heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
2000년 이상의 오랜 시간 동안 많은 사람들이 풀이를 구하려고 했으나 성공하지 못했고, 19세기에 들어와서 세 가지 문제 모두 작도가 불가능하다는 것이 증명되었다.
세 가지 문제는 다음과 같다.
주어진 정육면체의 2배 부피를 가지는 정육면체를 작도하는 문제.
이 문제는 흔히 델로스의 문제라고도 부른다.
전설에 따르면 기원전 430년, 아테네 시민들이 전염병을 없애려면 어떻게 해야 하냐고 델로스의 아폴로 신탁에 물었을 때, '제단을 두 배로 만들라'는 답을 들었다고 한다.
이에 아테네 시민들이 제단의 각 변을 두 배로 늘려서 만들었는데도, 전염병이 수그러들지 않았다.
왜냐하면 신탁의 답변은 제단의 길이를 두 배로 늘리는 것이 아니라 제단의 부피를 두 배로 늘리라는 것이었기 때문이다.
제단의 길이를 두 배로 늘리면, 제단의 부피는 여덟 배(23)가 된다.
원래 정육면체의 부피를 V라고 한다면, 2V의 부피를 가지는 정육면체는 원래 정육면체보다 변의 길이가 formula_16배가 되어야 한다.
formula_16는 작도 가능한 수가 아니므로, 이 문제는 눈금없는 자와 컴퍼스로는 해결할 수 없다.
주어진 원과 같은 넓이를 가지는 정사각형을 작도하는 문제.
눈금없는 자와 컴퍼스를 이용해서는 formula_18와 같은 비율을 만들 수 없기 때문에 이 문제는 해결이 불가능하다.
위와 같이 3대 작도 불가능 문제는 눈금 없는 자와 컴퍼스를 유한 번 사용하는 것으로는 모두 해결이 불가능함이 증명되었다.
그런데 그 중 임의의 각의 삼등분 문제를 해결할 수 있다고 주장하는 사람들을 삼등분가(trisector)라고 한다.
이러한 삼등분가들은 자신의 방법으로는 작도가 가능한데, 권위있는 수학자들이 이해를 거부한다는 주장을 펼친다.
또한 이들은 임의의 각의 삼등분이 작도 할 수 없다는 이유를 이해하지 않고, 그들의 주장의 오류를 찾아줘도 인정하지 않기 일쑤이다.
그러나 "불가능함이 증명되었다."는 말은 이 문제에 대하여서는 앞으로 아무리 획기적이고 새로운 논리나 방법론이 등장한다고 하여도 바뀌지 않는 것으로, "절대로 불가능하다."는 의미이므로 이들의 주장은 검토할 가치조차 없는 것이다.
따라서 전 세계의 대부분의 수학계에서는 삼등분가의 주장을 담은 논문은 전혀 인정하지 않는다.
하지만 예외로 고대 그리스의 히피아스라는 수학자가 원적 곡선을 이용해 삼등분각 문제에 성공했지만 원적 곡선이라는 특수한 곡선을 이용했다는 점에서 논란이 있다.
성욕(性慾, )은 성행위에 대한 갈망으로 욕망의 일종이다.
자신의 종족을 보존시키고자 하는 욕구로 직결되는 욕망이자 타인에 대한 육체적인 욕망이다.
많은 종교에서는 부적절한 성욕을 죄나 번뇌로 인식하고 있다.
또 프로이트는 성욕을 인간 행동의 원초적인 동기로 파악하였으며, 성욕에 의한 에너지를 리비도(libido)라 명명하였다.
이것을 고의적으로 억제할 경우를 억압이라고 한다.
특히 프로이트는 리비도 개념을 통해 성욕의 범위를 넓혔는데 그에 따르면 성욕은 단지 상대방(이성)에 밀착하고 싶어하는 욕구나 성물질을 방출하고 싶어하는 욕구만이 아닌 그 밖에 입술의 쾌감이나 배설 때의 쾌감, 들여다보고 싶은 욕망, 노출시키고 싶은 욕망, 사디즘적인 충동이나 마조히즘적인 욕망도 포함시켰다.
프로이트는 성욕은 사춘기에 갑자기 눈뜨게 되는 것이 아니라 태어났을 때부터 존재하며, 구순기(口脣期) ·항문기(肛門期) ·남근기(男根期) ·잠재기와 같은 발달단계를 거쳐서 최후에는 사춘기 무렵 성욕기에 이르게되어 어른의 성욕이 된다는 설을 세웠다.
이러한 가설에 따를 경우 성욕은 성감을 충족하고픈 욕구라고 할 수 있다.
일반적으로 성적인 행위 및 관계에 대한 욕구가 강해지는 시기는 사춘기 이후라고 알려져 있지만, 어릴 적부터 성욕이 왕성한 사람도 있고, 중년이 되고 나서야 성욕이 강해지는 사람도 있기 때문에 사람마다 성욕이 강해지는 시기는 제각각이다.
또, 일생 동안 성욕을 뚜렷하게 느끼지 않는 사람도 있다.
사춘기에 성에 눈뜨게 되는 것은, 이 무렵이 되면 뇌하수체전엽에서 분비되는 생식선자극호르몬 때문에 정소(精巢)의 라이디히(Leydig) 세포, 또는 난소(卵巢)의 난포가 자극되어 그 곳에서 분비되는 남성호르몬 또는 여성호르몬의 양이 급격히 많아지기 때문이다.
A.C.킨지(1894~1956)에 의하면 남성의 성욕은 20대가 가장 강하고 그 이후는 연령과 함께 점점 약해지지만, 여성의 경우는 일생을 통하여 그다지 변하지 않는다.
이것은 오줌 속에 배설되는 17-케토스테로이드(성호르몬의 대사산물)가 연령에 따라 변동하는 것을 보아도 알 수 있다.
생리학적으로 성욕의 중추는 시상하부에 있으며 이곳에서 혈액 중 성호르몬의 농도를 감지해 대뇌에 성욕으로 전해진다.
이와 함께 성욕의 조절 및 억제는 대뇌변연계에서 이루어진다.
생리학적 특성에 따르면 남성은 여성보다 심리자극(이성을 가까이 하거나 나체화, 에로틱한 책 ·그림 ·이야기 등)으로 성욕이 고조되기 쉽다.
그리고 여성은 월경 전후에 성욕이 고조되는 경향이 있으나 명확한 생물학적 메커니즘은 밝혀지지 않았다.
욕구(欲求·慾求, need) 또는 욕망(欲望, desire)은 생물이 어떠한 혜택을 누리고자 하는 감정으로, 자신에게 부족한 것을 채우기 위한 느낌이 강하다.
시민 윤리에서는 적절한 정도의 욕망은 인간이 살아가는 데에 필수적이지만, 과도한 욕망은 주변인에게 피해를 입히며, 자신 또한 망친다고 이야기 하고 있다.
욕구가 충족되면 만족감과 쾌감을 느끼고, 충족되지 못하면 고통과 불만을 느낀다.
매슬로우는 다음과 같은 5단계의 욕구가 있다고 생각했다.
-인간은 먼저 가장 낮은 차원의 기본적 욕구를 충족시킬 필요가 있으며 그것이 충족된 후에 점차 고차원의 욕구가 나타난다.
일반적으로 인간과 다른 동물에 공통되는 욕구는 기본적인 것으로 간주되며 생물학적 욕구라고 불린다.
이 ‘생물학적 욕구’에는 기아욕구, 갈증욕구, 성(性)욕구, 수유(授乳)욕구, 양육(養育)욕구, 소아적 의존(小兒的依存)욕구, 주거작성(住居作成)·사용(使用) 욕구, 일반활동욕구, 일반탐색욕구, 휴식·수면욕구, 배설욕구, 유희(遊戱)·심미(審美)욕구 등 적극적 욕구와, 공포(손상회피)·공격(장해회피)·군거성(독립회피) 등 소극적 구(혐오)가 있다.
이러한 욕구들은 물론 자급자족이 불가능하여 사회생활을 하는 가운데서 충족되어야 한다.
그래서 인간은 각양각색의 사회적 기술을 고안하고 사용한다.
이것이 일반적으로 ‘사회적 욕구’라고 불리는 욕구이며 1) 지배·경쟁·청구·원조의뢰 등의 자기주장욕구, 2) 굴복·증여 등의 자기비하(卑下)욕구, 3) 모방·상호원조·협동작업 등의 집단화욕구, 4) 집단에 대한 충성심 등의 집단주장 욕구로 세분된다.
후회(後悔)는 이전에 자신이 내린 결정이 잘못된 것이라고 느끼는 감정이다.
보통, 후회의 크기는 '크다
/작다'로 표현되고 자신이 내린 결정의 중요도가 높으면 높을 수록 더 커지며, 반대로 낮을 수록 작다.
만약 사람이 자신의 잘못에 후회를 느끼고 다음부터 그런 잘못을 저지르지 않도록 한다면, 이것을 뉘우쳤다고 한다.
꼭 도덕적 또는 법적 의무를 위반했을 때에만 느끼는 감정은 아니기 때문에 조금 다르다.
기쁨()은 욕구가 충족되었을 때 가지는 감정이나 느낌이다.
행복의 일종으로도 볼 수 있다.
심리학에서의 기쁨은 긍정적인 피드백 매커니즘으로 기술된다.
인간의 신체에서 기쁨, 또는 쾌락을 느낄 때 반응하는 '쾌락중추'의 존재는 1954년 맥길대학교의 심리학과 교수였던 제임스 올즈가 최초로 발견하였다.
범주론에서 시작 대상(始作對象, )과 끝 대상(-對象, )은 매우 단순하여, 이 대상을 정의역 또는 공역으로 하는 사상이 하나밖에 없는 대상이다.
모든 대수 구조 다양체의 범주는 (완비 범주이자 쌍대 완비 범주이므로) 시작 대상과 끝 대상을 갖는다.
시작 대상은 한원소 집합 위의 대수 구조이며, 끝 대상은 한원소 집합으로 생성되는 자유 대수이다.
시작 대상과 끝 대상은 같을 수도, 다를 수도 있다.
모든 아벨 범주는 정의에 따라 영 대상을 갖는다.
시드니 대학교에서 경제학사를 취득했고, 1987년 뉴사우스웨일스주 리버풀(Liverpool)시장 취임과 동시에 정계에 진출하였다.
1994년부터(~2005) 지역구 연방(하원)국회의원으로 활동하였으며, 신랄한 언사와 적극적인 활동을 통해 점차 중앙정치의 중심에서 지도자 역할을 하였다.
결국, 3연속 선거 패배로 실의에 빠져있던 2003년에 오스트레일리아 노동당의 당의장이 되었다.
이라크 전쟁에 비판적인 그는 조지 W 부시를 '현존하는 가장 위험한 대통령'으로 평가한 바 있다.
'기회의 사다리'(Ladder of Opportunity)정책패키지를 통해 새로운 사회민주적 복지를 실현하고 동시에 노동당의 재집권을 꿈꿨던 그의 정책은, 시장경제에서 '기회의 평등'을 확산시키고 소외계층에 대한 복지를 강화하여, 중산층이 두텁고 튼튼한, 그리고 계층간 상향이동이 좀 더 자유로운, 역동적 국가건설을 목표로 했다.
기타 정책으로는 집권시 2004년 크리스마스까지 이라크에 파병된 자국 군인들의 즉각 철수, 교토 의정서 지원 등을 약속했다.
2004년 오스트레일리아 국회의원 총선거.
혁신적 정책들을 내세우고, 당시의 강력한 반전-평화 움직임
및 보수정권 심판론 등에 힘입어, 선거 초반 여론조사에서는 보수연립에 앞서 정권교체를 노렸으나, 이라크전의 장기화, 그리고 당시 체결된 미국-호주 자유무역협정등 큰 현안 앞에서 우왕좌왕하는 모습과 아울러, 경제호황을 이끈 존 하워드측의 '이자율'(Interest rates)파상공세를 막아내지 못하면서, 오히려 의석수를 더 빼앗기며 참패했다.
선거결과는 오스트레일리아(국가 개관, 바로 옆)을 클릭할것.
선거 패배의 후유증을 극복하지 못한 채, 이후 2년여의 시간 동안 노동당은 극심한 혼란상을 보였다.
그가 2005년 초에 당의장직을 그만둔 이래 주도권 다툼은 더욱 치열했다.
선거패배의 책임과 향후 당의 노선을 놓고 벌인 치열한 공방전에서 점차 설 자리를 잃은 그는 결국 그해 말에 정계를 떠났으며, 이후 저술활동에 몰두했다.
그는 1960년 말리 연방의 해체 이후 말리 공화국의 대통령이 되었다.
그러나 그는 소련을 보고 무리하게 산업의 국유화, 농업의 집단화 등을 시도했다.
게다가 세네갈과의 단교를 선포하여 국내 경제에 막대한 피해를 입혔다.
결국, 그는 1966년에 육군 장교의 쿠데타로 사하라 사막에 있는 형무소에서 말년을 보내다가 사망했다.
그의 이름은 '예마'로도 발음가능하다.
이탈리아 공산당 망명자의 자손(이탈리아계 호주인)으로, 그의 출생지 시드니에서 자랐다.
이미 청년시절에 사회문제에 관심을 가져, 16세였던 1977년에 오스트레일리아 노동당에서 청년당원으로 활동을 시작했다.
시드니 대학교에서 경제학사, 시드니 공과대학에서 법학사를 취득하였으며, 지역당에서도 적극적인 참여를 통해, 현재 대한민국 열린우리당과 비슷한 노선(경제 자유 확대와 사회 복지를 동시에 추구)을 취하는 '노동권익'(Labor-Right)파의 수장으로 활약하고 있다.
1991년 '귀기울이는 지역주민'이라는 선거캠페인과 함께 주의회 지역구 의원에 당선되면서 본격적인 정치활동을 시작했다.
성실한 의정활동으로 타의 추종을 불허했으며, 주 공공서비스장관, 문화체육부장관, 보건복지부장관 등을 역임하면서 정치수업을 착실히 해나갔다.
10년동안 주지사를 역임했던 밥 카(Bob Carr)의 갑작스런 은퇴 직후인 2005년 8월 3일부터 주지사직을 승계하였다.
18개월의 짧은 첫 임기 동안 그의 행정부는 만성적인 시드니 근교 교통문제의 해결, 인구증가에 따른 물(수자원)공급의 어려움, 건강보험 운영 문제 등 각종 복지문제의 해결에 나름대로 노력하였다.
2006년에 벌어진 인종갈등 사태에서는 중재역할도 했다.
2007년 3월 주지사 선거전에서 '우린 해야할 일이 많습니다
만, 바른 방향으로 가고 있습니다'라는 제목 아래 선거캠페인을 진행했으며, 'NSW주를 고칩시다'는 보수연립진영에 비해 비교적 월등한 총리후보자의 인품과 자질, 그리고 우수한 정책수행능력을 바탕으로 승리한 선거에서 과반수 이상의 의석을 획득하여, 재선에 성공하였다.
10년이상의 긴 노동당 주정부에 염증을 느낀 일부 지역(3석)에서는 의석을 잃었으나 나름대로 선방(노동 52, 보수연립 35, 무소속 6)하였다.
가족으로 1997년에 결혼한 배우자와 함께 4명의 자녀와 살고 있다.
모가형 증기 기관차는 1899년에 경인철도주식회사에 의해 도입된 대한민국 최초의 증기 기관차로, 경인선 인천(제물포)-노량진 간 개업 시에 투입된 차량이다.
차륜 배치는 2-6-0이며, 탱크형 증기 기관차이다.
모가형 증기 기관차는 일본이 미국인 사업가 모스로부터 부설권을 매입하여 설립한 경인철도주식회사가 미국으로부터 수입한 기관차이다.
한국에 반입된 날자는 1899년 6월이며, 그 조립이 완료된 날자는 1899년 6월 17일로 알려져 있다.
모가형이라는 이름은 차륜배치 2-6-0 형식의 증기기관차에 대한 미국식의 명명인 "모걸(Mogul)"을 축약한 것으로, 이후 일제강점기 하 한국 및 만주 지역의 철도 현업에서 열차 명칭을 붙이는 관습으로 자리잡게 되었다.
모가형 증기 기관차는 객차 6량, 화차 28량과 함께 총 34량이 도입되어 경인선에 투입되었으나, 추가도입 없이 이후 대량 도입된 푸러형 증기 기관차 등에 의해 점차 대체, 본선 운행의 빈도는 줄어든 것으로 보인다.
폐차 시기는 불명확하나, 1960년대 교통백서 기관차 보유목록에 모가형 기관차로 추정되는 기관차가 2량 잡힌다.
허나 60년대 이후 기록이 없어 정확한 폐차시기는 여전히 알 수 없다.
모가형 증기 기관차는 전륜 2개, 동륜 6개의 차륜 배치를 가지며, 탄수차를 연결하지 않고 물과 석탄을 직접 기관차 본체에 적재하는 탱크식 기관차이다.
그 차륜 배치로 추정하였을 때 축 당 5톤 전후의 하중이 걸리는 정도로, 당시 기준으로서는 경편철도선 용도에 가까운 기관차이다.
이러한 낮은 축중과 선로 추종성을 중시한 2-6-0식의 축 배치는 당시 열악하던 경인선 철도에 맞추기 위한 것이라고 하며, 이것이 이후 동 형식의 차량을 추가 도입하지 않게 된 원인으로 보인다.
한국 최초의 철도인 경인선 인천역 - 노량진 간을 운행하였다.
이후 일제시대의 운행 상황은 불명이다.
데로형 전기 기관차는 일제 강점기에 도입된 대한민국 최초의 전기 기관차이다.
데로형 전기 기관차는 수송애로 해소를 위해 산악구간의 전철화가 추진되면서 도입이 결정되었다.
1937년에 경원선의 복계~고산 구간 전철화가 계획되고, 1938년에 경경선(현재의 중앙선) 제천~풍기 구간 및 도시구간인 경인선의 서울~인천간의 전철화가 계획, 추진되었는데, 이 과정에서 초기에는 중앙선의 제천역에 배치할 예정이었다.
그러나, 이후 우선순위가 변경되어 경원선 쪽의 전철화가 먼저 추진되어, 해당 구간에 배치하게 되었다.
1943년 12월에 초도 1량이 부산항에 입항되어 부산공장에서 조립, 서울(당시의 경성)으로 회송, 전시되었다.
이후 시운전이 필요하였으나, 당시까지 전철 공사가 완성되지 않아서 철원역 구내에서 금강산선의 설비를 활용해 시운전을 실시하였다고 한다.
이후 1944년에 경원선의 변전설비가 완성되어 전철공사가 완료되자, 2월 13일에 단기 시운전, 동년 3월 27일 및 28일에 열차 시운전을 실시하였으며, 동년 4월 1일에 영업운전을 개시하였다.
총 납입 대수는 논란이 있는 것으로 보이나, 일본 측 자료의 언급에 따르면 당초 계획수량은 총 26량으로, 이 중 20량이 경원선 복계-고산간 운행용, 6량이 중앙선 제천-풍기간 운행용으로 계획되어 있었다고 한다.
국내 자료에 따르면 데로1형 4량, 데로2형 2량으로 6량이 납품되었다고 하나, 실제로는 1945년 해방 직전까지 1차분 9량 중 8량이 납품, 경원선 구간에 운용되고 1량이 용산정비창에 잔존하고 있었으며, 추가로 일본에서 1량이 부관페리 선적을 대기하고 있었으나 8.15 해방으로 인해 납품이 중지되었다.
이후 1946년, 미군정청의 결정에 따라 중앙선 제천-풍기간 전철화 공사가 재개되면서 일본으로부터 7량(이중 1량은 이전 선적대기분, 6량은 종전후 생산분)이 한국전쟁 이전까지 추가 도입되었다.
이 시점에서 대한민국에 납품된 데로형 전기기관차는 총 16량이었다.
한국전쟁 시점까지 남한에 남아있던 8량은 7량이 서울 용산정비창, 1량이 부산정비창에서 운행 대기중이었으나 한국전쟁 발발로 인해 서울에 있던 7량이 북한에 탈취당했으며, 부산에 남아있던 1량은 이후 1958년에 폐차되었다고 한다.
모든 데로형은, 1500V와 3000V의 전력을 사용하고, 회생제동과 총괄제어 기능을 가졌으며, 6개의 동축과 2개의 부수축을 가진 1C-C1의 차륜 배치를 취하였고, 박스형의 차체 형상을 하고 있었다.
각 형식 별로는 세부 사양의 차이가 존재한다.
경원선의 복계~고산 간의 산악 구간에서 운행되었다.
해방 이후에도 북한에 의해서 계속되어 사용되었고 영어 위키백과 등 일부 자료에 의하면 아직 운행 중이라고도 한다.
실제로 2011년에는 함경남도 고원군의 한 건널목에서 데로형으로 추정되는 전기 기관차가 촬영되어 신빙성을 더하고 있다.
북측에서는 동 형식의 기관차를 "전기하"라는 명칭으로 호칭하는 것으로 보인다.
북한에서는 동 형식의 기관차를 사적 기관차로 지정하여 두고 있다.
2000호대 디젤 기관차는 대한민국 철도청에서 운행했던 소형 디젤 기관차로서, 대한민국에 도입된 최초의 디젤 기관차이다.
현재는 국내에 보존된 1량과 미국에 보존된 5량을 제외하고 모두 폐차되었다.
2000호대의 원 모델은 미국 EMD사에서 제작한 입환용의 디젤 전기 기관차 SW1 계열의 파생형 차량인 SW8 모델이다.
800마력형 입환기로서, 원 제작사에서는 1950년부터 1954년까지 생산된 기종이었다.
대한민국에서의 SW8, 즉 2000호대는 1951년 4-6월에 제작되어 미군이 사용하던 SW8 기관차 41량을, 1951년 7월 15일 한국 전쟁 당시 UN군이 군사수송 목적으로 양륙한 것이 운행의 시초이다.
이후 1955년 3월에 UN군으로부터 이 중 4량을 기증받아 공식적인 운행을 개시하였다.
1956년에 부산공작창 기관차공장 제천분공장(현 제천기관차사무소)을 창설하여 검수 운용을 시작하였다.
디젤 기관차의 투입은 뛰어난 등판능력 및 적은 매연, 운전의 편리함 및 운전실 환경의 쾌적함 등으로 높게 평가받았다.
이에 1957년 10월, 미 국제협력처 차관(ICA)으로 10량을 추가로 도입하여 본선 운행에 투입하였다.
이후 성능 개량이 이뤄지고 중량이 조정된 2100호대, 또 본선용의 중·대형 디젤 기관차들이 투입되면서 차츰 소운전 및 구내 입환 용도로 전용되었다.
대한민국에서는 1990년대에 들어 차츰 폐차되어, 보존 처리중인 2001호 기관차를 제외하고 2003년까지 전 차량이 폐차되었다.
대한민국 최초로 운용된 디젤 기관차라는 데에 의의가 있다.
2000호대 디젤 기관차는 디젤-전기식의 동력구조를 갖추고 있으며 축당 중량이 크며 프레인 베어링을 유일하게 적용한 입환기이다.
주발전기로는 D15C형식을 사용하며 본선 운행 때 사용하는 운행스위치가 있고, 후방전이를 수동으로 하여야 하며, 특히 TM 고장시 한 대차를 차단할 수 있는 대차차단스위치와 기관냉각 팬을 벨트로 구동하는 방식이다.
공기 압축기는 WXE 형식으로 3개의 실린더가 공기를 압축하는 방식이며 총 용량은 분당 약 5,000리터를 압축할 수 있다.
제동배율은 5.58이며 4개의 제동통수가 작동하는 방식이다.
운전실은 차량 한쪽에 배치된 구조로, 차체의 기준면보다 한 단 높게 설치되어 있다.
단폐단 방면으로는 완전히 탁 트인 구조이며, 장폐단 방향으로는 엔진실이 일부 시야를 가리지만 전방 조망이 어느 정도 확보될 수 있도록 되어 있다.
입환용 차량으로서의 기능에 충실하도록 양 끝단 및 측면에 난간과 발판이 설치되어 있다.
초기 도입시에는 엔진실 상부에 미국식 증기 기관차와 유사한 경고용 종이 설치되어 있었으나, 사용 도중에 폐지되어 철거되었다.
사진으로 확인되는 2000호대 디젤 기관차의 도색은 크게 세 종류가 존재한다. 1955년 최초 도입시 1호 차량의 흑색 바탕에 당시 철도국 마크 및 "KNR" 레터링이 새겨진 도색, 1957년 이후 도입된 것으로 추정되는 흑색 바탕에 주황색 횡선이 두 개 그어진 도색(일명 '호랑이 도색'), 그리고 90년대 이후 도입된 구 철도청 CI도색(녹색+백색)이 존재한다.
당시 이 차량은 대개 전 노선에 걸쳐 투입된 것으로 생각되나, 어느 노선의 어느 선구에 투입되었는지는 불명확하다.
다만, 차량의 배치가 제천인 것으로 미루어 충북선, 중앙선 등에 화물 및 여객 양용으로 초기에 사용되었던 것으로 보이며, 경부선 구간에도 투입되었을 것으로 추정된다.
본선 운행용으로는 이후 중형 및 대형 디젤기관차 도입으로 일찌감치 철수한 듯하며, 이후 동해, 제천, 청량리 등 주요 역에서 입환 및 소운전 용도로 전환되어 사용되었다.
1951년 한국 전쟁 중 UN군이 미국 내에서 미 육군이 사용하던 40량을 임시로 상륙시켜 운용한 것이 시초이다.
이 중 종전 이후 4량과 10량이 차례로 기증되었고, 나머지는 다시 미국으로 보내졌다.
전 차량이 퇴역하였으나 대한민국 내에서는 2001호 1량이 보존되고 있다.
마이크로소프트는 '윈도우 구형 PC를 위한 펀더멘털' (이하 "WinFLP")을 윈도우 운영 체제에서 핵심적으로 수행되어야 하는 기본 서비스 (방화벽, 윈도우 업데이트, 그룹 정책)를 지원하는 '특성화된 운영 체제'로 소개하고 있다.
또한 기존의 윈도우 95, 윈도우 98, 윈도우 밀레니엄을 기반으로 구동되는 노후한 PC들에 대하여 합리적인 대체 방안으로서 FLP를 제시하고 있다.
FLP는 마이크로소프트 소프트웨어 보험 가입자에게 한정적으로 제공되는 버전으로 일반 소매용 운영 체제는 아니며, 마이크로소프트는 앞서 언급한 구형 윈도우 운영 체제들에 대하여 윈도우 2000과 윈도우 XP로 업그레이드하는 것을 권장하고 있다.
참고: 낮은 사양의 컴퓨터를 위한 것이지만 듀얼 프로세서를 지원한다.
오래된 컴퓨터에서 더 나은 성능을 제공할 뿐 아니라 파일 수가 적으므로 시동 속도가 빠르고 서비스 수가 적어서 보안
세속 국가(世俗國家)는 종교 국가의 반대말로, 국가가 공식적으로 종교 문제에 관하여 중립을 유지하는 국가를 말한다.
중립이라 함은 특정 종교의 믿음과 그에 따른 신도들의 행동에 대하여 국가가 공식적으로 지지 혹은 반대를 표명하지 않으며 어떠한 형태로도 국가 내지는 정부가 특정 종교에 치우치지 않고 행정을 펴는 것을 말한다.
현재 지구상의 국가 중 아랍권을 제외한 대부분의 나라들이 이 제도를 채택하고 있으며, 국교는 일반적으로 없거나, 있어도 종교의 자유를 대부분 헌법에 명시하고 있다.
기관차에 있어서 차륜 배치는 각각의 차륜이 어떤 형태로, 어떤 종류가, 어떻게 배치되어 있는지를 의미한다.
이것을 설명하는 표현법은 국가에 따라서 여러가지가 존재하며, 특히 일부 국가의 경우 전기 기관차 및 디젤 기관차의 차륜 배치를 설명하는 방식과 증기 기관차의 차륜 배치를 설명하는 방식을 따로 구분하여 표현하기도 한다.
미국 및 영국에서는 대개 화이트 식 표기(Whyte notation)이 증기 기관차 종류를 표현하는 데 일상적으로 사용된다.
특히 영국의 경우 UIC 분류를 단순화한 방식으로 디젤 기관차와 전기 기관차를 표현하고 있다.
반면 미국은 AAR 차륜 배치 표기 방식을 디젤 기관차와 전기 기관차에 대해서 사용하고 있다.
영국을 제외한 유럽계 대륙 국가들은, UIC 분류를 광범위하게 적용하며, 여기에 약간의 예외들이 존재하는 정도이다.
프랑스의 경우 독특한 방식의 차륜 배치 표기법을 적용하고 있다.
이러한 차륜 배치는 과거 증기 기관차 시절에는 기관차의 중요한 특성이라 할 수 있었다.
차륜 배치의 상이함은 투입 가능한 선구의 종류, 기술적 배경, 기관차의 성능과 용도를 결정짓는 중요한 척도였기 때문이다.
그러나 현재의 기관차들은 이러한 특성이 단순화되어 있으며, 대개 전 차륜이 구동가능한 방식을 취하기 때문에 차륜 배치를 구분하는 실익이 적으며, 반대로 해당 차량의 축 숫자가 더 중요하게 다루어지고 있다.
한국에서 차륜 배치를 표기하는 방식은 특별히 어느 표준을 따라 한다는 명시적인 것은 없다.
다만, 관습적으로 미국식의 표기방식을 따라 표시하는 것이 일반적이다.
증기 기관차의 표기에 있어서는 화이트 식 표기를 그대로 준수하고 있으나, 다만 탱크형 기관차를 표기하는 접미사 T 등, 각종 접미사는 전혀 사용하지 않는 것이 특징이다.
차륜 배치를 부르는 경우에 미국의 현업에서처럼 명칭을 붙여 부르기도 하는데, 미국의 명칭을 바탕으로 앞쪽의 두 어절을 따는 식으로 명명하는 예가 많다.
해방 이후에야 비로소 도입된 디젤 기관차나 전기 기관차에 대해서는 미국 등지의 예를 참고로 하여 UIC 분류와 AAR 차륜 배치 표기의 표기법을 섞어서 쓰는 예가 많다.
이 방식은 AAR 차륜 배치 표기법에 UIC 분류 체계의 독립구동 차축을 표기하는 소문자 "o"를 섞어 쓰는 식이다.
따라서 7100호대 디젤 기관차는 Co'-Co' 표기가 정확한 표기이나, 대개의 경우 Co-Co로 표기한다.
비티니아(그리스어:Βιθυνία , 라틴어: Bithynia)는 소아시아 북부 흑해에 접한 지역을 부르던 고대의 지명으로, 같은 이름의 왕국이 있었으며, 로마 제국 시대에는 일개 속주였다.
현재의 터키의 아시아 북부이다.
지역적으로 마르마라 해, 보스포루스 해협, 흑해에 면한 지역으로 예전부터 지리적으로 중요한 위치에 있었다.
중요한 도시로는 니코메데이아, 칼케돈, 니케아 등이 있었다.
헤로도토스, 크세노폰 등 고대의 기록에 따르면 비티니아는 트라케에서 넘어온 부족의 땅이었다고 하며 리디아와 페르시아 제국에게 차례로 복속되었지만 독립성은 보장받고 있었던 것으로 보인다.
기원전 3세기 니코메데스 1세가 그 세력을 크게 확장하여 니코메데이아를 세웠고 소아시아의 강력한 국가로 부상하였다.
그러나 기원전 1세기 니코메데스 4세에 이르러 폰토스의 미트리다테스 6세에게 위협을 받고 독립을 지키지 못하였고 결국 로마에 굴복하여 로마에 헌납했다.
이후 로마 제국의 속주로 있다가 트라야누스 황제 시기에 폰토스와 합병되었고 이후 비잔티움 제국 시대에 두 지역으로 분리되었다.
니코메데스 4세 (Νικομήδης)는 비티니아의 왕으로 기원전 94년경부터 기원전 74년까지 재위했다.
니코메데스 3세의 뒤를 이어 비티니아의 왕이 되었고 초기의 치세는 비교적 평온했다.
그러나 기원전 90년 폰투스의 미트라다테스 6세가 국경을 침입하자 로마로 피신했고 로마에 의해 복권되었다.
로마 원로원은 니코메데스에게 폰투스를 공격하라고 요구했고 이에 기원전 88년 미트라다테스가 재차 침입하였다.
로마에는 술라가 파견되어 3년 동안 미트라다테스와 전쟁을 벌였고 결국 강화를 맺었다.
기원전 84년 니코메데스는 다시 왕위를 되찾았다.
기원전 80년 젊은 율리우스 카이사르가 군선을 모집하러 비티니아에 왔을 때 니코메데스와 카이사르는 동성애관계라는 소문이 돌았고 이 때문에 카이사르의 정적들은 나중에 카이사르에게 "비티니아의 왕비"라고 비난했다.
니코메데스는 기원전 74년 죽었는데 유언으로 자신의 왕국을 로마에 기증했으며 로마 원로원은 즉각 비티니아를 속주로 만들었다.
미트라다테스 6세는 이에 불만을 품고 다시 로마와 전쟁을 벌였다.
킬리키야(), 킬리키아(, ) 또는 실리시아()는 소아시아의 남동쪽 해안, 키프로스 북쪽의 해안지역을 말하는 고대의 지명이다.
북쪽과 서쪽은 타우루스산맥이 아나톨리아의 고원지대와 경계를 이루고, 동쪽으로 안티타우루스 산맥이 있다.
남쪽으로는 지중해와 만나는데 고대에는 소아시아와 시리아를 잇는 유일한 통로, "킬리키아 문" 이 이곳에 있었다.
히타이트, 아시리아, 페르시아 제국의 지배를 받았고 특히 키루스 2세의 정복 당시 도움을 주어서 키루스로부터 특별한 지위를 부여받았다. "킬리키아의 문" 은 알렉산드로스 대왕의 이수스 전투가 벌어진 곳으로 유명하다.
알렉산드로스의 사후 잠시 프톨레마이오스 왕조의 지배를 받다가 곧 셀레우코스 왕조로 넘어갔고 기원전 67년 폼페이우스의 동방원정때 로마의 속주로 편입되었다.
이후로 로마 제국시대에 몇번 속주로 재조정하였다가 비잔티움 제국의 영토로 승계되었다.
7세기 이슬람교도의 정복 전쟁때 이슬람에 복속되었다가 965년 비잔티움 제국의 황제 니케포루스 포카스가 다시 복속시켰으며 이 시기부터 아르메니아인들이 이 지역에 점점 더 정착하였으며 특히 제국의 통치가 11세기 동안 코카서스 깊숙이 밀려들어오면서 이 지역에 점점 더 정착하게 되어 제1차 십자군 이후 킬리키아의 아르메니아 왕국이 세워졌다.
이후 1375년 이집트 맘루크 술탄국에 의해 킬리키아의 아르메니아 왕국은 멸망하여 맘루크가 이 지역을 다스렸으며 1516년에는 오스만 제국의 셀림 1세에게 정복되었다.
이후 제1차 세계대전이 일어나고 앙카라 조약에 따라서 현재는 터키의 영토이다.
《팝툰》(POPTOON)은 대한민국의 회사인 씨네21에서 펴낸 만화 잡지이다.
2007년 3월 1일에, 매월 1일, 15일로 월 2회 발행으로 창간되었다. ‘성인을 위한 고품격 만화,’ ‘장르 만화의 새로운 비전’를 목표로 한다고 창간호를 통해 밝혔다.
현재 1년 2~3번씩 정기적으로 창작만화공모전을 시행하고 있다.
그러나 경제 악화로 인한 재정적인 이유와 만화 시장에 새로운 변화를 주기 위하여 2009년 3월부터 월간으로 간행주기를 전환하였고, 2010년 3월부로 무기한 휴간되었다.
잡지의 난항과 개편, 그리고 현재.
팝툰은 초기에 나병재, 석정현 등의 인터넷이나 인디, 언더그라운드 만화에서 기량이 출중하던 만화가를 기용하였다.
그러나 잡지 연재에 익숙치 않은 탓에 연재 중단이 된 작품이 많았다.
게다가 홍보가 부족하여 판매량이 계속 하락하는 어려움을 겪었다.
결국 팝툰은 판매량과 작품 방향의 문제 때문에 제17호(2007년 11월 1일)부터 편집장이 《씨네21》의 취재팀장인 이성욱으로 교체되고 판형이 기존 《씨네21》 등 영화 잡지에서 많이 써오던 4x6배판형에서 크라운변형판으로 바뀌고 작품의 전체적인 노선이 언더그라운드 취향에서 여성적 취향으로 바뀌었다.
그와 동시에 가격이 2,500원에서 3,300원으로 32% 인상되어 《씨네21》의 3,000원보다 비싸지게 되었으나 비교적 일반적으로 바뀐 탓에 판매는 아직까지 괜찮은 편이다.
그러나 2008년 3월 현재 누적적자가 2억원이고 2008년 10월 즈음에 문화관광부와 한국문화콘텐츠진흥원의 만화작가 창작활성화 사업 지원금이 중단이 예정되어있어 잡지의 순항 여부는 앞으로도 계속 지켜봐야 할 것으로 보인다.
팝툰은 이에 대한 대책으로 단행본 발간과 다음커뮤니케이션의 컨텐츠 부문 자회사 (주)컨텐츠플러그와 싸이더스FNH와 협약을 맺었다.
팝툰은 영화 〈페르세폴리스〉의 시사회 이벤트와 KBS의 스토리 배틀 프로그램 이야기발전소의 협찬에 참여해 홍보를 서서히 넓혀가고 있으며, 2008년 7월 25일에는 (재)경기도디지털콘텐츠진흥원(GDCA), (사)한국만화가협회, (사)우리만화연대와 같이 '만화제작지원사업'에 대한 협약을 맺었다.
개편은 주로 읽은 거리를 늘리는 방향으로 이루어졌다.
49호 (2009년 3월호)에서 월간으로 간행 주기가 바뀌었지만 42호에서 이루어진 개편의 방향을 그대로 잇는 방향으로 소폭 개편이 이루어졌다.
2010년 3월부로 무기한 휴간에 들어갔고 구독기간이 남은 정기구독자들은 같은 출판사의 잡지 씨네21으로 전환한다고 밝혔다.
팝툰에 대한 비판은 주로 2가지로 나뉜다.
개편 이전의 비판으로는 잡지의 수위가 높고, 작품들의 연재 지연이나 중단이 많고, 홍보 부족에 대한 비판이 있었다. (특히 홍보 부족에 대한 비판은 아직도 존재한다.) 개편 이후의 비판으로는 개편을 하면서 인디, 언더그라운드 취향이 많이 빠져 창간 당시의 목표와는 거리가 멀어졌다는 비판과 가격이 비싸져 사보기가 더 힘들어졌다는 비판이 나왔다.
최근에는 배송 문제에 대한 문제도 제기되고 있다.
빅토리아주와 인접한 사우스오스트레일리아주의 접경마을 보더타운(Bordertown)에서 태어났으며, 서호주의 퍼스에서 자랐다.
웨스턴오스트레일리아 대학교에서 법학사, 경제학사를 취득했다. '로즈 장학생'으로 옥스퍼드 대학교에서 인문학을 수학하였으며, 그 출발 직전(1947년)에 오스트레일리아 노동당원이 되었다.
1956년에는 호주국립대학교에서 법학 박사과정에 진학해 중재법을 공부하다 이듬해 중앙 직종별 노동조합 연맹체 격인 ACTU의 노동조합 전임자로 스카우트되며 박사과정을 그만두었다.
재학 당시 대학 이사회의 학생대표로 활동하기도 하였다.
1969년부터 10년 동안 자국내에서 가장 큰 '오스트레일리아 직종별 노동조합'(ACTU)의장을 지냈으며, 이 과정에서 독일을 모델로 하여, 일부 전통적 좌파 조합원들의 반발을 무릅쓰고 조합과 강령의 현대화를 주도했다.
재임기간 동안 베트남 전쟁에는 부정적인 평가를 내렸으나 기타 사안에서는 미국과의 협력을 강조하였다.
1980년 국회의원 총선거에서 빅토리아주 멜버른 시 지역의 Wills 지역구 의원으로 당선, 본격적으로 정치에 입문하였다.
1983년 3월, 제2차 세계대전 이후 오랜 기간 동안 지속되온 보수정권을 끝내고 취임하였다. '오일 쇼크', 초고금리(1982년 존 하워드 재무장관 재임당시 사상 최고의 22%)와 더불어 개혁의 지체로 침체되어 있던 오스트레일리아에 그의 행정부 출범과 함께 새로운 개혁정책들이 등장했다.
노동당의 전통적 정책기조와 아울러 주변의 예상을 깨고, 재무장관(이자 그의 총리직 후임자) 폴 키팅의 주도로 대규모 부실은행들을 민간에 팔았고, 전격적 세제 개편을 이끌어내는 등 경제정책에서 신자유주의적인 요소들을 흡수한, 강력한 개혁정책을 폈다.
미국과 영국보다 앞섰으며, 이는 이웃 뉴질랜드의 데이비드 롱이 노동당 행정부에도 큰 영향을 미쳤다.
반면, 경제개혁으로 얻어낸 이득을 곧바로 사회복지에 환원, 전임 보수정권이 추진하지 못한 '메디케어'(Medicare, 건강보험 개편)를 도입했으며, 에이즈예방을 비롯한 각종 보건복지정책과 더불어 어보리진(오스트레일리아 원주민)과의 화해 및 협력을 추진하는 등 많은 사회적 성과를 이끌어냈다.
환경 보호에도 적극적이어서, 당시에 유행했던 무분별한 댐과 (수력)발전소건설들을 저지시켰다.
국제적으로는 남태평양에서 자행한 프랑스의 핵실험에 반대하던 이웃 뉴질랜드를 도왔으나, 국내의 많은 반발에도 불구, 자국내 미군 주둔부대의 철수 요구를 무시하고 '협력 강화'를 명분으로 잔류하도록 조치했다.
그러나 1990년대 초반에 시작된 경제 불황의 고비 앞에서 당의 지도력이 흔들렸고, 1990년 총선을 간발의 차이로 승리한 이후에는 총리직을 폴 키팅에게 넘기고 1991년 말에 사퇴하였다.
2004년 2월 27일에 그는 대한민국 참여정부 1주년 기념 학술대회에서 주제발표를 했으며, 당시 탄핵 직전의 노무현 대통령과 장시간 동안 회담하였다.
주간지 한겨레21기사에 따르면, 노무현 대통령은 밥 호크 당의장의 재임시절 업적에 관해 상당한 관심을 나타냈다.
열린우리당의 이후 행보에도 일정부분 영향을 미쳤다.
《파우스트》()는 일본의 출판사인 고단샤에서 펴낸 문예지로, 중화민국과 대한민국, 미국에서도 각각 현지어판이 출간되고 있거나 출간이 예정되어 있다.
고단샤가 마련한 새로운 잡지에 대한 사내 공모 중 가장 높은 평가를 받아 시작한 기획으로, 기획을 제안한 오타 카츠시()가 편집장까지 겸했다.
오타 카츠시는 공모에서 ‘나홀로 편집부’를 제안했는데, 이는 작품이나 편집에 대한 방침을 지면에 충실히 반영하기 위해 편집자를 한 명만 두는 것으로 전례가 없는 편집체제이기에 다소 논란이 있었으나 제안자 본인의 열의에 이 편집체제로 간행되었다.
책의 내용은 신작 단편 소설을 중심으로 인터뷰·에세이·비평·만화 등으로 이루어져 있다.
일본어판에는 주로 메피스토 상 수상 작가의 작품이 많지만 그 외에도 고단샤 외 출판사에서 작품을 발표하던 작가나 비주얼 노벨 작가의 작품도 실린다.
라이트 노벨의 성격을 띤 작품이 많으며, 《파우스트》에 실리는 작품은 ‘신전기()’라는 말로 수식된다.
한국어판에는 과학 소설이나 공포 소설 등 라이트 노벨 외의 장르 소설 성향을 가진 작가의 작품도 싣고 있다.
창간 당시부터 비평 면에서 아즈마 히로키, 가사이 기요시, 사이토 타마키를 기용해 《파우스트》의 작가는 같은 장르의 다른 작가에 비해 비평이 많다.
창간호에는 오오츠카 에이지의 비평도 게재될 예정이었지만, 오오츠카 에이지의 비평이 마이조 오타로에 대한 호의적인 비평이 지나치게 많은 상황을 비판한 내용이었기 때문에 《파우스트》에 실리지 못했다(후에 《와세다 문학()》 2004년 1월호에 〈세계가 만약, 마이조 오타로같은 마을이라
면.()〉이라는 제목으로 게재).
또한 해외에 대한 관심도 많아, 한국어, 중국어, 영어판 간행 전부터도 일본어판 2호에 톰 존스(), 7호에 궈징밍()의 소설이, 6호 Side B와 별책 《코믹 파우스트(コミックファウスト)()》에 선정우의 칼럼을 싣고 있다.
“싸우는 일러스토리 노벨스 매거진()”라는 캐치프레이즈대로 소설에는 일러스트 뿐만 아니라 짧은 만화가 붙는 경우도 있으며, 소설이나 기획마다 각각 다른 글꼴을 사용하는 등 시각적인 면도 중시하고 있다.
일본어판의 경우 모든 조판 과정에 Adobe InDesign 프로그램이 사용되고 있다.
또 일본어판은 고단샤 노벨스와 같은 105×173mm 판형을 채택하고 있으며, 한국어판의 경우 그보다 조금 더 큰 120×186mm 판형을 채택하고 있다.
부정기 간행물로 시작해 일본어판은 2004년 3호부터 한 해에 3회 정기 간행하기로 천명해 2004년에는 2호~4호, 2005년에는 5호~6호 Side A·B가 발행되었다.
2006년에는 2권의 본책과 2권의 별책이 발행되기로 했지만 별책 《코믹 파우스트》 1권 외에 발행된 책은 없었다.
2007년 여름 7호의 발행이 예고되었다.
한국어판은 아직 정기적으로 간행되지 않고 있다.
2004년 중화민국과 대한민국에서 라이선스 출판 계획이 잡혀 2006년부터 중화민국의 첨단출판(尖端出版)과 대한민국의 학산문화사에서도 《파우스트》를 간행했다.
이들 현지어판에는 일본어판의 내용 일부와 현지어판만의 독자적인 작품 및 기획이 담겨 있다.
한국어판의 캐치프레이즈는 “젊은 감성 일러스토리 소설 무크”이다.
2007년에는 미국판 간행이 결정되었다.
《파우스트》에 기고한 작가들의 소설은 종래에는 ‘고단샤 노벨스’를 통해 단행본으로 출간됐지만 2006년 오타 카츠시가 해외문예출판부로 이동해 소수체제의 ‘고단샤 BOX’를 시작해 편집장을 맡은 이후 주로 고단샤 BOX에서 단행본을 출간하고 있다.
대한민국에서는 ‘파우스트 노벨즈’를 통하여 단행본을 출간하고 있다.
파우스트 소설상은 파우스트 편집부가 주관하는 문학상으로, 1980년 이후 출생자만 응모할 수 있는 일본의 파우스트상과 달리 응모 자격을 제한하지는 않는다.
응모작에 대한 심사평은 책에서만 볼 수 있다.
파우스트계란 ‘파우스트에 잘 실리는, 세카이계와 미스터리와 현대 판타지를 융화시킨 작품’을 가리킨다.
청춘의 마음의 정체(停滞)를 괴기 등 비일상적인 사건에 접목시킨 것으로, 자신의 존재 의의나 마음의 본연의 자세를 찾는 제로 연대 문학의 한 분야이다.
대표적인 작가로 니시오 이신이나 마이조 오타로 등이 있다. 《파우스트》측은 ‘신전기’라고 표현하고 있지만 이러한 작품은 《파우스트》 외에서는 별로 볼 수 없기 때문에, ‘파우스트계’라고 불리는 경우가 많다.
주오 쾌속선() 또는 주오 선 쾌속()은 일본의 간선 철도 노선인 주오 본선 동일본 여객철도 관할 내의 도쿄역과 다카오 역 구간 내의 여객 안내 상의 운행 계통이다.
동일본 여객철도 체계 상의 공식 명칭은 주오 급행선이지만 동일본 여객철도 내 홍보지나 여타 관광·정보용 서적과 잡지 등에서는 주오 쾌속선이라는 명칭을 사용한다.
동일본 여객철도 도쿄 지구의 주요 운행 계통 중 하나로 도쿄 중심과 도쿄도 서부의 다마 지역 각 도시 간의 연계 및 신칸센이 정차하는 도쿄역과 부도심인 신주쿠 간의 연계를 담당하고 있다.
기본적으로 도쿄역 ~ 다카오 간 운행 형태가 주를 이루지만 일부는 주오 본선 오쓰키 역까지나 오메 선·이쓰카이치 선·하치코 선·후지 급행선과 직결 운행을 하고 있다.
노선 색상은 일본국유철도 101계 전동차 운행 당시 채용한 주황색 (■)으로 후속 차량인 일본국유철도 201계 전동차와 동일본 여객철도 E233계 전동차의 띠색 및 여객 안내색으로 계승되어 사용되고 있다.
오차노미즈 역 ~ 미타카 역 간은 복복선 구간으로 쾌속 계열 전동차가 급행선을 운행하며 완행선은 각역에 정차하는 열차들이 운행한다.
오차노미즈 역 부근은 방향별 복복선이며, 오차노미즈 이서 구간은 노선별 복복선이다.
여객 수송량은 나카노 역 ~ 신주쿠 역 구간이 최대이다.
쾌속 계열 전동차가 일부를 제외하고 모두 도쿄역에서 출발하여 무사시코가네이, 다치카와, 도요다, 하치오지, 다카오 역 등에서 방향을 전환하며 서쪽으로 갈수록 수송력이 떨어지는 운행 형태이기 때문에 완행 계열을 포함한 미타카 역 이동의 수송력이 최대가 되었다.
다마 지역에서 신주쿠나 도쿄 방면에의 통근 및 통학 노선이지만 아침과 저녁의 승객이 한쪽 방향으로 편중되는 경우는 없으며 양쪽 방향 모두 큰 수요를 보이고 있다.
일본 철도 노선 중에서는 가장 정시성이 좋지 않은 노선으로 알려져 있는데 출퇴근 시간대에는 5분 정도의 지연이 빈번히 발생한다.
이는 승객이 많은 것 이외에 시간 당 최대 30편이 운행되는 지나치게 과밀한 시간표가 주요 원인이다.
또 시발착역인 도쿄역은 1면 2선이라는 협소한 구조에 모든 열차가 정차하기 때문에 제 시간에 열차가 운행되기 매우 어렵다.
이 밖에 인명 사고가 많거나 30분에 1편씩 운행되는 특급이나 특별 쾌속, 통근 라이너 등 다양한 종류의 열차 종별이 있는 것, 오메 선 등 지선 노선들과의 잦은 직결 운행 때문에 운행 형태가 복잡한 것도 이유 중 하나이다.
또, 조반 선이나 도카이도 본선 등이 15량 편성으로 운행되는 것에 비해 최대 10량 편성 정도로 운행되기 때문에 혼잡 완화가 어렵다.
도쿄 - 간다 구간은 도호쿠 본선, 요요기 ~ 신주쿠 구간은 야마노테 선에 속하며 나머지 구간은 주오 본선이다.
국철 시절에는 두 구간을 중첩 구간으로 다루었지만 민영화 이후에 단일 소속으로 변경되었다.
덧붙여 시스템 상의 경로 표시에서는 주오히가시 선으로 불리며 구간은 도쿄 - 간다 - 신주쿠 - 니라사키…로 규정하고 있어 도쿄 - 간다 구간은 도호쿠 본선과 중첩되고 야마노테 선의 요요기 ~ 신주쿠 구간과는 분리되어 있다.
해당 구간 가운데, 오차노미즈 - 나카노 구간은 도쿄 소재의 국철 노선 중 일찍 복복선화가 되거나, 야마노테 선 내에서 복복선의 양쪽 모두에 여객 열차가 운행하여 급행 운전을 실시되었던 것 때문에, 현재, 쾌속 열차나 장거리 열차 등이 운행하는 본선은 정식으로는 “주오 본선(급행선)”이라고 불린다.
이것은 역 구내의 출발 신호기등의 표시등에서 이용되고 있다.
주오 본선의 연혁의 균형이나 운행 계통 때문에, 도쿄 권에서 “주오 선”이라고 하면 주오 선 쾌속열차를 가리키는 경우가 많다.
이 운행 계통의 역 구내 안내의 경우, 도쿄 - 간다 구간과 무사시사카리 - 다카오 구간(복선 구간)에서는 “주오 선”으로, 오차노미즈 - 미타카 구간(복복선 구간)에서는 “주오 선 (쾌속)”으로 안내된다.
예전에 지금의 쾌속 열차는 “급행 전철”이라고 했다.
그러나, 마쓰모토/고후 방면의 준급이 급행열차(유료)로 격상되어서 주오 선 구간에서 유료 급행과 무료 급행이 동시에 운행하게 되자 이에 대한 혼란을 피하기 위해 무료 급행 전철을 쾌속 열차로 개칭하였다.
주오 선 쾌속의 대부분의 경로는 코부 철도()에 의해 건설되었고 1906년에 일본 철도청 소속이 되었다.
주오 선에서의 전기 동력분산식 열차(EMU)의 운행은 1904년에 시작되었다.
1930년에, EMU 서비스는 동에서는 도쿄에서 서로는 아사카와 역(현재의 다카오 역)까지 운행되었다.
1933년에 오차노미즈와 다카오 간의 복복선을 완성시키기 위해 오차노미즈 역과 리다마치 역(후에 폐쇄) 간에 새로이 선로 두 개를 더 깔았다.
이 또 다른 선로에서, 급행열차(急行電車, kyūkō densha), 요쓰야 역과 신주쿠 역을 제외하고 모두 통과하는 열차가 같은 해에 소개되었다.
당초에, 급행/쾌속 운행은 주중의 첨두시간대로 제한되었다.
주말의 급행 서비스는 1944년 3월 5일에 시작되었다.
주중 비첨두시간대 운행은 1959년 11월 9일에 시작되었지만, 1966년 4월 28일까지 오직 주중에만으로 제한되었다.
오차노미즈 역과 간다 역 사이에 있던 만세이바시 역은 1943년에 문을 닫았다.
다카오 역 동쪽 구역에서, 오직 니시코쿠분지 역(1973년 개업)과 니시하치오지 역(1939년 개업)만이 쾌속 운행 시작 이후에 추가되었다.
주오 쾌속선은 몇몇 열차가 선로에서 역을 통과하기 위해서 빠른 속도로 운행되는 것을 주된 이유로 하여, 자살하는 사람들이 높은 것으로 알려졌다.
정기 열차 중 일반 열차는 아래의 운행 계통으로 이루어져 있다.
이 중 거의 하루 종일 운행되는 계통은 특별쾌속과 쾌속뿐으로 그 외의 종별은 일부 시간대에만 운행된다.
주오 (오메) 특별쾌속 이하의 하행 열차는 다치카와 이서 구간에서 각역 정차로 안내되고 있다.
또한, 다카오 이서 구간에 운행하는 열차는 다카오 이후부터는 열차번호 끝에 "M"이 붙으며, 열차 종별과 관계없이 보통 열차로 취급된다.
다만, 상행선의 경우 보통 열차 이외에는 해당 종별로 안내된다.
도쿄나 신주쿠에서 이러한 쾌속계 전동차를 종합하면, 하루를 통틀어서 볼 때 시간 당 14편(주오특쾌 3편, 오메특쾌 1편, 쾌속 10편), 평일 아침은 시간 당 29편(신주쿠 역 8시대 도착 횟수)와 고빈도로 운행되어 오차노미즈 - 미타카 구간에서 같이 운행하는 각역정차(하루를 통틀어서 볼 경우 시간당 11~12편, 평일 아침에는 시간당 24편)보다 운행 횟수가 많다.
덧붙여 주오 쾌속선에서는 시각표 패턴으로 확실히 운행되지는 않으며, 매시각 출발 시간이 다르다.
아울러 특별쾌속은 특쾌 (）로 줄여서 부른다.
특실(그린 차)는 수도권의 통근 라이너와는 달리 지정석으로 운영한다.
주오 라이너·오메 라이너.
도쿄·신주쿠 ~ 다카오 (일부 하치오지 역 발착)·오메 간을 연결하는 라이너 열차로 특급용 차량들이 운행되고 있다.
하행 라이너의 경우 도쿄 및 신주쿠에서는 승차 취급만, 다른 정차역에서는 하차 취급만 이루어진다.
상행 라이너는 그 반대이다.
평일 아침에 상행선 도쿄 행만 운행하며, 줄여서 통근특쾌(通勤特快), 혹은 통특(通特)이다.
다카오 -&gt; 다치카와 구간에서도 각역에 정차하지 않으며 고쿠분지 -&gt; 신주쿠(21.1km) 구간을 무정차로 운행하는 등 특급 요금을 별도로 받지 않은 열차 중에서는 가장 정차역이 적지만 시각표가 매우 과밀한 출퇴근 시간대에 운행하는데다가, 쾌속도 2분 간격으로 많기 때문에 일반 쾌속과 같은 구간에서 소요 시간이 별로 다르지 않다(다치카와 -&gt; 신주쿠 구간 33분 정도 소요). 특히 미타카 - 신주쿠 구간은 배차 간격이 좁기 때문에 속도가 느려지는 경우가 많다.
E233계의 LED식 행선지 표시기에서는 적색으로 표기된다.
오쓰키 및 오메에서 출발하는 열차가 각 2편, 다카오에서 출발하는 열차가 1편으로 총 하루 5편이 운행되고 있다.
시간대는 다치카와 도착 기준으로 오전 7시대 2편, 8시대 3편이다.
다치카와와 고쿠분지에서 쾌속과 접속하는 것 이외에 도요다, 무사시코가네이, 미타카, 나카노에서 쾌속을 추월하는 경우도 있다.
정차역은 국유철도 시절의 보통 열차와 비슷하다.
차이점이 있다면, 이전의 보통은 다치카와 - 신주쿠 구간에서 일시적으로 미타카에 정차했지만, 이 열차는 고쿠분지에만 정차한다는 점이다.
1993년 4월 10일부터 운행에 들어갔으며, 그 때부터 지금까지 정차역이 변경된 적은 없었다.
주/야간을 통틀어서 운행을 하며, 특별히 야간 하행선은 주말이나 휴일에만 운행한다.
도쿄 - 다치카와 구간에서 각 역에 정차하지 않으며, 다치카와 - 다카오/오쓰키/오메 구간에서는 각 역에 정차한다.
주오 선 구간에만 운행하는 열차는 주오 특별 쾌속이며, 오메 선과 직결 운행하는 열차는 오메 특별쾌속이다.
국철 시절이었던 1967년 7월 3일 특별쾌속으로 운행되기 시작하였다.
이로 인하여 주오 쾌속선은 일본국유철도 최초로 특별 쾌속이 운행된 노선이 되었으며, 운행 초기에는 도쿄 - 간다 - 오차노미즈 - 요쓰야 - 신주쿠 - 나카노 - 미타카 - 고쿠분지 - 다치카와 이서 구간 각 역에 정차했다.
민영화 초기까지 특별쾌속으로 운행되었다가 1988년 12월 1일 주오 특별쾌속 (주오 특쾌, )으로 변경되고 오메 선 직결 운행 특별 쾌속으로서 오메 특별쾌속(오메 특쾌, )을 신설함과 동시에 주오 특쾌에만 고쿠분지 역을 정차역에 추가되었다.
그러다가 1993년 4월 10일의 시각표 개정으로 오메 특쾌도 고쿠분지에 정차하게 되었다.
이로 인하여 주오 쾌속선 구간 내에서는 정차역의 차이가 없어졌기 때문에 그저 특쾌로 불리는 경우가 많다.
이 밖에 특별쾌속 계열에는 휴일 쾌속 오쿠타마·아키가와 호가 포함된다.
평일 심야에 2편 정도만 설정된 신주쿠에서 출발하는 주오 특별쾌속은 나카노 역을 통과한다.
이것은 신주쿠 역에서 후속 쾌속 열차가 나카노 역에 도착한 후에 발차하는 시간표 운용 상의 이유와, 나카노 역에 정차할 필요성이 낮아진 것 등 수요 상의 이유가 존재한다.
다만 휴일 쾌속 오쿠타마·아키가와 호는 신주쿠 역에서 출발하지만 나카노 역에 정차한다.
E233계의 LED식 행선지 표시기에는 주오 특쾌가 청색, 오메 특쾌가 녹색으로 표기된다.
다만, 다치카와 이서 구간에서는 각 역에 정차하기 때문에 다치카와부터는 종별이 표기되지 않는다.
보통 시간당 네 편 정도가 운행되는데, 주오 특별쾌속과 오메 특별쾌속의 비율이 3대 1로 오메 특별쾌속의 편수가 비교적 적다.(대체로 15분 간격) 원칙적으로 고쿠분지와 미타카, 일부는 다치카와 역에서 쾌속 또는 각역정차 열차와 접속한다.