은 병으로 사망하였다.
또한 청렴근신하면서도 학문적 실력이 되어 1556년(명종 11년)에는 명종의 왕명으로 순회세자를 가르칠 보양관(輔養官)에 임명되어 왕세자의 사부를 맡아보기도 했다.
1506년(중종 1) 11월 3일에 경기도 양주군 회암면 귀율에서 태어났으며, 임한(任漢)의 증손으로, 할아버지는 판서 임유겸(任由謙)이며, 아버지는 관찰사와 호조참판을 지낸 정헌공 임추(任樞)이며, 어머니는 하양허씨(河陽許氏)로 한산군수를 지낸 허수(許邃)의 딸이다.
의정부좌참찬을 지낸 정헌공 임권은 그의 삼촌이었다.
그밖에 그는 임진왜란 때의 장군 충간공(忠簡公) 애탄 임현(愛灘 任鉉)에게는 7촌 숙질간이 된다.
부인은 전주최씨(全州崔氏)인데 부장(部將)을 역임한 최호문(崔浩文)의 딸이고, 일두 정여창의 외손녀였다.
성균관때부터의 친구이자 과거 급제 동기인 홍섬(洪暹)은 일찍부터 그는 작은 집을 하나 짓고, 직접 지족암(知足庵)이라는 현판을 달고 조용히 있었다 한다.
약관(弱冠)의 나이에 성균관에 입학하여 성균관 유생이 되었다.
이때 만난 홍섬 등과는 평생 교류하였고, 자녀들은 후일 더 오래산 홍섬에게 아버지의 비문을 부탁하였다.
1528년(중종 23) 사마시에 합격하고 성균관 유생으로 재학 중 1528년(중종 23) 유생전강(儒生殿講) 때 대학을 주제로 강하여, 전강에 합격하였다.
1531년(중종 26) 식년 문과에 병과로 급제, 권지 승문원부정자(權知承文院副正字)를 지냈으며, 역사에 재능을 보여 사관(史官)이 되었다가 예문관검열, 대교, 시강원 설서에 임명되었다.
1533년(중종 28) 세자시강원설서가 되었으며, 그 해 아버지 임추가 사신으로 선발되어 중국에 갈 때 동지사(冬至使)인 아버지의 서장관(書狀官)으로 연경에 갔다가 귀국하는 길에 아버지 임추가 갑자기 병에 걸려 산하이관 출발 직후 황달증으로 사망했다.
아버지가 죽자 관을 모시고 귀국하여 정성껏 장례를 치렀다.
홍섬(洪暹)에 의하면 영구(靈柩)를 모셔 오면서 울부짖고 몹시 슬퍼하니, 그 모습을 본 중국 사람들이 탄식하고 감복(感服)하지 않는 자가 없었다 한다.
부상(父喪)을 당하고 귀국 직후 예문관봉교가 되었으나 권신들의 배척을 받았으며 외척 김안로(金安老)에 의해 황간현감으로 쫓겨났다.
어머니의 병으로 체직을 청하였다가 다시 내직으로 돌아와 성균관전적이 되고 1538년 사간원헌납, 병조와 형조의 좌랑과 정랑을 거쳐 사간원 헌납이 되었다.
언관으로 재직 시, 으레 상당수 언관들이 자신을 미워하거나 배척한 사람이나 그 자식, 사위를 미워하여 공격했는데, 임호신은 이전에 자기를 배척한 자에 대하여 악감정을 품지 않고, 조금도 못마땅하게 여기는 뜻이 없이 일을 처리하였다.
이후 홍문관 교리, 시강원필선(侍講院弼善)을 거쳐, 이조 전랑이 임명되고 바로 겸직으로 시강원 문학과 필선을 겸하였다.
그뒤 의정부 검상에 임명되었다가 얼마 뒤 의정부사인이 되었다.
1541년 의정부검상, 이듬해 청홍도 구황경차사(淸洪道救敬差使, 충청도 진휼경차관)로 충청도에 파견되어 재해민 지원을 하는 한편 [[가흥창(可興倉), 아산창(牙山倉)의 곡식을 풀어 기민을 구제하였고 동시에 관찰사와 지방관을 문책하였다.
한편 일찍이 조정에서 사대부 중 청렴한 자를 조사할 때 호신과 그의 아우 참의 임보신 두 사람이 뽑혔다.
임호신은 청렴결백함을 인정받아 [[염근리]](廉謹吏)로 천거되었다.
이 소식을 듣고 그는 오히려 자랑스러워하기는 커녕 '내가 염근(廉謹)이라는 두 글자를 더럽힐까 두렵다.'며 오히려 어려워했다 한다.
[[1543년]](중종 38) [[도원수]] [[이기]](李草+己)의 종사관(從事官)으로 다녀왔다가 [[사간원]] 사간이 되고 다시 [[황해도]] 재상 [[어사]]로 나가 지방관의 근무 태도 및 일부 탐관오리들의 탐학상을 낫낫이 지적, 보고하고 견책하도록 하였다. [[1544년]](인종 1) [[사헌부]]집의(司憲府執義)가 되었으나 갑자기 병이 생겨서 사퇴하였다.
이어 [[군자감]]정, [[홍문관]] 전한(弘文館典翰), [[홍문관]][[직제학]], [[1545년]](인종 2) [[승정원]]동부승지를 거쳐 병으로 체직되었다. [[명종]] 즉위 후 1[[545년]](명종 즉위) 우부승지에 경연참찬관을 겸하고, 그해 가을 좌부승지가 되었다가 [[1546년]](명종 1) [[승정원]]우승지를 거쳐 승지들의 순서대로 승진시켜서 [[승정원]][[도승지]]로 발탁되었으며 바로 1547년(명종 2년) [[조선 명종|명종]]이 친히 태묘(太廟)에 부묘례(祔禮)를 거행할 때 시위 집사로 참여, 시위집사들에게 상(賞)을 줄 때 가선대부(嘉善大夫)에 올랐으나, 얼마 뒤 병으로 체직되었다.
3년상을 마친 뒤 [[1550년]](명종 5) [[장례원]] 판결사에 임명되었는데, 이때 송사를 공정하고 명확하게 밝혀서 소송 사건을 처리하니 억울함을 호소하는 일이 줄어들었다.
그해에 그는 다시 장례원판결사에 임명되었다.
그가 [[호조판서]]로 있을 당시 흉년으로 백성들이 굶주리고, 해안에는 왜구가 침략하여 할 일이 산더미처럼 쌓였다.
재정 담당자였던 임호신은 세금을 거두는 일, 세금 조세의 형평성, 돈과 곡식을 내 주는 일을 합리적으로 빠르게 처리하고 형편에 맞게 조절하여 위기를 잘 넘겼다.
그러나 계속된 과로와 격무로 체력이 허해지고 병이 들어 [[창증]](脹症)에 걸렸지만 계속 근무하였다.
그 해 형조판서에 제수되었으나 신병으로 사직하였다.
1556년(명종 11) 2월 호조판서에 기용되었으나 격무로 병이 깊어서 다시 사직하고 지돈녕부사로 전임되었다.
청정(淸淨)하고 신중함이 뛰어나다는 평을 받았다.
[[서자]]를 허통하느냐 문제가 나왔을 때 그는 [[서얼]]허통이나 [[서얼]]의 과거제도를 반대하지는 않고, 양첩, 양인인 첩이 낳았으면 손자 대에는 과거에 허용해야 한다는 입장을 펼쳤다.
또한 서얼이 적자를 무시하지 못하도록 조건을 달고 조건부로 서얼허통을 논하였다.
[[돈녕부]]는 실무기관이 아닌 명예직이지만 녹봉이 나온다. [[돈녕부]][[지사]]에 임명되자 그는 월급을 거절했는데, 일하지 않고 녹봉을 받을 수 없다는 것이다.
한직이지만 법령상 녹봉이 나왔는데도 받지 않았고, 가족들에게도 받지 못하게 하였다.
묘갈문에 의하면 그가 자신의 어머니에게도 녹봉을 받지 말라 하였는데, 당시 어머니인 하양허씨는 이미 사망한 상태였다.
족보 상에는 일단 서모나 계모는 존재하지 않는데, 그가 당시 자신의 월급을 받지 말라고 당부했던 가모가 그의 서모였는지 여부는 불확실하다.
그는 생전 청렴함을 인정받아 실록에도 그의 단점을 비판하면서도 사관들이 청렴성 하나는 공통적으로 인정하였다.
[[1556년]](명종 11년) [[조선 명종|명종]]의 왕명으로 [[순회세자]]를 가르칠 보양관(輔養官)에 임명되어 왕세자의 사부를 맡아보았다. [[1556년]](명종 11) [[8월 8일]] 자헌대부 지돈녕부사 겸 세자보양관, 세자빈객으로 재직 중 [[창증]](脹症)과 [[과로]]의 합병증으로 사망했다. [[조선 명종|명종]]은 어진 재상이 죽었다며 그날 조회를 철조하였다.
바로 정간(貞簡)의 시호가 추서되었다.
당초 [[명종]]의 명으로 불교 사찰도 능을 조성하기로 한 곳과 똑같이 [[내수사]]의 관할로 정하여, 그의 매장이 금지되었으나, 그해 [[9월]] 남편을 선영에 장사할 수 있게 해달라는 부인 전주최씨의 상소를 올리자 김귀영(金貴榮) 등도 이를 허용하자고 상소를 올렸다.
논의 끝에 그의 선산이 있는 곳 주변은 금표지로 하고, 그의 장례식을 허락하였다.
신도비문은 [[성균관]]때부터의 친구이자 과거 급제와 생원시 동기였던 [[의정부]][[영의정]] [[홍섬]]이 썼다.
그는 생전과 사후에도 물의를 일으키지 않아 사후 [[염근리]]에서 [[청백리]]로 격상되었다.
닛산 디젤 스페이스 러너 A(, )는 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 만든 도시형 버스로 2007년부터 2011년까지 생산했다.
2007년 10월 30일에 최초로 출시된 모델로 미쓰비시후소 에어로 스타 2세대의 OEM 공급 차량으로 차체의 경우 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었다.
엔진의 경우 닛산 디젤 (현, UD트럭)에서 제작된 MD92형 엔진을 탑재했다.
엔진을 제외한 모든 부품의 경우 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었다.
2009년 배출가스 규제에 대응에 따라 2010년 5월 27일에 출시되었다.
엔진의 경우 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작된 6M60형 엔진이 탑재되었고 가변노즐장치가 적용되었다.
배출가스 정화 장치의 경우 SCR과 PM 저감 장치를 조합했다.
변속기의 경우 기존 PKG-AP35U 모델에서 ZF 변속기를 사용했으나 이 모델의 경우 앨리슨에서 제작된 변속기를 장착했다.
2010년에 미쓰비시후소트럭 버스와 제휴를 종료했고 마지막 발주분은 2011년 4월에 납입과 동시에 후속 차종 없이 단종되었다.
닛산 디젤 스페이스 러너 RA(, )는 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 만든 저상버스로 2005년부터 2010년까지 생산했다.
2005년 6월 6일 대형 버스 최초로 배출가스 규제 대응에 따라 ADG-RA273A 모델을 처음 출시하게 되었다.
기존 모델과 달리 수직 직립으로 변경되면서 모델이 닛산 디젤 UA 모델이 닛산 디젤 스페이스 러너 RA로 모델명이 변경되었다.
2005년에 최초로 출시된 모델로 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 UA272형 엔진으로 MD92TA형 기반으로 SCR이 장착되었고 배출가스 정화 시스템을 탑재했다.
휠베이스는 K형, M형, P형, T형으로 구성되었고 T형을 제외한 모든 모델의 경우 저상버스 모델을 기반으로 하고 있다.
차체는 서일본 차체 공업에서 생산된 96MC형으로 제작되었다.
2007년에 마이너 체인지가 된 모델로 미쓰비시후소트럭 버스와 버스 사업 제휴를 발표하면서 미쓰비시후소트럭 버스에서 공급을 받은 모델이다.
2008년에 수직 테일램프에서 미쓰비시후소트럭 버스 모델에 사용된 범용 램프로 변경되었다.
2010년 10월에 시행되는 배출가스 규제에 대응하지 않고, 차체를 제작했던 서일본 차체 공업이 해산과 동시에, 같은 해 8월에 단종되었다.
1973년 배출가스 규제 대응에 따라 4R, PR 모델 후속으로 등장한 모델로 차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 13인치 차체를 사용했다.
엔진은 PE6H형이 탑재되었다.
1975년에 엔진을 개선한 U35 모델이 출시되었고 엔진은 PP6H형이 탑재되었다.
1979년 배출가스 규제 대응에 따라 기존 UA20/30 모델을 마이너 체인지한 모델로 엔진은 PE6형이 탑재되었다.
1982년에 배출가스 규제에 대응한 N-U36이 출시되었다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 R13형을 사용했으나 1982년에 R15형 차체를 사용했다.
또한 싱가포르 수출 사양으로 U31RCN 모델이 존재했다.
차체는 5E형 차체로 일본에서 생산하지 않는 12m급 모델이다.
1983년 배출가스 규제 대응에 따라 1984년에 출시되었다.
1985년에 소음 규제 대응에 따라 마이너 체인지를 하면서 리어엔진 방열구가 없어지고 계기판의 디자인도 변경되면서 시프트 인디케이터로 변경했다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 5E, 5B형과 서일본 차체 공업에서 제작된 58MC형이 있다.
1988년에 최초로 출시된 모델로 엔진은 PF6H형이 탑재되었다.
또한 고출력 모델인 P-UA50 모델로 엔진은 RE8형이 탑재되었고 에어 서스펜션이 적용되었다.
휠베이스는 L형과 T형이 있다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 7E, 7B형과 서일본 차체 공업에서 제작된 58MC형이 있다.
1990년에 배출가스 규제 대응에 따라 풀모델 체인지 모델로 엔진은 RF8형을 탑재했다.
전 차량이 에어 서스펜션이 탑재되었다.
1994년에 배출가스 규제 대응에 따라 풀모델 체인지 모델로 1995년에 출시되었다.
엔진은 PG6형이 탑재되었다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 7E, 7B형과 서일본 차체 공업에서 제작된 96MC형이 있다.
전 차량 에어 서스펜션이 적용이 되었다.
또한 하이브리드 모델인 KC-UA460한카이 모델도 있다.
1994년 12월에 U-UA440 차량에서 CNG 버스 차량이 출시되면서, 이 모델을 바탕으로 1996년에 일본 최초의 CNG 버스 차량 모델이 출시되었다.
1997년에 고출력 사양이 출시되었다.
1999년 배출가스 규제 대응에 따라 풀모델 체인지 모델로 2000년에 출시되었다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 7E형, 7B형 차체를 2003년까지 사용했다.
독일 ZF에서 제작된 부품으로 제작되었다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 7E형이 있다.
엔진은 PG6형 엔진이 탑재되었다.
기존 모델과 달리 지붕이 약간 얇아지고 중문의 겨우 글라이드 사양이 적용되었다.
또한 CNG 버스 차량인 F형의 경우 엔진은 PU6형이 탑재되었다.
엔진은 MD92TA형이 최초로 채택되었다.
2003년에 후지중공업 (현, 스바루) 버스 생산이 종료될 때까지 생산되었다.
또한 CNG 버스 차량인 N형의 경우 엔진은 PU6형이 탑재되었다.
2003년에 후지중공업 (현, 스바루) 버스 생산이 종료되면서 서일본 차체 공업에 차체 제작이 변경되었다.
엔진은 기존 A형과 마찬가지로 MD92TA형이 탑재되었다.
차량 구조는 미쓰비시후소 뉴에어로 스타 모델과 유사하나 엔진의 경우 문쪽에 설치했다.
2000년부터 서일본 차체 공업이 저상버스를 독자적으로 추진한 모델로 개조를 시작한 저상버스 모델이다.
이스즈 엘가 A형과 비슷한 구조를 가지고 있다.
또한 CNG 버스 차량인 G형의 경우 엔진은 PU6형이 탑재되었다.
디젤 차량의 경우 2005년 8월에 단종되었고 2006년 이후에 출시된 차량의 경우 닛산 디젤 스페이스 러너 RA로 마이너 체인지를 추진했고 2007년 8월에 단종되었다.
닛산 디젤 스페이스 러너 RM(, )은 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 만든 저상버스로 1975년부터 2010년까지 생산했다.
후지중공업 (현, 스바루) 제작 차량.
1975년에 출시한 모델로 차체는 R14형을 사용했으며 엔진은 ED6형을 탑재했다.
1979년 배출가스 규제에 대응에 따라 1980년에 출시한 모델로 엔진은 FD6형을 탑재했다.
1982년에 차체 변경으로 R16형으로 변경되었다.
1983년 배출가스 규제에 대응에 따라 1984년에 출시한 모델로 엔진은 FE6형을 탑재했다.
전세버스와 자가용의 경우 터보 차저를 장착한 HD급 모델이 존재했다.
1989년 배출가스 규제에 대응에 따라 1990년에 출시한 모델로 후지중공업 차체로 제작된 차량으로 HD급 차량이 생산되지 않은 모델이다.
1994년 배출가스 규제에 대응에 따라 1995년에 출시한 모델이다.
1999년에 풀모델 체인지를 하면서 차체는 8E형으로 통합되었고 2001년에 마이너 체인지를 최후 모델인 R18형 차량이 제작되었다.
또한 천연 가스 모델의 경우 FU6형 엔진을 탑재했고 5단 수동 및 자동 변속기가 선택이 가능했다.
서일본 차체 공업 제작 차량.
1988년 7월에 P-RB 모델로 출시 했으며 최초로 서일본 차체 공업에서 제작된 차체를 사용했다.
1989년에 닛산 디젤 (현, UD트럭)과 서일본 차체 공업에서 공동 개발을 통해 에어 서스펜션를 장착한 P-RB80GS형 차량과 저상형 모델인 P-RB80GT형 차량이 출시되었다.
기존 모델과 달리 고상버스이기 때문에 HD급까지 3가지 종류로 선택이 가능했다.
이 중 HD급 모델은 1988년에 디자인상을 수상했다.
배출가스 규제에 대응에 따라 풀모델 체인지 모델로 1990년에 출시했다.
엔진은 FE6형과 터보가 장착된 FE6T형을 장착했다.
변속기는 5단 수동 변속기를 탑재했다.
차체는 서일본 차체 공업에서 제작되었다.
HD급 차량과 SD급 차량 선택이 가능했다.
엔진은 FE6E형과 인터쿨러 및 터보가 장착된 FE6TA형을 장착했다.
변속기는 5단 및 6단 수동 변속기를 탑재했다.
1999년에 풀모델 체인지를 하면서 차체는 8E형으로 통합되었고 2001년에 마이너 체인지를 최후 모델인 KK-RM252형 차량이 제작되었다.
또한 천연 가스 차량의 경우 FU6형 엔진을 장착했다.
또한 운전석도 계기판의 디자인이 변경되었다.
저상버스 모델의 경우 서일본 차체 공업과 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 차체를 선택이 가능했고 이 중 HD급 차량은 서일본 차체 공업에서 제작된 차체만 선택이 가능했다.
2003년에 후지중공업 (현, 스바루) 버스 부문 업무가 축소되면서 E형 모델의 경우 에어 서스펜션 사양이 단종되었고 이 때부터 서일본 차체 공업에서 제작된 차체만 선택이 가능했다.
2004년에 풀모델 체인지를 하면서 PB-RM형 모델로 변경되었다.
기존 모델과 달리 히노 자동차에 제작한 5기통 인터쿨러 터보 엔진인 J07E-TC형이 장착되었다.
저상버스와 고상버스 2가지 사양이 존재했다.
2006년에 등화 장치 보안 기준 개정 대응에 따라 리어 콤비네이션 램프가 추가되었다.
이 모델부터 HD급 사양이 없어지고 고상버스 라인업으로 통합되었다.
차체의 경우 E-II형으로 변경되었다.
배출가스 규제 대응을 위해 2007년 8월에 생산이 종료되었다.
2007년 12월 25일에 출시된 모델로 배출가스 규제 대응에 적응한 모델로 PB-RM360 모델이 단종된지 4개월만에 다시 판매하기 시작했다.
이 시기에 닛산 디젤 (현, UD트럭)은 미쓰비시후소트럭 버스와 제휴를 시작했고, 이 차량은 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 제작했으며, 또한 서일본 차체 공업에서 제작된 차체로 제작했다.
엔진은 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작된 6M60형이 탑재되었다.
이 차종은 2008년 1월 31일부터 미쓰비시후소 에어로 미디 S 모델로 OEM 공급을 시작했다.
저상버스 모델의 경우 PDG-RM820GAN형이고, 고상버스 모델의 경우 PDG-RM820HAN형 모델로 두 모델의 경우 일본 국토교통성에서 인가를 받았다.
기존 모델과 달리 리어 콤비네이션 램프가 크게 변경되면서 미쓰비시후소 에어로 미디 모델과 마찬가지로 리어 범퍼 내장 타입으로 변경되었다.
서일본 차체 공업의 생산 중단 및 해산과 동시에 2010년 8월에 후속 차종 없이 단종되었다.
닛산 디젤 스페이스 러너 JP(, )는 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 만든 저상버스로 1992년부터 2010년까지 생산했다.
1992년에 기존 모델인 JM 모델의 차대 및 바디를 연장하고 일본 최초의 중형급 저상버스 모델이 출시되었다.
생산 초기에 서일본 차체 공업에서 제작했고 바닥 구조는 저상버스 유형이다.
1994년부터 형식 인증 및 양산화를 시작으로 1999년에 에어 서스펜션 사양 원스텝 차량과 논스텝 차량이 추가로 구성되면서 저상버스 표준 모델로 자리 매김한 계기 표준 차체의 18인치 차량도 출시되었다.
훗날 히노 HR, 미쓰비시후소 MK 모델에 영향을 미치게 되었다.
2004년에 마이너 체인지로 리프스프링 서스펜션 차량 생산이 중단되었고 에어 서스펜션 차량의 모델로 통합되었다.
같은 해 노선 사양 자동차 브랜드 통합에 따라 닛산 디젤 스페이스 러너 JP로 명칭이 변경되었다.
배출가스 규제 대응에 따라 초기에 히노 자동차에서 엔진을 공급 받았으나 이후 미쓰비시후소트럭 버스와 업무 제휴 개시를 하면서 엔진과 완성차의 경우 미쓰비시후소트럭 버스에서 OEM 공급을 시작했다.
1992년 10월 25일에 서일본 철도 기타큐슈 선 일부 구간이 폐선되면서 서일본 철도는 해당 구간을 대체하기 위해 이 차량을 도입했다.
닛산 디젤 (현, UD트럭)과 서일본 차체 공업에서 공동으로 개발된 차량으로 U-JM210GTN형 모델을 기반으로 설계되었다.
엔진은 FE6T형이 탑재되었고 차체 전후 2개로 분리되었고 중간에 연장부를 끼워 다시 연결해 길이를 10.5m로 확대했다.
또한 비상구가 우측 중앙부에 배치되었고 리프스프링 서스펜션이 채택되었다.
1994년 출시된 차량으로 생산 초기에 차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 R18형E를 채택했다.
최초로 아키타 시 교통국에서 도입을 했으며 1995년에 게이오 전철 버스에 대량으로 도입했다.
2007년 대도시에서 운행하고 있던 해당 차량은 중고로 매각되면서 현재에 이르고 있다.
1994년 배출가스 규제 대응에 따라 1995년 8월에 출시된 모델로 엔진은 인터쿨러를 탑재한 FE6TA형이다.
차체는 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 R18형E를 채택했다.
또한 칸토 버스와 요코하마 시 교통국은 단축한 차량을 제공했고 니가타 교통의 경우 대형 차량용 타이어를 장착한 특별 사양 차를 도입했다.
1999년 8월에 출시된 모델로 배출가스 규제 대응한 모델이다.
엔진이 개량되면서 최고 출력이 향상되었다.
또한 에어 서스펜션 사량이 추가 되었고 개조형인 KL-JP252NAN형은 바닥 높이가 33cm의 저상버스 사양을 생산했다.
모든 차량의 차체는 서일본 차체 공업에서 제작되었다.
2004년 8월 26일에 출시된 차량으로 기존 10.5m의 에어 서스펜션 차량으로 단일화되면서 10.2m 차량이 단종되었다.
엔진은 히노 자동차에서 제작된 J07E-TC형을 탑재했다.
2005년 배출가스 규제 대응에 따라 2007년 12월 25일에 출시된 차량으로 배출가스 규제 대응에 따라 4개월 동안 판매가 중지 되었다가 다시 출시되었다.
미쓰비시후소트럭 버스와 업무 제휴가 시작된 모델로 차체의 경우 서일본 차체 공업에서 공급했으며 엔진의 경우 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작된 6M60형을 탑재했다.
서일본 차체 공업의 버스 차체 제작 종료 및 해산과 동시에 2010년 8월에 후속 차종 없이 단종되었다.
닛산 디젤 스페이스 러너 RP(, )는 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 만든 도시형 버스로 1973년부터 2007년까지 생산했다.
닛산 디젤 (현, UD트럭)은 1973년에 4R82형 모델이 단종되면서 9m 대형 버스를 생산을 중단했지만 칸토 버스의 요구로 1986년부터 생산에 들어갔다.
배기가스 규제에 완벽하게 부합되는 2007년 9월까지 생산했다.
또한 전세버스의 경우 1991년부터 제작에 들어갔으나 2005년까지 소량으로 생산하고 단종된 바 있다.
이후 미쓰비시후소트럭 버스의 OEM 공급으로 닛산 디젤 스페이스 애로우 A 숏타입 모델은 2008년부터 2010년까지 생산했다.
차량 제작 당시 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 차체를 사용했으나 2003년에 사업을 철수하면서 서일본 차체 공업을 거쳐 단종될 때까지 미쓰비시후소트럭 버스에서 사용했던 차체를 사용했다.
9m 대형 버스로, 닛산 디젤에서 중형 버스로 표기하고 있으나 엔진의 경우 닛산 디젤 스페이스 러너 JP와 동일한 엔진을 탑재하고 있다.
1986년에 출시된 모델로 50대만 생산하고 1990년에 단종되었다.
엔진의 경우 FE6형을 탑재했다.
1991년에 배출가스 규제 대응에 따른 출시된 모델로 엔진의 경우 터보가 장착된 FE6T형을 사용했으나 개조 과정을 거치면서 P-RP80형 모델과 마찬가지로 FE6형을 탑재했다.
1994년 배출가스 규제 대응에 따라 1995년에 출시되었다.
엔진은 터보가 장착된 FE6TA형과 FE6E형으로 모두 형식 인증을 받았다.
기존 모델과 달리 에어 서스펜션이 적용되었다.
1999년 배출가스 규제 대응에 따라 2000년에 출시되었다.
엔진은 FE6TA형을 탑재되었고 2003년부터 서일본 차체 공업에서 제작된 차체를 사용했다.
2004년 배출가스 규제 대응에 따라 2006년에 출시되었다.
전 차량 서일본 차체 공업에서 제작되었고 형식은 PK-RP360GAN이다.
엔진은 배출가스 규제 대응에 따라 J07E-TC형을 탑재했다.
2007년에 단종될 때까지 25대만 생산했다.
닛산 디젤 스페이스 애로우 RP.
닛산 디젤 스페이스 애로우 RP(, )는 1991년부터 출시된 모델로 초기 모델은 U-RP210FBN형으로 인터쿨러 터보 엔진인 FE6TA형 엔진을 탑재했다.
2005년에 단종되면서 후속 모델인 스페이스 애로우 A 숏타입이 출시될 때까지 9m 전세버스 모델은 존재하지 않았다.
닛산 디젤 스페이스 애로우 A 숏타입.
닛산 디젤 스페이스 애로우 A 숏타입(, )은 미쓰비시후소 에어로 스타 MM의 OEM 공급 차량으로 모델 형식은 AM계의 PDG-AM96FH이다.
차체와 엔진의 경우 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었다.
닛산 스페이스 애로우 RP 모델 후속으로 2008년 3월 26일에 출시되었다.
기존의 닛산 디젤 스페이스 애로우 모델에서 사용한 SCR과 달리 재생 제어식 DPF를 장착했다.
당시 7m급의 소형 HD급 버스 모델이 존재하지 않았던 닛산 디젤 (현, UD트럭)에서 도쿄 모터쇼를 통해 길이 7m, 폭 2.3m의 HD급 소형 버스가 발표되었다.
기존 모델인 히노 레인보우, 미쓰비시 후소 에어로 미디, 이스즈 저니 Q 모델에 비하면 늦은 편이다.
1994년에 스페이스 러너 7 모델로 정식으로 발매되었다.
U-EN210DAN형 모델을 채택했고 풀에어 서스펜션을 표준으로 채택되었다.
차체의 경우 후지중공업과 서일본 차체 공업에서 제작된 차체 선택이 가능했다.
1998년 배출 가스 규제 대응에 맞춰 마이너 체인지를 했으나 수요가 적어서 소량으로 생산되었고 2003년에 후속 차종 없이 단종되었다.
1994년부터 출시된 모델로 FE6E형 엔진과 인터쿨러 터보 엔진인 FE6TA형 엔진을 탑재했다.
FE6E형 엔진의 경우 배출 가스 규제에 준수한 스페이스 러너 7 모델만 탑재했다.
기존 U-EN210DAN 모델을 마이너 체인지를 한 모델로 1994년에 배출 가스 규제에 맞춰 1995년에 출시되었다.
FE6E형 및 FE6TA형 엔진이 적용되었고 훗날 닛산 디젤 스페이스 러너 RM, 닛산 디젤 스페이스 러너 RP 모델에 적용된다.
FE6TA형 엔진이 적용되었고 소량만 생산하고 2003년에 후속 차종 없이 단종했다.
1996년 9월 26일에 최초로 출시된 모델로 당시 닛산 디젤 스페이스 러너 JP 모델을 도입했던 게이오 전철 버스의 요구로 개발된 길이 7m, 전폭 2,3m의 소형 버스로 개발되었다.
당시 미쓰비시후소 에어로 미디, 히노 레인보우, 이스즈 MR 모델이 있으나, 저상형에 대응해 휠체어 슬로프판을 일본 소형 버스 최초로 장착했다.
1996년 9월 26일에 출시된 모델로 엔진의 경우 6기통 FE6E형이 탑재되었다.
미쓰비시후소 에어로 미디 MJ 모델과 마찬가지로 앵글 드라이브를 이용해 동력이 전달된다.
변속기는 5단 수동 변속기를 채택했다.
생산 초기에 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 R18형E를 채택 했으나 1997년부터 서일본 차체 공업에서 제작된 96MC형이 채택되었다.
후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 차량의 경우 게이오 전철 버스에 인도되었고 서일본 차체 공업에서 제작된 차량의 경우 서일본 버스에 인도되었다.
1998년에 배출가스 규제에 따라 마이너 체인지가 된 모델로 엔진의 경우 출력을 올린 FE6F형이 탑재되었다.
차체는 1대만 후지중공업 (현, 스바루)에서 제작된 것이고 나머지는 서일본 차체 공업에서 제작되었다.
다음은 덴마크의 군인 목록이다.
제2차 세계 대전에서 슬로바키아 공군 조종사로 활약했으며 동부 전선에서 소련 공군기 32대를 격추시켰다.
조오지 C. 풀러(George C. Fuller)는 미국의 웨스트민스터 신학교의 실천신학 교수와 총장을 하였다.
1984년부터 1991년까지 총장을 역임하였다.
풀러는 미국 장로교회(PCA)이다.
풀러는 하버포드 대학교,프린스턴 신학교, 웨스트민스터 신학교및 밥슨 대학교에서 공부하였다.
그는 웨스트민스터 신학교에 오기전에 노쓰웨스턴 칼러지와 리폼드 신학교에서 가르쳤다.
제2차 세계 대전에서 슬로바키아 공군 조종사로 활약했으며 동부 전선에서 소련 공군기 28대를 격추시켰다.
그는 1991년부터 2005년까지 총장을 하였다.
그는정통장로교회소속 목사이다.
2005년에 이사회에 의해 갑자기 사임되었다
대서양청어()는 대서양 북부에 서식하는 청어속에 딸린 바닷물고기이다.
세계에서 가장 개체 수가 많고 활발하게 소비되는 생선이며, 몸길이는 약 45cm에 몸무게는 1.1kg 정도이다.
아라우카니아청어()는 청어속에 속하는 바닷물고기이자, 칠레 아라우카니아 지역 연안 근처에 서식하는 대표적인 부어이다.
어육을 목적으로 어획 및 소비된다.
대회는 인도네시아에서 개최되었으며, 본선 대회에는 예선 대회를 통과한 총 16개국이 참가하였다.
조별 리그는 2018년 10월 18일부터 26일까지 개최되었다.
결선 토너먼트는 2018년 10월 28일부터 11월 4일까지 개최되었다.
당해 대회는 폴란드에서 개최되는 2019년 FIFA U-20 월드컵의 아시아 지역 예선을 겸한다.
이에 따라 4강전에 진출하는 4개국에게는 이듬해의 FIFA U-20 월드컵 출전권이 주어진다.
제40회 AFC U-19 챔피언십 본선은 인도네시아의 겔로라 붕 카르노 스타디움(인도네시아 축구 국가대표팀 홈구장), 파칸사리 스타디움 및 패트리어트 찬드라바가 스타디움에서 열렸다.
이에 따라 당해 대회에서 4강전에 진출한 대한민국, 사우디아라비아, 일본, 카타르는 아시아 대표 자격으로 이듬해 FIFA U-20 월드컵에 참가한다.
당해 대회에서는 총 31개의 경기 동안 117골이 나와 경기당 3.37골을 기록했다.
이 싱글 앨범은 모던 록 곡 순위에서 19위를 기록하며, 미국에서 적당한 성공만을 거뒀다.
영국 싱글 차트에서는 17위에 오르며 영국에선 보다 나은 성공을 거뒀고 영국 축음기 협회는 실버 등급으로 선정했다.
앨범의 커버는 비디오 게임 센티피드의 외계인을 그린 것이다.
곡의 뮤직 비디오는 스트록스의 첫번째 우선 순위였던 로먼 코폴라가 맡지 않았다.
대신에 제이크 스콧이 맡았다.
수도권 중앙 연락 자동차도()는 가나가와현 요코하마시 가나자와구에서 도쿄도, 사이타마현, 이바라키현을 경유하여 지바현 기사라즈시에 이르는, 도쿄도심에서 대략 반경 40~60킬로미터(km)의 위치를 순환으로 연결하는 고규격 간선 도로(국토교통 대신 지정에 따른 고규격 간선 도로(일반 국도의 자동차 전용도로))이다.
겐오도(권앙도, 圏央道), 겐오(권앙, 圏央)라고 줄여 부르지만, 겐오자동차도(권앙-, 圏央自動車道)라고 줄이진 않는다.
고속도로 넘버링에 따른 노선번호는 원칙적으로 "C4"가 할당되어 있지만 도쓰카지선(요코하마-요코스카도로) 내의 사카에 나들목(IC)/분기점(JCT)~도쓰카IC 사이에만 "E66"이 할당되어 있다.
도쿄 도심에서 40–60 km까지의 범위 안에서, 요코하마시, 아쓰기시, 사가미하라시, 하치오지시, 가와고에시, 쓰쿠바시, 나리타시, 기사라즈시 등 도쿄 교외의 여러 도시를 연결하면서, 요코하마요코스카 도로, 신토메이 고속도로, 도메이 고속도로, 주오 자동차도, 간에쓰 자동차도, 도호쿠 자동차도, 조반 자동차도, 히가시칸토 자동차도, 지바토가네 도로, 다테야마 자동차 도로 등의 방사 도로(放射道路)를 서로 연결(다이산케이힌 도로와는 연결되지 않음)하는, 수도권의 3환상 9방사의 가장 바깥쪽 순환도로(환상도로)이다(도쿄 외환 자동차도, 수도 고속도로 츄오 칸죠선과 같이 3환상의 하나). 법적으로는 에비나 나들목 부근의 일부 구간을 제외한 대부분 구간을 고속자동차국도가 아닌, 일반 국도의 자동차 전용도로로 대하고 있다.
2017년 2월 26일 기준으로, 겐오도로 지가사키 분기점 - 다이에이 분기점 간, 마츠오 요코시바 나들목 - 기사라즈 분기점 간이 개통되고, NEXCO가 관리 및 운영을 하고 있다.
닛산 디젤 바이손(, )은 일본 닛산 디젤 (현, UD트럭)이 만든 소형 트럭으로 1979년부터 1981년까지 생산했다.
닛산 자동차가 생산 및 판매했던 소형 트럭으로, 닛산 카벨, 닛산 클리퍼의 형제 차량으로 1979년 9월에 출시되었다.
외관상으로 닛산 카벨, 닛산 클리퍼 모델과 기본적으로 동일하나 차체 도색은 콘도르 CM90계와 동일한 흰색을 사용했다.
또한 프론트 그릴 상단에 콘도르 모델과 마찬가지로 가니쉬 이름이 적용되었다.
1980년 6월에 마이너 체인지를 하면서 ED33형 엔진이 장착되었고 시동성 향상 대응에 따른 글로우플러그를 장착했다.
그 밖에도 배기 브레이크가 옵션으로 설정되었다.
또한 일부 차종에 파워스터이링도 옵션으로 설정되었으나 에어컨과 동시에 장착이 불가능했다.
1981년 12월에 콘도르 20형, 콘도르 30형 (닛산 아틀라스의 유사 차종)으로 풀모델 체인지가 되면서 단종되었다.
후속 모델은 닛산 디젤 UA 모델이 있다.
1950년 민세이 디젤 공업은 2행정 기관을 탑재한 KD3형이 리어엔진 버스가 출시되었다.
1955년에 대향 피스톤 기관 엔진이 탑재한 KD형에서 유니플로 소기 디젤 엔진이 탑재한 UD형이 출시되었다.
1957년에 에어 서스펜션 사양이 탑재된 RFA형, RXA형이 출시되었다.
1958년에 RS형 모델이 생산이 종료되면서 단종되었다.
1960년에 UD4형 엔진이 탑재한 4R계로 명칭이 변경되었다.
1963년에 고출력 차량의 6RF계 모델이 6R계로 변경되었다.
1966년에 5기통 엔진인 UD5형 엔진이 탑재되었다.
1969년에 국철 버스 모델인 V8RA120형이 출시되었고 엔진은 UDV8N형이 탑재되었다.
1970년 최초로 4행정 기관을 탑재한 6기통 PD6형을 탑재한 PR형 모델이 개시되었다.
그와 동시에 RX형 모델은 단종되었다.
1973년에 생산이 종료되면서 단종되었다.
에히메현 이요군 도베정 출신이며 현역 시절 포지션은 투수였다.
닛타 고등학교 시절인 1973년에 에이스로서 추계 시코쿠 대회 현 예선 준결승에 올랐지만 이마바리니시 고등학교한테 패하여 탈락했다.
이듬해 1974년 춘계 시코쿠 대회 현 예선 결승에서 마쓰야마히가시 고등학교를 눌렀지만 선발 출전했던 니하마 상업고등학교와의 챌린지 매치에서 패한 바람에 본선에는 오르지 않았다.
그해 여름 고시엔 에히메현 예선에서 3차전 상대인 이마바리미나미 고등학교전에서 역대 5번째의 노히트 노런을 달성했지만 준결승전에서 데이쿄 제5고등학교에게 패했다.
1974년 드래프트 3순위로 다이요 웨일스에 입단하면서 프로 3년차인 1977년 1군에 합류하여 좌완 구원 투수로 활약, 그 해에 첫 승도 기록했다.
이듬해 1978년에는 개인 최다인 40경기에 등판했고 1979년 오프에 이케다 히로시 투수와의 맞트레이드로 세이부 라이온스에 이적했다.
1980년에는 주로 중간 계투로 25경기에 등판했지만 이듬해부터는 등판 기회가 없었고 1982년을 끝으로 현역에서 은퇴했다.
은퇴 후에는 세이부의 타격 투수, 전력분석원으로 활동했다.
다이요 시절인 1978년 8월 30일, 요미우리 자이언츠의 오 사다하루에게 개인 통산 800호 홈런을 맞은 투수로도 알려졌다.
갈색빵()은 통밀가루나 다른 통곡물가루 등으로 만든 빵이다.
당밀 등 부재료를 넣어 갈색을 낸 빵을 일컫기도 한다.
2015년 11월 일본유신회에서 갈라져 나온 오사카 유신회(おおさか維新の会)라는 이름으로 처음 결성되었다.
2016년 8월 23일 현재의 당명인 '일본유신회'로 개명하였다.
공식적인 약칭은 유신이다.
정당 본부는 오사카시에 있으며 일본의 원내 정당 중 유일하게 간사이 지방에 본부를 두고 있는 정당이다.
2010년 결성된 오사카의 지역정당인 오사카 유신회를 모체로 하여 창당된 정당이기 때문에 당 내부 정책 등에서 오사카 유신회가 다른 지역조직보다 더 강한 권한을 가지고 있다는 특징이 있다.
일본 헌법의 개헌에 찬성하는 세력으로 일본 국회 의원 정수 삭감이나 보수 삭감 등 "살을 깎는 개혁", 공무원 삭감, 정부관계법인의 완전 민영화, 낙하산 인사 금지 등의 행정 개혁, 일부 제한된 정부, 지방분권화(도주제 부활), 기타 규제 완화 및 교육비 완전 무상화 정책을 목표로 하고 있다.
자공 정권에 대해서는 긍정적인 면도, 부정적인 면도 있다는 '시시비비'의 입장을 취한다.
그래서 반정권 성향이 강한 입헌민주당·일본공산당·사회민주당·레이와 신센구미를 중심으로 한 '야당 공투'와는 거리가 멀어 이들 야당을 비판을 하는 경우도 많다.
2012년 창당된 일본유신회는 창당 직후부터 하시모토 도루와 이시하라 신타로 두 계파의 의원이 당내 대립을 벌었으나 2014년 상반기 모두의 당과의 합병을 둘러싸고 양 파가 분열, 하시모토파의 38명과 이시하라파의 22명이 차세대당으로 분당하였다.
모두의 당의 합병을 둘러싸고 찬반 논란이 거세지자 모두의 당 내 합당파인 두레당과 유신회가 9월 합당을 결의, 중의원 의원 52명의 유신당이 창당되었다.
하지만 창당 후 2015년 하시모토 시장의 목표였던 오사카도 구상의 의향을 묻는 오사카시 특별구 설치 주민투표에서 50.38% 반대로 부결되어 당 지휘부가 교체된 후 유신당 내에서는 "정부에 시시비비로 대응해야 하며 민주당과 통째로 합병하는 형태로 야당 재편은 있을 수 없다"는 당 최고고문 하시모토와 일본유신회계(이하 오사카계) 및 민주당, 일본공산당 등 야당과 공동 투쟁을 중시하며 민주당과 합병해야 한다는 당대표 마쓰노 요리히사 계열 등 노선 차이로 인한 분열이 일어났다.
유신당 분열과 오사카 유신회 결성.
2015년 8월, 당 간사장인 가키자와 미토가 야마가타 시장 선거에서 민주당과 공산당이 지지하는 후보를 지원한다는 발언을 시작으로 당내 갈등이 표면화되었다.
8월 28일 하시모토 및 당 고문인 마쓰이 이치로가 유신당을 탈당했으며, 다음 날인 29일에는 하시모토가 유신당에서 분당하여 신당을 출범할 것이라 선언하고 가타야마 도라노스케 참의원 의원 및 기타 오사카계 의원이 이에 동조하였다.
또한 "오사카 유신회"(おおさか維新の会) 신당 설립을 목표로 당 집행부와 분당 협상을 시작한다.
10월에는 분당 협상이 결렬되었고 유신당 지도부는 신당에 합류할 것으로 보이는 국회의원과 지방의원을 제적 처분했다.
이에 대해 오사카계 의원들은 "10월 1일 이후 유신당은 당대표와 집행이사가 존재하지 않는 상태에서 제적 처분은 무효"라고 주장하며 항소하였다.
또한 유신당의 참의원 회파인 "유신당" 회파는 오사카계인 가타야마 도라노스케 의원이 대표를 맡고 있었기 때문에 10월 16일 제적 처분에 대한 보복으로 집행부 측 참의원 의원 5명을 회파에서 독단적으로 이탈 신고를 하였다.
회파에서 제적당한 참의원 의원 5명은 "유신당 (참의원)"(維新の党（参議院）)이라는 이름으로 다시 회파를 결성하였다.
10월 24일, 오사카계 국회의원과 지방의원들은 "유신당의 5월 당대표 선출과 11월까지의 임기연장은 당대회를 거치지 않은 잘못된 행위"(즉, 집행부의 제적처분도 무효)라고 주장하며 "임시 당대회"를 열고 유신당의 해체를 선언하였다.
마쓰노 대표는 오사카계 의원의 당대회가 무효라고 주장하였다.
이후 양 계파는 양보 없이 정당교부금 사용 권한을 둘러싸고 상호 소송에 돌입하는 등 '유신회 본가 싸움'(維新の本家争い)이라는 유신당의 대분열이 일어났다.
10월 31일, 하시모토 및 오사카계 의원이 오사카 시내에서 "오사카 유신회" 결성을 발표하고 창당대회를 열었다.
대표에는 하시모토가, 간사장에는 마쓰이가 잠정 취임하였으며 유신당에서 제적당한 오사카계 의원을 중심으로 19명의 국회의원이 참석했다.
11월 2일에는 오사카 유신회 설립이 신고되었다.
두 계파 사이의 분열은 12월 8일 "미래에 유신당을 해체한다"라고 하며 합의로 종결되었다.
합의에서는 유신당을 해체하며, 야당 재편이 실현된 후 유신당 측이 '유신' 명칭을 더는 쓰지 않으며, 인건비 등 당 운영에 필요한 경비를 제외한 모든 정당교부금을 국고로 반납하고 양자의 민·형사상 소송을 취하한다는 등의 합의이다.
2016년 3월 유신당은 민주당과 합병, 민진당이 되었다.
마쓰이·가타야마 체제로의 전환.
하시모토 오사카 시장은 2015년 12월 18일 임기가 만료되는데로 정계 은퇴를 할 것이라 밝혔으며, 12월 12일 열린 당대회에서 오사카부 부지사인 마쓰이 이치로가 후계 대표로 선출되었다.