heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
신노스케는 밥 주고 산책시키는 건 자기가 다 할테니 기르게만 해달라고 했고 나중에 상황을 알게 된 히로시도 살아있는 동물을 내다 버리라고 하는 건 아이한테 너무 가혹한 일이라고 했다. 하지만 강아지는 사료값부터가 비싸고 해줘야 할 일이 상상 이상으로 많은데다 신노스케는 말은 그럴듯하게 하지만 나중에는 모두 엄마인 자신한테 치다꺼리 하게 만든다는 미사에의 주장에는 반박할 말이 없었다.
결국 신노스케는 강아지를 내다 버리러 갔는데 여기서 더빙판에선 편집된 장면이 나온다.
시로가 담겨진 박스를 바라보던 그는 자신이 박스 안으로 들어갔다 순찰을 다니던 경찰에게 발견됐다.
박스에 '수컷입니다, 키워주세요.'라는 문구를 본 경찰은 아이에게 이름이 뭐냐고 묻는다.
신노스케는 강아지 이름을 묻는다고 생각해 자신이 마음대로 지은 '시로'라는 이름을 댔고 경찰은 아이가 아동학대를 당한 것도 모자라 개처럼 버려지기까지 했다고 생각해 서둘러 신노스케와 시로를 데리고 집에 찾아와 어떻게 아이를 버릴 수 있느냐고 야단을 쳤고 결국 미사에는 시로 키우는걸 허락하게 된다.
일본에서 '시로'라는 이름은 인명으로도 많이 쓰이기 때문에 경찰이 아이 이름과 개 이름을 헷갈릴 수 있지만 한국에서 사람 이름을 흰둥이라고 짓는 경우가 없기 때문에 다소 부자연스러워 보여 편집한 듯하다.
보보보보본을 찾는 일을 맡게 된 시로. 하지만 세계 대통령이 되려는 뽀루가 보보보보본을 뺏으려고 하자 시로는 뽀루를 막고 보보보보본을 잘 지킬 수 있을까하는 이야기.
시로뽀루캉캉신노스케
시로:강유미뽀루:홍범기캉캉:강시현신노스케:박영남
낙지포항은 경상남도 사천시 서포면 비토리에 있는 어항이다.
시설관리자는 사천시장이다.
대포항은 경상남도 사천시 용현면 대포동에 있는 어항이다.
1972년 7월 23일 지방어항으로 지정하여 관리하고 있다.
굴, 바지락 등이 주요 어종이며, 전어도 주요 어종 중 하나이다.
늑도항은 경상남도 사천시 늑도동 늑도 섬에 있는 어항이다.
중항항은 경상남도 사천시 곤양면 중항리에 있는 어항이다.
20대 여성을 주요 목표층으로 한 트렌디 드라마이다.
우정, 남녀관계, 결혼관 등 연애 드라마의 기본과 인생관에 대해 다루고 있으며, 제13회 '무코다 쿠니코상'을 수상하였다.
2003년에는 대한민국에서 《싱글즈》라는 제목의 영화로 리메이크 되었다.
야부키 노리코 (배우: 야마구치 토모코), 신타니 켄(배우: 야나기바 토시로), 이마이 아야 (배우: 마츠시타 유키) 세 사람의 우정, 각자의 사랑, 일에 대해 그리고 있다.
본명은 옛 예명과 같은 야부사키 아오이(). 아오니 프로덕션 소속으로 지바현 출신이다.
대표작 으로는 《쿠레나이》(쿠호인 무라사키 역), 《아냐마루 탐정 키루밍쥬》(미코가미 리코 역), 《꿈빛 파티시엘》(아마노 이치고 역), 《포켓몬스터 베스트 위시스》(아이리스 역),『유녀전기』 (타냐 데그레챠프 역) 등이 있다.
대표적인 애칭은 ‘아오짱()’으로, 사와시로 미유키로부터 시작된 애칭이다.
또한, 일본 내에서는 이름이 ‘미도리’ 또는 ‘베키’라고 잘못 읽히는 일이 있기도 하다.
외동딸 로서 자랐으며, 4살에 연예계에 진출했다.
아역 출신으로 영화나 TV 드라마에 출연하고 있었다.
자신의 블로그에 종종 아버지가 등장하는데, 게임 회사의 부장이면서 단련된 육체와 대머리를 갖고 있지만 ‘그렇게는 안보인다’라고 말하였다.
초등학교 5학년 때에 처음으로 성우 역을 맡았던 것이 마음에 든 이후로 성우로서의 활동이 많아졌으며, 배우로서의 활동은 줄었다.
2006년 말까지 ‘센트럴 아동 극단’에 소속해 있었다.
고등학교 입학 후 2007년 8월에 정식으로 Breath(연예사무소)의 소속이 되어 현재의 예명인 ‘유키 아오이’를 사용하게 되었다.
2008년 《쿠레나이》의 ‘쿠호인 무라사키’ 역으로 처음으로 히로인을 연기하게 되면서, 같은 해 8월에 이전보다 좀 더 성우 역에 집중된 사무소인 프로·핏으로 이적하였다.
2009년, 《아냐마루 탐정 키루밍쥬》와 《꿈빛 파티시엘》 두 작품에서 처음으로 주인공을 연기하게 되었다.
프로핏이 2022년 3월 1일부로 해산됨에 따라 2022년 1월 1일부터 아오니 프로덕션으로 소속되었다.
대본에는 ‘정중하게’라는 마음가짐으로 임하고 있다.
목표로 하는 성우는 사와시로 미유키. 그녀와는 《부탁해 마이멜로디》, 《쿠레나이》, 《하늘 가는대로》, 《쥬얼 펫》, 《듀라라라!!》 등의 작품에서 공동 출연하였다.
키가 작기 때문에 《아키칸!》의 성우 녹음 현장에는 유키 전용의 낮은 위치 마이크가 준비되어 있었다.
어릴 적에는 ‘정의의 아군’이 되고 싶었다고 말한다. 《미소녀 전사 세일러문》의 팬으로, 특히 키가 큰 세일러 쥬피터(키노 마코토)를 좋아한다.(주로 키가 큰 캐릭터를 좋아한다)
《부탁해 마이멜로디》의 ‘유메노 코토’나 《아냐마루 탐정 키루밍쥬》의 ‘미코가미 리코’와 같은 명랑 소녀를 주로 연기한다.
한편으로는 《쿠레나이》의 ‘쿠호인 무라사키’나 《댄스 인 더 뱀파이어 번드》의 ‘미나 체페슈’와 같은 강압적인 소녀, 《언젠가는 대마왕》의 ‘코로네’나 《소·라·노·오·토》의 ‘칸나기 노에루’와 같은 과묵한, 혹은 가련한 소녀의 역 또한 연기하기도 한다.
독특한 소프라노의 음색을 갖고 있어서 기본적으로 매우 어린 소녀까지 연기 할 수 있다.
[[분류:일본의 여자 어린이 배우]]
연명항은 경상남도 통영시 산양읍에 있는 어항이다.
시설관리자는 통영시장이다.
예포항은 경상남도 통영시 광도면 안정리에 있는 어항이다.
떡잎마을 방범대()는 일본의 만화 《짱구는 못말려》에 등장하는 가상의 조직이다.
신짱구가 떡잎 유치원의 친구들을 초대해서 만든 조직으로 가스카베시의 평화를 지키는 것을 목적으로 한다.
현재 멤버는 5명(신짱아와 흰둥이 포함 7명)으로 유치원 선생님 채성아와 나미리의 집을 마음대로 비밀기지로 삼아와 거기서 작전 회의를 한다.
이름에 방범대라고는 하지만 자율방범대와 같은 활동은 안하고 놀이 친구라는 의식이 더 강하다.
극장판에서는 《》에서 처음으로 등장한다.
이후 극장판 시리즈에서는 단순한 친구가 아니라 강한 유대감으로 맺어진 친구로서 등장하고 많은 활약을 보이게 된다. 《폭풍을 부르는 석양의 떡잎마을 방범대》에서는 이 5명의 우정이 주된 테마가 된다.
5명이 기합을 넣는 대사는 "떡잎마을 방범대, 파이어!"다.
견유항은 경상남도 통영시 용남면 장평리에 있는 어항이다.
극중극(劇中劇)은 극 속에 삽입된 가상의 작품을 말한다.
연출 효과를 위해서 잘 사용되는 기법이다.
곡용포항은 경상남도 통영시 한산면 추봉리, 추봉도 섬에 있는 어항이다.
주 사용 무술은 극진가라데이다.
수련 당시 일본과 브라질에서 한 번씩 100명과 차례로 대련 시합을 벌이는 '100인 조수'를 통과하여 "극진 역사상 최강의 사나이", "극진의 괴물"로 불리기도 하였다.
1997년 당시 K-1 디펜딩 챔피언이었던 앤디 훅을 상대로 K-1 데뷔전을 치루었는데 예상을 뒤엎고 필살기인 일격 라이트 훅으로 앤디 훅을 KO시켜 많은 팬들과 관계자들을 경악시켰다.
그 이후에도 샘 그레코, 어네스트 후스트 등 많은 강자들을 쓰러트리며 K-1에서 일격 신화를 이어갔다.
1999년에는 4년에 한번마다 열리는 극진가라데
세계 대회에서 우승을 차지하며 사상 최초로 외국인 우승자로 등극하는 영예를 누렸다. 하지만 다음 해인 2000년 K-1 복귀전에서 마이크 베르나르도와 제롬 르 밴너에게 1라운드 실신 KO패를 당하게 되고, 이후 경기 스타일이 매우 소극적으로 변하게 되면서 대부분의 경기가 판정으로 이어지게 되었다.
2001년 K-1 월드 그랑프리 준우승을 차지한 이후 계속된 연패에 한동안 시합을 가지지 않았지만 2004년 깜짝 복귀하여 당시의 디펜딩 챔피언이었던 레미 본야스키를 상대로 판정승 하기도 하였다.
그 시합이 K-1에서의 마지막 경기였으며, 한때 프라이드 파이팅 챔피언십에 진출하여 종합격투기 선수로 활약할 것이라는 소문이 나돌기도 했으나 루머에 그쳤다.
액션가면()은 일본의 만화 짱구는 못말려에 등장하는 가공의 슈퍼히어로 영웅, 장난감, 텔레비전 프로그램 등이다.
성우는 겐다 텟쇼 / 현경수(투니버스, 극장판), 김환진(비디오), 손원일(비디오) 김민석(SBS 초반), 이재용(SBS 후반), 안지환(MBC)이다.
좋아하는 인물은 신짱구다.
참고로 명칭 기원은 동양은 액션가면이고 서양에선 Action Mask이라고 한다.
액션가면의 이름은 이 만화를 연재하던 회사 만화 액션에서 따왔다.
노하라 신노스케가 가지고 있는 장난감 이름에서도 기원했다.
배우는 고우 고타로로 노하라 신노스케와 아는 사이다.
나올 때 또는 적을 쓰러뜨린 후 손을 벌리며, "와하하하하하" 정의의 용사! 액션~가면!이라고 웃는 게 특징이다.
기술은 두 손등에서 빔이 나오는 "액션 빔", "액션 펀치", "액션 킥" 등이 있다.
극장판 에서 노하라 신노스케와 함께 활약한다.
극장판 에서는 파라다이스 킹과의 전투를 하기도 한다.
선글라스를 벗으면 꽃미남이다.
전세계적으로 팬들이 많다. (그 중 하나가 노하라 신노스케다.)
부리부리자에몽()은 일본의 만화 짱구는 못말려에 등장하는 가공의 슈퍼히어로 돼지 영웅이다.
신짱구가 그림으로 가공한 몬스터이기도 하다.
'부리부리몬', '부리부리맨', '부리부리 대마왕', '부리부리마신', '부리부리용사' 등과 같이 각각 등장마다 이름의 끝부분이 달라진다.
노하라 신노스케가 회화로 그린 영웅이라고는 하지만 그냥 콧구멍이 크고 윗옷을 벗은 형태의 돼지인간이다.
신짱구를 도울 때마다 항상 조건을 요구하기도 한다.
부리부리자에몽은 신짱구을 도와준 적이 있으며, 에선 마우스가 장성공 박사를 이용해 만든 가상 바이러스프로그램으로 탄생된 적도 있다.
나오긴 나왔으나 그림으로 그려진 채로 나와 전혀 도움이 된 적 없는 적도 있다.
그러나 아주 많이 나온적도 있긴 있었다.
그 이후 부리부리자에몽의 성우는 캐스팅이 된 적 없었지만 2016년 5월부터 새로운 성우가 캐스팅되었다고 한다.
유럽 연합 회원국의 특수 지역은 유럽 연합 회원국의 해외 영토와 자치령과 같은 특별한 통치 형태를 취하고 있는 지역이다.
2020년 1월 기준으로 유럽 연합은 27개의 회원국을 두고 있고, 그 대부분이 유럽 연합의 모든 정책과 계획에 참여하고 또한 그 행동을 규정하는 문서에 서명하고 있다.
그러나 유럽 연합의 법률이 반드시 모든 회원국의 모든 지역에 적용되는 것은 아니다.
여러 회원국은 역사상 지리적, 정치적 이유로 회원국의 일반 지역과 달리, 본국 정부와 혹은 유럽 연합과 다른 관계를 가지는 특수한 지역을 가지고 있다.
그 지역들은 유럽 연합의 모든 정책과 계획에 참여하는 것은 아니다.
그 중 유럽 연합과의 관계가 전혀 없는 지역이 존재하는 반면, 다른 쪽은 명령, 규제와 조약 부속 의정서에 따라 유럽 연합의 계획에 참여하는 지역도 존재한다.
유럽 연합의 조약에서는 이들 지역의 특수한 상황을 고려해 유럽 연합법의 적용 대상에서 제외할 수 있는 규정이 있다.
아소르스 제도, 마데이라 제도.
아소르스 제도, 마데이라 제도는 대서양에 위치한 포르투갈의 섬이다.
이들 지역은 유럽 연합법의 적용 제외 대상에 포함되어 있지만 두 지역 모두 실제로는 면제 규정이 적용되지 않았다.
또한 유럽 연합의 부가가치세 영역에서도 제외되어 있다.
카나리아 제도는 대서양에 위치한 스페인의 섬이다.
유럽 연합의 부가가치세 영역에서는 제외되어 있다.
프랑스의 해외 데파르트망.
프랑스의 해외 데파르트망인 과들루프, 마르티니크, 프랑스령 기아나, 레위니옹, 마요트는 프랑스 본토와 마찬가지로 유로가 법정 통화로 지정되어 있으며 유럽 연합의 관세 동맹에 참여하고 있다.
반면 솅겐 조약에서 정한 부가가치세 영역에서는 제외되어 있다.
2007년 2월 22일 과들루프에서 분리된 프랑스의 해외 영토인 생마르탱은 유럽 연합의 외부 지역에 포함되어 있다.
이들 영역은 유럽 연합과의 협력 관계를 구축하고 있으며 유럽 연합 노동자의 이동의 자유(유럽 연합 기본 조약 제202조), 개업의 자유(제199조 5항)에 관한 규정의 적용 대상에서 제외되어 있다.
이들의 영역은 유럽 연합의 영역에 포함되지 않지만 협력 관계를 유지하기 위해서는 최소한의 유럽 연합법의 규정이 적용된다.
생피에르 미클롱에서는 유로가 통용되고 있지만 생바르텔레미, 누벨칼레도니, 프랑스령 폴리네시아, 왈리스 푸투나에서는 유로와 동등한 가치를 가진 CFP 프랑이 통용되고 있다.
이들의 해외 영역에 거주하는 주민은 프랑스 시민권, 유럽 연합 시민권을 갖고 있으며 유럽 의회에 대한 선거권을 갖고 있다.
프랑스령 남방 및 남극에는 상주 인구가 없다.
덴마크의 자치령인 그린란드는 1973년 덴마크가 유럽 공동체에 가입하면서 유럽 공동체에 속해 있었지만 1982년에 실시된 주민투표를 통해 유럽 공동체에서 탈퇴하기로 결정했다.
그린란드는 1985년에 유럽 공동체를 완전히 탈퇴했다.
그렇지만 그린란드 주민은 덴마크 시민권, 유럽 연합 시민권을 갖고 있다.
네덜란드의 해외 영역인 아루바, 보네르섬, 퀴라소, 사바섬, 신트마르턴, 신트외스타티위스섬은 유럽 연합의 해외 영역 지위를 받고 있다.
이 가운데 보네르섬, 퀴라소, 사바섬, 신트마르턴, 신트외스타티위스섬은 2010년에 해체된 네덜란드령 안틸레스에 속해 있었다.
이들 영역에 거주하는 주민은 유럽 연합 시민권을 갖고 있지만 과거에는 주민의 대부분이 유럽 의회에 대한 투표권을 갖고 있지 않았다.
이에 대해 유럽 사법재판소는 유럽 연합의 영역 밖에 거주하고 있는 네덜란드 국민이 네덜란드의 선거법에 따라 유럽 의회에 대한 투표권을 행사할 수 있음에도 불구하고 이들 지역에서 이를 인정하지 않는 것은 유럽 연합법에 어긋난다고 판결했다.
외부 지역, 해외 영역은 공통된 제도가 적용되도록 분류되고 있다고 생각하고 있지만 실제로는 모든 영역에 해당하는 것은 아니다.
유렁 연합 안에는 유럽 연합과의 관계에서 특수한 제도가 마련되어 있는 영역이 있다.
또한 각 나라마다 유럽 연합 회원국 협정에 부속된 의정서의 규정에 따라 통치하고 있는 영역에서 의정서에 포함된 영역으로 불리는 영역도 있다.
이에 해당되지 않는 영역은 유럽 연합법의 규정에 의한 부가 가치세 영역, 관세 동맹에 대한 법령의 적용 대상에서 제외되어 있다.
올란드 제도는 스웨덴어를 공용어로 하는 핀란드의 섬이다.
1995년 핀란드가 유럽 연합에 가입할 때에 자체적인 주민 투표를 실시했으며 핀란드 본토와 마찬가지로 유럽 연합 가입에 찬성했다.
올란도 제도에서는 대부분의 유럽 연합법이 적용되지만 부가 가치세 영역에 포함되지 않았다.
또한 물품세, 소비세, 간접세에 대한 공통 법규의 적용도 면제되어 있으며 사람과 서비스의 이동 및 개업의 자유, 올랜도 제도에서 부동산을 구입하거나 취득하는 것도 제한되어 있다.
독일의 뷔징겐은 스위스 영토에 둘러싸여 있다.
이 때문에 유럽 연합 비회원국인 스위스와 독자적인 관세 동맹을 맺고 있다.
뷔징겐의 법정 통화는 유로이지만 스위스 프랑도 사용된다.
또한 유럽 연합의 관세 동맹이나 부가가치세 영역에 포함되지 않으며 스위스의 부가가치세와 소비세가 적용된다.
캄피오네디탈리아, 리비뇨.
캄피오네디탈리아는 스위스 티치노주에 둘러싸여 있는 이탈리아 코모현의 월경지이다.
손드리오현의 리비뇨는 산악 리조트 단지에 둘러싸여 있다.
이들은 유럽 연합의 영역에 포함되어 있지만 유럽 연합의 관세 동맹이나 부가가치세 영역에 포함되어 있지 않다.
캄피오네디탈리아는 스위스 프랑을 법정 통화로 사용한다.
리비뇨는 나폴레옹 시대부터 면세 지역으로 분류되어 있다.
세우타, 멜리야는 북아프리카에 위치한 스페인의 월경지이지만 유럽 연합의 공통 농업 정책, 공통 어업 정책의 대상에서 제외되어 있다.
또한 유럽 연합의 관세 동맹이나 부가가치세 영역에 포함되어 있지 않다.
유럽 연합의 수출품에는 관세를 매기지 않으며 세우타와 멜리야에서 생산된 상품은 통관 수수료를 면제하고 있다.
키프로스는 2004년 5월 1일에 유럽 연합에 가입했지만 유럽 연합법이 적용되는 대상은 키프로스 공화국 정부가 실효 통치하고 있는 키프로스섬 남부에 한정되어 있다.
키프로스섬 북부의 1/3은 터키만 인정하고 있는 북키프로스가 지배하고 있으며 유럽 연합법의 효력이 미치지 않는다.
터키계 키프로스인은 이론상으로는 유럽 의회에 대한 선거권을 갖고 있지만 실제로는 유럽 의회 의원 선거가 실시되지 않는다.
유엔 키프로스 완충 지대.
유엔 키프로스 완충 지대는 남키프로스와 북키프로스 사이에 위치한 완충 지대로서 유엔 키프로스 평화유지군이 관리하고 있다.
키프로스의 유럽 연합 가입 조약에 명시된 의정서에는 키프로스 정부의 통치 여부에 따라 키프로스섬의 영역이 설정되어 있다.
페로 제도는 덴마크의 자치령이지만 유럽 연합의 영역에 포함되어 있지 않다.
이 때문에 페로 제도에 거주하는 주민이 덴마크 국적을 갖고 있어도 덴마크 국민으로 인정되지 않으며 유럽 연합 시민권자로 인정되지 않는다.
독일의 헬골란트섬은 독일 북서부 연안에서 70km 정도 떨어진 곳에 위치한 북해의 섬이다.
이 섬은 유럽 연합의 영역에 포함되어 있지만 유럽 연합의 관세 동맹이나 부가가치세 영역에서는 제외되어 있다.
아토스산은 그리스에 위치한 수도원 자치 지역으로서 유럽 연합의 부가가치세 영역에 포함되지 않는다.
그리스의 유럽 연합 가입 조약에서는 아토스산의 특별한 법적 지위를 인정하는 규정이 있다.
예를 들어 유럽 연합법에서는 성별에 따른 차별을 금지하고 있지만 여자가 아토스산에 출입하는 것을 금지하는 규정을 별도로 인정하고 있다.
핀란드는 러시아로부터 사이마 운하를 조차하고 있다.
사이마 운하에서는 러시아의 법률이 적용되지만 해운 관련법이나 운하에서 근무하는 노동자에 대해서는 핀란드의 법률이 적용된다.
전인고등학교(全人高等學校)는 강원도 춘천시 동산면 원창리에 있는 사립 고등학교이다.
서울역 버스 환승센터는 서울역 앞에 있는 시내버스 환승센터다.
그동안 서울역에는 버스정류장이 10여 곳에 흩어져 있어 시내버스에서 내린 후 기차나 지하철을 이용하려면 한참을 걸어가야 했고, 또한 횡단보도가 없어 지하보도를 이용해야 했는데 안내도가 제대로 갖춰지지 않아 헤매는 경우가 많았다.
이에 서울시에서는 2008년 7월 20일에 서울역 주변에 분산된 버스정류장을 서울역 앞 도로 중앙으로 통합하고, 이 버스정류장으로 지하철역 환승 통로를 신설 및 서울역에서 건너편 대우빌딩으로 건너갈 수 있는 횡단보도를 설치하는 공원형 대중교통 환승센터를 만들겠다고 발표했다.
서울역 건물을 기준으로 가까운 순서대로 1번부터 7번까지 승강장 번호가 지정되어 있다.
단, 일부 노선은 여기로 노선을 이동하지 않아 기존 버스정류장이었던 지하철 서울역 3번 출구 쪽 구 YTN 건물에서 승차해야 한다.
용산, 마포, 공덕, 김포국제공항, 인천국제공항 방면으로 운행하는 시내버스가 정차한다.
용산, 구로, 금천, 광명, 시흥, 노량진, 과천, 안양, 의왕 방면으로 운행하는 시내버스가 정차한다.
강남, 송파, 성남, 분당, 판교, 용인, 수원, 화성, 남양주, 덕정 방면으로 운행하는 시내버스가 정차한다.
은평, 의정부, 송추, 구리, 고양(용두동), 중랑, 월계, 강동, 하남, 수원, 영통, 광교, 화성, 동탄, 영통 방면으로 운행하는 시내버스가 정차한다.
지하 서울역 9-1번 출구와 연결되어 있다.
일산방면 노선은 706번이 773번으로 녹번동까지 단축되어 더 이상 들어오지 않는다.
M버스 노선들과 8800번,9301번 노선은 바닥에 번호가 쓰여있다.
한국은행, 시청 방면으로 운행하는 시내버스가 정차한다.
용산역, 한강대교 등을 경유하여 통일로, 서대문역, 독립문역이나 신촌방향으로 직행하는 노선 혹은 남대문시장 남편을 경유하여 중구청 및 충무로역 방향으로 가는 노선, 후암동 방향으로 들어가는 노선들은 4호선 서울역 12번 출구 인근에 있는 갈월동 정류장을 이용해야 한다.
이유는, 7번 승강장이 직진 차로(롯데백화점 본점, 을지로입구역, 북창동, 숭례문, 시청, 한국은행 본부, 남대문시장 북편 방면)를 이용하고, 회현역 및 퇴계로로 들어가는 방향과 비껴 있기 때문이다.
반대 방향으로 남대문시장 남편에서도 서울역 버스 환승센터로 진입하는 시내버스 노선이 없으므로 주의한다.
후암동으로 들어가는 일부 노선들은 서울역 건너편의 남대문경찰서 정류장을 이용한다.
건너편의 서울스퀘어 가로변 정류장은 순환버스만 정차하는 정류장이었으나, 2017년 1월부터 퇴계로 진입 노선들이 추가로 정차한다.
또한 차량을 이용했을 때 서대문역과 서울역을 오고갈 때와, 숭례문과 서울역을 오고가는 코스는 서로 정반대로 신호를 받아야 한다.
서대문역 - 서울역 하행은 직진 신호를 받고 서울역 - 서대문역 상행은 좌회전 신호를 받아야 하며, 반대로 숭례문 - 서울역 하행은 좌회전 신호를 받아야 하고 서울역 - 숭례문 상행은 직진 신호를 받아야 한다.
로런스 치메지 아칸두(, , 1974년 12월 10일 ~ )는 나이지리아 태생 홍콩의 축구 선수이다.
처음에는 중앙 공격수로 뛰었지만 나중에 포지션을 수비수로 변경하였다.
1994년부터 2002년까지 홍콩 1부 리그의 프랭크웰과 파이브 원 세븐, 퉁포 AA 소속으로 뛰었다.
2002년 킷치로 이적하면서 15골을 기록했고 팀의 1부 리그 승격에 기여하였다.
2007년 샤틴 SA로 이적했고 2008년에는 팀의 홍콩 2부 리그 우승과 홍콩 주니어 챌린지 쉴드 우승에 큰 공헌을 했다.
2003년 11월 홍콩 대표팀에 발탁되었으며 2003년 12월 4일에 열린 대한민국과의 동아시아컵 경기에서 자신의 A매치 첫 골을 기록하였다.
광화(光和) 7년(184년), 거록(鉅鹿) 사람 장각(張角)이 반란을 일으켰다(황건적의 난). 이 반란은 전국에서 일어났는데, 광양(廣陽)에서도 장각을 따라 반란이 일어났다.
이에 유주자사(幽州刺史) 곽훈은 광양태수(廣陽太守) 유위(劉衛)와 함께 황건적을 공격하였으나, 둘 다 이들에게 죽임을 당하였다.
곽훈 사후 조정에서 후임을 보냈다는 기록은 없으며, 반란 진압 후 중평(中平) 5년(188년)에 유우(劉虞)가 유주목(幽州牧)으로 부임한 기록이 있다.
아마루베 철교()는 일본 효고현 미카타군 가미정 아마루베에 있는 서일본 여객철도 산인 본선 요로이 역 ~ 아마루베 역 사이의 단선 철도 교량이다.
지금의 아마루베 교량은 새로 지어진 것으로, 예전의 아마루베 교량은 강철 트리스트 형태였다.
옛 교량은 1912년 3월 1일에 개통하여, 2010년 7월 16일 막차를 끝으로 더 이상 열차가 다니지 않게 되었다.
새로 지어진 지금의 다리는 엑스트라도스드·프레스트리스트 콘크리트(PC) 형태로 2007년 3월부터 공사를 시작하여 2010년 8월 12일에 완공되었다.
옛 교량과 지금의 교량 모두 아래로 나가타니강이 흐르며, 국도 제178호선이 지나가고 있다.
새 다리를 공사할 무렵부터 라이브 카메라가 설치되어 교량 공사의 과정이나 열차가 통과하는 상황, 아마루베 지구의 풍경이 찍힌 사진을 열람할 수 있다.
가장 가까운 역인 아마루베 역의 뒷산에는 전망소가 조성되어 있어 아마루베 역 승강장보다 조금 높은 위치에서 동해 바다를 배경으로 한 아마루베 철교의 전경을 볼 수 있다.
이 곳은 촬영 명소로 인기를 끌고 있다.
전망소는 새 교량의 공사에 따라 2008년 4월 11일부터 한동안 문을 닫았다가, 공사가 완료된 이후 재개방 요청이 쇄도하여 2010년 9월에 열린 가미 정의 정례 회의에서 안건이 통과되어 2010년 11월 3일부터 영업을 재개했다.
서일본 여객철도 측의 공식 명칭은 지명인 '아마루베'()를 채용한 아마루베 교량이다.
일본어 상용한자에 들어가지 않는 '대들보 량'(梁)자는 히라가나로 표기하는 것() 이 원칙이지만, 한자를 그대로 표기하는 경우도 있다.
제2차 세계 대전 전부터 쓰여 온 구자체인 '餘'를 사용해 표기하기도 한다.
옛 교량의 별칭 또는 통칭은 '아마루베 철교'로 이 통칭은 오래전부터 지역에서 쓰여온 것이다.
가미 정 일대의 관광 책자나, 대부분의 일본 지도에서 '아마루베 철교'라는 표기를 사용했다.'아마루베 육교'나 '아마루베 고가교'라는 이름이 쓰이기도 했다.
한편 새 교량의 별칭으로는 정식 명칭에 '새 신' (新)을 붙인 '신아마루베 교량', '아마루베 신교량', '아마루베 신교'가 쓰이며, 철도 동호인 사이에서는 옛 교량을 가리키는 통칭이었던 '아마루베 철교'를 그대로 쓰기도 한다.
한편 가미 정 당국은 지역 주민들을 대상으로 한 새로운 애칭을 공모하고 있다.
인접한 아마루베 역은 옛 한자를 써서 '餘部'라고 표기하는데, 이것은 신자체를 사용한 표기인 '余部'를 기신 선의 요베 역이 사용하고 있기 때문이다.
아마루베 철교의 건설은 당시 일본의 국유철도망을 관리하고 있었던 철도원이 러일 전쟁 후에 산인 본선 동쪽 구간을 건설하면서 마지막까지 건설되지 않은 와다야마 ~ 요나고 사이를 건설할 무렵에 이루어졌다.
당시 산인 본선은 와다야마 쪽에서 건설이 이루어진 노선인 산인히가시 선과, 요나고 쪽에서 건설이 이루어진 산인니시 선으로 나뉘어 있었는데, 아마루베 철교를 비롯한 산인니시 선의 가스미 ~ 하마사카 구간이 개통하면서 두 노선이 완전히 연결되어, 교토에서 요나고를 거쳐 이즈모이마이치 역 (지금의 이즈모시 역)까지 철도가 이어지게 되었다.
마지막으로 개통된 구간인 가스미 ~ 하마사카 사이는 험준한 산지가 바다를 끼고 이어져 있기 때문에, 해안선을 따라 철도를 건설하기가 어려웠다.
이 구간에 어떻게 철도 노선을 건설하느냐에 대하여 논쟁이 일어나자 요나고 출장소장이었던 이시마루 시게요시가 지금의 안을 꺼냈다.
한편 후쿠치야마 출장소장이었던 모가미 게이지와 교량 기술자 후루카와 세이이치는 내륙으로 우회하자는 안을 주장했다.
내륙으로 철도를 뚫자는 안이 당시의 토목 기술로는 뚫기 어려웠던 장거리 터널이 필요하다는 한계를 가지고 있었기 때문에 이시마루는 자신의 안이 그러한 문제를 피하면서 최대한 짧은 거리에 두 지역을 잇는 방법이라고 주장했다.
그러나 모가미 쪽은 이시마루의 안에 따른 '다리' 또한 초기 건설이 힘들며, 건설 후에도 위치 상 바닷바람이 자주 불어 보수 작업이 까다롭다고 반박했다.
마침내 정부에서는 이시마루의 손을 들어주었다.
가스미 역의 표고는 7.0 m이고, 하마사카 역의 표고는 7.3 m로 차이가 적지만 가스미와 하마사카 사이에는 큰 산이 자리 잡고 있기 때문에 고도의 기복이 심하다.
장대형 터널을 뚫지 않으려면 대신 산의 최대한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 그 곳에 짧은 터널을 뚫어야만 했다.
이 부근으로는 여러 개의 하천이 남쪽에서 발원하여 동해 바다를 향해 흐르고 있기 때문에 강줄기를 따라 산으로 철도를 끌어올리는 것은 불가능했다. 하지만 도칸 고개()에서는 고개 동쪽으로는 니시카와 강이 아마루베를 향해 흐르고 서쪽으로는 구도 강이 하마사카를 향해 흐르고 있었는데 건설 당국은 두 강의 줄기를 이용하여 도칸 고개에서 가능한 한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 고개 아래의 표고 80 m 지점에 도칸 터널 (길이 1,992 m)을 뚫는 안을 고려했다.
가스미에서 최대 12.5 ‰까지 기울어지는 구배를 따라 올라, 표고 39.5 m 위치에 있는 요로이 역에 도착한다.
그 후 짧은 터널을 지나, 아마루베 철교를 건너 표고 43.9 m의 아마루베 역에 도착한다.
그 곳에서 다시 15.2 ‰의 급구배를 따라 올라, 표고 약 80 m 지점의 도칸 터널을 통과한다.
도칸 터널에서 구타니 역까지는 15.2 ‰의 구배가 이어지며, 표고 51.9 m에 위치한 구타니 역을 지나 다시 하마사카까지 13 ‰의 내리막길이 이어진다.
이처럼 가스미와 하마사카, 양쪽을 도칸 고개를 오르내리는 방식으로 연결하는 선형이 채용되었기 때문에 도중에 있는 아마루베에서 나가타니 강이 이루는 300 m 정도의 길고 깊은 골짜기를 정면으로 관통하는 노선을 건설해야 했다.
골짜기를 관통하는 방법으로 교량을 건설하는 안과 둑을 쌓는 안을 검토한 끝에 당국은 다리를 건설하면 약 32억 엔의 비용이 들고, 둑을 쌓으면 약 70만 엔의 비용이 들어 둑을 쌓는 쪽이 더욱 비용이 많이 들어갈 뿐만 아니라, 둑을 쌓으면 아마루베 지역의 촌락이 묻힐 수밖에 없기 때문에 마침내 다리를 건설하는 안을 선택했다.
옛 교량은 1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완성되었으며 같은 해 3월 1일에 개통되었다.
공사를 하는 데에는 공사 당시 기준으로 331,536 엔이 들었다.
11기의 교각, 23개의 도리로 구성된 강철제 트리스트교 형태이다.
도리가 23개인 것은 각 교각 위에는 30피트의 도리를, 각 교각 사이에는 60피트의 도리를 따로따로 깔았기 때문이다.
토목학회는 옛 교량을 근대토목유산 중 A급으로 지정했다.
영업 주체인 서일본 여객철도는 2010년 7월 16일 오전 10시 경 하마카제 5호가 통과한 것을 끝으로 영업 사용을 종료하였고, 같은 날 밤에 이루어진 하마카제 호 상행 열차의 회송을 끝으로 모든 운용을 완전히 종료하였다.
다음 날인 7월 17일부터는 구간 운휴를 시행하고, 이 기간 동안 옛 교량의 해체 및 철거 작업을 개시했다.
그 후 새 교량으로 기능을 이관하는 공사를 8월 11일까지 진행하여 2010년 8월 12일부터 새 교량의 사용을 시작하였다.
주변 환경이 험준하고 복잡하기 때문에 치밀한 보수 작업과 적절한 유지·관리가 이루어져 온 것, 철교를 구성하는 각 부분이 정밀하게 처리되어 건설할 무렵부터 철거시기에 이르기까지 결함이 생기지 않았던 것, 다리를 섣불리 교체할 경우 생길 재정적 부담 등으로 인해 98년 동안 계속 쓰이게 되었다.
완성 당시 '동양의 다리 중 가장 큰 다리'()라 불린 옛 교량은 운행을 종료할 때까지 일본에서 트리스트교 구조로 지어진 다리 중 가장 길었다.
일부 교각과 도리들은 철거 이후에도 남겨져 전망대의 정비에 쓰일 예정이다.
철거 과정에서 생긴 철강들은 역사적인 자료로 긴키 지방의 몇몇 대학교와 철도종합기술연구소에 기증되어 금속류나 녹 등을 연구하는 데 쓰이거나, 서일본 여객철도가 지방자치단체의 "아마루베 역에 아마루베 철교를 기념할만한 것을 남겨달라"는 요청을 받아들이는 형식으로 아마루베 역 승강장에 설치할 의자로 재활용하는 데에 쓰였다.
당국은 교량 건설안을 선정한 뒤 교량을 어떻게 지을 지를 검토하기 시작했다.
양쪽 끝에서부터 건설을 시작하여 사이를 트러스 구조로 연결하는 안, 다리 전체를 트러스 구조로 짓는 안, 프레스드아치 구조로 짓는 안, 캔틸레버 구조로 짓는 안, 완전 아치 구조로 짓는 안, 트리스트 구조로 짓는 안 등이 나왔으며, 당국은 이 중에서 트리스트 구조로 짓는 안을 채택했다.
선정 이후 요나고 출장소에서 일하던 기술자 오카무라 신자부로()가 바다와 인접해 있는 아마루베에 철제 다리를 지을 경우 향후 바닷바람 때문에 생길 부식에 대한 보수 작업에 많은 돈이 들어갈 것을 예상하여 외국의 교량을 참고하고, 오카무라의 모교였던 교토 대학 토목공학과 교수들의 조언을 받은 끝에 상부에 철근 콘크리트 형태의 아치교로 건설해야 한다고 보고했다.
아치교 안은 60피트 간격으로 교각을 건설한 뒤 그 위에 아치교를 가설하는 것이었다.
교토 대학 교수진은 개산공사비에 46 ~ 47억 엔이 들 것으로 예상했으나, 인건비와 보수비용 등을 포함하면 아치교가 다른 안에 비해 상대적으로 비용이 적었기 때문에 오카무라는 아치교를 지을 것을 주장했다.
그러나 철도원 건설부 기술과장이었던 이시마루 시게요시로부터 "관리는 새로운 것을 실험하는 직업이 아니다"라는 면박을 받았다.
오카무라는 이시마루의 면박을 이해할 수 없었지만 반박도 하지 못하였고, 일본 정부가 철근 콘크리트 교량을 건설한 일은 이 교량이 처음이었으며 19세기 당시 세계적으로도 철근 콘크리트 교량이 아직까지 많이 지어지지 않았을 뿐만 아니라 철제 교량을 위한 재료의 발주가 이미 끝난 상황이었기 때문에 당국은 오카무라의 안을 기각했다.
마침내 비용이 적게 들고, 빠른 시간에 지을 수 있는 철제 트리스트 구조로 짓는 안이 잠정적으로 선택되었으나 당시 일본은 고가 형식의 다리를 건설한 적이 없었기 때문에 최종적인 판단은 다리의 설계를 담당한 후루카와 세이이치가 일본 출장을 마치고 돌아올 때까지 유보하기로 했다.
건설 이후 보수 작업이 자주 이루어졌기 때문에 당국이 철강 트리스트 구조안을 채용한 것에 대하여 뒷날 비판을 한 이들이 있었다.
대표적으로 2000년대에 교통지리학자 나카가와 고이치는 "신에쓰 본선 우스이 고개 구간에 래크레일식 철도를 채용한 것과 더불어 사후 보수에 많은 돈을 들이게 했다"는 의견을 보였다.
이러한 의견은 가미가와 유키요시가 쓴 《신일본 철도사》 등에서도 나타난다. 하지만 이리야 료이치는 자신의 저서에서 이와는 다른 의견을 냈다.
이리야는 당시에 만들어진 콘크리트의 품질은 낮았기 때문에 콘크리트 구조로 다리를 지었다면 98년 동안 계속 쓰지는 못했을 것이므로 메이지 시대 말기에 지어진 노선 내지는 교량들 중에서는 좋은 사례 중 하나라고 평가했다.
당국이 교량의 설계를 담당하는 일에 발탁한 인물은 후루카와 세이이치였으나 후루카와는 설계 당시 교량이 아닌 내륙 우회안을 주장한 인물이었다.
후루카와는 당초 40 피트(12.192 m) 간격으로 16개의 교각을 건설하는 내용의 설계도를 작성했다.
1907년 7월부터 1년 간에 걸쳐 후루카와는 유럽과 미국 등지를 돌며 교량 건설이 기술적으로 가능하다는 것을 확인하고, 미국 필라델피아에서 교량 설계 전문가였던 폴 월펠(Paul L.Walfel)에게 건설안의 조언을 부탁한 끝에 교갹의 수는 11개로 줄이고, 교각 위에 30 피트(9.144 m)의 도리를, 교각 사이에는 60 피트(18.288 m)의 도리를 놓는 것으로 설계를 바꾸기로 했다.
설계도 상의 활하중은 축 무게가 15t이며 차축 배치를 1D형으로 한 델타형 증기 기관차를 중련 편성했을 때를 가정한 무게인 쿠퍼 E33이었다..
일본으로 돌아온 후루카와는 철강 트리스트 구조안을 채용하기로 결정했다.
총 11개의 교각은 동쪽 교토 방면으로부터 차례로 제1호 ~ 제11호까지 번호가 붙었다.
다만 이 구간은 산인니시 선의 일부로서 건설되었기 때문에 다리를 건설할 당시에는 산인니시 선의 기점 요나고 방면을 기준으로 교각을 세었기에 교각의 번호 순서가 정반대였다.
교각 중 양 끝의 제1호와 제11호는 산비탈에 박혀 있으며, 나머지 9개의 교각들은 평지 위에 세워졌다.
기초 부분부터 교각 상단까지의 높이는 36.66 m로 이 위에 높이가 1.587 m인 도리를 깔았다.
거기에 침목과 궤조 등을 합치면 높이가 0.37 m 더 늘어난다.
따라서 나가타니 강의 바닥을 기준으로 한 다리의 높이는 41.45 m로 일반적으로 아마루베 철교의 높이를 따질 때에는 이 값을 사용한다.
제3호 교각과 제4호 교각 사이로 나가타니 강이 흐르며, 제4호 교각과 제5호 교각 사이로는 국도 제178호선이 지나다
교각의 기둥은 너비가 15인치인 채널형 강(Channel Steel) 두개를 맞댄 형식으로 세워져 있으며, 그 사이를 커버 플레이트와 레이싱 바(Lacing Bar)로 이었다.
선로와 직각으로 놓인 수평재는 너비 10 인치(아랫쪽 세개)와 8 인치(윗쪽 세개)의 채널형 강 두개를 맞댄 형식으로 만들어져 있다.
반면 선로와 평행으로 놓인 수평재는 3.5 인치*3 인치의 앵글 강 4개를 레이싱 바로 이었으며, 경사부재도 앵글 강 2개를 레이싱 바로 이어 만들었다.
교량 건설을 앞두고, 당국은 1909년 3월부터 현지의 지질 조사를 실시했다.
그 후 같은 해 12월 16일부터 기초 공사를 진행했다.
기초 공사에는 패널 공법이 쓰였는데 복잡한 지층과 파묻혀 있었던 나무, 돌 때문에 패널을 묻는 데에 어려움이 있었다.
또한 교량이 해안에서 가까운 곳에 지어지고 있었기 때문에 땅을 파는 과정에서 물이 솟구치는 일이 잦았다.
때문에 현장 감독이었던 오카무라 신자부로는 잠수복을 입고 현장의 상황을 지휘해야만 했다.
교각 5호와 6호 사이에서는 민물이 솟구쳤는데 솟구치는 민물은 그 자리에 우물을 만들어 모아서 주변 마을 지대에 용수로 공급했다.
최하층에는 콘크리트를 깔고, 그 위에는 가까운 마을에서 캐낸 돌을 쌓아 교각의 기초 구조를 짰다.
이 돌더미들은 나중에 이루어진 보수공사 중에 콘크리트로 바뀌었다.
또한 교각 9호와 10호는 늪지에 있어 지반이 약했기 때문에 소나무로 만든 길이 5.5 m의 지지대를 주탑 1기마다 25개씩, 교각 1개마다 100개씩 꽂은 뒤 그 위를 콘크리트로 덮어 기초를 만들었다.
기초 공사를 하는 데에는 1년 7개월의 시간이 걸려 1911년 6월 15일에 마쳤다.
기초 공사에 든 비용은 총 85,124 엔이었다.
규슈의 모지 항에 입항된 교각들은 기선 '유미하리마루'를 통해 1910년 8월경에 아마루베에 도착했다.
한 개의 재료라도 중간에 잃어버리면 미국에 다시 주문을 하기 위해 많은 시간을 허비해야 했기 때문에 육지로의 운반 작업은 철저하게 이루어졌고, 모든 재료가 안전히 육지로 옮겨졌다.
그 후 육지에 올려진 교각들을 점검하여 운반 중에 생긴 녹 따위를 다듬는 작업이 이루어졌다.
리벳을 꽂기 위해 쓰는 공기압착기의 정비 작업도 함께 이루어졌으며 이러한 보수 작업에는 834엔이 들었다.
또한 교각들에 녹이 스는 것을 막기 위한 도장 작업도 이루어져 총 넓이 약 14,463 m²의 모든 교각의 면과 총 넓이 4,519 m²의 모든 도리의 면에 색이 두 번 칠해졌고, 교각을 조립한 뒤에 다시 한번 겉색이 덧씌워졌다.
이와 같은 도장 작업에는 13,440 엔이 들었다.
교각의 조립 작업에 대한 책임은 철도원이 맡았다.
철도원은 공사 작업을 오사카에 있는 조슈야의 노무자들에게 하청하였다.
1911년 5월부터 교각의 조립 작업이 시작되어 동쪽의 1호부터 시작해 약 5개월 동안 작업이 계속되었다.
인부들은 교각 하나 하나를 만들 때마다 약 2,300개의 통나무로 조립한 45 m 높이의 임시 가설물을 설치하고, 그 위에서 트리스트에 리벳을 꽂았다.
공사 과정에서 교각에는 약 49,800개의 리벳들이 꽂히게 되었다.
가설물을 건설했다가 도로 해체할 때까지 교각 1개를 공사할 때마다 40일이 걸렸기 때문에 인부들은 기간을 줄이고자 3 ~ 5개의 교각을 동시에 지었다.
리벳 작업을 제외한 자재 비용을 포함하여 교각을 건설하는 데에는 132,828 엔이 들었다.
도리는 독일의 구테호프눙스테()에서 제조한 철강을 수입하여 이시카와시마 조선소(지금의 IHI)가 제작한 것을 사용하였다.
고베를 출발한 공사 열차에 실린 도리들은 1911년 9월 경 아마루베에 도착하였다.
요로이 역 구내에서 약 17,200개의 리벳을 미리 꽂은 뒤 조립 작업이 시작되었다.
리벳을 꽂는 데 든 비용은 교각 조립 때 이루어진 리벳 작업 비용을 포함해 12,922엔이었다.
10월 하순, 11월 하순, 12월 하순에 컨틸레버 공법을 통해 도리의 가설이 이루어졌다.
인부들은 교각과 교각 사이에 건축용 임시 가설물을 세우고, 가설물 사이를 레일로 이어 레일들이 도리의 무게를 버티도록 한 뒤 가설 작업을 진행했다.
또한 교각 위의 도리를 가설하는 작업은 교각 최상단에 세운 임시 가설물을 통해 진행했다.
가설을 마친 후 다리 구석에 보행자 전용 통로와 난간을 설치하고, 궤목과 궤도를 까는 작업이 이루어졌다.
자재 비용을 포함하여 도리를 가설하는 데에는 80,121엔이 들었다.
교각을 짓는 데에는 33만 엔의 비용과 25만 명의 인원이 들어갔다.
매우 위험한 공사였기 때문에 현장의 공사를 지휘한 오카무라 신자부로는 2만 엔 어치의 생명보험을 들었다.
이 위험한 작업을 맡은 인부들은 많은 보수를 받았으며 다리가 지나가는 아마루베의 마을들에는 개발 붐이 일었다.
교량 공사 중에 2명이 사고로 죽었으며, 83명이 다쳤다.
공사를 마치기 직전에는 선로의 밸러스트를 부설하기 위해 온 화차가 미끄러져 다리를 통과한 사실상의 '처녀 운행'이 이루어지는 일이 있었으나, 이미 인부들이 공사 자재들을 정리하고 레일의 연결을 마친지 오래였고, 화차는 다리를 건너 동쪽 지점에 멈춰 피해는 발생하지 않았다.
1월 28일 시운전 열차가 처음으로 다리를 건넜는데 이는 종교적 경험이 있었던 아마루베 대기소의 고용주가 '좋은 날'이라고 잡은 날짜로 산인 지방이 겨울에 날씨가 좋지 않은 지역임에도 불구하고 그 날은 날씨가 맑아 시운전이 무사히 이루어졌다.
이 시운전에는 C형 탱크 기관차 중련 편성이 투입되었으며 1480형 1484호(중량 30.8 t)과 2100형 2112호(중량 44.75 t)가 다리 위를 속도를 바꿔가며 몇차례 건너면서 다리의 처지는 정도를 쟀다.
3월 1일 교량이 있는 구간을 포함한 교토 역과 이즈모이마이치 역 사이의 산인 본선 전 구간이 개통되었다.
산인 본선의 전 구간이 뚫리기 전까지 산인 지방에서는 마이즈루와 사카이(지금의 사카이미나토)를 잇는 철도 연락선의 운행이 이루어져 왔다.
처음에는 힌카쿠 철도가 이 연락선을 운영하고 있었으나, 철도원이 힌카쿠 철도를 국유화하면서 연락선의 운영까지 그대로 인수했던 것을 산인 본선이 뚫리고 얼마 지나지 않은 1912년 3월 31일을 끝으로 폐지했다.
그 때까지 연락선의 소요 시간을 포함하여 교토와 이즈모이마이치를 오가는 데에는 24시간 19분이 걸렸으나, 산인 본선 열차를 이용할 수 있게 됨으로써 소요 시간은 절반 수준인 12시간 49분으로 줄어들었다.
또한 총 운임도 4엔 61센에서 2엔 84센으로 크게 줄어들었다.
아마루베 철교의 개통에 대해 당시 내각총리대신이었던 사이온지 긴모치는 "(산인 지방의) 인문과 산업 환경을 개선하고…… (중략) 앞으로 산인의 미래를 기대하게 만들어 줄 일"이라며 극찬했다.
산인 지방의 산업은 사카이를 중심으로 한 수운 교통에 의존해 있었으나 산인 본선이 완전히 이어진 이후 제2차 세계 대전 특수를 거치면서 철도 수송의 점유율이 커지게 되었고, 산인 지방의 산업과 사회에 여러 영향을 끼쳤다.
우선 이즈모타이샤 참배나 기노사키 온천을 비롯한 온천 지역으로의 관광객들이 늘어났고, 돗토리 현에서는 제지용 원목이 4배, 기타 목재가 3배, 무명이 2배, 종이가 1.3배 정도로, 여러 품목의 생산량이 늘어났다.
또한 호키 소를 비롯하여 산인 지방에서 키우는 소들의 생산량도 증가하였다.
그러나 철도의 개통은 이촌향도 현상도 가속화시켜 철도 개통 이후 산인 지방 도시들의 인구 증가율은 낮아졌다. 《돗토리 현사》(縣史)에 따르면 돗토리 현은 철도의 개통으로 게이한신 지방의 공산품들을 구입하는 시장이자 제1차 산업을 중심으로 한 전원적인 지역으로 변모했다고 평가했다.
주위의 세 방향으로 모두 산이 둘러쳐져 있으며 북쪽으로는 바닷가와 붙어있는 험준한 지형과, 계절풍과 폭설을 동반하는 산인 지방의 겨울 때문에 다리를 완성한지 3년 뒤에는 도장 작업이 이루어졌고, 5년 후에는 썩은 부품을 교체하는 작업이 이루어졌다.
또한 항상 크고 작은 보수 작업이 필요했기 때문에 1917년부터 1965년까지 공사주임이 항상 머무르면서 다리를 유지·관리하였다.
역대 주임은 5명이었는데, 처음의 두 명은 철교의 도장 재료를 공급하던 니혼 페인트의 사원 출신으로 일본국유철도가 이들을 고용하여 주임 자리를 맡겼다.
반면 이후의 세 명은 모두 아마루베 지역 당국에서 채용했다.
제8호 교각과 제9호 교각 사이 철교 바로 아래에는 예전에 주임이 갈무리한 작업 용구 따위를 보관하는 보관소가 세워져 있었다.
또한 동쪽의 히가시시타야 터널 입구에는 경비초소가 세워져 있었다.
녹이 스는 것을 막는데 쓰인 도장은 시간이 흐르면서 약해졌다.
도막(塗膜)에 생긴 구멍으로 수분과 염분이 파고들어가 교각이 썩기 시작했고, 도막 자체도 노쇠해져갔다.
보수 작업은 이러한 도막의 이상을 미리 발견하여 그 주변의 도막을 쇠망치, 스크레이퍼 따위의 공구로 벗겨내는 미봉책이었고, 다리의 부식을 어느 정도 늦출 수 있었다.
그러나 제2차 세계 대전 시기에는 자재의 부족과 혼란한 정세 등으로 보수 작업이 제때 이루어지지 못했기 때문에 노후화가 심해졌다.
전쟁이 끝난 뒤 녹을 없애는 데 쓰일 페인트가 한번에 1,000통씩 지급되었고, 주임뿐만 아니라 본부에서 파견한 지원 담당자까지 거들어 다리의 부식을 다시 한 번 막아냈다.
1950년대 중반부터 1970년대 중반에 걸쳐 세 번의 대규모 보수 장기 계획이 실시되었다.
우선 1957년부터 1964년까지 제1차 5개년 보수 계획이 이루어져 선로와 평행으로 놓인 수평재와 부수직재 410개의 교체가 실시되었다.
1963년부터 제2차 5개년 계획이 실시되어 앵글강의 교체가 이루어졌다.
1964년에는 선로와 직각으로 놓인 수평재의 교체도 실시되었다.
1968년부터 1976년까지는 제3차 8개년 계획이 이루어져 수평재와 경사 부재를 전부 갈아끼웠다.
이로써 2차 부재는 전부 교체되었고 도리, 교각의 주탑만 건설할 무렵의 것을 그대로 쓰게 되었다.
이 교체 작업으로 그 때까지 채널형 강과 앵글강으로 이루어져 있던 수평재와 경사 부재는 H형강으로 바뀌었다.
그리고 도료를 개량된 것으로 바꾸는 작업도 실시되어 유성 도료에서 염기성 크롬 산화납, 프탈산 수지 도료, 염화 고무 계열 도료 등으로 점차 개선되었다.
공사주임을 두지 않게 된 이후에도 바닷바람과 자주 부딪치는 교각에 녹이 스는 것을 방지하기 위해 4 ~ 5년 꼴로 1번씩 도장 작업이 이루어져왔다.
철도도장사 (뒷날의 건설도장공업사)가 하청을 받아 20인조의 작업반을 짜, 봄에서 가을까지 이동식 비계와 작업용 곤돌라 등을 사용하여 도장 작업을 진행했다.
이러한 보수 작업을 통해 교량 이전 사업을 검토할 무렵 실시된 안전성 검사에서 중심부 교각의 단면 결손도가 12.5 %로 기록되는 등 옛 교량은 비교적 양호한 상태로 남을 수 있었다.
또한 한신·아와지 대지진 후에 새로 짜인 내진 기준도 앵커볼트를 늘리기만 하면 충분히 통과할 수 있음이 드러났다.
한편 아마루베 철교의 내구성에 대한 실험이 이루어지기도 했다.
다리 주위의 험난한 지형을 역으로 이용하여 철도종합기술연구소와 서일본 여객철도, 일본철강재연맹 산하 교량용 철강자재 연구회가 2003년부터 3년 동안 다리의 철강 재료를 빛에 장시간 노출시키는 실험을 하였는데, 이들은 옛 교량의 각 부분에 바펜식 측량용 조각을 부착한 뒤 실험의 경과를 지켜보았다.
그러나 보수 경비의 부담은 철거시기를 앞두고 기둥과 리벳을 비롯하여 교량을 구성하는 주요 부품의 노후화가 심화되어가면서 더욱 커졌다.
2006년 시점에서 아마루베 철교 활용 검토회는 한 해 약 2,300만 엔의 보수비용이 들어간다는 분석 결과를 내놓았다.
옛 교량은 자연 재해와 전쟁으로 피해를 입기도 했다.
1927년 3월 7일에 기타탄고 지진이 일어났을 때 아마루베 철교 서쪽의 둑 구간이 무너지고, 교각의 일부가 가라앉아 산인 본선의 운행이 끊기는 일이 발생했다.
또한 제2차 세계 대전으로 일본이 전쟁을 벌이는 동안에는 자재가 모자라 보수 작업에 차질이 생겼지만, 일본 제국군은 아마루베 철교를 산인 본선의 주요 거점으로서 적의 공격에 대하여 보호하려 했다.
1944년 제국 육군은 철교 부근에 감시 초소를 세웠는데 이 감시 초소에 통신선을 연결하는 데에는 전력이 필요했다.
때문에 그 때까지 도칸 터널의 공사를 위해 쓰여 온 수력 발전을 통해 만들어 낸 소량의 전력을 써 온 아마루베의 촌락을 가스미 지역과 송전선으로 연결하였다.
또한 1945년에는 일본국유철도 오사카 철도 관리국(지금의 서일본 여객철도 후쿠치야마 지사에 해당)이 다이테쓰 공업 후쿠치야마 지점에 철교를 적의 공격으로부터 지키기 위한 대책을 만들어줄 것을 의뢰했다.
그리하여 철교에 위장색을 덧입히고, 상록수를 심어 철교를 위장하는 것과 함께 교각 하부를 콘크리트로 보강하는 대책이 세워졌다.
그러나 열차가 통과할 때 생기는 진동 때문에 콘크리트를 심는 공사가 어렵다는 반론이 나와 한창 이 문제에 대해 당국이 고심하던 중 전쟁이 끝났고, 다이테쓰 공업이 낸 대책들은 실행되지 못했다.
완성 당시에는 아마루베 역이 존재하지 않았기 때문에 마을 주민들은 열차들을 피해 교량과 터널, 선로를 따라 요로이 역까지 걸어서 열차를 이용해야만 했다.
거기에다 아마루베 촌이 가스미 정에 합병되면서 아마루베 촌에 있던 가스미 중학교 분교가 없어지게 되자 아마루베에 살던 중학생들은 매일 위험한 선로를 따라 통학해야만 했다.
그리하여 1955년부터 계속되어 온 주민들의 진정으로 1959년 1월 일본국유철도는 아마루베 촌 부근에서 바로 이용할 수 있는 역을 설치하기로 결정했다.
이 과정에서 마을의 아이들이 역까지 이어지는 진입로와 승강장을 만드는 데 필요한 돌들을 바닷가에서 캐내오는 것을 거들기도 했다.
1959년 4월 16일 아마루베 역이 다리의 서쪽에 개업했다.
개업할 무렵에는 통근 시간대에만 열차들이 섰으며 낮 시간대에는 모든 열차가 통과했다.
그러나 차차 정차 편수가 늘어나다가 1978년 10월에 이루어진 시간표 개정 때부터 야간열차를 제외한 모든 보통 열차가 정차하게 되었다(1985년 3월 시간표 개정으로 야간 보통 열차는 폐지되었다.).
1986년 12월 28일 오후 1시 25분 경, 가스미 역에서 하마사카 역으로 회송 중이던 DD51형 디젤 기관차 1187호기가 이끄는 단체 열차 '미야비' 8량 편성이 동해에서 불어온 최대 풍속 33 m/s의 돌풍에 휩쓸려 교량 아래로 굴러 떨어졌다.
굴러 떨어진 객차는 교량의 바로 아래에 있던 수산 가공공장과 민가에 부딪쳐 공장이 완전히 무너지고 민가도 거의 부서졌다.
회송 중이었기 때문에 승객은 없었으나, 공장에 있던 5명의 직원과 열차에 승무 중이던 차장이 사망하고, 객차 안에 있던 니혼쇼쿠도 사의 차내 판매원 3명, 공장 직원 3명이 크게 다치는 인명 피해가 발생했다.
다만 객차보다 더 무거웠던 기관차는 굴러 떨어지지 않았고, 민가도 비어있었기 때문에 기관사와 민가에 원래 살던 주민은 다치지 않았다.
일본국유철도의 기록에 따르면 민영화 이전까지 열차가 바람에 밀려 탈선한 일은 전국적으로 16건이 있었으며, 이 중 철교에서 일어난 탈선 사고는 3건이었다.
그러나 철교에서 일어난 탈선 사고로 사람이 죽거나 다친 것은 1899년 10월 7일에 도호쿠 본선 야이타 역 ~ 노자키 역 구간에서 일어난 철교 탈선 사고로 20명이 죽고 45명이 다친 이래 87년만이었다.