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2008년 9월 동남권 신공항을 30대 광역 선도 프로젝트로 선정했고 2009년 4월 국토연구원 동남권 신공항 최초 35개 후보지에서 5개 후보지로 압축발표했다.
이때부터 밀양, 가덕도가 유력하다는 소문이 돌기 시작했다.
2009년 12월에는 국토연구원의 2차 용역결과가 발표됐다.
경제성 분석결과 부적절로 결론이 났으나, 두 후보지를 계속 검토함과 함께 김해공항 확장안도 검토되었다.
이처럼 사업 타당성에 대한 지적을 하는 전문가들이 많았다.
허희영 한국항공대학교 경영학과 교수는 "신공항은 타당성이 없다고 본다.
이 사업은 수요가 2025년부터 10조원 이상 투자되는 신공항에 대한 수요가 그만큼 일어나겠느냐"는 것이다.
그러나 이러한 회의론에 대해 지자체들은 즉각 반발했다.
지자체들의 입장을 모르는 수도권 논리라는 것이다.
김호영 부산광역시 교통국장은 "김해공항이 KTX가 완전 개통됨에도 불구하고 오히려 김해공항 이용객수가 늘어나고 있는 상황을 보면서도 수도권에서는 동남권 신공항이 필요 없다는 주장을 한다는 것은 지자체 입장을 모르는 것"이라고 지적했다.
박광길 신국제공항 밀양유치 추진단장도 "일부 정치인들이 한 발언은 자신의 정치적 입지가 약화되는 것을 우려한 발언으로 재고할 가치가 없는 발언이다"라고 일축했다.
부산과 대구는 자체적으로 타당성 조사를 실시했다.
이 보고서에 따르면 두 지자체 모두 2025년까지 동남권 국제선 수요가 1,000만명까지 늘어난다고 예측되어 있다.
그러나 대한민국에 있는 다른 공항들의 사정은 좋지 않다.
특히 강원도 양양 공항이 대표적이다.
양양공항은 3,500억원을 들여 2002년부터 국제공항으로 개항했다. 하지만 평일 낮인데도 이용객을 찾아볼 수 없으며 국제선은 아예 운항을 중단한 상태이다.
2010년 한해 적자만 68억원, 계약 후 수요가 없어 2008년 정규 노선 운항을 정지했다.
현재는 20인승 소형 비행기로 김해를 오가는 비행기 하루 한편만 운행하고 있다.
이마저도 수용 인원의 절반도 탑승하지 않고 있다. 하지만 사업을 검토하던 1996년 당시에는 2010년에 연간 약 193만명이 이용할 것으로 예측하고 있었다.
아예 개항도 못한 울진공항도 있다. 1,160억원을 들여 건설한 울진 공항은 활주로에 여객기 대신 연습용 경비행기밖에 없다. 2005년 개항할 예정이었지만 수요가 없어 건설 도중 비행교육원으로 용도를 변경했다.
이곳 역시 2001년 수요를 예측했을 때 2010년에 연간 약 49만명이 이용할 것으로 예측했다.
지역 주민들은 잘못된 판단으로 혈세를 낭비했다며 목소리를 높였다.
2011년 현재 한국공항공사에서 운영하는 공항은 총 14개이다.
그중 김포공항 688억, 제주공항 322억, 김해공항 530억의 수익을 낸 3개를 제외한 11개는 적자를 면치 못하고 있다.
결국 수요 예측이 너무 낙관적이었다는 것이다.
허희영 한국항공대학교 경영학과 교수는 "두 후보지에 그만한 여행 잠재력이나 배후 단지, 여객과 화물 수요를 일으킬 수 있는 잠재적인 수요가 있을지는 불투명하다"고 말했다.
하지만 다른 분석도 있다.
신공항 수요는 충분할 수 있다는 것이다.
허종 한국항공정책연구소장은 "현재 김해공항이 굉장히 큰 높은 성장을 하고 있다.
그래서 단순히 김해공항만 대체를 하더라도 충분히 수요를 가질 수 있다.
그렇기 때문에 운영 수지도 맞출 수 있다."고 말했다.
실제로 2010년 김해공항 이용객은 총 816만명으로 2009년보다 약 19% 상승했다.
김해공항을 폐쇄하고 이 수요를 흡수한다면 신공항도 경제성이 있다는 것이다.
문제는 건설비용 대비 효과이다.
2009년 국토연구원 조사에 의하면 신공항 건설 비용을 약 10조원으로 추산하고 있다.
국토연구원의 비공개 조사결과 B/C 지수(비용대 편익을 조사한 지수로 1.0 이하면 경제성이 낮음)가 1.0을 넘지 못해 경제성이 부족하다고 나타난바 있다.
즉, 막대한 건설 비용과 비교해서 경제성이 우려된다는 것이다.
허종 한국항공정책연구소장은 "인천공항이 5조원 넘는 예산으로 3천만명 수준의 국제선 승객을 보고 건설했는데 지금 동남권 신공항은 그보다 배이상 경우에 따라서는 3배 정도 예산을 가지고 그보다 1/3 정도밖에 안되는 국제선 승객을 대상으로 해서 공항을 짓겠다고 하니까 경제성이 있는가 하는 의문이 생기는 것이다"라고 말했다.
결국 전문가들은 신공항 건설을 논하기 전에 김해공항 확장부터 논의해봐야 한다고 지적한다.
허희영 한국항공대학교 경영학과 교수는 "김해공항 남쪽으로 활주로를 확장하는 방안이 있고, 활주로의 방향을 5~10도를 전환해서 자연 장애물을 비켜가는 방안이 있다"고 말했다.
새로운 공항을 건설하는 것보다는 훨씬 효과적이다는 것이다.
그러나 신공항을 추진하는 지자체들은 김해공항 확장이 신공항을 대체할 수는 없다는 입장이다.
박광길 신국제공항 밀양유치 추진단장은 "김해 공항은 군사 공항과 같이 있다.
모든 컨트롤 타워를 군이 먼저 제어를 받는다.
어느 나라 국제 공항이 군사 시설과 같이 있느냐"라며 한계점을 지적했다.
최치국 부산발전연구원 선임연구원도 "김해공항 확장안은 현재의 소음 영향에 비해 11배 이상 증가하고 공사비도 4조원에서 7조 5,000억원이 든다."라며 "신공항에 비해서 효율성이 낮다"고 말했다.
이러한 논란은 정치권에서도 이어졌다.
2월 28일 임시 국회의 대정부 질문에서 신공항 유치전과 관련된 이야기가 있었다.
서울 지역구 의원인 정두언은 "기존의 김해 공항을 확장하는 것이 차라리 경제성이 있다는 용역결과가 나왔다"고 말했다.
부산 지역구 국회의원인 김형오는 "동남권의 발전, 국제화, 화합, 번영을 위해서 동남권 신공항 문제가 나왔는데 지금은 갈등과 분열을 부추기고 있다.
재검토(백지화) 해야한다"고 말했다.
그러나 경남 밀양 지역구인 한나라당 조해진 의원은 "엉터리 지식을 가지고 연기론이니 무용론이니 하는 허황된 주장들이 있는데 이런것에 휘둘리면 엉터리 정부가 된다"며 백지화에 대한 경계를 드러냈다.
대구 달서병 지역구인 한나라당 조원진 의원도 "동남권 신공항이 경제성이 있니, 신공항을 하기가 힘드니 이런 소리를 하고 김해공항을 확장하라는 정치인들 논리에 휘둘려선 안된다"고 강조했다.
지자체들이 신공항 유치를 강력히 추진하는 건 신공항의 수요 예측이 실패하더라도 손해를 거의 보지 않을것이기 때문이란 예측도 있다.
공사비는 중앙정부가 대고, 지자체는 대규모 토목공사로 인한 경제적 혜택만 누리게 된다는 것이다. 하지만 건설이 되면 운영은 지자체가 아닌 국토해양부와 공항공사가 하게 된다.
신공항 유치는 지자체들이 가장 적극적이며 여기에 시민단체, 언론, 학계까지 가세해 논쟁은 더욱 커지고 있다.
그러나 정작 신공항이 유치될 지역 후보지역들에서 살고있는 주민들의 입장은 조금 달랐다.
부산광역시 신공항 후보지인 가덕도는 고등어와 대구가 많이 잡히는 가덕도는 주민들 중 850명 정도가 어업으로 생계를 이어가고 있다.
후보지인 만큼 신공항 유치 현수막도 많이 걸려있다. 하지만 주민들의 반응은 시큰둥하다.
한 가덕도 주민은 "우리는 백년 대대로 먹고 살아가는 터전을 잃어버리는데 신공항 들어오는것을 좋아할 수 있겠느냐"라며 "근처 주민들은 대부분 반대하고 있다"고 털어놨다.
다른 주민도 "공항이 들어오면 소음이 많이 나고, 주민들도 쫓겨날텐데"라며 걱정스러운 마음을 드러냈고, 다른 주민도 "공항이 들어오면 어업은 거의 못하게 될 것"이라고 말했다.
밀양시 하남읍에 8,000여명이 농사를 지으며 지내고 있다.
땅이 기름져 감자와 딸기가 많이 난다. 하지만 신공항이 들어서면 더이상 농사를 지을 수 없게 된다.
이 때문에 일부 주민들은 신공항 유치를 반대하고 있었다.
한 주민은 "농사짓고 있는데 나가라고 하면 보상도 없고 바로 거지다"라며 "우리는 평상 비행기 탈일 두번도 없는데"라며 격분했다.
감자밭을 운영하는 다른 주민도 "감자밭에서 한다레 200~205만원씩 수익이 나오는데 이것을 철거하면 정부에서 200만원 이상 주겠나"라며 "당장 나가면 1~2년은 먹고살겠지만 그 이후는 대책이 없다"라며 반대입장을 분명히 했다.
신공항 후보 지역 주민들은 신공항 유치와 관련해서 자신들의 의견이 배제되었다는 사실에 분개하는 사람들도 많았다.
신공항 유치와 관련해서 주민들과의 대화가 더 필요하다는 지적이다. 하지만 밀양측은 후보지 주민들과 대화를 할 단계는 아니라고 잘라 말한다.
신공항 위치가 확정되면 그 때부터 이야기를 한다는 것이다.
부산광역시는 "현재 어업을 하고 있는 어민들에게는 적절한 보상이 될 수 있도록 시가 정부에 요구를 하고 어민편에서 일을 하겠다"고 말했다.
이처럼 자기 지역에서 신공항이 유치되는것을 반대하는 주민들이 많아 주민들이 신공항 유치를 반대하는 현수막을 올리려 했으나 지자체의 철거로 인해 설치하지 못하는 상황이 발생하기도 했다.
또한 자동차에 붙이는 신공항 반대 스티커도 누군가 와서 다 떼어가는 일도 발생했다.
주민들과 지자체의 갈등이 깊어지면서 불미스런 사건이 벌어지기도 했다.
시민단체에서 활동하는 윤상진은 신공항 반대 활동을 하던중 밀양 시장에게 폭행을 당했다.
그는 "지인과 인사를 하는데 누군가 다가오는 느낌이 들었고 왼쪽으로 돌아보자 바로 가격이 들어왔다"고 말했다.
이어 "충격을 받고 보니 밀양 시장이었다"고 말했다.
이어 "밀양 시장이 오면서 가격함과 동시에 욕설이 나왔다"고 증언했다.
윤상진은 당시 상황을 녹음하기도 했다.
밀양시측은 "이번 사건이 신공항 유치와 관련이 없으며 윤상진의 일방적인 주장이다"라고 말했다.
지자체에서 신공항을 유치하려는 이유는 다음과 같다.
부산광역시 가덕도의 신공항 건설 비용은 국토해양부 기준 9조 8,000억원, 경상남도 밀양시 하남읍은 10조 3,000억원이다.
오랫 동안 토목사업을 연구해온 시민단체는 토목사업의 경제적 효과에 대한 지나친 기대감이 문제라고 지적한다.
서재철 녹색연합 녹색사회국장은 "토목 중심의 SOC(사회 간접 자본) 투자가 지역에 활성화나 지역의 번영을 가져다 준다는 희망 심리, 기대가 얽혀진 것이 우리의 고도 성장기에 기본 관념이었기 때문에 '신공항이 유치되지 않으면 우리는 몰락할 것이다'라는 잘못된 논리가 도배되어 있다"고 지적했다.
신공항에 대한 기대는 부동산 가격 상승으로도 나타나고 있다.
밀양 부동산 관계자는 "신공항 때문에 땅 문의가 많다. 하지만 2년 전부터 이미 많이 올랐다"고 말했다.
땅값이 오르면서 투기세력에 대한 우려도 나오고 있다.
하남읍 주변에는 공인중개사무소가 급격히 늘었다.
신공항 후보지로 선정되면서 부동산 가격이 2배 이상 올랐기 때문이다.
인근 부동산 관계자는 "여태까지는 부동산 경기가 죽어있는 상태였는데 그 당시에 3.3제곱미터당 75,000원으로 거래가 됐다. 하지만 2007년 1월 말부터 이곳이 신공항 후보지란 이야기가 많이 나왔고, 해마다 2만원씩 올라 현재는 15~16만원이다"고 말했다.
현재 밀양 후보지 부동산 소유자의 절반가량은 외지인들이다.
그렇기 때문에 실제로 유치가 된다면 부동산을 소유한 외지사람들이 혜택을 받게 된다는 우려도 있다.
한편 이명박 대통령이 대선 공약으로 내걸었던 동남권 신공항의 경우 43.2%가 반대 했는데 대부분 이명박 대통령의 부정층을 비롯해 서울특별시, 인천광역시, 경기도, 충청남도, 충청북도, 대전광역시, 강원도 측이 반대가 압도적으로 많았다. 하지만 대구광역시, 경상북도, 경상남도, 울산광역시측과 부산광역시의 경우 경상남도 밀양시 하남읍과 부산광역시 가덕도에 유치해야 한다는 응답이 영남권만 팽팽하게 갈렸다.
2011년 3월 30일 국토해양부는 "두 후보지 모두 불리한 지형조건으로 인한 환경문제, 사업비 과다, 경제성 미흡 등으로 현 시점에서 사업 추진 여건이 적합치 않다는 결론에 도출했다"면서 백지화를 발표했다.
2003년부터 추진된 동남권 신공항 사업이 완전히 폐기된 것이다.
경제적 타당성이 없다는 것이 가장 큰 이유였다.
그러나 경제성만을 검토한 백지화는 잘못됐다는 주장도 있다.
부산 수영구가 지역구인 한나라당 유재중 의원은 "B/C만 따져서는 안된다.
원래 1이상 나올수가 없다.
현재 호남고속도로, 서해안고속도로를 보면 B/C(비용 대비 편익)가 0.39이며, 고속철도 B/C가 0.39밖에 나오지 않았지만 사업을 추진했다."라면서 "선도 프로젝트 사업은 균형발전을 하겠다는 사업이다.
그것을 경제성이 없다고 안하면 지방은 할 사업이 없는 것이다"라고 목소리를 높였다.
정부가 너무 많이 시간을 끌었던것에 대한 비판도 있다.
강주열 신공항밀양유치 결사추진위원회는 "아예 안할것같으면 진작 포기해야 하는데 세번이나 연기하니 '우리가 열망이 적었나' 싶어서 싸움이 벌어진 것이다."라고 지적했다.
박문호 밀양신공항유치 범시민사회연대 공동의장은 "35개에서 2개로 압축될 때 홍보를 많이 해야겠다는 생각이 들었고, 두곳중 하나는 될줄 알았지만 백지화가 될줄은 전혀 몰랐다"고 토로했다.
신공항 추진을 확신하는 이유는 그것만이 아니었다.
강주열 신공항밀양유치 결사추진위원회 대표는 "정종환 국토해양부 장관이 무려 9번에 걸쳐서 공식 자리에서 반드시 해야 한다고 말했다"면서 격분했다.
실제로 정종환 국토해양부장관은 2010년 6월 16일 국회 대정부 질문에서 "신공항이 꼭 필요하다는 취지를 이해한다"고 말한바 있고 2010년 11월 3일 "동남권 신공항의 필요성을 정부가 인정하고 있느냐"는 질문에 "이미 용역을 통해서 필요하다는 것은 이미 나온 상황"이라고 말한바 있다. 2011년 2월 25일 국회의원들과의 간담회에서도 "동남권 신공항을 반드시 건설하겠다"고 말했다.
양측은 백지화를 받아들이지 못하고 있었다.
박인호 가덕도 신공항 유치 범시민 대책위원회 대표는 "앞으로 우리 나름대로 공항을 세울 것이다.
김해에서 옮기는 것이기 때문에 다른 지역과 같이 협의하지 않을것"이라고 말했다.
밀양 시민단체도 마찬가지 입장을 보였다. "대구·경북 시민단체와 힘을 합쳐 신공항을 추진할 것이다"라고 주장했다.
이명박의 공약인 것에 대해서도 비판이 이어졌다.
오철환 대구시의원은 "앞으로 공직선거, 대통령 선거에서 공약 누가 믿겠느냐?"라면서 강하게 비판했다.
이명박은 신공항 백지화를 발표하고 즉시 기자회견을 열어 사과했다.
이명박은 "결과적으로 동남권 신공항 공약을 지킬 수 없게 된 것에 대해 개인적으로 매우 안타깝고 송구스럽게 생각한다"면서 "후보 때 국민들께 공약한 것을 지키는 것이 도리이고 중요하지만 국익에 반할 때는 계획을 변경하는 결단을 내릴 수밖에 없다"라고 말했다.
특히 이명박은 세종시 논란을 비롯해 국제과학비즈니스벨트 충청권 입지 백지화도 한 바 있어 이명박과 정부에 대한 전반적인 불씨로 이어졌다.
정치권에서도 후폭풍이 일었다.
한나라당 조해진 의원은 "정부 각본에 의해 백지화가 된 것"이라며 격분하기도 했다.
박근혜는 "지금 당장 경제성이 없더라도 미래에는 분명 필요할 것으로 확신한다.
계속 추진해야 한다"는 입장을 보였다.
그러나 김무성은 "아무리 공약이라고 해도 그게 잘못된 것인지 알았다면 잘못을 고백하고 진정으로 말하는 것이 애국이고 용기"라면서 박근혜를 비판한데 이어 진보신당, 사회당, 민주노동당도 박근혜의 신공항 재추진에 대한 비판에 가세했다.
진보신당 소속 강상구 대변인은 신공항 건설 중단을 주장하면서 박 전 대표와 관련해서 되지도 않을 일을 공약한 대통령도 문제고, 그것을 계속 해야 한다고 말하는 여당 차기 유력 대선주자도 문제라며 동남권 신공항은 미래에 영남주민들에게 필요한 것이 아니라 2012년 18대 대선까지 박근혜 의원에게 필요하다는 말로 들린다고 강조했다.
민주당 박지원 원내 대표도 자신의 트위터에 올린 글을 통해 박 전 대표가 '신공항 필요 계속 추진해야, 국민과 약속 어겨 유감'이라 표명했다며 정치 지도자는 결정 전에 의사를 밝히고 특히 여당의 전 대표라면 사전에 대통령께 건의하는 것이 지도자의 덕목이라고 강조했다.
이어 그는 모란이 필 때까지 소쩍새가 울어야지 지고 나니 우는 소쩍새냐고 꼬집었다.
민주노동당 우위영 대변인도 박근혜 의원 자신이 집권여당의 일원이면서 구체적으로 왜, 어디로, 어떻게 하자는 것인지에 대한 대안은 쏙 뺀 채 미래와 국익이라는 모호한 단어를 남발해 청와대에 공을 떠넘기는 것은 정치인으로서 결코 신뢰받지 못할 태도라고 비판했다.
결국 박근혜 의원의 발언은 국민적 신뢰는커녕 책임회피 발언, 면피성 발언이라는 비난을 면치 못할 것이라고 지적했다.
사회당도 박근혜 한나라당 전 대표가 신공항 논란의 불씨를 키워 새만금의 비극을 영남에서 재현하려 하고 있다고 논평했다.
사회당 임세환 부대변인은 과학적, 경제적 타당성에 대한 검증도 없이 대통령 선거 국면에서 시작된 새만금 개발 논의는 결국 농지 개발, 공단 조성 등으로 대선 후보의 입맛에 맞게 표류하다가 대규모 환경 재앙으로 이어졌다며 동남권 신공항 논란의 시작도 새만금과 다를 바 없다고 강조했다.
그는 이어 경제적, 과학적 타당성에 대한 검증 없이 이명박 대통령 후보 시절 영남권 표 공략 방책으로 시작된 동남권 신공항 논란이니, 백지화로 결론 나는 것이 당연하다며 박근혜 전 대표의 동남권 신공항 계속 추진 발언은 오로지 정략적일 뿐이고 논란을 장기화하고 키워서 그 논란으로 표를 얻으려고 하는 새만금 정치 쇼의 재현일 뿐이고 그 결과 국민에게 돌아오는 것이 갈등의 지속과 환경 재앙일 뿐이라고 비난했다.
또한 대권 주자로 유력하게 부상되고 있는 김문수 경기도지사는 인천국제공항의 기능을 분할할 필요가 있느냐며 좁은 땅에 인천국제공항외 다른 공항을 또 지어야 하면서 분명히 동남권 신공항에 대한 반대 입장을 밝혔다.
유시민 국민참여당 대표도 정부의 동남권 신공항 백지화 노력은 평가할 만하다고 언급했다.
4월 28일 재보선이 실시되는 경남 김해에서도 신공항이 주요 이슈로 떠올랐다.
백지화로 인해 혼란을 부추긴 정종환 국토해양부 장관에 대한 경질요구도 잇따랐고 내각 사퇴 요구로도 이어졌다.
2011년 8월 한나라당은 동남권 신공항을 다시 추진하겠다는 입장을 공식적으로 밝혔다.
홍준표는 "현재 거의 사용하지 않고 있는 양양국제공항 등 지방 공항들이 많은데, 이를 폐쇄하고 산업단지로 용도 변경해 매각하면 신공항 건설비용의 상당 부분을 조달할 수 있다"라고 말했다.
최근 부산광역시 일각에서는 독자추진 주장이 상당히 많이 등장했는데 무소속 부산광역시장 후보였던 오거돈의 주장이 그것이다.
여기서 독자추진이 가능한 부산광역시와 정부의 결정과 국비에만 매달려야만 하는 대구광역시 및 경상북도의 처지가 확연하게 걸리게 되며, 최근에는 과거 밀양 쪽으로 기울어졌던 경상남도와 울산광역시의 여론도 각 후보지별로 5:5 혹은 4.7:5.3 등으로 상당히 팽팽해진 상태이다.
영남권 신공항 사전타당성 검토 연구 최종보고회 관련 브리핑
이명박 정부에 대한 비판.
정부는 그동안 수년간 두개 후보지를 두고 용역조사를 실시했다.
용역 이후로 백지화 논란이 가열됐고 지자체들은 조사용역 자체가 잘못되었다는 불만도 가세하고 있다.
국토해양위원회에서도 신공항에 대한 질의가 이어졌다.
국토해양부는 3월 30일 결과를 발표하겠다고 밝혔다.
이때문에 지역갈등을 더 키워왔다는 비판이 제기된다.
박문호 밀양 신공항 유치 범사회단체연합회 공동의장은 "정부에서 입지 선정을 자꾸 연기하면서 국민들을 싸움
붙인거나 똑같다고 생각한다"고 말했다.
대구 동구을 지역구인 한나라당 유승민 의원은 "발표를 3월 30일에 하는데 현지 실사를 부산광역시 가덕도는 24일, 밀양시 하남읍은 25일에 한다.
이제까지 수많은 세월을 놔두고 이제와서 발표 닷새 전에 현지 답사를 하는 정부가 어디있느냐"라며 절차적으로 문제가 있다고 지적했다.
정부는 공청회도 취소하고 선정 기준도 발표 일주일 전에 공개했다.
또한 정부가 선정 기준과 과정을 비공개로 했기 때문에 지역갈등이 더 깊어졌다는 것이다.
밀양신공항 논의가 본격적으로 시작된것은 지난 2007년 대선부터이다.
이명박은 밀양신공항 건설을 대선 공약으로 내놓으면서 부터이다.
이명박은 부산광역시, 울산광역시, 경상남도 지역과, 대구광역시, 경상북도 지역에 각각 신공항 유치를 공약했다.
2011년 2월 20일 이명박은 청와대 출입기자들과 산행에서 신공항에 대한 입장을 밝히기도 했다.
이 때문에 이명박에 대한 책임론도 불거졌다.
대구광역시 동구 지역구인 유승민 의원은 "단순히 2007년 대선 당시 공약일 뿐만 아니라 취임하고 나서도 3년이 넘는 시간동안 계속 하겠다고 말해왔다.
3대 선도 프로젝트에 들어가있는데 대통령이 모르고 공약한 것이라 할 수 있느냐"며 목소리를 높였다.
문재인 정부의 계획 변경.
김해공항확장의 문제가 제기되자 민주당이 1당인 국회에서 가덕도신공항 특별법을 제정해 김해공항 확장을 폐기하였다.
한편 대구경북지역은 2020년 대구국제공항의 군공항 기능과 민항 기능을 이전하면서 군위군과 의성군 일대에 대구경북 통합신공항을 유치하고, 군위군을 대구광역시로 편입하기로 합의하였다.
반둥 회의() 또는 아시아 아프리카 회의()는 인도의 네루 총리, 인도네시아 대통령 수카르노, 중화인민공화국 총리 저우언라이, 이집트 대통령 나세르가 중심이 되어 개최를 목표로 한 회의의 총칭이다.
1955년에 인도네시아의 반둥에서 제1차 회의가 개최되었는데, 제2차 회의는 개최되지 않았다.
따라서 반둥 회의가 AA 회의를 나타낼 수도 있다.
참가국들은 그 대부분이 제2차 세계대전 후 독립한 아시아와 아프리카 29개국이며, 이 회의는 제5 평화 원칙을 확장한 평화 10원칙이 정해졌다.
반둥 회의를 시작으로 지속적으로 개최될 예정이었지만, 중국과 인도 국경분쟁과 나세르의 아랍 연방 형성의 실패 등으로 지도자들 사이의 유대가 깨져서 1964년 예정되어 있었던 제2차 회의와 그 이후는 개최되지 않았다. 하지만 그 정신은 1961년 9월에 개최된 제1차 비동맹국가 정상회의에 연결되었다고 할 수 있다.
이후 2005년에 반둥 회의 50주년 기념 컨퍼런스가 개최되어 향후 정례화가 결정되었다.
제2차 세계 대전 후 아시아 국가들이 영국과 프랑스, 미국과 네덜란드 등 유럽의 식민지 지배에서 벗어나려고 하는 가운데, 유럽 국가는 일본에 의해 점령되었던 동남아시아를 다시 식민화를 시도했고, 또한 새로운 미국과 소련의 냉전 구조가 아시아, 아프리카에 파급 때문에 제1차 인도차이나 전쟁과 한국 전쟁이 발발했다.
이런 가운데 네루와 저우언라이는 1954년에 열린 정상 회담에서 평화 5원칙을 발표하고, 1954년 4월 28일 ~ 5월 2일에 스리랑카의 콜롬보에서 개최되었던 콜롬보 회의에서 아시아 아프리카 회의를 개최하는 계획을 세웠다.
콜롬보 회의에는 알리 사스토로아민지(인도네시아 수상), 쉬리 밴디트 쟈와하루라루 네루 (인도 수상), 모하메드 알리지나(파키스탄 총리), 존 코타라와라(스리랑카 총리), 우누(버마 총리) 5명이 참석했다.
이 회의에서 인도네시아 총리가 아시아 아프리카 회의의 필요성을 역설했으며, 다른 4명도 찬성을 하여 1단계로 보고르에서 1954년 12월 28일 ~ 29일 준비 회의를 가졌다.
인도, 동남아시아 5개국이 개최한 콜롬보 회의에서는 인도차이나 전쟁의 조기 중단이 상정되었다.
콜롬보 회의에 참가한 5개국은 "콜롬보 그룹"이라고 부른다.
이 회의의 안건은 다음과 같은 것이었다.
이들 5개국과 이집트, 중국이 중심이 되어, 다음해 1955년 4월 18일 아시아 아프리카 회의 개최를 성사시켰다.
30개국이 초대되어 있었지만, 중부 아프리카의 로디지아는 국내 정세 불안정을 위해 참여할 수 없으며, 29개국이 참가하여 개최되었다.
또한, 중국과 적대 관계에 있던 중화민국과 대한민국, 또한 조선민주주의인민공화국(북한)과 몽골은 초청되지 않았다.
정식 명칭은 세계 평화와 협력의 추진에 관한 선언은 《반둥 10 원칙》이라고도 불린다.
60주년 기념 아시아·아프리카 정상회의.
2015년 4월 반둥회의 60주년을 기념하여 개발도상국 간 협력 강화를 논의하기 위한 아시아·아프리카 정상회의가 인도네시아 자카르타에서 개최되었다.
아시아, 아프리카 100여 국가, 16개 참관국, 25개 국제기구의 정상과 대표들이 참석했고, 3개의 중요한 결과문건인 반둥 메시지, 아시아-아프리카 신전략파트너십(NAASP) 선언, 팔레스타인 지지 선언을 채택했다.
가죽 공예(--工藝, leather crafting)는 가죽을 이용하여 예술적이거나 생활에 도움이 되는 공예품을 만드는 작업이다.
에드워드 더이커(, 1955년 3월 21일 ~)는 오스트레일리아의 역사학자 및 작가이다.
그는 호주 탐험에 대한 많은 책을 집필했다.
다이너모()는 발전기, 및 자기장 안에서 운동하는 도체에 발생하는 기전력을 이용하여 전기를 일으키는 장치를
그 밖에 다음과 같은 항목에 많이 사용된다.
아이슬란드어 알파벳은 다음의 32글자가 있다.
박홍균(1970년 9월 23일 ~ )은 MBC 드라마본부의 프로듀서였으며, 현재 스튜디오드래곤 소속 프로듀서이다.
2002년 MBC 베스트극장 《신촌에서 유턴하다》로 데뷔했다.
현승민은 다음 사람을 가리킨다.
런던 스타디움() 또는 예전 이름 올림픽 스타디움()은 영국 런던의 스트랫퍼드에 위치한 경기장이다.
2012년 하계 올림픽 및 패럴림픽의 주경기장으로 사용되었다.
수용인원은 80,000으로 건설되었고, 이후 보수 공사를 하여 다목적 경기장으로 다시 태어났다.
웨스트햄 유나이티드 FC와 UK 애슬래틱이 올림픽 스타디움을 홈구장으로 사용한다.
또한 2019년 6월 30일 메이저리그 베이스볼 보스턴 레드삭스와 뉴욕 양키스의 런던시리즈가 이 경기장에서 열리기도 했으며 센트럴런던에서 10.5km 정도 떨어져 있다.
웨스트햄 유나이티드 선수단이 입장할 때와 골을 넣었을 땨는 수많은 비눗방울이 뿜어져 나온다.
쉐보레 캡티바()는 대한민국의 종합 자동차 회사인 한국GM의 전륜구동 기반 중형 SUV이다.
2004년 9월에 개최된 파리 모터쇼에서 컨셉트 카인 쉐보레 S3X가 선보였고, 이를 바탕으로 한 양산형은 2006년 3월에 개최된 제네바 모터쇼에서 선보였다.
대한민국에서는 GM대우 시절인 2006년 7월에 윈스톰이라는 차명으로 첫 선을 보였다.
페이스리프트 차종의 출시를 앞둔 2010년 12월에 단종되었다.
대한민국 외의 국가에서는 쉐보레 브랜드의 캡티바라는 차명으로 판매되었다.
2011년 3월에 GM대우의 사명이 한국지엠으로 변경되고, 대한민국에서 쉐보레 브랜드가 런칭됨에 따라 기존 윈스톰의 페이스 리프트 차종이 그 외의 국가에서의 차명과 동일한 캡티바로 바뀌어 같은 해 4월 18일에 출시되었다.
2.2ℓ 디젤 엔진의 전륜구동 사양은 6단 수동변속기도 있었으나, 대한민국에서의 판매량이 적어 곧 단종되었다.
같은 해 12월 25일에 2.0ℓ 디젤 엔진이 추가되며, 모든 트림에 1열 사이드&amp;커튼 에어백이 기본 적용되었다.
2013년 2월 18일에는 가속 응답성과 변속감을 향상시킨 차세대 GEN Ⅱ 6단 자동변속기, 핑크 레드 색상의 LED 리어 램프, 오션 블루 색상의 도어 스커프 조명, 사각형의 듀얼 머플러 등이 신규 적용된 2013년형이 선보였다.
같은 해 6월 17일에는 블랙&amp;레드 투톤 컬러 시트와 일체형 사이드 도어 스텝, 고압 분사 헤드 램프 워셔 등이 적용된 다이나믹 레드 에디션 트림이 추가되었다.
같은 해 12월 23일에는 2.2ℓ 디젤 엔진에 LT 스마트 트림이 추가되고, 다크 버건디와 에스프레소 브라운이 신규 색상이 추가된 2014년형이 출시되었다.
2014년 7월 7일에는 루프 유틸리티 바와 일체형 사이드 도어 스탭이 적용된 어드벤처 패키지가 추가되고, 계기판 클러스터 LCD를 모든 트림에 기본으로 적용한 2015년형이 출시되었다.
2016년 3월 21일에 유로 6 기준을 충족시킨 새로운 2.0ℓ 디젤 엔진이 적용되었고, 여기에 아이신 AW사의 6단 자동변속기가 조합되었다.
페이스 리프트를 거쳐 더 커진 듀얼 포트 라디에이터와 LED 주간 주행등, 블랙 하이글로시 필러, 새롭게 디자인의 트윈 머플러 팁이 적용되어 다이내믹한 느낌을 추구하였다.
애플 카플레이를 지원하는 마이링크와 그립감을 개선한 3 스포크 스티어링 휠은 편의성을 대폭 개선시켰다.
2018년 5월에 생산이 중단되었고, 캡티바의 자리는 6월에 이쿼녹스가 채웠다.
그리고 재고 차량이 판매되다가 그마저도 소진되어 9월에 단종되었다.
중화인민공화국 상하이 자동차 산하 브랜드 바오준의 중형 SUV인 530의 뱃지 엔지니어링 모델로 선보였다.
2018년 11월에 콜롬비아, 2019년 3월에 태국에서 출시한 뒤 남아메리카 및 동남아시아 등지에서 판매중이다.
갈고둥류에 속하는 복족류 연체동물이다.
이 분류군 안에 14개 과는 아직 현존하며, 8개 과는 멸종 상태에 있다.
복족류 분류 (부쉐 &amp; 로크루아, 2005년)에 의하면, 갈고둥류는 고리갈고둥류뿐만 아니라 굽은갈고둥류(현재는 모두 멸종)도 포함하고 있으며, 화석으로만 발견되는 과들도 포함하고 있다.
고리갈고둥류의 진화상 초기 형태는 이중으로 된 내부 장기와 아가미 그리고 2심실 구조로 된 심장이 통상적으로 나타난다.
고리갈고둥류는 카노(Kano) 등의 연구(2002년)에 기반을 두고 분류하며, 4개의 분기군으로 나눈다.
이들 분기군들은 최근 종들만을 유전자 분석(28S rRNA)을 통해 구축한 것이다.
2005년 복족류 분류는 카노(Kano)가 제안한 이 분기군들을 상과로 분류했다.
고리갈고둥류 분류는 아래와 같다.
미야자키 하야오 감독의 모노노케 히메의 사운드트랙에 참여하여 유명해졌다.
선천적으로 골형성부전증을 갖고 태어나 키가 작은 편이다.
자우버()는 스위스의 포뮬러 원 팀이다.
피터 자우버에 의해 1970년대에 창설되었고, 1993년부터 현재까지 포뮬러 원 컨스트럭터로 참가하고 있다.
현재는 알파 로메오 레이싱으로 팀명이 변경되었다.
포뮬러 원 참가 이후 독립 팀으로 존재해 왔지만, 2005년 BMW에 매각된 이후 BMW 자우버라 명칭을 바꾸고 2009년까지 경기에 출전했다.
그러나 2009년 시즌이 끝난 뒤 BMW는 포뮬러 원에서 떠날 것을 발표했고, 자우버 팀은 다시 피터 자우버에게 매각되어 2010시즌에 참가하게 되었다.
피터 자우버는 인수와 함께 팀 명칭을 다시 자우버로 바꾸고자 했으나, 콩코드 협정에 의해 2010년까지는 BMW 자우버라는 이름으로 불리게 된다.
1993년부터 2012년까지 총 346회의 포뮬러 원 그랑프리에 출전하여 1회의 그랑프리 우승, 1회의 폴 포지션, 2회의 패스티스트 랩을 기록하였다.
동양인 드라이버로서 가장 좋은 활약을 했던 고바야시 가무이가 뛰던 팀이었으며, 2012시즌 중위권팀인 자우버에서 좋은 성적을 낸 세르지우 페레즈는 맥라렌팀으로 이적했다.
2015년 기준으로 마커스 에릭슨과 펠리페 나스르가 팀의 드라이버로 활동하고 있다.
2018년 마커스 에릭슨은 포뮬러 원 시트를 잃는다.
2019시즌부터 팀명을 알파 로메오 레이싱으로 변경했다.
2019시즌의 팀소속 선수는 키미 라이코넨과 안토니오 기오비나찌이며, 2019시즌 가장 좋은 성적은 4위 한 번 (브라질 GP). 57점으로 컨스트럭터 순위 총 8위로 마무리. 엔진은 페라리를 쓰며 페라리 2군팀이라 해도 이상하지 않을 정도. 2018시즌 샤를 르클레르가 알파 로메오 팀으로 포뮬러 원 데뷔 후 1년 만에 스쿠데리아 페라리 팀으로 이적과 동시에 스쿠데리아 페라리에 있던 키미 라이코넨은 알파 로메오로 이적했다.
아스게이르 "시기" 시구르빈손(, 1955년 5월 8일 ~ )은 아이슬란드의 전직 축구 선수 겸 현직 축구 감독이다.
아이슬란드의 축구 클럽에서 활동했으며 1973년 벨기에의 스탕다르 리에주로 이적했다.
1973년부터 1981년까지 249경기에 출전하여 57득점을 기록했고 1980-81 시즌에서는 팀의 벨기에 컵 우승에 공헌했다.
1981년부터 1982년까지 FC 바이에른 뮌헨 소속으로 활동했으며 1982년 VfB 슈투트가르트로 이적했다.
1984년에는 분데스리가에서 팀의 우승에 기여했고 211경기에 출전, 39득점을 기록했다.
1990년 현역 은퇴한 이후 3년 동안 슈투트가르트 스카우트로 활동했으며 1993년 4월부터 11월까지는 아이슬란드의 축구 클럽인 프람의 감독을 맡았다.
2003년 아이슬란드 축구 협회로부터 UEFA 주빌리 어워드 수상자로 선정되었다.
스쿠데리아 페라리 S.p.A.(, )는 이탈리아의 자동차 경주 팀이다.
유명 스포츠카 제작 업체인 페라리에 소속되어 있으며, 포뮬러 원을 비롯한 여러 자동차 경주에 참여하고 있다.
기존에는 타이틀 스폰서로 필립 모리스 인터내셔널의 담배 브랜드인 말보루가 맡아 "스쿠데리아 페라리 말보루"로 불렀지만 F1 내에서의 담배 간접 광고 금지로 한동안 팀명에 붙이지 못했다.
이후 필립 모리스는 자사의 스폰서쉽 슬로건인 "미션 위노우(Mission Winnow)"를 대신 붙여서 스쿠데리아 페라리 미션 위노우로 부르고 있다.
1929년 엔초 페라리에 의해 창설된 이 팀은 1947년 페라리가 자동차를 자체 생산하기 전까지 알파 로메오에서 제작된 차량으로 경주에 참여했다.
이후 페라리는 현재까지 가장 오래된 그랑프리 경주 팀으로 남아 있으며, 포뮬러 원에서 15회의 드라이버 챔피언십 우승, 16회의 컨스트럭터 챔피언십 우승 기록을 보유하여 양쪽 모두에서 가장 많은 우승 기록을 갖고 있다.
이 팀에서 드라이버 챔피언십을 우승한 드라이버로는 알베르토 아스카리, 후안 마누엘 판지오, 마이크 호손, 필 힐, 존 서티스, 니키 라우다, 조디 쉑터, 미하엘 슈마허, 키미 래이쾨넨이 있다.
신동일(1968년~ )는 대한민국의 영화 감독이다.
2001년 단편영화 《신성 가족》을 연출하면서 영화계에 데뷔하였다.
머서스버그 아카데미(Mercersburg Academy)는 1893년에 설립된 미국 펜실베이니아주 머서스버그에 위치한 사립 남녀공학 보딩스쿨이다.
고려의 과학기술은 삼국시대의 과학기술을 계승하고 송(宋)·원(元)시대의 중국 과학기술을 이어받아, 귀족문화 속에서 귀족들의 문화적 욕구를 만족시키는 가운데 발전하였다.
고려의 기술적 발전을 대표하는 인쇄술과 고려청자는 그러한 귀족문화의 소산이었다.
천문학에 있어서는 천체관측이 특히 발달하였으며, 그 관측기록은 독자적이고 정확한 것으로 정평이 있다.
또한 고려 말에는 화약을 제조할 줄 알았으며, 조선기술(造船技術)은 특히 병선(兵船)에서 뛰어났다.
바려의 지리적 지식은 종래의 중국 중심에서 벗어나 동양 중세의 불교적 세계관을 바탕으로 인도와 중앙아시아의 이른바 5천축국(五天竺國)에 걸치는 것이었으며, 아라비아와 중동지역의 지리적 지식도 가지고 있었다.
고려의 의학은 958년에 시작된 과거제(科擧制)에 의학부문이 포함되고, 중국의 의서(醫書)와 고려인에 의한 &lt;향약구급방(鄕藥救急方)&gt; 등의 의서를 간행하였다.
그러나 고려 과학의 학문적인 면에서는 기술분야에서처럼 특이한 점이 뚜렷하지 않다.
고려인은 이론적인 새로운 발전은 없었지만, 경험적이고 실제적인 분야에서는 꾸준히 업적을 쌓아 나갔다.
고려 시대에 조위가 지은 시에는 '막대를 세워 그늘을 재고 해와 달을 관측한다.
대 위에 올라가 구름을 보며 별을 가지고 점을 친다'라고 쓰여 있어서 이 시를 통해 어떻게 별을 관측했는 짐작할 수 있다.
화약과 화포가 한국에 전래된 시기는 확실하지는 않으나, 대체로 14세기 전반, 즉 고려의 공민왕(恭愍王) 때 이전이었으리라고 생각된다.
&lt;고려사&gt; &lt;병지(兵志)&gt;에는 공민왕 5년(1356)에 총통(銃筒)을 사용하여 화살(箭)을 발사하였다는 기록이 있으므로 그때에 한국에서는 이미 유통식 화기(有筒式火器)를 사용할 줄 알았다고 말할 수 있다.
고려대 14세기 전반(前半)에 있었던 총통은 원(元)에서 전래된 것이라고 보고 있다.
총통으로 발사한 화살의 사정거리가 매우 큰 것과, 이어 화전(火箭)·화통(火筒) 등의 사용으로 화약병기의 위력을 인식한 고려에서는 그러한 화기(火器)의 대량생산과 화약의 조제법을 알아내기 위하여 무척 노력하였다.
화포의 발전에 대한 절실한 필요성은 그 당시 고려 전역에까지 확대할 기세가 보인 왜구(倭寇)의 섬멸을 위한 노력 때문에 더욱 고조되었다.
그러나 고려에서는 그때까지 화약의 제법(製法)을 알지 못했다.
그리하여 공민왕 22년(1373) 11월에는 어쩔 수 없이 명(明)에 사신을 보내서 화약을 나누어 달라고 요청하였다.
그들은 왜구의 격멸을 위해서 적극적으로 바다에 진출하여 추격 나포하기로 결정하고, 포왜선(捕倭船)을 건조하여 화기를 갖추는 데 필요한 화약이 없어 그러한 청을 하기에 이른 것이다.
그러나 명(明)에서는 그러한 요청을 일단 거절하였다.
그렇지만 명에서도 왜구의 창궐로 인한 피해가 날로 극심하여 고심하고 있던 차였으므로 다음해인 23년(1374) 5월에는 아직도 비밀에 붙였던 화약원료를 명(明) 태조(太祖)의 지시에 의하여 나누어 주겠다고 허락하였다.
그러나 이 사실은 사실상 흑색 화약 원료의 하나였던 유황을 받았다는 말밖에는 안되는 것이다.
왜냐 하면 염초 50근이란 있으나마나 한 양(量)에 불과하였기 때문이다.
고려 말, 왜구를 격퇴, 섬멸하기 위해서는 화포(火砲)의 위력을 발휘하는 길이 가장 효과적일 것이라는 신념을 가지고 있던 최무선(崔茂宣, ?-1395)은 화약제조법을 알아내기 위하여 중국 상인을 만날 때마다 화약제조법을 묻던 중, 중국인 이원(李元)을 만나 자기 집에 머무르게 하고 그로부터 염초자취술(焰硝煮取術)을 배워서 마침내 화약제조법을 알아내었다.
일설에는 최무선 자신이 원(元)에서 직접 그 기술을 배워왔다고 하는데, 전혀 가능성이 없지 않을 것으로 생각된다.
아무튼 최무선이 화약의 주원료인 염초(KNO3)를 흙에서 추출(抽出)하는 방법을 알아낸 것만은 사실이다.
이리하여 고려는 그의 화약제법에 의하여 화약제조소로서의 화통도감(火▩都監)을 설치하였고 그것은 고려 우왕(禑王) 3년(1377) 10월에 공식 기관으로서 정식으로 발족을 보았다.
화통도감의 발족과 함께 화약과 각종 화기의 제조는 급속도로 발전하여 대량생산의 단계에 들어서니, 얼마 후에는 20여 종에 가까운 화기(火器)가 제조되었고, 우왕 4년(1378) 4월에는 화기발사의 전문부대로서의 화통방사군(火▩放射軍)이 편성되었으며 처음에 시도하였던 바와 같이 화포를 증강하여 전선(戰船)에 화포를 설치함으로써 왜구 격퇴에 위력을 발휘하게 되었다.
고려시대에는 병선의 건조가 특히 활발하였다.
그 이유는 고려 초에 여진해적의 방어를 위하고 일본에 대비하려는 목적이있었다고 생각된다.
고려의 병선은 양적으로도 많았고 그 중 큰 것은 100-200명의 수군이 탈 수 있었다 하며, &lt;고려사&gt;에 의하면 대선은 넓이가 16보(약 20m)나 되어 갑판 위에서 말을 달릴 수 있을 정도라고 했으니 그 크기를 상상할 수 있다.
&lt;고려사&gt; &lt;병지&gt;에는 현종 1년(1009)에 과선 75척이 건조되었다는 기록이 보이는데, 그것은 고려가 만든 독특한 전선으로 주목된다.
고려선의 견고성은 원의 전선들이 돌풍으로 모두 깨어진 데 반하여 고려의 조선양식으로 만든 900척은 거의 무사하였다는 사실로 입증된다.
고려에는 두 가지 형식의 선박이 건조되었으니, 하나는 남송의 선형이고 다른 하나는 백제와 신라의 전통을 계승한 한국 고유의 선형이었다.
충렬왕 때(13세기 후반)에 건조된 병선 900척은 3,000-4,000석을 실을 수 있는 대형선으로, 원의 강요로 고려로서는 감당하기 어려운 일을 해내었지만 결과적으로 고려의 조선기술을 발전시켰다.
그들이 남송식으로 조선하지 않고 고려식으로 조선한 것은 공비를 적게 들이고 단시일 내에 끝내기 위해서였다.
고려의 조선기술은 소박하고 견고한 데 특징이 있었다고 할 수 있다.
고려선박의 종류와 경향.
고려의 선박은 수군의 병선(兵船)과 연해운수용 화물선으로 대별된다.
연해운수용 화물선에는 두 가지가 있었는데, 초마선(哨馬船)은 적재량 1,000석(石) 정도의 배였고, 평저선(平底船)은 200석(石) 정도의 배였다.
고려에서는 항해용 상선(商船)이 거의 눈에 뜨이지 않는다는 점이 신라의 경우와 다른 것이라 할 수 있다.
그것은 고려에 대한 송상(宋商)의 활동이 너무 적극적이고 규모도 커서 고려상선의 출항은 자연히 규모가 작아질 수밖에 없었기 때문이다.
이러한 경향은 고려 말부터 전국적으로 창궐한 왜구(倭寇)에 의한 한국 상선의 해상활동의 위축과 연결되고, 명(明)의 대외교역의 소극적 정책의 영향을 받아 항해용 대형선 건조는 거의 정지되었고 따라서 전선(戰船)의 건조가 자극되는 반면 관선(官船)과 상선(商船)의 건조기술은 침체할 수밖에 없었다.
위에서 지적한 바와 같이 왜구의 극심한 창궐과 그에 따른 명(明) 초의 대외적 교역의 심한 제한은 조선의 조선기술 발전을 출발점에 매어 놓게 하였다.
이러한 외적 요인은 그대로 내적 요인으로 직결되었으니 고려 말-조선 초의 해상활동은 사실상 봉쇄되었다고 하여도 과언이 아닐 것이다.
그에 따라서 반사적으로 자극된 것이 전선의 성능 개량을 위한 노력이었고 그것이 커질수록 항해용 또는 어로용(漁撈用) 선박의 건조기술은 침체되어만 갔다.
신라의 금속공예기술을 계승한 고려는 송과 원의 기술적 영향을 받아서 더욱 뚜렷한 발전을 이룰 수 있었으니, 현재까지 알려진 여러 금속공예품의 훌륭한 솜씨는 그러한 사실을 우리에게 실증하고 있다.
대동종과 특히 많은 동경과 향로 등은 우수한 것이었다.
그러나 중국에 대한 세공은 날로 과중을 거듭하게 되고, 특히 원대에서의 착취는 격심하여 원의 관리가 고려까지 와서 금은을 채굴함으로써 받는 부담은 감당할 수 없을 정도였다.
그리하여 그들은 금은 등 금속광의 채굴은 극도로 제한하고 중국에 대해서는 한국의 금은 생산이 매우 적다는 등의 변명으로 세공량을 탕감하려고 노력하였다.
한국의 동은 신라동 또는 고려동이라 하여 중국에도 널리 알려져 있어 주나 원에서 동을 사려고 온 일까지 있었고 또 공납도 하였다.
&lt;고려사&gt;에 의하면 원종 3년(1262) 9월에 몽고에서 사신이 와서 호동을 구한 일이 있었는데, 적동을 뜻하는 것인지 물었더니 유석이라고 대답하기에 호동 600여 근을 주고 유석은 한국에서 산출되지 않는다고 변명하였다.
또 철의 경우도 삼한 삼국시대로부터 일본과 중국에 알려져 있었으며, 원대에는 고려에 군기와 군도를 만들어 바치게 하고 직접 철도 공납하게 하였을 정도였다.
이렇게 동도 철도 고려까지는 충분히 자족할 수 있을 정도였다.
우리가 잘 알고 있는 바와 같이 고려는 성종 15년(996)에 철전을 주조하여 사용하게 되었으며, 숙종 3년(1098)에는 주전이 다시 시작되어 은병이라는 일종의 은화가 주조되어 통용되게 되었고, 고려 말의 동활자의 주조 화포의 주조에서도 금속류의 수입을 찾을 수 없었으니, 분명히 자급자족이 가능하였다고 본다.
그러나 고려 중기 이후 거듭되는 전란과 금속광의 채굴·야금의 행정 정책의 빈곤은 한국 금속기술의 부진 요인이 되어 서서히 퇴보하기 시작하였다.
조선전기의 과학기술은 한국사상(韓國史上) 그 유례를 찾아볼 수 없는 황금기였다.
태종(太宗)대의 과학문화 정책을 이어받은 세종(世宗)대에는 이례적(異例的)으로 이론과 실천이 조화되어 학자·정치가·기술자들이 협력하여 과학기술의 통일성을 이룰 수 있었고, 민중의 생활 향상을 위하여 과학기술이 기여하였던 시대였다.
많은 유능한 인재를 찾아 정부의 적극 후원하에 공동연구케 하니, 1402년 태종대의 금속활자 인쇄나 세종대에 이룩된 많은 과학적 거작(巨作)은 이러한 노력의 소산(所産)이었다.
특히 중국 과학기술의 의존에서 탈피하여 자립(自立)하려는 자주적 움직임은 이전에도 때때로 대두되었지만 세종대를 전후한 조선 초에 더욱 두드러졌다.
세종대에 자주적 역법(曆法)의 확립을 계기로 시작된 천문관측의상(天文觀測儀象)의 대규모적 제작은 천문학과 기상학을 고도로 발전시켰고, 그러한 기운은 농업·지리학·의학 및 물리학적 기술에 이르기까지 확대되었다.
또 수많은 과학기술서가 저술되었는데, 그것들은 새로이 개량된 능률적인 활판인쇄에 의하여 출판되었다.
조선시대에 출판된 저명한 과학서적의 반이나 되는 분량이 조선 초기의 1세기 동안에 이루어진 것은 그들의 자립적 과학기술 개발을 위한 노력이 얼마나 컸던가를 말해 주고 있다.
그러나 이런 노력과 성과도 15세기 말 이후의 정책적 빈곤과 곧이어 거듭된 두 차례에 걸친 외적(外敵)의 침략으로 좌절되고 말았으며 다시 부흥되기까지 수세기가 소요되었다.
조선의 천문학은 고려의 제도를 계승하여 서운관(書雲觀)을 두고 천체관측과 기상관측기계의 제작과 시설의 정비, 관측 제도의 완비와 자주적 역법체계(曆法體系)의 확립을 위하여 노력하였다.
세종 15년(1433)에는 천문관측 의상(儀象)인 혼천의(渾天儀)를 완성하였고 또한 간의대(簡儀臺)를 설립하여 본격적인 천문학 발전의 기틀을 확립하였다.
이어서 해시계인 앙부일구(仰釜日晷)와 물시계인 자격루(自擊漏)를 만들었고 자주적 역법(曆法)의 확립을 위하여 역서(曆書)인 &lt;칠정산내외편(七政算內外篇)&gt;을 간행하니 조선의 역법은 완전히 정비되었다.
그러나 우주의 본질과 체계에 관한 이론은 중국 고대의 혼천설(渾天說)에서 벗어나지 못하고 있었다.
조선은 농업 사회였으므로 이와 밀접한 관계가 있는 천문(天文)·기상(氣象)·역법(曆法)을 중심한 자연과학 분야에 대한 연구가 활발하여 눈부신 업적을 남겼다.
특히 세종은 과학에 조예가 깊어 측우기(測雨器)·대간의와 소간의(大小簡儀, 천문관측기)·혼천의(渾天儀, 천구의)·앙부일영(해시계)·자격루(自擊漏, 물시계) 등을 발명 제작하였는데 그 중에서도 측우기의 발명은 세계에서 가장 앞선 것이었다.
그 뒤 세조는 지리(地理) 측량기인 규형(窺衡)·인지의(印地儀)를 친히 만들기도 하였다.
천문학은 농업과 직접적인 관련이 있지만, 정치 질서를 하늘의 이치와 관련시켜 보기도 하여 매우 중요하게 취급되었다.
재상이 천문학을 관장하는 관상감(觀象監)의 최고책임자가 되는 까닭도 여기에 있다.
해와 달, 그리고 별에 대한 관측을 위해 세종 때 경복궁 안에 간의대(簡儀臺)라는 천문대를 설치하고 여러 가지 관측기구를 비치·운영했으며, 삼각산·금강산·마니산·백두산·지리산·한라산 등지에도 천문학자를 파견하여 때때로 북극의 높이와 일식·월식 등 천체운행을 관측했다.
이 밖에 세종 때에는 앙부일구(해시계)·일성정시의·자격루(물시계) 등 여러 시계를 만들어 서울 혜정교(惠政橋)와 종묘 앞에 설치하여 시민들에게 시간을 알렸으며, 보루각(報漏閣)을 궁 안에 설치하고 자격루를 비치하여 궁중에 시간을 알렸다(세종 16년).
또 1438년(세종 20년)에는 천민기술자들을 시켜 옥루기륜(물시계)을 만들어 궁 안의 흠경각(欽敬閣)에 설치했는데, 기술 수준이 매우 높았다.
조선 초기 천문학의 성과 중 또 한 가지 주목할 만한 것은 《칠정산(七政算)》이라는 한국 독자적인 달력을 만든 것이다.
이 달력은 1442년(세종 24년)에 집현전과 서운관 학자들이 왕명으로 한국 역대의 역법(曆法)을 종합 정리한 기초 위에 원·명의 역법을 참작하여 만든 것으로 내편과 외편으로 구성되었다.
내편은 북경(北京)을 기준으로 한 중국과 달리 서울을 표준으로 작성한 달력으로서 해와 달 그리고 행성(行星)들이 운행하는 원리와 위치, 시각 등이 오늘날의 달력과 거의 비슷하게 설명되어 있고, 서울 지방의 밤과 낮의 길이가 비교적 정확하게 기록되어 있다.
외편은 우리가 쓰기 위한 달력이 아니라, 이슬람력(회회력)을 이해하기 위해 개정·증보하여 번역해 놓은 것이다.
이 밖에도 농사 진흥과 관련하여 여러 천문서가 더 편찬되었고, 가끔씩 기상변화를 기록하여 놓기도 했다.
조선왕조실록에는 날짜별로 그 날의 일기·달무리·해무리·혜성·지진 등 자연변화에 관한 사항들이 빠짐없이 기록되어 있어 당시 천문·기상학에 관한 위정자의 관심과 이해 수준을 엿볼 수 있다.
해시계 제작에 대한 공식적인 기록은 &lt;세종실록(世宗實錄)&gt;에서 처음으로 발견된다.
이 해시계들은 원(元)대의 천문학자 곽수경(郭守敬)이 만든 천문의기의 영향과 전통을 이어받은 것이다.
조선이 도성을 한양(漢陽)으로 옮긴 후 새로운 표준시계의 설치가 요청되어 태조(太祖) 7년(1398)에는 물시계인 경루(更漏)가 서울의 중심지에 설치되었다.
새로운 물시계와 함께 종루(鐘樓)가 세워지고 새로 만든 대종(大鐘)을 걸어서 도성의 표준시간을 알리는 데 썼다.
그래서 종루와 물시계가 있는 거리를 종로(鐘路)라 불렀다.
조선은 고려에 이어 대통력(大統曆)을 썼지만 일월교식(日月交蝕) 및 5성(星)의 행도(行度)는 곽수경(郭守敬)의 수시력(授時曆) 시행 이후 그 산술(算術)을 알지 못하여 세종대까지의 우리나라 역서(曆書)에는 일월교식 및 5성의 두 부분을 빼놓지 않을 수 없었다.
세종은 그것을 추보(追補)하여 보완케 하였고, 세종 15년(1433) 정인지(鄭麟趾), 정초(鄭招), 김담(金淡), 이순지(李純之) 등의 학자들에게, 그간 연경(燕京)을 표준으로 추산한 역서를 교정하지 않고 사용한 데서 온 착오를 해소하기 위해서, 역서인 &lt;칠정산내외편(七政算內外篇)&gt;을 찬하도록 하였다.
&lt;칠정산내외편&gt;의 완성으로 조선의 역법은 완전히 정비되어, 이 때부터 대통력은 '중국력'이라 하였고 &lt;칠정산내편&gt;은 본국력(本國曆)이라 했으니 우리나라는 오랫동안의 중국역법 의존에서 어느 정도 독자적 역법을 만들어 낼 수 있는 단계에까지 이를 수 있게 된 셈이다.
이리하여 연산군 10년(1504) 12월에는 처음으로 한글로 된 역서의 간행을 계획하여 번역을 하게 할 정도로 역서의 보급이 일반화되어 갔다.
그러나 성종(成宗) 대 이후 차츰 침체하기 시작한 조선의 천문학과 수학은 선조(宣祖) 대에 임진왜란의 극심한 전화(戰火)를 치르고 난 후 더욱 급격히 침체화하여 독자적 역법의 계산이 점점 어려워지게 되었다.
이 밖에도 수백회에 달하는 태양의 흑점(黑點), 유성(流星), 성운(星隕) 및 성운우(星隕雨) 등의 관측기록이 남아 있다.
근대적 과학으로서의 기상학은 조선 초기에 우리나라에서 처음 강우량(降雨量)의 과학적 측정법(測定法)을 발명함으로써 시작되었다.
강우량이 넉넉지 못하고 우기(雨期)가 편재(偏在)하는 자연적 조건은 조선의 기상학을 농업기상학으로 출발하게 하였으며 농경에 직접적인 영향을 주는 강우량과 우박, 서리, 안개 등의 관측에 관심을 쏟았다.