heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
오랜 신념을 행동으로 옮겨 제퍼슨은 그 요구를 거부했다.
결과적으로 1801년 5월 10일, 파샤는 미국에 대해 선전포고를 했다.
공식적인 문서가 아니라, 미국의 영사 앞에서 국기를 잘라 떨어뜨리는 바르바리의 전통적 방식을 선택하였다.
알제리와 튀니스는 트리폴리에 있는 동료를 따르지 않았다.
제퍼슨은 잠재적인 공격으로부터 미국 상선과 시민을 보호하기 위해 소규모 군대를 그 지역에 파견하였지만, 방어선을 넘어가는데 의회의 승인이 없으면, 헌법에 위배되는 행위라는 주장을 받아야 했다.
그는 의회에 다음과 같은 연설을 하였다. "나는 그 문제에 대해서 모든 자료 정보를 제공하고 있습니다.
헌법에 의해 사법부에 위탁된 중요한 기능을 실행하는 데 있어서, 독단적인 그들의 판단이 지식과 고려 그리고, 모든 비중있는 상황에 대한 그 자체를 형성하게 될 것입니다.
비록 의회가 공식적인 선전포고에 대한 투표를 하지 않았다고 할지라도, 트리폴리의 파샤가 소유한 모든 배와 재물을 포획할 수 있도록 하기 위해 무장한 미국 함대의 사령관들에게 지시하도록 대통령을 승인한 것입니다.
국방부가 정당화하듯이 예방책과 적의적 모든 다른 행동이 실천의 원인이 되게 합니다.” 미국 전대는 루돌프 세더스트롬이 이끌고 있는 스웨덴의 플로틸라와 합류하여 트리폴리에 대한 해상봉쇄를 하였으며, 스웨덴은 1800년 이후로 죽 트리폴리와 전쟁을 벌이고 있었다.
1801년 5월 31일, 베인브리지가 먼저 기항한 오스만 제국의 수도인 이스탄불에서 트리폴리로 가도록 지시를 받았다.
트리폴리에 입항할 즈음 그는 오스만 제국의 국기를 들고 입항하는 수모를 겪었다.
이러한 반응에 위기감을 느낀 미국은 함대를 조직하여 지중해로 파견했다.
이전에도 지중해를 통과하는 미국 국적의 상선은 바르바리 국가의 비호를 받던 바르바리 해적의 공격을 계속 받았으며, 억류된 포로에 대한 미국에서의 몸값 지불이 지연되자 위약금 대신 기독교인 포로를 노예로 전매하는 자세를 보이기 시작했다.
양홍의 다른 뜻은 다음과 같다.
아라따 박사가 유령연구를 하고있을 때 누군가가 유령들을 순하게 만드는 다크 문을 산산조각냈다.
그 때문에 유령들은 난폭해져서 아라따박사의 집을 공격하게 된다.
한편 루이지가 TV를 보고있을 때 아라따박사가 루이지의 TV로 구조연결을 했다.
루이지는 그의 제안을 받아들였다.
그러자 TV에서 빛이 나오더니 어디론가 이동했는데 그 정체는 아라따박사가 보낸 워프포탈이였다.
그때부터 루이지의 유령잡이는 다시 시작되었다.
도쿄 지하철 10000계 전동차()는 2006년 9월 1일에 도쿄 지하철 유라쿠초 선에서 운용 중인 전동차이다.
도쿄 메트로가 영단에서 민영화된 뒤 처음으로 나온 신차로, 기존 7000계의 교체와 후쿠토신 선 개통에 대비한 증비용으로 도입되었다.
본 계열은 2008년 6월 14일에 개업한 후쿠토신 선에서의 운행 횟수 증가 대응과 또한 유라쿠초 선용 7000계의 후쿠토신 선 대응 개조시의 예비차를 확보하기 위한 해당 계열의 교체용(대체 신조)으로 제조되었다.
차체는 2004년에 완성된 도자이 선 05계 13차 도입분을 베이스로 한 히타치 제작소의 알루미늄 합금제 올 더블스킨 구조 차체(A-train)로 제조되었으나 기존까지보다 더 경량화했다.
이 계열처럼 '쾌적성 향상', '사용 편리성 향상', '재활용성 향상', '화재 대책 강화', '차체 강도의 향상', '비용 저감과 유지보수 저감'을 컨셉으로 하고 있다.
본 계열은 도쿄 메트로 출범 이후 최초의 신형식 차량이며, 도쿄 메트로의 이미지를 각인시키는 것이나 새로 개업하는 후쿠토신 선용 차량이기도 했기에 '신생·변혁'을 메인 주제로 설계했다.
차체 구조는 모든 구체(지붕, 프레임, 측구체 등)를 더블 스킨 중공 압출형재로 구성하여 이들의 부재를 20 m 일괄 마찰 교반 접합(FSW)방식으로 접합하고 있다.
재질은 폐차시의 재활용을 고려해 단일의 합금을 사용하는 '모노 알로이화'를 실시하고 있다(본 계열에서는 알루미늄 합금).
영단→ 도쿄 메트로에서는 히비야 선 사고 이후 제조된 차량에서 충돌 사고 대책을 강화하고 있다.
이 구조에 따른 차체 강도의 향상을 도모하고 만약의 충돌 사고에서도 차체의 손상을 저감하는 구조로 했다.
차량 사이에는 추락 방지막을 설치했다.
대구 지하철 화재 사고를 교훈으로 불연, 난연성을 더욱 강화하고 수지 부품의 용융 적하와 유독 가스 발생 방지 등 구조나 재질이 재검토되고 인접 차량의 상황을 판단하기 쉬운 관통로의 대형 유리창이나, 소화기 및 비상 코크의 소재도 알기 쉬운 위치이다.
차량 가격은 1편성 10량으로 약 12억 엔이다.
당초의 보도에서는 2007년도까지 10량 편성 20개(200량)가 히타치 제작소에서 제조될 예정이었다.
그 후 일부 전문지 기사에서는 11개(110량)를 추가 제조하여 10량 편성 31개(310량)로 발표되고 있었다.
그 후 발표된 자료에 따르면 계획 변경이 이루어지고 신규로 50량이 추가 제조되어 최종적으로는 2009년도 내에 10량 편성 36개(360량)가 출전했다.
완성 당시에는 유라쿠초 선에 선행 투입하여 운용하고 있었지만, 당초부터 후쿠토신 선에서의 운용을 고려한 자동 열차 운전 장치(ATO)와 스크린도어를 사용한 1인 승무 대응을 위한 각종 기기를 탑재하고 있다(1차 도입분에서 일부 기기는 준비 공사만).
연결기는 선두부는 돌기식 밀착 연결기, 중간부는 반영구 연결기를 사용하고 있다.
후쿠토신 선은 10량 편성과 8량 편성으로 운행되고 있어 본 계열은 10량 편성에서 중간차 2량을 제외한 8량 편성으로 운용을 가능하다.
이는 제01-05편성의 10300형·10400형 차량간 및 10500형·10600형 차량 사이에서는 분할 작업이 쉬운 돌기식 밀착 연결기를 채용하는 것으로 대응하고 있다.
다만 8량 편성으로 운용하는 차량은 5편성으로 충분하여 이후의 차량에서는 그 부분을 반 영구 연결기 구조로 하고 있다.
전면 형상은 전술한 '신생·변혁'의 주제에 따라 새로운 맛과 향수가 공존하는 큰 둥근 라운드형으로 하고 있다.
프런트 실드는 곡면 유리 구성으로 '신규성·미래감'을 나타내고 있다.
하부에는 둥근 배장기가 설치되어 있다.
준공시 중앙의 관통문 상부, 종별 표시기와 행선 표시기 사이에 작은 창이 설치되었다가 후에 1인 승무 기기 탑재 관계로 기기가 탑재되어 작은 창 부분은 검은 시트로 가려졌다.
현재도 그 작은 창의 존재를 확인할 수 있다.
디자인 면에서는 도쿄 메트로 발족 이후 최초의 신형식 차량임을 의식하여 영단 최초의 신형식 차량으로 설계된 마루노우치 선용 300형을 모티브로 한 것이다.
전면 좌우의 전조등과 미등은 열쇠 구멍 형상으로 300형에서 사용된 등을 떠올리고 있다.
특히 이 300형은 그 후 '지하철의 대명사'가 되는 등 철도 사상에 남는 차량이기도 했기에 이런 차량이 되어 달라는 염원도 담겨 있다.
전조등에는 HID 램프를 사용하고 있다.
또한 5000계 이래 중앙 관통문에 플러그 도어 구조의 비상구로 되어 있다.
운전대의 공간을 넓게하고 있기 때문에 실내측의 승무원실 칸막이 출입문은 진행 방향 오른쪽에 치우쳐 있어 통로는 운전실 내부를 비스듬히 통과한다.
이 정면 관통 형상은 사고 등에서 구호 차량을 연결했을 때 부드럽게 열차 간 통행을 가능하게 하는 것을 고려한 것이다.
경적은 도쿄 메트로에서 첫 리듬 계열 차량의 의미를 담아 영단 1000형 등 긴자선 구형차에 탑재된 트롬본 피리(호루라기)를 채용했다.
휘슬은 일본 각지의 노면 전차에도 채용 사례가 많은데 혼(트럼본)과는 달리 다소 목쉰 음색의 피리와 최신 디자인의 대형 통근형 차량 조합은 아주 희귀한 사례이다.
차체의 라인 컬러는 후쿠토신 선의 브라운(갈색)을 기반으로 유라쿠초 선 노선 컬러인 골드(금색)와 흰색의 가느다란 라인을 감고 있다.
전면에서는 1차 도입분에 골드띠를 배치했지만 2차 도입분 이후에는 생략되고 있다(후에 서술).
당초 정면 유리 차장대측에 도쿄 메트로 마크(심벌 마크)가 제01-제12편성의 각 편성에 부착되었지만 제13편성 이후 편성은 당초부터 생략되고(후에 서술) 제01- 제12편성도 나중에 떼어내고 있다.
측면에서는 각 차량 측면 창위에 1군데 판 모양의 마크가 부착되었다.
차량 번호는 은빛 기사 문자를 사용하고 있어 정면은 관통문 아래, 측면은 도어포켓부에 배치되어 있다.
승무원실은 거주성 확보를 위해 선로 방향으로 2,160 mm 확보되어 있다.
실내는 아이보리색, 천장은 객실보다 낮게 되어있다.
운전대는 검은색·회색의 배색으로 유라쿠초 선을 정기 운행하는 차량으로는 처음으로 원핸들식 마스터 컨트롤러 및 데드맨 장치를 채용했다.
한조몬 선용 08계 등과 마찬가지로 노치 표시등이 설치되어 ATC에 의한 제동의 경우에도 제동단 표시가 된다.
속도계는 최근의 다른 계열과 마찬가지로 흰 바탕에 조명이 있는 120 km/h 표시의 것이다.
후쿠토신 선에서는 1인 승무를 위해 난보쿠 선용 9000계처럼 승무원용 출입문 개폐 버튼·승하차 촉진 스위치나 ATO 출발 버튼, 1인 승무·2인 승무 전환 스위치 등이 설치되어 있다.
운전대의 상부에는 차량 CCTV(홈 감시 모니터)가 설치되어 있다.
프론트 유리부에 선바이져(햇볕 가리개)를 설치하지 않는 것과 CCTV의 시인성을 고려하여 프론트 유리 위에는 차광 필름을 부착하고 있다.
계기판 오른쪽에는 차량 정보 관리 장치(TIS) 모니터 화면이 있는 기기의 동작 확인이나 서비스 기기 조작에 가세한 각종 메뉴얼 방송·표시의 설정 기능이나 전조등 점멸 기능 등이 추가되었다.
차장 스위치는 간접 제어식(릴레이식)에서 누르는 버튼식으로 바뀌었다.
또한 세이부 선내 출입문 3/4 닫힘 회로와 전자 잠금
시스템 대응의 승무원실 출입문이 설치되어 있다.
객실과 승무원실 사이 칸막이 창은 3곳으로 객실 측에서 볼 때 왼쪽에 큰 창, 정중앙이 아닌 약간 오른쪽으로 치우쳐 있는 운전실 칸막이 문에 세로로 긴 창이다.
이 중 승무원실 출입문은 착색 유리로 되어 있다.
차광막은 운전석 뒤의 큰 창과 칸막이 출입문 부분에 설치하고 있다.
그 후의 변경 사항 상세 내역은 다음 항목을 참조할 것.
실내는 "선진적인 특징의 고품질"·"쾌적하고 이용하기 편한 실내"를 디자인 컨셉으로 했다.
형광등이나 공기 조절 덕트의 배치 문제로 본 계열의 천장 높이는 07계보다 185 mm 높은 2,415 mm가 되었다.
공기 조절 덕트가 그 옆에 배치되어 있어 중앙부만 높은 볼록형이다.
이 때문에 라인데리아(보조 송풍기)는 침목 방향 설치로 선두차 7대, 중간차 8대 설치되어 있다.
이 라인데리아 설치 부분의 측면은 스테인리스 경면 마감재를 사용하고 천장부를 관통하는 듯한 디자인으로 되어 있다.
조명은 특징적인 설치 방법으로 천장 높이의 변화로 인해 수직면에 형광등을 설치했다(사진 참조). 1차 도입분은 당초 천장에 매설되는 형태로 설치되었으나 조도 분포의 개선을 위해 2006년 11월-12월 전 편성이 스페이서를 사용한 현재의 상태로 변경되었다.
실내는 기존에 없던 참신한 디자인을 위해 알루미늄 합금 금속면을 강조한 것으로 하면서 그 일부에는 따뜻한 색의 컬러(오렌지 색 등)를 배치하여 금속의 차가운 느낌을 덜어주는 방식이다.
이 때문에 실내는 측면 방향, 승무원실 칸막이에 금속을 상징하는 실버계, 연결면 처면은 밝은 나뭇결의 화장판을 사용하고 있다.
중앙 천장부는 실버계, 천장 측면에 위치한 공기 조절 덕트부는 흰색이다.
바닥재는 밝은 오렌지 계열로 통일되어 있다.
좌석은 오렌지색 마감이며 1인분의 폭이 460 mm의 편심 부착식(세퍼릿 타입)이다.
우선석 부근은 파란색 마감으로 일반석과는 구분되고 있다.
편성 중의 2호차와 9호차에는 휠체어 공간을 마련하고 있다.
측면 창은 차량 단부측이 고정 창, 출입문 사이 2분할 창은 개폐 가능한 하강 창이다.
모두 차광용 커튼이 부가되어 있다.
승객용 출입문은 실내측도 치장판 마무리로 출입문 유리는 단일판 유리 구조이다.
제12편성부터 완성시 각 승객용 출입문에 '1호차 1번문' 등으로 표기된 점자 스티커가 부착되어 있다.
이것은 2009년 3월까지 기존의 편성에도 붙여져 나와 다른 노선 차량에서도 실시되고 있으며 운용 관계상 8량 편성이 될 가능성이 있는 편성은 10량 편성용, 8량 편성용 두 종류의 스티커가 붙여져 있다.
출입문 옆에는 05계 13차 도입분과 마찬가지로 독립된 팔걸이는 없고 출입문 옆의 세로 비율(종면)로 일체 가공된 알루미늄형 밀착재에 의한 '판자부'이다.
출입문 챠임은 3타식으로 변경되었다.
도어 엔진(도요 전기 제조제)에는 닫힘력을 약화시키는 기구를 탑재한다.
이는 출입문 닫힘 후 일정 시간 호폐력을 약화시켜 승객과 수하물이 사이에 낀 경우에도 쉽게 빼낼 수 있도록 한 것이다.
차량 사이 관통문은 한쪽 미닫이로 문 닫힘 장치는 경사식이지만, 도쿄 메트로 차량으로는 처음으로 전면 유리문이 채택되었다.
관통 유리문은 900 mm 폭으로 더 나아가 양단 200 mm의 칸막이도 유리 구조로 하는 것으로 보기에는 1,300 mm의 유리벽으로 되어 차량 사이의 전망을 향상시켰다.
중앙에는 세로 줄무늬 무늬를 넣어 승객이 부딪치지 않도록 배려하고 있다.
손잡이 봉은 기존 차량과 달리 별도의 봉을 통하지 않고 봉 자체를 구부려 천정부에서 지지하는 구조로 되어 있다.
좌석 주위의 손잡이 폴(손잡이 봉)은 천장부에서 4곳 내려오는데 그 중 3곳은 좌석 끝의 손잡이 봉과 좌석 사이의 칸막이로 이용하고 있다(차량 단부측은 2개가 내려오며 1개가 손잡이 봉으로 되어 있다).
손잡이의 스트랩 형상은 이전처럼 삼각형에 스트랩은 염화 비닐 피복으로 마감한 나일론으로 침목 방향에 2열 설치되어 우선석 부근의 것은 제작 당시부터 오렌지 색의 것이 사용되고 있다.
이들 수지에는 불에 노출되어도 낙하되기 어려운 재질이 선정되었으며 암흑 속에서의 피난 경로 확보도 배려했다.
새로운 점으로 알루미늄 형압시재를 절삭 가공한 지지 프레임에 강화 유리의 근막을 박은 선반과 대형 알루미늄 캐스트의 좌석 칸막이가 있다.
그 외에 출입문 상부의 안내기 덮개도 알루미늄 형압시재로 구성되어 있다.
본 계열에서는 바닥재에는 고무형 재료를, 전술한 손잡이는 링을 폴리에스테르 수지, 벨트에는 나일론 섬유를 사용하는 등 화재 발생시 열로 인한 낙하와 유독 가스 발생원이 되는 FRP나 염화 비닐을 사용하지 않고 있다.
또한 재활용성 향상이라는 관점에서 실내 차체 재료와 같은 알루미늄 재료의 사용을 많이 하고 있다.
본 계열에서는 실내의 호차 명판·도어 코크·비상 통보기·소화기 등의 표기류에 축광성의 종이를 채용했다.
이는 어떠한 이유로 차내가 어두워져도 표시 확인할 수 있도록 고려한 것이다.
나중에 다른 도쿄 메트로 전동차에도 축광 스티커 표기로 교체되었다.
제조 순서별 대략적인 차이는 다음과 같다.(자세한 내용은 본문 참조.)
"* 공기 조절 장치는 사양을 고쳐 압축기의 용량을 증대하고 4대에서 2대로 집약하여 소형 경량화를 도모했다.
모두 외관의 인상을 고려하여 중심면의 높이를 45mm 높인 곡선 모양으로 변경했다(히타치 제작소 HRB504-3형에서 미쓰비시 전기 CU7610형으로).
기본적인 성능·주전동기 출력·기어비는 05계의 제34편성 이후와 마찬가지이다.
제어 장치는 IGBT 소자를 사용한 미쓰비시 전기제 IPM 방식의 2레벨 VVVF 인버터 제어방식이다.
PG 센서리스 방식의 벡터 제어를 채용한 전기 제동에 대응하고 있다.
제어 방식은 1대의 인버터로 165 kW 출력의 주전동기를 4대 제어하는 기기를 2기 또는 1기 탑재하는 방식(1C4M 1군/2군 제어)을 채용하고 있다.
구동 장치는 기존과 같은 WN 구동 방식이지만, 소음 진동의 저하나 관리성 향상에 따라 새로운 설계의 구동 장치를 채용했다.
기어비는 87:14(1:6.21)로 주전동기의 회전수를 억제시켜 외부 소음 저감을 도모하고 있다.
전신이었던 영단 시절 8000계에서 볼스터리스 대차의 실용화에 선수를 쳤지만 바퀴 하중의 불균형이 원인으로 꼽혔던 히비야선 사고 이후 대차 선회 강성(항력)의 낮음이나 차륜 하중 조정의 용이성 등을 이유로 본 계열부터 볼스터 대차로 회귀했다.
본 계열에서는 액슬 박스 지지 방식을 모노 링크 볼스터 부가의 스미토모 금속 공업·FS777형이 채용되었다.
제동은 보수성이 뛰어난 유닛 제동 방식이다.
05계 13차 도입분처럼 차체 하부 기기류는 '공통 기기 박스'로 불리는 1개의 박스로 집약하고 있다.
팬터그래프는 싱글암식으로 편성당 탑재 수는 05계 13차 도입분의 3기에서 다시 5기 탑재화되었다.
전동 공기 압축기(CP)는 미쓰비시 전기제로 도쿄 메트로 차량에서는 처음으로 스크롤식이 채용되었다.
이 장치는 기존의 노출형에서 기동 장치와 애프터 쿨러, 제습 장치 등의 주변 기기도 포함하여 1대의 박스에 집약되어 있어 저소음화와 유지 관리가 용이해졌다.
고장시의 연장 급전 때문에 10600형에는 수급 전상을 탑재하고 있다.
에어컨 운전 모드는 '냉방', '난방', '제습'과 '송풍'외에 마이크로컴퓨터에 따라 최적의 공조를 선택하는 '자동' 모드가 있다.
전술했지만 1.2차 도입분과 3차 도입분 이후에서는 제조 업체가 다르다.
보안 장치는 도쿄 메트로의 신CS-ATC 장치(하위 기종의 CS-ATC 기능도 병용)와 직통 운행에서 사용하는 도부형 ATS와 세이부형 ATS 및 도큐·요코하마 고속 철도 ATC-P을 탑재한다.
이 밖에 후쿠토신 선에서 자동 운전을 하는 ATO 장치를 탑재한다.
따라서 10000형(CT2)에는 ATO 송수신기와 ATO 차상자를 탑재하여 열차 정보 전송(홈 도어 제어, 임시 속도 제한 정보 전송)에 사용되며, 또한 세이부용 열차 정보 장치와도 병행한다.
양 선두차에는 홈 도어 제어 등을 실시하는 출입문 개폐 제어 전환 장치를 탑재하고 있다.
열차 무선 장치는 도쿄 메트로용에는 유도 무선(IR)을 탑재하여 1인 승무 운전 지원용으로 방호 발보 기능, 비상 통보기-종합 지령실간 통화 기능, 전 열차 일제 방송 기능 등이 추가되고 있다.
직통 운행용으로는 도부 철도와 세이부 철도, 도쿄 급행 전철·요코하마 고속 철도 공간파 무선(SR)을 탑재하고 도쿄 급행 전철·요코하마 고속 철도 장치에 대해서는 신조시 설치 준비되었다
승객에 대한 정보 제공 장치.
행선 표시기와 종별 표시기는 명조체의 3색 표시 LED식이다.
전면에는 행선 표시기와 운행 번호·종별 표시기가 따로 있다.
종별·운행 표시기는 일체화하고 있지만 운행 표시가 왼쪽으로 치우친 것은 오른쪽에 로마자 병기의 종별 표시때문이었다.
측면 표시기에서는 도부 50000계와 마찬가지로 호차 표시도 되어 있다.
행선 표시는 운전대의 TIS 모니터 화면에서 설정한다.
당초 각역 정차의 경우는 종별 표시는 하지 않았다.
그 후 후쿠토신 선 개업 전날 2008년 6월 13일부터 각역 정차에서도 종별 표시 '각정(Local)'을 표시하게 되었다.
도부 철도 도조 선 직통의 각역 정차는 와코시에서 표시가 '각정'에서 '보통'으로 전환된다(도부 철도 차량도 마찬가지). 동시에 타 회사 직통 노선에서는 스위치와 호차 표시 사이에 '유라쿠초 선 직통', '후쿠토신 선 직통', '도부 철도 도조 선 직통', '세이부 선 직통', '도쿄 급행 전철 도요코 선 직통', '시부야, 이케부쿠로 방면' 등의 사인이 표시되고 있는 것 외에 그 아래에는 직결 운행 노선 내의 종별을 알 수 있게 '지하철 선내 급행', '도조 선내 각역 정차', '세이부 선내 쾌속', '도요코 선 내 특급'(위의 직통 표시보다는 글씨가 작다) 등도 표시되고 있다.
사진은 세이부 이케부쿠로 선내 쾌속·후쿠토신 선내 급행 열차, 이 열차의 경우 아래의 표시(와 호차 표시)가 교대로 표시된다.
차량 외부 스피커를 탑재하여 승무원이 외부 안내 방송이나 승하차 촉진 방송 "문이 닫힙니다, 주의해 주십시오'의 방송을 내보낼 수 있다.
차내 안내 표시기는 기존의 LED 문자 표시식에서 도쿄 메트로 차량에서는 처음의 액정식(LCD·TVIS)을 채용했다.
각 승객용 출입문 1군데에 2대 탑재하고 오른쪽 LCD화면에는 행선·다음 역과 환승 안내·소요 시간(일부 편성만)·운행 정보 등을 표시하는 등 도큐 5050계나 요코하마 고속 철도 Y500계와 같은 구조로 하고 있다.
왼쪽 LCD화면에는 기본적으로 Tokyo Metro비전이라고 불리는 동영상 광고용으로 준비되어 직통 노선도 포함하여 도쿄 메트로의 승차권이나 공식 사이트 등의 광고가 송출되어 후쿠토신 선이 개업한 현재는 일반 기업의 광고도 송출되기 시작하였다.
표시 내용이나 레이아웃, 디자인은 타사에서 채용되고 있는 것과 거의 동일하지만 역 넘버링의 표시에도 대응하고 있다.
2차 도입분에서는 광고용 화면 본 설계와 함께 이상시의 운행 정보 전송 기능이나 광고 화면의 전달 기능에 대응하는 설비가 설치되어 있다(TVIS기능).
덧붙여 직통 운행 구간이 된 도부 철도 도조 선과 세이부 유라쿠초 선·이케부쿠로 선내에서는 정차역의 설비나 목적지까지의 소요 시간 등 세부 항목은 표시되지 않았지만 소프트웨어 변경에 따라 표시되고 있다.
게다가 기존의 차량에서는 '준급', '쾌속'의 편성에서 각역 정차 구간에 들어갔을 경우 각각의 종별 표시가 삭제되는데, 본 계열에서는 실시되지 않는다.
자동 방송 장치를 탑재하고 있다.
난보쿠 선과 마찬가지로 이상시의 메뉴 방송 기능도 탑재되고 상호 직통 운행 업체의 각 노선 자동 방송에도 대응하고 있다.
자동 방송 장치는 10100형의 바닥 밑에 있는 공통 기기 박스내에 수납되어 있다.
와코 검차구 소속 차량에서는 기존의 7000계를 제01편성으로 부르고 있어 본 계열은 제41편성으로 호칭하고 있다.
예를 들어 본 계열의 제01편성은 와코 검차구 제41편성에 해당되며 제25편성은 와코 검차구 제65편성에 해당된다.
아래 3자릿수의 차량 번호 부여법은 치요다 선 6000계 이후의 다른 계열과 마찬가지로 100자리가 연결 위치(10호차는 0), 10자리와 1자리가 제조 순서 번호이다.
또한 호차 번호는 후쿠토신 선이 개업한 당초에는 신키바·시부야 방향의 10100형이 1호차였으나, 역 구내 안내에서의 호차 번호 변경에 대응한 이후 와코시 방향의 10000형이 1호차가 되도록 변경되었다.
2013년 3월 16일 현재의 운용 범위는 다음과 같다.
운용은 유라쿠초 선·후쿠토신 선 모두 7000계와 공용하고 있다.
2008년 6월 13일까지 현재의 후쿠토신 선 고타케무카이하라 ~ 이케부쿠로 사이에 해당하는 유라쿠초 선 신선에서도 운용되었다가 이 구간은 후쿠토신 선 개업에 의해 해당 노선에 편입되었다.
또한 2013년 3월 16일에는 후쿠토신 선 시부야 역에서 도쿄 급행 전철 도요코 선·요코하마 고속철도 미나토미라이 선 모토마치·주카가이까지 상호 직결 운행을 실시하고 있다.
앞서 2012년 4월 29일 막차 이후 제03편성이 8량 편성화로 모토스미요시 검차구로 회송되었으며, 5월 7일부터 도큐선·미나토미라이 선에서 시운전이 시작되었다.
그 후 제04편성이 똑같이 8량 편성화로 목적으로 회송되고 시운전을 한 후 그 해 9월 7일부터 도큐 선·미나토미라이 선내에서 영업 운행을 시작했다(이달 24일 7000계 제16편성과 물갈이에서 반환).
2006년 5월 29일 - 31일에 최초 편성인 제01편성은 야마구치현 시모 시의 히타치 제작소 카사도 사업소에서 아야세 검차구까지 갑종 수송되었다.
그 후 제02 - 제04편성에 대해서도 같은 해 8월 4일까지 해당 차량기지까지 갑종 수송되었다.
그 해 9월 제01편성이 유라쿠초 선 및 도부 철도 도조 선내 한정 운용으로 영업 운전을 시작했다.
이 가운데 제01편성은 갈색의 기념 스티커를, 제02편성은 파란색의 기념 스티커를 선두차 전면 왼쪽에 부착했다.
이 10000계 도입을 기념하고 이달 30일 신키바 차량 기지에서 제01편성과 07계 제01편성, 7000계 제01편성을 도열한 촬영회가 열렸다.
또한 12월 23일에 신린코엔 수선구에서 개최된 도부 철도 도조 선 크리스마스 이벤트에서도 제04편성이 전시되었다.
세이부 선으로의 입선은 2006년 여름부터 야간 시운전이 실시될 때 유도 장해가 발생했기에 본 계열의 영업 운행 개시부터 당분간은 유라쿠초 선·도부 철도 도조 선에 한정적으로 운용되고 있었다.
그 뒤 2007년 1월 중순보다 세이부 선내에서 시운전이 낮 시간대에서 재개되어 같은 해 2월 23일보다 해당 노선에 입선을 시작했다.
4월 - 11월(6월 제외)은 2편성씩의 수송으로 4월에 제07편성과 제08편성, 5월 제09편성과 제10편성, 7월에 제11편성과 제12편성, 8월에 제13편성과 제14편성, 9월에 제15편성과 제16편성, 10월에 제17편성과 제18편성, 11월에 제19편성과 제20편성이 각각 수송되었다.
여기까지 후쿠토신 선 개업까지 필요한 편성 분이다.
그 후 제23편성- 제27편성도 갑종 차량으로 수송되고 제27편성까지 영업 운행을 시작했다.
2009년내에는 제28 - 36편성이 수송되고 2010년 1월까지 전 36편성 증비가 완료되어 영업 운행에 투입되고 있다.
제23편성 이후는 유라쿠초 선 7000계(후쿠토신 선 비대응 편성)의 교체용이다.
머나드 군의 군청소재지는 피터스버그(Petersburg)이다.
2013년에 열린 북미 국제 오토쇼에서 선보였다.
트림별로 베이스 라인, 력셔리 라인, 스포츠 라인, M 스포츠 라인이 있다.
대한민국에서는 2013년 10월 17일에 출시되었다.
BMW의 새로운 숫자 체계에 따라 기존 3 시리즈의 쿠페와 카브리올레를 대체하며, 2014년 2월에는 그란 쿠페(해치백)가 공개되었다.
2017년에 부분변경을 거쳤다.
2020년 5월에 쿠페가 먼저 공개되었다.
키드니 그릴은 80년대 BMW와 비슷하게 세로로 길게 디자인하였다.
같은 해 9월에 컨버터블이 공개되었다.
이와 동시에 소프트탑으로 변경되었다.
대한민국에서는 2021년 2월 1일에 출시되었고, 420i, 440i 쿠페 컨버터블 모델이 들여온다.
그란쿠페 모델도 공개되었으며, 올해 하반기나 내년쯤 한국에 들어올 예정이다.
2013년에 출시했고, 3 시리즈(6세대)의 플랫폼을 기반으로 개발되어 축거는 3 시리즈(6세대)보다 110mm 늘어난 2920mm이다.
오천 자전거길(五川 自轉車길)은 충청북도 괴산군 연풍면 행촌교차로에서 세종특별자치시의 금강 자전거길까지 연결되는 자전거도로다.
쌍천, 달천, 성황천, 보강천, 미호강을 지난다.
상류쪽 시발점인 연풍 인증센터까지 가는 방법이 많지 않으니, 세심한 계획이 요구된다.
행촌교차로에서 새재길로통해 수안보온천13km (남한강 자전거길ㅡ충주시)과 이화령휴게소정상까지 6km 경사가있어 힘들다 상주상풍교에서 안동댐 65kmㅡ그아래부산324km 낙동강자전거길을 갈수있다.
또한 오천길중 합강공원에서 금강을만나 세종보 9km금강하구둑나 대청댐28km으로 갈수있다
안동댐은 가기 꺼려한다면 청량리ㅡ안동역무궁화호타고 하차 택시이용해 안동 물문회관으로가라 거기에월영교 내려 인증센터가 있다
&lt;어른스러운 철구&gt;는 해다란 작가가 네이버에 매주 금요일 연재했던 웹툰이다.
1부와 2부사이에 2010년 12월부터 2013년 7월까지 2년7개월간 장기휴재가 있었다.
노르웨이의 주는 2020년 기준으로 11개의 주로 이루어져 있다.
노르웨이의 주는 노르웨이어로 퓔케라고 한다.
원래는 19개였으나 2017년 노르웨이 정부가 기존 주를 일부 병합하는 행정 구역 개편을 발표하여 2020년 1월 1일부터 13개에서 11개로 개편하였다.
이는 원래 주 지위를 갖고 있던 베르겐(13번)이 1972년에 호르달란주(12번)에 통합되었고, 2018년 1월 1일 쇠르트뢰넬라그주(16번)과 노르트뢰넬라그주(17번)이 통합하여 트뢰넬라그주(50번)이 되었다.
오래전부터 중세 노르웨이의 행정 구역은 팅그라는 입법부나 독자 입법부가 존재했으며 굴라팅(노르웨이 북부), 프로스타팅(트뢰넬라그)같은 지리적 지역으로 나뉘었고, 나중에 퓔케르라는 지역으로 세분화되었다.
이후 13세기 여러 지역이 시셀로 나뉘게 되면서 시셀만이 시셀의 우두머리로써 시셀을 통치하였다.
이후 1308년에는 렌, 1662년에는 암트를 거쳐 1919년에는 다시 퓔케를 사용하기 시작하였다.
2017년 노르웨이 정부가 2020년까지 기존 퓔케를 다른 퓔케와 합병하여 11개의 지역()으로 신설하겠다는 목적으로 행정 구역 개편을 발표하였고 2020년 1월 1일부로 19개에서 11개로 줄어들었다.
에리크 베다르(, 1976년 12월 17일~)는 캐나다의 쇼트트랙 선수이다.
퀘벡주 출신으로, 1990년대에서 2000년대 사이에 오랫동안 캐나다 쇼트트랙 대표팀 일원으로 활동하며, 국제대회에서 여러 차례 입상했다.
동계 올림픽에서는 계주를 포함하여 금메달 2개, 은메달 1개, 동메달 1개를 땄다.
에리크 조제프 베다르(, 1979년 3월 6일 ~ )는 캐나다의 은퇴한 야구 선수이다.
현역 시절에는 메이저리그 베이스볼의 볼티모어 오리올스, 시애틀 매리너스, 보스턴 레드삭스, 피츠버그 파이리츠, 휴스턴 애스트로스, 탬파베이 레이스에서 활동했다.
에리크 베다르는 다음을 가리킨다.
레이 데이비스 경(, 1944년 6월 21일 ~ )은 영국의 싱어송라이터이다.
킹크스의 주요 구성원으로 가장 유명하며, 1980년대 중반부터는 솔로 활동을 하고 있다.
동생 데이브 데이비스와 결성한 킹크스에서 작사 작곡과 리드보컬, 리듬 기타를 담당 했다
역사상 가장 영향력있는 가수중 한명으로 평가받는다
영국의 가수 데이빗 보위, 로버트 플랜트와 친분이 있다
2014년 작곡가 명예의 전당에 올랐다.
대부분의 장병기가 그러하듯, 이지창은 생활도구인 쇠스랑에서 비롯되었다.
어업에 사용된 삼지창과는 달리, 이지창은 갈큇발이 휘어진 경우가 거의 없으며, 대개 원형인 쇠스랑과 비교해 곧게 뻗어 있는 두 개의 갈큇발로만 이루어져 있었다.
두 개의 갈큇발은 평행하거나 살짝 벌어져 있다.
이 무기는 제대로 사용하려면 몇 년 동안의 수행이 필요한 검과 비교해 상대적으로 사용하기 쉬웠으며, 창이 없는 상황에서 주로 사용되었다.
1992년 동계 올림픽 여자 3000m 계주에서 금메달을 기록하였다.
1998년 동계 올림픽에서는 여자 500m 종목 금메달, 여자 3000m 계주 종목에서 동메달을 획득하였다.
동계 올림픽에 세 차례(1998년·2002년·2006년) 참가하였고, 2002년 대회에서 계주 은메달을 획득하였다.
에릭 조지프 플레임(, 1967년 3월 9일~)은 미국의 스피드 스케이팅 선수이다.
1988년 동계 올림픽 스피드 스케이팅 1500m에서 은메달을 획득했으며, 세계 올라운드 스피드 스케이팅 선수권 대회에서 종합 우승했다.
쇼트트랙 선수로도 활동하여, 1994년 동계 올림픽 쇼트트랙 계주팀의 일원으로 참가하여 은메달을 땄다.
동계 올림픽의 2개 종목에서 메달을 딴 경력이 있는 유일한 빙상 선수이다.
사이토 다카시(, 1970년 2월 14일 ~ )는 일본의 전 프로 야구 선수이자 야구 해설자이자 야구 평론가 이자 현 일본프로야구 센트럴 리그의 요코하마 DeNA 베이스타스의 1군 수석코치 겸 투수코치이다.
도호쿠 고등학교 시절에는 2년 선배이자 훗날 대학·프로에서 같은 팀 동료가 되는 사사키 가즈히로와 한신 타이거스에서 활약한 가사이 미노루가 있었다.
3학년 때에는 1루수로서 제69회 전국 고교 야구 선수권 대회에 출전했다.
고교 졸업 후 도호쿠 복지대학에 진학하여 대학 진학 후에도 야수로서 활약하고 있었는데 2학년 때인 연습 중에 심심풀이로 투수 연습을 하고 있었던 것을 감독이 주목한 것이 계기가 되면서 그대로 본격적으로 투수로 전향했다.
미일 야구 대회의 일본 대표팀 선발에 뽑힐 정도의 선수로 성장했다.
1991년 프로 야구 드래프트 회의에서 요코하마 다이요 웨일스와 주니치 드래곤스로부터 1순위 지명을 받았고 추첨 결과 다이요가 지명권을 획득, 추정 계약금 1억 엔과 연봉 900만 엔으로 입단했다.
사이토의 팀 동기는 미우라 다이스케, 나가이케 야스오 등이 있다.
신인 시절이던 1992년에 즉시 전력감으로 기대를 받아 프로 첫 등판을 이뤘지만 단 한 번도 승리 투수가 되지 못한 채 시즌을 마쳤다.
이듬해인 1993년에 개막 로테이션에는 들어가지 못했지만 곧바로 선발 로테이션에 정착해서 규정 투구 이닝을 채웠다.
신인왕 유자격자 중 최다인 8승을 올렸지만 같은 신인왕 후보에 올랐던 이토 도모히토(야쿠르트 스왈로스)가 차지하면서 신인왕을 놓쳤다.
1994년에는 개막 이후부터 91과 2/3이닝 연속 무피홈런을 기록하는 등 좋은 성적을 남겼고 그해 올스타전에 첫 출전했다. 하지만 실력은 있으면서도 결정적인 승부처에서 안타를 맞는 등 패전 수가 앞섰으며 로테이션에 들어간 1993년부터 1995년까지 3년 간은 좀처럼 두 자릿수 승리에는 도달하지 못했다.
1996년에는 선발 투수로서 독립시키려고 시도한 신임 감독 오야 아키히코의 배려에 의해 11차례 완투를 했고 프로 데뷔 후 처음으로 두 자릿수 승리(10승)를 기록했다.
그러나 패전 수도 시즌 승수와 같은 10패를 기록했다.
게다가 206개의 탈삼진을 기록하면서 프로 데뷔 후 첫 타이틀인 최다 탈삼진 타이틀을 획득했고 그해 4월에는 자신의 첫 월간 MVP도 수상했다.
그런 한편으로 31개의 피홈런을 기록했는데 그 중에서도 요미우리 자이언츠의 마쓰이 히데키에게서 7개의 홈런을 허용했다.
1997년, 춘계 스프링 캠프 도중에 오른쪽 팔꿈치에 유리 연골이 발견돼 제거 수술을 받았다.
시즌 종반에는 2군에서의 등판 복귀가 이뤄졌지만 부상과 팀이 대약진을 하고 있었던 점도 있어 단 한 번도 1군 등판을 하지 못한 채 시즌을 마쳤다.
이듬해 1998년 4월 5일에 중간 계투로서 복귀 등판했고 4월 29일에는 583일 만에 승리 투수가 됐다.
중반 이후 선발로 나와 복귀를 이뤘고 그해 13승 5패 1세이브의 좋은 성적으로 38년 만의 리그 우승과 일본 시리즈 우승에 기여했다.
세이부 라이온스와 맞대결을 펼친 일본 시리즈에서는 역대 9번째인 첫 등판·첫 완봉을 동시에 거두는 등의 활약으로 우수 선수로 선정됐고 센트럴 리그의 컴백상을 수상했다.
1999년에는 개인 최고 성적인 14승을 기록했고 패전 수도 3패에 불과했으며 8할 2푼 4리라는 높은 승률을 기록했는데도 불구하고 3년 전을 웃도는 32개의 피홈런을 기록했다.
이듬해 2000년에는 6승 10패, 평균 자책점 5.52라는 성적을 기록, 전년부터 성적이 크게 떨어졌다.
요코하마에서는 1999년 시즌 종료 후 팀내 부동의 구원 에이스 투수였던 사사키 가즈히로가 자유 계약 선수로 미국 메이저 리그 팀인 시애틀 매리너스에 이적한 이후 팀에 확고한 마무리 투수가 없었기 때문에 2001년에 부임한 모리 마사아키 신임 감독은 ‘나는 너와 같이 간다’라고 말하면서 애당초 마무리 투수 전향에 난색을 드러냈던 사이토를 마무리 투수로 전향시켰다.
모리 감독의 마무리 투수 기용 전략은 성공했고 성적도 7승 1패 27세이브, 평균 자책점 1.67이라는 좋은 성적을 남겼다.
사이토 자신은 이 때의 경험이 훗날 선발, 그리고 메이저 리그에서의 생활에 있어서 큰 도움이 됐다고 말했다.
2002년에도 작년과 마찬가지로 마무리 투수로서 활약하는 등 1승 2패 20세이브를 기록했고 시즌 종료 후에는 FA 자격을 얻었다.
메이저 리그로의 이적을 모색했지만 결국 요코하마와 3년 총액에 7억 3,000만 엔의 재계약을 맺고 그대로 잔류했다.
그해 시즌 종료 후 감독으로 취임한 야마시타 다이스케의 의향에 따라 이듬해 2003년부터는 선발로 복귀하여 안정감이 부족함에도 불구하고 6승을 올렸다.
2004년에는 제구가 흔들릴 정도의 부진을 겪으면서 2승 5패를 기록하는 데에만 그쳤다.
2005년 시즌 종료 후 사이토는 자신의 가족들에게 “단 한 번이라도 좋으니까 메이저 리그에서 뛰고 싶다”며 설득했고 재차 메이저 리그 도전을 목표로 해서 자유 계약 선수가 됐고 미국인 대리인과 계약을 맺었다.
그러나 36세가 되는 고령인 점이나 최근 수 년 간의 부진이 계속되고 있다는 점에서 사이토에게 관심을 나타내는 메이저 리그 구단은 좀처럼 나오지 않았다.
2월 7일에 로스앤젤레스 다저스와 마이너 리그 계약을 맺고 스프링 트레이닝에 초대 선수로서 참가했다.
7경기에 등판하여 평균 자책점 4.09, WHIP 1.27의 성적으로 마감하고 3월 23일에 트리플 A팀인 라스베가스로 이동하라는 통보를 받고 팀의 개막전은 관중석에서 관전했다고 한다.
그러나 정규 시즌 개막 직후에 마무리 투수를 맡고 있던 에릭 가니에가 오른쪽 팔꿈치 통증으로 부상자 명단에 들어갔기 때문에 가니에와의 교체로 4월 7일에 메이저 리그에 승격됐다.
같은 달 9일 필라델피아 필리스와의 경기에서 메이저 리그 진출 이후 첫 등판을 이뤘고 18일의 시카고 컵스와의 경기에서 첫 승리를 장식하는 등 팀 동료인 샌디 알로마 주니어로부터 ‘Welcome to the Big League!’(웰컴 투 더 빅 리그)라는 축하를 받았다고 한다.
당초에는 중간 계투로서 기용됐지만 등판 8경기째까지 무실점, 4월에는 12경기에 등판하여 13이닝을 7피안타 1실점 15탈삼진의 좋은 성적을 남겼다.
5월에는 가니에의 대역을 맡고 있었던 대니스 바에즈를 대신해서 마무리 투수로 지명돼 5월 15일 콜로라도 로키스와의 경기에서 메이저 리그 진출 이후 첫 세이브를 올렸다.
6월 2일에 가니에가 복귀하면서 한동안 중간 계투로 돌아왔지만 가니에의 오른쪽 팔꿈치 통증 재발에 의해서 또다시 마무리 투수로 지명됐고 7월 5일 애리조나 다이아몬드백스와의 경기까지 15경기 연속 무실점을 기록했다.
그러나 9월 18일 샌디에이고 파드리스와의 경기에서는 플레이오프 진출을 향해서 팀으로서는 절대로 패하면 안되는 경기였는데 9회초에 1점 뒤지고 있는 상황에서 마운드에 올랐지만 제구력 난조로 안타를 맞는 등 점수차이를 4점으로 벌려 놓았다.
벤치에 돌아와서는 고개를 떨궈 아래를 계속 내려다보고 있었지만 팀 동료로부터 ‘시선을 위로 향하라’, ‘네가 있어서 여기까지 올 수 있었다’, ‘우리가 점수를 만들어 줄테니까 지켜 보고 있어달라’며 격려를 받았다고 한다.
이어지는 9회말에 분발한 다저스 타선이 반격에 나서며 4번 타자인 제프 켄트를 필두로 4자 연속으로 솔로 홈런을 치는 등 동점을 따라 잡았다.
이후 10회초에 애런 실리가 다시 1점을 내줬지만 사이토를 가장 격려해줬다는 노마 가르시아파라가 10회말에 역전 끝내기 2점 홈런을 좌익수 방향으로 때려내며 극적인 승리를 거뒀다. ‘노마와는 운명적인 것을 느낀다’라고 울면서 가르시아파라에게 감사의 말을 전했다.
가르시아파라는 같은 달 24일 애리조나 다이아몬드백스와의 경기에서도 끝내기 만루 홈런을 날리면서 사이토에 승리를 안겼다.
같은 달 30일 샌프란시스코 자이언츠와의 경기에서 구단 신인 기록에 해당되는 24세이브째를 올렸다.
그 해에는 팀내 최다인 72경기에 등판하여 평균 자책점 2.07, 구원 투수 가운데 리그 1위인 WHIP 0.91, 같이 양대 리그 최다가 되는 107개의 탈삼진을 기록하는 등 좋은 성적을 올렸고 사이 영 상의 선출 투표에서 8위로 랭크됐다.
훗날 피츠버그 파이리츠와 계약하는 구와타 마스미는 이러한 사이토의 성공이 자신에게 메이저 리그 도전을 결단하게 만들었다고 말했다.
포스트 시즌으로는 뉴욕 메츠와의 디비전 시리즈에서 2경기에 등판하여 2와 2/3이닝을 무실점으로 막았지만 리드한 상황에서의 등판 기회는 없어서 팀은 3연패를 당했다.
시즌 오프에는 1년 간 100만 달러(약 1억 1500만 엔), 성과급 지급 30만 달러로 계약을 갱신했다.
그해에는 마무리 투수로서 기용돼 시즌 개막 이후부터 순조롭게 세이브를 올렸다.
6월에는 패배가 계속되고 있던 팀의 침체된 분위기를 지우기 위해 경기 후 로스앤젤레스의 가게에서 사무라이 의상을 구입, 다음 경기를 앞두고 사무라이의 모습으로 로커룸을 돌아다녀 팀 동료들을 웃겼다(이튿날의 경기 전에도 사무라이 모습으로 등장했는데 평상시에는 거의 웃지 않는 것으로 유명한 제프 켄트도 호평했다고 한다). 또한 본인의 블로그에 의하면 대전 상대인 뉴욕 메츠의 선수에게도 큰 호평을 받아 팀의 침체된 분위기를 누그러뜨리게 만들었다고 한다.
26일의 애리조나 다이아몬드백스와의 경기에서 일본인 메이저 리그 최고 구속이 되는 99mph(약 159km/h)를 기록했다.
이것은 정규 시즌 중에 일본인 선수가 측정한 구속으로서는 이라부 히데키, 이가라시 료타, 야마구치 가즈오를 제치고 역대 최고 속도가 됐다(2010년에 요시노리가 161km/h를 기록하여 경신). 이 경기에서는 98mph(약 158km/h)도 측정했는데 사이토 본인에 의하면 일본에서의 자기 최고 속도가 153km/h였기 때문에 ‘올해에 99마일이라니 어찌된 건가’라고 본인도 반신반의했지만 구장 내의 표시와 TV 중계에서의 표시는 모두 같은 숫자를 보여주고 있었다.
더욱이 이 날에 기록한 세이브에 의해 메이저 리그 진출 이래 48차례의 세이브 기회에서 45차례의 성공을 거둬 첫 세이브 기회부터의 구원 성공률로 44/48인 가니에를 누르고 메이저 리그 신기록을 수립했다.
전반기에서만 23세이브를 기록하는 등 변함없는 안정감을 보여줬다는 평가를 받아 7월 11일에 열린 올스타전에 감독 추천으로 첫 출전했다.
시즌에서도 점입가경이 된 9월 19일에 콜로라도 로키스와의 더블헤더 2차전에서 1점 리드한 9회말에 등판했다.
치열한 와일드카드 경쟁 속에서 맞이한 이 일전에서 역전 끝내기 2점 홈런을 맞고 시즌 첫 패배를 당했다.
결과적으로 콜로라도 로키스는 이 승리를 계기로 무서운 기세를 펼쳤고 샌디에이고 파드리스와의 플레이오프에서 제압하여 와일드카드를 획득했다.
다저스는 컨디션이 급격하게 떨어지면서 와일드카드 경쟁에서 탈락하는 수모를 겪었다.
그러나 사이토는 이해 내셔널 리그 3위인 39세이브, 내셔널 리그 구원 투수 중에서 가장 낮은 평균 자책점 1.40과 WHIP 0.72를 기록(메이저 리그 전체에서는 J. J. 퍼츠의 평균 자책점 1.38, WHIP 0.70에 이은 2위)하는 등 뛰어난 성적을 남겼다.
오프에는 연봉 200만 달러(약 2억 1600만 엔)+성과급 지급 20만 달러로 다저스와 재계약을 맺었고 또한 매년 오프에 발표되는 미국의 스포츠 통계 전문 회사인 ‘일라이어스 스포츠 뷰로’에 의한 현역 메이저 리그 랭킹에서 내셔널 리그의 구원 투수 부문 1위라는 평가를 받았다(일본인 메이저 리거로서는 최초인 랭크 1위). 이 랭킹은 FA 보상의 공식 자료로 인정받고 있어서 투수의 경우에는 등판 횟수, 평균 자책점 등 모든 성적에서 독자적인 계산식으로 득점화하고 있다.
보상에 관해서는 과거 2년 분의 성적이 대상으로 삼고 있다.
2년 간 통산 성적에서 63세이브는 리그 7번째(최다 기록은 트레버 호프먼에 의한 88세이브)였지만 2년 간 통산으로 각각 리그 1위인 평균 자책점 1.77, WHIP 0.82, 피타율 1할 6푼 6리, 탈삼진률 11.67으로 평가받았다.
작년과 마찬가지로 마무리 투수로서 기용됐고 전반기에는 평균 자책점 2.18, WHIP 1.06의 성적을 남기며 호투를 이어갔지만 7월 12일 플로리다 말린스와의 경기에서 오른쪽 팔꿈치 인대가 끊어지는 부상을 입어 부상자 명단에 들어갔다.
9월 15일 피츠버그 파이리츠와의 경기에서 복귀했지만 복귀 후에는 평균 자책점 4.76, WHIP 1.92라는 기대 이하의 성적을 남겼고 포스트 시즌인 시카고 컵스와의 디비전 시리즈에서도 3연타를 맞고 강판됐다.
필라델피아 필리스와의 리그 챔피언십 시리즈에서는 최종 명단에서 제외됐다.
2009년 1월 10일에 보스턴 레드삭스와 1년 150만 달러+성과급 지급 600만 달러로 계약을 맺었다(2년째는 구단 옵션). 보스턴 레드삭스에서는 매니 델카멘, 오카지마 히데키 등과 함께 마무리 투수로서 기용할 가능성이 높다고 전망돼 계약에서는 ‘8회와 조너선 파펠본의 휴양일 마무리’라고 전해졌다고 보도됐다.
6월 11일에 미일 통산 100승째를 올리면서 미일 통산 100승과 100세이브를 동시에 달성했다.
이튿날에도 승리 투수가 되면서 일본인 메이저 리거로서는 최초로 2경기(2일) 연속 승리 투수가 됐다.
전반기는 평균 자책점 3.52, WHIP 1.37로 본래의 힘을 발휘하지 못했고 최종적으로 탈삼진률, 볼넷 허용률, WHIP 모두 본인으로서는 최악의 성적으로 끝났지만 후반기에는 평균 자책점 1.08, WHIP 0.92로 호투하면서 메이저 리그 진출 이래 4년 연속으로 평균 자책점 2.50 미만을 기록했다.
다음 시즌의 계약 옵션은 구단측이 갖고 있었지만 2010년 연봉이 되는 ‘2009년의 연봉+인센티브’가 600만 달러로, 마무리 투수로서는 이례적으로 높은 액수가 돼버렸기 때문에 옵션을 행사하지 않고 웨이버 공시됐다.
12월 4일에 애틀랜타 브레이브스와 1년 계약을 맺었다.
애틀랜타 브레이브스 시절.
2010년에는 마무리 투수인 빌리 와그너에 이은 마무리 투수로서 기용돼 내셔널 리그 9위인 FIP 2.43, 내셔널 리그 6위인 11.50의 탈삼진률을 기록하는 등 팀의 플레이오프 진출에 기여했다.
이 해에는 특히 직구가 효과를 발휘해서 직구의 스탠딩 삼진률은 양대 리그 1위인 33.5%를 기록했다.
5월 30일 피츠버그 파이리츠와의 경기에서 첫 승리를 거뒀고 동시에 일본인 투수로서는 최초로 40대에서의 승리를 달성했다.
8월 8일 샌프란시스코 자이언츠와의 경기에서는 3점 리드한 9회 1사에서 2루타를 맞은 것 외에는 3자 헛스윙 삼진으로 막아내 일본인 투수로서는 최초로 40대에서의 세이브를 달성하는 쾌거를 이뤘다.
7월 31일에는 일본인 투수로서는 하세가와 시게토시 이래 5년 연속 40경기 등판을 달성했다.
8월 29일에는 브라이언 맥캔의 메이저 리그 최초의 비디오 판정에 의한 끝내기 홈런으로 시즌 2승째를 기록했다.
그 후에도 9월 16일까지 6경기 연속 무안타와 무실점 호투를 이어갔지만 9월 17일 뉴욕 메츠와의 경기에서 8회에 2자 연속 삼진을 빼앗은 후 3번째 타자에게 2구째를 던진 후 오른쪽 어깨 통증을 호소하며 강판됐다.
팀의 플레이오프 진출을 놓고 경쟁이 계속되고 있는 와중에 “약이나 주사를 맞고도 돌아오고 싶다”고 말했다.
검사 결과 오른쪽 어깨 건염이라는 진단이 내려졌지만 부상자 명단에는 들어가지 않았고 10월 2일 필라델피아 필리스와의 경기에서 5점 뒤진 9회에 등판하여 복귀했다.
그러나 타자 6명을 상대로 피안타 2개와 볼넷 3개를 기록했고 1사 1, 2루 상황에서 적시 2루타를 허용한 것 외에도 만루 상황에서 밀어내기 볼넷을 허용하는 등 원 아웃 상태에서 강판돼 정규 시즌을 마쳤다.
포스트 시즌에서는 샌프란시스코 자이언츠와의 디비전 시리즈의 엔트리에서 제외됐고 리그 챔피언십 시리즈에서의 복귀를 목표로 플로리다에서 치르는 교육 리그에서의 조정을 명령받고 있었지만 디비전 시리즈 2차전에서 왼쪽 옆구리를 다친 빌리 와그너를 대신해 3차전에서 엔트리에 포함됐다.
그러나 등판없이 팀은 4차전에서 패했다.
2011년 1월 5일에 밀워키 브루어스와 1년 계약을 맺었다.
4월 4일 애틀랜타 브레이브스와의 경기 도중 왼쪽 허벅지 통증으로 부상자 명단에 들어갔으며 28일에는 트리플 A팀인 내슈빌 사운즈에서 조정 등판했지만 왼쪽 옆구리 통증으로 강판됐다.
6월 15일에 다시 트리플 A팀에서 조정 등판했지만 그 후 또다시 왼쪽 옆구리 통증을 일으켰다.
7월 2일 미네소타 트윈스와의 경기에서 메이저 리그에 복귀했고 7월 20일 애리조나 다이아몬드백스와의 경기에서는 메이저 리그 통산 300경기 등판을 달성했다.
8월 14일 피츠버그 파이리츠와의 경기에서 최고 속도 94mph(약 151km/h)를 기록하는 투구로 시즌 3승째를 올렸다.
8월 16일에는 동점을 맞이한 9회초에 등판해서 삼자범퇴로 막아냈고 9회말에 팀이 끝내기 승리를 거둔 것에 의해서 시즌 4승째를 올렸다(2014년 기준으로, 41세 183일에서의 승리는 일본인 메이저 리거 최고령 승리 기록으로 남아 있다). 후반기에는 25경기에 등판하여 3승 1패 8홀드, 평균 자책점 1.66, WHIP 1.06으로 호투를 계속하여 팀의 29년 만에 지구 우승에 기여했고 마쓰이 히데키를 제치고 일본인 메이저 리거 사상 최다인 5번째의 포스트 시즌 출전을 이뤘다.
애리조나 다이아몬드백스와의 디비전 시리즈 2차전에서 6회에 등판해 최고 속도 93mph(약 150km/h)을 기록하는 투구로 1이닝을 무실점으로 막아내 포스트 시즌 첫 승리를 기록했고 팀의 29년 만에 디비전 시리즈 돌파에 기여했다.
세인트루이스 카디널스와의 리그 챔피언십 시리즈에서는 앨버트 푸홀스를 2타수 무안타로 막아내 ‘푸홀스가 나오면 등판’이라는 지시도 받았고 6차전에서 사사키 가즈히로에 이은 일본인 메이저 리거 최장 타이 기록인 포스트 시즌 통산 7경기 연속 무실점을 기록하는 등 플레이오프에서 총 6경기 7이닝을 무득점으로 막아내는 호투를 보였지만 이 경기에서 팀은 패했다.
사이토는 눈물로 인해 눈이 벌겋게 충혈되면서 “정상을 맛보고 센다이에 돌아가고 싶었다”고 말했다.
부시 스타디움에서 열린 세인트루이스 카디널스와 텍사스 레인저스의 월드 시리즈에서는 NHK의 TV 중계로 미국 현지에서 게스트 해설을 맡았다.
시즌 종료 후에는 플레이오프에서의 안정감과 과거의 업적, 풍부한 경험을 평가받아 6개 구단 이상으로부터 관심을 보여서 FA랭크는 일본인 선수로서 유일한 A판정을 받았고 사이토의 대리인이 “그는 와인과 같은 선수다. 해를 거듭할수록 좋아지고 있다”라고 말했다.
2011년 12월 14일에 애리조나 다이아몬드백스와 1년 175만 달러(약 1억 3,600만 엔)로 계약을 맺었는데 이 구단에 일본인 선수가 소속되는 것은 처음이었다.
이듬해 2012년, 시즌 개막을 앞두고 오른쪽 장딴지 부분에 통증을 일으켜 부상자 명단에 들어간 상태에서 시즌 개막을 맞이했다.
그 후 마이너 리그로 내려가면서 조정을 계속하고 있었지만 20일에 또다시 오른쪽 장딴지 부분에 통증을 일으켰다.
6월부터 마이너 리그에서의 재활 등판을 시작했지만 6월 30일에 오른쪽 어깨 통증을 일으켰고 루키 리그에서 재활 등판을 한 후 7월 21일에 부상자 명단에서 복귀했다.