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닛폰 철도를 국유화한 1909년 10월 12일, 메이지 정부의 철도원은 고시 제54호 《국유철도 선로명칭을 왼쪽과 같이 정함》 ()을 통해 공식으로 오미야 역에서 다카사키 역까지를 "다카사키 선"으로 지정하고, 료모 선, 닛코 선, 미토 선 등과 함께 도호쿠 본선을 주간선으로 하는 "도호쿠 선의 지선"의 개념으로 지정했다.
하치코 선으로 직결 운행하는 열차와, 마에바시 역과 가고하라 역을 오가는 왕복 1편을 제외한 모든 일반 열차가 오미야 역 이남의 우에노, 신주쿠 쪽으로 직결 운행한다.
보통 열차와 쾌속 열차는 우에노 역 시발 열차와 이케부쿠로 역·신주쿠 역을 거쳐 도카이도 본선 히라쓰카 역·오다와라 역까지 운행하는 쇼난 신주쿠 라인 열차로 나뉜다.
또 아침과 저녁 시간대에 특급 열차 《아카기》 호가 운행되는 한편, 저녁 퇴근 시간대 한정으로 《홈라이너 고노스》도 운행되고 있다.
우에노 역에서 다카사키 선을 거쳐 아가쓰마 선 만자·가자와구치 역까지 운행하는 특급 《구사쓰》 호나, 우에노 역에서 아키타 역·아오모리 역까지 운행하는 침대 특급 《아케보노》 호도 다카사키 선을 거친다.
낮 시간대에는 우에노 시종착 열차가 시간당 4편, 쇼난 신주쿠 라인 직결 열차가 시간당 2편씩 운행 (이 중 1편은 특별쾌속)되며, 일부 열차는 조에쓰 선 신마에바시 역이나 료모 선 마에바시 역까지 운행한다.
쾌속 열차는 구마가야 역을 경계로 다카사키 쪽으로는 각역에 정차하고 있다.
보통 열차와 쾌속 열차는 그린차 (특실)가 포함된 10량 본편성이나 10량 본편성에 5량 부속편성을 중련한 15량 편성으로 운행하며, 동일본 여객철도 E231계 전동차, 동일본 여객철도 E233계 전동차, 일본국유철도 211계 전동차 (3문 차량)가 쓰이고 있다.
15량 중련 편성의 경우 가고하라 역에서 다카사키 쪽으로 가는 열차들은 5량 부속편성을 분리한 채 10량 본편성으로만 계속 운행한다.
이는 가고하라 역 이북 구간에서, 특급 열차가 정차하는 신마에바시 역, 다카사키 역, 신마치 역, 혼조 역, 후카야 역이 14량으로 운행되는 특급 열차의 길이를 반영해 14량 길이의 열차까지만 수용할 수 있기 때문이다.
특급 열차의 대피 등으로 긴 시간 동안 역에 정차할 때의 차내 온도 유지를 위해 반자동 출입문 제도를 시행하고 있다.
특히 2011년 동일본 대지진 이후 가고하라 역 이북 구간에서는 전력 절약을 위해 연중 이 제도를 시행하고 있다.
도호쿠 종관선 계획이 완료된 2014년도부터 우에노 시종착 열차들이 도쿄역을 거쳐 도카이도 선을 따라 히라쓰카 역,고즈 역,오다와라 역,아타미 역,누마즈 역까지 연장운행을 시작하였다.
아침과 저녁 시간대를 중심으로 우에노 역, 이케부쿠로 역, 신주쿠 역에서 출발하는 근거리 특급 《아카기》 호가 평일 하행 6편, 상행 5편, 주말과 휴일에 하행 5편, 상행 4편씩 운행되고 있다.
이 밖에 우에노 역에서 다카사키 선, 조에쓰 선, 아가쓰마 선을 운행하는 특급 《구사쓰》가 평일 왕복 3편, 주말과 휴일에 왕복 4편씩 운행되고 있으며, 아키타·아오모리 방면으로 운행하는 침대 특급 《아케보노》 호가 하루에 왕복 1편씩 다카사키 선을 거쳐 다니고 있다.
조에쓰 선 미나카미 역까지 운행하는 임시 특급 《미나카미》 호도 다카사키 선을 이용하고 있다.
한때 가나자와 역, 도야마 역 방면으로 운행하는 침대특급 《호쿠리쿠》와 침대급행 《노토》 호가 운행됐으나, 2010년을 끝으로 사라졌다.
쾌속 등급은 "어번" (, )이라고도 불리는 일반 쾌속과, 쇼난 신주쿠 라인의 "다카사키 선 직통 쾌속" ()으로 나뉜다. 1989년 3월 11일 시각표 개정 때에는 전 구간에서 선택 정차를 했으나, 1997년 이후 공통으로 구마가야 역에서 다카사키 쪽으로는 모든 역에 정차하게 되었다.
대부분의 열차는 다카사키 역에서 시종착하지만, 중간의 가고하라 역이나, 다카사키 이북의 마에바시 역까지 운행하는 열차도 있다.
"어번" 쾌속은 2004년 이후 쇼난 신주쿠 라인 특별쾌속으로 대체되면서 아침과 저녁 시간대를 제외하고는 없어졌다.
한편, 신주쿠 역 등의 개량 공사나 사고 발생으로 쇼난 신주쿠 라인의 운행이 중단되는 경우, 쇼난 신주쿠 라인 특별쾌속은 우에노발 쾌속으로 바뀌에 운행된다.
이 경우 기존 쾌속 "어번"의 정차역 외에 기타모토 역에도 추가로 정차하기 때문에 안내할 때 "어번"이라는 별칭은 붙이지 않는다.
쾌속 열차들 중, 평일 저녁 퇴근 시간대에 시간당 1편씩 운행되는 쾌속 열차를 가리킨다. 1991년까지는 쾌속 "타운" (Town)이라는 별칭이 있었다.
전 구간에서 10량 주편성으로 운행되며, 우에노 역에서 우라와 역까지는 오쿠 역을 제외한 모든 역에 정차한다.
반면 이용객이 상대적으로 많은 아게오 역이나 오케가와 역에는 원거리 이용객들을 위해 정차하지 않는다.
다만 다카사키발 우에노행 상행 2편 (오후 7시 및 오후 8시 다카사키발)은 가고하라 역 이남 구간에서 15량으로 운행된다.
일부 열차는 마에바시 역까지 운행한다.
보통() 등급은 도호쿠 본선과 중첩되는 우에노 역 ~ 오미야 역 구간에서의 승강장이 있는 모든 역과, 다카사키 선의 모든 역에 정차하는 열차 등급을 가리킨다.
시간당 4편 정도가 운행되며, 다카사키 시종착 열차와 가고하라 시종착 열차가 1:1로 대등하게 운행되고 있다.
일부 열차는 조에쓰 선 신마에바시 역이나 료모 선 마에바시 역까지 운행된다.
이 밖에 평일 아침 상행에 고노스 역에서 시종착하는 1편, 평일 아침 상행과 하행 1편씩 후카야 역에서 시종착하는 열차도 있다.
오전 5시대의 우에노발 하행 첫차나 상행 막차 시간대 (오후 11시 이후)에는 가고하라 역과 마에바시 역을 오가는 왕복 1편도 운행되고 있다.
하행 막차의 다카사키 역 도착 시각은 다음날 오전 1시 37분으로, 일본 철도에서는 주오 쾌속선 다카오 역과 더불어 가장 늦게 막차가 도착하는 시각 기록이다.
쾌속 문단의 "다카사키 선 직통 쾌속"과 더불어 특별쾌속() 등급으로 운행되고 있다.
다카사키 선 직통 쾌속은 쇼난 신주쿠 라인의 운행이 개시된 2001년 12월 1일부터, 특별쾌속 등급은 2004년 10월 16일부터 운행을 개시했다.
다카사키 선 일반쾌속 "어번"과는 달리 기타모토 역에도 정차한다.
야마노테 선 및 사이쿄 선과 나란히 달리는 구간에서는 쾌속 및 특별쾌속 등급으로 에비스 역을 통과하며, 도카이도 선에서는 도카이도 선 쾌속 "액티"와 같은 역들에 정차한다.
다카사키 선 직통 쾌속은 가고하라 역까지만 운행하며, 특별쾌속만 가고하라 역에서 다카사키 역 방향으로 계속 운행한다.
일부 열차를 제외하고 가고하라 역 이남 구간에서 전부 15량 열차 (10량 주편성 및 5량 부속편성 중련)로 운행되고 있으며, 도쿄 지역의 역을 중간역으로 삼고 있기 때문에 상행이나 하행이 아닌 "북행" (北行)과 "남행" (南行)으로 구분한다.
이 밖에 임시 목적으로 일본국유철도 485계 전동차가 운행되기도 한다.
일본에서 가장 오래된 사철인 닛폰 철도의 첫 노선으로, 1883년에 우에노와 구마가야 사이에 임시 영업을 개시한 것이 시초이다.
철도 건설 당시 리처드 보일이 제안한 "우에노 - 오지 - 아카바네 - 오미야 - 고노스 - 구마가야 - 다카사키" 안과 조셉 크로포드가 제안한 "센주 - 이와쓰키 - 시노부 - 구마가야 - 다카사키" 안이 맞붙었는데, 당시 철도국 장관이었던 이노우에 마사루가 보일의 안을 채용하여 지금의 노선대로 지어지게 되었다.
당시 건설역은 우에노, 오지, 우라와, 아게오, 고노스, 구마가야로 지금은 다카사키 선 열차들이 서지 않는 오지 역도 포함되어 있었다.
이듬해인 1884년에는 다카사키, 마에바시까지 연장되어 전구간이 뚫렸다.
다카사키까지 철도가 뚫린 같은해 6월 25일에 우에노 역에서 열린 개통식에는 메이지 천황이 직접 참석하였으며, 메이지가 직접 우에노 역에서 다카사키 역까지 철도를 왕복 시승했다.
1894년 12월에 발행된 《기차기선여행안내》지에는 이 노선을 "우에노 - 아카바네 - 오미야 - 다카사키를 거쳐 다카사키에서 나오에쓰 선과 만나고, 이어 마에바시 역에서 료모 선과 만나는 노선"인 나카센도 선으로 소개했다.
다카사키 선은 일본에서 처음으로 지어진 사영 철도로, 제사업 (製絲言)과 양잠업이 발달한 군마 지방의 특산품인 생사와 면직물을 주요 무역항인 요코하마로 조달하는 역할을 맡았다.
원래 다카사키 선은 도쿄와 교토를 잇는 철도 중 하나인 "나카센도 철도"로서 국가 주도로 건설할 예정이었으나, 일본 정부의 재정 부족으로 건설이 늦어지자 지금의 다카사키 선 구간은 주식회사였던 닛폰 철도가 맡은 것이었다.
1885년에는 닛폰 철도의 제2기 노선인 도호쿠 선과 만나는 오미야 역이 개통되었다.
메이지 정부는 1906년에 닛폰 철도를 《철도국유법》에 따라 국유화하였으며, 1909년에는 오미야 역에서 다카사키 역까지를 지금의 이름인 다카사키 선으로 확정지었다.
1960년대 이후 도쿄를 중심으로 한 수도권 지역의 인구가 급증하기 시작했고, 다카사키 선이 지나가는 사이타마 현도 도쿄로 통근하는 인구가 급증했다.
일본국유철도는 교다 역, 기타코노스 역, 기타아게오 역 등의 새로운 역을 신설하는 것 외에도 도호쿠 신칸센을 개통한 직후 지역 주민들의 요청을 받아들여, 도호쿠 본선의 지선으로서 아카바네 역에서 무사시우라와 역을 거쳐 오미야 역으로 이어지는 노선을 신설해 "사이쿄 선"이라 명명짓고 오미야 역에서 미야하라 역을 거쳐 다카사키 선과 직결 운행을 시키기로 하였다.
그러나 사이쿄 선의 차량기지 부지였던 도다시 주변의 용지 매수에 차질이 생겨 다카사키 선의 차량기지에 새 차량들을 설치하고자 검토하였으나 결국 일본국유철도는 다카사키 선과 사이쿄 선의 직결 운행을 백지화하고, 오미야 역에서 이어지는 가와고에 선을 전철화하고 가와고에 전차구를 설치해 사이쿄 선과 직결 운행시켰다.
그러나 각종 재정적 문제와, 다카사키 선 아게오 역에서 일어난 아게오 사건 등을 초래한 방만 경영 등으로 일본국유철도는 결국 1987년 4월 1일에 민영화에 따라 JR 그룹으로 바뀌었고, 다카사키 선은 동일본 여객철도와 일본화물철도 (화물, 제2종)가 맡게 되었다.
동일본 여객철도는 나가노 신칸센 개통 직후 효율을 위해 재래선 특급 아사마와 하쿠산을 폐지했으며, 2001년 11월 18일부터는 스이카 및 제휴 교통카드의 사용을 개시하였고, 같은해 12월 1일부터 신주쿠, 요코하마 방면으로 가는 쇼난신주쿠 라인을 다카사키 선과 직결 운행시켰다.
그런 한편으로 오래된 설비나 차량들도 개선·대체하였는데, 2001년 9월 1일부터는 동일본 여객철도 E231계 전동차가, 2012년 9월 1일부터는 동일본 여객철도 E233계 전동차의 운행을 개시하였다.
2005년 12월 10일에는 안내 개선을 목적으로 우에노 역에서 진보하라 역까지 도쿄권 운송 관리 시스템 (ATOS)을 도입하여 전광판을 통한 각지의 여객 정보 전달과 자동 안내방송을 실시하게 되었다.
후지는 다음을 가리키는 말이다.
아사신(, )은 시아-이슬람의 일종인 이스마일파의 한 분파로서 엄격한 규율과 훈련을 통해 종파상의 적대자와 정적을 암살하는 것으로 유명한 분파이다.
알라무트 요새를 중심으로 활동했던 페르시아 아사신과 마시아프 요새를 중심으로 활동했던 시리아 아사신으로 이루어진 아사신들은 11세기부터 13세기에 걸쳐 시리아, 팔레스타인, 이집트, 이란, 이라크 등지에서 활동했으며, 니자리 이스마일파라고도 부른다.
아사신이라는 이름은 페르시아어 “하사신()”에서 유래했다고 알려져 있다.
이 단어는 '대마초를 피우는 사람'을 뜻하는 것으로 전승에 따르면 이 교단의 암살자들이 대마초와 같은 일종의 환각제를 복용하고 암살에 나섰다고 해서 이름이 유래했다고 전한다.
그러나 다른 설에는 이 교단의 창시자인 하산 사바흐의 하산을 따르는 사람들에서 유래했다고도 한다.
그러나 동시대 무슬림들에게 시리아로 옮겨간 아사신들은 바티니라는 이름으로 알려져 있었다.
바티니란 “겉으로 드러난 신앙과 다른 믿음을 가진 자들”이란 뜻으로 시리아 아사신들이 프랑크와 같은 이교도들과도 호의적으로 지냈기 때문이다.
아사신은 14세기 무렵부터 영어로 암살을 뜻하는 어쌔시네이션(assassination)의 어원이 되었다.
아사신파는 8세기 무렵부터 그 존재가 알려지게 되었지만 실질적인 이 종파의 창시자는 오늘날의 이란에서 태어난 전설적인 지도자 하산 사바흐(?~1124)로 알려져 있다.
하산은 이집트의 파티마 왕조에서 일하다가 포교사가 되어 돌아온 다음 1090년 이란 북부의 다이람 산맥에 있는 알라무트라는 견고한 산성을 손에 넣어 그곳에서 강력한 집단공동체를 세우고 세력을 키웠다.
이 산성은 ‘매의 둥지’라는 별명을 가지고 있었으며 카스피 해를 북쪽으로 두고 서남쪽에 바그다드가 있는 전략적 요충지였다.
하산의 목표는 압바스 정권의 중요한 인물에 대한 암살을 통해 압바스 왕조의 권력을 약화시키는 것이었다.
마르코 폴로는 자신의 저서 동방견문록에서 이 지방을 아래와 같이 설명하였다.
철저한 통제와 비밀 속에서 조직 운영을 했던 아사신들은 엄격한 규율과 훈련을 통해 소수 정예의 암살자들을 양성했고 이렇게 훈련된 암살자들은 상부의 명령에는 그 어떤 의문을 제기하지 않고 무조건 복종하였다고 전해진다.
거점을 확보하면서 교단의 지론인 절대적 권위에 대한 헌신, 종파상의 적대자를 말살한다는 교단의 독특한 성격이 매우 조직적으로 정비되어갔다.
그들은 차례차례 거미줄처럼 거점을 두루 세우고 그 지역에서 전략적으로 암살 활동을 전개했다.
암살자들은 단검을 절묘하게 사용하여 매우 잔혹하게 목적을 실행했다.
그 ‘암살 기술’은 상당히 수준이 높았고 독특하고 숙련된 기술을 가지고 있었다고 한다.
이들이 암살한 것으로 알려진 인물들 가운데 유명인사들을 다음과 같다. (물론 암살단의 성격상 이들의 암살자가 아사신인지 아닌지 분명하지 않은 경우도 많음)
또한 유명한 이슬람의 영웅 살라흐 앗 딘(살라딘)도 수차례 아사신의 공격을 받았으나 목숨을 건졌다.
특히 아사신 쪽의 전승이 전하는 바로는 1176년 8월 살라흐 앗 딘이 아사신파에 대한 시리아 근거지에 대한 소탕 작전을 펼칠 때, 시리아의 아사신파의 지도자 라시드 앗 딘은 몰래 살라딘의 침소에 들어가 독이 든 과자와 “너는 우리 손안에 있다.”라고 적힌 쪽지를 살라딘에게 전했고 그 후로 살라딘은 아사신파를 공격하지 않았다고 한다.
이 사건을 계기로 각지에서 소위 ‘신비적인 암살’이 잇달아 일어났고 이슬람 세계는 공황 상태에 빠졌다.
당시 셀주크 왕조의 왕이었던 세말리크샤 1도 아사신 징벌을 위해 군대를 알라무트 산성으로 출격시켰지만 아사신들은 견고한 천연 요새를 무기로 농성 작전을 전개했다.
더구나 몇 번에 걸쳐 야간에 반격을 가해서 끝내 호위군을 격파했던 것이다.
그 후에도 수차례에 걸쳐서 칼리파나 술탄들의 공격을 받았지만 아사신 측의 수비는 완벽했다고 한다.
힘을 얻은 아사신은 시리아에도 근거지를 만들어 당시의 술탄을 자기들의 파로 개종시키는 등 세력을 확장했다.
아사신은 이슬람을 위해서만 암살을 수행한 것은 아니다.
그들은 레반트의 십자군들과도 종종 연합했고 심지어 병원기사단의 사주를 받고 예루살렘 총대주교를 암살하기도 했다.
또한 코라도의 암살은 잉글랜드의 리처드 1세의 사주로 아사신파가 행한 것이라는 소문도 돌았다.
아사신파는 13세기 몽골족의 훌라구 칸에 의해 괴멸된다.
훌라구 몽골군이 페르시아 제국의 아사신파 요새들을 차례로 점령하고, 1256년 12월 5일 마침내 아사신의 근거지인 알라무트를 함락시켰다.
이 때의 공격으로 아사신파의 유서깊은 도서관이 불에 타서 아사신파에 대해 알 수 있는 경전, 기록, 외교문서 등 수많은 자료가 소실되었다.
또한 1273년 시리아에 거점을 둔 교단도 맘루크 왕조의 술탄 바이바르스에 의해 차례로 소탕되었다.
이후 아사신파는 극소수 이단으로 몰려 시리아 북부나 페르시아 등지로 뿔뿔이 흩어졌고 그 때문에 이 교단의 실체는 점차 전설화되고 미화 또는 격하되어 그 실체는 베일에 가려지게 되었다.
현재 그들의 후예라고 알려져 있는 것은 인도에 본거지를 둔 이스마일파의 교단장 아가 칸(Aga Khan)이다.
그는 지금도 시리아의 신도들로부터 징수하는 10분의 1세 등의 권리를 가지고 파리나 런던에서 화려한 생활을 즐기고 있다.
세계에서 손꼽히는 부자 가운데 하나다.
‘산장로(山長老)’라는 이름은 그들 조직의 우두머리이자 알라무트 산성에 자리잡고 있는 최고 교장에 대한 존칭이다.
조직은 최고 교장 밑으로 각각의 지역을 통괄하는 대수도원장이 몇 명 있었고, 그 하부에 통상적인 전도사가 있었다.
아사신파의 구성원들은 신앙심과 대담성의 정도에 따라 신참과 대사제로 구분되었고 정신적·육체적으로 강력한 훈련을 통해 암살자로 양성되었다.
실제로 암살을 실행하는 것은 최하층에 속한 암살자들로, 이들은 주로 혼자서 암살명령을 수행하는데 암살계획은 비밀리에 세워지지만 그 실행은 되도록 군중이 많은 공공장소에서 이루어졌는데 바로 대중에게 자신들의 존재와 의도를 널리 알리고 적들에게 공포감을 더 하기 위한 것이었다.
그렇기 때문에 공격자들은 곧잘 그 자리에서 죽임을 당했는데 이런 암살자들을 '피다이', 즉 ‘자기 희생자’로 불렀다.
그들은 최고 교장이 명령만 내리면 목숨을 내던져서라도 실행하는 광신자들이었다.
암살자들은 죽음 앞에서도 태연하게 죽음을 맞았는데 이 때문에 이들이 해시시(hashish), 즉 대마초에 중독되었을 것이라고 믿는 사람들이 많았다.
정확한 기록이 남아 있지 않아 이들이 정말 마약에 중독되었는지, 환각상태에서 암살을 수행했는지는 분명하지 않다.
암살교단이 신참 소년들에게 먹였다는 대마에 대해서 간단히 언급하자면, 이것은 1960년대에 미국 젊은이들 사이에서 폭발적으로 유행했던 마리화나와 똑같은 것이다.
대마는 삼과의 일년초인 삼을 일컫는 말인데 옛날에는 주로 섬유를 얻기 위해 재배했다.
원래부터 번식력이 매우 강한 식물이기 때문에 중동과 중앙 아시아 등지에서는 시골에 가면 어디서나 자생하고 있는 것을 볼 수 있다.
이 식물의 ‘마취’ 성분은 수지에 포함되어 있는 THC(테트라 하이드로 카나비놀)라는 알카로이드(식물염기)이다.
아사신의 어원이기도 한 해시시는 정확하게는 대마초에서 추출한 수지 성분을 고형으로 만든 것이다.
사용법은 담배 잎에 섞어서 흡연하는 것이 일반적이다.
암살교단의 거점이었던 이란을 비롯하여 이슬람권에서는 음료에 타기도 하고 대추야자의 씨를 파내서 그 속에 집어넣는 등 다양한 섭취 방법을 쓰고 있다.
이 약물은 대한민국에서는 마약단속법으로 엄격하게 규제하고 있지만 이슬람 각국에서는 그다지 죄악시하지 않는다.
오히려 술을 마시는 것에 대한 규제가 훨씬 더 엄하다.
그 이유는 무엇보다도 역사적인 배경에 있다.
약물로서 사용한 가장 오래된 기록으로는 고대 그리스의 헤로도토스가 쓴 '역사'에 나오는 부분을 들 수 있다.
말하자면 사우나 같은 것이다.
그들은 이러한 ‘대마탕’에 들어가서 기분을 좋게 했다고 한다.
스키타이 사람은 기원전 7~3세기를 중심으로 흑해의 북쪽 연안을 지배한 이란계의 용맹스러운 유목민족이다.
대마에는 흥분작용도 있으므로 아마 전쟁에 임할 때에도 사용하여 용기를 불러일으키는 데 도움을 받았을 것이다.
즉 이란 사람에게는 고대로부터 잘 알려진 약물이었던 것이다.
이러한 이유에서 산장로는 신참들에게 이것을 마시게 했다.
이 약물은 마르코 폴로가 말한 것처럼 수면작용 외에도 흥분작용, 환각작용도 있는 것으로 알려져 있다.
마약에서 오는 쾌감이라는 것은 신앙을 갖고 있는 사람이 느끼는 ‘신과의 일체감’, ‘법열’, ‘열반’ 등 소위 ‘행복 체험’과도 통하는 특별한 감각을 맛보게 된다.
엄격한 수행 끝에 신의 자비를 알게 되며, 갑작스러운 계시로 세상의 이치를 이해한다.
이러한 종교 체험은 그 신앙이 깊으면 깊을수록 강렬한 쾌감이 되어 온몸에서 넘쳐흐른다고 한다.
그것과 거의 같은 수준의 쾌감이 마약을 통해서도 나타나는 것이다.
그러므로 산장로가 신참에게 대마를 복용시킨 것은 수면작용뿐만 아니라 이러한 종교적 쾌감을 체험시킨다는 목적이 있었던 것이다.
말하자면 대마의 효용 또한 ‘낙원’으로 들어가는 입구라고 여겼기 때문일 것이다.
프랑스의 시인 보들레르(1812~1867)는 이 ‘낙원 체험’에 대해 깊게 연구하여 '인공 낙원'이라는 작품으로 정리했다.
보들레르에 따르면 대마 복용에 따른 작용은 세 가지 단계가 있는데 처음에는 별것도 아닌 말이나 사물이 공연히 재미있게 생각되어 무엇을 보아도 자꾸만 웃게 된다고 한다.
다음에는 쾌감이나 불쾌감이 되어 무력감이 온몸에 퍼지고 감각의 마비가 온다.
그리고 마지막 단계에서는 매우 특별한 감각을 맛보게 된다고 한다.
마르코 폴로가 증언한 내용은 다음에 실린 대로다.
이렇게 해서 젊은 암살자가 한 명 탄생한다.
산장로는 자신에게 절대 복종을 맹세한 강력한 암살자 군단을 이끌게 된다.
산장로는 암살자를 이용해서 정적을 죽이고, 나아가서는 공포심을 바탕으로 하는 권력을 움켜쥐는 데 성공했다.
암살교단을 이끌었던 산장로는 독재자, 테러리스트의 수령, 정상적이지 못한 권력지향자라고 일컬어져왔다.
그러나 그가 사람을 조종하기 위해 쓴 기술적인 수완은 그야말로 신들렸다고 할 수 있을 정도로 뛰어난 수준이었던 것이다.
C2는 다음을 가리키는 말이다.
(주)비상교육()은 초중고 교과서와 교재 출판을 중심으로 인쇄사업, 이러닝, 영어 및 한국어교육, 유아교육, 에듀테인먼트 사업 등을 펼치고 있는 교육 문화 기업이다.
주로 초•중•고 교과서를 출판하고 있으며, 지금까지 발행한 초•중•고 교과서는 1억 1607만 6636부에 이른다. 2016년에는 ‘K 에듀’의 기치를 내걸고 본격적인 해외시장 공략에 나섰다.
2017년 2월 중국을 시작으로 동남아시아, 중남미 국가 등에 영어와 한국어 스마트러닝 제품을 수출하고 있다.
32대가 생산되었으며, 현재는 모두 퇴역하였다.
1960년대, 베트남전이 이루어지고 있던 당시, 미국은 소련의 정찰을 위하여 U-2를 소련에 계속 보내고 있었다.
그러나 1960년. U-2가 소련 상공에서 격추 당하면서 당시 미소 회담을 추진하던 존 F. 케네디는 회담 직전 다시 본토로 돌아올수 밖에 없었다.
U-2는 고도 21km를 나는 '전략 정찰기' 인데, 소련에 정체가 밝혀지면서 대체할만한 정찰기가 필요해진 미국은 결국 기존의 U-2가 날던 고도에 엄청난 속도를 더하면 미사일도 따라오지 못할 것이다
라는 생각을 가지고 새로운 전략 정찰기를 찾기 시작해서 나온것이 록히드 사의 SR-71이다.
SR-71의 목적상 고고도 초고속 운항에 의한 마찰열로 인하여 기체 외부의 온도가 수 300~500도까지 올라가는 바람에 기체의 재질이 전부 러시아산 티타늄으로 제작되었고, 마찰열이 조종석에 영향이 가지 않도록 특수 설계되었다고 한다.
만일 기체 외부에 삼겹살을 올려 놓는다면 단 몇 초 안에 익어버릴 정도다.
또, 마찰열로 인해서 기체 각 부품간의 열팽창으로 인한 문제를 방지하기 위하여 각 부품간 간격을 넓게 잡았다.
덕분에 지상에서는 연료가 새나오는 문제점이 생기고, 음속 돌파 시 소닉붐 현상이 종종 발생하곤 했다.
이로 인해 이륙시에는 최소한의 연료로 이륙 후, 공중급유기를 사용하여 연료 보급 후 활동하곤 했다.
워낙 고고도로 날아다니는 특성 때문에 조종복도 우주복에 준하는 특수 감압복을 착용하고 감압실에서 감압과정을 거친 후 감압테스트를 통과해야 실전 비행이 가능했으며, 100% 산소만 보급했다고 한다.
SR-71에는 스텔스 성능이 있다고 알려져 있지만, 사실이 아니다.
다만, 스텔스기의 특성처럼 레이다 반사 면적(RCS)를 줄이기 위하여 노력하였다.
그 예로 동체 길이에 비해 매우 작은 꼬리 날개와, 레이다 흡수 물질(RAM)을 발라서 레이다 반사 면적을 최소한으로 줄였다고 한다.
SR-71의 원형인 A-11 설계안이 진행되고 있을 무렵, 구조 설계자 한 명이 동체 옆에 삐죽하게 튀어나온 차인을 달아서 RCS를 줄여보자는 아이디어를 냈고 그 아이디어를 채용해 설계하니 RCS가 무려 90%나 감소했다고 한다.
이 차인을 최대한 유용해서 만든 원형기가 A-12이다.
이로 인해서 SR-71은 동체 크기에 비해 레이다에는 경비행기 정도의 크기로 나왔다고 한다.
물론 스텔스기가 아니므로 레이다로 감지할 수 있다고는 하여도 이 비행기를 격추할 수 있는 것은 아니었다.
미사일을 쏴도 날아가는 시간에 이미 저 멀리 도망가는 바람에 도저히 잡을 수가 없다고 했다.
SR-71은 4000번이 넘는 격추시도에도 실제로 단 한 번도 격추당한 일이 없었으며 비행할 때마다 상대편 국가들은 종종 UFO나 레이다 오류로 생각되었다고 한다.
한국의 방공기지에서도 종종 대만에서 날아와 북한하고 만주를 관통해 같은 코스로 다시 복귀하는 걸 관측하기도 했는데, 레이다가 한 바퀴 돌 때마다 대만 상공-여수-조선민주주의인민공화국-만주 순으로 사라져갔다고 한다.
물론 좀 과장 된 면이 있긴 하다.
어느 정도 빠른가 하면 보통의 소총탄이 마하2(시속 2,448km) 정도의 속도를 가졌으며 총알과 레이스를 할 경우 총알보다 훨씬 빠르게 추월이 가능할 정도. 더욱 놀라운 건 비행하는 내내 이 속도를 유지할 수 있으며 그것도 공기가 거의 없는 거나 마찬가지인 지역에서 활동한다는 것이다.
초음속 비행으로 인한 열 때문에 검은색 도료를 발랐는데, 미 공군에서 글씨를 박아야 된다는 말에 고온에도 변색되지 않는 하얀색 페인트를 만들었다고 한다.
하지만 엄청난 소음과 배기가스로 발생되는 잦은 민원, 막대한 연료소모로 엄청나게 비싼 유지비용, 잦은 기체 고장으로 인한 복잡하고 번거로운 정비 관계로 일찍 퇴역하여 박물관에 전시되는 즉, 콩코드 여객기하고 비슷한 운명을 맞게 된다.
1994년 북핵 사태시 한정적으로 재복귀하려는 시도가 있었으나 클린턴 행정부의 반대로 무산되었다.
또한 요즘은 키홀 같은 정찰 인공위성을 쓰는 편이 더 싸고 정확한 정보를 전달하기 때문에 재취역시킬 생각은 역시 안 하게 되었다.
반면 U-2기는 장시간 체공 능력 때문에 아직도 요긴하게 잘 쓰고 있다.
그러나 미국이 이 기체의 개발 노하우가 타국으로 가는 걸 막기 위해서 SR-71의 구체적인 제작과 관련한 자료를 모두 파기했고 전용으로 만들어진 공구도 전부 폐기처분 되었다.
그래서 결국 스컹크 웍스에 남은 건 노하우와 일반적인 기술자료뿐이었다고 알려진다.
이 기종은 2인승이 기본인데 2번째 좌석은 정찰요원이 타는 좌석이라 앞이 거의 안보인다.
그래서 SR-71 훈련기로 사용하기 위해서 이 두 번째 좌석을 더 높이고 돌출되게 해서 시야를 확보해서 두 번째 좌석에서도 조종이 가능한 기체가 있다.
이 기체는 3대가 양산되었다.
당시 대통령이던 린든 B. 존슨이 원래 이름과 다르게 읽는 바람에 스컹크 웍스의 모든 문서를 당시 돈으로 수천달러를 들여 수정해야했다.
후에 미 공군에서 이걸보고 새롭게 2인승 전략 정찰기를 제작해서 나온것이 SR-71이다.
68년 푸에블로 호 사건 이후 북한에서 최후의 임무 비행후 SR-71에게 임무를 넘겨주고 전량 퇴역하였다.
SR-71a의 계량된 버전으로 앞좌석에 가려 앞이 잘 보이지 않던 뒷좌석을 위로 올려 뒷좌석에서도 조종이 가능하게 만든 모델이다.
좋은책신사고는 1990년에 설립된 출판사이다.
설립 당시 명칭은 학진평이었으나 2008년 5월에 좋은책신사고로 명칭을 변경하였다.
현재는 쎈수학, 우공비 등 450여종의 초·중·고 전문 참고서와 교과서를 발행하고 있으며, 아동 단행본, 수학전문 이러닝 등으로 사업을 확장하고 있다.
본사는 서울특별시 강서구 마곡동에 위치하고 있다.
피에타()는 이탈리아어로 "슬픔", "비탄"을 뜻하는 말로 기독교 예술의 주제 중의 하나이다.
주로 성모 마리아가 십자가에서 내려진 예수 그리스도의 시신을 떠안고 비통에 잠긴 모습을 묘사한 것을 말하며 주로 조각작품으로 표현된다.
이는 성모 마리아의 7가지 슬픔, 예수 그리스도의 수난, 그리고 십자가의 길 제13처에 등 예수의 처형과 죽음을 나타내는 주제이다.
14세기경 독일에서 처음 나타났고 그 특유한 비장미와 주제로 인해 곧 많은 예술가들이 자주 표현하는 주제로 널리 퍼져나갔다.
보통 예수와 슬픔에 잠긴 마리아만을 묘사하지만 때로는 다른 인물들이 등장하기도 한다.
유명한 피에타로는 성 베드로 대성당에 있는 미켈란젤로의 피에타 조각상이 있다.
장크트 야코프 파르크()는 스위스의 스포츠 경기장이다.
이 경기장은 스위스 내에서 가장 큰 경기장이며 현재 FC 바젤의 홈구장으로 사용된다.
지역주민들은 이 경기장을 "요겔리"(Joggeli)라는 별명으로 부르는데, 처음 지어졌을 때 수용인원은 38,500명이었다.
수용인원은 유로 2008을 스위스와 오스트리아에서 공동개최하게 되면서 확장되어 현재의 42,500명을 수용할 수 있는 구장이 되었다.
각 구획은 경기장의 한쪽 면씩 차지하고 있으며, G 구역은 나중에 추가로 건설된 상부 발코니 부분이다.
장크트 야코프 파르크는 지어진 지 얼마 되지 않은 경기장이다.
경기장 건설은 1998년 12월 13일에 이전에 존재했던 장크트 야코프 경기장을 대체하기 위해 시작되어, 2001년 3월 15일에 재개장하였다. "장크트 야코프 파르크 경기장 조합협동체"(Genossenschaft S.J.P)라는 명칭의 회사가 경기장을 관리하는 공식 업체이지만, 경기장은 현재 홈구장으로 사용하고 있는 FC 바젤이 관리하고 있다.
경기장 내에는 세 개의 층에 32개의 상점이 위치해 있으며, 두 군데의 레스토랑도 있다.
또한 두 개의 층에 680대의 차량을 주차할 수 있는 주차공간도 마련되어 있다.
경기장을 올때에는 버스, 전차, 기차로 올 수 있다.(경기장 고유의 기차역이 존재하고 있다.)
장크트 야코프 파르크는 유럽 축구 연맹에서 선정한 4성급 축구 경기장에 해당된다.
유로 2008 때에 장크트 야코프 파르크에서는 여섯 경기가 열렸으며, 조별리그 세 경기, 8강전 두 경기, 준결승전 한 경기가 개최되었다.
다미에타(, )는 이집트 나일 삼각주 지역의 항구도시로 다미에타 주의 주도이다.
나일 강과 지중해가 이어지는 곳에 위치한 요충지로 카이로에서 북쪽으로 약 200km 떨어진 곳에 위치한다.
고대 이집트에서 이 도시는 타미아트라고 불렸는데 알렉산드리아가 건설된 이후에는 그 중요성이 떨어졌다.
그러나 12세기, 13세기에 이르러 십자군 시대에 다미에타는 중요한 지역으로 부상했는데 1169년 비잔티움 제국의 함대의 지원을 받은 예루살렘 왕국의 군대가 이곳을 침공했으나 살라흐 앗 딘에 의해 격퇴되었다.
제5차 십자군의 공격목표는 바로 성지의 배후인 이 다미에타였는데 이 곳을 점령하면 나일 강을 지배하고 결국 이집트 전체를 손에 넣을 수 있다는 계산이었다.
1219년 십자군은 이 도시를 포위하고 점령했는데 이때 아시시의 프란체스코가 이슬람 통치자와의 평화회담을 수행했다.
그러나 1221년 십자군은 카이로로 진격했으나 성공하지 못했다.
프랑스 국왕 성왕 루이가 이끄는 제7차 십자군 역시 이 도시를 목표로 삼았다.
1249년 그는 함대를 이끌고 재빨리 이곳을 점령했지만 결국 이집트 정복에 실패하고 죽었다.
계속되는 십자군의 침공으로 맘루크 왕조의 술탄 바이바르스는 이곳을 완전히 파괴하고 수킬로미터 떨어진 곳에 다시 강력한 요새를 세웠다.
현재 운하가 이 도시와 나일 강을 이어주고 있어서 다시 이 지역은 중요한 도시로 부상했다.
주요산업은 천연가스 공장을 비롯해 피혁제조업, 제분업, 어업이다.
이 도시는 철도로 카이로와 이어져 있으며 포트사이드와 수에즈 운하로 이어지는 고속도로가 있다.
대한민국의 집회 및 시위에 관한 법률(集會-示威-關-法律)은 집회 또는 시위에 관한 권리를 보장하고, 불법 시위를 제한하고자 하는 목적으로 제정된 법률이다.
간단히 집시법(集示法)이라고 부르기도 한다.
헌법재판소는 집회 및 시위에 관한 법률 제2조 제2항에 따른 시위의 개념에 대하여 "집회 및 시위에 관한 법률 제2조 제2호의 "시위"(示威)는 그 문구와 개정연혁에 비추어 다수인이 공동목적을 가지고 (1) 도로, 광장, 공원 등 공중이 자유로이 통행할 수 있는 장소를 진행함으로써 불특정다수인의 의견에 영향을 주거나 제압을 가하는 행위와 (2) 위력 또는 기세를 보여 불특정 다수인의 의견에 영향을 주거나 제압을 가하는 행위를 말한다고 풀이되므로, 위 (2)의 경우에는 "공중이 자유로이 통행할 수 있는 장소"라는 장소적 제한개념은 시위라는 개념의 요소라고 볼 수 없다"고 판시한 바 있다.
일부 조항에 대하여 대한민국 헌법 제2장 제21조에서 보장하고 있는 집회의 자유를 제한하고 있으므로 위헌이라는 시각도 있다.
이에 관해 대한민국 헌법재판소는 2009년 5월 28일의 결정을 통해 집회의 사전 신고 의무에 대해 합헌이라고 판결했다.
1962년 12월에 첫 제정되었고 13차례의 개정을 하여 현재에 이르고 있다.
이 법은 집회에 관한 법률과 집회에 관한 임시조치법을 통합하여 적법한 집회 및 시위를 보호하고 공공의 안녕과 질서를 유지하려는 취지에서 1962년 12월 31일 법률 제1245호로 제정·시행된 법률이다.
그 후 수차례의 개정을 거친 후 오늘에 이르고 있다.
가장 최근에 개정된 것은 07년 12월 21일로 개정이유는 국민의 재산권 행사와 관련하여 법적 간결성·함축성과 조화를 이루는 범위에서 법조문의 표기를 한글화하고 어려운 용어를 쉬운 용어로 풀어쓰기 위함이다.
경찰청은 2014년 10월 22일부터 광장.상가 등 지역(주거.학교 이외 지역) 소음기준 등이 강화된 집회.시위법 시행령을 적용한다고 밝혔다.
집시법 시행령은 과도한 집회소음으로 인해 나날이 증가하는 국민들의 피해를 최소화하기 위해 시행된다고 경찰은 설명했다.
시행령은 공공도서관.종합병원 등 소음기준을 주거지역 소음기준(주간 65㏈.야간 60㏈)으로 적용하고, 광장.상가 등 기타지역 소음기준을 5㏈(주간 75㏈.야간 50㏈) 낮추기로 했다.
소음 측정방법도 현재 5분씩 2회 측정해 평균값을 내는 방법에서 10분 동안 1회 측정하는 방식으로 바뀐다.
집시법에 의하면 "누구든지 평화적인 집회와 시위를 방해하여서는 안된다"는 내용을 위반한 사람은 3년이하의 징역에 처하되 경찰관 등에 대해선 이를 위반하면 5년이하의 징역에 처한다.
그럼에도 불구하고 평화적인 집회와 시위에 대해서 판단없이 단순히 미신고 집회, 시위라는 이유로 마구잡이로 형사처벌이 이루어지다 보니 2007년 집시법 위반으로 1476명(구속 2명, 불구속 1474명)이 입건되어 기소 798명 불기소 678명 처분되었다.
수 개월에 걸쳐 미국소 반대 촛불집회가 열린 2008년도에 집시법으로 1384명이 입건되어 구공판 기소 71명, 구약식 기소 641명, 불기소 처분 328명 기타(기소중지 등) 54명, 미제 290명으로 처리되었다.
단순히 집시법에서 미신고 집회에 대해 해산명령을 할 수 있다는 규정을 기계적으로 적용하여 해산명령에 불응하면 유죄 판결하다가 대법원이 공공의 안녕에 있어 직접적인 위험이 입증될 때에 한정하여 적법한 해산명령이라고 판단한 이후에는 집시법보다 형법 일반교통방해죄를 적용하는 추세를 보였다.
2021년 1월 10일에 서울역 2층 대합실에서 전국철도노조 코레일네트웍스지부가 파업 집회를 했다.
이에 코레일 측은 노조 측에 퇴거 요청을 하면서 경찰에 신고를 하여 남대문경찰서 서장이 현장에 경찰력을 배치하고 "집시법을 위반하여 미신고 집회를 하고 있다"며 해산을 명령했으나 해당 장소는 집시법에서 정의하는 집회나 시위에 해당하지 않으며 설령 시위의 정의에서 말하는 "일반인이 통행 가능한 장소"에 서울역 대합실이 해당된다고 하는 것은 애초 집시법 입법 당시 건조물 침입죄(다중 위력이니 특수침입죄)가 존재했기에 별도의 법률의 필요성이 없어 집시법 입법 취지가 에 어긋나 법률을 확대해석한 것이다.
법률의 10조, 11조가 국민의 의사표현의 자유를 침해하기 때문에 위헌이라는 논란이 있다. 하지만 대한민국 헌법재판소는 집회의 사전 신고 의무에 대해서는 합헌이라고 판시했다.
현재 집시법의 문제가 되는 부분은 그 외에 집회 및 시위에 관한 법률 제 8조에서 정하고 있는 집회금지조치가 사실상의 허가제로 운용되는 것은 아닌지에 대한 논란의 여지가 있다.
헌법 제21조 2항에서는 언론의 자유에 대한 검열의 금지와 더불어 집회와 결사에 대한 허가제도 금지하고 있기 때문이다.
신고요건을 지나치게 엄격하게 정할 경우 신고제가 사실상의 허가제처럼 운용될 수 있어 신고요건의 적정성에 대한 논의가 필요한 시점이다.
그외에는 또한 제11조에서 명시된 시설로부터 100m 이내의 장소에서는 옥외집회를 할 수 없도록 규정한 점에 대해 100m라는 거리가 과도한 것은 아닌지와 함께, 명시된 대상들 중에 외교사절의 공관이 아닌 숙소까지도 포괄적으로 포함한 것이 과연 정당한 것인지에 대해서도 논란의 여지가 있다.
이에 대해 광주지방법원은 2018년 3월 6일에 "국회를 대상으로 찬반 의사를 집단으로 표명함으로써 개인의 자유로운 인격을 발현하려는 국민 요구와 의지를 존중하고 보호하는 것도 중요하다"며 "국가 주요 사안과 정책이 토의·결정되는 국회 인근에서 항의·요구 집회를 할 자유는 대의민주주의를 채택한 우리 헌정체제에서 중요한 의미를 지닌다"고 하면서 집시법 제11조 1호 중에서 국회 부분에 한하여 헌법재판소에 위헌법률심판을 제청했다.
2008년 10월 9일, 서울중앙지법 형사7단독 재판부를 맡았던 박재영 판사는 미국산 쇠고기 수입반대 촛불집회를 주도한 혐의로 기소된 성공회대 외래교수 안진걸씨의 신청을 받아들여 집회 및 시위에 관한 법률 제10조와 제23조 1항에 대해 위헌법률심판을 제청했다.
2009년 9월 24일, 헌법재판소는 박재영 판사가 제청한 위헌법률심판에 판결을 내렸다.
야간 옥외집회를 금지한 집시법 제10조와 벌칙을 규정한 제23조 1항에 대해 5(위헌)대 2(헌법불합치)대 2(합헌) 의견으로 헌법불합치 결정을 내렸으며 국회가 법을 개정할 때까지 2010년 6월 30일까지만 한시적으로 해당 조항을 적용토록 하였다.
위헌 의견을 낸 이강국·이공현·조대현·김종대·송두환 재판관은 "집회에 대한 허가 금지를 규정한 헌법 21조2항의 취지는 집회의 내용을 기준으로 한 허가뿐만 아니라 집회의 시간·장소를 기준으로 한 허가도 금지된다는 의미"라며 "집시법 10조는 야간옥외집회에 대한 허가를 규정한 것이므로 헌법에 정면으로 위반된다"고 밝혔다.
민형기·목영준 재판관은 "야간옥외집회 금지의 입법목적의 정당성은 인정되지만 직장인이나 학생 등은 사실상 집회의 자유를 실질적으로 박탈당할 수 있다"며 " 집회 금지 시간대를 그렇게 광범위하게 정하지 않더라도 입법목적을 달성하는 데 큰 어려움이 없다"며 헌법불합치 의견을 냈다.
그러나 김희옥·이동흡 재판관은 "야간옥외집회 금지는 집회 및 시위의 보장과 공공의 안녕질서 유지의 조화라는 정당한 입법목적 하에 규정된 것"이라며 합헌 의견을 제시했다.
씨엠립()는 캄보디아 씨엠립 주의 주도이다.
씨엠립은 17세기 타이의 아유타야 왕조와의 전쟁에서 승리한 것과 관련이 있다.
앙코르 와트, 바이욘 등이 있는 앙코르 유적군 관광의 거점이 되는 도시이다.
남쪽으로는 동남아시아 최대의 호수인 톤레삽 호가 있다.
오늘날 씨엠립은 인기있는 관광 도시이며 수많은 호텔과 레스토랑이 들어서 있다.
대부분의 현지 거주민들은 옛 시장 지역에 있고, 값비싼 호텔은 주로 씨엠립 국제공항과 6번 국도를 따라서 있다.
시엠레아프라는 이름은 "시암 격퇴"라는 의미이다.
시암은 오늘 날의 타이로 17세기 아유타야 왕조와의 전쟁에서 승리한 것과 관련된 지명이다.
1901년 프랑스 극동 학회는 바이욘을 탐사하는 기금모집의 일환으로 앙코르에 대한 긴 협의를 시작하였다.
타이의 통치 하에 1907년 씨엠립은 캄보디아에 반환되었고, 프랑스 극동학회는 전체 유적을 청소하고 복원하는 책임을 졌다.
1907년 첫 번째 탐사대 200명이 3개월에 걸쳐 시엠레아프에 도착하였다.
이렇게 함으로써 앙코르 와트는 세상에 드러나게 되었다.
시엠레아프는 프랑스 탐험대들이 처음 찾아왔을 때는 조그마한 마을이었고, 1907년 프랑스 통치 하에 캄보디아에 반환됨으로써 여행자들의 발길을 받아 성장하기 시작하였다.
The Grand Hotel d'Angkor는 1929년에 문을 열었고, 찰리 채플린이나 제키 케네디와 같은 방문자들에게 앙코르의 여러 사원들은 1960년대까지 아시아에서 가장 빛나는 유적으로 각광 받았다.
1975년에 들어서 크메르루즈 반군을 피해 외곽으로 러쉬가 이뤄졌다.
씨엠립의 역사는 1998년 폴 포트의 사후에 다시 활기를 찾았다.
전쟁의 발발로 긴 잠에 빠졌던 시엠레아프는 90년대 중반에 들어 다시 활기를 띠게 된 것이다.
오늘날 시엠레아프는 확실히 캄보디아에서 가장 빠른 성장을 하는 도시이다.
앙코르 유적들은 매력적인 세계 유산으로 남아서, 주요 관광의 허브로 발전하고 있다.
오늘날 시엠레아프에는 현대식 호텔과 건축물들이 즐비하게 늘어 서 있다.
이러한 빠른 발전은 물가상승과 더불어 부동산 폭등 등의 부작용을 낳았지만, 이러한 영향에도 불구하고, 시엠레아프의 사람들은 전통과 문화, 이미지 보존에 적극적이다.
시엠레아프에는 5성급 고급 호텔부터 저렴한 게스트 하우스까지 다양한 종류의 숙박이 있다.
또한 한식이나 일식을 비롯하여 이태리 식당, 프랑스, 독일, 러시아, 타이 음식까지 다양한 종류의 숙박이 있다.
또한 사르 차를 비롯하여 많은 전통 시장과 새로이 만들어진 시장이 있고, 서양식 펍과 나이트 라이프까지 다양하다.
시엠레아프 국제공항은 이곳을 접근하는 주요 통로이며, 많은 여행객들은 대부분 시내 북쪽으로 6km 정도 떨어진 앙코르 와트나 앙코르 톰, 그리고 톤레삽 호를 비롯하여 기타 앙코르 유적을 방문한다.
압사라 댄스와 같은 다양한 문화적 볼거리를 비롯해 어촌마을이나 공예품점, 실크 공장 등을 자전거나 오토바이를 빌려서 돌아볼 수 있다.
왓(Wat)은 태국이나 이곳이나 모두 사원을 의미한다.
앙코르 와트는 앙코르 유네스코 세계문화 유산의 핵심 볼거리이다.
크메르 문명의 찬란한 유적들이 남아 있다.
12세기 말에 세워진 내부의 미려한 황궁 유적이다.
이곳 지뢰박물관은 지뢰사상자 퇴역군인들의 단체인 아키라에 의해 운영되는 지뢰박물관이다.
새롭게 건축된 박물관으로 크메르 제국 황금기의 역사적 자취를 엿볼 수 있다.
멀티미디어로 소개를 한다.
프사 짜(Psar Chaa)는 현지인들의 특성을 가장 잘 나타내는 벼룩 시장이다.
여행 기념품도 쏠쏠히 구매할 수 있다.
동남아시아에서 가장 큰 호수로 시엠레아프 외곽으로 6km 떨어진 곳에 있다.
호수 관광과 수상에 떠 있는 휴게실에서 호수를 관찰하는 관광을 할 수 있다.
누른 황토물이 흐르는 끝없는 수평선을 보는 이색 체험이 가능하다.
그외에도 많은 앙코르 유적이 있다.
전통적인 먹거리로 캄보디아 국수와 일찍부터 북한에 망명하여 김일성과 친분관계가 있었던 시하누크 전 국왕의 적극적인 지지로 세워진 평양랭면이 있다.
시엠레아프 국제공항(IATA code REP)은 시내에서 7km 떨어진 곳에 있으며, 프놈펜, 시아누크빌, 싱가포르, 방콕, 콸라룸푸르, 인천, 부산, 쿤밍, 까오슝 등에서 직항이 있다.
육로로는 프놈펜, 태국 국경을 통해 들어가는 경우가 있으며, 프놈펜에서 보트나 버스로도 접근이 가능하다.
시엠레아프의 기후는 대체적으로 보면 열대 기후 중 동계 건기 성격이 짙은 사바나 기후에 예속된다.
우기는 주로 여름철에 집중되어 있는 것으로 보인다.
나리타 익스프레스(, )는 동일본여객철도(JR 동일본)가 오후나 역(일부는 요코스카 역), 요코하마 역, 다카오 역(일부는 후지 급행선 가와구치코 역), 오미야 역, 이케부쿠로 역, 신주쿠 역, 시나가와 역 ~ 나리타 공항역 간을 운행하는 특별급행열차이다.
나리타 국제공항(당시 신토쿄국제공항)과 도쿄 도심, 요코하마 및 도쿄 근교의 주요 도시들을 연결하는 열차로, 1991년 3월 19일에 운행을 개시하였다.
초기에는 253계가 투입되었으며, 2009년 10월 1일부터 E259계로 교체를 시작하였고, 2010년 6월 30일부로 253계를 퇴역시켜 7월 1일부터는 E259계 열차로만 운행을 시작하였다.
나리타 공항은 1978년 5월 20일에 개항하였는데, 그 당시 철도를 이용하여 공항에 가려면 게이세이 본선의 나리타 공항역(현 히가시나리타 역)에 내린 후, 버스로 갈아타야 했었다.
그러다가 당시 운수 대신(運輸大臣)이었던 이시하라 신타로가 지시하여, 건설이 중단된 나리타 신칸센의 노반과 역 등의 설비를 활용하여 1991년 3월 19일에 동일본여객철도 및 게이세이 전철의 공항 연계 철도 운행이 가능하게 하였고, 이에 맞추어 나리타 익스프레스의 운행도 시작되었다.
2015년 5월 25일 현재의 운행 개황은 아래와 같다.
기본적으로 도쿄에서 나리타 공항까지의 구간을 30분마다 운행을 하지만, 배차 간격이 1시간인 시간대도 있다.
대부분 열차는 도쿄역에서 객차를 분리 • 결합하는 경우가 많아 도쿄역에서 나리타 공항역 간은 최대 12량으로 편성이 된다.
도쿄역에서 분리된 열차는 요코하마 역, 오후나 역 방면과 시부야 역, 신주쿠 역, 이케부쿠로 역 방면으로 운행한다(공항 방면은 오후나 역과 이케부쿠로 역에서 온 열차가 도쿄역에서 결합하여 공항으로 간다).
이 열차는 도심과 나리타 국제공항을 연결하는 공항 연계 열차이기 때문에, 일부를 제외하고는 도쿄역 ~ 공항 제2빌딩역 간의 모든 역을 무정차 통과한다.
그러나 아침에 운행하는 상행 열차와 저녁 이후의 하행열차는 지바 역, 요쓰카이도 역, 사쿠라 역, 나리타 역에도 정차한다(단, 일부 열차는 사쿠라 역을 통과한다). 도쿄역 ~ 나리타공항 역 간 최단 소요시간은 약 53분이다.
개통 당초에는 전용 차량이었던 253계가 투입되었지만, 2009년 10월 1일부터 후속 차량인 E259계가 투입되기 시작하였으며, 2010년 6월 30일을 끝으로 기존 253계의 운행이 종료되었으며, 이후에는 모든 열차가 E259계로만 운행되고 있다.
덧붙여, 윙 익스프레스()가 나리타 익스프레스에 통합되었을 때(당시는 253계 운행 시절이었다), 며칠동안 운행할 253계 차량이 없어서 183계가 투입되었던 적도 있었다.
좌석은 전부 지정석이다.
253계가 운행했을 초창기에는 보통칸의 홀수 번호의 좌석과 짝수 번호의 좌석이 통로에서 분리되어 있었고 A-D가 박스석 단위로 굳어지는 등, 좌석 배열이 다른 특급 열차와는 많이 차이가 났다.
또한 다른 특급형 차량과 같은 배열이 된 이후에도 지정석권매기 등에서 이 열차의 특급권을 구매하는 경우 좌석의 세세한 위치를 승객이 원하는 대로 지정할 수 없었다.
그러다가 E259계로 전면 교체되면서 지정석권매기에서도 좌석의 세세한 위치를 직접 지정할 수 있게 되었다.
또한, 대부분의 253계 보통칸 좌석 배열은 집단 맞선식(이전에는 박스 시트)이었기 때문에 승객들 중 절반은 역방향으로 앉아야 했으며, 대부분은 좌석의 리클라이닝 기능도 없었다.
그러나 E259계는 좌석에 리클라이닝 및 회전 기능이 있다.
객실 밖 통로 및 컴퍼트먼트석(그린 개인실)을 제외하고는 차내는 운행 초기부터 금연으로 지정되어 있었다.
또한, 2003년 3월 1일부터 객실 밖 통로를 금연으로 지정하고, 그 대신 1~2량 정도 지정 흡연이 가능한 객차를 운행했지만, 2005년 12월 10일부터 흡연 가능 객차가 폐지되어, 차내는 전부 금연 구역이 되었다.
차내 판매는 도쿄역 ~ 나리타공항 역 구간에서 실시되었지만, 2015년 3월 13일을 끝으로 차내 판매가 종료되었다.
개통 당초에는 그린차 이용객을 위한 무료 드링크 코너가 설비되어 있었지만, 보통칸 이용객이 무단으로 이용하는 일이 잦아져서 없어졌다.
임시 열차는 나리타 익스프레스를 보조해주는 역할을 하지만, 투입된 차량이 나리타 익스프레스 전용 열차인 253계나 E259계가 아니라, 183계 및 E257계였기 때문에, 날개를 뜻하는 '윙'(ウィング)을 열차 명칭에 붙이는 경우가 많았다.
차량은 183계 9량 편성 또는 6량 편성이 투입되었었다.
자유석과 그린차는 9량 편성에만 있었다.
오미야 역 - 나리타 공항역 구간은 2001년 12월 1일부터 2004년 3월 13일까지 183계 8량 편성(전 좌석 보통칸 지정석)으로 운행되었다.
또한, 2002년 FIFA 월드컵 때에는 니가타 역 발착으로도 운행되었다.
2007년 8월 10일부터 8월 19일까지는 신주쿠 역 ~ 나리타 공항역 구간을 운행했다.
그 당시에는 나리타 공항행 열차만 있었으며, 주오 쾌속선 ~ (오차노미즈 역) ~ 소부 완행선 ~ (긴시초 역) ~ 소부 쾌속선을 경유하여 운행했다.
도중 정차역은 아키하바라 역, 긴시초 역, 후나바시 역, 공항 제2빌딩역이었다.
또한, 정기권과 지정석 특급권의 조합으로 승차할 수 있었다.
열차는 E257계 500번대가 투입되었다.
2008년 4월 25일부터 4월 27일까지는 하치오지 역 - 나리타 공항역 구간을 운행했으며, 나카노 역에도 정차했다.
차량은 E257계 0번대가 투입되었다.
또한, 4월 26일에 운행했을 때는 183계에서 썼던 로고 마크를 차량 앞면 표시기 위에 스티커로 붙이기도 하였으며, 8월 9일부터 8월 12일까지도 운행했는데, 그 때는 지바 역을 통과했다.
다른 특급 열차가 운행하는 구간을 연장해서 운행하는 경우도 있었는데 이는 다음과 같다.
운임, 요금, 승차 제도의 특례.
많은 특급 열차가 B 특급 요금을 채용하고 있는 반면, 이 열차는 슈퍼뷰 오도리코처럼 B 특급 요금보다 비싼 A 특급 요금을 채용하고 있다.
그린 요금은 200km 이내만 설정되어 있으며, 항상 2060엔으로, 다른 열차와는 다른 체계를 사용하고 있으며, 나리타 공항역 • 공항 제2빌딩역 ~ 도쿄도 구내 구간처럼 100km 이하의 구간에서는 JR 동일본의 다른 열차보다 요금이 비싸다.
또한 국제선 승객들을 겨냥한 공항 연계 열차이기 때문에 전 차량 지정석이며, 정기권과 특급권과의 연계 발매도 원칙적으로는 하지 않지만, 아침이나 저녁에 지바 역이나 나리타 역에 정차하는 열차, 저녁 이후에 도쿄역을 출발하는 요코하마 방면 하행 열차의 경우에는 일부 구간에서 예외로 정기권 승차를 허용하고 있다.