heegyu/kowiki-sentences huggingface dataset:
히브리서 기자는 예수그리스도와 우리를 구원하심을 말하고있다.
히브리서는 다음 네 가지를 다룬다.
히브리인들에게 보낸 편지는 신약성경 가운데 가장 적게 읽히고, 연구되고, 설교되는 성경 중의 하나이다.
어느 시대에나 히브리서는 경고의 말씀 때문에 불편하게 여겨왔다.
더욱이, 오늘날은 히브리인들에게 보낸 편지에 나타나는 종교의식을 이해하는 데 난해함을 겪고 있기도 하다.
그러나 그리스도교의 가장 핵심적인 교리를 설명하고 있기 때문에 가장 중시되는 신약성경이기도 하다.
공액계(共軛系, , 콘쥬게이션계)는 유기화합물에서 원자가전자에 의해 단일결합 하나를 중심으로 다중결합이 되어 있는 계이다.
공액 파이 전자계(, 콘쥬게이션 파이 전자계)란, 유기 화합물(탄소 화합물)에서 이중결합과 삼중결합, 혹은 이중결합과 단일결합, 단일결합과 삼중결합이 번갈아가며 나타나는 상태를 말한다.
가장 흔한 예로 벤젠을 들 수 있는데, 이 벤젠은 탄소 고리의 결합이 단일결합과 이중결합이 번갈아가며 나타나게 된다.(케쿨레는 이 구조를 통해 벤젠 분자가 공명이 있는 분자라고 생각하였다.) 결합 차수가 높아질수록 강한 결합이기 때문에, 결합차수가 커질수록 결합길이는 짧아진다.
따라서 이론적으로는 벤젠의 탄소고리는 그 결합길이가 모두 달라야 한다.
그러나 실험을 통한 측정결과는 결합길이가 모두 동등하다는 사실을 알려준다.
여기서 우리는 벤젠의 탄소간 결합이 단일결합과 이중결합이 번갈아 나타나는 구조라는 것이 아니라는 것을 알게 된다.
양자화학을 통해 분석하면, 전자가 탄소고리에 균일하게 편재되어있는 것을 알 수 있다.
벤젠뿐만 아니라 모든 공액 파이 전자계를 가지고 있는 분자가 이렇게 균일한 전자밀도를 가지게 된다.
공액 파이 전자계를 갖는 분자의 또다른 예로는 1,3 뷰타다이엔을 들 수 있다.
자기 재결합은 서로 다른 자기영역을 연결해주는 자기장내의 과정으로 원천으로부터의 연결된 패턴을 변화시킨다.
이것은 플라스마 물리학에서 보존법을 위배하는 것으로 보이며, 공간과 시간사이의 자기 에너지 혹은 역학에 집중하게 해준다.
태양 플레어는 태양 시스템에서 강력한 폭발이며 이것은 태양 자기선속의 큰 시스템의 재결합을 만들고 이는 하루가 넘는 기간동안 저장된 자기장 에너지로부터 수 분 이내에 발생한다.
자기 재결합은 지구 자기권에서 오로라를 만드는 역학구조의 하나이며, 핵융합 연료를 막고 있는 자기 제한 역학구조로 인한 핵융합을 조절하는 과학에서 중요한 역할을 한다.
하이델베르크()는 독일 라인 강의 지류, 네카르 강변의 대학도시·관광도시이다.
1386년에 창설되었다는 하이델베르크 대학이 있으며, 이를 무대로 한 희곡 〈알트하이델베르히〉는 유명하다.
아름다운 고성(古城)과 함께 독일 유수의 관광도시이다.
슈저우구()은 중화인민공화국 저장성 자싱시의 현급 행정구역이다.
상하이와 항저우 사이에 위치한다.
북동쪽으로 90km 떨어진 곳에 상하이가 있고 남서쪽으로 80km 떨어진 곳에 항저우가 있으며 북쪽으로 70km 떨어진 곳에 쑤저우가 있다.
슈저우구는 자싱시의 중요한 도시 구이다.
슈저우구는 원래 춘추 시대에 세워졌고 1999년에 슈저우라고 명명되었다.
슈저우는 긴 역사와 깊은 문화적 토대를 가지고 있다.
대운하, 창훙교, 바오슈 누각 등 유명한 역사적 장소들이 있다.
아름다운 물가 지역과 전통 문화를 기반으로 이곳의 민속 회화는 다채롭고 삶의 열정으로 가득 차 있다.
슈저우는 "우유와 꿀의 땅, 비단의 고향"으로 불린다.
사회와 경제의 급속한 발전과 함께 슈저우는 농업 지역에서 새로운 산업지역으로 성장하였다.
이들 모두 슈저우 발전의 좋은 시작을 알려주는 신호이다.
슈저우구는 유리한 위치와 편리한 수송기관을 갖고 있다.
후-항-융 고속도로, 자-자-쑤 고속도로, 선-자-후 고속도로를 포함한 5개의 고속도로가 통과하고 항저우만 대교 고속도로가 최근 개통되었다.
게다가 상하이-항저우 철도와 320번 국도, 대운하가 구를 통과하여 장쑤, 저장, 안후이, 상하이와 연결된다.
슈저우의 모든 마을은 고속도로로 연결되어있어 15분 내에 도착이 가능하고 주변 대도시와 "한 시간 교통권"을 이루고 있다.
교통망은 슈저우를 상하이 및 항저우와 가깝게 통합시킬 것이다.
4개 가도, 5개 진을 관할한다.
흔히 클라겐푸르트암뵈르터제()라고 부르기도 한다.
뵈르트호 동쪽 가장자리에 위치한다.
1279년에 건설된 고도(古都)이며 16세기부터 18세기까지 일어난 여러 차례의 대화재를 겪은 뒤 근대적인 도시로 재건되었다.
매년 여름 유럽 최대 규모의 목재 박람회가 열리는 도시이기도 하다.
유영민의 다른 뜻은 다음과 같다.
머우, 머구, 머웃대로 불리는 머위는 한국을 비롯한 북반구 온대와 아한대 지역에 분포한다.
주로 음지나 습지에서 자라는 식물로 지하경이 사방으로 뻗으면서 퍼져나간다.
근경은 짧고 여기에서 많은 땅속 가지가 갈라져서 사방으로 퍼지고 끝에서 새순이 나온다.
이른봄 잎이 나오기 전에 근경 끝에서 꽃줄기가 나와서 많은 두상화가 달린다.
암꽃과 수꽃은 각각 다른 화경에 달린다.
암꽃이 달리는 화경은 꽃이 핀 다음 키가 커지지만 수꽃이 달린 화경은 그리 자라지 않는다.
꽃이 진 다음 근경에서 돋은 잎은 잎자루가 60cm 내외로 길게 자라고 지름이 1cm 정도로 된다.
산골짜기 물가의 다소 습기가 있고 비옥한, 생육에 적합한 롼경에서는 잎자루가 길게 자라고 잎의 크기도 지름이 30cm 이상 자라지만, 건조하고 메마른 곳에서 자라는 것은 잎자루도 짧고 잎도 작다.
농촌에서는 길게 자란 잎자루를 데쳐 나물로 먹는데, 독특한 향기가 있어 좋고 아주 쓴 맛이 난다.
어린잎을 데쳐서 쌈으로 먹기도 한다.
근경은 구어혈·해독·소종의 효능이 있어 약용으로 쓰인다.
약성은 냉하고 쓰며, 인후염·편도선염·기관지염·암종과 뱀 물린 데 등에 쓰인다.
머위는 피롤리지딘 알칼로이드(PA)라는 화합물 그룹을 함유하고 있는데, 이 물질은 간독성이 있다
매질을 통해 전달되는 전파는 흡수, 방출, 산란 과정에 의해 영향을 받는다.
복사전달 방정식은 이런 상호작용을 수학적으로 기술한다.
복사전달 방정식은 광학, 천체물리학, 대기과학, 원격탐사를 포함하는 광범위한 주제에 적용된다.
복사전달 방정식 (radiative transfer equation (RTE))에 대한 해석적인 해는 간단한 경우에 존재하지만 보다 실질적인 매질과 복잡한 다중산란 효과에 대해서는 수치해석이 필요하다.
복사의 영역을 설명하는 기본적인 양은 스펙트럼 세기(intensity)이다.
만약 우리가 복사영역에서 매우 작은 면적을 생각하면 그 면적을 지나는 복사 에너지 흐름이 있을 것이다.
이 흐름은 흐름의 방향과 파장 간격을 고려하면 (당분간은 편광을 무시한다) 단위 입체각 당 단위시간 당 에너지 흐름의 양이라고 할 수 있다.
스펙트럼 세기의 단위는 에너지/시간/면적/입체각/주파수가 되도록 보인다.
복사전달 방정식은 간단히 복사의 빛이 여행하는 동안 대기에 의한 흡수로 에너지를 잃고 대기 방출에 의해 에너지를 얻으며 산란에 의해 에너지가 재분배된다고 말한다.
복사전달에 대한 미분형태의 식은
방출 계수는 에너지/시간/부피/입체각/진동수의 단위를 가진다.
산란이 일어난다면 방출 계수는 세기의 함수가 될 것이다.
흡수 계수 formula_19는 빛이 미소 변위를 이동할 때 감소한 세기의 미소 변화이다.
복사전달 방정식의 해를 구하는 것은 대부분 엄청난 일이다.
그러나 방출과 흡수 계수에 대해서 다양한 형태를 가지기 때문에 본질적으로 차이가 있다.
만약 산란이 무시된다면 방출과 산란 계수에 대한 일반해는
이런 상황에서 대기는 서로 평형 상태에 있는 무거운 입자들로 구성되고 한정된 온도를 가진다.
그러나 평형 상태에서 전적으로 무거운 입자들에 의해 내몰린 복사장은 그렇지 않다.
LTE의 대기에 대한 방출과 흡수 계수는 온도와 밀도의 함수이며 온도와 밀도에 연관되어
그래서 복사전달 방정식의 해는
대기 성분의 온도와 밀도 특성을 아는 것은 복사전달 방정식의 해를 계산하는데 충분할 것이다.
에딩턴 근사는 2가지 흐름의 근사의 특별한 예이다.
이것은 진동수에 무관한 등방성의 산란을 가진 평행한 평면에서 세기를 얻기 위해 이용될 수 있다.
이것은 세기는 formula_29의 선형함수라고 가정한다.
에딩턴 근사의 고차항도 존재하며 세기에 대해 더 복잡한 선형 관계를 이룬다.
처음 2개의 요소는 물리적으로 간단한 의미를 가진다.
국부적 열적 평형에서 등방성으로 산란한 복사전달은 주어진다.
전체 각에 대해 적분하면
종결 관계로 바꿔서 formula_31에 대해 미분하면 위의 두 식은 복사 산란 방정식의 형태로 결합된다.
이 식은 만약 흡수도가 작아 주어진 산란에 의해 두드러지게 달라지는 산란이 지배적인 계에서 광학적 깊이가 얼마나 효과적인지 보여준다.
다음은 1965년 11월 16일 시행된 서울 급행버스의 운행 인가 내용이다.
좀씀바귀는 국화과에 딸린 여러해살이풀이다.
한국·중국·일본 등에 분포한다.
산과 들의 양지바른 곳이나 길가나 숲 가장자리에서 여럿이 모여 자란다.
줄기가 갈라지면서 땅 위로 길게 벋는다.
줄기의 높이는 10센티미터쯤이다.
잎은 어긋나고 둥글며 가장자리가 대개 밋밋하다.
길이 7~20밀리미터, 너비 5~15밀리미터쯤 되며 잎자루는 1~5센티미터 가량이다.
꽃은 오뉴월에 피는데 높이가 8~15센티미터쯤 되는 꽃줄기 끝에 2~3개로 갈라진 노란색 두화가 달린다.
열매는 수과이고 관모는 흰색이다.
아일럼(Ylem)은 1940년대에 조지 가모프, 랠프 앨퍼와 그들의 동료들이 가상의 최초의 물질이나 물질의 응축된 상태를 썼던 말이다.
오늘날에 우리는 원자보다 작은 입자로 이해한다.
그것은 소문에 의하면 쇠퇴한 중세영국의 철학적 언어로부터 왔는데 Gamow가 사전을 통해 우연히 본 것이다.
의미는 무언가를 따라 “모든 물질로부터의 최초의 물질이 형성되었다”의 줄이고, 그리스의 hylem으로부터 끌어냈다, “물질”. 고쳐 말하면 Ylem은 Gamow가 빅뱅직후에 존재한 “물체”라고 추정했다.
Ylem에 따라, 그곳에는 많은 고에너지 광자들이 존재했을 것으로 추정하고, 이것은 우리가 오늘날 우주초단파배경복사로 관측할 수 있다.
사건의 지평선은 위상적으로 동등한 것이 S2*S1이고 시공은 점근적이게 Md-1*S1이다.
검은 끈 붕괴의 섭동은 threshold L'보다 큰 L을 위해 불안정한 상태로 발견되었다.
검은 끈의 비선형 전개는 threshold를 넘어서 아마 검은 끈이 끊겨서 하나로 뭉쳐 융합하려 했던 블랙홀이 분리되는 결과를 낳을 것이다.
이 시나리오는 검은 끈이 한정된 시간 내에 끊길 수 없기 때문에 가망성이 없어 보인다.
섭동이 되면, 검은 끈은 안정된, 정적인 불균일한 상태로 된다.
차가운 암흑 물질은 빅뱅이론의 개선으로 추가의 가정을 포함하고 있는데 우주의 대부분의 물질들은 전자기파로 관측되지 않아 어둡고 입자가 천천히 만들어져 차가운 물질로 존재한다. 2006년에 대부분의 우주론자들이 우주가 처음상태에서 어떻게 우리가 현재 볼 수 있는 은하들과 그들의 성단들이 덩어리로 분포하는 커다란 구조로 되는지 기술함으로써 차가운 암흑물질을 지지했다.
차가운 암흑물질 이론에서 구조는 작은 물체들이 합하고 합해 점점 커져서 무거운 물질이 되며 계층적으로 자란다.
뜨거운 암흑물질의 예에서 구조가 계층적 형태는 아니지만 처음엔 큰 초은하단이 처음엔 평평한 팬케이크같은 판이었고 그 후에 우리 은하 같은 더 작은 조각으로 분열되는 형태이다.
뜨거운 암흑물질의 예언과 큰 규모의 관측은 강하게 일치하지 않음에 반하여 차가운 암흑물질의 경우 일반적으로 관측과 잘 맞는다.
차가운 암흑물질의 예언과 은하들의 관측과 그들의 집약력 사이에 두 가지 중요한 모순이 우주에서 나타나지만, 차가운 암흑물질 그림에 대한 잠재적 위기를 만들어 낸다.
차가운 암흑물질이 예언한 헤일로의 회전 곡선의 문제는 최대가 되는 지점이 은하에서 관측된 것보다 더 강한 것이다.
잃어버린 위성문제는 차가운 암흑물질 예언에서 작은 왜은하들의 많은 숫자가 우리은하질량의 천분의 일이다.
이것은 관측되지 않는다.
이 문제들 둘 다 다수의 해결책이 제시되는데 어떤 것들은 다른 것들보다 가망 있다.
이것은 다루기 힘든 문제로 불분명하게 남아있다.
차가운 암흑물질이론은 차가운 암흑물질입자가 무엇인지 정확히 예언하지 못하고, 큰 약점은 암흑물질이 어떻게 존재하는지 불분명한 것이 큰 약점이다.
뜨거운 암흑 물질은 초상대론적인 속도로 여행하는 입자의 존재인 암흑물질의 가설의 형태이다.
뜨거운 암흑물질과 제일 일치하는 후보자는 중성미자이다.
중성미자는 매우 작은 질량을 가지고 있고 4개의 기본힘중 전자기력과 강력이 없다.
그들은 약력과 중력의 영향을 받지만 이 힘들의 힘도 약해서 그들을 발견하기 어렵다.
다수의 프로젝트, 일본 기후현에 있는Super-Kamiokande 중성미자 관측소 같은 곳에서 중성미자에 대해 연구중이다.
암흑물질은 전자기파 복사로 관측할 수 없는 물질이라 어둡다.
이것이 있다고 가정하면 빅뱅후에 은하의 성단들과 초은하단들이 어떻게 형성되는지 설명할 수 있다.
은하 회전곡선으로부터의 자료은하의 볼 수 없는 질량의 90%가 은하의 도처에 있을 것이라고 가리킨다.
이것은 오직 중력효과로만 관측이 가능하다.
뜨거운 암흑물질은 빅뱅으로부터 각각의 은하들이 어떻게 형성되는지 설명할 수 없다.
COBE 위성으로 측정된 초단파배경복사는 매끄럽고 빠르게 움직이는 입자들이고 이 입자들은 함께 뭉칠 수 없다.
Xallarap은 광원의 궤도운동으로 인한 중력렌즈 관측의 변화이다.
더 전통적이고 비슷한 효과인 시차는 지구가 태양의 주위를 도는 운동으로 인한 변화이다.
두 가지 효과로부터 서로의 반대가 되는데 이것을 Xallarap라는 이름으로 이끌어 내는데 이것은 Parallax를 거꾸로 쓴 것이다.
마이크로렌즈의 관찰은 1998년에 Bennett이 출판하여 처음 사용된 것으로 추정되지만 이것보다 앞서 비공식적 사용이 있음 직하다.
중력렌즈효과는 멀리있는 물체와 중간에 질량이 큰 물체가 지구에서 봤을 때 직선으로 있을 때 생긴다.
중간에 있는 물체의 중력장이 먼 물체로부터의 빛을 휘면 확대되어 보인다.
두물체는 다른 은하에 있는 별이고 이것을 중력마이크로렌즈 효과라 부른다.
중심 맞추기는 정확해야 하는데, 사실 일찍이 논문에서 Albert Einstein이 “이 현상을 관측하는 것의 큰 기회는 없다.”고 결론을 내린 것과 딱 들어맞는다.
현대 관측에서는 광학 중력 렌즈효과 실험은 밤마다 백만개의 별에서 관측될 정도이고 마이크로렌즈효과는 1년에 몇 회 된다.
일렬 정렬이 정확해야 함으로부터 만약 사건이 최근 몇 주 넘어서 있었다면, 과학자들은 태양을 도는 지구의 움직임으로 일렬 정렬이 되었을 기회가 있었을 것이고 관측할 기회가 있었을 것이다.
천문학의 관습적이게 지구의 운동으로 시야가 바뀌는 것을 시차라고 부르고, 연구자들은 이 효과를 위해 이 기간을 이용한다.
그러나 광원이 되는 별이 쌍성의 일부라면, 이것 역시 궤도운동을 갖고, 그리고 이것은 단지 지구의 운동으로써 일렬 정렬을 수정할 수 있다.
양쪽의 효과가 궤도운동의 효과로써 기인하는 것으로부터 그들은 매우 밀접한 연관을 가졌다.
그리고 시차와 비슷한 효과로부터, 단지 거꾸로 읽어서 xallarap이다.
이 이름은 고정되었고, 이제는 일반적으로 천문학 논문에 쓰인다.
통령에는 다음과 같은 동음이의어가 있다.
인헌초등학교, 망미중학교, 남성여자고등학교를 나왔으며 현재 부산연제구청 팀에 소속돼 있다.
태권도, 허들, 7종경기 등 다양한 종목을 거친 뒤 2009년이 되어서야 장대높이뛰기를 시작했다.
장대높이뛰기를 시작한 지 1년도 안된 2008년 8월 제20회 전국실업단대항대회에서 4m를 기록했다.
2달 후인 2008년 10월 22일에 벌어진 제1회 한국그랑프리육상에서는 4m 10을 넘어 기존 한국신기록 보유자인 최윤희를 이기면서 세간의 주목을 받기 시작했다.
2009년 3월 26일 대만 자오퉁에서 열린 대만국제장대높이뛰기대회에서 4m 24의 한국신기록을 세웠고 불과 한 달 뒤인 2009년 4월 21일에 열린 제13회 전국실업육상경기선수권에서는 4m 35를 넘어 한 달 만에 한국신기록을 갈아치웠다.
이로써 세계육상선수권대회 출전 B기준기록인 4m 35를 넘어 여자 장대높이뛰기 사상 처음으로 세계육상선수권대회 출전권을 따내게 됐다.
세계육상선수권대회 개최 전 해외로 나가 옐레나 이신바예바 등과 같이 훈련하며 세계선수권에 대비했다.
10월 대전에서 열린 제 90회 전국체육대회에서는 3m 80을 기록해 4m 10을 넘은 라이벌 최윤희에게 패하며 저조한 모습을 보였다. 하지만 12월 10일 홍콩에서 열린 2009년 동아시안 게임에서 4m 20의 기록으로 금메달을 획득했다.
2010년 5월, 전국종별육상경기대회 기간 동안 실시한 도핑 테스트에서 양성반응을 보여 6월 10일부터 3개월간 출전정지 처분을 받았다.
임은지는 민간에서 만든 지네환을 복용한 것이 문제가 된 것 같다고 밝혔다.
2014년 9월 30일 인천 아시안 게임 여자 장대높이뛰기 결선에서 4m15의 기록으로 3위에 올라 동메달을 획득했다.
포지션은 골키퍼이며 현재 버밍엄 시티 소속이다.
2004년 캠브리지 유나이티드에 입단한 러디는 2005년에 25만 파운드의 이적료로 에버튼 FC에 합류했다.
그러나 에버튼 소속으로 뛴 경기는 1경기에 불과했으며 선수 생활의 대부분을 하부 리그 구단에서 임대 생활을 하며 보내고 있다.
스코틀랜드 프리미어리그 소속의 마더웰 FC에서 마지막 임대생활을 한 루디는 2010년 풋볼 리그 챔피언십에 소속의 노리치 시티 FC로 완전 이적하였다.
노리치에서 등번호 1번을 배번받은 루디는 팀의 주전 골키퍼로 경기에 나서면서 팀이 프리미어리그로 승격하는데 일조하였다.
경로 상에서 산란되거나 흡수된 빛의 일부분에 대하여 음수 로그로 정의된다.
광학적 깊이는 물질을 지나는 동안에 산란 또는 흡수에 의해 제거되는 빛의 양을 나타낸다.
만약 formula_1 가 원천에서 복사의 세기이고 formula_2가 경로를 지난 후에 관측된 세기라면 광학적 깊이는 주어진 식으로 정의된다.
상상할 수 있는 광학적 깊이의 한 방법은 안개이다.
당신과 물체 사이의 안개는 바로 당신 앞에서 광학적 깊이 0을 가지게 된다.
물체가 움직임에 따라 광학적 깊이는 물체가 더 이상 보이지 않는 큰 값에 도달할 때까지 증가한다.
대기과학에서 흔히 지구 표면에서 우주공간까지 수직한 경로로 대응함으로써 대기의 광학적 깊이로 언급된다; 평소에 광학적 깊이는 관측자의 고도에서 우주공간까지이다.
대기의 광학적 깊이는 레일리 산란, 에어로졸, 기체의 흡수 같은 몇 몇 요소로 분리될 수 있다.
대기의 광학적 깊이는 태양 측광기로 측정될 수 있다.
또 다른 예는 천문학에서 별의 표면에서 광학적 깊이가 2/3로 정의된 별의 광구이다.
이것은 광구에서 방출된 각 광자는 당신에게 도달하기 전에 평균적으로 보다 적은 산란을 경험한다는 것을 의미한다.
광학적 깊이 2/3의 온도에서 별(원래의 유도는 태양에 대한 것이다)에 의해 방출된 에너지는 관측한 방출된 총 에너지와 같다.
주어진 물질의 광학적 깊이는 빛의 다양한 색 (파장)에 대하여 다를 것이다.
행성의 고리에 대한 광학적 깊이는 고리가 원천과 관측자 사이에 위치할 때 고리에 가려진 빛의 부분이다.
이것은 대개 항성의 엄폐 관측에 의해 얻어진다.
원자 물리학에서 원자구름의 광학적 깊이는 원자의 양자 역학적 특성으로부터 계산될 수 있다.
보우트에 의해 개발되었으나 보우트의 생산 능력 초과로 굿이어의 자회사인 굿이어 에어로스페이스와 브루스터 에어로노티컬 코퍼레이션에서 생산하였다.
굿이어에서 제작된 커세어는 FG 시리즈로 불렸고, 브루스터의 것은 F3A 시리즈로 불렸다.
1940년 미국 해군에 초도 납품된 이후 1953년 프랑스에 마지막으로 납품될 때까지 12,571 대가 생산되었으며, 하위 모델은 16 종이다.
미국의 피스톤 엔진 전투기 가운데 가장 오랜 기간 생산된 비행기이다.
커세어는 함상기로 디자인 되었지만 초기형은 불안정한 착륙 성능을 가지고 있어 함상 운용에 적합하지 않았기 때문에 미국 해병대가 주로 육상 비행장에 배치하여 운용하였다.
이후 문제가 되었던 초기형의 착륙 성능이 개선된 커세어는 44년 말 무렵부터 해군의 항공모함에 배치되어 활약했다.
전후 미국 해군은 커세어의 격추율을 11.3:1로 집계했으며 전장에서 보여준 강력한 모습에 의해 일본군 지휘관과 조종사들은 가장 무서운 전투기로 커세어를 꼽기도 하였다.
커세어는 미국 해군과 미국 해병대, 영국 해군 그리고 뉴질랜드 공군, 프랑스 해군 항공대 등에서 1960년대까지 사용되면서 한국 전쟁에도 투입되었고, 제1차 인도차이나 전쟁이나 알제리 전쟁과 같은 프랑스의 식민지 전쟁에서도 사용되었다.
1938년 2월 미국 해군 항공국은 새로운 쌍발 엔진 전투기와 단발 엔진 전투기 각각에 대한 두 개의 제안 요청서를 공지하였다.
단발 엔진 전투기에 대하여는 기존의 것을 뛰어넘는 최고 속도와 최대 실속 속도가 110Km를 넘지 않으면서 작전 반경 1,600 km를 충족하는 전투기의 제안을 요청하였다.
또한 무장으로 4 정의 기관총 또는 3개의 추가 무장을 요구하였고, 대공 폭탄을 날개에 장착할 수 있어야 한다는 조항도 있었다.
대공 폭탄이란 1930년대에 논의되던 무기로 공대지 폭탄보다 작은 크기의 폭탄을 전폭기에 장착하여 적기 편대를 향해 투하한다는 개념이었다.
1938년 6월 미국 해군은 보우트의 시제품 디자인 V-166B에 대하여 공급 계약을 채결하였다.
이 시제품은 완성후 XF4U-1로 명명되었으며 보우트의 제작 번호는 BuNo 1443 이었다.
렉스 베이셀이 커세어의 설계팀을 이끌었다.
1939년 2월 목업이 제작되었고, 시제품에는 프랫 앤 휘트니 R-2800 더블 와스프 엔진의 시제품인 XR-2800-4가 탑재되었다.
이 엔진은 18개의 실린더가 두 겹의 원형을 이루고 있는 성형 엔진으로 1,850 마력(1,346 kW)이었다.
커세어는 처음으로 더블 와스프 방식의 엔진을 탑재하기 시작한 전투기 가운데 하나이다.
완성된 시제품은 당시로서는 미국 해군 사상 가장 큰 엔진과 그에 따른 가장 큰 프로펠러와 주익을 지닌 전투기였다.
XF4U-1의 첫 비행은 1940년 9월 29일 이루어졌으며 조종사는 리먼 A. 불러드 주니어이었다.
시험 비행은 무난하였으나 상승시 플러터 현상이 일어나 서둘러 착륙하였다.
1940년 10월 1일 XF4U-1은 스트랫퍼드에서 하트퍼드까지 평균 속력 시속 652 km로 비행하여 역대 최고 속력의 단발 엔진 비행기가 되었다.
미국 육군 항공대의 쌍발 엔진 비행기인 로키드 P-38 라이트닝은 1939년 1월에서 2월 사이 시속 640 km를 기록하였다.
XF4U-1은 상승률 시험에서도 뛰어난 성능을 보였다.
다이브 테스트에서는 시속 890 km를 기록하였으나 시험 중 한 번은 엔진이 오버랩 되는 일이 발생하였다.
또 스핀 회복 테스트에서는 요구치를 초과하는 회전이 일어나 안티스핀 슈트를 사용해야 했다.
유럽 전역에서 엔진과 연동 된 .30 구경 기관총과 주익 양쪽에 장착된 .50구경 기관총의 성능이 불충분하다는 보고가 들어왔다.
미국 해군은 1940년 11월 보다 강력한 중무장을 장착하여 줄 것을 요구하였다.
커세어는 주익 양측에 각각 3 정의 .50 캘리버 기관총을 장착하였다.
이러한 무장 강화는 커세어의 화력을 크게 증가시켰다.
미국 해군의 XF4U-1에 대한 초도 시험 구매는 1941년 2월 인가되었다.
미국 해군은 1941년 3월 3일 취의서를 발급하였고, 4월 2일 보우트의 생산 제안서를 접수하여 F4U-1 584대의 생산 계약을 채결하였다.
새 전투기는 커세어로 명명되었는데 이는 1920년대에 제작되었던 해군 복엽기 보우트 O2U 커세어를 계승한 것이다.
이는 보우트 입장에서는 기록적인 성과였는데, 육상과 비교할 때 항공모함의 함상 착륙을 위해서는 스트레스를 견디기 위해 더욱 견고하고 무거운 기체를 만들어야 하였다.
F4U 커세어는 당시로서는 가장 큰 성형 엔진을 탑재하였다.
18개의 실린더가 두 겹의 원을 이루는 프렛 앤 휘트니 R-2800 더블 와스프 엔진의 최대 출력은 2000 마력이었으며 2단 2속 슈퍼차저와 밴딕스 스툼버그 카뷰레이터로 인해 중력이나 관성, 냉각현상등에 영향받지 않고 높은 고도에서도 강력한 출력을 유지할 수 있었다.
또 출력에 맞추어 프로펠러도 당시로서는 매우 큰 해밀턴 스탠다드 13피트 4인치 삼엽 프로펠러를 장착하였다.
F4U의 디자이너는 주익을 역 갈매기형으로 꺽이도록 설계하였는데 이는 대형 프로펠러를 장착한 상태에서 랜딩기어의 강도를 확보하기 위함이었다.
역갈매기익은 랜딩 기어 설치를 위한 낮은 지점을 제공하여 짧은 랜딩기어로도 대형 프로펠러에 충분한 지면 간극을 제공할 수 있었다.
랜딩기어는 그 짧은 길이로 인하여 옆이 아닌 뒤로 접힐 수 있었고 주익에 별도의 돌출부도 필요로 하지 않았다.
역갈매기익은 저익과 중익 디자인의 장점을 결합하였는데 날개가 동체 표면에 정상적으로 결합되기 때문에 간섭 항력과 예각을 피하여 필렛을 설치할 필요가 없었다.
커세어의 항공역학적 특성은 당시 미국 해군의 전투기들에 비하여 우수하였다.
F4U는 미국 해군 최초로 착륙 기어와 바퀴가 완전히 비행기 안으로 감추어지는 전투기였다.
커세어의 유압식 올레오 완충 지주는 비행할 때 90°로 회전하여 주익 안으로 들어가며 기어 격납 공간을 사각형의 문으로 닫아 감추어지도록 설계되었는데, 이 덕분에 주익을 따라 흐르는 공기의 흐름이 개선되었다.
이러한 방식의 착륙 기어 수납은 커티스 P-40 워호크나 그러먼 F6F 헬캣과 같은 차기 전투기 제작에서 표준으로 채택되었다.
엔진의 냉각기는 동체에 부착되었고, 주익의 양쪽 익근부에는 오일쿨러를 장착하였다.
동체 패널은 알루미늄으로당시의 신기술인 스팟 용접을 사용하여 제작되었다.
F4U-1은 시제품이었던 XF4U-1과 비교할 때 양산 과정에서 몇 가지 중요한 설계 변경이 있었다.
무장은 주익 양쪽에 6 정의 M2 브라우닝 기관총을 다는 것으로 바뀌었고, 장탄 수는 안쪽 기관총이 400 발 바깥 쪽이 375발 이었다.
무장이 변경되자 연료 탱크의 위치 역시 바뀌어야 했다.
연료 탱크가 무게 중심 근처에 자리해야 한다는 요청 때문에 장착할 수 있는 유일한 공간은 조종석 앞쪽의 동체 하부 밖에 없었다.
이에 따라 237 겔런(897 리터)의 자동 방루식 연료탱크가 동체 전방에 신설되고 조종석은 만큼 뒤로 물러나게 되었다.
아크릴 수지로 제작된 방풍창 안쪽으로 두께 , 무게 150 파운드의 방탄 장갑이 추가되었다.
캐노피는 비상 탈출이 가능하도록 제작되었고 당시 운용중이던 커티스 P-40 워호크와 같이 조종석 뒤쪽으로 거북이 목 모양의 동체 연결부를 설치하였다.
이 때문에 조종사는 뒤를 살피려면 고개를 어깨너머 돌려야 했다.
조종석 아래쪽에도 사각형의 아크릴 수지로 된 창을 내어 착륙할 때 조종사가 직접 활주로를 볼 수 있도록 하였다.
주익의 플랩은 NACA 슬롯티드 타입으로 바꾸어 선회율을 높였다.
설계 변경을 마친 커세어는 몇 백 파운드 더 무거워졌다.
커세어는 기존의 전투기에 비해 속도와 기술 면에서 장점이 있었지만, 해결해야 할 많은 기술적 문제도 있었다.
주요 문제점으로 지적된 실속 특성은 일반적인 비행 상황에선 완만하고 회복이 쉬웠으나 기어와 플랩을 완전히 전개한 랜딩 컨디션에선 징후가 부족하고 급격하게 이루어졌기 때문에 착함이 대단히 위험했다.
함상 실험에서는 다른 문제점들도 드러났다.
신설된 동체 연료탱크로 인하여 콕핏이 뒤로 이동한 결과 이착함시의 높은 받음각에서 전방시야가 매우 불량하였다.
또한 엔진에서 기름이 새서 조종석 앞 방풍창을 가리는 문제도 있었다.
올레오 완중 지주는 충격 흡수가 충분치 않아 착륙하면서 비행기가 함상에서 몇 차례나 튀어올랐으며 테일휠도 제대로 기체를 잡아주지 못해 착함시 기체의 테일 섹션이 사방으로 튀었다.
이러한 문제점에 대하여 카울 플랩의 위쪽 중앙부 패널을 고정하여 오일이 조종석 앞으로 새는 것을 방지했고, 착륙 기어에는 기름의 흐름을 제어하는 블리더 저항기를 추가하였으며 테일휠은 러더와 연동시키고 높이를 높여 착함시의 안정성과 지상 주기시의 높은 받음각을 개선하였다.
또한 콕핏도 재설계되어 시트의 위치가 높아지고 더 나은 전방향 시야를 제공하는 말콤 후드 캐노피가 설치됨으로써 전반적인 시야가 개선되었다.
오른쪽 주익의 앞전에는 스톨 특성 완화를 위하여 작은 스포일러가 설치되어 착함시의 안정성을 향상시켰다.
이러한 문제들이 해결되기 전까지 커세어는 함상기로서 부적합하다는 판정을 받았다.
이러는 사이 보다 다루기 쉽고 제작도 단순한 F6F 헬켓이 항공모함에 배치되기 시작하였다.
헬켓은 커세어보다 선회력, 기동성을 제외한 성능면에선 밀렸으나 함상 운용이 유리하다는 장점이 있었다.
헬켓이 함상 주력기로 선정되자 커세어와 함께 지상에 남기로 한 VF-17 비행대의 기체를 제외한 대부분의 커세어는 해병대로 넘겨졌다.
해병대는 육상 비행장에 커세어를 배치하고 광범위하게 사용하였다.
해군은 VF-17의 커세어에 고속에서의 효율이 개선된 13피트 1인치의 신형 프로펠러 깃과 추가적인 출력을 제공하는 물 분사기를 장착하는 등의 개량을 하여 성능을 높이는 한편 상기한 개량 사항을 후기형 F4U-1A에 이르기까지 점차적으로 적용시켜갔다.
함상에서 처음 정식으로 커세어를 운용한 것은 영국 해군이었다.
영국 해군은 안전한 함상 착륙을 위해 착륙통제관을 운용하였고, 얼마 후 미국 해군도 이를 운용하였다.
커세어는 개발 당시 가장 빠른 전투기였다.
후대에 개발된 F6F 헬켓보다도 빨랐고, 그 보다 늦게 개발된 리퍼블릭 P-47 선더볼트에 비해서도 전반적인 고도에서 더 빨랐다.
이 세 종의 전투기는 모두 R-2800 엔진을 사용했으며 동일한 고도, 동일한 출력에서 가장 빠른 기체는 커세어였다.
그러나 P-47은 터보슈퍼차저를 장착하여 고고도에서 더 높은 출력을 낼 수 있었기 때문에 고고도에서는 커세어보다 더 빨랐다.
보조익과 승강타의 부스트탭으로 인하여 체급에 비해 민첩성이 좋았던 커세어는 고속 기동성과 순간 기동성이 뛰어났다.
미군 내 비교 테스트에서 F4U-1D의 수평 선회력은 P-51 머스탱, P-38 라이트닝, P-47 썬더볼트를 능가하고 F6F 헬켓과 비슷한 수준이었으며 전투 플랩을 전개하면 더 우수했다.
그러나 전투 플랩을 사용하여도 고도 10000 피트, 속도 150 노트 이하의 저속 수평 선회에서는 일본군의 A6M 제로기에 미치지 못하였다.
테스트에서 커세어는 150 노트까지 제로기에게 선회로 따라붙을 수 있는 유일한 미군기였다.
전후 1989년에 이루어진 현대 기술을 이용한 비교 테스트에서는 불리한 조건에도 불구하고 가장 우수한 격투전 능력을 가진 미군기로 평가받았다.
기골의 강도도 우수하여 다이브 테스트시에는 8.7G를 기록했으며 연료와 무장을 만재한 전투중량에서도 7.5G의 제한 하중 계수를 가지고 있어 F6F 헬켓이나 나중에 개발된 F8F 베어캣보다 더 급격한 기동을 버틸 수 있었다.
내탄성도 뛰어나 일본군 조종사들은 격추시키기 어려운 기체로 평가했으며 주익의 30%가 날아간 상태로 귀환에 성공한 경우도 있었다.
그러나 함상 운용에는 여러 어려움이 있었다.
초기형의 버드케이지(Birdcage, 새장) 스타일의 캐노피는 이착륙이나 지상 주기시의 높은 받음각에서 조종사의 시야가 불량했고, 착함시에는 좋지 못한 스톨 특성과 테일 섹션이 튀어오르는 문제가 있었다.
초기형의 이러한 문제를 경험한 조종사들은 F4U를 "수퇘지"나 "말코", "굽은 날개 과부제조기"와 같이 경멸하는 별칭으로 불렀다.
1942년 9월 25일 호위항공모함 USS 생거먼에서 시행된 함상 운용 실험 이후 항모 운용 부적합 판정이 내려지자 미국 해군은 대부분의 F4U-1을 미국 해병대로 인계하였다.
첫 실전 배치는 1942년 말이었다.
실전 배치 직후인 1943년 2월 미국 해병대는 솔로몬 제도의 과달카날섬에 F4U를 투입하였다.
2월 12일 12 기의 F4U-1 커세어가 윌리엄 E. 기세 소령이 지휘하던 VMF-124 비행대가 자리잡은 핸더슨 비행장(오늘날 호니아라 국제공항)에 도착하였다.
그러나 기체에 대한 비행대 조종사들의 평균 비행시간은 20시간에 불과했다.
B-24 리버레이터는 파푸아뉴기니의 부건빌섬에 있던 일본군의 카힐리 비행장을 폭격하였다.
한편 일본의 제로센은 4 기 정도만 격추되어 명백히 미군측의 손실이 컸다.
항공전사에 '세인트 발렌타인의 학살'로 기록된 이 교전의 결과 솔로몬 전역의 주간 폭격이 당분간 중지되었으며 충격적인 결과에 자극받은 미국 해병대는 빠르게 커세어의 운용 방법을 개선해 4월에 이호 작전에 맞서 활약하고 5월 무렵 첫번째 커세어 에이스를 배출하는 등 금세 일본의 항공세력을 밀어붙이기 시작했다.
첫 커세어 에이스인 케네스 A. 월시 소위는 2차 대전 기간 동안 21대의 적기를 격추하였으며 월시가 격추한 것 가운데 17기가 제로센이었다.
월시는 커세어의 제로센보다 빠른 속도와 상승 능력을 활용하여 1대1 격추전을 벌였다.
이 과정에서 그 역시 세 번 격추되었으나 살아 남았다.
시간이 지나면서 해병 비행대들은 점차 커세어로 기종전환을 하였고 43년 중후반부터는 문제점들이 개선된 F4U-1A가 속속 배치되면서 솔로몬 전역의 일본군의 항공 세력은 빠른 속도로 위축되었다.
섬들을 하나 하나 제압해가며 '솔로몬 사다리'를 올라가는 과정에서 발생한 수많은 교전으로 단련된 커세어 조종사들은 당시에도 비교적 높은 사기와 숙련도를 유지하고 있던 일본군의 라바울 항공대를 소모전으로 고사시키는데 많은 기여를 하였다.
전후의 교차 검증에 의하면 라바울 전역에서 가장 활약한 전투기는 커세어였으며 심문을 받은 라바울 기지의 지휘관 및 조종사들도 커세어를 가장 우수한 기체로 뽑았다.
특히 용명을 떨친 VMF-214 '검은양' 비행대나 해군 소속의 VF-17 '졸리 로저스' 등의 에이스 비행대는 높은 전투력과 활약으로 널리 알려졌다.
이중 VF-17은 라바울 항공전 기간동안 USS 벙커힐에 착함하여 보급후 일본군을 성공적으로 요격함으로서 실전에서 처음으로 함상작전을 성공, 커세어의 함상 운용능력을 증명하였다.
1943년동안 실전에서 활약한 커세어 비행대는 최대 9개였으며 작전 행동은 3,261 소티로 전쟁 전체 소티의 5%에 불과했지만 초기의 미숙한 기체 운용 및 아직 상대적으로 높은 숙련도를 유지하고 있던 일본군의 항공세력으로 인하여 공중전 손실은 전체의 50%인 94기에 달했다.
1944년 초에는 야간전투기형인 F4U-2가 USS 엔터프라이즈와 USS 인트리피드에서 정식으로 운용되어 야간함대방공의 영역을 개척하였다.
F4U-2는 미국에서 처음으로 정식으로 항모에서 운용된 커세어였다.
한편 커세어의 잠재력에 주목한 해병 비행대는 커세어의 폭장을 향상시키기 위해 야전 개수를 거친 후 대형 폭탄을 사용하였으며 여기에 폭장량 향상에 기여한 찰스 린드버그에 의해 4000 파운드의 폭장능력을 완성하게 된다.
지상에서 작전하는 커세어들은 성능 향상을 위해 어레스팅 후크를 제거하기도 하였다.
1944년 5월 16일에 이루어진 항모 운용 테스트에서는 운용 적합 판정을 받는 것과 동시에 기존에 운용하고 있던 주력 함상 전투기인 그루먼 F6F 헬켓보다 우수한 기체로 인정받으면서 커세어의 본격적인 항모 배치가 시작된다.
결국 1944년 말 무렵부터 일부 해병 비행대가 항모에 오르는 것을 시작으로 커세어로 기종전환을 하는 해군 비행대들이 나타나기 시작했다.
향상된 폭장과 함께 본격적으로 항모 운용능력을 획득한 F4U-1D가 배치된 이후 커세어는 전쟁이 끝날 때까지 본격적인 전폭기로서 공중전과 지상공격 양쪽으로 대활약하였다.
이오지마 전투나 오키나와 전투등의 상륙전에서 커세어는 지상군에 근접 항공 지원을 제공하면서 카미카제와 그 호위기들을 상대로 함대 방공 임무를 수행하였다.
본토 공격시에는 살아남은 정예 조종사들을 모아 N1K-2 시덴카이를 운용하는 일본군의 특급 비행대인 343 항공대에게 번번히 기습을 허용하여 상당한 피해를 입었으나 통상 교전에선 우세하였으며 7월에 벌어진 343 항공대와의 마지막 교전에서는 되려 기습을 걸어 일방적인 전과를 거두었다.
미군 내의 통계로는 전쟁 말에 등장한 N1K나 Ki-84등의 고성능 적기를 상대로는 F6F 헬켓이 더 나은 전과를 거둔 것으로 기록되었으나 현대의 교차 검증 결과 당시 본토에서 작전한 커세어 비행대의 교전 보고서에 Ki-44나 Ki-61, A6M 등으로 분류된 항공기들의 대부분이 실제로는 Ki-84와 N1K였던 것으로 드러났다.
반면 수평 선회력을 공중전 능력의 척도로 삼던 일본군의 파일럿들은 위험 부담이 큰 선회전을 피하고 속도를 이용한 전투를 펼치는 커세어를 약한 기종으로 보는 경우도 있었다.
또 위의 미군과 마찬가지로 보고서에 그라망이라 분류된 적기가 실제로는 커세어인 경우도 많았다.
F4U-1D는 우수한 공중전 성능에 더해 11.75 인치 타이니 팀 로켓, 네이팜 폭탄, 클러스터 폭탄, 5인치 FFAR, 5인치 HVAR 등의 다양한 지상 공격 무장으로 뛰어난 지상 지원 능력을 선보였으며 신형 엔진과 4엽 프로펠러로 일신된 성능을 가진 F4U-4는 Ki-84와 교전에서 압도적인 성능을 보여주었으나 배치가 너무 늦어 활약할 기회가 적었다.
F4U-4는 2차 세계대전에서 실전에 투입된 미국 전투기중 전반적인 고도에서 가장 빠른 기종이었다.
전쟁 기간중 이루어진 몇 번의 비교 테스트에서 커세어의 전체적인 전투력은 동시기 실전 배치된 미국의 일선급 전투기중 가장 뛰어난 것으로 드러났다.
커세어는 미국이 노획한 포케볼프 Fw 190에 비교된 경우도 있었다.
1944년 초에 이루어진 비교 테스트에서 F4U-1A는 저고도에서는 Fw 190 보다 훨씬 빨랐으나 고도가 올라갈수록 차이가 좁혀져 고고도에서는 약간 더 느린 것으로 나타났다.
상승력은 저속에서는 더 우수하였으나 고속에선 열세였으며 기동성으로는 압도했다.
이러한 결과에 대해 보고서는 테스트에 사용된 F4U-1A의 프로펠러 깃이 13 피트 4 인치 직경의 구형임을 언급하며 보급이 진행중인 신형 13 피트 1 인치 프로펠러 장착 기체의 경우 더 우수했을 것임을 명시하였다.
2차 세계 대전 동안 미국 해군과 미국 해병대의 커세어 출격은 F4U와 FG를 합하여 누계 64,051 소티로 이 가운데 함상에서의 작전 소티는 9,581 기(15%)에 불과하였고 대부분 육상 비행장에서 운용되었다.
투하한 폭탄은 총 14,171톤으로 2차 세계대전에서 미국 전투기에서 투하된 폭탄의 70%가 커세어에 의해 투하되었다.
초기의 문제가 해결되고 우수한 전과를 거둔 커세어는 아름다운 모습과 우수한 성능, 뛰어난 활약으로 말미암아 '마리아나의 연인' 이나 '오키나와의 천사' 등으로 불리며 많은 조종사와 병사들에게 사랑받았다.
2차 세계대전 초기 영국 해군은 블랙번 스쿠아, 블랙번 록, 페어리 풀머와 같은 2인승 전폭기를 운용하고 있었다.
이들 전폭기는 애초에 장거리 폭격을 위해 디자인 된 것이었다.
영국 해군은 기동성이 좋은 1인승 함상 전투기가 필요하였고 서둘러 호커 씨 허리케인이나 슈퍼머린 시파이어와 같은 전투기를 개발하여 배치하였고 미국으로부터 F6F 헬켓도 공급받았다.
그러나 이들 전투기의 성능이나 작전 반경이 충분하지 않자 미국의 커세어를 도입하기로 결정하였다.
1943년 11월 영국 해군은 보우트사가 납품한 95 기의 F4U-1 커세어를 커세어 MK I으로 분류하여 배치하였다.
첫 비행중대는 미국 동부 연안에서 결성되어 훈련을 받은 뒤 대서양을 건넜다.
영국 해군은 커세어를 항공모함에 탑재하고 즉시 작전에 투입하였다.
작전이 실행되자 다수의 커세어의 착륙 특성 문제가 드러났고, 다수의 커세어가 이 과정에서 파손되었지만 영국 해군으로선 달리 방도가 없었다.
영국 해군에 납품되는 커세어는 영국의 항공모함의 격납고 크기에 맞추기 위해 윙팁이 8 인치(200 mm)정도 짧았다.
주익의 폭을 줄인데다 갑판의 활주로도 짧은 영국의 항공모함에서 운용된 커세어는 미국의 경우 보다 오히려 착륙 사고가 적었는데, 영국 해군의 조종사들은 착륙시 갑판이 보이지 않는 문제를 해결하기 위해 좌현 방향으로 돌아서 접근하면서 하반각을 이루는 날개뿌리 너머로 활주로를 확인하였기 때문이었다.
이 방법은 미국 해군의 함상 커세어 운용에도 전파되었다.
영국 해군은 F4U-1A 커세어를 차례로 도입하여 510 기를 추가로 배치하고 커세어 MK II로 호칭하였다.
몇 가지 개량을 거친 뒤 영국 해군은 아무런 문제 없이 커세어를 함상 전투기로 운용하였다.
심지어는 갑판이 작은 호위 항공모함에서도 이착륙에 문제가 없었다.
영국은 총 2,012 기의 커세어를 공급받았다.
영국의 첫 함대 항공단은 미국 퀀셋 포인트 항공 기지에서 결성된 1830 비행 중대로 HMA 일러스리어스에 배속되었다.
저명한 영국인 테스트 파일럿이었던 에릭 브라운은 커세어에 대하여 악평하였다.
그의 작은 체구에 비해 초기형 커세어의 조종석은 너무 깊고 넓었다.
브라운은 시야와 조종면에서 곤란을 겪었고 커세어를 테스트 하는 동안 기체와의 그 어떤 교감도 가질 수 없었다고 언급했다.
브라운이 테스트한 커세어는 Mk I 초기형이었으며 포케볼프 Fw 190 A-4나 그루먼 F6F-3 헬켓이 훨씬 우수한 것으로 평가했다.
그러나 그는 다른 책에서 커세어가 평가하기 어려운 항공기임을 인정하기도 하였다.
반면 실전에서 커세어를 운용한 왕립 해병대 유일의 에이스 로니 헤이와 같은 파일럿은 커세어의 넓고 편안한 콕핏에 매우 만족하였으며 커세어를 핼켓의 더 나은 대체제로 높이 평가했다.
뉴질랜드 공군은 태평양 전쟁 초기 커티스 P-40 워호크를 운용하였다.
뉴질랜드 공군의 비행 중대는 미국 보다 실적이 좋았다.
미국 정부는 항공모함이 없던 뉴질랜드의 육상 비행장에 배치할 커세어를 제공하였다.
뉴질랜드 공군은 미국으로부터 인수한 424 기의 커세어를 새로운 주력 전투기로 사용하였다.
처음 인도받은 F4U-1A는 공식적인 전시 디자인은 아니었고, 이후 F4U-1B가 추가로 배치되었다.
1944년 7월 18일 영국 해군 1841 비행 중대 소속 F4U-1A 커세어인 JT404호는 독일 전함 티르피츠를 폭격하려고 했던 마스코트 작전의 후속 임무인 대잠 경계를 위해 HMS 포미더블에서 이륙하였다.
편대는 페어리 배러쿠더 전폭기와 함께 비행하였고, JT404호는 기체 결함으로 노르웨이 보되 북쪽의 하마뢰이에 비상 착륙하였다.
조종사 매트솔리 중위는 포로가 되었고, 기체는 손상을 입지 않은 채로 독일군의 손에 넘어갔다.
독일군은 조종사에게 비행기의 날개를 접는 방법을 캐물었지만 답변을 듣지 못했다.
커세어는 날개가 펼쳐진 채로 추가 조사를 위해 나르빅까지 운반되었다.
독일 공군은 레흘린-라르츠 비행장에서 커세어를 조사하였다.
JT404호는 전쟁중 독일군에 나포된 유일한 커세어였다.
1945년 미국 해군의 F4U 커세어 2 기가 가수미가우라 비행 학교 인근에서 격추되었다.
일본 항공대는 두 대의 부품을 합쳐 그럭 저럭 날 수 있는 한 대를 만들었고, 시험 비행을 하였다.
한국 전쟁 동안 커세어는 공중 지원 전투기로 사용되었다.
F4U-5를 바탕으로 개발된 AU-1 커세어는 저공 비행을 하며 공대지 공격을 담당하도록 설계되었다.
엔진은 프랫 앤 휘트니사의 R-2800-83W를 사용하였고 수동으로 조작되는 슈퍼차저를 장착하였다.
F4U 커세어는 한국 전쟁 초기 북한군 소속 야코블레프 Yak-9와 격추전을 벌여 승리했다.
그러나 소련이 미코얀-구레비치 MiG-15를 전투에 배치하기 시작하자 커세어는 더 이상 우위를 다툴 수 없게 되었다.
미그기의 조종사가 선회에서 실수 하자 폴머 대위는 기관포로 미그기를 격추 시켰다.
그러나 몇 분 뒤 다른 MiG-15의 공격에 폴머는 격추되었고 간신히 탈출할 수 있었다.
폴머는 가벼운 부상을 입고 구조되었다.
F4U-5N와 -5NL는 야간 작전에 투입되어 기차와 트럭 등의 보급로를 공격하였고, 더글라스 C-47 스카이트레인과 같은 수송기를 호위하였다.
C-47 스카이트레인은 야간 전투에서 적진의 위치를 표시하기 위한 마그네슘탄을 투하하는 임무를 맡았다.
이 외에도 커세어는 대포나 탱크 등의 지상 목표를 폭탄과 로켓으로 폭격하는 임무를 수행하였다.
커세어는 대전차로켓인 11 인치 티니 팀으로 무장하였다.
2차 세계대전 이후 프랑스 해군은 미국과 영국으로부터 항공기를 인수받아 프랑스 해군 항공단을 창설하였다.
프랑스에 인도된 커세어는 F4U-7로 커세어 시리즈의 최종 모델이었다.
시작기인 XF4U-7은 1952년 7월 2일 비행 시험을 거쳤으며 프랑스 해군은 총 94 기의 커세어를 항공단에 배치하였다.
1953년 1월 31일 마지막 출고를 끝으로 커세어는 단종되었다.
F4U-7은 애초에 미국 해군이 발주한 것이었으나 미국의 군사 원조 프로그램에 따라 프랑스로 인도되었다.
프랑스 해군은 F4U-7 커세어를 제1차 인도차이나전쟁에 투입하였다.
커세어 조종사들 가운데 최소 25명은 2차 세계대전과 한국 전쟁에서 경험을 쌓은 미국 해병대 출신이었다.
1953년 프랑스 해군 항공단의 14 비행 중대는 튀니지 인근의 카루바 비행기지에서 첫 커세어를 인수받았다.
이들은 1954년 4월 17일 베트남의 다낭에 비행기 없이 도착하였고, 커세어는 다음날 미국의 항공모함 USS 사이판에 실려왔다.
프랑스 항공모함 딕스무드는 남베트남을 돌아 1954년 9월에 도착하였고 커세어를 탑재하였다.
이들은 베트남의 독립을 막고자 벌인 제1차 인도차이나전쟁에서 패배하였다.
패전 후 미국 해병대 출신의 조종사들은 필리핀의 미국 해군 기지로 돌아갔고, 프랑스 해군 항공단도 커세어로 구성된 15 비행 중대를 남베트남으로 이동시켜 주둔하였다.
베트남 전쟁 당시 프랑스의 커세어는 유선 유도 방식의 대전차 미사일인 SS.11을 사용하였다.
1956년 수에즈 사태가 발생하자 프랑스 해군 항공단은 커세어를 운용하는 14 비행 중대와 15 비행 중대를 총사 작전에 투입하였다.
작전에 투입된 커세어는 표식을 위해 노란색과 검은색 띠무늬를 날개와 동체에 그려넣었다.
이들은 알렉산드리아에 정박 중인 이집트 해군의 전함을 폭격할 예정이었으나 미국 해군의 전함이 임무를 먼저 달성하여 실재 폭격은 이루어지지 않았다.
11월 3일 16 기의 F4U-7 커세어가 나일강 삼각주에 있던 이집트측 비행장을 공격하였다.
수에즈 사태가 끝난 뒤 프랑스 해군 항공단은 커세어를 항공모함 보아 벨뢰에 탑재하여 알제리 전쟁에 투입하였다.
알제리 전쟁에서 커세어는 1962년까지 운용되었다.
프랑스는 1956년 튀니지의 독립을 인정하였지만 1961년까지 비행 기지를 주둔시켰다.
튀니지는 비행 기지의 철수를 요청하였으나 프랑스가 이를 받아들이지 않자 1961년 7월 비행장을 공격하였다.
3일간 치루어진 전투에서 프랑스 공병대는 12 비행 중대와 17 비행 중대의 커세어로부터 엄호를 받으며 기지 탈환을 시도하였다.
그러나 튀니지군은 비행장을 점령하고 격납고의 커세어들을 파괴하였다.
커세어가 마지막으로 전투에 가담한 것은 1969년 온두라스와 엘살바도르 사이에 있었던 축구 전쟁이다.
두 나라는 모두 미국으로부터 커세어를 인도받아 배치하였고 이를 전쟁에 투입하였다.
축구 경기의 결과를 놓고 일어난 이 전쟁에서 1969년 7월 17일 온두라스 공군의 페르난도 소토 대위는 엘살바도르 공군의 전투기 세 대를 격추하였다.
그가 격추한 전투기는 캐벌리어 무스탕 1기와 FG-1 커세어 2기이다.
이 격추전은 피스톤 엔진을 장착한 전투기 사이에 일어난 마지막 격추전으로 알려져 있다.
엘살바도르 공군이 격추한 온두라스측 전투기는 한 대도 없었다.
축구 전쟁 이후 엘살바도르 공군은 한국 전쟁 당시의 에이스였던 밥 러브를 비롯한 몇 명의 미국인을 영입하였다.
이 때 함께 엘살바도르에 들어간 린 개리슨은 전투에 투입될 것으로 예상하고 1964년 프랑스 해군에서 퇴직할 때까지 몰았던 자신의 애기 F4U-7 133693을 요청하였다.
그러나 미국인 조종사들이 전투에 투입되는 일은 일어나지 않았다.
F4U-7 133693은 N693M으로 재등록되었다가 1987년 캘리포니아 샌디에고 상공에서 추락하여 파괴되었다.
2차 세계대전 기간 동안 커세어는 보우트사와 브루스터, 굿이어로 나뉘어 생산되었고, 미국 해군과 해병대, 영국 해군, 프랑스 해군 항공단에서 사용되었다.
전체 제조량은 12,500 기로 16 종의 파생 모델이 있었다.
1944년 3월 프랫 앤 휘트니 사는 보우트 항공으로부터 F4U-1에 장착될 수 있는 4열 28 실린더를 장착한 성형 엔진을 주문받았다.
F2G-1은 날개를 접을 수 있는 형태로 개발되었으며 항공모함에 탑재 가능한 가장 큰 크기인 13 ft (4.0 m)의 프로펠러를 장착하였다.
전후 5기의 F2G 커세어가 경주용으로 판매되었고 1947년에서 1949년 사이 톰슨 트로피 레이스에서 우승하였다.
미국의 연방항공국은 미국 내에 45기의 F4U 커세어를 개인 보유하고 있다고 파악하고 있다.
레드불의 비행팀인 플라잉 불스가 F4U-4 커세어 시리얼 넘버 96995를 보유하고 있다.
이 외에도 과거 운용 국가인 아르헨티나, 뉴질랜드, 영국 등에 커세어가 남아있다.
장군(將軍)은 고려 때 중앙군 단위부대인 영의 지휘관으로 무반의 세 번째 위치이며 정4품관이었다.
중방과 마찬가지로 장군들만의 회의기관인 장군방이 있었다.
응양군에 1명, 용호군에 2명, 좌우위에 13명, 신호위에 7명, 흥위위에 12명, 금오위에 7명, 천우위에 2명, 감문위에 1명으로 45명이고, 공민왕 독후감때 왕의 친위부대로 조직된 충용4위에 4명까지 하면 총 49명이다.
상장군의 배치는 2군 6위 중에서 9곳에 각각 배치되어 있다.
미도리(Midori)는 발라와 C, GTK+를 사용하여 만들어진 웹 브라우저이다.
제작자는 크리스천 디완이며 적용된 라이선스는 GNU 약소 일반 공중 사용 허가서 2.1판이다(그 이후 판을 따를 수도 있다). 2019년, 미도리 프로젝트는 Astian Foundation에 합병되면서 이후 완전히 탈바꿈되어 WebKitGTK에서 일렉트론 프레임워크로 전환되었다.
미도리는 웹키트 레이아웃 엔진을 사용하고 있다.