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근본원인은 영토확장을 둘러싼 양국의 국경문제에 있으나, 직접적으로는 정치적 ·경제적인 이유 때문에 엘살바도르의 주민 수십만 명이 온두라스령(領)으로 불법월경하여 정착한 데에 기인한다.
온두라스는 1969년부터 농지개혁을 실시하면서 엘살바도르에서 넘어온 월경자들은 제외되었고, 같은 해에 온두라스 정부는 수만 명의 월경농민을 국외로 추방하였는데, 그들이 온두라스에서 학대받았다는 소문을 퍼뜨리자 두 나라간 감정이 대립되었다.
1969년 6월 6일 1차 예선전이 온두라스 수도 테구시갈파에서 열렸으며 이때 온두라스가 엘살바도르를 1:0으로 이겼다.
그런데 엘살바도르의 18세 여성 축구팬이 TV로 경기를 지켜보다가 자국이 배패하자 충격을 받아 권총으로 자살하는 사건이 발생했다.
이 소식은 엘살바도르 전역에 전달되었고 장례식에는 엘살바도르 대통령과 축구 대표팀이 참석하여 소녀를 추모했다.
이 사건으로 국민적 열망이 강렬해진 가운데 대표 선수들은 2차전에서 기필코 승리해야 한다는 강한 의지를 불태웠다.
6월 15일 2차전은 엘살바도르 산살바도르에서 열렸으며 엘살바도르가 3:0으로 이겼다.
경기 종료후 양국 응원단이 장외에서 난투극이 벌어졌다.
이 과정에서 온두라스의 원정응원단이 집단 폭행을 당한 채 엘살바도르 국경 밖으로 추방되었고 2명이 사망하는 불상사가 발생했다.
이 소식에 격분한 온두라스는 엘살바도르 이주민들에 대한 폭력, 방화, 약탈 등 보복 범죄를 자행하여 수십 명이 살해되는 폭동이 일어났다.
3차전은 6월 27일 멕시코시티에서 열렸으며 2:2로 비겼다가 연장전에서 엘살바도르가 1골을 추가해 이겼다.
결국 엘살바도르는 월드컵 본선에 북중미 대표로 출전할 수 있었다.
그러나 두 나라는 감정대립으로 치달았으며 엘살바도르가 외교단절로 위협했다.
이에 온두라스가 먼저 외교단절을 선언했다.
전쟁의 기폭제가 된 예선전의 공식 결과는 다음과 같다.
1969년 7월 14일 엘살바도르의 육군과 공군은 국경을 넘어서 온두라스 공군기지를 공격하였으며, 보병 약 1만 2천명이 온두라스로 진군하여 테구시갈파를 점령하면서 시작되었다.
전쟁은 인구수가 많은 엘살바도르가 일방적이 우세로 전개되었으나 미국이 주도하는 아메리카 대륙 28개국 공동협력체인 미주기구(美洲機構:OAS)가 조정에 나서 7월 19일 엘살바도르는 무조건철수에 합의하면서 5일만에 끝났다.
5일간의 전쟁으로 약 4천명이 사망하였고 1만 2000여 명이 부상을 입었으며 2,000만 달러 상당에 재산피해가 발생했다.
온두라스가 중미공동시장(CACM)을 탈퇴하면서 엘살바도르와의 교역을 중단하고 엘살바도르 상품에 대한 불매를 전개했다.
이로 인해 거대한 온두라스 시장을 상실하게 된 엘살바도르 공업이 큰 타격을 받았고, 엘살바도르의 국가경제까지 위태로워졌다.
또한 온두라스에서 추방당한 엘살바도르의 불법 이민자들인 농민 30만 명이 전쟁 후 엘살바도르에 돌아와 빈민층을 형성, 사회 혼란이 가속화되었다.
다음해인 1970년부터 직업이나 농지를 소유하지 않은 엘살바도르인은 온두라스로 이민 갈 수 없었다.
농지가 적고 인구가 많은 엘살바도르에게는 큰 부담이 되었다.
이밖에도 1972년 국내 극우세력의 테러 및 쿠데타가 이어지며 1980년부터 12년 넘게 내전이 지속되는 등 엘살바도르는 급격히 몰락하게 되었다.
온두라스는 국토의 일부가 초토화되었다.
또 중미 5개국에 의해 62년에 출범된 '중미공동시장'이 침체되었다.
경제 공동체가 실현된다면 중미 5개국이 다시 합쳐질수 있는 기회이기도 했으나 어긋나 버렸다.
11년 후인 1980년, 페루 리마에서 영토 문제 해결 등을 포함한 양국간 평화 조약이 체결되었다.
고베 공항(, )은 일본 효고현 고베시 주오구 해안의 인공섬에 지어진 공항이다.
2006년 2월 16일 개항하였으며 제3종 공항으로서는 처음으로 지자체(고베시)에서 건설과 운영을 모두 맡았다.
이 공항은 주로 국내 노선을 담당하고 있으나 국제 전세기 노선도 수용할 수 있다.
런던 지하철()은 영국 그레이터 런던과 에식스주, 하트퍼드셔주, 그리고 버킹엄셔주 등의 주변 지역에서 운영되고 있는 지하철이며 세계에서 가장 오래된 도시철도이다.
영업은 1863년 1월 10일에 메트로폴리탄 철도에서 시작되었다.
그 이름에도 불구하고, 철도망의 55%는 지상 구간이다.
2003년까지 LUL은 런던 교통공사(Transport for London, TfL)의 독점적인 보조 회사였는데, 이는 런던 수도권에 있는 대부분의 대중교통망에 대하여 거의 대부분의 책임을 지는 법인 회사로, 런던 시장(Mayor of London)이 임명한 위원회와 위원이 운영한다.
런던 지하철은 역이 270개이며 선로의 길이는 약 400km(250 마일)인데, 이는 세계에서 노선 연장이 가장 긴 것이며, 또한 역 당 수송한 승객도 가장 많은 것이다.
2007년에는 10억 명이 넘는 탑승객 수를 기록하였다.
영국에서 철도 건설은 1830년대부터 시작되었다.
1850년 경에 여섯 개의 독립된 철도 종점역이 런던 중심가 바로 밖에 설치되었다.
이는 런던 브리지 역, 유스턴 역, 패딩턴 역, 킹스크로스 역, 비숍스게이트 역, 세인트 판크라스 역 그리고 워털루 역이다.
이 시기에 런던의 교통 체증은 증가하였는데, 그 원인 중의 일부는 기차를 타고 런던에 온 승객들이 도로로 중심가로 가려고 하는 수요였다.
런던 시와 간선 철도 종점 역을 연결하는 지하철도망은 1830년에 처음 계획되었지만, 1850년이 되어서야 이 방안은 교통 체증 문제의 해결책으로서 심도 있게 논의되었다.
1854년에 패딩턴 역, 킹스 크로스 세인트 판크라스 역을 지나 패링던 스트리트 역까지 가는 지하철도의 건설을 허가하는 국회 제정법이 통과하였는데, 이는 메트로폴리탄 철도(Metropollitan Railway)라고 불렸다.
그레이트 웨스턴 철도는 이 계획에 재정적으로 도움을 주는 조건으로 환승역을 자사의 종점역인 패딩턴 역으로 할 것을 내걸었다.
그러나 공사는 제정 문제 때문에 1860년 2월이 되어서야 시작되었다.
이 계획이 진행된 사실은 전적으로 찰스 피어슨(Charles Pearson)의 로비 덕분이었다.
찰스 피어슨은 당시 런던 시의 사무 변호사였다.
1859년에 그는 결국 런던 시 법인 회사에 이 사업에 투자하도록 설득하였다.
메트로폴리탄 철도는 1863년 1월 10일에 개통되었다.
이는 세계 최초의 도시 지하 여객철도였다.
개통되고 난 지 몇 달 안에 메트로폴리탄 철도는 하루에 26,000명의 승객을 수송하고 있었다.
1년 뒤에 서쪽으로는 해머스미스(Hammersmith)로 연장되었으며, 이어서 동쪽으로는 무어게이트(Moorgate)로 연장되었다.
나중에 디스트릭트(the District)로 알려진 이 회사는, 1864년에 메트로폴리탄 철도와 연계할 계획으로 런던에 내부 순환선(Inner Circle)을 완공하기 위하여 처음으로 법인 회사가 되었다.
메트로폴리탄 철도와 디스트릭트 철도는 처음에는 서로에 우호적이었다.
두 회사는 네 명의 이사를 공유하였으며, 한 때 내부 순환선이 완공되었을 때에는 폭넓게 합병하기로 기대가 되어 있었다.
그러나 곧 격렬한 경쟁이 디스트릭트 측 위원회의 독립적인 이사들이 메트로폴리탄 회사의 서비스 공급자들에게 불만을 느끼면서 불붙었다.
1870년 1월 3일에는 메트로폴리턴 측이 디스트릭트 측에 운영 협정이 18개월 후에 중지될 것을 통보하였다.
그 결과 디스트릭트 측에서 일하고 있던 네 명의 이사가 사임하였다.
이는 내부 순환선 계획의 완공에 심각한 차질을 불러일으켰는데, 이는 두 회사가 경쟁적으로 경제적으로 이득이 되는 철도를 런던 교외에 지었기 때문이었다.
1870년에 디스트릭트는 웨스트 브롬턴 역(West Brompton)와 블랙프라이어즈 역(Blackfriars)를 잇는 노선을 개통하였는데, 사우스 켄징턴에서 메트로폴리탄 철도와 한 번 교차하였다.
10년여가 지나 메트로폴리탄 철도는 북서부의 해로(Harrow)역까지 연장된 한편, 디스트릭트 철도는 서부와 남서부의 얼링(Ealing), 리치먼드 역(Richmond), 그리고 풀럼 역(Fulham)까지 연장되었다.
내부 순환선은 결국 1884년에 완공되었다.
외부 순환선을 착공하려는 시도도 있었으나, 이는 나중에 기각되었다.
연이어 일어난 메트로폴리탄과 디스트릭트 사이의 경쟁 때문에, 내부 순환선은 1930년에 런던 지하철도가 완전히 병합되기까지 하나의 독립된 노선으로 운영되지 않았다.
이 철도는 1949년에 서클 선으로 개명되었다.
초기의 터널은 주로 개착식 공법을 사용하여 착공되었다.
이 때문에 많은 붕괴가 일어났으며, 지상의 일부 건물을 파괴해야 했다.
초기 런던지하철의 열차는 증기 기관차였으므로, 지상에 효율적으로 환기 장치를 설치해야만 했다.
도로 위의 여러 통풍구 덕분에 기관차의 엔진은 증기를 내뿜고 터널에 신선한 공기를 들일 수 있었다.
제 기능을 하고 있는 도로로서의 외관을 보존하기 위하여, 진짜 집의 앞모습을 닮은 1.5m 두께의 콘크리트가 설치되었다.
이 차량은 나중에 전기동차 차량으로 대차되어 현재는 사용하지 않는다.
19세기 말까지 메트로폴리탄 철도는 런던 밖의 에일즈베리 역(Aylesbury)와 버니 정션 역(Verney Junction)과 브릴 역(Brill)까지 철로를 따라 새로운 교외를 만들며 노선을 연장하였다.
1930년 바로 전까지 메트로폴리탄 철도는 도시철도 운영보다는 간선철도 운영으로서의 철도를 추구하였다.
실드 공법과 전기 견인과 고심도 터널 설계 등의 진보에 따라, 후기의 철도들은 훨씬 지하에 건설되었다.
이는 개착식 공법보다 지상의 붕괴를 덜 야기하였다.
따라서 비용이 더 저렴했고 더 선호되었다.
이 노선은 세계에서 처음으로 '고심도'로, 그리고 전철화 노선으로 개통되었다.
워털루 &amp; 시티 철도는 런던과 남서부 철도(London and South Western Railway)의 선로를 따라 설계되고 운행되었으므로, 따라서 두 경쟁 회사(메트로폴리탄 철도와 디스트릭트 철도)가 1900년대에 노선을 통합하기 시작할 때 법인 회사가 되지 않았다.
이 철도는 '2페니 튜브'이라는 별명을 얻었는데, 이는 이의 균등한 운임과 원통 모양의 터널 때문이었다('튜브'라는 별명은 결국 지하철도 체계 전체를 상징하게 되었다). 도시와 남부 런던 철도와의 환승이 뱅크에서 이루어졌다.
그러나 이 철도의 공사는 18개월 동안 중지되었는데, 이는 자금 부족 때문이었다.
20세기 초기에, 서로 다른 지하철도 노선을 운영하는 여섯 개의 독립된 운영 주체가 있는 것은 승객들에게 상당한 불편을 초래하였다.
많은 장소에서 승객들은 다른 노선으로 환승하려고 지상으로 올라가는 등 제법 긴 거리를 걸어야 했다.
그러한 운영 체계와 연관된 비용 또한 부담스러웠고, 따라서 많은 회사들은, 초기에 증기 열차로 운행했던 노선의 전철화해 줄 뿐만이 아니라, 이윤이 되는 교외로 노선을 연장하는 데에 필요한 돈을 대어 줄 수 있는, 재정가를 찾게 되었다.
이 노선은 유일하게 간선 수준의 차량을 운전할 수 있는 터널을 갖추었으나, 간선 노선망과는 별개의 노선으로 남아 있었다.
이 노선은 1913년에 메트로폴리턴 철도에 매수되었다.
1904년에는 디스트릭트 철도가 사우스 해로(South Harrow) 지선을 개통하였고, 메트로폴리턴 철도는 억스브리지(Uxbridge) 지선을 개통하였다.
1905년에는 메트로폴리턴과 디스트릭트 양사의 노선 대부분이 결국 전철화되었다.
디스트릭트 철도의 열차는 결국 1910년에 레이너스 거리(Rayners Lane)에서 메트로폴리턴 철도와 연결되는 선로가 완공됨으로써 억스브리지에 가게 되었다.
그레이트 노던, 피카딜리와 브롬프턴 철도 또한 1907년에 핀스버리 공원과 해머스미스 사이의 구간을 개통하였으며, 스트랜드(Strand)(나중에 앨드위치[Aldwych])까지 가는 단일역 지선은 1907년에 개통하였다.
1907년에 도시와 남부 런던 철도는 북쪽으로 유스턴(Euston)까지 연장하였는데, 유스턴에서는 차링 크로스, 유스턴과 햄스테드 철도와, 킹스 크로스(King's Cross) 역과 유스턴(Euston) 역에서는 간선 철도와 환승하였다.
1908년 초에 지하철도의 운영 주체들은 그들의 노선을 합병하여 '지하철(the Underground)'로 발족할 것에 동의하였는데, 이 과정에서 무료 홍보용 노선도를 만들었다.
새로운 역 표시와 매표 조정도 이와 동시에 이루어졌다.
‘조합’ 전매 회사가 말했듯, 메트로폴리탄 철도(Metropolitan Railway)만이 간선 철도로 간주되어야 한다는 주장을 유지하면서 이 병합의 과정을 비껴가고 있었다.
두 회사를 병합하는 제안이 1913년에 나오기는 하였으나, 메트로폴리탄 측이 이를 거절하였다.
1920년대의 주요한 발전은, '차링 크로스, 유스턴과 햄스테드 철도'와 '도시와 남부 런던 철도의 병합'과, 오늘날 노던 선의 형태를 이루게 된 노선 연장이었다.
이에는 '도시와 남부 런던 철도'의 이 필연적이었다.
따라서 이 노선은 1922년부터 1924년까지 임시로 폐쇄하였다.
메트로폴리탄 철도의 왓포드(Watford) 지선은 1925년에 개통하였다.
메트로폴리탄 철도는 스탠모어(Stanmore) 지선을 1932년에 개통하였다.
이 연장과 핀츠리 로드 역(Finchley Road)와 웸블리 파크(Wembley Park) 사이의 재정비된 메트로폴리탄 철도의 완행 노선은 1939년에 베이컬루 철도에서 인수하였다.
마지막 주요한 연장은 '조합(런던 지하 전기 철도 회사)'이 피커딜리 선에서 적용하였다.
1933년에 '조합(런던 지하 전기 철도 회사)'과 '메트로폴리턴 철도'와 기타 시영, 혹은 사립 버스 및 노면전차 회사가 런던 여객 운송 본부(London Passenger Transport Board)에 병합되었다. '런던 여객 운송 본부'는 자립적이고 보조를 받지 않는 공기업으로서 1933년 1월 1일에 발족하였다.
이는 몇몇 노선의 연장과, 간선 철도 회사의 철도 운영권 인수와, 전체 철도망의 전철화 계획을 포함하였다.
1930년대와 1940년대에는 간선 철도의 몇몇 지상 구간이 지하철도 노선으로 전환되었다.
오늘날의 지하철도 노선망 중에서 가장 오래된 구간은 레이턴 역(Leyton)과 로턴 역(Loughton) 사이의 구간이었는데, 이는 지하철로 운영되기 전에 7년 동안 일반 철도로 운영되었다.
제2차 세계 대전의 발발은 이 모든 계획을 연기하였다.
1940년대 중반부터 블리츠(Blitz)는 많은 지하철역을 공습 시간과 야간에 방공호로 쓰도록 하였다.
당국은 처음에는 이를 막고자 하였으나, 나중에는 침대와 변소와 급식 시설을 지원하였다.
나중에 전쟁 중에 8개의 고심도 방공호가 지하철역 아래에 건설되었으며, 표면상 이는 방공호로 활용되었으나(방공호 하나 당 8000명 수용 가능) 실상은 전후에 북부선과 평행한 새 급행 노선으로 이를 전환하기 위한 것이었다.
몇몇 역은(오늘날은 대부분 폐쇄되었음) 정부 건물로 전환하였다.
전쟁이 끝나면서 교통 정체가 계속 부각되었다.
면밀하게 계획되어 런던 북동부에서 중심부를 지나 남동부까지 대각선으로 가로지르는 빅토리아 선은 교통량의 상당 부분을 흡수하였다.
1977년에는 피카딜리 선이 히드로 공항까지 연장되었으며, 1979년에는 베이커 스트리트와 채링 크로스를 잇는 새로운 터널이 뚫리는 등 베이컬루 선의 일부를 흡수하며 주빌리 선이 개통되었다.
주빌리 선은 1999년에 완전히 새롭게 재개장한 웨스트민스터의 환승역을 포함해서 런던 동부의 스트랫퍼드까지 연장되었다.
2003년 1월 이후 런던 지하철은 공공-민간 협력 방식 하에 기반 시설 및 차량의 관리를 민간 업체들과 30년 이하의 계약을 통해 위임하여 운영되고 있으나, 런던 교통공사의 소유와 운영권은 유지되고 있다.
런던 지하철은 유지 보수를 노선의 운행이 끝난 밤 시간에 해야 하기 때문에, 하루종일 운행되지 않는다.
첫차는 새벽 5시 직후에 있으며, 막차는 새벽 0시 30분 경에 운행된다.
뉴욕 시 지하철 등과는 달리, 런던 지하철에는 일부 구간에만 유지 보수 공사 구간을 우회할 수 있는 급행 선로가 존재한다.
최근에, 계획된 기술 작업 등을 위해서 해당 구간의 운행을 주말 동안 잠시 중단하는 방법을 많이 사용한다.
2016년 12월 기준 현재 런던 지하철은 금·토요일 새벽에 운영하는 나이트 튜브를 운행중이다.
노선은 센트럴,주빌리,노던,피커딜리,빅토리아 노선이 운행 중이며, 노던 선의 뱅크 지선, 차링 크로스,밀 힐 이스트 역은 운행하지 않는다.
피커딜리 노선은 히드로 터미널 4역을 운행하지 않는다.
센트럴 노선은 로우턴-에핑을 운행하지 않으며 또한 헤인얼트-우드포드 (via 패일롭)도 운영하지 않는다.
빅토리아, 주빌리 노선은 전 구간 운영한다.
런던 지하철에는 1960년부터 2001년 사이에 제작된 차량이 운행되고 있다.
저심도 노선에서 운행되는 차량은 영문자를 붙여 구분하며(예를 들어, 메트로폴리탄 선의 A62 Stock), 고심도 노선에서 운행되는 차량은 차량이 설계된 년도를 붙여 구분한다(예를 들어, 주빌리 선의 1996 Stock).
디스트릭트 선의 제외한 모든 노선에서는 한 가지 종류의 차량만으로 운행하며, 디스트릭트 선은 C Stock과 D Stock 등 두 종류의 차량을 사용한다.
현재 빅토리아 선에서 1967 Stock) 열차를 대체시키기 위해서 2009 Stock이 2009년도부터 운행에 들어 갔으며, 메트로폴리탄 선의 A Stock 열차를 대체하는 것을 시작으로 저심도 노선(서클, 디스트틱트, 해머스미스&amp;시티 선에서 사용될 S Stock이 현재 제작되어 메트로 폴리탄선부터 운행을 시작을 하였다.
런던 지하철은 네 개의 레일로 되어 있는 몇 안되는 전철 시스템으로, 바퀴가 사용하는 두 개의 레일 외에, 두 레일 바깥 쪽의 직류 +420 볼트의 레일과, 두 레일의 가운데의 -210 V의 레일(총 630V) 등 두 개의 전력 공급 레일을 포함해 총 네 개의 레일이 설치되어 있다.
아래의 표는 런던 지하철의 노선을 정리한 것이며, 색깔은 런던 지하철 노선도의 기준에 따른 것이다.
운행개시년도는 (현재의 노선명이 아니더라도) 최초로 운행된 시기를 의미하며 운행 깊이는 노선의 지하 깊이를 뜻한다.
이범석(李範錫, ~ )은 대한민국 외교관 겸 정치가이다.
경성부에서 출생하여 지난날 한때 황해도 평산군에서 잠시 유아기를 보낸 적이 있는 그는 훗날 평안남도 평양부에서 성장하였다.
1944년 일본 호세이 대학 예과를 중퇴하였고 1946년 고려대학교를 나온 그는, 1961년 메릴랜드 대학교에서 수학, 1963년 조지 워싱턴 대학교 대학원에서 수학하였다.
대한적십자사 청소년부장, 1961년 외무부 국제기구과장, 주 유엔 참사관, 주 미국 참사관, 의전실장, 주 튀니지 대사, 대한적십자사 부총재, 남북적십자회담 수석대표, 주 인도 대사, 1980년 국토통일원 장관, 평화통일정책자문회의 사무총장, 대통령비서실장을 역임하고 1982년부터 외무부 장관으로 재임 중, 1983년 10월 9일 미얀마에서 아웅산묘역 폭탄테러사건으로 순직하였다.
외무부 장관으로 있던 1983년 6월 29일 국방대학원에서 '선진 조국의 창조를 위한 외교 과제'라는 주제로 연설하면서 북방정책이라는 용어를 처음으로 사용하며 이를 한국 외교의 중요한 과제로 제시했다.
노태우 대통령은 1988년 취임하면서 북방정책을 대 공산권 외교 정책으로 제시했다.
이범석은 다음 사람 등을 가리킨다.
고치 공항(, )은 일본 고치현 난코쿠시에 위치한 제2종 공항이다.
애칭은 고치 료마 공항()이다.
성품성사(聖品聖事)는 기독교에서 사제와 부제에게 교회가 사목(목회)을 맡기는 성사를 말한다.
성품성사는 주교가 집전할 수 있으며, 주교의 임명의 경우, 로마 가톨릭교회에서는 교황이, 동방 정교회에서는 총대주교가 임명하며, 사제는 해당 교구의 주교가 임명한다.
서품을 성사로 보는 교파는 로마 가톨릭교회와 정교회이며, 성공회는 서품을 성사적 예식으로 보아 서품예식이라고 부른다.
무교회주의자들은 기독교 믿음과 신학의 근거는 눈에 보이는 교회와 전통이 아니라 성서라는 복음주의에 있다고 한다.
무교회주의를 교회의 존재를 부정하는 사상 또는 기독교인들이 신앙의 모범을 보이지 못해 그 반동으로 생긴 사상으로 아는 사람들이 있는데 이것은 잘못된 이해다.
무교회주의는 "기독교 신앙의 유일한 근거는 성서일 뿐이며, 교회와 그 관습은 기독교를 담아내는 껍데기"라고 말한 일본의 기독교 사상가 우치무라 간조의 주장 속에 잘 담겨 있다.
우치무라는 성서를 기독교 믿음의 유일한 근거로 본 마르틴 루터와 장 깔뱅의 복음주의에서 많은 영향을 받았으며, 일본의 기독교 역사에서 중요한 위치를 차지한다.
우치무라 간조의 제자인 김교신, 함석헌, 송두용 등으로 대표되는 초창기 한국 무교회주의 운동은, 예수와 성서 위에 조선을 세우고자 했던 김교신의 기독교인으로서의 노력이 담긴 월간잡지 《성서조선》등을 통해 전국에 전파되었다.
기독교 사상가이자 교육자인 김교신은 기독교를 조선 민족에게 주어진 소명으로서 파악하고 믿었기 때문에, 《성서조선》을 발행하여 기독교사상을 전파하였다. 하지만 기독교 사상속에 항일정신이 있다고 본 조선총독부의 억압으로 《성서조선》은 폐간당하고 말았다.
해방 후 《성서연구》잡지를 발간한 노평구 등에 의해 무교회주의 운동은 계속되었다.
소규모의 주일 집회가 전국적으로 분포하며, 겨울과 여름에 전국집회를 가진다.
김교신과 성서 주의 기독교 지도자들은 무교회주의자가 아닌 일본강점기라는 역사적 상황에서 친일어용 이단교회를 거부한 성서주의자로 인식되어야한다.
이들은 일제 강점기 강제적으로 행해지던 신사 참배, 창시 개명 등을 거부하며 일제의 모진 핍박을 당했고 성서조선사건으로 세계 최악의 고문이 자행되던 서대문 형무소에 투옥되어 옥고를 치렀다.
해방후 일제에 항거해 성서의 말씀만을 지킨다는 김교신과 노선을 같이 했던 기독교 지도자들이 일제 강점기 당시 신사 참배, 전쟁 징용 찬성등 성서에 위배되는 일제의 명령을 교인들을 선동해 지키게 한 행동을 비난하자 이를 무마하기 위해 친일 기독교 교계 관계자들은 김교신등을 주님의 교회를 부정한 무교회주의 이단자라고 맞비난하며 이단으로 몰고 갔다.
이들이 거부한 교회는 하나님의 교회라기 보다는 일제의 교회였다.
무교회주의자로 거론되는 김교신, 류달영등이 일본강점기에 실천한 무교회는 교회 자체를 부정하는 무교회주의 강경노선과는 근본적으로 다르다.
이들은 단지 일제 강점기 시절 친일 교회에 출석하지 않았고 하나님을 섬기기보다 일제 찬양 일색인 어용교회에 참석하지 않고도 가정교회에서 신앙생활이 가능하다고 믿었다.
이들은 자신의 입으로 자신을 무교회주의자라고 밝힌 적이 없었다.
하나님의 교회를 부정하거나 거부하지 않았다.
한예로 해방후 류달영의 세자녀와 가족들은 아무 거리낌없이 교회에 출석했다.
그는 교회 자체를 부정하거나 비난하지 않았다.
오히려 일본 강점기 전 그의 모친이 교회에 매주일 헌화했던 헌신을 매우 자랑스럽게 여기기도했다.
종교개혁을 주도한 Martin Luther처럼 교회 자체가 아닌 교회에서 이루어지는 친일, 부정과 부패를 비난하고 각성을 촉구했다.
그들은 오직 성서의 가르침대로 살고자 했던 오직 성서주의자들이었고 일본강점기 대부분의 교회는 신사 참배를 독려하는 성서에 위배된 교회였을 뿐이었다.
무교회주의자라는 이름은 이들에게 친일을 비난 받던 친일파 기독교 지도자들이 붙여준 것이었다.
스스로 무교회주의자라 말한 적이 없지만 무교회주의자로 낙인 찍혔다.
김교신은 1945년 세상을 떠났고 사후에 무교회주의자로 불리게 된 셈이었다.
일본 강점기 일제는 자신의 앞잡이 노릇을 하는 교회들만 살려두었고 그 교회들은 지금 평양에 있는 만수대교회와 같이 진정한 교회라고 볼 수 없는 유명무실한 존재들이었다.
북한의 비밀 기독교 신자들이 어용 만수대 교회를 인정하지 않고 가지 않는 것과 같은 맥락으로 일본 왕에게 참배를 강요하는 등 성서에 위배해 일제 앞잡이로 변질되어있는 어용 친일교회에 참여하지 않았던 참기독지도자들이 해방후 오히려 이를 빌미로 하나님의 교회를 부정하거나 거부한 무교회주의 이단으로 몰려 교계에서 마녀사냥처럼 추방되었다고 봐야 할 것이다.
성서를 목숨 바쳐 지키려던 순수한 지도자들이 몰려난 기독교계의 시작은 개독교로 비난 받는 작금의 현실에까지 이르게 된다.
김교신은 하나님의 말씀을 실천하기 위해 당시 가장 열악한 환경이라는 흥남 비료공장에서 노동자들을 교화시키기 위해 함께 생활하다가, 1945년 봄 간호하던 발진티푸스가 옮아 세상을 떠났다.
해방을 보지 못한 그에게 교회란 일본 강점기 일제 앞잡이 교회가 전부였다.
새벽마다 절규하는 눈물의 기도와 가정 교회에서의 예배는 물론 평생을 성서 가르침대로 성자 같은 삶을 살아 왔으나 해방후 진정한 의미의 교회를 보지 못하고 세상을 떠난 그가 일본 강점기 일제 앞잡이 교회를 거부하고 무교회를 실천 했다는 이유로 하나님의 교회를 인정하지 않는 이단이라고 규정 짓는 것은 무지함에서 나온 소치일 것이다.
교회를 거부하고 북한에서 만수대 교회에 다니지 않는 지하 교인들을 이단으로 볼 수는 없다.
만수대 교회 같이 잘못된 교회를 인정하지 않는 것과 하나님의 교회를 부정하거나 거부하는 이단은 엄연히 다른 것이기 때문이다.
국가적으로는 나라를 살린 영웅으로 인정받은 이들을 일본강점기라는 특수한 역사적 상황을 고려치 않고 이단으로 몰아가는 것은 무지의 소치로 보아야 할 것이다.
오늘날 종교의 자유가 보장되는 대한민
국에서의 상황은 일본제국주의의 상황과는 다르다.
무교회주의에서 주장하는 성경으로 돌아가자는 기본 개념은 기존 교회에도 포함되어 있는 부분이며, 무교회주의 타락성은 북이스라엘의 멸망에 빗대어 설명할 수 있다.
그들은 영적 의미가 큰 벧엘/브엘세바/길갈에서 나름대로의 의미를 두고 신앙 생활을 했으나 그것은 하나님의 뜻과 전혀 상관이 없는 그릇된 신앙생활이었으면 권력자들의 정치적 판단과 세속적 타협의 결과일 뿐이었다.
예수님은 세상에 오셔서 유무형교회 모두의 중요함을 말씀하셨고 사도들 또한 그말씀을 따라 살았다.
사도 시대의 많은 교회들이 문제가 있고 변질되었지만 사도들은 교회 자체를 포기한적이 한번도 없다.
그것이 성경적이며 바른 말씀에 따른 판단이기 때문이다.
그것을 부인하는 것이 어찌 바른 신앙관이 되겠는가..
무교회주의자는 멸망한 북이스라엘의 권력자들이며, 포도원에 가장 먼저와서 일했으나 늦게온 다른 한달란트 받은 일꾼들을 시기한 자들에 불과하다.
라는 비판에서 벗어날 수 없다.
서구적인 기독교가 아닌, 일본인들에게 말씀하시는 하나님의 가르침 즉, 일본적인 기독교를 찾고자 한 사상가로 평가받는다.
다카사키 번사 우치무라 요시유키의 장남으로 에도 고이시가와(小石川)에서 태어났다.
미국 농학자인 윌리엄 스미스 클라크가 세운 삿포로농학교를 다니던 중 친구의 전도로 기독교인이 되었다.
대학생 시절 그는 친구들과 기도 모임을 구성하여 신앙생활했는데, 모임은 성직자와 평신도의 구분이 없는 민주적인 공동체였다.
이러한 새로운 신앙경험은 우치무라의 기독교 사상에 영향을 주었다.
대학교를 졸업한 1882년 우치무라와 친구들은 삿포로 독립교회를 통해 서구의 교회가 아닌 일본적 교회를 설립하고자 했다.
교회는 5명의 위원들에 의해 공동으로 운영되었는데, 일상적인 교회의 일은 그들이 함께 처리했고 그 외의 것은 언제나 투표로 처리했다.
또 교회의 회원은 의무적으로 교회를 위해서 일해야만 했다.
1884년 미국 애머스트 칼리지 3학년으로 편입하여 명예상을 받고 졸업한 뒤 하트포드 신학교에 진학하였으나 4개월만에 학업을 포기했다.
자신이 신학을 포기한 이유에 대해 "나는 더 이상 신학공부를 할 수 없게 되었다.
지난 3년 간의 극심한 정신적 긴장으로 신경이 불안정해지고 매우 심각한 만성 불면증에 시달리게 되었기 때문이다.
휴식이나 진정제, 기도도 효과가 없었고, 내가 선택할 수 있는 유일한 길은 고향 땅으로 돌아가는 것밖에 없었다"라고 말했다.
결국 1888년 일본으로 귀국하였고, 도쿄에 있는 제일고등중학교 교원으로 취직하였다.
하지만, 1891년 일본 천황의 절대권력의 상징인 《교육칙어》(敎育勅語)봉독식 때 예를 갖춰 인사를 하지 않았다는 '불경사건'으로 일본 천황을 숭배하는 존황파(尊皇派)들에게 미움을 받아, 보복 테러의 표적이 되어 아내와 자식 그리고 직장을 잃었다.
또한 《만조보》지의 기자와 월간지 《성서지》 연구의 간행인으로도 일하는 등 바쁘게 활동했다.
1921년에는 도쿄의 한복판에서 일요일마다 로마서를 강의하여 수많은 청중들이 크게 감동을 받기도 했다고 한다.
한국교회에서 우치무라 간조의 신학은 무교회주의라고 해서 불온시되기도 하였다. 하지만 이는 무교회주의를 잘못 이해한 것으로, 무교회주의는 기존교회에 대한 반발이 아니라 성서의 권위를 존중한 복음주의이다.
교회가 아닌 성서가 기독교 신앙의 원천이라는 오직성서(Sola Scriptura)이다.
그는 성서가 하나님의 영감으로 기록된 하나님의 말씀임을 믿는다고 고백하였으며, "나의 신앙은 예수 그리스도의 십자가 보혈로 말미암아 얻은 구원에 대한 감사일뿐이다.
그러니 나의 신앙은 낡았고 구식이다"면서 그리스도의 십자가만을 강조하였다.
그가 무교회주의를 주장한 이유도 기독교 신앙의 근거는 가시적인 교회 즉, 예배당이 아닌 성서뿐이라고 보았기 때문이다.
우치무라 간조는 "기독교 신앙의 유일한 근거는 성서뿐, 교회와 그 관습은 기독교를 담아내는 껍데기"라고 하였다.
구안록에서는 죄인인 사람은 스스로 평안을 구할 수 없으나, 예수께서 우리의 구원을 위하여 자신을 희생하셨기 때문에 평안을 얻는다고 했다.
그에게 영향을 받은 제자로는 한국의 무교회주의 개신교 운동가인 김교신, 함석헌, 송두용, 최태용 등이 있다.
리눅스원은 대한민국의 벤처 기업이었으며, 리눅스 OS 개발과 호스팅이 주 사업 대상이었다.
리눅스 운영체제로 알짜 리눅스와 마루를 개발하였었다.
알짜 리눅스(Alzza Linux)는 리눅스원에서 개발한 리눅스 배포본이다.
1996년에는 슬렉웨어를 기반으로 발표되었으며, 1997년부터는 레드햇을 기반으로 개발되었다.
그러나, 개인 개발자에서 리눅스원으로 개발자가 변경된 이후, 2000년에 수익성 문제로 개발 및 지원이 중단되었다.
마루()는 리눅스원에서 배포한 리눅스 배포판이다.
한일 해저 터널(韓日海底 - , )은 쓰시마섬과 이키섬을 경유해 너비 최소 128 km의 대한해협을 지하로 관통하여 대한민국과 일본을 육로로 연결하는 해저 터널 구상이다.
일본에서는 일한 터널()이라고 표기한다.
길이 200 km가 넘는 한일 해저 터널 구상이 실현되면 양국 사이에 하루 20,000여 명의 사람들과 화물이 육로로 오갈 수 있을 것으로 예상되고 있다.
한일 해저 터널에 대한 최초의 구상은 1917년 고이소 구니아키가 제안했다.
초기의 제안은 1930년대 후반에 대동아 종관 철도() 계획의 일부로 구상되었다.
1938년 일본 제국 체신성은 대한해협에서 해저 지질조사를 계획했다.
제2차 세계 대전 당시 일본 제국 정부는 한일 해저 터널을 통해 한반도 및 아시아 대륙을 일본과 연결하기 위한 계획을 계속 추진했다.
1939년, 일본 제국을 같은 추축국인 나치 독일과 연결하기 위한 유라시아 횡단 철도 계획과 함께, 쓰시마섬을 경유해 한반도와 일본 열도를 연결하는 해저 터널의 건설이 제안되었다.
한일 해저 터널을 통한 육로 연결은 태평양 전쟁으로 위험해진 유럽과의 교역에서 안전을 보장할 것이라는 주장이 이루어졌다.
얼마 지나지 않아 일본 정부는 현재의 부산광역시 ~ 시모노세키시 구간에서 한반도와 일본 열도를 연결하는 해저 터널에 대한 연구를 진행했다.
1941년부터 한일 해저 터널 계획이 진지하게 고려되기 시작했다.
1941년에 쓰시마섬에서 지질조사가 진행되어, 규슈 방향으로 약 600 미터 길이의 시험 굴착이 이루어졌다.
1942년 8월경 남만주철도주식회사는 만주국에서 싱가포르까지 연결되는 8,000 km 길이의 철도망을 구상했다.
이에 대해, 일본은 한반도를 거쳐 일본과 연결될 아시아의 철도망을 위해 여러 개의 다리와, 혼슈와 규슈 사이의 간몬 터널을 건설했다.
철도, 다리, 터널에 대한 예비 작업이 남일본 지역에서 시작되었지만, 제2차 세계 대전으로 인한 국가 경제와 기반 시설의 붕괴로 계획은 수년 간 중단되었다.
1943년 이후 물자, 인력, 교통이 점차 부족해지자 일본 제국은 아시아 철도망 계획을 취소하고, 미군의 상륙으로부터 일본 본토를 방어하는데 온 힘을 기울였다.
이에 대한 토지 계획 조직은 1943년에 활동을 중단했고, 직원들은 일본 내무성으로 재배치되었다.
제2차 세계 대전 이후 한일 해저 터널 구상은 대한민국과 일본 양국에서 여러 차례 논의되었다.
양국의 지도자들도 여러 차례 한일 해저 터널의 건설을 주장했다.
1980년대부터 일본의 연구 단체가 한일 해저 터널의 가능 경로를 심층적으로 연구하기 시작했다.
1988년에 일본의 연구진이 대한민국의 기업을 통해 거제도 인근 해역의 지질조사를 의뢰했다.
노태우 대통령과 김대중 대통령은 공개적으로 한일 해저 터널 구상을 지지했다.
2000년 9월, 김대중 대통령은 일본을 유럽과 연결할 수 있는 구상에 대한 검토가 이루어져야 한다고 언급했다.
김대중 대통령의 이 발언은 모리 요시로 총리와의 정상 회담에서 나왔다.
그 다음 달 모리 총리는 서울특별시에서 개최된 아시아 유럽 정상회의에서 한일 해저 터널 구상을 다시 제안했다. 하지만 본격적인 계획으로 이어지기 전에 논의가 중단되었다.
2002년, 대한민국 건설교통부는 한일 해저 터널의 실현 가능성을 검토하기 위해 세 곳의 연구기관에 연구를 의뢰했다.
같은 해 일본의 전문가들은 한일 해저 터널의 건설에 15년이 소요되며 770억 미국 달러가 들 것으로 추정했다.
당시 남북 관계가 완화되면서 한일 해저 터널의 추진력을 주었다.
대한민국과 조선민주주의인민공화국은 서울특별시에서 평양직할시를 거쳐 신의주시까지 이어지는 철도와 도로 연결에 합의했다.
신의주시에서 압록강을 건너 중국과 러시아의 철도로, 그리고 유럽의 철도로도 연결될 수 있다.
2002년 9월, 5명의 일본 대표단이 경상남도에 방문하여 김혁규 도지사와 한일 해저 터널 구상에 대해 논의했다.
일본 자유민주당의 노자와 다이조 의원이 일본 대표단을 이끌었다.
일본의 토목건설 사업에서 주요 역할을 맡은 노자와 의원은 이 방한 도중 거제도에 방문했다.
같은 달 러시아 외무차관도 한일 해저 터널 구상에 대해 발언하면서 미래에는 가능할 것이라고 언급했다.
일본의 후쿠다 야스오 총리도 한일 해저 터널 구상에 대해 언급했다.
하토야마 유키오 총리는 2009년 10월 서울특별시에 방문하여 한일 해저 터널 구상에 대해 논의했다.
이 회담에서 대한민국과 일본 양국의 조사단이 2010년 1월에 합동 위원회를 구성할 것이라는 발표가 이루어졌다.
하토야마 총리는 방한 전에 유엔 총회에서 최근 일본의 변화가 일본이 세계의 '다리' 역할을 하도록 이끌 것이라고 발언했다.
하토야마 총리는 유럽 연합과 비슷한 동아시아 공동체를 꿈꿨으며 한일 해저 터널은 대한민국과 일본 양국의 단결을 도와줄 것이라고 말했다
2021년 2월, 국민의힘의 김종인 대표가 한일 해저 터널 구상을 지지한다고 발언했다.
제2차 세계 대전 이후 한일 해저 터널 구상의 초기 단계에서는 한국철도공사 철도의 부산광역시 부분에서 시작해서 대한해협의 4개 섬을 거쳐 후쿠오카시의 산요 신칸센 철도까지 연결한다는 제안이 이루어졌다.
1988년부터 일본 규슈 사가현 가라쓰시를 지나는 3가지 경로가 제안되고 있다.
이 3가지 경로 중 하나는 부산광역시에서, 나머지 둘은 거제시에서 시작해 쓰시마섬과 이키섬을 지난다.
대한해협을 관통하는 3가지 경로의 총연장은 209 ~ 231 킬로미터이다.
부산광역시에서 가라쓰시까지 도로 및 철도 모두를 건설한다는 구상도 제안되었으며, 이 구상은 부산광역시에서 쓰시마섬까지 68 km 길이의 해저 터널로, 쓰시마섬에서 60 km 길이의 터널로, 이키섬을 지나 가라쓰시까지 다리로 연결하게 되고, 건설 비용은 10조 ~ 15조 엔으로 추산된다.
창원시에서 거제시까지 이어지는 터널을 다시 한일 해저 터널으로 이어지게 하는 구상도 고려되고 있다.
터널의 구조로는 채널 터널처럼 두 개의 철도 터널 사이에 비상 대피 터널이 있는 구조나, 도로와 철도 모두가 한 터널 안에 들어간 구조가 모두 제안된다.
한일 해저 터널은 여객 운송에 서울특별시에서 철도로 오사카시까지 5시간 만에, 도쿄도까지 7시간 만에 갈 수 있게 하는 효과를 줄 것으로 예상된다.
이는 한일 해저 터널이 한반도의 관문이 됨으로써 대한민국의 관광이 부흥할 수 있는 기회를 제공하게 되는 것이다.
2002년 일본에서 진행된 연구에서는 한일 해저 터널을 통한 육로 운송비가 해상 운송비의 4분의 1밖에 되지 않을 것이며, 유라시아 대륙으로 연결되면 일본에서 유럽에 가는 것이 해상 운송보다 20일은 더 적게 걸릴 것이라고 추정했다.
다른 연구들에서는 한일 해저 터널이 논쟁의 대상이 되고 있다.
조선일보는 2007년에 한일 해저 터널의 건설 비용을 60조 ~ 100조 원으로, 건설 기간을 15 ~ 20년으로 추정했다.
이는 영국과 프랑스 사이의 채널 터널 건설 비용의 5배, 건설 기간의 3배가 된다.
대한민국에서는 일본만 아시아 대륙으로 경제적, 정치적 영향력을 확장하고, 대한민국은 얻을 것이 없다는 주장 또한 제기되고 있다.
2011년 대한민국 국토해양부는 한국교통연구원의 연구를 통해 한일 해저 터널 구상의 경제성이 없다고 발표했다.
한국교통연구원의 연구에서는 한일 해저 터널의 건설 비용이 약 100조 원으로, 경제성이 없을 것으로 추정했다.
일본이랑 해저터널 하는 순간 일본에게 막대한 이익을 주는 샘이다.
해저 터널 개통시 일본은 북한과 한국을 통일을 시키려고 노력을 할 것이다.
이유는 일본에서 물류를 철도를 통해 유럽까지 이동이 가능해 막대한 물류 절감 효과를 볼 수 있다.
기타큐슈 공항(, IATA: KKJ, ICAO: RJFR)은 일본 후쿠오카현 남쪽의 인공섬 위, 세토 내해의 스오나다 지역의 해안에서 3km 떨어진 곳에 지어진 공항이다.
해안에 위치한 고쿠라 공항을 대체하기 위해 건설되었으며, 기타큐슈시 고쿠라미나미구와 미야코군 간다정에 걸쳐 있다.
구공항은 활주로가 1600m로 짧고, 대형 제트기의 이착륙을 할 수 없었다.
또 산 옆에 있었기 때문에 농무의 발생이 잦아, 결항율이 25%로 높았다.
이 때문에, 새롭게 공항을 건설한 것이다.
새롭게 건설한 공항은 활주로를 2500m로 확장하였다.
신기타큐슈 공항으로 불렸으나, 2008년 6월 18일을 기해 공식 명칭에서 신(新)을 떼게 되었다.
지역 항공사인 스타플라이어의 본거지이며, 2009년 3월 20일부터 제주항공의 첫 인천국제공항발 국제선 취항지(전세기)이기도 하다.
일본에서 5번째로 인공섬에 건설된 공항으로 24시간 운영된다.
별도로 매립을 행한 다른 해상공항과 달리 간몬 해협의 준설토 매립으로 만들어진 매립지에 건설된 것이 특징이다.
후쿠오카 공항 혼잡 지정으로 국제선이 부활하게 되었다.
공항 개항에 맞추어, 2006년 2월 26일부터 히가시큐슈 자동차도로의 일부 구간(기타큐슈 JCT - 칸다 기타큐슈 공항 IC)이 개통되었다.
기타큐슈 공항도로도 2006년 3월 5일부터 개통되었다.
IC카드에의 대응으로, 니시테츠 운행 분은 "nimoca"가 도입하여 영업소를 확대하여, 2009년 2월 22일부터 고속 3 노선 전편을 편리하게 이용할 수 있게 되었다.
일반 노선은 2009년 9월까지의 일부 도입될 예정이다.
시영 편은 「해바라기 버스 카드」를 이용할 수 없다.
지금까지 나뉘어 있던 쿠로사키 / 오리오 선이 재통합되어 니시테츠와 기타큐슈 시의 공동 운행을 한다.
제일 가까운 역은 JR 닛포 본선(日豊本線)인 구사미 역, 간다 역이지만, 모두 보통 열차 밖에 정지하지 않는다.
특급 열차(소닉, 니치린, 드림 니치린)을 이용할 경우는, 상행선은 유쿠하시 역, 하행선은 고쿠라 역(일부 시모소네 역)에서 보통 열차 환승을 하면 된다.
제일 가까운 역에서 공항까지는 연락 버스를 이용할 수 있다.
신공덕역(新孔德驛)은 서울특별시 노원구 공릉동에 위치한 경춘선의 철도역이었다.
마포구에 위치한 신공덕동과 공덕동과는 관련이 없으며, 원래의 역 이름은 묵동역(墨洞驛)이었다.
개통 당시에는 역사가 있었으나, 1990년대 들어 철거되어 무배치간이역이 되었다.
또 2000년대 중반까지 통일호 및 일부 무궁화호 열차가 정차하였으나, 2004년부터 통일호가 폐지되면서 여객 취급이 중지되었다.
이후에는 폐지되지 않고 계속 영업거리표 상에 존재하였으며, 승강장만 남아 있어 과거 여객 취급을 하였음을 보여 주었다.
그러다가 2010년 12월 21일에 성북 - 퇴계원 구간을 망우 - 퇴계원 구간으로 옮기는 경춘선 복선전철이 완공하여 개통되면서, 신공덕역은 공식적으로 폐지되었다.
2013년 말 성북 - 화랑대 구간의 공원 부지에 포함되었다.
1936년에 생긴 경성제국대학의 교수와 학생들의 편의를 위하여 개설되었다.
서울특별시 마포구에는 신공덕동(新孔德洞)이라는 지명이 있으나, 이 역과는 관계가 없다.
신공덕역의 이름은 과거 소재지의 지명이 경기도 양주군 노해면 공덕리였던 데서 유래했으며, 명칭 제정 당시 용산선에 공덕리역이 존재했기 때문에 명칭 중복을 피해 이름을 신공덕으로 지은 것이다.
용산선의 공덕리역도 1940년대 후반 폐지되어, 현재는 이 역처럼 흔적도 남아 있지 않은 상태이다.
현재 서울 지하철 5호선, 6호선과 인천국제공항철도, 경의·중앙선의 환승역인 공덕역(구 공덕리역 부근)과도 별개이다.
한편, 이 역이 개통될 당시 역명은 묵동역이었으나, 소재지는 현행 행정구역으로 묵동이 아니라 공릉동이다.
현재 두 동은 서로 가까운 거리에 있다.
한편 이것은 두 반직선의 끝점이 동일한 한 점에서 시작되어 서로 반대방향으로 나아가는 각도를 의미하기도 한다.
이때 평각을 이루는 직선이 수평면(horizontal plane)상의 직선인 경우 이것은 수평선이 된다.
하트()는 심장을 뜻하는 영어 단어이다.
를 뜻하는 영어 단어도 있다.
냉장고(, )는 식품이나 약품 등을 저온에서 신선하게 저장보관하는 상자 모양의 기계 장치다.
액체가 기화할 때 밖으로부터 열을 흡수하는 성질을 이용하였다.
냉각시키는 데 쓰이는 물질을 ‘냉매’(冷媒)라고 한다.
암모니아나 프레온 12 등의 냉매를 열이 잘 전도되는 용기에 넣고, 단열재로 둘러싼 상자의 상층부에 놓고서 냉매를 기화시키면 상자 속은 냉장고가 된다.
단열재는 냉장고의 바깥상자와 속상자의 사이에 넣으며, 글라스 울이나 포말 플라스틱(泡沫 plastic)이 사용되고 있다.
냉매는 증기가 되고 다시 액체로 액화시켜서 되풀이하여 사용한다.
냉매의 순환방식으로는 압축식과 흡수식이 있다.
보통 가정용 전기냉장고는 압축식이고 가스냉장고는 흡수식이다.
전기냉장고의 냉각작용은 압축기·방열기(放熱器)·모세관·냉각기로 된 냉동사이클에 의해 이루어진다.
냉동사이클 속에는 '프레온12'라는 휘발성이 강한 냉매가 봉입(封入)되어 있다.
압축기로 고압이 된 냉매 가스는 방열기의 가느다란 파이프를 지나는 동안에 열을 방출한다.
다시 말하면 바깥 공기로 냉각되어 액체 상태가 되어 모세관을 지나서 냉각기에 오면 주위에서 열을 빼앗으면서 갑자기 증발하는데, 이 때 냉각작용을 일으킨다.
냉장고 속의 온도는 증발기의 온도로 작동하는 온도조절기(thermostat)의 스위치로 압축기를 작동시키거나 정지시키면서 조절한다.
‘냉동실’은 냉동기로 둘러싸인 작은 칸을 특별히 별개의 문으로 차단시킨 것으로서 -20°C 정도까지 내려가게 할 수 있다.
냉동기에 생기는 서리는 히터로 녹이거나 전환(轉換)코크로 온도가 높은 고압냉매를 응축기를 통과시키지 않고 직접 냉동기로 흘려서 자동적으로 제거할 수 있는데, 이 기구를 ‘자동 서리 제거 장치’라고 한다.
냉동고는 가정용, 산업용, 상업용 등으로 쓰인다.
가정용 냉동고는 안에 별도의 칸막이가 포함되어 있는 제품으로 나오는 경우도 있다.
최근에는 대용량 냉동고도 출시되고 있으며, 냉동고에는 주로 얼음과 아이스크림, 냉동식품 등을 보관한다.
치경 비음(齒莖鼻音)은 자음의 하나로 이나 잇몸에서 조음되는 비음이다.
시호는 자성흠인경덕선열명순원숙휘신혜의신헌정희왕후(慈聖欽仁景德宣烈明順元淑徽愼惠懿神憲貞熹王后)이다.
1469년부터 1476년까지 손자 성종 대신 섭정을 하였다.
충청남도 출신으로 파평부원군 정정공 윤번(坡平府院君 貞靖公 尹璠)의 딸로, 본관은 파평(坡平)이다.
조선 최초로 대왕대비의 칭호를 받았고, 또한 조선 최초로 수렴청정을 한 왕후이면서, 후에 문정왕후, 정순왕후, 순원왕후, 신정왕후와 더불어서 수렴청정을 하는 동안 가장 강력한 정치를 한 인물이기도 하다.
또한 증손자인 중종의 계비 장경왕후는 그의 오빠 윤사분의 증손녀로 종증손녀였으며, 문정왕후와 인종의 후궁 숙빈 윤씨는 남동생 윤사흔의 후손들이었다.
정희왕후는 판중추부사 윤번의 딸로 1418년 충청남도 홍주군에서 태어났으며, 1428년 세종의 적차남 진양대군(수양대군, 세조)과 혼인한 뒤 삼한국대부인(三韓國大夫人)에 봉해졌다.
소생으로는 훗날 덕종에 추존된 의경세자, 예종, 의숙공주가 있다. 1453년 계유정난 당시 정보 누설로 수양대군이 거사를 망설이자 손수 갑옷을 입혀 그에게 용병을 결행하게 하였다고 한다.
세조가 즉위하면서 왕비에 책봉되었다.
정희왕후는 여장부 기질을 가진 여인으로 알려져 있으며, 세조가 승하하고 예종이 즉위한 뒤 왕대비가 되었고, 예종이 즉위 1년 만에 갑작스레 병으로 승하하자 당일 바로 한명회와 결탁하여 둘째 손자 자을산군을 왕위에 올린 뒤 자신은 왕실 최고 어른인 대왕대비로서 조선 최초의 수렴첨정을 하였다.
여기서 수렴청정은 역사드라마에서 보는 것과는 달리 어린 왕의 뒤에서 발을 치고 말하는 것이 아니라, 왕이 신하들과 토론한 내용을 말하면 정희왕후가 적절한 조언을 주는 방식의 정치를 말한다.
예종이 갑자기 죽었을 때 그의 아들 원자가(제안대군) 있었으나 나이가 너무 어리다는 이유로 그녀는 왕위를 넘겨주지 않았으며, 의경세자에게도 큰아들인 월산대군이 있었으나 자을산군을 즉위시킨 것은 정희왕후 개인의 결단에 의한 것이었다.
섭정 당시에 그녀의 과단성이 있는 성격과 훌륭한 정치적 감각 덕분에 조정은 평화로워 안정기를 구가하였다고 한다.
사극에서 손주며느리인 폐비 윤씨를 옹호하는 모습과는 달리, 실제로는 윤씨가 불순한 행실로 정희왕후의 눈 밖에도 나 이후 성종, 인수대비와 폐출, 사사를 적극 주도했다.
또한, 그녀는 자칫 혼란에 빠질 조선을 큰 결단을 내려 비교적 안정적인 정국을 맞았지만, 개인으로서는 불행히도 죽기 전 세 자식을 모두 앞세웠다.
능은 경기도 남양주시 진접읍 부평리에 위치한 광릉(光陵)으로, 남편 세조의 능과는 동원이강(同原異岡)의 형태를 이루고 있다.
정현왕후, 문정왕후, 장경왕후, 숙빈 윤씨는 모두 고려 군부판서(軍簿判書) 영평군(鈴平君) 윤척의 후손들로, 윤척의 다섯 아들 중 셋째 문하평리 윤승순과 다섯째 아들 판도판서 윤승례의 후손들이다.
성종의 제2계비 정현왕후는 윤승순의 4대손으로, 윤곤의 후손이다.
윤곤의 둘째 아들이자 윤삼산의 형인 윤희제의 손자(윤곤-윤희제-윤은-윤사로)는 윤사로로, 윤사로는 성종계비 정현왕후와 윤은로, 윤탕로 남매 및 윤필상의 6촌 형님이 된다.
정희왕후는 윤승례의 손녀로 좌의정 윤번의 딸이다.
중종의 제1계비 장경왕후는 윤승례의 5대손으로 윤번의 4대손이다.
중종의 제2계비 문정왕후와 인종의 후궁 숙빈 윤씨는 윤번의 아들이자 정희왕후의 남동생이며 윤사분의 동생인 윤사흔의 후손들이다.
중종의 제1계비 장경왕후와 제2계비 문정왕후는 9촌 숙질간이며, 인종의 후궁 숙빈 윤씨는 문정왕후의 친정조카이자 시어머니 되는 장경왕후의 10촌 종손녀가 된다.
또한 중종의 제1계비 장경왕후는 성종의 제3계비 정현왕후의 11촌 조카가 되며 제2계비 문정왕후는 정현왕후의 12촌 손녀뻘이 된다.
세종의 사위인 윤사로 장경왕후에게는 11촌 숙부, 문정왕후에게는 12촌 족대부, 숙빈 윤씨에게는 13촌 증대부뻘이 된다.
페르세포네(, )는 그리스 신화에 나오는 저승과 꽃•식물의 여신으로 제우스와 데메테르의 딸이다.
어느 날, 하데스가 지하 세계에서 나오게 되었는데, 아프로디테는 어두운 하데스가 싫어 아들인 에로스의 화살을 통해 하데스가 사랑에 빠지게 했다.
마침 페르세포네가 들판에서 님프들과 꽃을 따던 중 지하 세계 왕 하데스에게 보이게 되어 버리고, 페르세포네는 납치되어 지하 세계로 끌려가 강제로 지하 세계의 여왕과 하데스의 아내가 되었다.
데메테르는 딸을 찾아 온 세상을 헤메었으며, 데메테르가 일손을 놓자 곡물들이 시들어갔다.
결국 헬리오스에게서 페르세포네가 하데스에게 끌려갔다는 사실을 듣자, 제우스에게 항의하여 하데스가 딸을 돌려보내게 해 줄 것을 요구한다.
제우스의 명을 받고 찾아온 헤르메스가 하데스에게 페르세포네를 데메테르에게 돌려줄 것을 요구하자 하데스는 페르세포네를 지상에 올려보내기 전에 석류의 씨를 몇 알 먹였다.
그 결과 지하 세계의 음식을 먹은 대가로 페르세포네는 지상으로 완전히 돌아가지 못하고 지상과 지하를 오가야만 하는 처지에 놓였다.
그리하여 페르세포네는 한 해의 반은 지하 세계의 여왕으로서 하데스와 함께 명계를 지배하고, 반는 지상에서 어머니 데메테르와 지내게 되었다.
이 중 어머니 데메테르와 지내는 6개월은 어머니인 데메테르가 행복하여 곡식과 식물을 돌보아 풍요로운 봄과 여름이 되었다고 하고, 지하 세계의 왕비로서 하데스와 지내는 6개월은 데메테르가 슬픔에 잠겨 곡식과 식물을 돌보지 않는 가을과 겨울이 되었다고 한다.
미청년 아도니스를 두고 아프로디테와 경쟁을 벌이기도 했으나 아도니스의 죽음으로 사실상 경쟁 결과는 무승부가 되었다.
M-2002 또는 폭풍호는 조선민주주의인민공화국이 개발한 전차의 비공식 명칭이다.
대한민국의 K1 전차도입에 대응하여 개발한 것으로 추측된다.
조선민주주의인민공화국이 자체생산한 주력전차이며 "천마"계열전차의 마지막 개량판이다.
최초의"천마"계열 전차보다 포탑밑부분의 방어력이 강화되였고 기존 포탑옆에 설치되였던 연막탄을 이동시켜 대신에 방호장갑을 붙여놨다.