heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
역 · 무사시즈카 역· 히카리노모리 역 · 히고오즈 역 구간에 하카타 방면에서 가고시마 본선의 특급 「아리아케」가 노선 연장하고 있었다.
이것은 관광 목적이 아니고, 시가지의 중심부나 인구 밀집지구가 구마모토 역으로부터 떨어져 있기 때문에 구마모토 도시권으로부터의 편리성 향상을 도모한 것으로, 규슈 자동차도 경유로 후쿠오카시와 구마모토시를 연결하는 고속버스의 히노쿠니 호와의 경합을 의식하고 있었다.
1987년에 당시 비 전철화인 호히 본선내에 있고, 일본국유철도 DE10형 디젤 기관차|DE10형]]가 485계 전철을 견인해 「아리아케」가 스이젠지 역까지 노선 연장한 것이 시작으로, 1994년에 일단 폐지된 후, 1999년의 구마모토 역 - 히고오즈 역 구간의 전철화 개통에 수반해 재개되어 운전 구간도 히고오즈 역까지 연장되었다.
2007년 3월 18일 개정에서는, 하카타 방면의 「아리아케」1대가 호히 본선내(히카리노모리 역 → 구마모토 역 구간) 보통 열차로서 운행되고 있었다.
규슈 신칸센(가고시마 루트) 전면 개통에 수반해, 2011년 3월 11일로서 「아리아케」의 호히본선 내에서의 운행을 종료했다.「규슈 횡단 특급」도 일부가 구마모토 역 발착으로 변경되었다.
각지로부터 아소에 관광객 집객을 목적으로 하고, 매년 대체로 3월부터 11월까지의 토·일요일, 경축일 및 초·중·고등학교의 장기 휴가 기간중등에는 구마모토 - 미야지 구간에 전용 차량을 사용한 임시 열차가 운행되고 있다.
1988년 3월부터 키하 58형 · 키하 65형을 개조한 조이풀 트레인 「살롱 익스프레스」를 사용한 임시 급행열차 「살롱 익스프레스 아소 관광호」가 운행되었지만, 같은 해 8월 28일부터는 8620형가 미국풍으로 개조된 50계 객차를 견인하는 「SLBOY」가 운행되었다.
이후 「SLBOY」는 매년 3월 - 11월에 운전되고 있었지만, 기관차의 노후화에 의해 2005년 8월에 「SLBOY」는 운행 휴업이 되어, 동년 내에 운행될 예정인 「SLBOY」는 디젤 기관차가 견인하는 「디젤BOY」로서 운전되었다.
2006년 7월 22일부터는 내장이나 외관을 쇼와 30년대의 이미지에 개조한 키하 58계 2량을 사용하는 임시 쾌속 열차 「1962」가 운행을 개시, 차내에서는 옛 CM 방영이나 아소의 특산품 및 막과자 판매를 실시했다.「1962」는 2010년 12월 26일로서 운행을 종료했다.
또, 이것에 앞서 2011년 3월 12일부터 5월 29일까지는 임시 특급 「아소유루토 하쿠」가 운행되었다.
오이타 - 다마라이 구간은 일본국유철도의 이누카이 게이벤선(후에 이누카이 선이라고 개칭)으로서 미야지 - 구마모토간은 미야지 게이벤 선(후에 미야지 선이라고 개칭)으로서 양 노선 모두 1914년에 개통했다.
또한 현재, 미나미 아소 철도가 되고 있는 다테노 - 다카모리 구간도 미야지 선의 지선으로서 개업하고 있다.
마지막 구간인 다마라이 - 미야지 구간이 개업해 오이타 - 구마모토 구간이 전노선 개통한 것은 1928년으로, 미야지 선 ·이누카이 선을 맞추어 호히 본선이 되었다.
그 때, 다테노 - 다카모리 구간의 미야지 선의 지선은 다카모리 선이 되었다.
산간지를 달리는 것부터 재해로 장기 불통이 되는 일도 자주 있어, 1990년 7월 오가타 - 미야지 구간이 집중호우로 인해 불통이 되어, 1991년 10월에 전선이 복구했다.
1993년 9월부터 1994년 5월에도 미에초 - 분고키요카와 구간이 불통이 되었다.
근래에는 2004년 9월에 미에초 - 분고키요카와 구간의 모모에다 터널이 토사 붕괴에 의해 불통이 되어, 12월의 복구까지 버스에 의한 대행 운전을 실시했다.
2012년 7월 12일 규슈 북부 호우로 인해 오가타 - 히고오즈간이 불통되었다가 7월 24일 다테노 - 히고오즈간이 복구되었다.
오가타 - 다테노 구간은 2012년 8월 현재 오가타 - 분고다케다, 미야지 - 다테노간은 버스 대행 운전중이며 2012년 9월까지 복구 계획이 있으나 분고다케다 - 미야지간은 피해가 극심하여(사카노우에 터널 함몰 및 터널 내부 궤도가 수압에 의해 밀려나옴, 교량 유실 등) 복구에 최소 1년 이상이 예상되고 있다.
또한 이 구간은 병행하는 국도마저 통행 불능인 상태라 버스 대행 운전도 없다.
나고야 선()은 일본 미에현 마쓰사카시의 이세나카가와 역으로부터 아이치현 나고야시 나카무라구에 위치한 긴테쓰 나고야 역에 이르는 총 연장 78.8km의 긴키 닛폰 철도 관할 노선이다.
일반적으로는 긴테쓰 나고야 선으로 불린다.
나고야와 오사카 · 이세를 연결하는 특급 열차가 당선을 지나, 오사카 선이나 야마다 선에 직통하고 있다.
또, 나고야 근교의 통근 통학로선이기도 한 것 외에 연선에는 구와나 · 욧카이치 · 스즈카 · 쓰등이라고 하는 중소의 상공업 도시가 연속하고 있으므로, 그러한 도시를 중심으로 한 지역 수송도 담당하고 있다.
덧붙여 정식적 기점은 이세나카가와 역이지만, 열차 운행상은 긴테쓰 나고야 역으로부터 이세나카가와 역으로 향하는 열차가 나와 반대 방향을 기점으로 상행선이 되고 있다.
우다 산지나 누노비키 산지를 넘어 기이 반도를 횡단하는 오사카 선과는 달리, 이세 만 가까이를 주행하는 나고야 선은 평탄한 구간이 많지만, 내륙 부를 주행하는 쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간에서는 오사카 선 정도의 장거리 연속 기울기는 아닌 22.7‰ - 33.3‰의 기울기 구간이 몇 군데가 존재하여, 모모조노 역 - 이세나카가와 역 구간에는 가장 갑작스러운 33.5‰의 기울기가 있다.
또, 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간도 지하에서 지상으로 오르기 위한 단거리이지만 25.0‰의 기울기가 존재해, 고가화 공사를 시공중인 긴테쓰 핫타 역 - 후시야
역 구간에도 33.0‰의 내리막 길 기울기가 존재한다.
서일본 여객철도 간사이 본선과 입체 교차하는 개소가 많은 긴테쓰 나가시마 역 - 미야마도 역 구간에서도 약간 급이 되는 기울기 구간이 연속하고 있어 갑작스러운 개소에서는 가와고에토미스하라 역 - 긴테쓰 토미다 역 구간의 서일본 여객철도 간사이 본선과의 입체 교차 지점에 존재하는 22.7‰이나 긴테쓰 나가시마 역 - 구와나 역 부근의 25‰ - 33‰등이 있다.
특히 긴테쓰 토미다 역 부근이나 구와나 역 부근, 쓰 역 부근의 JR선과의 입체 교차 지점에서는 동시에 약간 갑작스러운 커브도 수반하고 있다.
JR 간사이 본선과는 입체 교차하지 않기는 하지만, 가스미가우라 역 - 긴테쓰 욧카이치 역간에서는 가이조 강이나 미타키 강이라고 한 약간 큰 규모의 하천을 연속으로 오버 크로스 하는 관계로 20‰ - 35‰의 연속 기울기가 되고 있어 급커브도 연속하고 있다.
한편으로 나고야 선은 해발 0미터 지대를 주행하는 노선이기도 해, 주된 해발 0미터 지대로 되어 있는 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역 구간에서는 하천 부근을 오버 크로스 하는 개소에 4.0‰ - 10.8‰, 0미터 지대는 아니지만 해발이 낮은 지대에 위치한 구스 역 - 시라쓰카 역 구간에서도 같은 개소에 3.0‰ - 15‰로 완만한 기울기가 어느 정도이지만, 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역의 구간에서는 긴테쓰 카니에 역 - 도미요시 역 구간의 25.0‰이 가장 갑작스럽다.
한편 본 노선은 거리가 긴 노선임에도 대부분 평야부에 위치한 관계로 터널이 거의 없다는 특징이 있다.
긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간에 지하선 터널이, 가스미가우라 역 - 아쿠라가와 역 구간의 구. 하즈 역 자취에 있는 2개소의 콘크리트 터널이 존재할 뿐이다.
2007년 4월 1일의 PiTaPa 도입과 함께 긴테쓰 나고야 역 - 시오하마 역 구간의 전 역에서 자동 개찰기가 설치되었다.
또 시오하마 역 - 이세나카가와 역 구간에서는, 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰 역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역 · 이세나카가와 역에 자동 개찰기가 설치되어 있으며, 그 이외의 역에서는 간이 개찰기를 설치해 대응하고 있다.
2009년 3월 20일에 한신 난바 선이 개통하면서 긴테쓰 나고야 역에서 나고야 선 · 오사카 선 · 나니와 선 · 한신 난바선 · 본선 · 고베 고속선 · 산요 전기 철도 본선에 의해서 산요히메지 역까지, 또 산요 전기 철도 본선으로부터 분기하는 아보시 선에 의해서 산요아보시 역까지가 각각 연결되었다.
2010년 4월 1일에는 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 전선으로 나고야 열차 운행 관리 시스템 「KRONOS」가 도입되었다.
쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간을 제외한 거의 전구간이 도카이 여객철도 간사이 본선 · 기세이 본선 및 제 3 섹터의 이세 철도 이세 철도선과 병행하고 있다.
쓰 역 - 야마다 선 마쓰사카 역 구간은, 히사이 역이나 이세나카가와 역에 우회 해, 병행은 하고 있지 않기는 하지만, 기세이 본선과 경합 하고 있다.
노선 전체적으로, 나고야 철도 나고야 본선과 JR 도카이도 본선과 같이 치열한 경쟁은 없다.
도카이 여객철도가 특정 운임을 채용하고 있는 나고야 역 - 욧카이치 역 구간에서는 긴키 닛폰 철도가 운임이 비싸다.
이전부터 긴키 닛폰 철도도 긴테쓰 나고야 역 - 구와나 역 구간의 왕복 할인 표를 발매하고 있지만, 그런데도 JR의 왕복운임보다 높다.
또, 운행 대수에 대해서도, 2009년 3월 14일 개정으로 일중의 가메야마 역 발착 열차를 쾌속에 격상했기 때문에, 나고야 역 - 욧카이치 역 구간에 있어서의 쾌속의 대수가 배증하고 있다.
쓰 역 - 마쓰사카 역 구간에서는, 도카이 여객철도는 간선 운임을 채용하고 있지만, 그런데도 긴키 닛폰 철도의 운임이 비싸다.
다만, 열차 대수는 긴키 닛폰 철도가 압도적으로 많아, 편성수도 길기 때문에(급행은 6량내지 4량이기 때문에) 모아 두어 수송 인원도 긴키 닛폰 철도 쪽이 많다.
병행하는 JR선과 이세 철도선은, 일부 복선 구간이 있지만 대부분이 단선으로, 국철 시대는 열차 대수도 적었지만, 분할 민영화 이후는 쾌속 「미에」의 운행, 나고야 역 - 구와나 역 구간과 쓰 역 - 마쓰사카 역 구간에서 특급 「난키」의 자유석 특급 요금의 가격 인하 등에서 서비스의 향상을 도모할 수 있었다.
이것에 대해, 긴키 닛폰 철도로는 3문 전환 크로스시트 차의 5200계나 L/C카가 도입되어 급행을 중심으로 운용되게 되었다.
덧붙여 구와나시나 욧카이치시의 대규모 단지로부터, 나고야 역이나 나고야시의 사카에까지 직통하는 미에 교통 운행의 고속버스 와도 경합 하고 있다.
하루는 대개 매시 쾌속 급행 4대(긴테쓰 나고야 역 발 시분, 0분：오사카난바 행 논스톱, 10분： 가시코지마 행, 30분：오사카난바 행, 50분 도바 행), 급행 · 보통 각 3대, 준 급행 2대의 운전. 저녁 러쉬 아워 때의 하행선의 경우, 특급은 5대, 급행 이하는 각 4대의 운행이다.
아침의 나고야 방면은 각 종별이 증발되어 특히 급행이 시라코역 시발, 긴테쓰 욧카이치 역 시.종착 등도 더해져 많이 설정되어 있다.
하루 운행되고 있으며 긴테쓰 카니에 역 이남에서는 사실상 유일하게 요금이 필요없는 우등 종별 열차이다.
8시부터 17시 대까지의 하루는, 을 특급과 교대로 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역에서 매시에 3대 설정되어 있어 이 중 야마다 선 마쓰사카 역과 우지야마다 역에 1개씩 직통하고 있다.
아침과 밤에는, 일부의 열차가 도바 역까지 운행되고 있다.
저녁의 하행선 열차는 이세나카가와행 2대, 마쓰사카행 1개, 도바 또는 이스즈가와 행 1대의 합계 매시 4대, 야간의 하행열차는, 쓰신마치 · 이세나카가와행(최종은 긴테쓰 욧카이치행) 각 1대가 30분 간격으로 운행되고 있다.
나고야 선 내에서의 특별 정차는 실시하지 않는다.
저녁 때의 러시 아워를 제외한 나머지 긴테쓰 카니에 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 · 시로코 역에서 보통으로 연락한다.
저녁의 러시 아워 때에는 긴테쓰 카니에 역에서 도미요시행 보통(일부 열차만), 긴테쓰 야토미 역에서 준급, 긴테쓰 욧카이치 역과 시라코에서 보통으로 연락한다.
야간의 경우 쓰신마치행의 일부는 에도바시에서 이세나카가와행이 보통으로 연락한다.
아침은 쓰신마치 역 · 시로코 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 시.종착의 열차도 설정되어 긴테쓰 욧카이치 역 이북에서는 최대 8대가 설정되어 있다.
또, 이른 아침에는 오사카 선 나바리 역 시.종착의 긴테쓰 나고야 행이 1대가 있다.
특급과 달리, 이세나카가와 역에서 방향 전환을 실시하기 위해서는 돌발적인 편성을 제외해, 이 열차에는 L/C카 혹은 롱 시트차가 반드시 충당되고 있다(충당되는 것은 모두 나고야 선 토미요시 차량 검사구 소속의 편성이지만, 오사카 선의 2610계가 사용되는 경우도 있다).
이세나카가와 역 이남 행의 열차는 이세나카가와 역에서 긴키 닛폰 철도 오사카 선의 나바리 · 오사카 방면의 급행(시간대에 따라서는 쾌속 급행·구간 쾌속 급행), 나바리 행 보통, 또는 가시코지마 역 · 도바 역 발착의 특급에 연락한다.
또 이세나카가와 역을 기점으로 하는 시.종착 열차는 긴키 닛폰 철도 오사카 선으로부터의 급행과 상호 연락을 실시하고 있다.
안에는, 그대로 오사카 방면이 되는 열차도 있다.
나고야 선의 시각표의 표시에는 「이세나카가와 역에서 오사카 방면의 급행 · 쾌속 급행에 연락」으로 표시된 게 있지만, 특급이나 보통으로의 연락이라고는 기재되지 않았다.
2000년까지는 쓰신마치 역 반대의(게다가 1987년 이전에는 스즈카 선 히라타초 역 반대 방향) 급행이 일중에 매시 1개 설정되어 쓰신마치 역 이남은 매시 2대의 운행이었지만, 2001년의 개정으로 이세나카가와 역 직통으로 변경되어 전 구간 매시 3대 운행이 되었다.
또, 2003년까지는 하루에도 도바 발착의 열차가 많이 설정되어 있었지만, 2004년의 개정으로 대부분이 우지야마다 역 · 이스즈카와 역 직통으로 변경이 되어, 도바 역 시.종착은 아침에 4대가 설정되었다.
1997년부터 2002년까지는, 하행선 열차의 나고야 발차 시각은 을 특급(메이한 · 메이)의 곧 다음에 있었으므로, 기본적으로 나고야 선내에서 을 특급에 앞지를 것은 없었지만, 현재는 후발의 을 특급과의 시간 차이가 줄어든 것으로, 이세와카마쓰 역 또는 시오하마 역에서 을 특급을 대피하게 되었다.
일중의 다이어로 급행과 을 특급은 합해 약 10분 간격에 균일화된 반면, 시라코 역 이남의 도달하는 시와 분은 늘어났다.
덧붙여 러시 아워에는 시오하마 역이나 에도바시 역에 더해 긴테쓰 야토미 역 · 구와나 역(상행 열차만) · 긴테쓰 욧카이치 역 · 시라코 역에서도 특급을 대피하기도 하지만, 긴테쓰 카니에 역이나 상행선의 이세와카마쓰 역에서는 대피를 행하지 않는다.
또, 특급 정차역인 구와나 역, 긴테쓰 욧카이치 역, 시라코 역에서는 을 특급의 대피와 완급 접속을 동시에 실시하는 열차도 있다.
긴테쓰 나고야 역 - 마쓰사카 역 구간의 열차는, 상.하행 모두 에도바시 역에서 메이한 갑 특급을 대피한다.
또 토요일과 휴일은 하행선 열차가 긴테쓰 야토미 역에서 메이 · 메이한 갑 특급을, 상행선 열차가 구와나 역에서 메이 갑 특급을 대피하는 일이 있다.
덧붙여 대피하는 시각과 분을 제외하면 이세나카가와 - 긴테쓰 나고야 구간의 소요 시분은 1시간 13 - 14분이다(특급을 대피하는 열차의 소요 시간은 1시간 15 - 20분 ).
이 외 스즈카 선 직통 급행이, 아침에 긴테쓰 욧카이치 역 - 히라타초 역 구간에서 운행되고 있다.
히라타초행은 매일 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 행은 토요일 · 휴일만 운행된다.
편성은 6량(나고야 쪽 2량 + 이세 쪽 4량)이 대부분으로, 평일의 긴테쓰 욧카이치 7:23발 나고야 행 만 3량 + 3량으로 운행하지만, 이른 아침과 심야의 일부 열차는 4량 고정 편성으로 운전(최종의 욧카이치 행 만, 2량 + 2량으로 운행)되고 있다.
긴테쓰 욧카이치 역 - 긴테쓰 나고야 역 구간의 열차와 스즈카 선직통 이외의 전 열차에 화장실이 붙어 있다.
상술한 대로 도카이 여객철도의 간사이 본선에서 운전되고 있는 쾌속 「미에」라는 대항으로서 5200계등의 크로스시트 차량이 집중적으로 투입되었기 때문에, 같은 크로스시트 차량을 운전하고 있는 오사카 선이나 나라 선에 비해도 나고야 선은 크로스시트 차량의 비율이 매우 높아지고 있다.
통상은 나고야 선 소속 차량으로 운행되지만, 주간과 야간의 일부의 열차는 오사카 선 소속 차량(1400계1507F· 2610계 롱 시트차· 혹간엔 5200계)으로 운행되고 있다.
또, 다이어 혼란이 올 경우에는 드물게 오사카 선 소속의 5800계(6 량 고정 편성)나 화장실이 없는 차량(1620계나 9200계등)이 운용에 들어가는 일이 있다.
일중은 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간에서 매시 2대, 하루 이외는 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서 운행되고 있다.
긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 카니에 역 구간은 논스톱으로, 긴테쓰 카니에 역 이남은 각 역에 정차한다.
덧붙여 긴테쓰 욧카이치 역에 도착하는 열차의 대부분은, 열차 종별을 「보통」으로 변경해 이세나카가와 역까지 운행을 계속한다.
긴테쓰 나고야 역 발의 준 급행의 일부는 긴테쓰 욧카이치 역까지 후의 급행보다 먼저 도착한다.
일중의 도미요시행은, 급행·보통 즉시 운용을 겸해 약 반 정도가 도미요시 차고의 출입고가 된다.
덧붙여 일중의 운용은, 타 열차와 접속을 실시하지 않는다.
대피 회수에 의해서 소요 시간에 차이가 있지만, 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간의 표준 소요 시간은 50분. 그 중에서 급행 과의 완급 접속이나 대피를 실시하지 않는 열차의 최단 소요 시간은 45분이다.
2002년까지는, 종일에 걸쳐 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 보통과 준급의, 긴테쓰 야토미 역에서 준급과 급행의 접속을 취하고 있었지만, 2002년에 긴테쓰 카니에 역이 급행 정차역에 추가된 것에 의해 러시아워에만 적용되었다.
나고야시내의 보통 정차역으로부터 욧카이치 방면에는 긴테쓰 카니에 역에서 급행으로 갈아 타는 것이 가능해졌다.
러쉬 아워의 긴테쓰 욧카이치 행은 구와나 역과 긴테쓰 욧카이치 역에서 을 특급과 접속해, 긴테쓰 야토미 역(일부는 마스오 역이나 아쿠라가와 역에서도)에서 급행을, 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 을 특급을, 마스오 역이나 가와고에토미스하라 역에서 을 특급 또는 메이한 갑 특급을 대피한다.
상행선의 일부는 구와나 역에서 을 특급 또는 급행(일부 열차는 긴테쓰 야토미 역 또는 긴테쓰 카니에 역에서 급행과 접속)과 완급으로 접속해, 특히 아침 러시 아워에는 구와나 역에서 을 특급에 접속하는 열차가 대부분이다.
또, 야간의 도미요시 역 발착의 일부에 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서, 욧카이치 방면 발착의 보통 열차에 접속하는 열차가 존재한다.
러쉬 아워 이외는 2·3·6량(일부의 열차는 4·5·6량)으로 운행된다.
러쉬 아워엔 5량으로 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 역에서 보통으로 종별 변경할 때에, 후부 편성을 떼어낸다(긴테쓰 욧카이치 역 - 시라쓰카 역 구간의 보통 정차역의 일부가 3량 분의 홈 유효장 밖에 없기 때문에). 도미요시 역에서의 증결이나 차량 분리는 설정되어 있지 않다.
도미요시 행의 일부의 열차는 급행의 편성을 사용해 6량으로 달리지만, 이 경우는 긴테쓰 나고야 역의 3번 선으로부터 발차한다.
다만, 운용이 흐트러졌을 경우에 5200계가 운용에 들어가기도 한다.
덧붙여 1983년 3월 18일의 다이어 개정 전까지는 도바 선 도바 역 또는 스즈카 선 히라타초 역까지 운행되고 있었다.
1956년의 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 이전 직전의 정차역은 긴키 닛폰 철도 야토미 역 · 구와나 역 · 마스오 역 · 도미스하라 역· 긴키 닛폰 철도 토다 역 · 아쿠라가와 역 · 스와 역 · 욧카이치 역 · 시오하마 역 · 이세와카마쓰 역 · 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰 역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역에서, 스와 역 이남은 급행과 같았다.
이 결과, 긴테쓰 카니에 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서는 사코기 역 · 가스미가우라 역 · 가와라마치 역의 3역을 통과하는 것이 되어, 1983년에 이르렀다. 또한 현재도 나고야 선 소속 차량의 방향막에는 시오하마 역 이남의 준급 표시가 남아 있다.
긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 · 이세나카가와 역 구간의 운전에 가세해 하루부터 저녁에 걸쳐 시라쓰카 역 - 시마 선 가시코지마 역 구간에서 운행하는 열차가 있다.
시마 선 직통의 열차는 단독 운행을 실시하고 있다.
일중은 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 구간과 시라쓰카 역 - 가시코지마 역의 계통이 매시 2대, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 계통이 매시 1대 운행되어 전 구간에서 매시 3대의 운행이 확보되고 있다.
대부분의 대피 가능한 역에서 특급 · 급행에 추월해지기 위해, 주요 역 간을 보통으로 보는걸로 통하면 상당한 시간이 걸린다.
일중의 긴테쓰 나고야 - 이세나카가와 구간의 표준 소요 시간은 2시간 10분 전후. 대피가 적은 이른 아침 · 야간의 열차의 소요 시간은 2시간 전후이다.
러쉬 아워에 대해서는 전선 안내로 운행되는 것은 일부만 되어, 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간, 긴테쓰 욧카이치 역 - 이세나카가와 역 구간의 구간 운전이 주체가 된다.
후자는 대부분이 긴테쓰 욧카이치 역에서 준급으로 종별 변경해 긴테쓰 나고야 역까지 운행되고 있다.
대수는 극히 불과이지만, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간을 운행한 열차가 이세나카가와 역에서 야마다 선 우지야마다 역으로 행선지를 변경해 계속 운행하는 열차도 있다.
그 외, 이른 아침과 야간, 러시 아워 및 그 전후의 일부 열차에, 구와나 역 · 시오하마 역 · 시로코 역 · 쓰신마치 역을 발착으로 하는 열차나, 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간을 보통 열차로서 운행하는 열차도 있다.
통상 2량 또는 3량으로, 단독 열차는 모두 2량 편성으로 운행된다.
준급 통과역의 상당수는 홈이 3량 또는 4량까지 밖에 대응하고 있지 않고, 긴키 닛폰 철도의 비단독차에는 도어 컷 기능이 없기 때문에, 러쉬 아워라도 증결은 별로 행해지지 않는다.
덧붙여 아침에 1개 있는 긴테쓰 야마다 선 우지야마다 발시라쓰카 행은, 급행의 편성을 단독으로 사용하는 운용으로, 화장실 첨부의 4량 편성으로, 2610계 · 2800계 · 1200계1211F·1212F · 5800계가 충당된다.
다만, 운용이 흐트러졌을 경우에 5200계나 오사카선의 2610계가 운용에 들어가기도 한다.
또, 3량 편성이 부족했을 경우는, 오사카 선 소속의 2430계의 3량 편성이, 2량 편성이 부족했을 경우는 오사카 선 소속의 2410계, 1430계등이 운용에 들어가는 일이 있다.
나고야 선의 소속 차량은 차례차례 단독 대응의 개조 공사가 진행되고 있다.
나고야 선소속의 단독 차량에는, 지선용 단독 차량에는 없는 도어 컷 기능이 있어, 무인역에서는 양쪽 후에 타기 · 전 구간 하행선으로서 운전 기사가 운임 정산을 실시하는 형태가 되고 있다.
시라쓰카역 이남의 단독 열차는 이 시스템을 채용하고 있다.
섣달 그믐부터 설날에 걸친 철야 운행은, 근년은 긴테쓰 나고야 - 이세 방면 간에 특급·급행이 30 - 60분간격(일부 시간대를 제외하다)으로 운행되는 것 외에 나고야 선의 전 구간에 걸쳐서 보통(일부 준급)이 30 - 60분간격으로 운전된다.
덧붙여 유노야마 선 · 스즈카 선에서는 근년 실시되어 있지 않다.
1964년 3월 23일 개정까지, 현재의 준급에 가까운 열차로서 직행이 운행되고 있었다.
긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 이세나카가와 역(1959년의 개궤 후는 우지야마다 역) 구간에 운행되어 정차역은 긴키 닛폰 철도 가니에 역과 긴키 닛폰 철도 야토미 역 이남의 각 역이었다.
긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 긴키 닛폰 철도 야토미 역 구간의 각 역은 같은 구간 즉시의 보통 열차가 정차하고 있었다.
나고야 선연선에서 이벤트나 대학 입학 시험등이 행해질 때는, 임시 열차의 운행이나, 임시 정차가 실시되고 있다.
임시 급행의 상당수는 정기 급행과 같이 6량 편성으로 운행된다.
스즈카 서킷으로 포뮬러 원 일본 그랑프리가 개최될 때는, 긴테쓰 나고야 역 - 시로코 역 · 스즈카 선 히라타초 역 구간에서 임시 급행이 운전되는 것 외에 대학 입시 센터 시험때는, 수험생의 편의를 도모하기 위해, 시험이 시작되는 시각에 맞추어 구와나 역 - 에도바시 역 · 쓰신마치 역 구간의 임시 급행이 운행된다.「급행｜쿠와나」의 방향막이 없기 때문에, 간이 방향판이 게시된다.
시기에 따라서는 스즈카 의료 과학 대학 근처의 지요자키 역에 정차하는 것이 있다.
2008년 2월까지는, 욧카이치시에서 경륜 대회 개최일에, 근처 역인 가스미가우라 역에 일부 정기 급행이 임시 정차했지만 현재의 경우 임시 정차는 행해지지 않았다.
또 2006년부터 2008년까지, 전미 여자 프로 골프 협회 공식전 「미즈노 클래식」이 가시코지마 컨트리 클럽에서 개최될 때는, 긴테쓰 욧카이치 역 - 가시코지마 역 구간에 임시 열차가 설정되었다.
이 열차는 종별이 없는 임시 열차로, 정차역은 도바 역까지는 정기 급행과 같고, 도바 역 이남은 을 특급과 같은 정차역에서 만났다.
2009년 이후는 나고야 선으로부터의 임시 열차는 설정되어 있지 않다.
대신에, 나고야 5:30분발 도바 행 급행을 도바 역에서 가시코지마 행 임시로 계통 변경해 연장 운행하는 것으로 나고야 역으로부터 환승 없음으로 가시코지마 역까지 직통할 수 있게 되어 있었다.
불꽃놀이 관계에서는, 매년 8월에 쓰시에서 행해지는 「서머 페스타 인 히사이(히사이 불꽃놀이)」에서는, 불꽃놀이 종료후에 시로코 역 · 시라쓰카 역 - 이세나카가와 역 구간의 임시 보통이 운행되는 것 외에 이비 강 하반에서 개최되는 「구와나 스이고 불꽃놀이」에서는, 구와나 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에 보통 열차가 임시로 운행된다.
2009년 11월 3일에 이세 신궁 내궁의 우지교 도시식이 거행해졌을 때는, 정기 급행열차의 연장 운행을 했다.
연장 운행은 도시식과 그 후의 일반 참배자 도시의 시간대에 맞추고, 일중의 긴테쓰 나고야 역 - 우지야마다 역 구간의 정기 급행열차 5개가 이스즈카와 역 발착으로 변경되었다.
통상 다이어에서는 우지야마다 역 발착의 급행을 가시코지마 역 방면 발착의 원맨 보통으로 이세 시역 또는 우지야마다 역에서 접속시키는 다이어가 되고 있지만, 이 날은 이스즈카와 역에서의 연락이나, 상행 열차는 우지야마다 역의 4번 플랫폼에서 동일 플랫폼에서 갈아 타는 것이 가능했다.
레저와 관련해서는, 1980년대까지, 하절기에 긴테쓰 나고야 역 - 쓰즈미가우라 역 구간에 임시 급행이, 1990년대까지, 춘추 행락기에 긴테쓰 나고야 역 - 야마토야기 역구간 및 긴테쓰 나고야 역 - 히가시아오야마 역 구간에 임시 급행이 운행되어 현재도 전철의 방향막이나 역의 발차안표에 그 자취를 볼 수 있는 일이 있지만, 근년은 운행되어 있지 않다.
또, 2001년부터 1년간 정도, 긴테쓰 나고야 역 - 오사카우에혼마치 역 구간 직통의 임시 급행이 운행되고 있었다.
덧붙여 이른 아침이나 심야의 급행 등 일부 열차에는 오사카 선 소속의 차량이 사용되고 있어 반대로 오사카 선의 일부 열차에는 나고야 선소속의 차량이 사용되고 있지만, 1000계 · 1010계 · 1810계는 기울지 감속 제동을 장비하고 있지 않기 때문에 오사카 선의 히가시아오야마 역 이서에는 입선 하지 않는다.
2000년대 후반 이후는 한신 전기 철도와의 상호 직통 운전을 위해 나라 · 교토 선 계통에 우선적으로 신차를 투입시키고 있는 관계상, 나고야 선소속의 통근 차량은 1998년에 5800계의 5812F가 실제 투입되고 나서는, 신차가 완전히 투입되지 않고, 타 계통으로부터의 전속 차량으로 조달되고 있다.
즉, 나고야 선소속의 차량은 타 계통과 비교해서 이른바 「토박이」의 비율이 낮다(오사카선소속의 차량에 대해서도 같은 사항이 들어맞는다).
긴키 닛폰 철도 나고야 선은, 복수의 회사가 건설한 노선을 이어 맞추는 형태로 성립했다.
구와나 역 - 에도바시 역 구간.
구와나 역 - 에도바시 역 구간은, 이세 철도 (후의 이세 전기 철도, 이세전. 현재의 제3종 철도 사업자의 이세 철도와는 무관계)에 의해서 건설되었다.
원래, 같은 지역에는 일본국유철도 간사이 본선과 산구 선(현재 기세이 본선의 가메야마 역 - 다키 역 구간을 포함한다)이, 메이지 시대에 사설 철도의 간사이 철도와 산구 철도에 의해서 각각 부설되고 있었지만, 양 노선은 오사카 방면에서의 수송을 주목적으로 둔 선형이 되고 있어
아이치현이나 미에현 북부에서 미에 현 중남부로 향하려면 , 가메야마 역에서 스위치 백을 필요로 했다.
이세 철도(초대)는 그것을 합선하는 목적으로부터 설립되어 미에 현의 2대 도시인 욧카이치와 쓰를 연결하는 노선을 1915년 - 1924년에 차례차례 개업시킨(구와나 역 - 에도바시 역 - 쓰 역(헤타 역) 구간. 또한 양 도시간에는 전후, 같은 이유로 국철 → 이세 철도(2대째, 전술) 이세 철도 이세 선이 1973년에 개통했다). 궤간은 국철과의 화차 직통을 고려해, 1067mm의 협궤가 되었다.
또, 게이벤 철도로 되어 있어 노선 규격은 낮고, 연선제 취락을 누비기 위해서, 곡선을 다용한 선형이 채용되었다.
이 단계에서는 지방의 로컬 사철이었지만, 1926년에 회사명을 이세 전기 철도로 고쳐 같은 해에 직류 전선화를 완성시켰을 무렵으로부터, 「도카이의 비장군」이라고 불린 유력 실업가 구마자와 카즈이치가 사장으로 취임한 적도 있어 확대책을 취하게 되어, 북쪽은 나고야로의 진출, 남쪽은 이세 신궁이 있는 우지야마다의 진출을 이루게 되었다.
당시 , 간사이 계의 기업인 오사카 전기 궤도(오궤, 현재의 긴키 닛폰 철도의 직계 모체)와 그 자회사의 산구 급행 전철(산큐)이 오사카로부터 이세의 진출을 목적으로 있었다.
이세 전기에서는 북쪽의 노선은 1929년에 구와나 역까지를 개통시키고, 요로 전기 철도(현재의 요로 철도 요로 선)를 매수한 시점에서 거기에서 앞의 연신을 뒷전으로 해, 현지 기업으로서의 대항 진심으로 산큐가 건설 중인 노선과 병행하는 이세의 노선을 우선해 건설했다.
산큐 선의 전노선 개통 5일 후에는 헤타 역 - 쓰신치 역 - 신마쓰사카 역 - 다이진구 앞 역(이세 신궁의 2궁의 하나, 외궁 앞) 구간의 전 구간 노선을 개통시켜, 구와나 역 - 다이진구 앞 역간에 신제차의 모하니 231형을 이용한 급행 전철을 달리게 하게 되었다.
덧붙여 신규 개통 구간의 대부분이 복선 전선화의 고규격 노선이 되고 있었지만, 앞에서 말한 것처럼 원래 욧카이치 역 - 쓰 역 구간은 저규격의 노선이었기 때문에, 욧카이치와 쓰의 양 시내에서는 시가지를 크랭크장에 꿰매는 형태로 선로를 깔지 않을 수 없지 않고, 급커브 구간이 태어났다.
특히 욧카이치 역의 바로 북쪽은, 미에 철도나 욧카이치 철도로부터 양도한 노반을 이용하고 선로를 깐 것으로부터, 반경 100m로 남쪽 방향으로부터 서쪽 방향에 거의 직각에 구부러지는 통칭 「젠코지 커브」를 할 수 있어 후에 이르기까지 스피드 업이나 차량 대형화가 되었다.
에도바시 역 - 이세나카가와 역 구간.
에도바시 역 이남은, 산구 급행 전철(산큐)이 건설했다.
동사는 현재의 긴키 닛폰 철도 오사카 선 사쿠라이 역 이동과 긴키 닛폰 철도 야마다 선을 건설해, 모 회사인 오사카 전기 궤도(오궤)의 노선과 접속하고, 오사카에서 편도 2시간 여 정도로 갈 수 있는 이세 신궁의 참배 루트를 만들어내고 있었지만, 그것이 실현되기 전에 이미 나고야 방면의 진출을 계획해, 구와나까지의 면허를 취득했다.
이 면허 수득에 관해서는, 이와타바시 역 - 이세카와구치 역 구간에서 영업을 실시하고 있던 게이벤 철도 회사의 주세이 철도(1942년 전폐)를 산하에 일어나 같은 철도 회사의 지선으로서 나카가와 - 히사이 구간의 면허를 신청해, 그 후면허를 산큐가 양도시켜, 양도한 산큐가 구간 연장 신청한다고 하는 방법이 취해졌다. 하지만, 국철의 운영과 사철의 감독을 당시 가고 있던 철도성에서는, 이대로 가면 이세 전선 · 국철 선과 합해 삼파전 경쟁이 되어, 같이 망하게 되는 것을 위구하고 있었다.
그 때문에 당초 산큐가 신청한 면허는 나고야 까지에서 만났지만, 정책상 구와나까지로서 교부되었다.
산큐는 이세 진출 후 당분간 세계 공황의 영향도 있는데다 적자에 괴로워하고 있었기 때문에 우선 국철선이나 이세 전선과 연락해 구와나 · 욧카이치로부터 오사카 방면을 향하는 손님을 옮기는 것으로 증수에 연결하려고 했다.
1930년 - 1932년에 면허선의 공사를 실시해, 그리고 나카가와 역으로부터 국철 쓰 역까지를 쓰 선으로서 개통시켜, 쓰 역으로부터 도보 5분 정도의 이세 전기 쓰 역(헤타역을 개칭한 것으로, 산큐를 매수한 후 다시 헤타 역으로 돌아온다)과의 연락도 도모할 수 있었다.
이것에 의해 쓰 - 이세 구간에서 산큐와 이세 전기의 노선이 경합 하게 되었지만, 이세 전기는 곧 이세 방면 진출에 고액인 자금을 사용한 것이나, 나고야 진출을 달성하지 못하고 승객이 성장하지 않았던 것, 구마사와가 총재를 겸임하고 있던 융자원의 욧카이치 은행이 설치 등에 관한 소란으로 휴업했기 때문에 자금융통이 악화된 것등에서, 경영이 난관에 부딪혀 은행 관리 회사에 빠져 버렸다.
그 때문에 산큐가 이세 전기를 1936년에 흡수 합병해, 구. 이세 전기 본선을 산큐 이세 선으로 했다.
그 위에, 합병 직전에 양 회사의 공동출자로 설립되고 있던 간사이 급행 전철(간큐덴)에 의해서, 머지 않아 이세 전기 · 산큐가 있어서도 비원인 나고야 진출에 착수하게 되었다.
긴테쓰 나고야 역 - 구와나 역 구간.
이 구간은, 앞에서 말한 것처럼 간사이 급행 전철(간큐덴)에 의해서 건설되었다.
동구간은, 기소산 천과 총칭되는 이비 강 · 나가라 강 · 기소 강을 넘을 필요가 있어, 그 교각 건설의 자금이 필요했다.
이세 전기의 계획에서는, 병행하는 간사이 본선의 교각이 재가설로 모아 두어 불필요해지는 구. 교각을 구입해 부설하기로 하고 있었다.
간사이 급행 전철도 그다지 자금적인 여유가 없었기 때문에, 이세 전기의 계획을 그대로 계승했다(더욱이 이 교각에 관해서는, 전 후 새롭게 재가설 되어있다).
덧붙여 건설은 때마침 중일 전쟁이 진행된 때에 행해졌기 때문에, 군사상 필요한 철의 조달은 난항을 겪었다고 한다.
또, 나고야의 터미널역(간큐 나고야 역 → 긴테쓰 나고야 역)은 이세 전기의 계획에서는 방향 전환이 불필요한 것 같게 루프 모양으로 하게 되어 있었지만, 간사이 급행 전철에서는 일반적인 3면 3선의 두단식 플랫폼으로 했다.
이것에 의해서, 1938년 6월 26일에 현재 나고야 선이 되는 구간이 완성했다(거기에 앞서는 6월 20일에 쓰 선과 이세 선의 접속을 도모하기 위해 쓰 선의 에도바시 - 쓰 구간이 연신되고 있다).
궤간 통일에 이르기까지.
전술과 같은 건설 경위로부터, 나고야 역 - 에도바시 역 그간은 협궤(1067mm), 에도바시 역 - 산큐나카가와 역(현재의 이세나카가와 역) 구간의 쓰 선은 표준궤(1435mm)가 되어, 나고야 - 오사카 구간 직통의 이용객은 산큐나카가와 역에서의 스윗치 백(우에혼마치 역 - 에도바시 역 구간의 직통열차는 왕복 2회만으로, 많은 경우는 갈아 탐)과 에도바시 역에서의 환승을 강요당했다.
그 때문에, 나고야 연신의 반년 후에 에도바시 역 - 산큐나카가와 역 구간을 협궤화해, 메이한 구간의 이동에 즈음해서는 산큐나카가와(이세나카가와) 역에서의 환승으로 했다.
덧붙여 그것까지 산큐 자설의 노선은 쓰 선, 구. 이세 전기가 건설한 구간은 이세 선으로 여겨져 왔지만, 이 궤도 개정에 수반해 구와나 역 - 산큐나카가와 역 구간이 나고야 선으로 불리게 되어, 이세 선은 에도바시 역 - 다이진구 앞 역 구간이 되어 지선적인 취급이 되었다.
1940년에 간큐덴은 산큐와 합병하여 나고야 역 - 구와나 역 구간이 나고야 선에 편입한 뒤, 게다가 1941년에는 산큐와 오궤가 합병하고, 현재의 긴키 닛폰 철도 원형이 되는 간사이 급행 철도(간큐)가 발족했다.
1942년에 이세 선의 신마쓰사카 역 - 다이진구 앞 역 구간을 긴키 닛폰 철도 야마다 선과 중복 하기 위해 폐지한 다음(잔존 구간인 에도바시 역 - 신마쓰사카 역 구간도 단선화해, 자재는 나고야 선 단선 구간의 주로 이세 철도 시대에 부설된 구간의 복선화 등에 충당)은 나고야 - 이세 구간 직통의 이용객도 이세나카가와 역에서 환승이 되었다.
이세나카가와 역에서의 환승은 최단 시간이 되도록 배려되어 시각표에서도 나고야 역 시점에서 「오사카행」 「우지야마다행」이라고 안내되었다.
비원인 나고야 선의 표준궤의 궤도 개정은 1960년 봄에 실시된 이후 1957년경부터 준비 공사가 행해져 이 일환으로서 병행하는 간사이 본선의 교량 재가설 시에 불필요해진 교각을 양도했기 때문에, 단선이 되어 수송력 증강의 장애가 되고 있던 이비 · 나가라 강 교량과 기소 강 교량에 대해서도, 궤도 개정에 대응할 수 있는 복선의 트러스교에 재가설 공사가 되었다.
후에 나고야 선은 1959년 9월의 이세 만 태풍에 의해서 선로 수몰 · 유실 등의 심대한 피해를 받게 되지만, 이비 · 나가라 강 교량은 태풍 내습의 7일전, 기소 강 교량에 대해서는 태풍 내습의 당일에 완성을 보았기 때문에, 다행히도 심각한 피해를 받는 것은 없었다.
이것들은 불행중의 다행도 돕고, 궤도 개량 공사는 당시의 사장인 사에키 이사무가 과감하게 보다 , 태풍에 의한 수해로부터의 복구를 기회로 동년 11월에 앞당김
공사는 나고야 선전선과 고베 선을 전체로 9구화로 나누어 1일에 대해 1구화씩(일에 의해서 2구화) 낮의 6시간을 버스 대행해, 천 수백명에 이르는 작업원 등에 의해서 오전부터 레일의 이전을 시작해 오후에는 완료, 저녁에는 이미 궤도 개량이 끝난 선로상에서 정기 열차의 운행을 했다.
동년 11월 27일에는 모든 구간에서의 공사가 완료해, 그 후 선로의 도상 개량을 거치고, 동년 12월 12일부터 나고야 역 - 우에혼마치 역 구간과 나고야 역 - 우지야마다 역 구간의 직통 운전이 개시되었다.
또, 전술과 같은 사정으로 여기저기에 존재한 급커브도 개궤에 앞장 서는 형태로 복선화를 겸한 선형 개량이 이루어져 대부분이 해소되고 있다.
덧붙여 이세 선은 협궤인 채 수해로부터 복구해, 이세 만 태풍 내습으로부터 1년 4개월 후의 1961년 1월에 전선 폐지되고 있다.
혼혈 소년 연쇄 살인 사건()는 1966년에서 1967년에 걸쳐 당시 16세 흑인과 일본인 혼혈 소년이 아이치현, 지바현, 야마나시현의 여성 3명을 폭행하고 살해 후 금전을 빼앗은 사건이다.
경찰청 광역 중요 지정 사건 106호로 지정되었다.
소년은 일본에 주둔하고 있던 미국 흑인 병사와 일본 여성 사이에 탄생하였다.
아버지가 한국 전쟁에서 전사하고, 어머니는 다른 미군과 결혼하여 그를 외가의 조부모에게 맡기고 미국으로 가버린다.
조부모의 죽음 후에, 어머니의 오빠인 삼촌에게 거두어지다가, 학교에서는 차별을 받고 가정에서는 폭력이 심해지는 가운데, 그는 상점에서 공기총을 도난하였다.
그 후 가정법원에서 아동 자립 지원 시설, 중학교에 보내진다. 하지만 무단 결석을 계속하면서 방랑 생활을 시작한다.
가는 곳마다 돈을 훔치기 시작한다.
위의 사건과는 별개로 절도를 30건이나 한 것으로 알려져 있다.
소년은 체포 후 절도, 절도 미수, 주거 침입, 강도 강간, 강도 살인 혐의로 기소됐다.
사형이 될 가능성이 높았지만, 소년법 51조 1항에서 범행시 18세 미만의 경우 피고인에 사형을 적용하는 것은 금지되어있다.
따라서 1972년 9월 9일에 지바 지방법원은 무기 징역을 선고하였고 피고인도 항소하지 않았기 때문에 그대로 확정되었다.
도네츠크(도네츠크 주의 주도)에서 60km 정도 떨어진 곳에 위치하며 우크라이나의 전직 대통령인 빅토르 야누코비치가 태어난 곳이기도 하다.
의회개시시 기도를 진행하는 목사에 대한 정부 보조금이 정교분리의 원칙에 위배되지 않으며 이는 미국 고유의 역사전통에 기인한다고 설시하였다.
네브래스카주 상원의원 어니 체임버스(Ernie Chambers)는 주의회가 주로부터 보수를 받는 목사에 의해 개회기도를 드리는 것이 수정헌법 제1조의 정교분리원칙에 반한다고 하여 연방법원에 소를 제기하였다.
하급심은 기도 자체는 합헌이나 재정지원은 위헌으로 보았으며 항소법원에서는 둘 다 위헌으로 보았다.
중고차(中古車, )는 누군가가 사용했던 차량을 폐차시키지 않고, 다시 재활용해 운행하는 차량을 이르는 말이다.
주로 중고차를 전문적으로 판매하는 업체에서 많이 거래가 이루어지는 편이나, 렌터카 회사, 리스 회사, 경매 또는 개인간에도 이루어진다.
카지노 호스트(Casino Host)는 카지노에서 종사하는 사람으로, 카지노의 손님들과 친분을 맺으며, 음식, 오락 등을 알선하는 직업이다.
카지노 호스트는 일반적으로 자신의 카지노 단골 손님을 기쁘게하기 위해 최선을 다하며, 고객 유치를 위해서도 최선을 다한다.
시에라 대 모턴 사건(405 U.S. 727 (1972))은 유명 미국 연방 대법원 판례로 환경소송에서 당사자적격을 다룬 사건이다.
원고 시에라 클럽은 미국의 유명 환경단체이다.
미국 산림청이 월트 디즈니사가 모텔, 레스토랑을 포함하여 약 3,400만 달러에 달하는 위락시설을 건설할 수 있도록 캘리포니아주 시에라네바다 산맥 안 세쿼이아 국립공원의 미네랄 킹(Mineral King)지역의 개발 허가를 내주면서 시작되었다.
원고 시에라 클럽은 환경단체로 이 계획이 지역의 생태계를 파괴할 것이라고 주장하면서 법원에 금지명령을 요구하는 소를 제기하였다.
사안에서 시에라 클럽이 청구할 수 있는 당사자적격이 있는지 문제가 되는데 개발로 인해 침해되는 이익이 있는지 여부가 논란이 되었다.
이 논쟁은 “나무도 당사자적격을 가져야 하는가”와 시에라 클럽이 과연 그런 나무들의 권리를 대신해서 주장할 수 있는가
라는 논쟁으로 확대되었다.
연방대법원은 시에라 클럽의 단체 당사자적격성을 부정하였으나 개별 회원들의 당사자적격성은 인정하였다.
따라서 시에라 클럽은 개별 회원들을 대신해서 소송을 할 수 있다.
더글라스 대법관의 반대 의견.
더글라스 대법관은 자연의 권리를 인정하는 목소리에 지지를 보내며 다음과 같이 밝혔다.
카지노 토큰(Casino token)은 카지노를 이용할 때 사용하는 화폐의 종류이다.
카지노 토큰은 크게 기존 세트와 풀 세트로 나누어진다.
각 토큰은 다음과 같은 가치를 가진다.
무늬는 대체로 앞면에는 스페이드, 하트, 클로버, 다이아몬드가 새겨져 있다.
1~6이 나온 주사위가 새겨져 있는 것도 있다.
뒷면에는 금액(달러)이 새겨져 있거나 비어 있다.
앞뒷면 공통으로 둘레에는 토큰의 색깔과 흰색이 번갈아 가며 칠해져 있다.
카지노 토큰은 실제 화폐의 가치를 가지고 있기 때문에 토큰을 잃어버리는 것은 돈을 잃어버리는 것과 똑같다.
옙파토리야(, , , , , )는 러시아와 우크라이나 간의 영토 분쟁 지역인 크림 반도에 있는 도시이다.
기원전 5세기 고대 그리스인이 케르키니티스(Κερκινίτης)라고 부르는 마을을 건설했고 현재의 도시 이름은 폰토스의 왕이었던 미트리다테스 6세의 성씨인 에우파토르(Ευπάτωρ)에서 유래된 이름이다.
7세기부터 10세기까지 하자르족의 지배를 받았고 나중에는 쿠만인과 몽골족, 크림 타타르족의 지배를 받았다.
1478년부터 1485년까지 오스만 제국의 지배를 받았고 1783년 러시아 제국에 편입된다.
1854년 크림 전쟁 당시에는 영국 군대, 프랑스 군대, 오스만 제국 군대에 점령되기도 했다.
딜러의 다른 뜻은 다음과 같다.
카지노 딜러(Casino dealer)는 카지노에서 종사하는 직업의 한 종류로, 도박을 진행하며, 테이블을 닫고 여는 역할을 한다.
SCRAP은 5명의 조지워싱턴 대학교 법학대학원생 동아리로 이들의 법인격없는 사단이었다.
환경의 질을 향상시키라고 요구하며 주간 통상 위원회(Interstate Commerce Commission)가 전국적으로 거의 모든 화물의 단위중량당 운임에 대한 2½%의 할증금정지실패에 대해 이의를 제기하였다.
SCRAP의 각 구성원은 화물의 단위중량당 운임구조의 반환경적인 영향에 의해 유발된 경제적, 오락적(recreational), 그리고 심미적인(aesthetic) 해(harm)를 입었다면서 당사자적격을 주장하였다.
이러한 화물의 단위중량당 운임구조에 의해 완성된 제조물에 더 많은 비용을 지불해야만 했고, 상승된 운임은 그들이 숲, 강, 하천 등등의 활용에 부정적인 영향을 미쳤다고 주장하였다.
또한 각 구성원은 재활용 가능한 폐기물에 대한 처분에 지불되어야 하는 비용총계의 상승 때문에 더 많은 세금을 내야만 했다고 주장하였다.
따라서 이러한 할증금은 ICC가 그에 대한 자세한 환경영향평가자료를 제시하는데 실패했기 때문에 불법적인 것이라고 주장하였다.
결국 2.5%의 할증금은 재활용구조에 부정적인 영향을 미쳤으며 따라서 환경에 영향을 미치는 주요한 연방의 행위라고 주장하였다.
이로 인해 쓰레기가 증가하는 것을 이유로 SCRAP이 침해이익을 들어 소를 제기하였다.
연방대법원은 이를 받아들이면서 “환경자원을 활용하며 공기를 호흡하는 모든 사람은 환경단체가 여기서 주장하는 것과 같은 유사한 해를 주장할 수 있는 것”이라고 판단하였다.
연방대법원의 다수의견은 “많은 사람들이 단순이 동종의 손해를 겪는다고 하여 당사자적격이 부정되어야 하는 것은 아니다”라고 판시하면서 당사자적격을 인정하였다.
행정 구역상으로는 러시아 크림 공화국(사실상) 또는 우크라이나 크림 자치 공화국(국제적인 승인)에 위치한다.
케르치는 크림 반도에서 가장 오래된 도시 가운데 한 곳이다.
기원전 7세기에 고대 그리스의 밀레토스에서 온 그리스인들의 식민 도시로 건설되었으며 비잔티움 제국(6세기), 하자르 카간국(7세기), 키예프 대공국(10세기 말), 몽골 제국(13세기), 오스만 제국(1475년 ~ 1774년), 러시아 제국(1774년 ~ 1917년)의 지배를 받았다.
크림 전쟁 중이던 1855년에는 영국 군대의 공격으로 인해 파괴되었지만 19세기 말에 기계, 시멘트, 통조림, 담배 공장이 들어서면서 재건되었다.
1900년에는 케르치 해협을 경유하는 철도 노선이 개통되었다.
제1차 세계 대전, 러시아 내전으로 인해 잠시 쇠퇴했지만 1920년대에 산업 시설이 들어서면서 급속히 발전했다.
제2차 세계 대전의 동부 전선의 격전지 가운데 한 곳이었으며 소련의 영웅 도시 중 한 곳이다.
케르치는 아조프 해, 흑해, 케르치 해협 연안과 접한 항구 도시로서 크림 반도의 산업, 교통, 관광의 중심지 역할을 담당한다.
도시의 주요 산업은 금속 가공, 조선업, 어업이다.
시내에는 다수의 철도역과 소규모 공항이 들어서 있다.
1953년에는 크림 반도와 크라스노다르 지방을 연결하는 페리 노선이 개통되었다.
개인별로 2장의 카드를 갖고 나머지 5장의 공통 카드로 족보를 완성하게 된다.
연방대법원은 전국야생동물연맹(NWF)에 대하여 일부 공유토지를 개발대상으로 개방하는 토지관리국(BLM)의 결정을 다툴 수 있는 법적 지위가 없다고 판시하였고 스캘리아(Scalia) 대법관은 다수의견에서 원고 연맹이 그 회원들이 레크리에이션 목적으로 당해 공유토지를 사용한다는 주장 외에 그 결정으로 여하한 특정적 피해를 받았다는 사실을 입증하지 못했다는 이유를 들어 원고적격을 부정하였다.
1992년 루잔 대 야생동물수호자들(Lujan v. Defenders of Wildlife: Lujan II)에서 연방내무장관이 멸종위기종보호법 제7조(“모든 연방기관은 어떠한 행위를 함에 있어 내무장관과 협의하여 위험에 처한 생물종의 계속적 생존이 위협받지 않도록 하여야 한다”)의 적용을 받는 연방행위의 범위를 미국 영토와 공해상으로 제한하여 시행하도록 하는 규칙을 제정하자 환경단체인 야생동물수호자들은 후진국에 원조를 함에 있어 내무장관과의 협의요건 규정을 적용하지 않게 되면 후진국 개발로 인하여 그곳에 서식하는 생물종들이 멸종할 것이라고 주장하면서, 그 경우 원고 단체의 회원 두 사람이 멸종위기생물종이 서식하는 나라에 여행할 때 이들 동물을 보는 즐거움을 잃게 될 것이라는 점을 근거로 위 규칙의 폐지를 구하는 소송을 제기하였다.
연방대법원의 다수의견을 대변하여 스캘리아 대법관은 기존의 원고적격에 관한 다양한 논의들을 비판하며, 소송을 제기한 환경단체와 단체 회원들은 위 규칙으로 인하여 사실상 침해를 받은 당사자가 아니므로 원고적격을 인정할 수 없다고 판시하였다.
카지노 보안(Casino保安)은 카지노 내에서 일어나는 범죄를 예방하기 위한 것으로, 모든 카지노는 각각의 보안 체계가 존재한다.
폐쇄 회로 텔레비전을 설치하여, 각종 범죄를 예방한다.
카지노의 경영 조직 체계에서, 가장 맨 위에 있는 감독자를 의미한다.
볼풀(Ball pool)은 형형색색의 고무로 된 공을 넣어 놓은 플라스틱의 놀이기구이다.
매사추세츠 주를 포함한 여러 주들은 환경보호국이 이산화탄소 규제를 충분히 하지 않는다는 이유로 청정 공기법에 따라 신형 자국산 차량에서 발생하는 4가지 온실가스의 방출을 규제하는 책임을 포기했다는 이유로 연방법원에 소를 제기하였다.
미국 헌법 제3조는 연방법원의 권한을 “사건”과 “분쟁”에 한정하고 있으며 관습적으로 원고는 피고의 불법적인 행동에 의한 것으로 판단할 수 있는 임박했거나 즉각적인 구체적 상해가 존재해야 하고 이 상해는 청구된 사법적 구제 조치에 의해 시정이 가능한다.
매사추세츠주가 제기한 소송에서는 이러한 요구 조건 가운데 조금이라도 충족된 것이 하나도 없다.
매사추세츠주에 가해졌다고 주장되는 손상은, 세계적으로 발생할 가능성이 있는 [[해수면[[의 상승에 따른 것으로 “임박한” 손상이 아니다.
또한 신형 자국산 차량에서 발생하는 온실가스 방출을 허용했다는 직무태만과 [[지구 온난화]] 사이의 관계를 입증하지 못했다.
이 강에 속하는 균류의 대부분은 열대 및 아열대 지의류이다.
계통 발생학적 분석에 의하면 이 강은 단계통군이다.
갈반병균강의 자매군이다.
이 균류는 포자낭반을 가지고 있으며, 자실층이 자라면 밖으로 노출이 된다.
포자낭반은 이중벽 자낭으로 안쪽과 바깥쪽으로 명확히 구분된다.