heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
45 ACP탄 사용 톰슨 기관단총은 종전 후 미국의 국방예산 감축으로 군에는 채택되지 못하고 마피아가 애용하였다(덕분에 시카고 타이프라이터라는 별명을 얻었고, 영국은 이 이미지 때문에 기관단총을 개발하지 않았다가 됭케르크 철수 후에 급히 미국제 톰슨을 구매하고 스텐 기관단총을 개발하게 된다.). 1920년대와 1930년대까지만 해도 고작 몇 천정만이 제작되었으나 2차 세계대전을 맞아 미군의 제식 화기로 채택됨에 따라 (주로 장교, 부사관 들이 사용) 곧 개량형까지 포함하여 수십만 정이 생산되었으며, 상당수가 연합군에 공여되었다(중국군에 공여된 일부 톰슨은 한국 전쟁 당시 중공군이 사용하기도 했다).
핀란드제 수오미 기관단총은 겨울 전쟁에서 소련군에게 기관단총의 중요성을 다시금 일깨워주었고, 'PPSH-41'의 개발에도 영향을 주었다.
독일의 MP38은 전금속제의 기관단총으로 가장 성공한 모델이었다.
첨부된 사진에서도 보이듯 수오미나 톰슨, MP18 등 초기 기관단총은 마치 소총처럼 개머리판을 갖고 있었는데, 이 개머리판은 나무로 만든 것이었다.
따라서 생산성에 지장을 줄 수밖에 없었는데, MP38 이후에 개발된 기관단총은 모두 철판프레스 가공방식으로 만든 전금속제로 개발되어 이 문제를 해결하였다.
제2차 세계 대전 중에도 값싸게 대량 생산할 수 있는 중요한 화기로 취급된 기관단총은 전쟁 중에도 개발이 이루어져 미국은 'M3 그리스건'을, 소련은 PPSH41과 'PPSH43'을, 영국은 '스텐 기관단총', 독일은 MP-38의 개량형인 'MP-40'등을 대량생산하여 실전에서 사용하였다.
제2차 세계 대전 종전 후에 돌격소총의 등장으로 기관단총은 과거와 같은 지위는 잃었다.
그러나 여전히 대테러부대용으로는 효과적으로 쓰이고 있다.
가장 유명한 것은 독일 'MP5' 시리즈이며, 스웨덴의 속칭 '스웨디시 K', 제2차 세계대전 초기 영국과 같은 상황에 처했던 이스라엘도 '우지 기관단총'을 개발하였다.
1950년대~60년대까지 개발된 기관단총은 여전히 값싸게 대량생산이 가능하여 재빨리 많은 군인을 무장시키는 데 초점을 맞췄지만(우지 같은 경우가 특히 그랬는데, 명중률은 그 다음 문제였다.), 클로즈드 볼트 격발 방식을 채용하여 초탄 명중률이 우수한 MP5의 등장과 1972년 뮌헨 올림픽의 검은 9월단 사건은 비교적 정밀한 명중률의 기관단총 수요를 늘렸고, 이를 계기로 독일제 MP5 시리즈가 서방 세계의 특수부대 대부분에서 제식화기로 채택되었다(이전에만 해도 인질의 안전은 지금처럼 중요하게 고려되지 않았었다.).
한국의 대 테러 부대들도 MP5 시리즈를 많이 사용하는데, 일부는 K1A를 사용한다.
테러 진압 중 인질이 다칠 수도 있다는 점 때문에 비교적 관통력이 약한 기관단총을 주로 사용했던 것인데, 최근에는 소총탄의 관통력도 인질을 맞춰 인질을 다치게 할 정도의 수준이 아니라는게 알려지자 다른 국가들의 대테러부대들도 M4 카빈와 같은 단축형 돌격소총을 사용하는 사례가 늘고 있다.
하지만 현재 기관단총은 점점 사용수가 줄어들고 있다.
반동을 줄이기 위해 9mm권총탄을쓰기 때문에 살상력이 낮다는 평가를 받고있다.
이러한 문제로인해 현재특수부대에서는 총열길이를 줄인 M4A1 CQBR등을 사용하고있는 추세이다.
《타짜》는 김세영이 쓰고, 허영만이 그린 만화이다.
도박과 그에 얽힌 인간들의 군상을 적나라하게 드러냈다. 《스포츠조선》에 연재하였고, 연재가 끝난 후에는 단행본으로 발간했다.
도박을 사실적으로 묘사했고 속고 속이는 비정한 인간 관계를 잘 표현했다.
시대 변천에 따라서 중심이 되는 도박도 변해 왔다.
한국 전쟁 직후부터 5·16 군사정변 시기가 배경인 1부 《지리산 작두》에서는 당시 유행하던 섯다, 도리짓고땡등이 주로 등장한다. 2부 《신의 손》에서는 고스톱을 중심으로 이야기가 펼쳐진다.
3부 《원 아이드 잭》에서는 포커가 중심 소재이다.
4부 《벨제붑의 노래》에서는 카지노를 중심으로 국제적인 규모로 이야기가 전개된다.
6·25 전쟁후 지리산 자락에서 나무짐을 하며 살던 김곤은 도박판을 기웃거리게 된다.
결국 타지에 나가서 고생하며 돈을 모은 누나가 고향집에 온 사이, 누나의 돈으로 도박판에 끼어 들었다가 모든 돈을 날린다.
곤은 도박판에서 큰돈을 벌어 누나에게 진 죄를 갚겠다는 생각만으로, 타짜가 되기 위해서 평경장(평은수)을 찾아 나선다.
평경장에게 화투를 전수받고 평경장과 함께 전국 화투판에서 실전을 쌓던 고니는 정마담이 운영하는 하우스에서 선수로 일을 하게 된다.
주인공 함대길은 김곤의 조카이다.
대길의 어머니 돈을 훔쳐 하룻밤 도박에 탕진한 사람이 바로 1부의 주인공 김곤이었다.
어려서부터 도박에 재능을 보이던 대길은 대학교 입학 후 시위도중 엉겹결에 진압중이던 경찰을 때려 사망하게 한다.
도박꾼들의 하우스에 숨어 지내던 대길은 하우스의 사기 도박판에 보조기사 역할을 하게 된다.
훗날 사기도박 조직에게 배신을 당한 대길은 경찰에 밀고 당해 감옥에 갇히게 된다.
감옥에서 사랑하던 여자의 상황을 알게 된 대길은 그 여자의 인생을 망친 사람들과 한판 승부를 벌이게 되는데 거기에는 아귀 대기업 아들들 그리고 기타 기술자들이 있는데...
주인공 도일출은 1부에서 등장하는 전설적인 타짜 짝귀의 아들이다.
대학교 동기들에게 사기 도박을 당해 엄청난 빚을 지게 된 일출은 결국 스스로 타짜가 되어 이들에게 복수를 하기로 결심한다
절친한 친구 박태영에게 배신당한 장태영은 성공한 기업가에서 엄청난 빚을 떠안은 도박꾼으로 전락하게 된다.
자신의 누나까지 행방불명이 되자 장태영은 복수를 위해 타짜가 되기로 결심한다.
아편()은 양귀비의 덜 익은 꼬투리에서 유액을 말려 채취한 마약의 일종으로 특이한 냄새가 나며 강력한 쓴맛이 난다.
아편은 불법 마약 유통을 위해 만드는 헤로인을 화학적으로 만드는데 필요한 모르핀을 12% 정도 함유하고 있다.
또한 유액에는 코데인과 파파베린, 테바인, 노스카파인 등이 함유되어 있다.
전통적인 채취 방법은 덜익은 꼬투리를 긁어서 상처를 내어 유액을 채취하는 것이다.
이 유액이 말라서 끈적한 황색 잔존물이 생기면, 나중에 긁어서 떼어낸다.
현대적인 공정은 익은 아편양귀비를 기계로 가공하는 것이다.
아편은 매우 오래전부터 그 존재가 알려져 있다.
기원전 3400년경 메소포타미아에서 양귀비를 재배했었다고 추측하며, 기원전 3000년경 작성으로 보이는 이란에서 발견한 석판은 수메르인 유액 채취를 기술하고 있다.
기원전 2000년경 유럽과 중동, 중앙 아프리카에 양귀비 재배가 전해졌다.
기원전 1500년경 이집트에서 아편 생산했었다는 파피루스 문헌을 발견했다.
문헌에 따르면, 아편은 당시 이집트에서 진통제 등 약제로 사용했었다.
메트로폴리탄 미술관의 앗시리안 릴리프 갤러리에 있는 아슈르 나시르팔 2세 궁전에 있던 기원전 879년에 만든 부조의 날개달린 신수는 양귀비 미숙과 뭉치를 나르고 있다.
기원전 300년 무렵 그리스의 철학자 테오프라스토스의 저서에 아편을 설명하고 있다.
그리스 신화에서 아편 발견자는 여신 데메테르이다.
로마 네로 황제의 주치의였던 디오스코리데스는 아편의 채취법과 약효를 저서에서 설명하고 있다.
이 시대 아편은 이미 진통제, 수면제로 이용되고 있었다.
일부 유흥 목적으로도 사용했지만, 거의 대부분 약용으로 사용하였다.
영어에서 아편을 뜻하는 오피움("opium")은 라틴어 이름인 "opium"을 따서 사용했다.
고대 유럽에서 아편의 사용은 서로마 제국의 멸망으로 일시 중단되었다.
이전에는 동남아시아의 태국 - 라오스 - 미얀마에 걸친 "황금의 삼각지대(골든 트라이앵글)"에서 많이 재배되고 있었지만, 억제 대책이 주효하여 그 지역에서 재배는 크게 감소했다.
2009년 유엔 마약 범죄 사무소의 보고에 따르면 아편의 94 %는 아프가니스탄에서 재배되고 있다.
2010년 양귀비 병해에 의해 생산량이 감소, 아편 농장 출하액이 크게 상승했다.
아편을 수확하는 전통적인 방법으로는 "주걱 긁기"가 있다.
양귀비의 개화 후 10 ~ 20일이 지났을 때 꽃잎이 떨어진 미숙한 열매의 표피를 긁으면, 유액 상태의 물질을 분비한다.
이것을 긁어모아 건조 시키면 검은 찰흙 모양 반 고체가 된다.
불순물을 많이 포함하고 있고, 제품화하기 위해서는 건조 등 여러 가지 공정이 소요된다.
아프가니스탄 등에서 현재도 재배되고 있지만 많은 인력을 필요로 하며, 현재는 수확한 양귀비 열매를 용액에 담가 마약 성분을 뽑아내서, 정제하는 방법이 주류이다.
아편은 약 10% 정도의 모르핀을 포함한다.
정제하지 않고 사용하는 걸죽한 액체의 의약적 효과로 매우 오래전부터 그 존재가 알려져 있다.
오늘날에는 다른 마약에 비해 마약 성질이 낮은 편에 속하지만, 과도한 복용은 환각 증상을 일으켜 중독에 이를 수 있다.
아편은 모르핀 등 많은 알칼로이드 류 (아편 알카로이드)를 포함하고 있으며, 제약 원료로 널리 이용되고 있다.
아편은 모르핀 화학체인 헤로인의 원료가 되고, 헤로인은 마약에 치우친 성분을 가지고 있기 때문에 아편보다 더 위험한 마약으로 엄격히 제한된다.
자포동물(刺胞動物, Cnidaria)은 1만여종을 포함하는 자포동물문 동물의 총칭이다.
대부분이 수중 생활을 하며, 몸은 방사대칭형으로 운동성이 떨어지기 때문에 고착 생활을 하거나 부유 생활을 한다.
예전에는 유즐동물과 함께 강장동물(腔腸動物)로 분류했었다.
산호충강(珊瑚蟲綱)은 산호와 말미잘을 포함하는 자포동물의 한 분류이다.
모두 바다에 살며, 해파리형은 없고 폴립형뿐이다.
산호·말미잘 등이 이에 속하는데, 산호는 군체를 이루고 있다.
산호(珊瑚)는 자포동물문 산호충강에 속하는 군체동물이다.
군체가 모여 산호초를 형성한다.
바다맨드라미아강 또는 팔방산호아강(八放珊瑚亞綱)에 속하는 빨간산호·연분홍산호·흰산호 등을 가리키는데, 넓은 뜻으로는 말미잘아강 또는 육방산호아강(六放珊瑚亞綱)에 속하는 석산호류·각산호류·토규류(菟葵類)와 히드로충류에 속하는 의산호류(擬珊瑚類) 등도 포함된다.
태평양 연안을 비롯하여 알제리·모로코 등 지중해 연안에 많은 편이다.
특히 빨간산호는 이탈리아의 나폴리·제노바를 비롯하여 코르시카섬에서 많이 산출된다
산호초는 전 세계적으로 위협을 받고 있다.
특히 산호의 채굴, 농업과 도시의 유출, 오염(유기적, 무기적), 남획, 폭파 낚시, 질병, 운하의 굴착, 섬이나 만으로의 접근은 산호의 생태계에 있어서 국지적인 위협이다.
광범위한 위협은 해수 온도 상승, 해수면 상승, 해양 산성화에 따른 pH 변화이며, 모두 온실가스 배출과 관련이 있다. 1998년, 전 세계 암초의 16%가 수온 상승으로 인해 죽었다.
전세계 산호초의 약 10%가 죽었다.
전 세계 암초의 약 60%가 인간 관련 활동으로 인해 위험에 처해 있다.
산호초 건강에 대한 위협은 특히 산호초의 80%가 멸종 위기에 처해 있는 동남아시아에서 심하다.
세계 산호초의 50% 이상이 2030년까지 멸종될 것이다; 결과적으로, 대부분의 국가들은 환경법을 통해 산호초를 보호한다.
카리브해와 열대 태평양에서는 일반적인 해조류와 산호의 약 40-70%가 직접 접촉하면 지질 용해성 대사물의 전달을 통해 산호에 표백과 사망을 일으킨다.[65]
해초와 해조류는 적절한 영양소와 파랑비늘돔와 같은 초식동물에 의한 제한된 풀 뜯기를 고려하여 증식한다.
그러한 환경적 압박 아래에서, 산호는 을 방출한다; 없이 산호 조직은 산호 조직은 산호 표백이라고 알려진 그들의 골격의 흰색을 드러낸다.
멕시코 유카탄 반도 해안을 따라 발견된 해저의 원천은 자연적으로 낮은 pH(상대적으로 높은 산도酸度)의 물을 생성하며, 바다가 이산화탄소를 흡수함에 따라 널리 퍼질 것으로 예상되는 것과 유사한 조건을 제공한다.
조사에서 산성을 견딜 수 있는 것으로 보이는 살아있는 산호의 여러 종을 발견했다.
그 식민지는 작고 어수선하게 분포되어 있었고, 근처의 을 구성하는 암초와 같이 구조적으로 복잡한 암초를 형성하지 않았다.
해양보호지역, 생물권보전지역, 해양공원, 국가기념물 세계문화유산, 어업관리, 서식지보호 등은 인공적인 피해로부터 암초를 보호할 수 있다.
현재 많은 정부들이 산호초에서 산호를 제거하는 것을 금지하고 있으며, 해안 주민들에게 산호초 보호와 생태에 대해 알려주고 있다.
서식지 복원, 초식동물 보호 등 지역의 행동이 지역의 피해를 줄일 수 있지만, 산성화, 기온 변화, 해수면 상승 등의 위협이 장기화하는 것은 여전히 과제로 남아 있다.
기후 레퓨지아뿐만 아니라 다양하고 건강한 산호초의 네트워크를 보호하는 것은 산호가 새로운 기후에 적응하는 데 중요한 유전적 다양성의 최대 가능성을 보장하는 데 도움이 된다.[69] 해양 및 육상 위협 생태계에 적용되는 다양한 보존 방법은 산호 적응을 더 쉽고 효과적으로 만든다.
고유지역 산호의 파괴를 없애기 위해 비열대국 산호를 재배하는 사업이 본격화됐다.
산호의 위협 수준을 평가하기 위해 과학자들은 산호 불균형 비율인 로그(질병 관련 평균 풍요/건강 관련 평균 풍요)를 개발했다.
비율이 낮을수록 미생물 집단은 건강하다.
이 비율은 산호의 미생물 점액을 채취하여 연구한 후 개발되었다.
볼가 불가리아와 키이우 공국을 침략한 적이 있었다.
아오모리 공항(일본어: 青森空港, あおもりくうこう)은 일본 아오모리현 아오모리시 서남부 오야치 구에 위치한 공항이다.
2005년 10월 1일 일본항공인터내셔널을 중심으로 도쿄 국제공항, 오사카 국제공항, 간사이 국제공항, 주부 국제공항, 신치토세 공항, 후쿠오카 공항과 취항하고 있다.
국제선은 대한항공이 인천국제공항에서 취항하고 있다.
오사카 국제공항(, )는 오사카부 도요나카시와 이케다시, 효고현 이타미시에 걸쳐 있는 공항이다.
공항의 대부분이 이타미시에 속하므로 이타미 공항()이라고도 불린다.
간사이 국제공항이 개항하기 전에는 국제선도 같이 운항해 왔으나, 간사이 국제공항이 개항하면서 오사카 국제공항은 국내선만 운영한다.
이타미 국제공항은 제2오사카 비행장으로 1939년 개장했다.
이타미 국제공항의 개장에 앞서 오사카는 기주 강 어귀에 있었던 함선 부두로서 사용되었었다.
1931년 오사카 자치정부가 야마토 강 어귀에 오사카 제1공항 건설을 계획하였다.
이 공항은 초기에는 주로 군용으로 사용되었다.
1945년 제2차 세계대전의 말기에 미군은 이 비행장을 인도받고, 이타미 공군기지로 이름을 바꾸었다.
1954년 마릴린 먼로와 조 디마지오가 허니문을 위해 이곳으로 들어왔다.
1956년에 사요나라란 영화의 배경으로 사용되기도 했다.
이타미 국제공항이 오사카 국제공항으로 개명된 것은 1958년 일본에 반환된 이후에 1960년부터 국제공항으로 공식적으로 이용되기 시작했다. 하지만 소음 문제로 인해 인근 주민들과 갈등이 빚어지고 그로 인해 운항시간이 12시간으로 단축되었다.
1994년 간사이 국제공항이 오사카 만의 인공섬 위에 개항을 하였다.
그 후 오사카 국제공항은 국내선 전용으로 사용되기 시작하였고 1999년 일부 터미널을 공사해 정원을 만들기도 했다.
2008년 7월 간사이 국제공항에 항공 각사로부터 감편이 잇따르자, 오사카부 지사는 7월 31일에 오사카 국제공항의 폐지도 고려하여 간사이 3 공항의 본연의 자세의 검토를 한다고 발표했다.
이 발표에 대해 많은 논란이 있었지만, 공항을 관리하는 국토교통성은 폐지는 곤란하다
라는 견해를 나타냈고, 2009년 1월에 오사카 국제공항 폐지론을 철회함과 동시에 간사이 국제공항의 활성화를 중시해, 간사이 3 공항의 일체적 운영에 관해서는 장래적인 과제로 남겨두었다.
하지만 간사이 국제공항의 이용객이 지속적으로 감소되고 있고 재무체질을 개선하기 위해 2011년 일본 국회에 간사이 국제공항과 통합 법인이 승인되었다.
오사카 국제공항에서는 쌍발기 외의 다른 항공기들의 이착륙은 2006년부터 특별 전용기, 소형 항공기 제외 전 기종의 이착륙을 제한하고 있다.
이에 따라 전일본공수, 일본항공 등은 대량 수송용 쌍발기 운항을 촉진하기 위해 보잉 777이나 에어버스 A330 등으로 대체되고 있는 추세이다.
다만 에어버스 A330을 보유하고 있는 일본의 항공사는 아예 없다.
도요나카시()는 오사카부 북쪽에 위치한 시이다.
메이지 이전에는 노세 가도의 중간 지점으로서 번창했다.
메이지 이후에는 미노 아리마 전기 궤도(현 한큐전철)의 연장과 함께 주민이 증가했다.
전후에는 오사카 도심으로부터 15km 권내라고 하는 이점을 살려 북동부의 신센리 지구를 중심으로 오사카 도시권의 위성 도시, 주택 지역으로서 1950년대부터 센리 뉴타운의 개발이 급속히 진행되었다.
그 때문에 하수도 등의 도시 기반 설비의 정비율은 높다.
교통면에서도 한큐전철, 기타오사카 급행 전철과 한큐 버스에 의한 공공 교통망, 주고쿠 자동차도 , 메이신 고속도로, 한신 고속 이케다선, 신미도스지를 시작으로 하는 간선도로망, 거기에 시 북서부에 이타미 공항이 존재하는 등 매우 편리한 곳이다.
대체로 한큐 다카라즈카 선의 옛 도요나카 지역, 오사카 메트로 미도스지선의 연장인 기타오사카 급행 전철의 센리 지구로 나눌 수 있다.
고급 주택지의 북부, 중부 그리고 상업지의 남부로 나뉜다.
북동부의 일각을 일본 최초의 뉴타운인 센리 뉴타운이 차지한다. 2001년 4월 1일에는 "지방분권 일괄법"에 따라 특례시로, 2012년 4월 1일에는 중핵시(핵심도시)로 변경되었다.
만화가 데즈카 오사무의 출신지이기도 하다.
지형적으로는 북부가 센리 구릉에 접해 높고, 오사카 평야와 접하는 남부를 향해 낮아지는 형태이다.
고기 홍적층에서 오사카 층군으로 불리는 것이 주를 이루고 모래, 자갈과 점토의 호층으로 되어 있다.
그 서쪽 가장자리에 분포하는 높이 20~50m에 느슨하게 경사진 신기 홍적층의 단구이 도요나카 대지로 불리고 시가지의 중심이 되고 있다.
이타미 공항 주변의 완충 녹지대 등을 제외하고는 거의 시가화되어 있고, 오사카부가 운영하는 핫토리 녹지가 귀중한 녹음을 제공하고 있다.
시 남부에는 다카가와 강, 덴지쿠 강 등 천정강이 많다.
고대부터 오늘날까지 도요나카는 꽤 인구가 많은 곳이었다.
조큐의 난을 발생시킨 사건이 도요나카에서 발생한 사건과 관련이 있다.
이케다시()는 오사카부의 시이다.
도시 시설은 한큐 전철 연선 및 국도 171호선 연선의 남부를 중심으로 놓여있고 북부는 농지나 산지가 펼쳐져있다.
식목의 산지로서 유명하고 오사카 후리쓰 원예 고등학교가 입지하고 있다.
일찍부터 한큐 전철에 의한 주택 개발이 진행되어 호쿠세쓰의 중심시였지만 교통망의 발달이나 1980년대의 이케다 역 주변 재개발때 현지 상가의 반대로 한큐 백화점이나 노세 전철과의 터미널역 등의 건설 계획이 좌절되었고 양시설 모두 근처의 효고현 가와니시시에 건설되는 등 구심력이 저하되고 있다.
역사적인 상점들이 비교적 잘 보존되어 있지만 최근에는 중고층 맨션의 들어서고 있다.
도시 뒤쪽에 위치하고 있는 사쓰키 산은 봄의 벚꽃, 가을의 단풍 등으로 시민들에게 사랑받고 있다.
간사이 국제공항(, )은 일본 오사카부 오사카 만에 조성된 인공섬에 위치한 일본의 공항이다
이 공항은 오사카시, 고베시, 교토시 등 긴키 지방 일대의 국제 관문 역할을 하고 있다.
일본 국내선은 인근에 위치한 오사카 국제공항이나 고베 공항을 중심으로 운항된다.
긴키 지방의 공항 건설 계획은 "고베시 앞바다에 공항을 건설한다"는 1969년 5월 당시 운수성(지금의 국토교통성)의 '간사이 신공항 구상'에서 구체적으로 시작되었다.
1960년대에는 더글러스 DC-8이나 보잉 707과 같은 소음이 큰 대형 제트 여객기의 취항이 잇따랐고 1964년에 실시된 해외 여행 자유화 등으로 항공 수요가 폭증하는 바람에, 포화 상태에 다다른 오사카 국제공항은 이타미하고 도요나카의 인구가 밀집한 근교에 있고 많은 건물들에 둘러싸여 있어서 확장이 불가능했었고 주변 주민들의 소음에 대한 민원 때문에 운영 시간의 제약이 심했다.
오사카 국제공항의 소음 재판과 공해 반대 여론에 고베시 의회는 1972년에 고베 해안 공항 건설 반대 결의를 가결하였고, 1973년 고베시장 선거에서는 공항 반대를 표명한 시장이 재선되었다.
그러나 1970년대 말부터 환경 문제보다 공항의 경제성이 부각되면서 1982년에는 고베시의회가 건설 반대 결의를 스스로 폐기하고 고베시장이 운수성에 직접 '고베 바다 공항 시안'을 제출했지만, 운수성은 접수를 거부하였다.
이후 1987년에 간사이 국제공항 사업이 착공한 후에도 고베시는 계속해서 고베 공항 건설을 주장하여 1990년대에 정부 재정 사업으로 관철시켰는데, 이는 일본의 대표적인 과잉 중복 사업이자 정치적 의사결정 시스템의 부실을 보여주는 사례로 지적되고 있다.
간사이 공항은 1987년에 해안으로부터 5km 떨어진 바다에 인공섬을 건설하는 방식으로 착공하였다.
해안으로부터 3km 떨어지면 충분하다는 대안이 있었지만, 훨씬 적은 비용이 드는 대안은 소음에 관한 논란의 우려 때문에 건설 비용과 지반 침하가 적다는 이점에도 불구하고 채택되지 않았다.
인공섬의 바다벽은 1989년에 완공되었는데, 바위와 4만 8천여 개의 8각 콘크리트 블록으로 만들어졌고 바다벽 건설에만 10억 달러의 비용이 들었다.
바다벽 안쪽은 3개의 산에서 2천1백만 톤을 파내어 바다 밑바닥 위로 30 m 높이의 토양을 채워 넣었다.
1990년에 4km 길이의 다리가 완성되어 인공섬하고 육지의 린쿠 타운을 이어주었다.
이 인공섬은 사용된 자재의 무게로 인해 점차 가라앉아 아랫 쪽을 압축시킬 것이라 예견되었다.
그러나 현 시점에서 보면 이 인공섬은 8미터 가라앉았는데 이는 예상보다 더 가라앉은 것이다.
이 공항의 건설계획은 현대사에서 가장 비싼 토목공사로서 수십 억 달러를 투자하였다.
1991년 터미널 건설이 착공되었다.
터미널의 길이는 1.6km로 공항이 완성되었을 당시 세계에서 가장 긴 건물이였다.
섬이 가라앉는 것을 보상하기 위해 터미널을 지탱하는 기둥은 조정할 수 있게 설계되었다.
기둥 맨 밑에 두꺼운 금속판을 깔음으로써 조정하는 것이다.
방바닥이 가라앉으면 책상다리 아래에 종이를 괴는 것과 꼭 같은 원리이다.
섬은 불균등하게 침하하고 더 가라앉은 부위의 기둥 밑에 금속판을 더 놓으면 터미널은 수평을 유지하게 된다.
1995년 한신·아와지 대지진이 발생하였다.
진원지는 공항에서 20킬로미터 떨어진 아와지시마로 6,443명의 사망자가 생겼다.
그러나 공항은 손상된 곳이 없었다.
슬라이딩 조인트를 사용한 덕분이었다.
유리창조차 그대로였다.
1998년 태풍 제브 당시에도 견뎠었다.
2001년에 10개의 구조물에 뽑혀 미국 토목 공학자회가 주는 ‘토목공학 세기의 기념비’상을 수상했다.
현재 활주로는 약 5m 정도 떠있다.
2018년 태풍 제비로 인해 2018년 9월 4일에 활주로 대부분이 침수되고 강풍에 떠밀려온 유조선이 육지와 이어지는 연락교에 충돌해 피해를 입었다.
간사이 국제공항에서 2018년 9월 4일 오후 1시 38분에 순간최대풍속 58.1m/s를 기록하였다.
이로 인해 공항 직원들과 여행객 약 3천여명이 고립되었고, 일부 정전에 이동통신 서비스까지 마비되었다.
2018년 9월 21일에 제1터미널 영업이 전면 재개되었다.
연락교는 2019년 4월 골든위크에 완전 재개통 예정이다.
유조선 충돌 지점의 피해가 커서 일단 완전 철거한지라, 재건설에 시간이 많이 걸리기 때문이라고, 현재 금지되어있는 자가용 이용은 한동안 재개되지 않을 듯하다.
간사이 국제공항의 제 1 터미널은 렌초 피아노 빌딩 워크샵이 설계한 4층짜리 건물이다.
2018년 기준 제 1 터미널의 길이는 총 1.7km로 세계에서 가장 긴 공항 터미널이다.
터미널에는 윙 셔틀이라는 모노레일이 있어, 각 게이트로 빠르게 이동시켜 준다.
간사이 국제공항의 터미널 2는 터미널 1보다 낮은 착륙료를 제공하여 더 많은 LCC를 유치하기 위해 설계된 저가 항공사(LCC) 터미널이다.
피치 항공, 춘추항공, 제주항공이 독점 점유하고 있다.
제트스타 항공, 제트스타 재팬, 세부 퍼시픽 항공과 같은 간사이 서비스를 제공하는 다른 LCC는 메인 터미널 1을 사용한다.
피치는 운영비를 최소화하기 위해 터미널 2에 간이설계가 필요하다고 요청했다.
터미널은 단층 건물이므로 엘리베이터 비용을 절감할 수 있습니다.
항공기로 가는 통로는 에어컨이 없다.
터미널에는 제트 브릿지도 없으며, 국내선 탑승 게이트와 국제선 탑승 게이트가 하나씩 있다.
비가 올 경우, 승객들은 항공기로 걸어가면서 사용할 우산을 빌려 받는다.
터미널 2는 터미널 1이나 간사이 공항 역에 직접 연결되지 않는다.
무료 셔틀버스는 두 터미널 사이를 운행하며, 터미널 2와 철도 및 여객선 역 사이를 운행한다.
터미널 2에 인접한 4헥타르 공원인 KIX 소라 공원을 통해 터미널 사이를 걸어갈 수도 있다.
미노오시()는 오사카부 북쪽에 위치한 시이다.
이 곳은 예전부터 슈겐도의 도장이었다.
남부에는 주택지가 펼쳐져 있고 시의 인구의 대부분은 이 남부에 모여 있다.
오사카 도시권의 주택 지역, 고급 주택지로서 발전해 왔다.
서남부는 옛날의 시가지, 주택지가 펼쳐져 있고 시의 동남부에는 신흥 주택지가 펼쳐져있다.
현재 국제문화공원도시 서부 지구의 개발이 진행되고 있고 미노오 시역 쪽의 개발은 지금부터 본격화되고 있다.
서남부에는 미노 강이 남서방향으로 흐르고 이와 함께 한큐 전철 미노 선이 달리고 있다.
중남부를 센리 강이 서쪽으로 동남부를 가쓰오지 강이 동쪽으로 흐른다.
중부와 북부는 산간지에 미노 폭포, 가쓰오 사 등의 관광 명소와 미노 댐 등이 있다.
북부에는 도도로미에 취락이 있지만 시의 남부와는 산으로 막혀있기 때문에 지역적으로 하나가 되지 않았었다.
2007년 5월 30일에 도도로미와 미노 신도심을 묶는 미노 그린 로드(미노 유료도로)가 완성되어 시의 남부와 오사카 도심으로의 접근이 편리하게 되었다.
가와니시시()는 효고현에 있는 시이다.
세이와 천황의 후예인 미나모토노 미쓰나카가 다다 신사가 있는 지역에 겐지 사무라이단을 형성해서, 후에는 가마쿠라 막부 최초의 본거지가 된다.
가와니시는 고베, 오사카에서 일하는 많은 통근자들의 주거지로 오사카와 가와니시 사이로 이들 통근자들을 위한 특급 고속 열차가 운행한다.
비록 교외 지역이기는 하지만 가와니시의 북쪽 부분은 농업이 특히 중요한 부분을 차지한다.
주요 작물로는 복숭아, 밤, 무화과, 숯 등이 있다.
BCS 이론은 초전도 현상의 원리를 양자역학의 관점에서 설명하는 이론이다.
1911년 오너스에 의해 초전도체가 발견된 이후 초전도의 원리를 설명한 최초의 미시 이론이다.
1957년에 미국의 존 바딘, 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 제안했으며, 이론의 이름은 세 사람의 이름 앞글자를 따서 지어졌다.
두 개의 전자가 포논과의 상호작용에 의해 쿠퍼 쌍을 이루고 이에 의한 효과로 저온 초전도체의 초전도 현상이 설명되는 것으로 간주되고 있다.
BCS 이론은 저온 초전도체(type I 초전도체, type 2초전도체)의 성질은 그럴듯하게 설명할 수 있었으나, 고온 초전도체(30K 이상에서 초전도성이 나타나는 물질)를 설명하지 못한다.
새로운 초전도 이론을 찾아내려는 과학자들의 노력이 계속 이루어지고 있으나 아직 오리무중이다.
존 바딘과 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 1957년에 발표하였다.
이들은 BCS 이론을 발표한 공로로 1972년 노벨 물리학상을 수상하였다.
모든 물질 내에 존재하는 전자들은 - 전하를 띠고 있고, 두 개의 전자는 쿨롱의 법칙에 의해 서로 밀어내려는 척력을 가진다.
그런데 초전도체의 온도를 충분히 내리면, 초전도체 내부의 전자들은 서로 밀어내기보다는, 서로 끌어 당겨서 쿠퍼 쌍을 이루는 것이 더 안정된 상태를 이루게 된다.
– 전하를 띤 전자가 지나가면 + 전하를 띤 양이온은 전자의 방향으로 인력을 받아서 그 방향으로 움직이게 된다. 하지만 양이온의 질량은 전자의 질량보다 1,800배가량 무겁기 때문에 이동 속도가 전자에 비해 현저히 느리며, 전자가 이미 지나가서 그 자리에 있지 않더라도 무거운 양이온은 쉽게 방향을 전환할 수 없기 때문에 그 방향으로 계속 움직이게 된다.
이렇게 양이온들이 끌려간 곳은 + 전하를 좀 더 많이 띠게 되고, 또 다른 전자는 이 양이온 방향으로 끌어 당겨지게 되는 것이다.
등분배 원리로 생각해보면,
이 되고, 이에 따라 양이온의 속도는 전자의 속도보다 1/100배 정도 느리다는 것을 알 수 있다.
따라서 쿠퍼 쌍은 같은 시간에서 두 전자가 서로 끌어당기는 현상이 아니고, 한 전자의 영향이 양이온에 전달되고, 또 그 영향이 다른 전자에게 전달될 수 있는 시간이 필요한 상호작용인 것이다.
또한 쿠퍼 쌍을 이루는 두 전자간의 거리도 100nm 정도로 양이온 간의 거리인 0.1-0.4nm 보다 훨씬 멀다.
이러한 상호 작용은 초전도체의 임계 온도 이하에서 나타난다.
각 물질에 따라 이 임계 온도의 크기가 다르지만, 저온 초전도체의 경우 보통 10K 이하에서 나타난다.
온도 formula_29 이라도, 초전도체에 걸어준 자기장이 이 임계 자기장보다 크다면, 초전도 현상을 보이지 않고 보통 금속의 성질을 보이게 된다.
아키타 공항(, , )는 일본 아키타현 아키타시에 있는 공항이다.
아키타현이 공항의 관리를 맡고 있다.
공항내에 위치한 일본 항공자위대 아키타분둔지(秋田分屯地)에는 항공 구난단 아키타 구난대가 주둔하고 있기도 하다.
아키타 공항은 1961년 10월 1일, 지금의 자리가 아닌 아라야 정(新屋町) 부근에서 제3종 공항으로서 개항하였다. 하지만 동해에 접해있어 겨울이 되면 바람의 영향을 많이 받고, 또한 항공기의 대형화로 인한 공항 확장의 필요성이 대두됨에 따라 현재의 위치로 이전하여 1981년 6월에 재개항하였다.
나리타 국제공항(, , )은 일본 지바현 나리타시에 위치한 국제공항으로, 도쿄도 도심에서 동북쪽으로 약 62km 떨어져 있다.
1966년에 착공하여 1977년에 제1기 공사를 끝내고, 1978년 5월 20일에 도쿄 국제공항에서 국제선을 이관하여 개항했다.
과거의 정식 명칭은 신도쿄 국제공항()이었는데, 2004년 4월 1일에 나리타 국제공항 주식회사법이 시행되어 공항을 관리하는 '신도쿄 국제공항 공단'이 일본 정부의 100% 출자로 설립된 '나리타 국제공항 주식회사'로 개편, 민영화되면서 나리타 국제공항으로 정식 명칭을 변경하였다.
일본항공, 전일본공수의 국제선 허브이며, 유나이티드 항공의 동아시아 허브 공항으로 경쟁 공항인 인천, 상하이, 타이베이보다 많은 수의 북미항공편이 취항하고 있다.
나리타 익스프레스, 스카이라이너, 게이세이 전철 본선을 통해 도쿄도 도심과 연결되며, 1998년 11월에 도쿄 국제공항과 전철이 직접 연결되어 양 공항 간 접근성이 향상되었다.
1960년대 초, 일본 경제의 고도 성장과 국제화에 따른 항공 수요 증가에 대한 기대로 일본 정부는 하네다의 도쿄 국제공항 국제선을 이관할 신 공항의 건설을 계획하였다.
당시 하네다의 확장은 도쿄 항 항만 계획과 조정이 매우 어렵고 미국 공군(요코타 비행장) 관제 공역에 따라 항공기의 이착륙 경로 설정이 크게 제약을 받았기 때문에 포기하였다.
1963년 12월에 일본 정부는 현재의 나리타 국제공항에서 4km 서남쪽에 있는 지바현 도미사토 지역을 후보로 올렸다.
그러나 해당 지역에서 격렬한 반대 운동이 일어나, 2년 후에 도미사토에 건설하자고 한 안건이 백지화되었다.
이후 4~5개 지역을 후보로 검토하였으나 모두 반대 운동이 있었기 때문에, 신공항의 건설 계획 자체가 무산될 수 있다고 우려한 제1차 사토 내각은 1966년 6월에 국유지인 궁내청의 고료 목장(御料牧場)이 있던 지바현 나리타시의 산리즈카-시바야마 지역을 후보지로 올리고, 같은 해 7월 4일에 각의로 전격 결정하였다.
해당 부지를 선택한 이유는 고료 목장, 지바현 소유의 임야와 일제 패망 후 만주국과 오키나와현 등에서 귀환한 농민들의 개척지여서 용지 매수가 수월하게 진행될 것이라고 판단했기 때문이었다.
그러나 일본 정부는 공항 예정지의 40%를 차지하는 국유지인 고료 목장에 기대어 현지 주민들을 무시하고 공항 건설에 관한 사전 설명이나 대체지 마련 등의 준비 없이 속도전으로 용지 매수를 밀어붙여, 농민을 중심으로 한 지역 주민들의 반발을 불렀다.
정부가 각의 결정을 근거로 주민들과 일체의 교섭 시도조차 하지 않자 지역 농민들은 7월 20일에 '산리즈카-시바야마 연합 공항반대 동맹'을 결성하고 반대 활동을 시작하였고, 이듬해인 1967년부터는 신좌파가 개입하였다.
이로 인해 용지 매수가 정체되자 일본 정부는 토지수용법을 근거로 1971년에 2차례에 걸친 행정대집행을 통해 1단계 사업 용지를 확보하였고, 급기야는 사태가 실력 행사를 넘어 경비 경찰과 임시 파출소를 습격하는 게릴라 사건으로 악화되었다.
개항 예정 4일 전인 1978년 3월 26일에는 공항 내에 반대파 게릴라들이 난입해 관제탑을 점거하고 관제 장비를 파괴하기에 이르러 개항이 50여 일 연기되었다.
나리타 국제공항은 1978년 5월 20일에 신도쿄 국제공항()이라는 이름으로 개항하였다.
그러나, 이후에 예정되었던 활주로와 시설의 확장은 지역 주민들의 저항과 알박기 때문에 대폭 축소 또는 연기되었다.
나리타 국제공항의 건설 과정에서 빚어진 엄청난 갈등과 사회적 비용의 영향으로, 이후 일본뿐만 아니라 동아시아 각국에서는 신공항을 건설할 때 인공섬 건설이나 섬의 해안 매립을 통해 공항 부지를 확보하는 경향이 강해졌다.
2009년에는 일본 국토교통성 내에서 더 이상의 시설 확장이 어려운 나리타 국제공항 대신 오타구의 하네다 국제공항을 확장하여 다시 국제선 허브 공항으로 삼자는 제안이 나오자, 지바현 지사가 강력하게 항의하였다.
나리타행 노선은 하네다행 노선과 달리 2013년 3월부터 대한민국 - 일본 양국 간 오픈스카이가 체결되어 있어서, 운수권이 별도로 없다.
이 때문에 부산에서는 도쿄가 목적지일 때 하네다로 직접 갈 수 없고, 나리타로만 직항 이용이 가능하다.
앞에서 설명한 역사적 이유 때문에 개항 후 확장 공사가 순조롭게 진행되지 않았고, 소음으로 인한 커퓨 타임(야간운행통제 시간), 도쿄도 도심 접근성 등의 문제 때문에 일본을 대표하는 허브 공항이라는 위상에 걸맞지 않게 공항의 성장 속도가 더딘 편이다.
1978년에 개항된 터미널로, 총 14개의 탑승구가 있다.
총 25개의 탑승구가 설치되어 있다.
전일본공수를 포함하고 그 외 항공사가 운항하고 있다.
1978년 초에 개항된 2터미널은 총 30개의 탑승구가 있다.
기존 나리타 국제공항 2터미널에 원활한 여객처리를 위하여, 1터미널 북쪽으로 2km 가량 떨어진 곳에 있다.
일본항공과 원월드 회원사들이 이용한다.
저가 항공사들이 이용하고 있다.
국제선은 다리를 건너 탑승동으로 이동한다.
제주항공, 제트스타항공, 바닐라항공, 춘추항공이 이용하고 있다.
나리타시()는 지바현 북쪽에 있는 시로 일본 불교 진언종()의 절인 나리타 산 신쇼지()를 중심으로 발전해 왔으며, 1978년 5월 20일 시의 남동쪽에 나리타 국제공항이 개항하여 일본의 현관 중 한 곳이 됐다.
나리타산 신쇼지는 현재도 신정(양력 1월 1일)에 참배하는 사람들이 일본에서 2번째로 많고, 참배객들을 대상으로 장사를 하는 사람들이 많다.
또한 도쿄도의 위성 도시로서 주택 개발이 진행되고, 인구가 증가하고 있다.
나리타산 신쇼사 및 그 몬젠 정을 중심으로 펼쳐져있다.
도쿄도로부터 50km 권내, (나리타 국제공항은 도심으로부터 65km 권내), 현청 소재지인 지바시로부터 30km 권내에 위치한다.
시의 남서부에 몬젠 정(구시가지)와 뉴타운이, 남동부의 구릉 지대에 나리타 국제공항이 있다.
이러한 지역을 제외하면 대부분이 농촌 지대이다.
시의 서부에 있는 인바 늪, 북변의 이바라키현과의 현 경계를 흐르는 도네 강으로부터 농업용수를 얻고 있다.
도네 강은 시민들에게 중요한 수원이기도 하다.
지바현 북부 중앙의 호쿠소 대지에 위치한다.
표고는 1m(안자이 거주지)~42m(미나미산리즈카 거주지)이다.
시역의 5분의 3은 해발 10~40m의 구릉부로, 관동 롬층이 덮고 있는 높고 건조한 대지이다.
나머지는 인바 늪이나 네코나 강 수계로부터 들어가는 침식곡에 의해 복잡한 지형의 저습지대와 대조적인 지형으로 토지 이용도 완전히 다르다.
대지부에서는 산림과 밭이 혼재하고 야채밭이나 낙화생밭, 목초지 등으로 사용되고, 저지부는 풍부한 물 덕분에 논으로 이용되어왔다.
현재도 아름다운 전원 풍경이 펼쳐져 있다.
지바 현 내에서는 한랭인 지역이라고 할 수 있다.
봄부터 여름에 걸쳐 남서풍이 강하게 부는 날이 많고, 야간에 복사 안개가 발생하는 비율이 높다.
안개가 발생하기 쉬운 이유로는 대륙성 기후로 기온의 일교차가 심하고, 주변의 도네 강, 인바늪, 중소 하천, 경지나 논 등이 다습한 환경을 만들어 내고 있는 것을 들 수 있다.
나리타시에는 선사 시대부터 사람이 살았던 것으로 알려져있다.
벼농사는 BC100년 경에 시작되었다.
도시로써는 태평양과 도쿄만으로부터 거의 같은 거리에 위치해 있고 주변에 수많은 작은 강들이 있어 지역의 정치와 상업의 중심지 역할을 해왔다.
이 지역의 도시화는 나라 시대 때부터 시작되었다.
나리타산 신쇼지는 940년에 세워졌다.
1889년에 정촌제 시행으로 나리타 정이 탄생하였고, 1954년 3월 31일에 나리타시가 출범했다.
이 지역의 성장은 1966년에 일본의 총리 사토 에이사쿠가 나리타 국제공항의 건설 계획을 내놓으면서 시작되었다.
공항의 개발과 도쿄 도심과의 접근성은 도시 내의 광범위한 주택, 상업, 공업 개발을 이끌었다.
나리타는 1954년 3월 31일까지 인바군의 일부였다.
나리타시는 2006년 3월 27일에 가토리 군의 다이에이 정과 시모후사 정을 병합했다.
정보격차는 사회, 지리적 또는 지정학적 기준에 기초하여 정의할 수 있는 다수의 구별되는 그룹들 간에 정보통신기술(ICT)에 대한 접근, 이용 또는 영향을 불균등하게 분배하는 것이다.
전통적으로 접근성이 있느냐 없느냐의 문제로 여겨지던 세계 휴대전화 보급률이 95%를 넘는 것은 점점 더 많은 대역폭과 더 적은 기술자 사이의 상대적 불평등이 되고 있었다.
다른 저자는 다른 측면에 초점을 맞추고 정보격차의 다양한 정의를 이끌어낸다. "예를 들어, 3가지 다른 주제(개인, 조직 또는 국가)로만 계산하고, 각각 4가지 특성(연령, 부, 지리, 부문)을 가지고 있으며, 3가지 수준의 디지털 채택(접근, 실제 사용 및 효과적인 채택), 6가지 유형의 기술(고정 전화, 모바일...인터넷...)을 구별하고 있으며, 이미 3x4x3x6 = 216개의 다른 방법으로 정보격차를 정의하고 있다.
이들 각각은 똑같이 합리적으로 보이며 분석가가 추구하는 목표에 따라 달라진다. "정보 격차"는 유사한 의미를 가진 다양한 다른 용어로도 언급되며, 디지털 포괄, 디지털 참여, 기본 디지털 기술, 미디어 리터러시 및 디지털 접근성 등의 강조점이 약간 다를 수 있다.
대신에, 그들은 다음과 같은 정의를 제공하는 "디지털 포괄"이라는 용어를 사용하기로 선택했다.
디지털포용은 가장 불리한 개인과 커뮤니티가 정보통신기술(ICT)에 접근하고 이용할 수 있도록 하기 위해 필요한 활동을 말한다.
여기에는 1) 저렴하고 강력한 광대역 인터넷 서비스, 2) 사용자의 요구를 충족하는 인터넷 사용 가능 장치, 3) 디지털 사용능력 교육에 대한 접근성, 4) 품질 기술 지원, 5) 자급성, 참여 및 협업을 가능하게 하고 장려하기 위해 설계된 응용 프로그램 및 온라인 콘텐츠의 5가지 요소가 포함된다.
일부 사람들은 인터넷과 다른 정보통신 기술에 접근하지 못하는 사람들이 온라인 쇼핑, 온라인에서 정보를 검색하거나 기술 직업에 필요한 기술을 배울 수 없기 때문에 불이익을 받을 것이라고 우려한다.
이로 인해 접근성이 없는 사람들에게 컴퓨터와 관련 서비스를 제공하는 프로그램이 생겨났다. 하지만 가난하고 혜택 받지 못한 어린이와 청소년들이 오락에 디지털 기기를 사용하는 데 더 많은 시간을 소비하고, 부유한 가정의 어린이와 청소년들에 비해 사람들과 직접 대면하는 데 더 적은 시간을 보내면서 역격차도 일어나고 있다.
세계의 다른 국가 또는 지역 간의 분열을 글로벌 정보격차라고 하며, 개발도상국과 선진국의 기술격차를 국제적 규모로 조사한다.
국가 간의 격차(미국의 정보격차 등)는 개인, 가구, 기업 또는 지리적 영역 간의 격차(일반적으로 다른 사회경제적 수준 또는 다른 인구통계학적 범주)를 나타낼 수 있다.
개인, 가정, 기업 및 지역사회가 인터넷에 연결하는 인프라는 데스크톱 컴퓨터, 노트북, 기본 휴대폰 또는 스마트폰, 아이팟 또는 기타 MP3 플레이어, Xbox 또는 PlayStation과 같은 게임 콘솔, 전자 책 리더, 아이패드와 같은 태블릿과 같이 인터넷에 연결하기 위해 사용하는 물리적 매체를 다룬다.
전통적으로 격차의 특성은 기존 가입 건수와 디지털 기기로 측정해 왔다.
그러한 기기의 수가 증가함에 따라, 일부 사람들은 자연적이고 거의 자동적인 과정의 결과로 개인들 간의 정보 격차가 점점 더 좁혀지고 있다고 결론지었다.
다른 이들은 미디어에 대한 접근과 사용의 격차를 해소하는 데 시간이 경과하는 것보다 훨씬 더 많은 것이 요구된다는 증거로 여성, 인종 및 소수민족, 저소득층, 농촌 거주자, 교육 수준이 낮은 사람들 사이의 지속적인 연결 수준을 지적한다.
최근의 연구는 디지털 격차를 기술적 장치가 아닌 개인별 기존 대역폭 측면에서 측정했다.
측면의 그림에서 보듯이, kbit/s의 정보격차는 단조롭게 감소하는 것이 아니라 각각의 새로운 혁신으로 다시 상승하고 있다.
예를 들어, "90년대 후반에 인터넷과 휴대전화의 대규모 보급"은 정보격차를 증가시켰고, "2003~2004년 광대역 DSL과 케이블 모뎀의 초기 도입은 불평등 수준을 증가시켰다." 새로운 종류의 연결성이 사회 전체에 한 번에 즉각적이고 균일하게 도입되는 경우는 결코 없지만, 소셜 네트워크를 통해 서서히 확산되기 때문이다.
도표에서 알 수 있듯이 2000년대 중반에는 유선전화만 존재하던 1980년대 후반보다 통신능력이 더 뚜렷하게 분배되었다.
가장 최근의 디지털 평등 증가는 최신 디지털 혁신(예: 고정 및 모바일 광대역 인프라, 3G, 광섬유 FTTH)의 대규모 확산에 기여한다.
디지털 격차의 측정 방법론, 그리고 보다 구체적으로 통합 반복적 접근 일반 프레임워크와 측정 모델 DDG(디지털 격차 간격)에 따른 디지털 격차 모델링 이론을 사용하여 선진국과 개도국 사이에 존재하는 격차를 분석한다.
이것은 유럽연합의 27개 회원국들 사이의 격차다.
산업사회에서 탈산업사회로 접어들면서 정보와 지식이 기존의 자본과 상품을 대신하는 주요한 사회적 기제로 등장하였다.
그러나 정보와 지식의 특성상 그리고 그것이 자본주의 체제 속에서 하나의 상품화 과정을 겪으며 생각보다 큰 문제를 야기할 수 있다.
즉 정보와 지식은 기존의 일반적 상품(옷, 신발, 식품 등과 같은)과는 달리 창출과 활용 그리고 소멸에 이르는 순환과정이 엄청나게 빠르게 진행되고 있으며 양적인 질적인 변화 모두 예측을 뛰어넘는 범위에 있다.
따라서 이에 따르는 사회적 불평등(계층, 계급, 성, 학력, 지역 등)의 정도 역시 엄청나게 벌어질 수 있다는 것이다.
나아가 정보와 지식의 중요한 특징이기도한 전지구적 성격은 세계적 불평등을 심화시켜 파레토의 법칙이라고 불리는 20:80의 사회를 더욱 첨예화 시킬 수 있다.
정보격차의 원인은 크게 세 가지로 나눌 수 있다.
가장 기본적인 원인으로 하드웨어의 보급을 들 수 있다.
정보화 시대에서 가장 기본이 되는 하드웨어는 컴퓨터라고 할 수 있는데, 컴퓨터 구입에 어려움이 있는 자들과 그렇지 않은 자들 사이에서 정보격차가 발생한다.
정보통신부가 전국 일반국민 및 정보화 소외계층 6300명을 대상으로 실시한 ‘2006 정보격차지수 및 실태조사’ 결과에 따르면 농어민과 장애인, 장노년층 등의 정보화 소외계층의 60% 가 컴퓨터를 소유하고 있으며, 전체 국민은 80% 가 소유하고 있다.
물론 이는 적은 수의 표본 등 한계가 있으나, 조사 자체의 목적을 보더라도 격차가 있음을 알 수 있고, 세계적으로 보았을 때에는 이 격차는 더욱 커진다.
지역, 학력, 수입 등에 따라 컴퓨터 보급률이 영향을 받고 있으며, 이는 복합적으로 영향을 끼칠 수 있다.
또한 fon 공유기 프로젝트 등, 인터넷의 무료 사용을 위한 프로젝트가 진행 중이나, 한국에는 크게 보급되어 있지 못한 상황이다.
유비쿼터스가 보편화되면서 소형 하드웨어 등의 보급 차이는 더욱 커질 것으로 예상된다.
소프트웨어에 관한 것이다.
소프트웨어를 구매할 수 있는 구매력의 유무로 정보격차가 발생한다.
오픈소스-리눅스, 공개 소프트웨어의 활성이 필요하며, 컨슈머의 창작활동이 요구된다.
어느 시대, 어느 상황에서나 학력은 소득과 관련하여 가장 관련이 깊은 부분이다.
저학력자보다 고학력자의 소득이 높은 것이 일반적이며, 저학력자의 자녀는 부족한 수입에 의해 고학력자의 자녀보다 교육 기회가 적다.
이러한 이유로 저학력자의 자녀는 저학력자가 될 가능성이 고학력자의 자녀보다 높다 할 수 있고, 이 악순환은 사회적 불평등의 악순환을 가져온다.
정보화는 자본주의 위에 마련되었기 때문에, 이러한 악순환은 지식사회에서도 이어질 가능성이 크다.
교육은 정보격차의 주요한 원인이다.
개인의 하드웨어, 소프트웨어 사용능력 정도에 따라 정보격차가 발생한다.
정보화에 대한 교육이 없으면 정보의 빈곤을 초래하고, 이는 경제적 불이익으로 연결된다.
무엇보다도, 지식의 특징 - 폭발적으로 확장되는 - 을 보았을 때, 교육이 그 흐름의 속도에 맞추지 못하면 더욱 빠른 속도로 도태되고, 악순환 사이의 교육 격차는 더욱 커질 수 있다.
이는 사회적 불평등이 더욱 심화될 것을 의미한다.
이를 해결하려는 노력이 필요하며, 단발적인 교육이 아닌 흐름에 맞는 지속적인 교육이 요구된다.
정보격차(Digital Divide)는 주로 경제적, 지역적, 신체적 또는 사회적 기회의 불균등으로 인하여 발생한다고 볼 수 있으며, 이로 인해 정보에서 소외된 계층은 정보화 진전으로 인한 혜택을 충분히 받지 못하고 오히려 행정, 복지 등 사회적 서비스의 정보화에 적응하지 못함으로 인하여 기본적인 일상생활과 사회 참여 기회가 제한되는 결과를 초래한다.
정보격차 현상은 처음에는 주로 경제적인 이유로 인하여 인터넷이나 PC를 사용하기 위한 초기비용 유무의 차이로 발생하였으나, 최근에는 인터넷 사용자 사이에서 정보의 활용 정도에 따른 격차가 발생하고 있다.
우에다 교통()은 나가노현 우에다시에서 부동산 사업등을 운영하고, 철도, 버스, 택시, 호텔 사업도 겸업하는 회사이다.
도쿄 급행 전철 계열이다.
1916년 마루코 주식회사라는 이름으로 설립되었고, 1939년 우에다 전철로 변경되었으며, 1969년 우에다 교통으로 회사명을 변경했다.
1999년에 버스 부문을 조덴 버스()으로, 2005년에 철도 부문을 우에다 전철()으로 각각 분리했다.
우에다 전철은 우에다 교통의 하부 계열 회사이다.
조선은 1876년(고종 13년) 음력 2월 강화부에서 일본과 체결한 강화도 조약(조일수호조규 또는 병자수호조약)을 시작으로 근대적 문호 개방을 시작하였다.
그러나 강화도 조약은 운요호 사건을 빌미로 체결되었을 뿐만 아니라 치외법권 등을 포함한 불평등 조약이었다.
이 불평등한 강화. 조약의 내용은 후일에 다른 나라와의 조약 체결에도 영향을 미쳐 조선에 불리하게 작용했다.
미국이 통상을 요구하였다.
우에다시()는 나가노현 동부에 있는 시이다.
나가노 현에서는 나가노시, 마쓰모토시에 이어 3번째로 인구가 많은 도시이며 센고쿠 시대부터 도신 지방의 중심 도시로서 번영해 왔다.
2006년 3월 6일에는 지사가타 군()의 마루코 정(), 사나다 정(), 다케시 촌()과 통합하여 새로운 우에다 시가 발족했다.
마루코 지역은 가케유 온천(), 레이센지 온천(), 오시오 온천() 등의 온천으로 유명하고, 또 사나다 지역에 있는 해발 약 1300m의 스가다이라 고원(菅平高原)은 여름에는 럭비 팀의 합숙 연습으로, 겨울에는 스키장으로 알려지고 있다.
통합 전의 우에다 시 지역에도 유명한 온천으로서 벳쇼 온천()이 있다.
우에다 시는 나가노 현의 중앙으로부터 약간 동북쪽에 있고 현청 소재지인 나가노시로부터 40km, 도쿄로부터 190km 떨어진 곳에 있다.
시역은 우에다 분지 전체에 퍼져있고 시 중심부는 지쿠마 강의 하안단구상에 위치한다(해발 약 450m). 지쿠마 강이 시를 이분하듯이 횡단하고 있다.
분지 부분의 연평균 기온은 약 12℃이다.
연중 최고기온은 35℃전후이고 최저 기온은 ―10℃정도이다.
밤낮과 겨울, 여름의 한서의 차이가 큰 전형적인 대륙성 기후이다.
맑은 날이 많고 연평균 강수량이 약 900mm로 일본 내에서 소우 건조 지대이다.
다만 스가다이라 고원 등의 산악 지대는 여름에 냉량하고 겨울에 한랭하다.
소우 지대이지만 중심을 흐르는 지쿠마 강과 그 지류들 덕분에 풍부한 수량과 근대적인 댐, 에도 시대부터 발달한 저수지 덕분에 심각한 물부족은 없다.
8세기에 시나노 국의 고쿠분지가 건립되었다.
최초의 국부도 이곳에 놓여졌다는 설이 있으나 나라 시대 말기부터 헤이안 시대 초기 사이에 마쓰모토로 옮겨졌다.
13세기 가마쿠라 시대에 가마쿠라 막부의 집권 세력이었던 호조 씨의 일족인 시오다호조 씨가 시나노의 슈고로서 3대 60년간에 걸쳐서 이곳을 다스렸다.
1583년에 시나노의 호족 사나다 마사유키는 지쿠마 단구의 요새를 선택하고 성을 쌓았는데 이것이 우에다 성의 기원이다.
이후 주민을 불러모아 성을 중심으로 하는 조카마치가 형성되었다.
1585년 8월에 도쿠가와 이에야스가 보낸 사나다 토벌의 대군을 맞이했지만 사나다 마사유키는 적은 군사와 우에다 성 주변의 지리적 조건을 이용해 결국 이것을 격퇴하였다(제１차 우에다 전투). 1600년의 세키가하라 전투 때 사나다 마사유키와 아들 사나다 노부시게는 도쿠가와 히데타다가 인솔하는 대군을 완전히 저지해 그 때문에 히데타다가 세키가하라 전투에 제때 도착하지 못하게 만든 유명한 곳이다(제2차 우에다 전투). 그 후 도쿠가와 이에야스의 사위이자 마사유키의 장남인 사나다 노부유키가 도쿠가와군에 속해 히데타다 지휘 하에 우에다 성 공격을 행하여 충성을 바쳤던 것이 평가되어 누마타 번과 함께 우에다 번의 지방 영주가 되어 아버지의 지반을 계승했다.