heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
PyPy는 파이썬 코드를 기계어나 다른 저급 언어로 자동 번역하는 저스트 인 타임 컴파일러 기능을 포함하고 있는데, 특이한 점은 JIT 컴파일러 자체가 JIT 컴파일러 생성기로부터 — PyPy RPython 코드를 분석하여 — 자동생성된다는 점이다.
벤치마크 대상에 따라 다르긴 하지만 PyPy 1.4 버전부터 CPython보다 나은 성능을 보인다.
리우데자네이루(, '1월의 강')는 브라질 남동부 대서양 연안에 자리한 도시로 리우데자네이루주의 주도이다.
줄여서 리우(Rio, 리오, 히우)라고도 불린다. 1808년부터 1960년까지 포르투갈 왕국, 포르투갈 브라질 알가르브 연합왕국, 브라질 제국, 브라질 합중국의 수도였다.
쇼로, 삼바, 보사노바와 같은 음악이 시작된 곳으로 유명하다.
포르투갈어로 도시 이름을 읽고 쓸 때 단어 앞에 문법적 성에 따른 정관사를 붙이는 경우가 있으며, 리우데자네이루도 이에 포함된다.
따라서 리우데자네이루는 반드시 남성형의 정관사인 "o"를 붙이게 되며, 보통 "o Rio de Janeiro"라는 남성형으로 불린다.
하지만, 도시 이름이 긴 편에 속하기 때문에, 보통 약칭으로 장거리 버스나 항공기의 목적지 표시 등에서 단순히 "리우"(Rio)로 단축된 표기를 사용한다.
같은 맥락에서 "RJ"라는 약자도 있지만 이는 리우데자네이루주를 일컫는다.
카리오카()는 리우데자네이루와 관련된 것들을 부를 때 쓰는 데모님이다.
1502년 1월 포르투갈 출신의 항해자가 상륙했을 때 구아나바라 만을 강의 하구로 잘못 알고 "1월의 강"이라는 뜻을 가진 히우지자네이루(리우데자네이루)라 이름지었다.
이것이 후에 주와 도시의 이름이 되었다.
1565년에 식민지 지배를 위하여 유럽에서 건너온 포르투갈인에 의해서 건설되었으며, 17세기까지의 리우데자네이루는 설탕의 재배와 설탕 공장이 있는 작은 항구 도시에 불과했다.
그러나 18세기 전반에 내륙에 위치한 미나스제라이스주 주변에서 금광이 발견되었다.
이후 리우는 금을 포르투갈 본국으로 실고가는 항구 도시로 발전하게 되었다.
1822년 브라질 독립 이후, 1960년에 브라질리아로 천도할 때까지 브라질의 수도였다.
또한 1808년에 나폴레옹에게 포르투갈 본국 영토를 빼앗긴 포르투갈 왕실이 이곳으로 천도한 적이 있었으며, 포르투갈의 국왕인 주앙 6세가 1821년 리스본으로 다시 돌아가게 되면서 포르투갈의 수도 지위를 상실하게 되었다.
그러나 1년 뒤인 브라질의 페드루 1세 황제가 브라질의 독립을 선하면서 다시 수도가 되었다.
브라질 제국의 수도로서, 행정 기능이 집중된 리우데자네이루의 시가지는 순조롭게 발전해 갔다.
1854년에 브라질 최초의 철도가 리우데자네이루에 건설되고 가스 등이나 전신, 상하수도 등 인프라도 정비되기 시작했다.
1889년에 제정이 폐지되고, 공화정으로 전환되었으나, 리우데자네이루는 계속 브라질의 수도로 남게 되었다.
제툴리우 바르가스 시대의 개발 정책에 따라 제2차 세계 대전 이후 상공업이 발전하면서, 내륙과 북동부에서 일자리를 찾고 많은 사람들이 유입되었다.
그러나 브라질 경제의 중심은 점차 상파울루로 옮겨 갔고, 1950년대에는 리우데자네이루의 인구는 상파울루에 밀리게 되어, 지금까지 리우데자네이루는 브라질 제2의 도시이다.
또한 1960년, 주셀리누 쿠비체크 대통령이 수도를 브라질리아로 이전하면서, 리우데자네이루는 브라질 행정 중심지로서의 기능을 상실하였다.
1975년에 구아나바라 주와 기존의 리우데자네이루 주가 합쳐진 새로운 리우데자네이루주에 속하게 되면서, 니테로이를 대신해 새로운 리우데자네이루 주의 주도되었다.
2012년, 유네스코에 의해서 리우데자네이루가 보유한 세계적 휴양지 코파카바나·이파네마 해변, 1961년 국립공원으로 지정된 티주카 국립공원, 1808년 설립된 리우데자네이루 식물원 등이 코르코바두 산, 구아나바라 만 주변 언덕과 함께 "리우 데 자네이루：산과 바다 사이의 카리오카 경관"()이라는 이름으로 세계문화유산에 등재되었다.
2010년 브라질 국립통계원(IBGE)의 인구 조사에 따르면, 리우데자네이루에 거주하는 인구 수는 약 5,940,224 명이었다.
리우데자네이루는 브라질에서 상파울루 다음으로 인구가 많은 도시이다.
리우데자네이루의 도시 문제로서 상당한 빈부 격차를 들 수 있다.
리우데자네이루에는 상당한 빈민가인 파벨라가 분포해있으며, 다른 지역에 비해서 마약 중독이나 살인 같은 범죄 비율이 높으며, 다른 지역의 사는 주민에 비해 교육 수준이 낮다.
브라질 전체의 HDI는 0.755 정도였으며, 광역 자치 단체인 리우데자네이루 주는 0.761 정도를 기록하였다.
도시인 리우데자네이루 시의 HDI는 0.800 정도였다.
쾨펜의 기후 구분으로는 사바나 기후(Aw)에 속한다.
여름인 12월부터 3월까지는 비가 많고, 기온도 가장 높아진다.
반면, 7월과 8월은 겨울이며 강수량이 적고 기온도 다소 낮아지지만, 아열대 기후에 속하기 때문에 연간으로 온난한 기후를 유지하고 있다.
상파울루에 이어서 브라질 제2의 경제 규모를 가진 도시이다.
브라질 국립통계원(IBGE)의 자료에 따르면, 브라질 전체 GDP의 5.1%를 생산하는 도시이다.
리우데자네이루에서 개최되는 카니발은 브라질에서는 말할 것도 없고, 세계적으로 손꼽히는 축제이다.
리우의 카니발은 포르투갈에서 넘어온 가톨릭 전통의 사육제 축제에서 유래하였다.
브라질의 다른 도시와 마찬가지로 축구가 가장 인기가 높은 스포츠이다.
리우데자네이루를 연고지로 하는 프로 축구 구단에는 보타포구 FR, CR 플라멩구, 플루미넨시 FC, CR 바스쿠 다 가마, 마두레이라 EC, 방구 AC 등이 있다.
또한, 해변을 끼고 있는 도시인 만큼 비치사커, 비치발리볼, 서핑, 요트 등도 인기가 높은 스포츠이다.
리우데자네이루에는 브라질 축구의 성지로 불리는 이스타지우 두 마라카낭 경기장이 위치해 있으며, 이곳에서 1950년 FIFA 월드컵·2013년 FIFA 컨페더레이션스컵·2014년 FIFA 월드컵 결승전이 열렸다.
또한 리우데자네이루는 주요 국제 종합 스포츠 경기 대회로서, 2007년 팬아메리칸 게임과 2011년 세계 군인 체육 대회, 2016년 하계 올림픽, 2016년 하계 패럴림픽을 개최하였다.
리우의 해안 경관은 상당히 수려하며, 나폴리, 시드니와 더불어 세계 3대 미항의 반열에 올라 있다.
따라서 카니발 뿐 아니라 이 수려한 해안선을 보러 찾아오는 관광객도 상당수이다.
리우의 범죄율은 높은 편에 속하며, 특히 빈민가인 파벨라 등에서 마약 조직과 마약 판매인에 의한 범죄나 살인이 많다.
리우데자네이루주()는 브라질의 남동 대서양 연안에 위치하였으며 미나스제라이스주, 상파울루주, 이스피리투산투주와 이웃하고 있다.
리우데자네이루 주는 만티케이라 산맥과 대서양 사이에 위치하였으며, 지형적으로 크게 두 부분으로 나뉜다.
주 대부분을 차지하는 해발 200m 정도인 플루미넨제 저지대와 남파라이바강과 플루민제 저지대 사이에 위치한 해발 200m이 넘는 플루미넨제 고지대이다.
이 고지대에는 2000m급 산들이 있다.
해안선의 길이는 635 km로 브라질 주에서 3번째로 길다.
기후는 열대성 기후를 나타내며 우기인 여름에는 덥고, 습하며 겨울은 건조하다.
연평균 기온은 22도이고 연중 강우량은 1,250mm 정도이다.
산들이 있는 고지대 지역은 고도의 영향을 받아 저지대보다 낮은 연평균 16도이다.
유럽인이 처음 리우데자네이루 주에 당도한 것은 1502년 1월이다.
그 뒤, 식민지 정책에 따라 상토메와 상빈센치 카피땅의 일부가 되었다.
1555년부터 1567년까지, 식민지를 건설하기 위하여 수많은 프랑스 사람들이 리우데나제이루에 들어오고 이에 포르투갈은 위기감을 느낀다.
에스타시오 지 사는 1565년에 리우데자네이루를 세웠다.
17세기에 목축, 사탕수수, 그리고 이웃 미나스제라이스주의 금광 산업이 호황을 누리자 리우데자에리루는 이들 생산물품의 수출 항구로 발달하였다.
1763년 리우데자네이루는 식민지 브라질의 본부가 들어서고 식민지 수도가 되었다.
1834년 독립 국가의 수도가 되면서 중립시가 된다.
브라질이 왕정에서 공화국으로 바뀐 뒤에도 리우데자네이루 시는 수도로 남았으며 주에서 독립하여 연방구로 독립하였다.
1960년 수도가 브라질리아로 이전하면서 리우데자네이루 연방구는 구아나바라 주가 된다.
1975년 구아나바라 주와 리우데자네이루 주가 합병하여 현재의 리우데자네이루 주가 되었다.
브라질의 제 2의 경제 지역으로 주 GDP의 62.1%가 정보통신, 관광, 금융상업들의 서비스업이 차지한다.
최용수의 다른 뜻은 다음과 같다.
일본항공(, )은 일본의 국책 항공사로 통상 일본 내에서는 일항(日航)으로 불리며 일본 외에서는 JAL로 불린다.
본래 일본항공은 JAL 그룹의 지주회사인 주식회사 일본항공의 자회사였으나, 현재는 주식회사 기업재생지원기구의 자회사이다.
JAL이라는 브랜드는 사실 "일본항공 인터내셔널"()과 일본 국내선을 다루는 "일본항공 재팬"()이라는 두 회사가 사용하고 있었다.
일본항공인터내셔널은 2004년에 '일본항공 주식회사'에서 회사명을 변경하며 국제선 담당 회사로 발족하였으나, 2006년 10월 1일 일본항공 재팬을 흡수병합하여, JAL로 명명되는 비행기 편의 운행을 단독으로 보유하는 사업체가 되었다.
그리고 2010년 4월 1일 지주회사였던 전일본공사가 흡수되면서 일본항공 인터내셔널이라는 상호가 주식회사 일본항공으로 변경되었다.
제2차 세계 대전 직후, 연합군 총사령부 점령 기간에 적용되었던 일본의 항공회사 운영 금지가 1950년 6월에 해제되자, 일본 정부는 반관반민(半官半民) 형태로 1951년 8월 1일, 도쿄 주오구 긴자 (현재의 긴자 닛코 호텔이 있는 위치)에서 자본금 1억 엔, 39명의 종업원으로 일본 최초의 항공사인 일본항공을 설립하였다.
같은 해, 정기여객운항의 개시를 목적으로 8월 27일에서 8월 29일까지 필리핀 항공에서 임대받은 더글러스 DC-3 비행기 (일명 '킨세이') 로 시험 초대 비행을 실시하는 한편, 9월에는 하네다 공항을 비롯, 오사카, 후쿠오카, 삿포로 등의 취항 예정지에 지소 및 출장소를 설치했다.
1951년 10월 25일에 패전 후 일본의 민간항공 정기편으로는 처음으로 미국 노스웨스트 항공에서 승무원을 포함하여 임차한 마틴 2-0-2 항공기로 하네다 공항 - 이타미 공항 - 이타즈케 공항 간의 정기 여객 운행을 개시하게 되었다.
그 후 11월 1일 정규 시간표 편성에 따르는 운항으로 바뀌어, 도쿄 국제공항 - 치토세 공항 간의 운항도 개시함과 동시에, 보다 대형인 더글러스 DC-4B형 항공기도 노스웨스트 항공으로부터 임차하였다.
운행을 개시할 당시에는 종업원 수가 162명으로 늘었으나, 당시는 국내선의 운항 뿐이었으며, 당시 구 연합군 진영의 외국항공사 5사에 의한 공동설립회사 JDAC(Japan Domestic Airline Company)와의 운항 위탁을 조건으로 영업면허를 소유하고 있었으며, JDAC 소속 회사 중 하나인 노스웨스트항공의 기자재와 운행 승무원에 의한 위탁운행이라는 체제였다.
그 뒤 1952년 10월 노스웨스트 항공과 운항위탁 계약이 만료되자, 새롭게 구매한 더글러스 DC-4B 형 항공기를 이용하여 자체의 비행기 및 승무원으로 운항을 개시하였다.
같은 해 6월에는, 국내 로컬 선용으로 영국제 근거리형 프로펠러기인 드 하빌랜드 DH114 헤론을 발주하는 한편, 7월에는 본격적인 국제선 운항을 목표로, 당시에 막 취항한 참인 영국제 최신예 제트 여객기 드 하빌랜드 DH 106 커미트를 2대 발주하였다.
9월에는 더글러스 DC-4B를 대신하여 국제선 주력기로 더글러스 DC-6B를 잇달아 발주하였다.
그러나, DH 114 헤론은, 다음해인 1953년 8월에 공포 및 실시된 '일본항공 주식회사법'에 따라 일본항공의 운항노선이 국제선 및 국내의 주요 간선 노선으로만 제한이 되는 사정으로 인해 자사의 승무원 연습용으로 사용되게 되었다 이후 1954년 2월부터 8월까지 일본 헬리콥터에 임대되어, 그 후 매각이 되게 된다.
DH 106 커미트도 설계상의 미스로 인해 공중분해되는 사건이 연속되어 운항중지가 된 사정으로 발주가 취소되었다.
1953년 8월 1일 일본 의회는 "일본항공주식회사법"(법률 제154호)을 공포하고 같은 날 시행되었다.
이 법은 이 일본항공을 국가의 소유로 하는 내용을 담고 있었다.
이 법에 따라, 10월 1일 기존의 일본항공의 사유 자산과 책임을 승계한 특수회사로서 일본항공주식회사가 설립되고 구 일본항공은 해산하였다.
1953년 11월, 최초의 국제선인 도쿄 하네다 공항 - 샌프란시스코 노선 (웨이크섬, 호놀룰루 경유)을 전년도에 발주한 더글러스 DC-6B를 투입해 2주에 한번, 편도 요금 650달러에 운항 개시하였다.
한편, 다음해에는 당시 미국이 점령하고 있어 국제노선으로 취급하던 오키나와 선(하네다 공항 - 나하 공항 구간)의 운항을 개시했다.
운항 개시 당초에는 최신예기를 갖추고 오랜 기간의 실적으로 신뢰성이 높았던 팬아메리칸 월드 항공이나 노스웨스트 항공, 영국해외항공등 라이벌 항공사와의 경합에 고전을 면치 못하였으나, 뉴욕이나 상파울루, 홍콩 등에 계속해서 지소나 영업소를 설립하여 해외 영업을 강화하는 등의 꾸준한 영업 노력이 결실을 맺어, 1955년에 국제선과 국내선 전 노선이 흑자로 전환되었다.
또한, 새롭게 국제선에 투입하게 위해 더글러스 DC-7C를 도입하는 한편, 정비, 지상 업무 등을 위한 자회사를 계속해서 설립하는 등 자체 정비 체제를 보강하였다.
한편, 항공기의 라인업 및 정비체제가 충실해져 기업다운 체제를 갖추게 된 것도 이 시절이며, 일본 황족이나 수상, 각료 등의 해외 공식 방문이나 국내 이동 등에 일본항공의 특별기가 자주 사용되게 된다.
1954년 8월에는 홋카이도에서 열린 국민체육대회 개회식에서 도쿄로 돌아오는 쇼와 천황 부부를 위한 최초의 황족 전용 특별기가 신치토세 공항 - 하네다 공항 간에 운항되었다.
이는 천황으로서는 처음으로 비행기를 이용한 이동이었으며 이후 황족이나 정부 수뇌 대상의 특별기는, 1992년 보잉 747-400 2대가 정부 전용기로 도입된 이후로 자주 운항되고 있다.
1955년 12월에는 발주 취소된 드 하빌랜드 DH.106 코멧를 대체하는 제트 여객기로, 더글러스 사가 개발한 DC-8 4기를 구입 금액의 75%를 미국 수출입 은행과 더글러스 사의 차관으로 도입하는 조건으로 구입하기로 결정하였다.
그 후 일본의 고도경제 성장과 해외여행의 자유화에 의하여 성장하기 시작하였다.
그리하여 아시아, 유럽, 아메리카를 중심으로 한 국제선과 국내선을 중심으로 규모를 확대하였다.
1960년 최초의 제트기인 DC-8을 도입하였고 이어서 모든 비행기를 제트기로 교체하였다.
1960년대에 여러 개의 국제선 노선이 개설되었다.
1966년에 세계 일주 노선을 실현하였다.
그 후에 팬아메리칸 월드 항공 등의 경쟁자와 함께 초음속 여객기인 콩코드를 발주하였으나, 콩코드의 개발이 지연된데다가, 충격파 등의 문제도 있어 그 후에 많은 항공회사와 같이 발주를 취소하였다.
1960년 8월에는, 그 전달에 수령한 더글러스 DC-8를 태평양 노선에 투입하는 한편, 다음해 1961년 6월에는 그때까지 에어프랑스와 공동 운영을 해왔던 북쪽 우회 유럽 노선을 자체 운항하기 시작했다.
그 이후, 아시아나 유럽, 미주 지역을 중심으로 한 국제선과 국내 주요 간선을 중심으로, 급속히 규모를 확대하며, 이에 맞춰 세계 각국에 지점망을 전개하기 시작한다.
또한, 이 시기의 일본의 고도 경제 성장으로 인한 국내, 국제선 항공 화물이 급속히 늘어나, 이에 대응하기 위해 더글러스 DC-7F 등의 화물 전용기를 계속해서 도입하는 등, 일본항공의 노선망은 계속 확대되어 갔다.
이 시기는 고도 경제 성장과 함께 도쿄 올림픽의 개최, 신칸센의 개통 등이 있었다.
또한 전일본공수 및 일본국내항공 등의 회사와의 국내선 경쟁의 격화되고, 해외 도항 제한이 해제됨에 따른 해외여행의 자유화로 인한 여행객의 대폭 증가하게 되었다.
1961년 9월에는 중거리 전용 제트기인 콘베어 880을 구입, 동남 아시아 노선과 남쪽 우회 유럽 노선에 계속 투입하는 한편, 1964년 1월에는 보잉 727을 발주하여 다음 해 7월에 인도받아 국내선에 투입하게 된다.
1964년 6월에 미국 연방 항공국에서 개발하던 초음속 여객기 US SST (개발회사는 그 당시에 미정)를 5기 선주문하며, 1965년에는 에어 프랑스, 팬아메리칸 월드 항공과 함께 초음속 여객기 BAC-제트 아비아시옹 콩코드 3기를 주문하였다.
그 후 1966년에 US SST의 개발 회사가 보잉으로 결정되어 기종 명이 보잉 2707로 정해지자, 3기를 추가 선주문하여 이들을 1970년대 전반에 취항을 시킬 계획을 추진하였으나, 이들 항공기의 개발이 늦어지는 한편, 초음속 비행에 따른 충격파 및 이착륙시의 소음 등의 공해문제가 대두되어 그 후 주문을 취소하게 된다.
1965년 1월에 전년도에 있었던 해외 도항 제한의 해제에 맞춰, 일본에서 처음으로 해외 패키지 여행 상표인 '쟈르 팩'(JALPAK)이 나와, 일본의 해외여행의 증가를 부추기게 된다.
1967년에는 아시아의 항공사로 처음으로 세계 일주 노선 (1972년 운행 종료)를 실현하고, 뉴욕시 - 런던 간 대서양 횡단 노선을 개설하는 한편, 항속거리가 늘어난 더글러스 DC-8 슈퍼 62 시리즈를 도입하며 도쿄 - 샌프란시스코 간의 태평양 무기착 횡단 노선, 시베리아 경유 유럽 직행편 (처음에 아에로플로트와 공동 운항)을 개설하는 등, 명실상부 일본을 대표하는 항공회사가 된다.
1967년에는 미국이 점령하고 있던 오키나와에서 지역 자본과 연계하여 오키나와 열도를 묶는 지역항공회사인 난사이 항공 (, 현재의 일본 트랜스오션 항공)을 설립하여, 그 후 1972년에 있게 된 오키나와 반환 후의 민간항공의 발전을 대비하게 된다.
1969년에는 일본국내항공에서 YS-11 1기를 승무원 포함 리스하여, 후쿠오카 - 부산 노선에 투입하여 약 1년간 운항을 한다.
이는 일본의 항공회사가 유일하게 YS-11로 실시한 국제선 운항이었다.
1970년 7월에 들어와 당시로는 최신예 기종인 대형 제트기 보잉 747이 취항하게 되어 여기에 맞춰 새롭게 도색(이른바 '초대 쓰루마루() 도색 ')을 단장하게 되었다.
이보다 앞서서 3월에는 국제선의 고객 대상의 회원 조직인 JAL 글로벌 클럽을 발족시키며, 1974년 10월에는 보잉 747의 이코노미 클래스 일부를 보통 운임의 개인승객 전용 공간으로 하는 '다치바나 이그제큐티브 서비스'를 도입하는 등, 계속해서 늘어나는 국제선 이용객을 유치하였다.
이 시절의 고도 경제 성장기 이후의 해외여행이 대중화되며, 1970년대 전반에 실시된 일본 엔 대 미국 달러의 변동 환율제 도입 이후에 엔의 고평가로 인해 각 지방 출발의 해외여행객이 증가하는 것에 발맞춰, 오사카와 나고야, 후쿠오카 등의 지방 공항 출발의 국제선 노선망을 확충하게 된다.
그러나, 1960년대 후반에서부터 이 시기까지의 급격한 사업확대 일변도가, 1972년의 뉴델리, 모스크바에서 일어난 비행기 추락사고를 야기했다는 비판도 존재한다.
또한, 1970년대 전반기부터 후반부에 걸쳐 수차례에 걸쳐, 당시에 각국에서 적극적으로 테러 활동을 벌이던 일본 적군파 등의 좌익 과격파에 의한 하이재크의 표적이 되고, 오일 쇼크로 인한 원유 가격의 폭등으로 일시적으로 경영에 타격을 입었다.
또한, 1972년 7월에 발표된 법안의 개정안으로, 일본항공은 국제선과 국내 간선을, 전일본공수가 국내 간선과 지역 노선, 근거리 차터 선을, 동아국내 항공()이 국내 지역 노선을 주로 운항하도록 정해지게 되었다.
이에 따라 일본항공은 국제 노선을 운항하는 "국적기"로서 허가를 받고, 전일본공수과 경쟁 관계에 있던 국내 노선의 운영은 중단하게 되었다.
이 새로운 산업보호 정책은, 45/47 체제 또는 '항공헌법'이라 불리게 되어, 이후 일본항공을 포함한 항공 3사는 이에 따라 영업을 수행하게 되었다.
이 시기에 일본항공은 1973년 10월에 도입한 보잉 747의 국내선 전용기인 'SR'을 국내 간선에 대량 도입하고, 보잉 727과 DC-10의 도입을 진행하는 등 계속 증대된 국내 노선과 국제 노선에 해당 기체들을 투입하여 다른 경쟁사보다 앞서서 국내선 대량 운송 시대를 이끌어 가게 되었다.
그러나 이즈음의 급격한 사업확대노선이 1972년의 뉴델리와 모스크바 등에 있어서의 연쇄 사고를 초래하였다는 비판도 있다.
또한, 1970년대 초부터 중반에 걸쳐서 여러 번 계속된 일본적군 등의 과격파에 의한 항공기납치의 표적이 되었다.
한편, 1972년 9월에, 일본과 중국의 국교 수립과 함께 중화민국과의 국교가 단절되어 1974년 4월에 폐지된 일본과 중화민국 간 노선을 운행하기 위해, 1975년 8월에 일본 아시아 항공이라는 별도의 회사가 설립되어, 같은해 9월부터 이 회사로 이관된 더글러스 DC-8-53으로 운행을 개시하였다.
이후 일본항공 그룹의 중화민국 노선은 일본 아시아 항공이 운행하게 되었다.
1978년 5월 21일에는 지바현 나리타시에 신도쿄국제공항 (현재의 명칭은 나리타 국제공항)이 개항하여, 신공항의 제 1호기로 JAL 카고의 더글러스 DC-8F 화물기가 착륙하였다.
이후로 도쿄 국제공항에서 출발 및 도착을 하던 모든 일본항공과 일본 아시아 항공의 국제선이 나리타 신공항으로 이전하여, 이에 따라 각종 정비시설 및 국제선 운영센터 등도 설치되는 한편, 같은 달에는 공항 주변에 호텔 닛코 나리타()가 새로 개업하였다.
1980년대에 일본항공은 일본 천황, 황태자, 그리고 교황 요한 바오로 2세, 여러 명의 일본 총리 등의 귀빈 특별기 편을 운항하였다.
이 시기에 일본항공은 모형 비행기 등 홍보 수단을 활용하여 보다 적극적인 마케팅 활동을 하기 시작했다.
그리고 보잉 727, 더글러스 DC-8 기종의 운항이 중단되었다.
1980년대에 접어들어, 일본 경제의 발전이 계속 진행되고, 엔화의 가치가 계속 올라가며, 국제선 경쟁이 격화되며 이에 따라 항공운임이 인하됨에 따라 일본인의 해외 도항은 비약적으로 증가하게 되었다.
여기에 맞춰 보잉 747의 최신형인 -300(SUD)와 -300SR의 추가 발주를 연거푸 행하여, 일본항공은 이 기종의 최대 고객이 되었다.
또한 1980년 9월에 일본의 항공회사로 처음으로, 비즈니스 클럽 '이그제큐티브 클래스'를 도입하며, 1983년 7월에는, 그전까지는 팬아메리칸 월드 항공의 보잉 747SP만 운항했던 도쿄 - 뉴욕 간의 무착륙직행편의 운항을 보잉 747-200LR로 개시하는 등, 수익률이 높은 비즈니스 고객의 확보를 서둘렀다.
이러한 적극적인 경영의 확충으로, 1984년의 IATA가 발표한 1983년도의 운송실적 통계에서는, 승객과 화물을 전부 포함한 국제선 정기 운송 실적에서 오랜 기간 라이벌 관계에 있었던 팬아메리칸 월드 항공, 영국항공, 에어 프랑스를 뛰어넘어 세계 1위가 되었으나, 한편으로 1982년의 일본항공 하네다 만 추락사고가 발생한데 이어 거기에 1985년 8월에는 단일기의 사고로는 세계 최대의 희생자 수를 낸 일본항공 123편 추락 사고가 발생하여, 이에 따른 이용객의 감소와 보상 비용 등의 증가로 인해, 일시적으로 영업 실적이 악화되고 만다.
한편 이 해 '45/47 체제'가 폐지됨에 따라 국내 지역 노선의 취항이 가능해지게 되어, 그전까지 전일본공수와 동아국내항공의 독차지였던 국내선 간선망 또한 높은 수익이 예상되는 하네다발 중심으로 비약적으로 확대가 되어, 같은해 8월에는 국내선과 근거리 국제선의 신형기인 보잉 767 등이 도입되어 여기에 투입되게 된다.
그러나 동시에 그전까지 국내선에만 운행이 가능했던 전일본공수 및 동아국내항공에 국제선의 길이 열러 일본발의 국제선 노선의 가격 경쟁은 한층 가열되게 된다.
아울러, 설립 때부터 반관반민의 경영체계였던 일본항공도, '45/47 체제'의 해체 후인 1985년 9월에는 완전 민영화의 방침이 제안되어, 1987년 11월 18일 "일본항공주식회사를 폐지하는 등의 법률"(1987년 법률 제92호)이 시행되어 일본항공주식회사법이 폐지되고 일본항공은 완전한 민영 회사가 되었다.
이후 교육 사업 및 정보통신기술 산업, 레스토랑 사업의 자회사를 계속해서 설립하는 등, 사업의 다각화를 모색하게 시작했다.
1980년대 후반부터 시작된 버블 경기가 그 정점에 다다른 1990년대에, 최신예 기종인 보잉 747-400 항공기를 도입과 함께 새로이 도색을 바꾸게 되었다.
그 후, 1991년 1월의 걸프 전쟁 발발 후 해외 여행자의 감소와 연료 비용의 인상, 버블 경기의 붕괴가 잇따른다.
여기에 1980년대 이후 일본항공이 개척한 해외의 호텔 등에 대한 무리한 투자, 연료 선물거래의 실패 등의 경영 판단의 실책, 과격한 노동조합 활동에 떠밀린 인건비의 폭등 등 여러 악조건들이 겹치게 되어, 경영 부진에 빠지게 된다.
이로 인해, 국내외의 호텔을 시작으로, 부동산 등의 잉여 자산의 매각, 공동 운항편이나 코드셰어 편의 증가, 계약제 객실 승무원 제도 등이 도입되었다.
그리고 반관반민 시대에 국책에 따라 운행을 해왔던 중동 노선 등의 채산성이 떨어지는 노선의 폐지, 1992년의 JAL 웨이즈, 1997년의 JAL 익스프레스 등 저예산 운행을 행하는 자회사를 설립하여 이쪽으로 노선을 이관시키는 등의 개편 작업을 행하게 되었다.
이로써 1990년 중반에 들어와 악화된 경영 상태는 어느 정도 회복하게 된다.
영업 실적은 순조롭게 회복되어가는 반면, 1998년 8월, 폭력단에 운영하는 총회꾼 관련 기업에 '관상식물의 리스 대금'의 명목으로 수천만 엔의 이익 공여를 한 전 임원이 기소되는 등, 뒷쪽 세계와의 관계가 드러나게 되어, 급거 기업행동점검위원회가 설치되었다.
그러나 그 해에도, 주주 우대권을 티켓 숍 등에서 돈으로 바꾸어, 총회꾼 대책의 불법 자금으로 사용하려 했다는 것이 도쿄 국제청의 세무 조사에서 발각되는 등, 구조적인 부패가 드러나며, 이후로는 기업 법률 준수 관련 업무에 주력하게 된다.
한편, 1990년대 중반 이후의 국내외에 걸친 고객 획득 경쟁의 격화에 맞서기 위해, 호놀루루와 오키나와, 호주 등의 리조트 노선 등에 대해 리조차(Reso`cha, ) 등의 캠페인을 도입했다.
그 외에도, 맥도넬더글러스 MD-11, 보잉 777 등의 최신 기종의 도입, 신형 비즈니스 클래스인 'SEASONS'의 도입, 개인용 TV의 도입, 1980년대부터 도입하기 시작했던 마일리지 프로그램의 본격적인 전개, 국제선의 정규 할인 운임의 도입 등, 신규 서비스를 적극적으로 들여오기 시작한다.
일본항공은 걸프 전쟁 시작 전 이라크로부터 일본인들을 후송하는 역할을 담당하였다.
1992년에는 JAL 웨이즈가 설립되었고, 1997년에는 월트 디즈니 회사와 디즈니 도쿄의 공식 항공사 선정 합의를 발표하였다.
또한 그 해에 보잉 737을 갖춘 JAL 익스프레스가 설립되었고 역시 1997년에 투팍 아마루의 납치 사건의 협상을 돕기 위하여 일본 총리가 일본항공을 타고 페루로 가야만 했었다.
일본 항공은 이 시기에 보잉 777을 도입하였다.
일본항공은 2002년에, 당시 심각한 경영 부진에 빠져 있던 재팬 에어 시스템과 경영 통합을 하면서부터, 대폭 경영 체계가 바뀌어, 그 후 다음과 같은 형태로 경영 통합 및 흡수 합병이 진행되었다.
당초에는, 일본 에어 시스템과의 통합 및 흡수 합병은, 국내 노선망의 강화, 잉여 자산의 매각으로 인해 수익구조를 강화 및 안정시킬 목적이었으나, 근래에 들어와서는, 흡수 합병 이후의 사내 대립에 따른 서비스 상의 혼란과, 항공기의 정비불량 등이 계속되는 불상사로 인해, 고객이 이탈하기 시작하며, 수천억 엔대로 알려진 채무를 안고 있던 일본 에어 시스템의 높은 비용 체제를 그대로 계승시켜온 사실로 인해 영업 실적의 악화를 불러왔다.
여기에, 이라크 전쟁 이후 항공 연료 비용이 급상승하는 등의 마이너스 요인이 겹쳐 영업 부진은 더욱 악화되었다.
이때문에, 일본 에어 시스템과의 통합 이후 남는 인력 및 기자재등을 삭감, 채산성이 떨어지는 지방 노선 및 리조트 노선을 통폐합, 노동저합 대책, 세계 수준과 비교해도 높은 파일럿 및 객실 승무원의 급여를 삭감하는 등 대규모 구조조정을 거치는 것과 함께, 국내 및 국제선의 새로운 기내 서비스를 도입하며, 일본의 최대 국내선 네트워크라는 이점을 살려 원월드에 가맹하여 (2005년 10월 25일에 가입 방침을 결정, 2006년 2월 6일에 참여에 대한 각서를 체결, 2007년 4월 정식 가맹) 국내 및 국제선의 환승 편리성을 높이고, 각종 할인 운임 및 세계일주 운임을 도입하는 등의 노력을 거치게 된다.
2007년 3월 영업 실적의 예상으로, 순이익은 연기 세금 자산의 철거로 인한 영향을 받아 적자로 들어섰으나, 영업 이익은 130억 엔에서 229억엔, 경상 이식은 5억엔에서 205억 엔으로 상향 수정이 되는 등, 항공 사업을 중심으로 회복 기미를 보이고 있다.
한편, 2005년 8월 5일 사가와 규빈()주식회사를 모체로 한 갤럭시 항공의 제3자 할당 증자를 인수하여 이 회사의 주주가 되었다.
출자비율은 전체의 10%로서 제3위이다.
2006년 4월 1일 일본항공은 JAL 세일즈를 합병하였다.
2006년 8월 12일 일본항공 123편 사고 20주년만에 일본항공안전계발센터()가 개설하였다.(8. 12 연락회 유족모음과 통해 123편 추락사고 잔해물을 전시를 사용함.)
2009년 9월 24일, 유엔총회 참석차 방미 중이던 하토야마 유키오 일본 총리는 심각한 실적부진을 가지고 있는 JAL에 대해 "공적 지원이 필요할 지도 모르겠다"며 "마에하라 세이지 국토교통상과 협의해 최대한 빨리 결론을 내릴 것"이라고 밝혔다.
하토야마 총리는 "JAL 재건을 위해 자민당 정권과는 다른 새로운 방안을 만들 것"이라며 "견고하고도 신중한 JAL 경영개선 계획안이 나와야 할 것"이라고 덧붙였다.
JAL 정상화 대책을 신속히 마련하라는 하토야마 총리 지시에 따라 국토교통성은 전문가들이 참여하는 'JAL 재생 태스크포스(TF)'를 구성했으며, 오는 11월 말까지 경영재건 대책을 내놓을 것이라고 교도통신이 2009년 9월 25일 보도했다.
새로운 팀은 민관(民官)이 공동출자한 기업재생기구의 다카기 신지로 위원장이 팀장을 맡고 공인회계사들로 구성될 예정으로 알려졌다.
다음달인 2009년 10월부터 업무를 시작할 이 팀은 JAL이 제출할 '경영개선 보완계획안' 내용과 실현 가능성 등을 평가하는 것은 물론 이행 상황을 점검하는 권한도 갖게 되었다.
1987년 민영화된 JAL은 2002년 한 때 매출액 세계 3위를 기록하였으나, 2009년 6월 말 현재 금융부채만 약 13조 원에 자기자본비율이 9.3%까지 떨어진 상태에, 올 1분기에만 지난해 연간 적자액의 2배쯤 되는 1조 3,000억 원이라는 천문학적인 적자를 내는 등 계속 실적이 악화돼 왔다.
이 때문에 경영정상화를 위해서는 향후 3년간 2500억∼4500억엔의 자본 확충이 필요한 실정으로 알려졌다.
이렇게 되기까지의 원인으로는 경기침체에 따른 수요 감소와 고유가 등이 주요 원인으로 지적되고 있으나, 근본적으론 해마다 급증하는 기업연금 등 '공기업적' 방만 경영 때문이다.
게다가 지분상으로만 민영화됐을뿐 정부 영향력에서 벗어나지 못해 위기를 키웠다는 지적이 나오고 있다.
그 대표적인 예가 JAL의 부사장직인데, 부사장직은 관료가 줄곧 맡아온 낙하산 자리이었으므로 운항 노선 역시 정부 등의 입김에서 자유롭지 못했다는 것이다.
이로 인하여 JAL은 국토교통성에 경영개선 계획을 제출했으나 '불충분하다'는 이유로 퇴짜를 맞았다.
마에하라 국토교통상은 니시마쓰 하루카 JAL 사장이 제시한 자구계획에 대해 "구체성과 실현가능성이 떨어진다"며 받아들이지 않았다.
JAL이 내놓은 경영개선 계획은 3년 내 인력 6800명 감축(전체 직원의 10% 정도), 국내외 50개 노선 폐지, 시즈오카와 고베 등 국내 7개 공항 폐쇄, 외국자본 유치(미국의 델타 항공과 아메리칸 항공을 대상으로 3억 3천만달러 규모의 자본유치 협상) 등을 통해 경영 정상화를 이루겠다는 계획을 제시했지만, '미흡하다'는 평가를 받았다.
2009년 11월 25일 일본 현지 언론들의 말을 인용하여 보도한 파이낸셜뉴스에 따르면 2009년 11월 24일, JAL의 융자 요청을 받은 일본 정부가 국책 금융기관인 일본 정책 은행을 통해 정부 보증없이 1000억엔(당시 한화로 1조 3000억원)을 융자하기로 결정했다.
또한 도쿄 신문에 따르면 일본의 3대 은행(미쓰비시UFJ은행, 미즈호은행, 미쓰이스미토모은행)도 국제협력은행의 보증을 받아 항공기 구입에 충당할 약 250억엔을 융자하기로 했다.
JAL은 이번 정부에 의한 긴급융자 조치와 2009년 10월 20일 금융기관에 의한 채권회수 일시정지 조치로 인해 자금조달에 있어 최악의 사태는 회피하였으나, 정부 및 금융기관이 지원의 전제조건으로 하고 있는 연금삭감 문제 해결 등이 여전히 불투명한 상태로 법적정리에 대한 우려가 주가 하락으로 이어지고 있다.
참고로 2009년 10월 24일 JAL의 주가는 일시적으로 85엔까지 급락하며 2002년 재팬 에어 시스템과 경영 통합한 이래 최저치를 기록했다.
기울임체로 쓴 부분은 일본항공 재팬(일본에어시스템)의 연혁임.
지난번의 로고 마크인 The Arc of the Sun은 일본항공과 일본에어시스템가 경영통합될 당시에 제정되었다.
JAL의 'A' 위에, 가타카나 " 모양의 호가 그려진 디자인이다.
2004년 4월 이후, 항공기 기체를 포함하여 모든 시각 디자인이 이 형태로 통일되었다.
일본 아시아 항공, 일본 트랜스오션 항공, 홋카이도 에어 시스템 등의 계열회사도 이 때에 로고 변경을 하여, 독자적으로 로고 사용을 계속하던 류큐 에어 커뮤터도 신기종 도입을 계기로 2007년 4월에 JAL 그룹의 시각 디자인을 채용하였다.
참고로, 구 일본항공 그룹의 로고는 A와 L의 하단에 회색의 긴 사각띠와 과 붉은 색 사각형이 그려진 형태의 디자인이었다.
이 디자인을 만든 곳은 미국의 대형 디자인 회사인 랜도어 어소시에이츠(Landor Associates)이며, 1980년대 후반의 민영화 후에 도입된 구 일본항공 그룹의 로고도 이 회사에서 제작된 것이었다.
1959년부터 사용되기 시작하여, 세계 각국에 널리 알려진 일본항공의 구 로고 마크이다.
날개를 펼친 두루미를 모티브로 한 원형에 'JAL'의 로고가 들어간 형태이다.
그 디자인으로 인해 '쓰루마루'라 불리게 된 이 마크는, 너무나 유명하여, 일본항공을 가리켜 '쓰루마루'라 부르는 경우도 적지 않았다.
이 마크는 이후 2번에 걸쳐 도색의 변경이 있었으나 계속 사용되었으며, 2003년 재팬 에어 시스템과의 통합 이후 폐지되었다.
기내지로는 '스카이워드'(SKYWARD)가 있으며, 일본어로만 발행되는 국내선판과, 일본어 및 영어 기사가 같이 들어있는 국제선판이 준비되어있다. (일부 안내는 한국어, 북경어, 광동어 표기가 있음)
국제선의 경우, 스카이워드와 함께 퍼스트 클래스와 JAL 글로벌 클럽 회원 대상으로 배포하는 '아고라'(AGORA)도 같이 배치되며, 그 외에 퍼스트 클래스와 비즈니스 클래스 승객에게 무료로 배포되는 지도 및 레스토랑의 목록, 관광 및 엔터테인먼트 정보가 적힌 가이드 북인 'JAL GUIDE'가 같이 배포된다.
이들 기내지는 무상으로 가지고 가는 것이 가능하다.
국내선의 경우, 비행 시간이 짧고 경비삭감 등의 사정도 있어 잡지는 배치되어 있지 않다. (어린이 용으로 그림책이나 만화 단행본 정도)
국제선의 경우는, 주간 문춘과 주간 신조 등의 주간지, 가정지
타임, 뉴스위크, 보그 등의 영자지 외에, 출발지의 주요 잡지 또한 배치되어 있다.
국내선은 니혼케이자이 신문, 산케이 신문, 요미우리 신문, 아사히 신문, 마이니치 신문 등의 전국지와, 재팬 타임즈 등의 영자지, 스포츠 신문, 출발지의 지방 신문 등이 제공된다.
국제선은, 위 신문 및 잡지에 더하여 월 스트리트 저널, 파이낸셜 타임즈 등의 국제 경제지
및 출발지의 지역 신문 등이 제공된다.
국제선은 거의 전 비행기 내에 개인용 기내 엔터테이먼트가 설치되어 있어, 온디맨드 형식으로 비디오, 오디오 및 게임 프로그램 등을 제공하고 있으나, 일부 기종에는 설치되어있지 않다.
국내선의 경우 설치되어있는 비행기가 극히 일부에 한한다.
2005년에 화물 항공사의 항공 동맹인 와우 얼라이언스에 가입했으나 2007년에 일본항공이 원월드에 가입한 계기로 뒤틀림
현상으로 인해 2010년에 탈퇴와 동시에 소멸했다.
단군론(檀君論)은 최남선이 1926년 3월 3일부터 1926년 7월 25일까지 『동아일보』에 연재된 글로 일본인들이 만들어낸 식민사관에 맞선 논문이다.
대체적으로 단군부정론에 대응하여 단군이 실재함을 논증하기 위해 집필하였다.
단군신화의 곰과 호랑이를 두 종족이 갖는 토템으로 해석하였으며, 고조선의 건국지는 한반도 내로 추정하였다.
최남선은 단군론이 진행되면서 고조선은 제정일치 사회임을 주장하였고, 단군을 보편적인 종교, 문화적인 존재로 인식하였다.
1910년대 조선총독부에서 검정한 『신찬대일본제국사략』에는 병합 초반 정치·사회적으로 영향력이 컸던 재한일본인들이 병합을 정당화하고자 했던 의도가 내포되어 있다.
이 당시 일본 역사학계와 조선총독부가 단군을 부정하는 상황에서 단군에 대한 서술이 교과서에 들어간 것은 재한일본인을 중심으로 한 단군긍정론이 있었기 때문이다.
단군조선을 부정하는 일제식민사학의 첫 기록은 일본의 사학자 동경제대의 시라토리 쿠라키치(白鳥庫吉)교수가 1894년 단군고에서 단군사적은 불교설화에 근거하여 가공한 선담이라 했고 이어서 나카 미치요(那珂通世)가 1897년 사학잡지 5·6집에 발표한 조선고사(朝鮮古史)라는 논문에서 '단군왕검은 불교승도(삼국유사를 지은 일연대사를 지칭)의 망설이요, 날조된 신화"라고 조작했고, 그에 이어 1902년 이마니시류(今西龍, 이병도의 스승)의 「단군고」등이 뒷받침하여 단군을 철저히 부정했다.
일본인 학자들의 이와 같은 단군부정론은 1910년 이후 조선총독부 설치와 함께 체계적으로 본격화되었다.
단군신화는 한마디로 일제식민사학의 산물이다.
일제가 단군을 신화로 끌어내려 말살한 근거는 '삼국유사' 고조선조에 보이는 일웅일호(一熊一虎), 동혈이거(同穴而居), 신웅(神雄), 웅녀(熊女) 등과 같은 이야기를 중요한 근거로 제시하였다.
하지만 학계에서는 '일웅일호'는 한 마리의 곰과 한 마리의 범을 가리킨 것이 아니라 한 웅부족과 한 호부족을 가리킨 것으로 보고 있다.
증거로 요순시대의 기록인 '서경' 순전(舜典)에는 '순임금의 어진 신하로서 주(朱)·호(虎)·웅(熊)·비 등 네 신하가 있었다'는 내용이 실려 있다는 것과 사마천 '사기' 오제본기(五帝本紀)에는 황제(黃帝)의 용맹한 전사 중에 웅·호 등의 이름이 들어 있다는 것이다.
이런 자료들은 이시기에 호나 웅이 범이나 곰을 가리키는 말이 아니라 부족 또는 사람의 이름으로 널리 사용되었던 것을 입증하기에 충분하다는 것이다.
특히 상고시대 사람들은 '혈거이소처(穴居而巢處)'라고 하여 높은 지대에서는 굴을 파고 살고 낮은 지대에서는 나무를 얽어맨 곳에 올라가 살았으므로 웅족과 호족이 당시 함께 혈거생활을 했던 사실을 나타내고 있다는 것이고 '동혈이거'는 곰과 범이 같은 동굴에서 살았다는 것이 아니고 웅부족과 호부족이 같은 지역에서 함께 살았던 사실을 말하는 것으로 비정한다.
환웅(桓雄)에 대해 신웅(神雄)으로 표현한 것은 그가 인간이 아닌 신이 라는 의미가 아니고 신성한 인간이란 뜻이다.
환인·환웅의 환(桓)은 공자를 죽이려 했던 것으로 기록된 춘추시대 송나라에 사마(司馬)란 직을 가진 '환퇴'의 경우에서 보듯이 춘추시대까지도 환족(桓族)이 존재했다.
따라서 한국말로는 '한','하늘'과 통하고 '태양'을 지칭하기도 하는 환은 태양 또는 하늘을 숭배하던 부족명칭으로 보는 것이 타당하다는 것이다.
'웅녀와 환웅이 혼인하여 단군을 낳았다'는 표현은 환웅이 곰이 여자로 변한 '곰녀'와 결혼하여 아들을 낳았다는 것이 아니고 웅족가문에서 자란 웅녀와 환족의 추장인 웅의 결합에 의하여 단군이 탄생한 것을 말한 것이다.
웅녀가 '곰녀'가 아닌 웅씨가문의 따님을 지칭한다는 것은 주(周)나라 태왕(太王)의 부인 강씨(姜氏)를 강씨부인이라 하지 않고 '여'자 앞에 강자를 붙여 강녀(姜女)라고 한 '시경'과 '맹자'의 내용에서도 알 수 있다는 것이다.
중앙인민방송국(중앙인민광파전대; ; ; 약칭: CNR)은 중화인민공화국의 국영 라디오 방송국이다.
현재 본사는 중화인민공화국의 수도인 베이징에 있다.
중화인민공화국에서 유일하게 전국을 청취 지역으로 하는 라디오 방송국이다.
한국어, 티베트어, 중국어, 몽골어 등의 언어로 방송하고 있다.
중앙인민방송국의 한국어/조선어방송은 1956년 7월 6일 첫 방송을 개시 하였다.
민족의 소리 채널을 통하여 방송하고 있다.
중화인민공화국 내에 거주하고 있는 200여만 명 조선족과 한국인을 주 청취대상으로 하다.
대한민국의 한국방송공사와 북한의 조선중앙방송위원회와 정기적인 교류도 하고 있다.
주파수는 베이징 지역을 기준으로 함.
중국의 소리(CNR 1; )는 중화인민공화국 전국을 대상으로 뉴스, 보도를 주로 방송하는 종합방송이다.
경제의 소리(CNR 2; )는 경제, 과학, 기술, 생활 등의 내용을 방송한다.
음악의 소리(CNR 3; )는 FM으로 방송하는 음악 전문 방송이다.
클래식 음악 방송(CNR 4; )는 베이징 지역에 거주하는 청취자를 대상으로 방송한다.
타이해의 소리(CNR 5; )는 중화민국(타이완)지역과 화교 등 해외에 거주하고 있는 청취자를 대상으로 방송한다.
신주의 소리(CNR 6; )는 신주에 거주하고 있는 청취자를 대상으로 방송한다.
광둥 홍콩 마카오 대만구의 소리.
광둥 홍콩 마카오 대만구의 소리(CNR 7; )는 홍콩, 마카오를 포함하여 주강 삼각주 지역에 거주하는 청취자를 대상으로 방송한다.
민족의 소리(CNR 8; )는 중화인민공화국 내에 거주하고 있는 소수민족을 청취자로 하는 방송이다.
방송 언어는 한국어, 몽골어이다.
문예의 소리(CNR 9; )는 문예에 관한 내용을 전문적으로 방송한다.
노인 방송(CNR 10; )은 노년층을 대상으로 하는 프로그램을 중점적으로 편성한다.
토요타 AE86(Toyota AE86)은 토요타가 5세대 토요타 코롤라 라인업의 하나로 1983년에 제작/발표한 작은 경량의 쿠페형과 해치백형의 후륜구동 스포츠카이다.
내부 섀시의 코드명이 AE86인 모델을 통칭해서 AE86 또는 86(, 하치로쿠)이라고도 한다.
AE86은 코롤라 레빈(Corolla Levin)과 스프린터 트레노(Sprinter Trueno) 모델이 있는데, 주 차이점은 코롤라 레빈이 고정형 헤드라이트를 사용하는 반면 스프린터 트레노는 팝업 헤드라이트 (리트럭터블 헤드라이트)를 사용한다는 점이다.
수출형 모델은 코롤라 GT-S 라는 이름으로 판매하였다.
AE86이 발표될 당시의 소형차의 구동 방식 추세는 전륜구동 방식이었으나 AE86은 후륜구동 방식을 채택해 보통 토요타의 마지막 후륜구동 소형 승용 자동차로 부르곤 한다.
AE86만이 후륜구동이 된 이유는 이렇다.
구동 방식이 바뀌면 공장도 라인을 교체해야 하는데, 시간과 비용 문제가 있었다.
그래서 토요타는 우선 일반 세단이나 왜건 모델은 전륜구동(FF)방식으로, AE85나 스포츠 모델인 AE86은 후륜구동(FR)을 고수하기로 했다.
기어박스는 수동 5단이지만, 후에 자동변속기가 장착된 모델이 발표되기도 했다.
북아메리카수출형인 코롤라 GT-S는 4A-GEC 엔진이 장착되어 있었는데, 캘리포니아의 배기가스 규제 법안을 만족하기 위해 디튠된 엔진으로 112마력과 100 ft·lbf (136 N·m) 토크를 낼 수 있었다.
만화 이니셜 D에서 주인공 후지와라 타쿠미는 아버지가 경영하는 두부 가게에서 두부배달차로 쓰이는 AE86으로 일반(공공)도로 자동차 경주를 한다.
원래는 아버지인 후지와라 분타가 운전했던 차이다.
이 차로 분타는 전대미문의 아키나 다운힐 기록을 세운다.
이 부분은 많은 곳에서 패러디되기도 했다.
또한, 아키야마 와타루의 차량으로도 등장하는데, 와타루의 차량은 일반 헤드램프를 쓰는 AE86 레빈이다.
그 외에 타쿠미의 친구인 다케우치 이츠키는 AE85를 AE86로 속인 매물에 사기당해서 AE85로 어떻게든 타쿠미를 따라가보려고 노력한다.
이 만화는 젊은 계층에서 많은 인기를 끌었고 애니메이션, 영화, 게임에 이르기까지 많은 관련 제품이 생산되었다.
덕분에 폐차 직전의 위기에 처해 있었던 수많은 AE86들이 갑자기 높은 가격에 팔려 나가기도 했다.
지금까지도 AE86 동호회가 있는데, 대부분이 만화 이니셜 D의 차량을 패러디한다.
이 영향으로 토요타에서는 기존의 스포츠카 모델이었던 MR2 및 수프라 및 셀리카를 단종시키고 스바루와 공동으로 후륜구동 플랫폼 및 203마력 2.0리터 수평대향식 4기통 가솔린 직접분사 엔진을 장착, 새로운 경량 스포츠카를 토요타 및 스바루 브랜드로 동시에 개발하여 스바루 공장에서 생산하게 되었는데, 모델명을 토요타 86 (GT 86)으로 정하였고, 사이언 브랜드에서는 FR-S로(이후 2016년 8월에 사이언 브랜드가 폐지되면서 단종되고, 페이스 리프트된 토요타 86으로 재시판), 스바루 브랜드로는 스바루 BRZ라는 이름으로 내놓았다. (4륜구동이 대부분인 스바루 모델 중에서는 정말 드문 후륜구동이다.)
한컴 타자연습 은 한글과컴퓨터에서 개발한 타자 연습 프로그램으로, 자리 연습, 낱말 연습, 짧은 글 연습, 긴 글 연습, 타자 놀이 등을 제공한다.
한컴 타자연습은 한컴오피스 제품군에 기본 포함되어 나오고 있으며, 웹사이트를 통해서 무료로 내려받아 이용할 수도 있다.
현재는 웹사이트를 통해 웹버전 한글타자연습이 출시되었다.
한컴 타자연습은 현재 다섯 가지 버전으로 발매가 되었다.
첫 번째 버전인 도스용 프로그램에는 특수 글쇠, 숫자 글쇠 연습에 일본어 지원이 포함되어 있었다.
또한 아무 글이나 입력하여 타자 속도를 측정할 수 있는 낙서장, 놀이 침략자 기능이 포함되어 있었다.
두 번째 버전은 한/글 3.0b 제품에 포함된 마이크로소프트 윈도용 프로그램이다.
이듬해인 1996년부터는 첫 번째 버전으로 돌아갔다.
자리 연습과 낱말 연습에서 단계 구분이 없는 것이 특징이다.
세 번째 버전은 한/글 워디안부터 한/글 2007 제품군까지 포함된 윈도우용 프로그램이다. "보고서" 등의 긴 글 연습 항목이 제거되었으며 한때 도스용 버전에서 제공하였던, 위에 언급한 기능들은 모두 제거되었다.
대신 재밌는 게임 몇 가지와 부가 기능들이 포함되었다.
네 번째 버전은 한/글 2010부터 한/글 2018 제품군까지 포함되어 있으며 다운로드를 통해 무료로 다운받아 사용할 수도 있는 윈도용 프로그램이다. "부자와 당나귀", "청산도", "들사람 얼", "소나기" 등의 긴 글 연습 항목이 제거되었다.
한때 짧은 글 연습에서 1,000타가 넘어가면 타자 연습 프로그램이 종료되는 문제가 있었는데 2010년 7월 21일 배포된 업데이트를 이용하면 이와 같은 문제를 해결할 수 있다. 2010년 7월부터 2020년 7월까지 서비스 중이던 온라인 서비스에는 3개의 한컴 서버가 있었다.
자신의 기록이 저장되기 때문에 어디서나 자신의 기록을 유지할 수 있었으며 자신의 순위와 자신이 속해있는 학교와 그 학교 정보로 등록된 사용자의 순위를 볼 수 있었다.
또한 해상구조 SOS 온라인 대전을 이용할 수 있었다.
기존 다운로드를 통해 무료로 다운받아 사용되었던 한컴 타자연습이 웹으로 개발되었다.
기존 한컴 타자연습이 보유하고 있는 자리 연습, 낱말 연습, 짧은 글 연습, 긴 글 연습 등 컨텐츠를 그대로 유지하면서 웹상에서 즐길 수 있는 타자연습을 출시하였다.
그밖에도 웹상에서 즐기는 온라인 대전을 통해 여러 사용자와 동시에 대전하는 동전 쌓기, 혼자서 사용하는, 총 50단계의 두더지 잡기를 오픈하였고, 동시에 100명이 대전이 가능한 다대다, 50vs50 게임인 판 뒤집기 게임이 있다.
그밖에도 자유게시판을 통해 여러 사용자들과 의견을 나눌 수 있었고(2020년 7월 31일 폐쇄), 클랜을 개설하여, 친구들과 단체플레이가 가능하다.
기존 한컴타자의 타자연습 뿐만 아니라 게임을 접목한 다양한 플레이를 통해 사용자의 흥미를 유발하는 타자 게임이 가능하다.
자리 연습은 글자판에 익숙하지 않은 사용자가 글자판 위치를 익힐 수 있는 메뉴이다.
일어 및 숫자/기호 자리는 도스 버전에만 존재하며 두 번째 버전의 경우 이러한 단계 구분이 없고 '맨 윗글쇠, 윗글쇠, 중간글쇠, 밑글쇠' 중 1개 이상을 선택하도록 되어 있다.
낱말 연습은 낱말 연습을 하는 곳으로 글자판 위치에 맞는 낱말이 주어진다.
짧은 글 연습은 웹 버전에서 ‘역사/문화, 속담/명언, 기타‘의 분야로 분류된다.
역사/문화는 사이버 외교활동을 하는 ’반크‘와 협업하여, 대한민국 역사 문화와 독립선언서와 같은 역사적 사실을 토대로 한 교육기반 타자연습을 할 수 있다.
대한민국역사 문화와독립선언서와 같은 역사적 사실을 토대로 한 교육기반 타자연습을 할 수 있다
짧은 글 연습 은웹 버전에서 역사 문화 속담 명언 기타 의분야로 분류된다 역사 문화는 사이버 외교활동을 하는 반크와협업하여 대한민국 역사와 문화와 독립 선언서와 같은 역사적 사실을 토대로 한교육기반 타자연습을 할 수 있다
긴 글 연습은사이버 사절단 ’반크‘의 교육적인 컨텐츠[대한민국, 독도, 독립운동가, 문화유산, 한국의 꽃, 한국명소]를 사용할 수 있다.
대한민국에 애국심을 높일 수 있는 교육적인 타자연습을 통해 한국의 역사 문화를 함께 공부하고, 타자연습을 진행할 수 있도록 업데이트되었다.
이외에도 불러오기를 통해 사용자가 원하는 대로 작성한 text 파일을 불러와, 사용자가 제작한 형태로 타자연습이 가능하도록, 과거 타자연습의 모습 그대로 웹으로 구현하였다.
한컴 타자연습의 타자 놀이는 타자 놀이를 할 수 있는 종류가 버전마다 다르다.
한컴 타자연습의 게임은 보통 단계가 높아질수록 속도가 빨라지는 경향이 있다.
도스용 한컴 타자연습(첫 버전)에만 있는 타자 놀이이다.