heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
하지만 그녀의 가장 놀라운 능력은 뛰어난 기상 과학 능력과 항해술.(2년동안 웨더리아에서 신세계의 날씨, 웨더볼에 대한 기술을 배웠다.) 그랜드 라인에서의 예측 불가능한 기후에도 그녀만큼은 다른 멤버들보다 침착하게 행동하며 날씨를 관측, 항해술을 이용해 해적단을 올바른 방향으로 이끌어가는 든든한 조력자 역할을 한다.
크리마 택트의 본격적인 전투 활용 방법. 우선 3개의 봉의 성질을 이해해야 한다.
각 봉은 흔들거나 부는 것으로 기포를 생산시킬 수 있다.
히트 볼, 쿨 볼, 썬더 볼의 특성을 짜맞추어 크리마 택트가 지닌 힘을 끌어낸 전투 기술들
크리마 택트 기술일람표에 비장의 무기로 적혀 있던 기술, 상대가 인간인 이상 이 기술을 맞고 일어날 수 있는 상대는 없을 것이다
라고 우솝이 호언장담했다.
단, 기회는 한 번 뿐이므로 빗나가면 끝이라고 생각해야 함
퍼펙트 크리마 택트 기술.
초기 크리마 택트에선 이상한 마술 도구가 튀어나왔던 때와는 달리 이번엔 다이얼을 이용해 진짜 기후현상이 일어나도록 개조했다.
소서리 크리마 택트 기술.
기상과학을 연구하는 작은 하늘섬인 웨더리아의 연구 부산물인 작은 기체, 비눗방울처럼 생긴 작은 구체 안에 구름이나 비, 눈같은 기상현상이 들어있으며 이걸 이용해 웨더리아 사람들은 지상에 날아가 기후현상을 거래하기도 한다.
코코야시 마을의 여자 해병 벨메일에 의해 구해졌고, 비가 오고 폭풍이 오는 위급한 상황임에도 불구하고 해맑게 웃고 있었다.
자신과 같이 구조된 여자아이는 바로 '노지코', 자신의 양언니이다.(KBS 더빙판에는 '사비나'로 번역.) 나미는 벨메일의 손에서 코코야시 마을에서 키워졌으며 여전히 행복한 나날을 지내고 있었다.
나미는 바다에 관해 관심이 많았으며 특히 지도를 그리는 실력은 거의 신동에 가까웠다.
그러나 벨메일이 자신의 친엄마가 아니라는 사실을 마음 속에 새겨두고 있었으며, 그것 때문에 벨메일은 순간적인 홧김에 나미를 집 밖으로 쫓아버린다.
벨메일은 나미가 좋아하는 귤 음식을 한다며 노지코에게 나미를 다시 불러오라고 하였다.
노지코는 나미에게 가서 벨메일이 미안하다고 하니 같이 집으로 돌아가자고 하였고 나미는 승낙하였다.
그때 갑자기 코코야시 마을에 아론 일당이 들어왔다.
아론 일당의 선장 아론은 '지금부터 이 마을을 지배할테니, 어른당 10만 베리, 어린이당 5만 베리를 납부하라'고 명령하였다.
마을 사람들은 어쩔 수 없이 모두 납부하였고 겐조를 비롯한 마을 사람들은 벨메일의 집을 건드리지 않아서 다행이라 생각했지만 불운하게도 벨메일이 요리를 하고 있어 집 밖으로 피어오르는 연기 때문에 들키고 말았다.
벨메일은 아론 일당이 자신의 집 앞에 와있다는 것을 짐작하고 아론에게 총을 겨누었으나 어인의 엄청난 힘으로 벨메일은 고폭행 당했다때 나미와 노지코, 겐조가 달려왔고 벨메일은 전재산이 겨우 10만베리라 모두 내주었다.
아론 일당은 나미와 노지코가 벨메일의 자식이 아니라면 그 돈을 겐조가 내고 벨메일을 살려 주기로 하였다.
이때 벨메일은 결국 나미와 노지코를 자기 자식이라 발언해버리고, 돈이 모자란 조건에 아론은 벨메일을 죽이기로 한다.
벨메일은 나미와 노지코에게 '생존하면 반드시 행복한 일이 많이 있을것이다.
사랑한다."라는 유언을 남기며 아론의 총탄에 목숨을 잃고 겐조 또한 간부에게 베여버려 크게 다치고 만다.
이때 나미가 해도를 그리는 데 엄청난 실력을 갖추고 있는 것을 알아버린 아론은 나미를 강제로 끌고 가서 자신의 측량실에 나미에게 해도를 그리라고 한다.
나미는 마을 사람들이 자신 때문에 죽는 것을 꺼려하여 결국 아론 파크의 문신을 어깨에 새기고 만다.
아론은 '내 눈앞에 1억 베리를 바치면 너를 포함한 코코야시 마을을 해방시켜주겠다'고 제안했고 나미는 그 제안을 받아들였다.
그 때부터 나미는 코코야시 마을을 사기 위해 해적 전문 도둑이 되어 바다로 떠나서 해적들한테서 돈을 뺐기 시작했다.
항구 마을에서 루피를 만나게 되고 버기의 그랜드 라인 지도를 훔치기 위해 루피를 미끼로 삼아서 가짜로 버기
그러나 버기가 루피를 대포로 날려보내는 것을 나미에게 시켰고 나미는 루피를 죽이지 못한다.
결국 루피, 조로와 버기 해적단의 싸움이 시작되었고 나미는 그 틈에 금품을 훔치기 시작한다.
루피의 착한 마음씨에 나미도 조금 마음이 흔들린다.
나미는 해상 레스토랑에서 클리크의 함대가 해상 레스토랑을 침공하는 사이, 나미는 결국 고민끝에 루피 일행의 배인 고잉메리호를 혼자서 탄 채 아론 파크로 향한다. 1천만 베리만 더 벌면 코코야시마을을 살 수 있고 마을 사람들은 모두 무사해진다며, 그런데 1억 베리가 다 모이는 순간 해군 제 16지부 대령인 네즈미는 아론의 지시를 받고 나미가 이때까지 모은 1억 베리를 모두 빼앗는다.
아론의 거짓말에 눈치를 챈 나미는 아론에게 항의했으나, 배신감으로 눈물을 흘리며 아론 일당의 문신이 새겨진 팔을 칼로 찌른다.
이를 본 루피가 나미를 도와준다.
해방, 그리고 일행이 되다.
루피 일행은 놀라운 힘으로 아론 파크를 무너뜨리고 어인 해적단을 모두 물리친다.
마침내 마을이 해방된 것이었다.
그와 동시에 나미 자신도, 마을사람 모두도 자유의 몸이 된 것이다.
나미는 정식으로 루피에게 동료가 되겠다고 약속하였다.
두번 다시 배신은 하지 않겠다
나미는 마지막 가는 길에 마을 사람들의 지갑을 모두 턴 채 떠난다.
겐조의 모자에 있는 바람개비와 나미가 그토록 좋아하던 귤도 벨메일의 무덤 앞에 놓여있었다.
하지만 샤본디 제도에서 칠무해 바솔로뮤 쿠마에 의해 작은 하늘섬 웨더리아로 날아간 나미. 처음에는 기상과학을 배울려는 마음이 들었지만, 루피의 형 에이스의 죽음 때문에 샤본디 제도로 가려고 준비했다. 하지만 루피의 메시지로 웨더리아에서 배워야 할 신세계의 날씨 정보와 웨더볼을 연구하면서 2년 뒤의 재회를 기다리게 되었다.
그리고 2년 후 샤본디 제도로 돌아온다.
롤로노아 조로와 함께 남코의 소울칼리버 3에서 캐릭터 창조로 등장한다.
일본국유철도 201계 전동차()는 1979년에 등장한 옛 일본국유철도(현 JR)의 직류 통근형 전동차이다.
일본국철(현 JR)은 당시 101계와 103계 전동차가 안고 있던 출력 부족 등의 문제점들을 해결하고, 에너지 효율을 확보하기 위하여 1970년대 후반부터 새로운 전동차를 개발하기 위한 연구를 시작하였다.
이에 따라 201계는 일본국철(현 JR)의 전동차로서는 최초로 초퍼제어를 채용하게 되었으며, 1979년에는 첫 시제차량이 제작되어 시험 운행에 들어가게 되었다.
이 시제차를 통해 얻은 자료를 토대로 팬터그래프의 삭감, 부식 방지, 회생제동 강화, 차량 경량화 등 개선이 이루어진 201계 양산형 차량이 1981년 주오 쾌속선에 투입되기 시작하였다.
201계가 실전에 배치되기 시작할 무렵 철도 업계에서는 이 201계를 차세대 표준 통근형 전동차로 보았고 이에따라 201계에 거는 기대가 상당하였었다.
그러나 당시 일본국철의 재정은 상당히 좋지 않아 201계의 제조비용을 감당하기가 쉽지 않았고, 결국 주오 쾌속선, 주오·소부 완행선(1982년), 도카이도 본선·산요 본선(1983년) 등의 구간에 1,018량이 투입되는 데에 그치고 만다.
하지만 실전에 투입된 201계들은 그 자리를 차지하고 있던 101계들을 무서운 속도로 갈아치우며 1980년대의 대표적 통근형 전동차로써 확실히 자리매김해 갔다.
이후 1984년에는 창문의 구조 등 세부적인 면을 개선한 차량이 등장하여 간사이 지방에 한해 투입되기 시작하였다.
이 차량들은 '경장차'(軽装車)라고 불리기도 한다.
1985년 시제차 10량을 포함한 1,018량의 201계 생산이 종료되었다. 하지만 생산이 종료된 이후에도 201계의 활약들은 계속 이어졌는데, 주오 쾌속선같은 경우 1985년 3월 1일의 다이어 개정으로 인하여 모든 열차가 201계로 대체되기에 이른다.
그와 더불어 다음해인 1986년에는 무사시노 선에까지 진출, 그 활동 영역을 더 넓히게 된다.
하지만 좋은 일만 이어졌던 것은 아니다. 1988년 12월에는 주오선 히가시나카노 역에서, 1997년 10월 12일에는 오츠키 역에서 사고가 발생해 열차가 대파되고 인명피해가 발생하는 등 악재도 있었다. (이하 '사고'란에서 자세히 언급)
시간이 흐름에 따라, 201계뿐만 아니라 103계, 205계 등의 구형 전동차들은 점점 은퇴라는 운명과 가까워지게 되었다.
이윽고 이러한 운명을 예고하듯 노후차량들을 대체하기 위하여 209계, E231계 등의 신형 전동차들이 잇따라 도입되기 시작하였고 이에 따라 201계는 주오·소부 완행선 등 자신이 지금까지 활약해오던 자리에서 밀려나, 다른 중소 노선으로 쫓겨가는 신세가 되었다.
2001년말 일부 차량들이 하나둘 주오·소부 완행선을 떠나 오메 선, 게이요 선 등으로 전출되기 시작한 것을 계기로, 2002년이 되자 어느덧 오우메 선과 이쓰카이치 선은 여기저기서 옮겨온 201계가 모여 1985년의 주오 쾌속선처럼 모든 열차가 201계로 통일되기에 이른다.
아울러 일부 차량의 경우 '사계채'(四季彩)라는 이름의 전망형 차량으로 개조, 운행되는 행운을 누리기도 하였다.
하지만 이러한 안정도 잠시 2005년이 되자 JR 동일본이 2006년 12월 이후에는 주오 쾌속선의 201계를 E233계로 교체하기로 밝힘에 따라 아직까지 201계가 홀로 자리를 꿰차고 있던 주오 쾌속선에서 마저 점차 밀려나게 되었다.
그리고 별다른 소식이 없던 도카이도 본선·산요 본선의 201계도 일부 차량이 그 해 12월 15일부터 오사카 순환선 등 타 노선으로 옮겨져 운행되기 시작하였다.
2005년말로 접어들면서 본격적으로 201계의 폐차가 하나둘 진행되기 시작하였다.
우선 첫 번째로 게이요 선으로 옮겨져 운행중이던 시제차량(201계 900번대)가 그 해 10월에서 11월 사이 폐차되었다.
그리고 같은 해 12월 히가시나카노 역의 사고의 피해차량 중 유일하게 폐차를 면하였던 쿠하 201-3이 폐차되었다.
이 차량은 그 동안 예비차로 미타카 차량센터에 유치되어 있었는데 이 차량의 폐차는 사고로 인해 폐차된 차량들을 제외하면 양산형 차량의 첫 폐차이기도 했다.
이로부터 약 10개월 뒤, 2006년 10월에 주오 쾌속선에서 운행되던 한 편성이 또 폐차되었다.(편성 단위로 폐차된 것은 이 편성이 최초)
E233계가 도입되기 시작한 후 JR 동일본의 노선에서는 201계가 급속도로 모습을 감추기 시작하였다.
2008년 3월, 오우메 선과 이쓰카이치 선에서의 모든 201계의 운행이 종료('사계채' 차량은 제외)되었고, 도요다 차량센터에는 10량(6+4량) 2편성과 '사계채' 4량 1편성이 남아있고, 게이요 차량센터쪽에는 그나마 비교적 많은 수의 201계가 살아남아 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행되고 있다.
2010년 10월부로는 주오 쾌속선에서의 운용도 종료되었다.
2011년 6월중 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행하던 201계 마지막 한편성이 폐차됨으로써 JR 동일본의 201계의 운용이 종료되었다.
현재 도요다 차량센터 안 201계 선두차 한량이 오미야로 가기 위해 유치 중이다.
JR 서일본의 경우, 도카이도 본선·산요 본선에서 운행중이던 차량들이 321계 등의 유입으로 인하여 오사카 순환선, 간사이 본선, 오사카히가시 선 등으로 밀려나 운행되고 있다.(물론 도카이도 본선·산요 본선에서도 계속 운행되고 있다)
또한 JR 서일본이 운용중인 차량들의 경우, 일부 차량들이 대대적인 리뉴얼을 거쳐 새롭게 태어났으며 JR 동일본도 일부 201계의 팬터그래프를 싱글암(Single-arm)방식으로 개조하기도 하였다.
2013년 현재 JR서일본 소속 201계의 목적지 표시 LED 개조가 진행되고 있다.
시제차의 경우 103계의 차체 구조를 그대로 답습하였기 때문에 외판의 재질로 압연 연강판을 채용하였었다.
그러나 이후 양산차에서는 외판의 재질이 내후성 고장력 강철로 변경되면서 내구성과 차체 강성이 크게 향상되었다.
그와 함께 프레임과 측면판의 접합부의 용접 방식을 스팟(spot) 용접에서 연속 용접으로 변경함으로써, 당시 심각한 문제였던 빗물 침수로 인해 프레임이 부식되는 문제가 거의 해결되었다.
또한 지붕 부분은 비닐포장 대신 도색 방식으로 변경되었고, 물받이 높이도 차체의 세정 능률 향상을 위해 301계와 같은 수준으로 변경하는 등 크게 눈에 띄지 않는 부분에서도 여러 가지 변경이 이루어졌다.
그 가운데 본래 시제차는 TC차량 승무원용 출입문의 개폐 각도를 개선하기 위해 차체 길이를 중간차보다 0.2m 긴 19.7m로 설계하였었다. 하지만 이러한 경우, 병결 편성시 TC차량이 편성 중간에 들어가게되면 차체 길이의 차이로 인하여, 열차가 역에 정차 하였을 때 승하차 위치에 차이가 생기는 문제가 발생하였다.
이 때문에 양산차에서는 TC 차량의 차체 길이를 중간차와 같은 19.5m로 제작하게 되었다.
다만 차체 길이는 줄이면서도 운전실의 넓이는 그대로 두었기 때문에 객실 공간이 0.2m 가량 축소되면서 승무원용 문 바로 뒤에 있던 쪽창이 생략되었다.
운전실은 당시 표준이었던 고(高)운전대식으로 제조되었으며 당시 시제차 1편성 5량의 제조를 담당한 도큐 차량제조의 '전면부 디자인 쇄신' 제안에 따라 591계의 선두차를 각색한 좌우 비대칭형의 디자인이 채용되었다.
이것은 전면부의 절반 이상을 부분을 차지하는 큰 개구부에 '진카트 처리'(ジンカート処理)라고 불리는 특수 방수 피막 처리를 실시한 검은색 강철 패널을 끼워 넣은 것으로, 이후 이런 종류의 디자인은 1980년대 일본의 전동차 디자인에 있어 하나의 기준이 되었다.
이 외에 차체 측면의 차량 번호 표기는 당초 특급형 전동차와 같이 스테인리스 판을 이용해 표기했었으나, 경장차 이후로는 일반적인 통근형 전동차들처럼 전사식으로 변경되었다.
201계의 주전동기는 MT60형 전동기가 탑재되는데, 주회로에 CH1계 초퍼제어기와 HS36 보조 제어기 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 MT60형 주전동기를 제어한다.
CH1계가 채용한 전기자 초퍼 방식은 주회로로 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑(chopping) 제어하는 것이다.
이 방식은 회생 제동시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 회생실효(回生失効) 현상이 발생하는 문제가 있었던 탓에 201계가 개발된 1970년대 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼제어 방식이 보급되고 있었다.
그렇지만 1960년대 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기의 개발에 착수하고 있던 일본 국철의 경우 통근형 뿐만 아니라 근교형 등 폭넓은 계열에서의 응용을 목표로 했었고 전동기의 설계 변경과 새로운 주회로 구성의 고안을 통해 120km/h에서의 회생제동도 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축이 연구되고 있었다.
이처럼 당시 일본 국철은 초퍼제어기의 채용에 대하여 역행시 저항기에 의한 실효를 줄이는 것으로 얻을 수 있는 이점보다는 무접점·무단계 제어를 통해 최고속도에서도 회생제동이 실용 가능하다는 점을 더 중시하였기 때문에 주전동기인 MT60도 이러한 목적에 따라 새롭게 설계된 것이었다.
MT60형 주전동기는 정격 회전수 1850rpm, 최고 회전수 4850rpm으로 103계 등에 사용되던 MT54, MT55 등의 구형 표준 전동기에 비해 높은 정격 회전수를 갖고 있어 고속 주행 중의 회생제동 사용시에 발생 전압 과대로 인한 회생실효를 방지할 수 있었다.
이로써 MT60은 국철의 제식 전동차용 직류 직권식 전동기로서는 당대 최강의 150kW급 전동기가 되었지만, 제작시에 고속 운용에 중점을 두고 만들어진 탓에 저속에서의 가속 성능은 110kW급의 MT55 전동기를 탑재한 103계와 큰 차이가 없는 수준에 머무르게 되었다.
또한 201계는 주행시 이선(離線) 현상을 막기 위해 가선 추종성이 좋아 301계에서 사용중인 PS21형 팬터그래프가 201계에도 채용되었다.
특히 시제차를 만드는 단계에서는 주전동기의 대출력화에 따라 집전용량이 부족해질 것을 우려하여 각 전동차 1개 유닛에 2기의 팬터그래프가 탑재되는 것을 염두에 두고 제작하였다.
시작차의 경우 301계와 같이 승차감을 중시하여, 차체 직결(다이렉트 마운트) 식의 공기스프링 대차를 채용하여 제동 장치의 상위로부터 DT46X·Y(동력 차량의 대차)와 TR231X·Y(부수 차량의 대차)의 합계 4종이 테스트되었다.
이것들은 모두 축상 지지방식이 실린더를 고무제 실링으로 피복을 입힌 원통안내식이었다.
하지만 이러한 방식의 대차는 다이렉트 마운트 방식의 채용이 검수설비가 제대로 갖춰지지 않았다는 점을 이유로 한 검수팀의 반대에 따라 취소되어 양산차에서는 볼스터 부분을 DT32·TR69계 대차와 유사한 인다이렉트 마운트 방식으로 변경해 축스프링부의 실린더의 실링을 생략한 DT46·TR231, 혹은 이 축스프링을 한층 더 고무로 밀봉하는 에리코 스프링 방식의 DT46B·TR231A로 변경되었다.
제동의 경우 회생제동 병용 전자직통공기제동(SELR)가 채용되어 자동 브레이크부의 제동 제어 밸브로 3압력식의 E제어 밸브가 채용되었다.
전기 제동은 전기자 초퍼 제어를 이용해 회생제동을 사용한다. 100km/h에서의 회생제동 사용에 대응하기 위해 정격 속도의 높은 MT60을 45% 약한 계자로 사용하는 것으로 회생 전압을 억제하여 회생제동의 실효를 막는 대책이 되었지만, 그럼에도 불구하고 고속영역에서는 회생 전압이 가선 전압을 넘었다.
가선 전압을 넘을 것 같은 경우는 주회로 전류량을 한정시키는 것으로 발전 전압을 제어할 수 있었지만 그러면 전기 제동력이 부족해져 공기 제동에 의지하게 되어 제륜자 마모가 심해지게 되었다.
그래서 75km/h이상의 고속 주행시에 제동을 사용할 때에는 주회로에 0.26Ω의 저항을 삽입하는 것으로 발전 전압을 줄여 충분한 전기 제동력을 확보하기로 했다.
저항을 통해 열로 바꾼 만큼 회생 전력량은 감소하지만 보다 고속영역에서도 회생 제동이 작용하기 때문에 직렬 저항을 사용하지 않았던 때보다 회생 전력량은 많아진다.
201계의 실내는 20여년의 사용을 목표로 설계되어 기존의 차량들에 비해서 여러 가지 개선들이 이루어졌다.
그 대표적인 예로 7명 정원의 롱시트를 3-1-3석으로 분할, 중앙의 1석만 다른 색의 시트를 씀으로써 좌석 정원 그대로의 착석 승차를 심리적으로 유도하는 디자인 등 크게 눈에 띄지 않으면서도 이후의 통근형 전동차의 기본을 바꾼 개혁을 찾아볼 수 있다.
또한 시제차의 경우 객실내에 입석봉이 설치되었었고 러쉬시의 승객의 동선 조사가 실시되었다.
이것은 그 후의 통근형 전동차의 승하차 문제에 귀중한 자료를 제공했지만 201계에서는 악평을 받았기 때문에 나중에 철거되었다.
냉방 장치는 집중식 1기를 탑재하고 있는데 시제차는 103계와 동일한 AU75B을 채용했지만 양산차에서는 AU75D로 바뀌었고, 쿠하 201-29의 이후에는 외부를 스텐레스로 제작하여 에너지 절약과 경량화를 도모한 AU75G가 채용되었다.
또한 새로운 방식의 냉방 시스템이 채용되어 미쓰비시 전기가 개발한 '라인데리아'라고 불리는 보조 송풍기에 의해서 선풍기 없이도 냉기가 객실내로 널리 퍼지도록 고안되었다.
그리고 이것과는 별도로 일반적인 환기용 통풍기도 지붕에 설치되어 있는데 본래 이것은 FRP제이지만, 경장차 이후에는 염가의 강철 제품으로 변경되어 후에 JR 서일본이 이러한 차량들의 통풍기 철거를 실시하는 요인이 되었다.
차내의 배색의 경우, 당시의 국철 차량들은 대부분 차가운 색 계열이 일반적이었지만 201계는 당시 신세대 통근형 전동차로써 벽면은 베이지, 좌석은 갈색+중앙부 오렌지, 바닥은 웜 브라운으로써 따뜻한 색들이 대거 채용되었다.
다만 출입문의 경우 무도장(無塗装) 스테인리스가 사용되었다.
그리고 차내에 부착되는 형식 번호 표기는 일반적인 아크릴 수지판으로 제작되었지만, 양산차 제 1호 편성의 도쿄 방향 선두차(쿠하 201-1)에는 운전실의 운전대 위에 증기기관차와 같은 검은 판에 금색 문자의 넘버 플레이트가 장착되었다.
히가시나카노 역 추돌 사고.
1988년 12월 5일, 주오 본선 히가시나카노 역에서 발생한 열차 추돌 사고이다.
주오 완행선에서 히가시나카노 역에 정차중이던 103계(10량 편성, 나카노 행)를, 뒤따라오던 201계(10량 편성, 나카노 행)가 추돌한 사고로, 201계의 기관사와 승객 등 2명이 사망하고 116명이 중경상을 입었으며, 사고 열차 20량 중 18량이 폐차되는 등 많은 피해를 낳았다.
일본국유철도가 JR로 민영화된 후에 처음으로 발생한 승객 사망사고이다.
1997년 10월 12일, 주오 본선 오츠키 역에서 발생한 사고로, 약 100km/h의 속도로 역을 통과하던 마쓰모토 행 특급 슈퍼 아즈사 13호(E351계, 12량 편성)의 측면부를 구내 입환중이던 201계(6량 편성)가 약 25km/h의 속도로 들이받아 201계의 기관사를 포함한 34명이 중경상을 입고, 차량이 대파되는 등의 큰 피해를 낳았다.
또한 이 사고의 여파로 주오 본선의 일시적 불통, 주오 쾌속선 차량 부족 등의 후유증이 발생하였다.
형식과학(形式科學, )은 논리학, 수학, 통계학, 이론 컴퓨터 과학, 인공지능, 정보 이론, 게임 이론, 시스템 이론, 결정 이론 및 이론 언어학과 같은 형식 시스템과 관련된 형식 언어 분야를 연구하는 과학의 한 분야이다.
자연과학과 사회과학은 경험적 방법을 사용하여 각각 물리적 시스템과 사회 시스템을 특성화하려고 하는 반면, 형식과학은 상징적 시스템으로 설명되는 추상 구조를 특성화하는 것과 관련된 분야이다.
2000년 선수협 파동 사건은 KBO 리그 현역 선수들이 그들의 권익 보호를 목적으로 2000년 1월 22일 한국 프로 야구 선수협회를 결성하면서 한국 야구 위원회(KBO)와 마찰을 빚었던 사건이다.
2000년 1월 22일 새벽, 선수로서의 권리를 찾기 위하여 한화 이글스의 송진우 선수를 초대회장으로 한 '한국 프로 야구 선수협회'를 창립하는 총회가 열렸다.
그러나 이날 오전 한국 야구 위원회 측이 서명한 선수들 전원을 자유계약선수(FA)로 방출을 결의해 제1차 선수협 파동이 약 2개월간 발생하였다.
이후 2000년 프로야구 시즌 시작을 전후로 파동은 다소 사그라들었다.
2000년 프로 야구 시즌이 모두 종료된 이후인 12월 18일, 선수협 집행부가 28명의 선수들이 참석하여 재결성을 시도하자 이에 각 구단측이 강력하게 반발하여 제2차 선수협 파동이 발생하였다.
엎친데 덮친격으로 12월 20일 한국 야구 위원회가 선수협 집행부의 주도자인 송진우, 양준혁, 마해영, 심정수, 박충식, 최태원 총 6명을 자유계약선수로 전격 방출 조치하게 되자 양측 갈등이 더욱 심화되었다.
KBO의 6인 전격 방출조치에 삼성 라이온즈, 현대 유니콘스를 제외한 6개 구단 선수들이 크게 반발하여 집단으로 선수협 가입에 나서며 단체 행동에 나섰다.
이에 대해 각 구단들은 12월 26일 이사회를 열고 '사태를 해결하지 못하면 다음 시즌 경기를 중단하겠다'는 강경 대응 입장을 천명하면서 사태는 악화 일로를 걷게 되었다.
결국 사태는 2000년을 넘겨 2001년까지 이어졌고, 2001년 1월 4일에는 삼성 라이온즈의 이승엽까지 선수협 가입을 선언했다. (유일하게 선수협 참가선수가 없던 삼성 라이온즈가 여론의 비난을 받자, 이승엽 1인을 가입시켰다는게 중론이다.) 이후 문화관광부의 중재 하에 선수협과 구단측이 막판 절충을 시도, 극적으로 합의를 도출하여 2001년 1월 20일, 두 번째 선수협 파동도 1년 여만에 막을 내렸다.
'한국 프로야구선수협회'와 KBO 간의 합의 내용은 다음과 같다.
1차 선수협 파동의 주역이었던 1기 집행부, 2차 선수협 파동의 주역이었던 2기 집행부 인사가 전원 사퇴하고, 회장에 이호성 및 장종훈, 김태균 등으로 구성된 새로운 3기 집행부가 구성되었다.
선수협 파동 이후 협회 결성에 적극적으로 참여했던 선수들은 각 구단 측에 의해 대부분 트레이드당했다.
대표적인 사례로 양준혁이 해태 타이거즈에 트레이드된 지 불과 1년 만에 트레이드되어 LG 트윈스로 이적하였고, 롯데 자이언츠의 마해영은 삼성 라이온즈의 김주찬, 이계성(현재 kbo 심판)과 2:1 맞트레이드되었다.
심정수는 심재학과 트레이드되어 두산 베어스에서 현대 유니콘스로 이적하였다.
그밖에도 1기 집행부 시절 대변인을 맡았던 강병규가 두산 베어스에서 SK 와이번스로 트레이드되는 등 선수협 결성의 후폭풍은 작지 않았다.
선수협은 프로야구 선수들에 대한 대표성은 갖고 있으나 정식 노조로 인정 받지는 못하는 단체였기 때문에 그 활동 범위에 근본적인 제약이 있었다.
이에 2009년 4월 28일 손민한 선수협회장은 기자회견을 갖고 선수 노조 설립을 공식 선언했으며, 이어서 5월에는 각 구단 대표 선수 10여 명이 두 차례에 걸쳐 노조 설립 추진위원회 회의를 갖고 본격적으로 선수 노조 설립을 위한 행보에 들어갔다.
선수협은 같은 해 12월 2일 선수 노조 설립 찬반 투표를 실시했으며, 그 결과 91%의 압도적인 지지로 설립안이 가결되었다.
그러나 이 같은 선수협의 노조 설립 움직임에 대해 8개 구단측과 한국야구위원회는 강력히 반대하는 입장이어서 갈등이 고조되었다.
실제로 각 구단측이 선수 노조 설립을 저지하기 위해 노조 설립 투표에 참가한 선수들에게 부당한 압력을 행사했다는 사실이 알려지면서 이슈가 되기도 했다.
또한 선수 노조 설립이 시기상조라는 일부 여론과 이에 더해 삼성, LG 등 대기업을 구단주로 둔 일부 구단 소속 선수들이 노조 설립에 부정적인 반응을 보이는 등 내부적인 분열의 조짐도 있어 노조 설립까지는 험로가 예상된다.
앞선 12월 투표에서 삼성과 LG측 선수들은 투표에 불참했던 바 있다.
아동낙오방지법과의 연계.
미국의 모든 아동들의 학업수준 향상을 목표로 하는 NCLB는 특히 생활수준이 낮으면서 낮은 학업 성취를 보이는 소수민족 학생, 영어가 어려운 이민자 학생뿐만 아니라 장애학생들까지 표준화 평가가 이루어지도록 하여 학업성취향상을 모든 학생들에게 적용한다(이태상, 2005. ).
2004 IDEIA의 또 다른 변화는 2차적 장애나 발달지체를 막기 위한 예방책으로 조기중재서비스를 강조한다는 것이다(Prasse, 2006). 특히 새로운 법령은 특수교육대상으로 아직 진단되지 않았지만 학습과 행동적 지원 등 부가적인 지원이 필요한 아동을 대상으로 지역교육청(Local Educational Agency:LEA)이 조기중재서비스를 제공하도록 예산의 15%를 편성ㆍ운영하도록 규정하고 있다.
우리 나라를 비롯하여 세계 여러 나라에서는 장애아동에게 특수교육 및 관련 서비스를 제공하기 위하여 아동의 다양한 요구에 따라 IEP를 계획하여 시행할 것을 법으로 규정하고 있다(조광순, 전병운, 박혜준, 홍은숙, 2005). 또한 학생들로 하여금 측정 가능한 연간 목표를 가지도록 요구하며, 특수교육교사는 학생들의 목표 달성을 위한 정기적인 진전도 검사를 수행하고 학생이 목표달성 실패 시 교수수정을 의무화하고 있다.
특정학습장애 적격성 여부 판정과정.
대상 아동이 자신의 나이에 적절한 학습 경험이 제공되었음에도 불구하고 말하기, 듣고 이해하기, 쓰기, 기본적 읽기 기술, 읽기 유창성 기술, 읽기이해, 수학 계산, 수학문제해결 중에서 한 영역 혹은 그 이상의 영역에서 자신의 나이에 비하여 성취하지 못하거나, 과학적으로 연구에 기반한 중재에 대한 반응 평가 시 대상아동이 위에 제시한 한 영역 혹은 그 이상의 영역에서 주(州)에서 인정한 기준을 충족시킬만한 학업성과를 이루지 못했거나, 진단위원회에서 적절한 평가도구를 사용하여 평가를 실시한 결과, 대상아동이 지적발달에 비해 수행이나 학업 혹은 두 영역 모두에서 강점과 약점을 보이는 경우에는 특정학습장애 적격성 유무를 결정할 수 있다.
진단위원회는 시각, 청각, 운동장애나 정신지체 및 정서장애, 문화적 요인이나 환경적 혹은 경제적 불이익 등의 결과로 나타날 때에는 특정학습장애로 진단하지 않는다고 규정하고 있다(김애화, 2005).
IDEA와 대한민국 특수교육의 연계성.
대한민국의 특수교육 관련 법과 체계는 미국의 IDEA를 근거로 한 것들이 많은데, 그 중 법과 관련된 요소들에서 명확하게 나타난 요소들이 있다.
미술사(美術史)는 미술, 즉, 미적 대상과 시각적 표현에 대한 연구이다.
회화나 조각, 건축, 장식 등 방법론을 강조했다.
미술의 역사는 지역별, 시대별, 장르별로 세분화하여 전세계 예술 분야를 연구하는 학문이다.
오산역 환승센터는 경기도 오산시 오산동 오산역 상부에 위치한 시외버스 및 시내버스 터미널이다.
오산역 인근에 있던 오산시외버스터미널과 시내버스 정류소들을 통합하여 2017년 11월 1일 개장하였다.
고속버스 전산망상의 터미널 번호는 127이다.
오산시외버스터미널은 1977년부터 (주)오산터미널에서 운영을 시작하였으며 2004년부터 재건축에 들어갔으나 공사가 중단되어 임시 터미널을 사용하고 있었다.
오산역 환승센터가 공사 중에 있던 2014년 5월 29일부터는 터미널로 사용하던 자리가 오산역 환승센터 건설 부지에 포함되면서 오산역 택시정류장 바로 옆에 임시 터미널이 설치되어 운영되었다가 2017년 11월 1일에 지금의 위치로 통합되었다.
2019년 1월 기준 하루 평균 2,000명이 이용하고 35개 노선이 운행중이다.
오산역 상부 2층에 시설이 존재하여 광역전철 승강장에서 계단 하나만으로 환승센터 대합실로 곧바로 이동할 수 있다. 2층에 시외버스와 시내버스·마을버스 승차장이, 환승센터 하부인 1층에는 시내버스·마을버스 승차장이 있다.
6개의 승차 플랫폼이 있다.
오산시의 시내버스는 경기도 오산시를 담당하는 시내버스이며, 대부분의 버스 노선 중 오산시를 연고로 하는 버스 회사는 오산교통이 유일하다.
오산시의 시내버스는 경기도의 다른 지역 시내버스와 같이 수도권 통합요금제를 따른다.
동서울종합터미널은 대한민국 서울특별시 광진구 강변역로 50(구의3동 546-1)에 있는 시외 및 고속버스 터미널이다.
서울 지하철 2호선 강변역 건너편에 있다.
중부고속도로의 활성화 정책에 따른 서울특별시 강북 및 동·북부 지역의 주민들의 시외버스 및 고속버스의 이용 편의를 제공하기 위해 건설되었으며, 1988년 공용 여객자동차 사업 면허를 취득하여 현재의 이름으로 바뀌었다.
1987년에 착공되어 1990년에 완공되었다.
터미널 운영은 동서울종합터미널운용주식회사에서 하고 있으나 실제로는 신세계프라퍼티업이 보유하고 있다.
경부선, 호남선, 영동선 등을 모두 동시에 이용할 수 있다.
본래 서울고속버스터미널과 센트럴시티처럼 경부선과 영동선 방면 고속버스 노선은 코버스에서 이용하였고, 호남선 방면 고속버스 노선은 이지티켓에서 예매가 가능하였다.
그러다 2015년 12월 1일부터 두 방면의 전산망을 통합하여 이지티켓에서 모든 방면 고속버스 노선이 예매가 가능하게 되었으며, 고속버스모바일 기반으로 이지티켓의 예약 전산이 흡수된 후에는 자연히 코버스의 전산망으로 회귀했다. 하지만 이전에 두 개의 전산망으로 예매하였었던 것 때문에 고속버스 전산망상의 터미널 코드는 2개를 사용하는데, 충청권 및 영남권으로 가는 고속버스 노선에는 031을 사용하고 강원권 및 호남권으로 가는 고속버스 노선에는 032를 사용한다.
다만, 동서울 출발편은 모두 032 코드를 이용 중이다.
강원도방면 노선들이 상대적으로 많아서, 강원방면 노선이 거의 없거나 열악한 호남/충남/서부경남방면 승객들의 환승을 포함하여 이용객 수가 상당히 많은 편이다.
따라서 군인들이 많이 오고가는 버스 터미널 중 하나다. 하지만 서울고속버스터미널 및 센트럴시티보다 터미널 규모가 작아서, 몇몇 고속버스 노선들은 강남터미널행에 비해 배차간격이 길거나 운행 횟수가 적다.
따라서 동서울에서 하차한 후, 행선지에 따라 강남터미널로 이동해야 하는 경우도 있다.
동서울종합버스터미널의 주요 시설물은 36개의 시외버스 승차 홈, 버스 대기소, 수화물 취급소, 승용 주차장, 하차장, 11개의 고속버스 전용 승차 홈 등이 있다.
고속버스 승차장 대합실은 버스 하차장과 마주보고 있다.
시외버스 매표소는 1층에 있으며, 고속버스 매표소는 2층에 있다.
동서울터미널 2층으로 연결된 연결 통로를 따라 내려가면 12번 승차홈부터 시작된다.
터미널 하차장과 고속버스 승차장이 서로 마주보고 있다.
동서울터미널 입구를 기준으로 ㄴ자 형태로 승차홈이 배치되어 있으며, 오른쪽부터 2개의 1번 승차홈이 시작해 맨 왼쪽 24번 승차홈까지 이어지며, 옆으로 꺾어진 부분을 통해 37번 승차홈까지 존재한다.
일부 승차홈의 경우 번호가 중복되어 있다.
서울남부버스터미널(Nambu Bus Terminal)은 서울특별시 서초구 서초동에 위치한 버스 터미널이다.
이전에 용산구 한강대로 40 (한강로3가 65-325) 일대에 있던 것을 1990년 7월에 진로그룹이 이전해 운영을 개시하였다가, 2003년에는 경안레져산업에 운영권이 이관되었다. 하지만 정작 터미널 부지는 계속 대한전선이 보유하고 있다가 2015년 6월에 대한전선 산하 자회사인 동안디앤아이에서 터미널 면허를 새로 취득해 잠깐 운영했다가 같은해 12월 15일에 엔티산업이 인수했다.
고속버스 전산망상의 터미널 번호는 050이다.
강원도 지역을 제외한 수도권, 충청도, 전라도, 경상도 지역을 운행하였으나 2013년 5월 27일에 최초로 주문진 방면으로 가는 강원도 노선이 신설되었다.
승차홈은 대합실 기준으로 왼쪽부터 번호가 매겨진다.
승차홈 26개 외에도 버거킹, 던킨 도너츠, 베스킨라빈스, 위드미 편의점, 화장실, 대합실, 만남의 장소, 보관함, 하차장, 정문, 동문, 서문 등이 있다.
즈엉반민(, 1916년 2월 16일 ~ 2001년 8월 5일)은 베트남의 군인이자 정치인이다. "Big Minh"으로 인기있게 알려진 그는 응오딘지엠 수상 아래 남베트남 육군을 지도하였다.
1963년 그는 응오딘지엠이 살해당했던 쿠데타 후에 남베트남의 지도자가 되었다.
즈엉반민의 지배는 2달 밖에 지속되지 못했으나 공산군들에게 국가를 항복하기 전에 1975년 잠시 남베트남을 지도하였다.
자신의 6 피트 신장, 200 파운드 때문에 "Big Minh"으로 별명을 얻은 그는 전체의 다른 베트남 군인들을 작게 보이게 하였다.
그 일은 또한 남베트남의 다른 군사 장군 쩐반민으로부터 그를 구별하는 것이다.
메콩강 삼각주에 있는 미토에서 태어난 즈엉반민은 불교 신자였다.
그는 사이공으로 가서 캄보디아의 국왕 시아누크가 또한 수학했던 최고의 프랑스 식민지 학교에서 수학하였다.
1940년 프랑스 파리에 있는 군사학교(École militaire)를 졸업하고 프랑스령 안남 식민 정부군 중위로 근무하였다.
1940년 비시 프랑스 정권이 들어선 후 베트남 지역이 일본의 점령지가 되었을 때 자유 프랑스의 입장에서 항일 활동을 전개하였다.
후에 체포된 그는 일본군의 고문에 의해 잇몸이 심히 훼손되었다고 전해진다.
1945년 일본이 패망하자 다시 프랑스군으로 복귀하였고, 1949년 프랑스 괴뢰국인 베트남국의 국가군으로 편입되어 군 생활을 지속하였다.
이 당시 그는 베트남 국가군 민병 조직의 대대장으로서 호치민의 베트남 독립동맹회에 대항하였지만, 역부족이었고, 내내 후퇴를 거듭해야만 했다.
1954년 그는 새로운 남베트남 육군에 입대하였다.
1956년 그는 남베트남 정권을 위협한 무장 종파 호아하오교와 마약 거래 약탈 조직 빈수옌을 물리쳤다.
이 일은 그에게 미국의 존중을 얻게 하였고, 즈엉반민은 그러고나서 거기에 유학가는 데 보내졌으며 자신의 부족한 영어 실력에 불구하고 캔자스주 포트레번워스에 있는 미국 육군지휘참모대학교에서 수학하였다.
그는 1962년부터 1963년까지 응오딘지엠 총통에게 군사 고문이었다.
응오딘지엠의 축출과 군사 정권.
응오딘지엠은 매우 인기없는 지도자였고, 그래서 1963년 미국은 즈엉반민에게 자신들이 만약 응오딘지엠이 축줄당한다면 상관하지 않을 것을 알렸다.
즈엉반민은 당시 두번째로 가장 높은 계급의 장군이었고 1963년의 말기에 응오딘지엠을 축출하는 데 쿠데타를 지도하였다.
1963년 11월 1일 응오딘지엠과 그의 동생 응오딘뉴은 항복 후 살해되었다.
즈엉반민은 11월 6일 군사 정권 아래 정부를 차지하였다.
그는 당시 미국인들의 호의였으며 미국 대사 맥스웰 테일러와 테니스를 하고 전쟁 이야기들을 나누었으며 미국의 국방부 장관 로버트 맥나마라에게 인상을 주었다.
즈엉반민은 베트콩을 싸우거나 국가를 운영하는 데 오히려 마작을 하는 것을 좋아했다고 말해졌다.
그의 군사 정권은 1964년 1월 30일 응우옌카인 장군에 의하여 축출되기 전에 몇달 밖에 지속되지 않았다.
즈엉반민은 태국 방콕으로 망명하였다.
그는 특히 자신의 치과 지불을 포함하여 이 시기 동안 자신에게 성원을 준 미국 중앙 정보국에서 아직도 많은 미국인 친구들이 있었다.
답례로 그는 1968년 소문난 외무부 계간지를 위하여 베트남에 관한 매파적인 기사를 써 베트콩을 운명지우고 공산당원들과 아무 가능한 연정을 비난하였다.
이 일은 그가 귀국하는 도움을 주었다.
1968년 미국은 그를 망명으로부터 다시 데려왔다.
그는 아직도 미국에 의하여 성원된 응우옌반티에우를 반대하였다.
즈엉반민은 1971년 선거에서 응우옌반티에우를 상대로 출마하려고 했으나 자신에게 선거들이 조작되었다는 것이 명백해졌기 때문에 그는 물러났다.
응우옌티에우는 그러고나서 이 선거에서 단 하나의 후보였다.
이 후에 즈엉반민은 낮은 프로필을 유지하였다.
즈엉반민은 무장 탈취를 피하는 데 북베트남과 타협으로 올 수 있었던 "제3 세력"의 가능한 지도자로 여겨졌다.
그의 동생 즈엉반늇은 북베트남 육군에서 지도적인 장군이었다.
1973년 즈엉반민은 응우옌반티에우와 베트콩의 제안들 사이에 타협이었던 남베트남을 위하여 자신 소유의 정치적 프로그램을 제안하였다. 하지만 응우옌반티에우와 미국은 아무 이런 타협으로 강하게 반대되었다.
그는 북베트남 정부와 연락을 한 것으로 알려졌으나 그 일은 조심스럽게 즈엉반민을 지지하거나 비난하는 것을 피하였다.
1975년 4월 후순 남베트남이 전쟁을 패할 것이 분명해졌을 때 응우옌반티에우 총통은 타이완으로 달아나 부총통 쩐반흐엉에게 정권을 넘겼다.
쩐반흐엉 총통은 북베트남과 평화 회담을 준비하였으나 자신의 만남이 실패했을 때 즈엉반민에게 정권을 넘겼다.
즈엉반민은 그러고나서 며칠 후, 4월 28일 총통이 되어 북베트남과 화해를 추구하는 데 약속하였다.
그는 그것의 나머지와 같은 남베트남 정부의 군사 상황과 북베트남이 그와 협상하는 데 강박을 느끼지 않았던 때문에 화해에 자신의 노력들에서 크게 비성공적이었다.
4월 30일 사이공은 함락되었다.
즈엉반민은 그날 아침 11시 국내 라디오와 텔레비전에 나왔을 때 남베트남이 무조건 항복하고 있다는 것을 공고하였다.
그는 "베트남 공화국 정책은 평화와 화해의 정책이며 우리 국민들의 피를 구하는 데 목표를 두었다.
우리는 쓸모없는 유혈 사태를 멈추는 목적으로 권위를 넘기는 데 여기서 임시 혁명 정부를 기다리고 있다."고 공고하였다.
공산군들이 사이공에 있는 통일궁에 입성했을 때 그들은 내각실에서 큰 집무 탁자를 주위로 앉아있던 즈엉반민과 그의 내각을 찾았다.
그들이 들어오면서 즈엉반민은 공산군 사령관을 바라보며 "우리는 정부를 넘길 수 있도록 당신을 기다려 왔습니다."라고 말하였다.
공산군 장교 부이틴 대좌는 "당신은 넘기는 데 아무것도 남기지 않았습니다."라고 답하였다.
오후 나중에 그는 다시 라디오에 나와 "나는 사이공 정부는 완전히 전체의 수준들에 해산되었다는 것을 공고한다."고 말하였다.
부이틴 대좌에게 자신의 공식적 항복 후에 그는 체포되었다.
며칠 후에 그는 자신의 별장으로 돌아가는 데 허용되었다.
그는 거기서 8년 동안 은둔 생활을 하면서 새들을 기르고 이국적 과수원들을 재배하였다.
1983년 즈엉반민은 프랑스로 망명이 허용되어 파리 근처에 살았다.
그는 프랑스에 살고 있는 2명의 아들 - 즈엉민둑과 즈엉민탐이 있다.
자신 일생의 마지막 몇년 동안 그는 자신의 딸 즈엉마이와 함께 미국 캘리포니아주 패서디나에서 살았으며 자신의 사망 전에 그는 휠체어로 틀어박혀 있었다.
2001년 8월 5일 즈엉반민은 자신이 떨어졌을 때 패서디나의 저택에 있었다.
그는 헌팅턴 기념 병원으로 후송되어 다음날 밤에 86세의 나이로 사망하였다.
그는 휘티어에 있는 로즈힐스 불교 묘지에 안장되었다.
옛 남베트남 정부와 현재 베트남 정부의 지지자들은 둘다 그의 항복으로 대부분 즈엉반민에 관하여 섞인 느낌들을 가지고 있다.
부산영상예술고등학교(釜山映像藝術高等學校)는 부산광역시 영도구 신선동3가에 위치한 공립 고등학교이다.
훙커우 공원 사건(虹口公園事件)은 1932년 4월 29일 중화민국 상하이 훙커우 공원에서 독립운동가 윤봉길이 폭탄을 투척하여 일본 제국의 주요 인사들을 죽거나 다치게 한 사건이다.
중화민국 상하이에서 중국인들을 대상으로 채소 장사를 하던 윤봉길은 1931년 겨울 대한민국 임시 정부의 국무령인 김구를 찾아, 독립운동에 몸바칠 각오임을 호소해 그가 주도하는 한인애국단에 가입했다.
김구는 1932년 4월 29일 상하이의 훙커우 공원에서 열리는 일본 천황의 생일연(천장절(天長節))과 상하이 점령 전승 기념 행사를 폭탄으로 공격할 계획을 세웠으며, 협의 끝에 윤봉길이 폭탄을 투척하기로 결의하였다.
당시 폭탄은 폭발물 전문가인 김홍일에 의해 폭탄 투척에 적합한 도시락과 물통으로 위장한 급조폭발물이었는데, 그 까닭은 훙커우 공원에서 열리는 일본 천황의 생일연(천장절(天長節))과 상하이 점령 전승 기념 행사에서 식사는 제공되지 않으므로 일본측에서 이 행사에 참여하는 사람들에게 각자 도시락을 지참시켰는데, 바로 그 허점을 노린 것이었다.
물통은 투척용으로, 도시락은 자결용으로 제작되었다.
혹여 잡혀서 심문을 받지 않고 자결하기 위해서 도시락 모양의 폭탄도 만든 것이다.
폭탄은 두 차례의 실험을 거쳐 완성하였는데, 당시 첫 번째 실험에서 폭탄이 불발되는 바람에, 다시 실험을 시도한 것이었다.
홍커우 공원에는 일본의 주요 인사들이 참석하는 쇼와 천황의 생일인 천장절 행사와 상하이 점령 전승 기념 행사를 하고 있었다.
7시 50분 윤봉길은 삼엄한 감시망을 피해 홍커우 공원으로 도착했고, 최대한 무대 위로 접근하자는 마음에 중국인 경비원이 지키는 문으로 향하였으며, 자신이 유창한 일본어를 구사하여 일본인으로 신분을 위장하였다.
9시 쯤에 시작된 관병식은 11시 즈음에 끝났으며, 11시 20분 쯤에 2부로 상하이 전승 기념식을 거행했다.
중국주둔 일본군 총사령관 시라카와 요시노리가 등장해 열병식이 이어졌다.
천장절 행사가 끝난 뒤에는 외교관과 내빈이 돌아가고 일본인들만 남았다.
일본 상하이교민회가 준비한 상하이 점령 전승 기념 행사를 하기 시작했다.
11시 40분에 일본의 국가인 기미가요가 울려 퍼지고 나서, 묵념을 올리는 순간을 노려, 윤봉길이 단상으로 접근해 5m의 근거리에서 물통 폭탄을 투척, 시라카와 대장하고 노무라 중장 사이에 떨어져 폭발하였다.
윤봉길은 또다른 도시락 폭탄으로 자결하려 했으나 불발되는 바람에 곧바로 일본 헌병들이 곤봉을 휘두르면서 제압하였고 일본군 사령부로 끌려갔다.
이 사건으로 총사령관 시라카와 요시노리와 상하이 일본거류민단장 가와바타 사다지가 폭사당했다.
중화민국 공사 시게미쓰 마모루는 오른쪽 다리를 잃었고, 우에다 중장은 왼쪽 다리를 잃었으며, 노무라 중장은 오른쪽 눈을 실명하였다.
이 외에도 많은 주요 인사들이 부상을 입었다.
최초 광경 사진을 찍은 황천 기자는 이후 상황은 찍지 못하고 나중에 어떤 사진가로부터 사진을 받았다고 한다.
그는 '사건이 터졌을때, 다른 신문사들은 아직 행사장에 오지 않았다.
나는 최초의 사진 1장을 촬영하고 난 후 공원부근 지국장의 사택으로 가서 전화로 지국에 제1보를 보냈다.
그래서 그 후의 상황에 대해서는 기록이 없다.
나중에 어떤 사진가로부터 받은 사진을 냈다'고 증언하였다.
체포된 윤봉길은 같은 해 5월 28일 상해파견 일본 군법회의에서 사형을 선고 받아 1932년 11월 18일 일제 대양환으로 일본 오사카로 후송되어 20일 오사카 육군 형무소에 수감되었다.
1932년 12월 19일, 가나자와 육군형무소(金澤陸軍刑務所)에서 7시 27분 사형 집행. 정사수가 쏜 총알이 미간에 명중하면서 13분 뒤 사망하였다.
이 일은 1932년 4월 29일, 오후 1시경에 전 세계에 뉴스로 보도되기 시작하여, 전 세계 각국 주요신문들이 제 1면에 대대적으로 이를 보도하면서 세계를 놀라게 하였다.
처음 보도되었을 당시에는 대부분 중국인이 일으킨 항일투쟁 내지는 일본인 혁명주의자 활동으로 인식되었으나 이튿날에 한국청년 윤봉길의 항일운동이었음이 밝혀져 보도되었다.
이 의거로, 만보산 사건으로 인해 나빠진 한국과 중국의 관계를 회복하게 되어 중국 영토안에서 한국 독립운동의 여건이 좋아지게 된 계기가 되었다.
또한, 당시 국민당 총통이었던 장제스는 윤봉길의 훙커우 공원에서의 폭탄 투척 소식을 전해 듣고 "중국의 100만이 넘는 대군도 하지 못한 일을 조선인 청년 청년 윤봉길이가 해내다니 정말 대단하다."라며 감탄하였다.
이 일은 장제스가 조선에 관심을 갖고 상하이 대한민국 임시정부를 지원해주는 계기가 되었다.
안창호는 일본의 배후 소탕과정에서 체포되어 국내로 압송되었다.
예비검속자들의 탄압이 계속되자 김구는 외신을 통해 자신이 지시했음을 밝혔다.
일본은 이봉창의 배후이기도 한 김구를 체포하기 위해 1차로 20만원의 현상금으로 수배했지만, 실패되자 외무성, 조선총독부, 상하이주둔사령부 등과 합작해 현상금을 대폭 올려 현재로 환산하면 198억원에 이르는 60만원에 거금의 현상금으로 수배되었다.
이 역은 여객취급은 하지 않는 화물취급 전용역이나, 이 역을 드나드는 열차편은 부정기적으로 존재한다.
330년 9월에서 333년까지 3년 4개월 동안 사용하였다.
330년에 황위에 오른 명제는 건평으로 개원하였다.
333년 7월에 명제의 뒤를 이어 즉위한 해양왕(海陽王) 석홍(石弘)이 남은 6개월 동안 계속 사용하였으며 334년에 개원하였다.
이 사건은 OB 베어스 항명 파동으로도 불리기도 한다.
1994년 9월 4일, OB 베어스가 쌍방울 레이더스 군산 원정 경기에서 패한 후 숙소에서 미팅을 가지던 중 당시 윤동균 감독이 “오늘(9월 4일)은 매를 들어야겠다” 라고 크게 꾸짖어 말하자 이에 주장 김상호 등이 "최선을 다했으나 잘 되지 않았다" 라며 반발했다.
그러자 윤동균 감독이 화를 내며 “말을 듣지 않을 거라면 차라리 서울로 올라가 버리라” 고 말하자 박철순, 김상호, 장호연, 김상진, 이광우, 권명철 등 17명이 이탈한다.
전주역에서 흩어진 선수들은 대전역으로 속속 모여들어, 다음 열차를 타고 자정께 서울에 도착하여 잠실운동장에 주차해놓은 승용차를 빼내 다시 9월 5일 경기도 양평 플라자콘도에 집결한 베어스 선수진은, 다음날 기자들을 불러모아 윤동균 퇴진을 요구하는 회견을 연다. 박철순은 이날 “윤 감독이 옷을 벗으면, 나도 같이 벗겠다”고 선언한다.
OB 베어스와 야구인생을 함께한 그의 뼈굵은 한마디였다.
구단에서는 5일 홍보부 직원 두 명을 급파하는데, 선수들이 모여있는 플라자콘도를 찾았던 그들이 내놓은 해법은 황당했다.
이 항명사태를 주도한 주동자 고참 다섯 명을 은퇴시키고, 감독도 경질할 수 없다는 것이었다.
결국 며칠간의 줄다리기 끝에 구단과 선수들은 ‘윤동균 감독 교체 및 박철순 김형석 등 5명 은퇴’에 합의하였다.
하지만 이번엔 사태를 지켜보고 있던 팬들의 반발이 봇물처럼 터져나온다.
구단은 결국 강영수를 제외한 16명 이탈자 모두를 다시 그라운드에 복귀시킬 수밖에 없었다.
이 와중에 김형석이 기록하던 연속경기출장 기록은 622경기에서 멈췄고, 시즌 내내 2군에 머무르다 사건 직전 1군으로 승격했던 강영수 선수는 선배라는 책임감 때문에 이탈에 합류했다가 홀로 방출되는 비운을 겪는다.
강영수는 이듬해 태평양 돌핀스에서 21홈런을 작렬하며 부활한다.
이 사건으로 OB 베어스의 잔여 경기 몰수패가 논의되었다.
결국 윤동균 감독이 자진 사퇴하고 선수단의 대대적인 징계로 막을 내렸다.
여담으로 이 사건의 당사자 윤동균이 현역 시절 달던 번호가 10번이었고, 한때 영구 결번까지 갔지만 이 사건으로 감독직에서 물러나면서 슬그머니 해제, 그 후 두산 베어스로 가면서 10번을 단 선수들이 이상하게 부진을 겪게 되는 일이 일어나게 되었다.
그 첫 번째 선수는 문희성으로 1997년 입단 이후 1년 동안 10번을 달고 뛰었다.
그러나 문희성은 이후 2군을 전전하여 2005년 시즌을 제외하면 만년 2군, 백업을 전전하다가 잠시 버스 기사를 하기도 하고 현재는 사회인 야구에서 뛰고 있다.
이후 10번을 단 선수는 강혁으로 한양대와 OB 구단 사이 이중 등록으로 영구 제명까지 갔다가 1998년 방콕 아시안 게임 금메달 이후 복권되어 당시 지명권을 소유한 두산으로 5억 7,000만 원의 계약금을 받고 입단하면서 10번을 달게 된다.
그러나 당시 두산은 1루수로 우즈가 있었고, 거기다 해태 타이거즈에서 최훈재를 영입한 상황으로 자리가 없어진 강혁은 대타를 전전하다 2001년 SK 와이번스로 이적, 이후 2004년 병역 비리 사건 때 방콕 아시안 게임 직전 병역 면탈을 시도했던 사실이 드러나 아시안 게임 금메달로 받은 병역 특례가 박탈되고 사회 복무 요원으로 입대하면서 선수 인생이 완전히 망가지게 된다.
강혁이 이적한 후 이번에는 심재학이 2001년 2월 두산으로 오면서 10번을 달게 되었다.
심재학은 2001년 한국 시리즈의 우승 주역이 되었고 더불어 성적도 타격 2위인 0.344에 홈런 24개, 88타점을 기록하며 커리어 하이를 찍었는데 2002년과 2003년에 거짓말 같이 패망, 결국 2004년 KIA로 이적하면서 10번의 주인은 사라졌다.