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한겨레 기고에서 그는 "출산율 저하와 이혼율 증가에 시름이 깊으셨던 분들이 지난해 말에‘건강가정기본법’이란 걸 만들었다.
그리고 얼마 전엔 이 법안에 기초해 앞으로는 이혼을 하기 위해 법정에 가기 전에 반드시 건강가정지원센터에서 상담을 받아야 한다는 ‘이혼 전 상담 의무화’를 발표했다.
솔직히 이 모든 소식들은 한숨만 푹푹 나오게 할 뿐이다.
대체 어쩌자고 이렇게 말도 안 되는 법을 자꾸 만들어내는 것인가." 라고 지적했다.
그는 건강한 가족이라는 기준은 하나의 편견으로 봤다. "특히 가족은 혼인, 혈연, 입양으로 이루어진다고 규정한 부분은 다양한 가족의 가능성을 무시하는 것이고, 혼인과 출산을 국민의 의무로 본 부분 등은 개인의 선택권을 침해하는 것이라 지적받았다.
입법 취지 또한 알쏭달쏭하기만 하다.
복잡다단한 사유가 얽혀 있는 현실은 슬쩍 외면한 채 법안 내용은 무슨 새마을운동 구호 외치듯 책임 인식, 존중, 신뢰 그리고 예방이란 단어들 일색이다."라고 지적했다.
이어 그는 "‘건강 가정’이란 표현도 뜬금없다.
이것은 신체적으로 건강한 가족의 줄임말이 아니다. ‘이성애주의 가족’만을 단 하나의 이상향으로 포장하고 있다.‘건강 가정’이란 말을 씀으로 해서 필연적으로 ‘비건강 가정’ 혹은 ‘아픈 가정’이란 부정적 뉘앙스를 지닌 반대 개념이 생기게 된다."고 지적했다.
그는 건강한 가정, 건강한 가족이라는 이름하에 결손가정이나 성 소수자 가족, 성 소수자 개인 등을 이상한 존재로 몰고 차별할 수 있음을 지적했다.
그는 동성애자의 결혼은 인권 차원에서 접근해야 한다고 지적했다.
그에 의하면 "동성간 결혼을 인권차원에서 봐야 한다는 것이다.
다시 말해 동성애가 아니라 인간존엄성 및 평등과 관련된 문제로 접근해야 한다.
따라서 동성애에 대한 편견과 선입관이 개입되면 안 된다.
자신의 선호를 특정 이슈에 개입시켜 남의 인권과 평등을 침해하는 것은 어불성설이다."라고 언급했다.
이어 그는 "인간은 누구나 가족으로 상징되는 ‘경제적이고 정서적인 공동체’를 이룰 권리가 있다.
누구와 살 것인가는 개인적 판단의 문제다.
상대가 이성이든 동성이든 타인이 상관할 바가 아니다.
국가는 무조건 ‘이성’끼리 결혼해야 한다고 명령할 권리도 필요도 없다.
이는 마치 조선시대 가장이 자식의 결혼 상대를 정해 주는 것처럼 전근대적이다.
또 동성간 결혼은 사회복지차원에서 접근해야 한다.
지금도 많은 동성 커플들은 법적인 결혼이 인정되지 않아 많은 불이익을 당하고 있다.
국민연금, 건강보험, 배우자 수당, 경조사 휴가 등 일반 부부가 받는 혜택을 전혀 받을 수 없다.
가뜩이나 주위의 부담스러운 시선을 견디기도 힘든데 당연한 혜택도 받지 못해 현실적으로 살아가는 데 어려움이 많다."고 지적했다.
그는 또 "사실혼 관계에서도 법적 부부처럼 대부분 혜택을 받을 수 있고 다툼이 있을 때 위자료도 청구할 수 있다.
그런데 이 제도를 왜 동성 커플에만 적용하지 않는지 이해할 수 없다.
이번 소송을 낸 사람처럼 갈라서면서 재산분할을 요구하고 싶어도 그럴 수 없다.
설사 법적 결혼을 인정하기 힘들다면 사실혼 정도는 인정해 줘야 하는 것 아닌가.
이번 판결처럼 사실혼조차 인정해 주지 않는 것은 너무 가혹하다.
앞서 언급했듯이 동성간 결혼허용은 동성애와는 별개로 당장 해결해야 하는 현실적 문제다."고 봤다.
그는 또 "일각에서는 결혼이 인류 보존을 위한 생식이 주목적이기 때문에 남녀의 결합을 전제로 성립한다고 주장한다.
따라서 ‘동성 결혼’은 말이 안되는 개념이라고 주장한다.
하지만 어떤 점을 근거로 이런 주장을 하는지 모르겠다.
헌법은 물론 법령 어디에도 혼인의 개념에 대해 ‘남녀의 결합’이라고 명시하지 않았다."고 지적했다.
이어 "아울러 이성부부 역시 생식만을 목적으로 결혼하는 것이 아닌 만큼, 사회적 재생산을 담당하지 않는다는 이유로 동성결혼을 반대하는 건 말이 안 된다."고 덧붙였다.
이어 그는 이혼을 부정적으로 보는 것, 이혼에 대한 편견도 문제로 지적했다.
그는 불행한 결혼생활을 끝내고 이혼하는 것은 불행이 아니라고 반박했다.
그는 "이혼 자체가 무조건 나쁘지도 않다.
불행한 결혼 생활을 끝내고 행복을 찾는 이들이 늘어 대한민국에 행복한 국민이 많아진다
면 그것이 왜 사회문제가 되겠는가."라며 이혼에 대한 편견을 지적하였다.
그는 또 "눈에 보이는 현상에 얽매이지 말고 그 현상이 일어나게 된 원인을 살펴보고 문제를 일으키는 환경을 변화시키기 위한 사회구조적 개입이 필요할 뿐이다.
정부의 일은 그것이다."라고 지적했다.
그는 한국 정부의 통제 정책에 대해서도 비판하였다.
한겨레신문과의 인터뷰에서 "정부는 ‘보호’를 ‘관리’와 착각하지 않길 바란다."며 국민을 통제, 관리하는 법으로 국가보안법과 청소년보호법을 지목했다.
국가보안법은 정부를 보위하는 법이고, 청소년 보호법은 표현의 자유, 사상의 자유를 억압하는 근거라는 것이다.
그에 의하면 "그동안 보호를 가장해 국민들을 억압하고 국민들의 생각까지 관리하려는 법이 몇 가지 있었다.
대표적인 법이 국가보안법과 청소년보호법. 그동안 국가보안법이 국가 보안보다는 정권 보안을 해왔고, 청소년보호법이 청소년 보호보다는 표현의 자유를 유린하는데 더 효과적이었다는 비판이 있었음을 기억해야 할 것이다. ‘건강가정기본법’ 역시 헌법이 모든 국민들에게 보장하고 있는 선택의 자유를 억압하진 않는지, 현실에 효과적으로 적용될는지 다시 반성할 필요가 있을 것이다.
법이란 만들기는 쉬워도 개정하고 폐지하기는 정말 정말 어렵다"고 지적한다.
그는 또 "어떤 이들은 출산율 저하와 이혼율 증가를 사회문제라고 하지만, 그건 사회 현상이라면 모를까 그것 자체가 심각한 문젯거리는 아니다.
사회 문제가 되려면 대다수의 국민이 피임 방법을 몰라 임신을 조절할 수 없다든지 육아비용의 부담으로 출산을 꺼린다든지 원치 않은 낙태가 늘어난다든지 할 때이다."고 지적했다.
동성애자들의 이민, 출국에 대한 관점.
2001년 6월 24일~6월 26일 한 언론에서 서울 서대문구 신촌 일대의 레즈비언 바 들을 취재할 때 인터뷰에 참여했다.
이때 그는 동성애에 대한 편견으로 한국을 떠나는 젊은이들이 증가한다고 밝혔다.
당시 기자는 2001년 6월 24일 밤 신촌의 한 이반 바에서 만난 이정은(21·가명·전주시 완산구 삼천동)씨는 “전주에서는 레스비언이라고 말조차 꺼낼 수 없다”며 “대학을 졸업하면 동성애가 자유로운 호주같은 곳으로 이민가는 것이 꿈”이라고 말했다.
동성애 전문잡지 ‘버디’의 편집장 한채윤씨는 “이씨의 경우처럼 동성애에 대한 편견을 갖고 있는 우리나라를 떠나 외국으로 나가려는 이들이 최근들어 늘어나고 있다”며 안타까워했다.
그는 성 소수자들의 이민, 출국이 증가하는 점에 대해 한국 사회의 편견을 지적했다.
한씨는 “동성애 문화운동을 벌이는 사람으로서 편한 곳을 찾아 떠나는 이들에게 섭섭한 마음이 드는 것도 사실” 이라면서 “하지만 이땅에서 동성애자로 산다는 것이 너무나 힘들다는 것을 알기 때문에 외국으로 나가려는 그들을 이해한다”고 말했다.
에이즈와 도덕성 무관론.
2003년 그는 에이즈가 성적 문란, 부도덕함의 결과물이라는 모 대학 교수의 주장에 반박, 에이즈나 사스 등의 질병에 걸리는 것과 도덕성은 무관하다고 역설하였다.
2003년 12월 그는 '얼마 전 모 대학 교수가 ‘동성애자들은 정체성이 교란되어 즉, 시비선악을 가릴 줄 모르는 도덕적 마비가 일어나 면역 체계가 약화되었고 그 때문에 에이즈에 잘 걸린다’는 식의 글을 신문에 기고했다.
그 글을 읽으며 수전 손택의 저서 〈은유로서의 질병〉이 떠올랐다.
질병을 질병 자체로 보지 않고 사회의 타락상을 고발하는 은유나 개인의 인과응보로 만들어 버린다고 한 그녀의 오래된 지적은 여전히 유효한 것이다.'라고 반박했다.
그는 또 그 교수는 정신적이고 심성적인 문제가 육체의 문제가 된다는 케케묵은 논리로 가설을 세운다.
그에 따르자면 ‘에이즈’나 ‘사스’는 도덕심을 상실한 어느 개인이 치르는 징벌이 된다.
약자가 되면 강한 바이러스에 잡아먹힐 수밖에 없으므로 강자가 되려고 노력해야 한다.
아, 그렇다면 에이즈로 죽는다는 건 얼마나 수치스러운 일인가. 라고 반박하였다.
그는 또 에이즈보다 부도덕한 정치인들을 부끄러워하라고 일침을 가한다.
그에 의하면 "에이즈를 비정상적인 섹스나 난잡한 성생활의 필연적 대가나 인생의 비극적 마침표라는 생각을 떨쳐내기 어려운 분이 있다면, 차라리 수백억원을 꿀꺽 삼키고도 배탈은커녕 태연히 오리발을 내미는 정치인들의 ‘후천적’인 ‘양심’의 ‘결여’를 무서워하시라.
또 그들을 찍은 손을 부끄러워하길. 경제와 국가 안보를 볼모로 삼아 썩은 부위 도려내는 수술도 거부하고, 국민의 혈세로 치료비를 충당하면서도 어떻게든 4년 더 자리보전할 궁리만 하는 꼴은 차마 두 눈 뜨고 보기가 무시무시할 정도니 말이다." 라고 주장했다.
에이즈와 동성애 무관론.
그는 에이즈 감염의 주범이 동성애자가 아니라고 주장했다.
한겨레 사설에서 그는 "감염인 중 95%가 이성애자라고 해도 에이즈 전파의 주범은 이성애자라는 분석은 나오지 않을 것이다.
이렇게 위험한 이성애자들의 헌혈을 막아야 한다는 주장도 없을 것이다.
이성애만이 자연스럽다고 믿는 이성애주의 사회에서 이성애자가 어떠한 질병에 걸리는 것 역시 극히 자연스러운 일이기 때문이다." 라고 지적했다.
그는 또 "바이러스가 동성애자, 이성애자 구별해가며 숙주를 선택하는 것도 아닌 다음에야 혈액이나 정액 등의 체액으로 전염되는 수많은 전염병 중의 하나인 에이즈에서만 유독 성 정체성이 중요한 이슈가 될 까닭은 없다."며 "'B형간염'의 감염경로가 에이즈와 유사하지만 에이즈처럼 동성애자와 밀접하게 다루어지진 않는다.
하물며 올해 사법시험 합격자나 불우이웃 돕기 성금을 낸 사람 중 동성애자의 비율 따위를 따지지도 않는다.
부정할 바 없이, 에이즈에서 동성애를 강조하는 것 그 자체가 이미 차별과 편견일 수밖에 없다."고 지적했다.
그는 "하물며 올해 사법시험 합격자나 불우이웃 돕기 성금을 낸 사람 중 동성애자의 비율 따위를 따지지도 않는다."며, "에이즈에 대한 과잉된 두려움, 동성애의 과잉 성애화 등에 대한 직시 없이 떠드는 건 의도적인 은폐거나 그걸 파악하지 못할 만큼 무지한 것"이라 비판하였다.
전 세계 인체면역결핍바이러스(HIV) 감염인 중 이성애자의 수가 훨씬 더 많음에도 불구하고 여전히 많은 사람들이 에이즈를 ‘동성애자의 병’이라고 믿고 있다.
2002년 우리나라 에이즈 환자 중 사망자는 59명. 이는 교통사고나 암, 심장병 등의 여타 질병에 의한 사망자 수와 비교할 바도 못된다.
그는 에이즈가 동성애자들의 질병이라는 주장에 대해 이성애자들도 존재한다고 반박하였다.
그는 에이즈 환자들이 죽어가는 이유가 질병이 아니라 편견 때문이라고 역설하였다.
그에 의하면 "감염 경로는 B형 간염과 비슷하고, 유행성 독감과 비교한다면 오히려 약한 전염력이다.
유엔에이즈의 최근 보고서를 보면 사하라 이남 아프리카 지역은 인구의 30%가 에이즈 바이러스(HIV)에 감염되었으며, 전 세계 약 3400만명 이상의 바이러스 감염인 중 2600만명 이상이 아프리카에 있다.
이들 대부분이 제약회사의 폭리 속에 치료제 한 번 먹어보지 못하고 그대로 죽어가고 있다.
과연 이런 현실 앞에서도 태평스레 도덕적 우월을 비감염인의 덕목으로 내세울 수 있을까
왜 유독 에이즈만이 부끄러운 죽음의 이름이 되어야 한단 말인가."라는 것이다.
그는 또 "에이즈와 동성애를 연결시키는 것도 같은 차원의 문제다.
편견과 차별이 아니라 효과적인 에이즈 예방활동을 위한다며 한해에도 몇번이고 시시때때로 인체 면역결핍 바이러스(HIV) 감염인 중 동성애자는 몇 명인지 통계 수치를 알리기 바쁘다.
에이즈 문제를 말할 때 동성애를 함께 언급하는 것만으로도 예방 효과가 있을 거라는 환상은 대체 어디에서 오는 걸까"라고 지적하였다.
그에 의하면 "수전 손택이 말한 대로 질병에 낙인을 찍고 나아가 질병을 앓는 사람들에게 낙인을 찍어 소외시키고 차별하며 그럴싸한 죄명을 씌우는 시도들에 적극적으로 맞서야 한다.
에이즈에 걸리느니 차라리 다른 병에 걸리겠다는 식의 두려움과 죄의식, 주변 사람들의 편견과 차별이 정작 체내의 바이러스보다 더 감염인의 삶을 고통스럽게 한다.
그러니 우리가 진정 부끄러워해야 할 것은 무엇인가.
편견과 무지 속에 갇히고도 깨치려 하지 않는 것, 에이즈를 예방하고 치료하는 일에 힘쓰지 않는 것 그리고 차별을 보고도 시정하지 않는 것이다.
결코 에이즈가 부끄러움일 수는 없다."고 반박했다.
동성애 영화에 대한 관점.
그는 영화 왕의 남자는 동성애 영화가 아니라고 봤다.
그는 "기존 형식과 가치관을 전복시킬 때 퀴어 영화라고 한다 "고 말했다. "단순히 동성애가 등장했다고 해서 동성애 영화라고 하진 않아요.
그리고 사실 '동성애 영화'란 말부터 편하지 않네요. '이성애 영화'란 말은 안 쓰잖아요? " 라고 지적했다.
왕의 남자에 대해 그는 "남자가 남자를 좋아하고, 질투하고 그런 걸 보여주는 건 맞아요.
그게 단순히 우정이냐도 의심스럽구요.
장생이 우회적으로 공길이에 대한 마음을 표현하잖아요.
&lt;로드 무비&gt;처럼 완벽한 동성애자로 표현하면 보통 거부감이 있는데요.
개인적 아픔, 시대적 아픔 등을 넣으며 우회적으로 표현하니까, 거부감보다 호감이 가는 거겠죠." 라고 봤다.
한편 왕의 남자에서 자연스럽게 감정이 이입되도록 스토리를 잘 설정했다고 평했다.
2006년 1월의 한국일보와의 인터뷰에서 한국성적소수자 문화인권센터 한채윤 대표는 “동성애를 흥미거리의 쇼킹한 소재로 다룬 것이 아니라 자연스럽게 감정이 이입되도록 작품 속에 녹였다.
때문에 관객이 동성애에 대한 편견을 갖지 않고 바라볼 수 있었다”고 말한다.
이는 대중들의 동성애에 대한 시선이 근본적으로 변화한 것은 아니라는 설명이기도 하다.
그는 2006년 1월 영화 왕의 남자 상영 이후 동성애자 외에도 여장 남자인 크로스 드레서의 등장에도 주목하였다.
트랜스젠더 동성애자들의 "커밍아웃"이 활발해지면서 성 정체성에 대한 사회적 인식이 전향적으로 바뀐데다 영화 "왕의 남자"가 이들에게 "원군" 역할을 하고 있기 때문이다.
특히 이 영화에서 "공길"역을 맡은 영화배우 이준기씨처럼 여장을 즐기는 남성인 일명 "크로스 드레서(Cross Dresser·CD)"가 늘고 있다.
그는 이런 크로스 드레서들의 존재도 주목, 성 소수자 사전에도 수록했다.
한국성적소수자문화인권센터의 "성적 소수자 사전"에 따르면 이들은 "나는 원래 여자(남자)인데 육체가 이와 반대로 태어났다"고 생각하는 트랜스젠더와 달리 여장의 "묘미"에 끌려 "취미"로 여장을 즐기고 있다.
이에 대해 한국성적소수자문화인권센터 한채윤 대표는 "엄밀한 의미에서 CD를 지칭하는 우리말은 여장남자가 아니라 "이성복장선호자""라며 "흔히 축구광이라 불리는 사람들이 매일 아침 축구를 즐기고 해외경기 응원을 가는 것을 나무라지 않는 것처럼 치마를 입고 화장을 즐기는 남성을 바라보는 시각도 서서히 변하고 있다"고 분석했다.
경찰의 성 소수자, 레즈비언 모욕 문제.
2006년 5월 그는 언론 인터뷰에서 경찰에서 성 소수자인 범죄 피해자들이 신고가 들어왔을 때, 모욕적으로 대하거나 비웃는 점을 문제로 지적했다. "누군가로부터 생명에 위협을 느껴 경찰에 신고한 C씨 역시 성적 소수자라는 사실을 알게 된 경찰들은 비웃고 모욕적인 언사를 일삼았다."고 한다.
그는 경찰에서 신고를 받은 피해자인 성 소수자를 모독하는 것을 설명하며, 성 소수자들이 범죄에 노출됐는데도 경찰에 신고 못하는 이유를 설명했다.
한국성적소수자문화인권센터 한채윤 대표는 "조서를 작성하는 과정에서 인생을 왜 그렇게 살았느니, 누가 남자 역할을 하는지 묻지 말아야 할 개인적인 질문을 하는 사례가 많다"며 "동성애자이기 때문에 받는 폭력, 협박 등의 피해를 당하면 당연히 경찰을 찾아가야겠지만 가족이나 친구들에게 알리게 될까봐 피해를 입어도 선뜻 고발하지 못하고 있다"고 밝혔다. "이러다보니 성적소수자들은 피해를 당해도 경찰에 사건을 접수하기 조차 꺼리고 있다."는 것이다.
아웃팅=범죄 캠페인에 우려.
그는 &lt;성의권리, 성의정치&gt;에 쓴 글 "엮어서 다시 생각하기 : 동성애, 성매매, 에이즈"란 글에서 동성애자는 묻지도 말하지도 말라는 교묘한 차별을 당하고 있다면, 이 상황에서 아웃팅을 범죄로 규정하는 것의 문제를 제기한다.
차이를 보이지 않게 만들어 비밀을 강제하게 만드는 사회에서 문제는 아웃팅이 아니라 아웃팅을 빌미로 한 폭력과 차별이라는 점에서 레즈비언운동단체에서 전개했던 아웃팅=범죄 캠페인이 폭력과 차별이 아니라 아웃팅에 초점을 맞춰 커밍아웃/아웃팅을 이분화시키는 논쟁으로 만들었다고 비판한다.
서울선린초등학교는 서울특별시 강동구 둔촌동에 있는 초등학교이다.
TBS에서는, 2010년 10월부터 심야 드라마 범위를 금요일 심야에 방송해왔지만, 2012년 4월부터는 동 범위의 시간대를 버라이어티 범위로 변경. 당 범위는, 2011년 10월부터 2012년 3월까지 방송된 《프라이데이 드라마 NEO》를 범위 이동 및 제목을 바꿔, 시간을 확대해 방송된다.
동시에 자막 방송도 대응하고 있다.
《다크 시스템 사랑의 왕좌 결정전》이 종료한 2014년 3월로 폐지가 되었다.
후 프로그램은 버라이어티 프로그램이 된다.
1963년 4월 3일 설립되었으며, 멕시코 음반 산업의 70%가 넘는 회사들이 참여하고 있는 동업자 조합이다.
목적은 음반 제작자들의 권익을 보호하는 대표 시민단체를 만드는 것이었다.
아래는 초창기 협회에 참가했던 회사들이다.
멕시코에서 발매된 음악 인증은 AMPROFON에서 한다.
〈깜빡임〉()은 도모토 쯔요시의 통산 11번째 싱글이다.
전작 〈Niji의 노래〉로부터 약 2년 만의 싱글이다.
도모토 쯔요시 명의로의 발매는 이 작품으로 4작 연속이다.
시장 조사나 전략 분석을 할 경우 특별히 거시경제 요소에서 기업이 의사결정을 내려야할 시 사용하는 기법이다.
시장 성장과 축소, 사업 포지셔닝, 사업 방향 등을 파악하는 데 효과적인 도구이다.
환경 및 생태학적 요소가 21세기 들어 높아지기 때문에 녹색 비즈니스의 성장세도 높아지고 있어 PEST의 사용 범위도 넓어지고 있다.
주요 4 요소 + 추가 2 요소를 살펴보면 다음과 같다.
이마트24(emart24)는 신세계그룹이 운영하는 대한민국의 편의점이다.
2003년 1월 최두영이 설립한 위드미가 전신으로, 서울 및 수도권을 중심으로 사업을 확장하여 2011년 100호점을 돌파했다.
2014년 1월 신세계그룹이 인수하였다.
2016년 7월 1일부터 위드미에프에스에서 이마트위드미로 법인명이 바뀌었다.
수도권은 옹진을 제외한 나머지 지역에만 있다.
2017년 7월부터 이마트24로 브랜드명이 변경되었으며2021년 7월 1일에 말레이시아에 진출하였다.
유산동에는 다음과 같은 뜻들이 있다.
추원길은 경상북도 경주시 황용동 산116-15에서 시작하여 황용동 15-1까지 연결하는 도로이다.
국도 제4호선의 경감로에서 분기된다.
이 종은 서쪽으로 폴란드와 오스트리아, 이전의 유고슬라비아 그리고 남쪽으로 크레타섬과 케르키라섬, 로도스섬의 개체군을 포함하여 그리스와 아드리아 제도에 분포한다.
동쪽으로 러시아와 우크라이나 그리고 더 멀리 시베리아의 오비강에서도 발견된다.
이 분포 지역 전역에 서식하며, 현저하게 개체군이 감소하는 신호는 보이지 않는다.
분류학적으로 한때는 유럽고슴도치("E. europaeus")의 아종으로, 그 이후에는 남방흰가슴고슴도치("E. roumanicus")의 아종으로 간주했었다.
1990대 이후에는 새로운 유전학적, 형태학적 연구 결과에 따라 별도의 종으로 분류하고 있으며, 다음과 같은 5종의 아종을 인정하고 있다.
뉴욕시의 노동자 계급 가정에서 태어난 브레이버만은 그로브 출판사(Grove Press)의 편집자가 되기 전까지 다양한 금속 세공업에 종사했으며, 나중에는 월간평론 출판사(Monthly Review Press)에서 55세의 나이로 펜실베니아 주에서 사망할 때까지 일했다.
이 저서는 "노동과정 연구(labor process studies)라는 새로운 분야에 처음으로 이름을 붙인 글"로서, "역사학, 사회학, 경제학, 정치학, 인문지리학과 같은 분야들에서 노동과정에 대한 지적 감수성과 이에 대한 연구를 부활시켰다"고 평가받는다.
거룩한 땅 또는 팔레스타인으로 알려진 이스라엘 땅은 유대인의 출생지이고 마지막 형태의 히브리어 성경이 엮인 장소이며 유대교와 기독교가 탄생한 장소이다.
유대교, 사마리아 신앙, 기독교, 이슬람교, 드루즈, 바하이 신앙에 성지들이 포함되어 있다.
황산로(Hwangsan-ro)은 대한민국의 전라북도 김제시 순동에서 시작하여, 봉남면을 거쳐 연결하는 도로이다.
황산로(Hwangsan-ro)은 전라북도 남원시 식정동 요천삼거리와 인월면 성산리 팔령을 잇는 전라북도의 도로이다.
도로 명칭의 '황산'은 운봉읍과 인월면 경계에 위치한 '황산'이라는 산에서 유래한 것이다.
전 구간 국도 제24호선에 속한다.
황산로(Hwangsan-ro)은 대한민국의 경상북도 김천시 지좌동 중심부를 연결하는 도로이다.
시민로(Simin-ro)은 대한민국의 경상북도 김천시 부곡동 중심부를 연결하는 도로이다.
시민로(Simin-ro)은 대한민국의 전라남도 순천시 장천동에서 시작하여, 중앙동을 거쳐 연결하는 도로이다.
시민로(Simin-ro)은 대한민국의 경기도 양평군 양평읍 중심부를 연결하는 도로이다.
《후유증》은 네이버 웹툰에서 연재하던 김선권의 후유증을 각색한 웹 드라마이다.
교통 사고 이후 새로운 감각이 생긴 주인공의 이야기.
환경로의 다른 뜻은 다음과 같다.
로마로부터 북쪽 35km 거리에 있다.
환경로(Hwangyeong-ro)은 대한민국의 인천광역시 서구 경서동 중심부를 연결하는 도로이다.
환경로(Hwangyeong-ro)은 대한민국의 경상북도 김천시 모암동에서 시작하여, 개령면을 거쳐 연결하는 도로이다.
리아노()는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다.
로마로부터 북쪽 20km 거리에 있다.
리오프레도()는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다.
리첸차()는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다.
마라노에쿠오()는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다.
마르첼리나()는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다.
로마로부터 북동쪽 30km 거리에 있다.
모리모토 시게키()는 게임 디자이너와 프로그래머로 게임 프리크에서 활동하고 있다.
포켓몬스터 관련 사업에 힘썼으며 포켓몬스터 적녹의 뮤를 디자인하였다.
포켓몬스터 흑백의 히든 보스 NPC로 등장하기도 했다.
마리노()는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다.
로마로부터 남동쪽 21km 거리에 있다.
마리노는 백포도주와 1924년부터 시작된 포도 축제로 유명하다.
액션 리플레이()는 비디오 게임 치팅 디바이스의 상표명이다.
2010년에 주로 닌텐도사의 닌텐도 DS, 닌텐도 DSi, 게임큐브와 플레이스테이션 2, 엑스박스의 치팅 프로그램을 개발했다.
마차노로마노()는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다.
통근 5방면 작전()은 일본 수도권의 일본국유철도 통근 노선의 수송력 증강을 목표로, 1964년 6월에 제 322회 일본국철 상무회에서 그 개요가 승인된 프로젝트의 총칭이다.
5방면 작전의 배경과 계획.
제 2차 세계대전 이후의 고도 경제성장과 도시부의 과밀화에 의해 도쿄 근교 노선의 통근시간대 혼잡은 '통근 지옥'이라고 자칭할 만한 것이었다.
일례로서 정원대비 승차 인원수를 의미하는 혼잡률은 1960년에 다음과 같이 되어 있었다.
그때까지 일본국철은 72계로 대표되는 구형 국전과 객차 열차를 신성능 전차(101계, 113계 등)로 교체하여 열차 편수를 늘림으로써 혼잡 완화를 노렸다. 하지만 수송량의 증가에 맞추는 것이 아니라 혼잡을 해소하는 데에는 선로 추가를 동반한 근본적인 수송력 강화가 필수라고 지적되어 1960년대에 들어서면서부터 매년 감사보고서에서도 지적되고 있었다.
일본국철의 노선도를 보면 도쿄 도심으로의 수송은 남서에서 시계방향으로 도카이도 본선·요코스카 선·주오 본선·다카사키 선·도호쿠 본선·조반 선·소부 본선이 담당하고 있었던 것을 알 수 있다.
이 다섯 방향으로 방사형으로 뻗은 노선을 복복선화하는 등 근본적인 수송력 증강 방안을 계획하고 실행한 것이 '통근 5방면 작전'으로 불리는 이유다.
또한 운전 업무 측면에서도 증편을 계속해도 당시 수송 인원은 그 이상으로 증가했기 때문에 이 프로젝트의 조기 완수에 의한 혼잡 완화 및 열차 증편이 가능하므로 운전 담당자도 조기완수를 일본국철 당국에 강하게 요청했다.
결정적이었던 것은 미카와시마 사고 및 쓰루미 사고이며 모두 과밀 운행계획표(다이어)가 피해를 키운 것이 문제시되었다.
때문에 쓰루미 사고 직후인 1963년 11월에는 안전책으로 선로 증설을 촉진하는 취지의 의사 표명이 총재로부터 나온다.
5방면 작전은 1965년도부터 1971년도 말까지 계획된 제3차 장기 계획으로 중점 투자 대상이었던 통근 투자의 핵심을 이루고 있다.
그러나 1965년 당시의 혼잡률 예상에서는 다섯 노선의 선로 추가를 실시해도 집중이 계속되는 인구 앞에는 혼잡률을 당시의 상황보다 다소 억제하는 정도의 효과밖에 갖고 있지 않다고 여겨졌다.
이처럼 수요 추종형으로 된 이유는 소고 신지(十河信二) 일본국철 총재 시대 이전에 제 2차 5개년 계획까지 통근투자에 대한 부정적인 의견이 있어 일본국철의 수도권 인구 집중에 대한 대응이 늦었기 때문이다.
소고 신지의 뒤를 이은 이시다 레이스케(石田礼助)는 5방면 작전 계획을 지시한 총재지만, 소고 시대에는 국철 감사 위원을 맡고 있으며, 다음과 같이 통근 투자에는 소극적이었다.
이시다는 통근 투자에 대해 이야기할 때 "떨어지는 불똥은 털어버려야 한다"라고 빗대어 말했지만 일본국철 여객국의 시바 이치로(芝逸朗)에 따르면 그 말이야말로 개발 선행형이 아니라 수요추종 사상을 구현한 것이었다.
5방면 작전에서도 이야기는 마찬가지다.
또한 제 3차 장기계획이 목표한 수도권 통근노선 전체의 평균 혼잡률은 240%였다.
또한 당초에는 제 3차 장기계획의 마지막 해인 1971년도 말까지 5노선 모두 일정 구간의 선로 증설을 끝내도록 계획되었다.
하기의 비용을 합산한 '통근수송개선투자'가 5방면 작전 실시의 투자총액으로 인식되고 있다.
선로증설공사에 대해, 계획 당초와 1981년도 말의 실적을 비교하면 다음과 같다.
지상설비비와 차량비를 합산한 것은 아래와 같다.
&lt;운수와 경제&gt;에 게재된 일본국철 담당자의 총괄 기사에 따르면 5방면 작전의 전개에 있어서는 다음의 3점에 주안을 두었다고 한다.
도카이도 본선·요코스카 선.
도카이도 본선(쇼난 전차)과 요코스카 선은 그때까지 도쿄역-오후나 역 사이에서 선로를 공유하여 운행되고 있었다.
이것이 양 노선의 열차 증발의 장벽이 되어 있었다.
이 상황을 타파하기 위해 통칭 "SM분리"(두 노선 열차의 열차 번호 끝의 알파벳이 조합)라 불리는 대책이 실시되었다.
구체적으로는 이하의 것이다.
상기 중 3의 화물선 신설은 건설지 주민에 의한 건설 반대 운동이 일어났기 때문에 계획이 지연되어 1979년에야 완성되었다.
이어 1980년 10월에는 쓰루미 역 - 오후나 역 간의 화물선을 요코스카 선용으로 개량하는 공사가 완료되어 도카이도 본선과 요코스카 선의 분리운행이 개시되었다.
덧붙여 도카이도 본선에서는 이외에도, 오후나 역 - 오다와라 역간의 개량도 계획되었다.
이 중 2는 1979년 10월에 완성되었지만 1은 이루어지지 않았다.
이 노선만 5방면 작전이 시작되기 전인 제 2차 5개년 계획 때부터 본격적인 공사가 착수되어 있었다.
이것은 무사시노 지역은 연해부의 매립지보다 개발이 용이하며, 인접 현의 전원·구릉 지대보다는 어느 정도 시가화의 소지가 있었기 때문이다.
때문에 고도 경제 성장 초기에는 연선 인구 증가율이 가장 컸다.
주오 본선 계통에서는 이미 완성된 오차노미즈 역-나카노 역 간의 복복선을 미타카 역·다치카와 역까지 연장하는 것과, 건설이 시작된 영단 지하철(현 도쿄 지하철) 도자이 선에 나카노 역에서부터 국철이 직통하는 것이 계획의 기본이 되었다.
1966년 나카노 역-오기쿠보 역 간의 복복선화가 완료되어 지하철 도자이 선으로의 직통 운전이 개시되었으며 1969년에는 미타카 역까지의 복복선화가 완료되었다.
그러나 미타카 역 ~ 다치카와 역 간은 아직까지 미완성인 채로 남아있다.
이로 인해 지금도 공사가 시행된 다른 방면에 비해 급행선을 달리는 중거리 전차의 열차 수가 과밀인 상황이 계속되고 있다.
도호쿠 본선·다카사키 선.
이 계통에서는 도호쿠 본선·다카사키 선 열차와 게이힌 도호쿠 선 열차가 아카바네 역 - 오미야 역 구간에 선로를 공유하고 있던 것을 분리, 3복선화하기로 하였다.
또한 이 분리로 선로 수가 늘어 열차의 운행 편수도 증가하는 것에 따라 동시에 가와구치 역 - 오미야 역 구간이 완전 입체화되었다.
조반 선에서는 기타센주 역 - 도리데 역 간을 복복선화하고, 쾌속 전동차·중거리 전동차·특급 열차와 완행을 각각 조반 쾌속선과 조반 완행선으로 나누어 조반 완행선 전차는 모든 것이 신규로 건설되는 영단 지하철(현 도쿄 지하철) 지요다 선과 상호 직통 운행하기로 하였다.
1971년 4월 아비코 역까지의 복복선화와 가스미가세키 역까지 개통한 영단 지하철 지요다 선과 직통운전이 실시되었으며 1982년 11월에는 완행 선의 아비코 역 - 도리데 역 구간이 개통되었지만 완행열차가 우에노 역에 직통하지 않는 것이나, 영단의 운임이 비교적 비쌌기 때문에 '민폐 직통운전(迷惑乗り入れ)'이라는 사회문제도 일으켜 운행면의 문제는 현재에 이르기까지 거의 개선되지 않았다.
소부 본선에서는 긴시초 역 - 지바 역 간에서 쾌속·특급 열차와 완행을 각각 소부 쾌속선과 소부 완행선으로 분리하는 복복선화를 실시했다.
또 동시에 도쿄역 - 긴시초 역 간에 지하신선을 건설하여 도쿄역에 진입하고 요코스카 선 열차와의 상호직통운전 실시를 계획했다.
또 앞서 서술한 지하철 도자이 선에도 일부 완행선 전동차가 니시후나바시 역~쓰다누마 역 간 상호 직통 운전(乗り入れ)을 실시하기로 하였다.
도자이 선과의 상호 직통 운전은 1969년에 개시되었으며, 도쿄역 - 긴시초 역 - 쓰다누마 역 구간의 신선·복복선은 1972년 7월, 쓰다누마 역 - 지바 역 간의 복복선은 1981년 10월에 완성되었다.
조반 선의 경우와 달리 이곳에서는 도쿄역으로 가기 위해 종래는 아키하바라 역에서 갈아탈 필요가 있었던 것이, 개량 후에는 쾌속이 직접 도쿄역까지 가도록 되어 연선 주민으로부터의 평가가 대단히 좋았다.
2003년도 조사에서의 각 노선의 혼잡률은 다음과 같다.
글리치()는 시스템의 일시적인 오류를 일컫는 말이다.
주로 비디오 게임과 같은 프로그램에서 일시적으로 발생한다.
유명한 사례로는 포켓몬스터의 포켓몬들 중 글리치 포켓몬과 관련된 것이 유명하다.
UGO 네트워크()는 18~34세의 남성을 타깃으로 한 온라인 미디어 웹사이트이다.
본사는 뉴욕주 뉴욕 시에 위치하고 있다.
중앙아시아 국가와 중동 일부 국가의 토착종이다.
비교적 작은 고슴도치로 몸길이 17cm 이하, 몸무게는 200-500g 정도이다.
식충성 동물이자 야행성 동물이다.
인천일신초등학교(仁川日新初等學校)는 인천광역시 부평구 일신동에 위치한 초등학교이다.
인천금마초등학교(仁川錦馬初等學敎)는 인천광역시 부평구 구산동에 위치한 초등학교
고립 생활을 하는 작은 고슴도치이다.
러시아 자바이칼(한때 "다우리아"로 불렸던 지역)과 몽골 북부 지역에 분포한다.
항동로(Hangdong-ro)은 대한민국의 인천광역시 부평구 부개동 중심부를 연결하는 도로이다.
한풍루로(Hanpungru-ro)은 대한민국의 전라북도 무주군 무주읍 중심부를 연결하는 도로이다.
휴고슴도치("Mesechinus hughi") 또는 중국중부고슴도치는 고슴도치과에 속하는 포유류의 일종이다.
중국 중부와 만주 지역에 분포한다.
개활지를 선호하지만, 관목지대와 숲에서도 발견된다.
우기철에는 낮 시간에 먹이를 찾는 것으로 알려져 있다.
하파에우 지 안드라지 비텡코흐 피녜이루(, 1982년 3월 3일 ~ )는 하파에우라고도 알려진 브라질의 전 축구 선수다.
사하라 사막과 알제리, 차드, 지부티, 이집트, 에리트레아, 이란, 이라크, 이스라엘, 요르단, 쿠웨이트, 리비아, 말리, 모리타니, 모로코, 니제르, 오만, 사우디 아라비아, 소말리아, 수단, 시리아, 튀니지, 아랍에미리트, 예멘에서 발견되며, 에티오피아에도 사는 것으로 추정하고 있다.
수변로의 다른 뜻은 다음과 같다.
토리노 지하철()은 이탈리아 토리노에서 운행되는 VAL 기반의 도시 철도 체계이다.
토리노 시가 관리하는 공기업인 그루포 토리네세 트라스포르티 (GTT)가 운영한다.
토리노 지하철은 콜레뇨에 있는 페르미 역과 토리노에 있는 복합 중심지인 린고토를 연결하는 21개 역, 13.2km 길이의 노선 하나로 구성되어 있다.
토리노 지하철의 역사는 첫번째 지하철 계획이 제안되던 1930년대부터 시작된다. 하지만 첫번째 지하터널의 일부만 지어졌고 진행되던 계획은 무산되었다.
오늘날 이 터널은 지하 주차장의 일부이다.
1960년대에 토리노 지하철 체계의 개발을 맡은 새로운 회사가 설립되었다.
시 중심부 아래에 지을 7km 길이의 지하 노선, 그 다음엔 피아트 공장과 그 주변 지역을 잇는 노선을 위한 몇몇 계획과 타당성 조사가 이루어졌지만 결국에는 모든 계획이 중단되었다.
1980년대 중반에는 다섯 개의 고속 트램 노선망을 동시에 짓는 새로운 계획안이 승인되었다.
그러나 계획된 3호선만이 원래 계획안을 따라 지어졌고, 다른 노선들은 결국 전용 차선이 없는 일반 트램 노선이나 버스 노선으로 지어졌다.
1995년, 토리노의 서쪽 경계에 있는 캄포 볼로 역에서부터 토리노의 중앙역인 포르타 누오바까지 이어지는 노선을 짓는다는 새로운 계획이 승인되었다.
이 계획은 재원 부족으로 인해 연기되었다.
1999년 4월에 VAL 시스템을 기반으로 하고 린고토까지 경로를 늘리면서 지하철 노선 계획이 다시 진행되었다.
노선 공사는 2006년 동계 올림픽의 공사 중 일부로 2000년 12월 19일에 시작되었다.
페르미 역에서 XVII 디쳄브레까지 첫번째 구간은 2006년 2월 4일에 개통되었고 남쪽으로 포르타 누오바까지 이어지는 두번째 구간은 2007년 10월 5일에 개통되었다.
포르타 수사 역은 이후 2011년 9월 9일에 문을 열었다.
남쪽으로 린고토 역까지 향하는 노선의 마지막 구간은 2011년 3월 6일에 개통되었다.
1인 여행 승차권 가격은 €1.50이며, 토리노 내의 다른 대중교통을 이용하는 무제한 여행을 위해서는 지하철 밖에서도 90분 간 유효하다.
또한 모든 종류의 시내 교통 정기 승차권은 지하철에서도 유효하다.
토리노 지하철은 월요일부터 토요일까지는 오전 5시 30분, 일요일에는 오전 7시에 운행을 시작한다.
월요일에는 밤 10시, 화요일부터 목요일까지는 밤 12시 30분, 금요일과 토요일에는 새벽 1시 30분, 일요일에는 새벽 1시에 문을 닫는다.
1호선은 피아자 벤가시 아래로 토리노 시 남부 경계까지 닿도록 두 개의 역이 추가로 계획되어 있다.
이 남부 연장 구간의 건설은 2018년 하순 이후에 완료될 전망이다.
콜레뇨 시의 경계와 리볼리 시의 카시네 비카 (Cascine Vica) 지구까지 닿는 서쪽 연장 구간이 계획되어 있다.
이 계획은 4개의 역을 추가로 신설하는 것으로 구성되며, 그 중에는 콜레뇨 시의 중앙 철도역과 환승역이 될 예정인 콜레뇨 FS 역도 포함되어 있다.
두번째 노선은 현재 계획중이며, 토리노 남부 및 서부 교외의 도시 (오르바사노와 베이나스코)와 북부의 바리에라 디 밀라노 지구 (Barriera di Milano)를 연결할 예정이다.
처음 26개 역은 거의 정해졌는데, 미라피오리 수드 지구에서 시작하여 바리에라 디 밀라노까지 이어지고 포르타 누오바 역에서 1호선과 만나며, 토리노 시의 주요 중심지인 폴리테크니코 디 토리노 대학교와 피아자 카스텔로 등의 주요 지점을 운행한다.
남쪽에 있는 철로의 일부 (피아자 카타네오에서 치미테로 수드까지)가 2호선 건설 비용을 줄이기 위해 개선될 예정이다.
반킬리아에서 레바우덴고까지의 북쪽 구간에서 2호선은 오래되고 폐역된 스칼로 반킬리아 역에서 토리노 중앙역까지 연결하던 오래된 철로 (현재는 폐선)를 사용할 예정이다.
베이나스코와 오르바사노 교외를 지나가고 리발타디토리노 시에 있는 종착역인 파스타 디 리발타 역에 닿는 4개 역 연장이 계획되어 있다.
중동과 중앙아시아에서 서식하는 사막 고슴도치이다.
모든 고슴도치처럼 두꺼운 털로 덮여 있고 가늘고 긴 주둥이를 갖고 있다.
공격을 받으면 몸을 공처럼 굴릴 수 있다.
고슴도치가 분포하는 대부분의 지역에서 가장 큰 고슴도치이고, 개체수가 가장 많은 종이다.
검은 얼굴과 주둥이를 포함하여 대부분의 몸이 아주 검지만 가시 바닥 피부는 희다.
파라이키누스속의 다른 고슴도치처럼 이마에 털이 없는 부분이 있고 일반적으로 약간의 차이를 보인다.
나폴리 지하철()은 나폴리의 도시 철도이다.
두 지하철 노선은 떨어져 있으며 통근철도 노선이다.
나폴리 지하철의 1호선, 6호선, 그리고 그밖의 지하철 통근 노선과 케이블카 (키아이아, 메르젤리나, 몬테산토 선)의 교통 운행 및 관리는 나폴리 교통공사가 전담하고 있다.
1911년 로마-포르미아-나폴리 철도의 나폴리 시내 구간 건설 과정에서 빌라리테르노-나폴리잔투르코 철도 부설 공사가 개시됐다.
제1차 세계 대전으로 공사가 잠시 중단되었지만 1925년 9월 28일 이탈리아 최초의 시내 철도 노선으로 최종 개통됐다.
나폴리 고속선은 오늘날 서부 외곽 (바뇰리)에서 출발해 푸오리그로타, 메르젤리나, 아메데오 광장, 몬테산토, 카보우르 광장, 가리발디 광장처럼 도심을 가르며 동부 외곽 (산 조반니-바라)까지 연결하면서, 오늘날 나폴리 시에 있어 최우선으로 중요한 노선이다.
나폴리 고속선은 1997년 시 교통계획의 일환으로 현재의 지하철 2호선으로 개편됐다.
제2차 세계 대전이 끝나고 기존의 치르쿰베수비아나 선이 현대식 통근 철도로 탈바꿈하고, 쿠마나 선도 통근자들의 주된 이용 노선이 되었다.
1962년에는 치르쿰플레그레아 선이 개통됐다.
최초의 지하철 노선 공사 (1호선)은 1986년 시작되어 1993년 3월 28일에 1차 구간이 개통되었다.
2년 후인 1995년에는 피시놀라 역까지 연장되었고 전체 길이는 8km로 늘어났다.
여러 번의 우여곡절을 겪으면서 점차 개선되어 나가긴 했지만, 1997년까지만 해도 나폴리 지하철은 철도망 통합 미비와 적은 운행편, 그리고 나폴리의 대다수 지역이 지하철의 혜택을 보지 못하고 있는 점 때문에 골머리를 앓았다.
때문에 1997년 나폴리 시 당국은 새로운 '도시교통계획안' (Piano Comunale dei Trasporti di Napoli) 구상에 착수하였는데, 지하철망을 점검 평가하고, 지출과 일반 재정 정비에 대한 관리를 개선하며, 나폴리 시내철도망에 대한 새로운 운임 관리체계와 더 나은 운영을 목표로 삼았다.
교통계획안에서 제안한 재개발 방안은 총 세 단계로 이뤄졌다.
1단계는 오는 2001년까지 지하철을 총 다섯 노선으로 늘림과 동시에, 기존의 1호선을 대폭 재개발하는 것을 비롯, 총연장 53km (기존 노선은 45km), 68개 역 (23개 역 신설) 규모에 열두 개의 환승역을 구축하는 방안이었다.
2단계는 2007년까지 노선 7개, 84개역, 환승역 16개에 버스 환승 터미널 10곳으로 늘리는 방안이었다.
마지막 3단계는 2011년까지 총연장 93km의 10개 지하철 노선으로 늘리고, 30km 규모의 경전철 (트램 노선)을 지어, 총 114개역에 21개 환승역 그리고 24개 버스 환승장을 잇도록 하는 방안이었다.
이를 통해 오는 2011년이 되면 나폴리 시민의 70%가 지하철 및 전철역 500m 이내 권역에 들어갈 수 있도록 하는 것을 과제로 삼았다.
나폴리 코무네 당국은 캄파니아 주 정부와 함께 국영 합자회사인 메트로나폴리를 신설해 공동 운영에 들어갔다.
전체 운영 비중에서 나폴리 당국이 99%, 나폴리 교통공사 (ANM)이 1%를 차지하는 완전한 국영 기업이었으며, "우수하고 편리한 일반 철도교통 서비스를 시에 제공하는 것"을 강령으로 삼았다.
2000년, 새로운 노선인 9호선이 계획 단계에 들어갔다.
카포디몬테 박물관을 거쳐 국립고고학박물관으로 가는 이 노선은 1호선의 일부 구간을 대체할 수 있도록 하였으나, 끝내 계획이 취소되고 말았다.
2001년 2월 1일, 캄파니아 주의 대중 교통을 전면적으로 재활성화하기 위한 계획 차원에서 메트로나폴리가 나폴리 시내 철도 교통망 운행 권한을 넘겨받았다.
2001년 4월 14일부터는 1호선 운행구간이 반비텔리 역에서 무세오 (박물관)역까지 연장되었다.
2005년에는 나폴리-아베르사 지하철 노선의 피시놀라-무냐노 구간이 개통되었다.
같은해 12월 3일, CIPE (범부처경제계획위원회)가 나폴리 지하철망 건설에 약 6억 유로 이상의 예산이 투입될 것이라고 밝혔다.
이 중 3억 2300만 유로는 몬테산토 역 (쿠마나 선과 치르쿰플레그레아 선 경유)에, 6110만 유로는 콰트로 조르나테 역 (1호선과 치르쿰플레그레아 선 경유) 건설에 투입해 2010년까지 프로젝트를 완료하기로 하였고, 1호선 구간 중 카포디키노-첸트로 디레치오날레 구간에 1억 1970만 유로를, 산 파스콸레-무니치피오 구간에 1억 유로를 들여 개선하기로 했다.
2006년 12월 23일부터 2007년 2월 20일까지 카스텔 델로보에서 나폴리 지하철 개량 계획을 시연하기 위해 모형 전시회와 멀티미디어 발표회를 개최하어, 수많은 나폴리 시민들이 전시장을 찾았다.
2007년 2월에는 경전철 노선 중 하나인 나폴리 지하철 6호선이 개통되었다.
총연장 길이는 2.3km, 총 4개 역으로 운행되기 시작했다.
2009년에는 나폴리-아베르사 선이 아베르사 첸트로 역까지 연장되었고, 2011년 3월 28일에는 나폴리 지하철 1호선이 무세오 역에서 우니베르시타 역까지 연장 개통되었다.
이후 2012년 9월 17일에는 단테 역과 우니베르시타 역 사이에 톨레도 역이 새로 문을 열었다.
2013년 9월 31일에는 1호선이 다시 한번 가리발디 역까지 연장되었으며, 나폴리 철도역 바로 오른편까지 도달하게 되었다.
가장 최근인 2015년 6월 2일, 1호선의 우니베르시타 역과 가리발디 역 사이에 무니치피오 역 (시청역)이 문을 열었다.
나폴리 지하철에는 현재 총 세 개의 노선이 운영되고 있다.
나폴리에서는 모든 대중교통 회사가 하나의 콘소시엄을 이루어 통합 요금으로 다닐 수 있도록 한 우니코 나폴리 (UNICO NAPOLI) 시스템이 있으며, 나폴리의 지하철과 전철도 여기에 포함된다.
나폴리 지하철의 요금 티켓은 여러 종류가 있는데 시간, 일일/휴일, 월간, 연간으로 승차권이 갈린다.
시간제 승차권의 경우 처음 승차한 때부터 90분까지 사용이 가능하고 일일 승차권은 사용일자의 자정에서 다음날 자정까지의 24시간을 기준으로 한다.
나폴리 지하철은 오전 6시부터 오후 23시까지 매일 운영된다.
1호선의 배차 간격은 주로 10분에서 14분 정도이지만 평일 피크시간대에는 최대 배차간격이 8분에 불과하다. 1호선의 평균 운행속도는 32km/h이다.
6호선은 수요 부족으로 현재 운행이 중단된 상태에 있다.
밀라노 지하철()은 이탈리아 밀라노에 있는 도시 철도 체계이다.
밀라노 교통공사 (아치엔다 트라스포르티 밀라네시, ATM)가 운영하며, 이탈리아에서 가장 길이가 긴 지하철이기도 하다. 2014년 12월 현재 밀라노 지하철에는 총 4개의 노선이 있다.
이들 모두 각기 다른 번호와 색깔로 구별되며, 총 연장 길이는 96.8km이다.
지하철 역 수는 113개이며, 대부분이 지하에 위치해 있다.
하루 평균 이용객은 약 115만 명이다.
첫 번째 노선인 1호선(붉은색)은 1964년에 개통되었으며, 이 노선의 개통으로 밀라노는 로마 다음으로 이탈리아에서 두 번째로 지하철이 생긴 도시가 되었다.
2호선(초록색)은 그로부터 5년 뒤인 1969년에, 3호선(노란색)은 1990년에, 가장 최근에 지어진 5호선(연보라색)은 2013년에 각각 개통했고 5호선은 2014년과 2015년에 두 차례 연장을 거쳐 완전 개통됐다.
현재 4호선이 공사 중에 있다.
밀라노의 첫 번째 지하철 계획은 1914년부터 1925년까지 이뤄졌으며, 런던이나 파리처럼 다른 유럽 국가에 있던 지하 교통 체계를 선례로 삼았다.
1938년 7개 노선에 달하는 지하철 체계를 건설한다는 방안으로 건설 계획이 다시 진행되었지만, 이 또한 제2차 세계대전의 발발과 자금 부족으로 인해 중단되었다.
1952년 7월 3일, 시 행정부는 투표를 통해 지하철 계획을 승인했고 1955년 10월 6일에는 새로운 도시 기반 시설의 건설을 전담할 새로운 회사인 '메트로폴리타나 밀라네세' (Metropolitana Milanese)가 설립되었다.
이 계획에는 시 예산 5억 이탈리아 리라가 들어갔고, 나머지는 대출을 통해 마련했다.
새로운 노선의 역 설계는 프란코 알비니와 프란카 헬그 건축 사무소가 맡았고 안내표지판은 보브 노르다가 디자인했다.
이 프로젝트로 인해 알비니-헬그와 노르다는 콤파소 도로 상을 수상했다.
첫 번째 구간인 '로토' 역에서 '세스토 마렐리' 역까지의 구간(21개 역)은 7년간의 건설 작업 끝에 1964년 11월 1일 개통했다.
같은 해 4월에는 두 번째 구간 공사가 시작되었다.
두 번째 노선(초록색)의 카이아초 - 카스치나 고바 역 구간(5개 역)은 5년 후 개통되었다.
1960년대 ~ 1970년대에는 밀라노 지하철의 2개 노선이 공사 완료되었고, 두 노선은 각기 다른 2개의 지선을 가지게 되었다.
세 번째 노선(노란색)의 첫 번째 구간(5개 역)은 9년여 간에 달하는 건설 작업 끝에 1990년 5월 3일 개통되었다.
이 노선은 월드컵이 열리기 바로 전에 개통되었다.
3호선의 남부에 위치한 다른 9개 역은 1991년 개통되었으며, 북부에 위치한 마차키니 역은 2004년 개통되었다.
2005년에는 2호선의 아비아테그라소 역(파마고스타 역과 연결되는 남쪽 지선)과 1호선의 로 피에라 역이 문을 열었다.
로 피에로 역과 몰리노 도리노 역 사이에 있는 페로 역은 2005년 12월에 문을 열었다.
2011년 초에는 코마시나 역까지 이어지는 3호선의 북부 연장 구간 (4개 역)과 2호선의 아사고 역 구간(2개 역)이 문을 열었다.
2013년 2월 10일에는 네 번째 노선인 5호선이 새로 개통되었다.
차라 - 비냐미 구간의 7개 역이 문을 열었다.
2호선의 아사고 지선과 북부 구간을 제외한 모든 노선은 지하에서 운행되고 있다.
총 6개의 환승역이 있으며, 다섯 역 모두 두 노선이 만난다.
중앙 철도역이기도 한 첸트랄레 역에서는 2호선과 3호선으로, 도시의 중심지로 여겨지는 두오모 역에서는 1호선과 3호선으로, 로레토 역에서는 1호선과 2호선으로, 교외 및 광역 철도의 도시 종착역이기도 한 카도르나 역에서는 1호선과 2호선으로, 밀라노 파산테 철도와 만나는 가리발디 FS 역에서는 2호선과 5호선으로, 차라 역에서는 3호선과 5호선으로 갈아탈 수 있다.
이 노선들의 총 길이의 80%, 75개 역은 밀라노 시 내에 있다. 하지만 밀라노 이외의 다른 지자체 내에서도 운행되고 있는데, 아사고, 부세로, 카시나데페키, 체르누스코술나빌리오, 콜로뇨몬체레, 제사테, 고르곤촐라, 페로, 로, 세스토산조반니, 비모드로네 등 11개 지자체이다.
밀라노 지하철 체계는 밀라노 총 면적의 20% 정도를 차지하고 있다.
밀라노 지하철은 교외 철도와 연결되며, 11개의 환승역을 가지고 있다.
Mi1에서 Mi3까지 시내 교통 1인용 여행 승차권의 가격은 €2.00이며, 이 승차권은 밀라노 지자체 내에 있는 모든 버스, 트램, 교외 철도, 지하철 노선에서 유효하다 (시내 요금 구간). 24시, 48시간, 야간 승차권을 포함한 다른 승차권도 이용할 수 있다.
이 카드는 정기권으로 요금을 청구할 수 있는 비접촉식 카드 형태로, 기존의 비슷한 종류의 승차권을 종이에서 카드로 대체한 것이다.
새로 생긴 이 카드는 충전할 수 있으며, 이동할 때 마그네틱 종이 승차권 대신 사용할 수 있다.
이 카드는 런던 지하철의 오이스터 카드를 모델로 삼았다.
그 외에 다른 승차권을 도입하려는 계획도 존재한다.
지하철 운행은 오전 6시에 시작해서 밤 12시 30분에 끝난다.
일요일과 휴일 운행은 보통 원래 시각보다 늦게 시작해서 늦게 끝나는데, 그때마다 다르다.
주말 야간 운행은 버스가 대신하는데, 지하철과 같은 경로를 따라 운행되며 지하철 역과 같은 위치에서 정차한다.
피크 타임대의 배차 시간은 1호선 (중심 구간)의 2분에서 3호선의 3분까지 다양하다. 1호선, 2호선 지선의 배차 시간은 일반적으로 앞서 말한 시간의 두 배이다.
1호선에서 3호선까지의 노선은 중전철 노선이며, 105m 길이의 6칸 차량이 운행된다.
5호선은 경전철 노선으로, 50m 길이의 4칸 차량이 운행된다.
5호선을 제외한 대부분의 노선에는 스크린도어가 설치되어 있지 않다.
다만 5호선에는 전 역에 스크린도어가 있다.
2호선과 3호선은 열차에 전류를 공급하는 데 가공 전차선을 사용하며, 1500볼트로 전철화되어있다.
1호선은 750V로 전철화되어있으며 제4궤조 방식을 사용하지만, 일부 직선 구간과 차고에서는 똑같은 제4궤조 선로가 가공 전차선 선로를 떠받친 형태로 되어있기도 하다.
이는 1호선에 있는 차고에 도달하기 위해 1호선 선로를 사용하려는 2, 3호선 차량을 지나가도록 하게 해준다.
각 역에는 역으로 다가오는 열차들의 목적지와 대기 시간을 보여주는 LED 화면이 설치되어 있다.
모든 역의 플랫폼에서는 녹음 방송이 나온다.
오래된 차량에서는 차량 내 안내방송이 없지만 메네기노 기종의 새 차량과 5호선에서 운행되는 무인 차량에는 LCD 화면과 이탈리아어와 영어로 녹음된 방송이 갖추어져 있다.
2009년 12월부터 밀라노 지하철의 모든 역과 열차 내에서 UMTS와 HSDPA 연결이 완전히 가능해졌다.