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1534년 성직임명법을 반포하여 국왕에 의해 지명된 후보만이 주교로 착좌할 수 있다고 선언하였으며, 1534년에 국왕지상법(수장령)을 반포하여 “잉글랜드 국왕만이 잉글랜드 교회의 유일한 우두머리”라고 단언하였으며, 위 법 조항을 거부하는 이는 1534년 반역법에 따라 왕에 대한 대역죄로 처벌하기로 승인하였다.
잉글랜드 신민들은 왕에게 “하느님 다음으로 높으신 폐하”를 의무적으로 말하게 하고 교황의 왕관 수여식을 “부당하고 무자비한 권리 침해이자 강요”라고 주장해 교황의 권위를 떨어뜨림으로써 파문에 응대하였다.
이로써 잉글랜드 교회는 로마 교회와 단절한 채 잉글랜드 국왕의 지배 아래 놓이게 된다.
종교정책 이외에도 왕권강화에 힘썼으며, 반왕실, 반체제적 귀족의 영지를 몰수하는 한편 울지, 토머스 크롬웰, 토머스 모어 등의 공신(功臣)들과 왕실의 시종들을 공개 처형하였으며 왕실과 왕의 왕권강화, 전쟁, 이혼, 종교 문제를 비판하는 문인들의 활동을 금지시켰다.
웨일스, 아일랜드, 스코틀랜드 등의 지배와 방비를 강화하고, 성곽의 개보수와 병력 확충 등을 위해 노력하였다.
또한 당시의 복잡한 국제정세 속에서도 몇 차례나 대륙에 출병하였다.
절대왕정을 더욱 강화하였고 지방과 조정의 대소사를 왕이 직접 결재, 관장하였다.
1536년과 1539년에는 가톨릭 교회와 수도원을 해산시키고 그 소령(所領, 영유하고 있는 땅)과 재산을 몰수하였다.
이로써 로마 교황청과의 관계는 극도로 악화된다.
그는 성격적인 결함 등 많은 문제를 안고 있었지만 종교개혁을 하고 군주정치를 구현한 것, 빈민과 실직자를 구제한 것 등은 그의 치적으로 평가된다.
헨리 8세와 앤 불린은 결혼 생활에 만족하지 않았다.
두 사람은 평온하고 사랑스러운 날들을 즐겁게 보냈지만, 헨리 8세의 바람기와 빈번한 불신 때문에 앤 불린은 눈물과 격노를 함께 느끼며 힘겨워하였다.
반면에 헨리 8세는 앤의 끊임없는 성급함과 과격함을 싫어했다.
1534년 앤은 상상 임신 혹은 유산을 하게 되었고, 헨리 8세는 그녀가 자신에게 아들을 주지 못하는 것에 대해 배신감을 느꼈다.
1534년 성탄절 이전, 헨리는 비밀리에 크랜머와 크롬웰을 만나 캐서린의 복귀 없이 앤을 내쫓아 왕비를 교체할 방법을 상의하였다.
한편, 헨리의 종교 정책에 대한 반발은 잉글랜드 내에서 빠르게 진압되어갔고 1535년 토머스 모어가 결국 참수당한 것을 포함해 헨리 8세에게 항거한 무수히 많은 로마 가톨릭교도가 고문당한 다음 처형되었다.
그 가운데 가장 눈에 띈 사람은 로체스터의 주교 존 피셔와 헨리 8세의 전직 대법관 토머스 모어였다.
그들은 둘 다 수장령에 대해 서약하는 것을 거부한 일로 반역죄로 유죄 판결을 받아 티번에서 참수되었다.
로마 가톨릭교회에 대한 박해는 잉글랜드 백성 사이에 더 큰 반발심을 불러일으켜 전복 모의를 하기에 이르렀으며, 그 가운데 가장 크게 주목할 만한 사건이 모어와 피셔가 처형된 날 같은 해 10월 잉글랜드 북부에서 일어난 은총의 순례이다.
헨리 8세는 봉기의 지도자 로버트 애스크를 왕실 연회에 초대하여 그들에게 자신에 대한 반역을 용서할뿐더러 평화적으로 해산한다면 그들의 요구 사항을 경청해주겠노라고 약속하였다.
왕의 약속을 믿은 사람들을 흩어져 각자 집으로 돌아갔다.
그러나 헨리는 봉기를 일으킨 사람들을 반역자로 간주했기 때문에 그들에게 한 약속을 지켜야 할 필요성을 느끼지 못했다.
이에 왕에게 속았다고 생각한 애스크는 다음해에 다시 봉기를 일으켰으나 그들의 힘은 예전만 못했기 때문에 손쉽게 진압할 수 있었다.
애스크를 포함한 지도자들 전원은 체포당한 후, 반역죄로 다스려 처형되었다.
이후 많은 수도원이 1539년 5월 의회의 승인에 따라 잇달아 강제로 해산되었다.
1536년 1월 8일 헨리 8세와 앤 불린에게 아라곤의 캐서린이 죽었다는 소식이 날아들었다.
전해지는 바에 따르면, 그녀가 죽었다는 소식을 들은 헨리와 앤은 밝은 노란색 옷을 차려입었다고 한다.
헨리는 캐서린의 죽음에 대해서 공개적으로 기쁨을 드러내었다.
앤은 다시 아이를 뱄으며, 만일 그녀가 이번에도 아들을 낳지 못할 시 어떻게 될지는 누구보다 그녀 자신이 잘 알고 있었다.
다음날, 헨리 8세는 경기에서 그만 낙마하여 심한 상처를 입었다.
한때 헨리 8세의 생명이 위험한 것처럼 보였다.
사고 소식을 들은 앤은 그 충격으로 15주간 잉태하였던 사내아이를 유산하였다.
그날이 1536년 1월 29일로 마침 캐서린의 장례식을 거행한 날이었다.
대부분의 역사가는 이후부터 두 사람의 관계가 틀어졌다고 본다.
앤의 연이은 임신은 필사적으로 아들을 몹시 바라는 헨리의 관심을 끌었다.
저술가 마이크 애슐리는 앤은 엘리자베스를 낳고 1536년 사내아이를 유산한 후 두 명의 사산아를 더 낳았다고 적고 있다.
대부분 1533년 9월 엘리자베스의 탄생이 유일하며 1534년 여름의 유산과 1536년 1월의 거의 4개월간 잉태한 사내아이를 유산한 것으로 볼 때 있을 법한 증거가 된다.
앤이 마지막 유산에서 회복할 즈음, 헨리는 자신의 혼인이 마법에 의한 것이라고 단언하였다.
새로운 시대에 맞춰 헨리의 새로운 정부인 제인 시무어가 급격히 대두하였다.
앤의 형제에겐 거부된 가터훈장이 제인의 형제에게는 허락되었다.
앤은 자기 오빠를 포함하여 다섯 명의 남자와 근친상간을 하고 반역을 조장했다는 죄목으로 체포되었다.
그녀와 성관계를 가졌다고 의심되는 남자들도 모두 고소당했다.
1536년 5월 2일에 앤은 포박당한 채로 런던 탑에 투옥되었다.
그녀는 간통, 근친상간, 반역의 죄로 고발당했다.
비록 그들에게 불리한 증거는 불확실했지만, 법원에서는 피고인들에게 유죄를 선고하면서 죽음을 선고하였다.
조지 불린과 다른 피고인들은 1536년 5월 17일에 처형되었다.
같은 해 5월 19일 아침, 런던탑 중의 하나인 타워 그린(Tower Green)으로 끌려간 앤은 그곳에서 도끼를 한 번 내려치면서 신속하게 처형되었다.
1536년 헨리는 앤을 처형시킨 지 얼마 지나지 않아 그녀를 모시던 시녀 제인 시무어를 총애하여 약혼하였으며, 10일 후에는 결혼식을 올렸다.
그의 세 번째 결혼과 동시에 헨리는 웨일스를 잉글랜드에 합병시키는 문서에 승인하였다.
이로써 잉글랜드와 웨일스는 강력한 하나의 나라로 통합되었다.
그 후 1536년 개정된 왕위계승법에 따라 제인이 낳은 헨리의 아이들이 일차적으로 왕위계승권을 가지며, 메리와 엘리자베스 공주들은 서출로 선언되었다.
제인은 훗날 1537년에 에드워드 6세가 되는 에드워드 왕자를 낳았다.
출산은 위험했으며 제인은 출산 후유증으로 1537년 10월 24일 그리니치 궁전에서 죽고 만다.
제인의 죽음 후, 헨리와 전 왕실은 장기간 동안 애도하였다.
헨리는 제인만을 자신의 ‘참된’ 아내로 생각하였으며, 그 이유는 그녀만이 그에게 그토록 원하던 아들을 낳아 주었기 때문일 것으로 생각된다.
훗날 헨리가 죽은 후 그 시신은 제인의 옆에 묻혔다.
1540년 헨리 8세는 성인의 유골과 유물을 모신 성소의 파괴를 인가하였다.
이번에 헨리 8세는 계승을 더 확실하게 하려고 다시 한번 결혼하기로 하였다.
에식스 백작으로 승진한 토머스 크롬웰은 로마 교황청이 잉글랜드를 향해 공격해올 경우 중요한 동맹자가 되어 줄 개신교도인 클레페 백작의 누이인 앤을 권하였다.
궁정화가 한스 홀베인이 그린 앤의 초상화가 헨리 8세에게 보내졌다.
초상화를 본 헨리는 만족해하며 앤과의 결혼에 동의하였다.
그러나 잉글랜드에 도착한 앤을 본 헨리는 그림과 다른 그녀의 실제 모습을 보고 실망하여 “플랑드르산 암말”이라고 부르며 멀리 하였다.
헨리는 다른 여인과 결혼하려고 또다시 혼인을 무효로 하고 싶어했다.
싸움을 원치 않았던 헨리와 함께 클레페 공작은 신성 로마 황제에 대한 항쟁에 종사하고 있었다.
클레페의 앤은 충분히 총명하여 헨리의 탐구를 방해하지 않았음에도 혼인 무효를 당하였다.
결혼 후 성생활에 관한 물음에서 그녀는 단 한 번도 잠자리를 같이하지 않았다고 증언하였다.
헨리는 단지 밤마다 그녀의 방에 들어가 이마에 입맞춤만 할 뿐이었다.
이리하여 혼인을 무효로 하는 것을 막는 모든 장애는 사라졌다.
그 후 결혼은 종료되었으며 앤은 ‘왕의 누이’라는 칭호를 받고 메리 불린의 가족들이 이전에 거주하였던 히버 성에 들어가 살았다.
동시에 헨리의 총애를 잃은 크롬웰은 그 뒤 그에게서 사권을 박탈당하고 참수되었다.
그가 창설한 교회 부섭정이란 독특한 자리도 사라졌다.
1540년 7월 28일, 헨리는 토머스 크롬웰까지 참수한 뒤 헨리 8세는 외사촌이자 노퍽 공작 토머스 하워드의 조카 젊은 캐서린 하워드와 결혼하였다.
그는 자신의 새 왕비를 무척 좋아했다.
그러나 캐서린 하워드는 결혼 후 큰 사건을 겪게 되었다.
이전에 그녀는 프란시스 더햄과 비공식적으로 약혼하여 공공연히 잠자리를 같이 하였으며, 왕비가 된 후에는 왕의 시종 토머스 컬페퍼를 총애하였다.
독실한 가톨릭 집안이었던 하워드가를 좋게 생각하지 않았던 토머스 크랜머는 헨리 8세에게 캐서린의 헤픈 몸가짐에 대해 밀고하였다.
처음에 헨리는 그의 주장을 믿지 않았지만 크랜머가 캐서린과 관련된 문제를 조사하도록 허락했다.
심문 때 캐서린이 더햄과 이전에 결혼을 약속한 사이라는 것을 인정할 경우 그다음 헨리와의 결혼은 법적으로 무효가 될 수 있었으나, 그녀는 그렇게 하는 대신에 더햄이 자신에게 강제로 불륜 관계를 맺을 것을 강요했다고 주장하였다.
동시에 더햄은 토머스 컬페퍼와 캐서린 왕비의 관계를 폭로하였다.
앤 불린의 경우와 마찬가지로 혼인이 공식적으로 가치가 없으며 처음부터 무효하다는 판결이 내려짐에 따라 캐서린 하워드는 간통죄로 1542년 2월 13일에 처형되었다.
그때 그녀의 나이는 겨우 열여덟 살이었다.
같은 해, 잉글랜드의 나머지 수도원들도 모두 폐쇄되었으며 수도원의 자산은 모두 왕실에 양도되었다.
대수도원장과 수도원 부원장은 상원에서의 자격을 박탈당하였다.
오직 대주교와 주교들만이 교회 구성원의 일원으로 포함되었다.
성직자로 구성된 상원의 고위 성직 의원은 귀족 의원과 더불어 잉글랜드 상원을 장악하였다.
헨리는 1543년에 유복한 미망인 캐서린 파와 마지막으로 결혼하였다.
그녀는 헨리와 종교를 주제로 논쟁하였다.
종교적으로 개혁자였던 캐서린 파에 비해 헨리는 보수주의자로 남아 있었다.
그래서 자칫 그녀의 파멸이 멀지 않았다고 여겨졌지만 그녀는 헨리에게 순종을 표함으로써 스스로 자신을 구하였다.
그녀는 헨리와 그의 첫 번째 두 명의 딸들인 메리와 엘리자베스를 화해시키는 데에 앞장섰다.
그녀들은 아직도 서출 신세를 면하지 못하였지만, 1544년 의회법에 따라 에드워드 다음으로 왕위계승자에 포함되었다.
헨리는 왕권을 강화시키며 강력한 전제정치를 실현하는 과정에서 크롬웰, 모어 등과 같은 친구이자 공신들을 비롯한 많은 사람들을 반역죄로 처형하면서 민심을 잃어갔다.
또한 빈민구제법으로 빈민과 노숙자들에게도 엄격한 법이 집행되자 시민들은 이를 지지, 찬성하면서도 속으로는 비판하는 이중적인 태도를 보이게 되었다.
1534년 수장령을 발표하여 스스로 영국 교회의 수장이 되고, 로마 교회에서 이탈하여 가톨릭 계열의 수도원을 해산시키고 재산을 몰수하였다.
여기에 반발하는 가톨릭 신자들을 잡아서 직접 형문을 가하기도 했다.
헨리 8세는 말년에 몸집이 매우 비대해져 움직이려면 특별히 발명한 기계의 도움을 받아야 했다.
그의 몸은 곪은 종기로 뒤덮였으며 통풍까지 앓았을 것으로 보인다.
그가 1536년 마상 경기 도중에 입은 다리 상처를 그대로 둔 까닭에 더는 운동을 하지 못하게 되었을뿐더러 점차 상처가 썩어가기 시작했다.
그 탓에 그의 죽음이 앞당겨졌으며, 결국 부왕의 제90회 생일날인 1547년 1월 28일 화이트홀 궁전에서 서거하였다.
그때 그의 나이 55살이었다.
그는 마지막으로 “수도사들! 수도사들! 수도사들!”이라는 말을 남긴 다음 곧 숨을 거두었다.
그의 시신은 윈저 성에 있는 세인트 조지 예배당에 매장되었다.
그가 죽은 후 10년 이내에 그의 상속인 세 명이 연달아 왕위에 올랐다.
그리고 세 명 모두 후손을 남기지 못하고 사망하였다.
1543년 왕위계승법에 따라 헨리의 유일한 적자인 에드워드가 왕위를 이어받아 에드워드 6세가 되었다.
당시 에드워드는 겨우 아홉 살에 불과했기 때문에 열여섯 살이 될 때까지 열여덟 명의 수행자들을 동반한 섭정 정치를 펼치게 된다.
후일 에드워드는 그의 수장령을 계승하여 영국을 공식적으로 프로테스탄트 국가로 삼았다.
헨리는 프로테스탄트가 아니었으나 영국 국교와 로마를 분리한 그의 행동은 확실히 종교개혁가들에게 하나의 모범이 되었다.
그는 치세기간 중 '개혁 의회'라는 말을 광범위한 의미로 사용했으며, 그의 종교개혁은 영국 정치학이나 프로테스탄트의 역사에서 큰 중요성을 갖게 되었다.
그가 죽은 후 1554년 메리 여왕은 수장령을 철회하였으나 스튜어트 왕조가 다시 부활하였다.
왕비를 여섯 명이나 바꾸고, 이유 없는 이혼과 두 명의 왕비를 처형했으며 조정 대신과 측근의 많은 사람을 처형하는 등의 공포정치를 행했다는 비판이 있다.
헨리 8세의 별장이자 그가 오래도록 머무르던 런던 남서부 햄튼궁은 20세기 이후 영국 왕실이 공개하면서 관광코스로 개방되어 있는데 이 곳은 유령의 출몰지로 유명하였다.
관광지로 개방된 뒤에도 햄튼궁 내부와 주변에서 유령을 보았다는 관계자와 관광객들이 나타나 화제가 되기도 했다.
이 곳에서는 헨리 8세의 유령, 제인 시무어의 유령, 캐서린 하워드의 유령, 그 밖에 그의 시종신과 왕족들의 유령을 봤다는 목격담이 계속 나타났다.
햄튼궁은 그의 세 번째 왕비인 제인 시무어가 아이를 낳다가 숨진 곳이자 다섯 번째 아내인 캐서린 하워드가 간통으로 붙잡혀 그가 참형 선고를 내린 곳이었다.
이 때문에 사람들은 캐서린 하워드의 유령이 나오는 것이라고 말하며 햄튼궁의 한 구역은 아예 `유령의 회랑'이라는 이름이 붙어있을 정도였다.
역사가들은 엘리자베스 블런트와 메리 불린 이 두 사람을 헨리의 정부(애인)로 확신하고 있다.
엘리자베스 블런트는 헨리의 사생아인 헨리 피츠로이를 낳았다.
이 소년은 어린 나이임에도 1525년 6월 리치먼드 공작의 작위를 받았다.
1533년에 그는 메리 하워드(앤 불린의 사촌)과 결혼하였으나, 3년 후에 후계자를 남기지 못한 채 죽었다.
피츠로이가 죽었을 무렵 헨리는 사생아에게도 왕위를 계승할 권리를 부여하는 법을 통과시키려고 매우 노력하였다.
메리 불린은 앤 불린의 누이로 여겨지며, 1519년과 1526년 동안 관계가 유지되었던 것으로 보인다.
메리 불린의 두 아이, 즉 캐서린 캐리와 헨리 캐리가 사실은 헨리 8세가 진짜 아버지라는 의혹이 제기되고 있으나 아직은 그에 대한 증거가 없다.
일설에는 스코틀랜드의 민요였던 그린슬리브즈(Green Sleeves, 푸른 옷소매의 아가씨)가 악곡으로 정착된 것이 헨리 8세에 의해서였다고 한다.
헨리 8세의 애간장을 녹이던 푸른 옷소매의 아가씨의 존재도 여러 가지 설이 있으나 보통 앤 불린이라고 보는 설이 유력하다.
교통(交通)이란 사람, 화물(화폐 포함)등의 장소적 이동 즉 수송 및 전달과 관련된 직접·간접적인 모든 행위와 조직 체계를 의미한다.
넓은 의미로는 인간과 재화에 관한 사고(思考)·정보(情報) 등이 전달행위도 포함시키나, 이 후자는 흔히 통신(通信)이라고 하여 협의(狹義)의 교통, 즉 교통·운송과 분리하여 생각한다.
생산의 기본적 부분을 차지하고 있는 것은 물질적 재화의 생산이지만, 생산은 물질적 재화의 생산에 그치는 것은 아니다.
특히 사회적 생산력이 발달, 단순한 생존 이상의 여러 가지 문화적 요구가 높아짐에 따라 생산물도 물적(物的)재화의 형태를 넘어서 무형의 용역(service)생산 영역이 발달해왔다.
서비스부문이라고 불리는 용역의 생산은 흔히 혼동되고 있는데, 재화의 매매, 금전대차 등의 유통행위는 아니며, 본질적으로 생산에 속하는 것이다.
따라서 공업·농업·건설업 등의 물질적 재화생산이나 교통·서비스 부문도 모두 생산인 한 ① 인간의 노동, ② 노동의 대상, ③ 노동수단을 생산과정의 계기로 삼게 된다.
교통의 생산물은 보통의 유형재(有形財)와는 달리 그 행위의 성과로 동시에 나타나기 때문에 교통용역 또는 교통서비스라는 특수한 즉시재(卽時財)의 성질을 가지고 있다.
따라서 그 생산이 유형(有形)의 형태를 가지고 있지 않으므로 '원재료'라는 것이 없고, 저장이 불가능하며, 생산과 소비가 동시에 성립됨으로써 장소적 거리문제를 해결하는 것이 교통·운수용역이다.
교통·운수용역의 생산에 사용되는 물적 수단을 교통수단(수송수단) 또는 교통기관(수송기관)이라고 하는 바, 교통수단은 도로·운반기기(運搬機器)·동력(動力)의 3대요소로 구성되어 있다.
교통의 발달은 교통수단의 기술 진보에 의하여 실현되는데, 오늘날의 주요 교통수단은 기계적 교통수단이 되고 있다.
그리하여 교통수단의 기술적 성질의 차이에 따라 교통은 철도수송·자동차수송·해운수송 및 항공수송 등으로 구별된다.
교통·운수용역의 질적수준은 신속성·안정성·규칙성·쾌적성 및 대량수송에 의한 경비절감 등의 지표로 측정한다.
따라서 교통용역의 질적 수준을 개선하려면 교통수단의 3대요소들이 서로 조화를 이루는 가운데 기술적 특성과 그 효과를 향상시키도록 하는 것임은 물론이다.
인간이 군집 생활을 하면서 주거 지역을 점차 넓혀 감에 따라 자연적으로 발생되는 지리적 거리감의 장애를 없애기 위하여 효과적이고 편리한 교통 수단을 찾게 되었다.
예로부터 교통 수단의 발전은 한 사회적 집단이 거주하는 지역의 조건에 따라 좌우되었다.
즉 해안 지방에서는 바다가 그 지역에 사는 사람들의 주요한 생활 터전이기에 해상 교통 수단이 빨리 발전되었으며, 평지에 사는 사람들은 그들의 지역 환경에 적합한 자연적 혹은 인위적 교통 수단을 개발, 발전시켰다.
교통 수단의 혁신적 변화는 아마 지난 19세기에 접어들면서 인간의 생활 전반에 변화를 가져온 기계 문명과 깊은 인과 관계가 있는 것으로 생각된다.
특히 비행기의 발명은 전통적 교통 수단의 공간 범위를 확장했다.
이와 같은 기계 문명에 따른 첫 번째 교통 혁신 이후, 20세기 중반에 접어들면서 인간은 두 번째 커다란 교통 혁신을 현재에 이르기까지 경험하고 있다.
교통이라는 개념은 이제 정보의 교환과 눈에 보이지 않는 동산 재산의 거래(예컨대, 국제적 증권 거래)에까지 넓혀서 이해되고 있다.
현대 교통 수단의 발전이 지역과 국가 사이의 문화, 기술, 상품 및 정보 교환에 결정적인 구실을 함으로써 인류의 전반적 생활 수준을 향상시킨 반면, 적지 않은 부정적인 영향도 가져왔다.
폭발적으로 증가하는 자동차, 항공기, 초대형 선박이 빚어내는 많은 문제점은 현대 사회가 빨리 해결해야 할 과제이다.
예컨대 교통에 따른 공해, 소음, 환경 오염, 온실 효과, 에너지 자원 고갈 등은 개별 국가 차원을 벗어나 국제적 차원에서 토론되고 해결해야 할 문제로 여겨지고 있다(→자연환경 보호).
교통·운수업이란 이와 같은 교통용역을 영리(營利)를 목적으로 다른 사람에게 제공하는 경영행위를 말하며, 이때 경영행위의 주체를 교통운수기업이라고 한다.
인적·물적 장소이동을 본질로 하는 교통업은 생산과정, 즉 노동과정에서 일반적 재화생산·서비스 생산과는 다른 독자적 성격을 지닌다.
공업·농업 등의 물적 재화생산이나 교통에서는 노동과정에서 노동대상의 물적 변화를 낳지만, 노동과정이 어떤 직접적·개인적 욕망을 충족시키는 서비스부문에서는 일반적으로 노동대상의 물적 변화를 낳지 않는다.
따라서 물재(物財) 생산에서의 노동대상은 생산물의 질료적(質料的) 기본이라고 하는 의미의 원재료 형태를 취하는 데 비해 교통은 노동대상, 즉 이동대상이 되는 사람·물(物)은 노동과정의 계기일 뿐 원재료가 되지는 않는다.
그 필연적 결과로서 물재생산에서의 생산물은 생산 과정의 완료 후에 그것이 자립된 존재로서 생기며, 유통과정에 들어가 소비된다.
반면에 교통에서는 마르크스가 『자본론』에서 "운수업이 파는 것은 장소변경이다.
생기는 유용효과는 운수과정, 즉 운수업의 생산과정과 밀접하게 결합되어 있다.
이 유용효과는 생산과정에서만 소비된다.
그것은 이 생산과정과 별도의 사용물로서는 존재하지 않는다"고 설명하고 있는 것처럼, 생산물은 생산과정을 떠나서는 존재하지 않으며, 생산과 동시에 같은 장소에서 소비되지 않으면 안 된다.
이와 같이 교통에서의 생산물은 대상화된 물재(物財)가 아니라 무형의 용역이며, 저장·전환이 되지 않는 즉시재(卽時財)라고 불리는 점에서 교통서비스부문에 속한다.
즉 교통은 물재생산과 서비스부문의 속성을 지닌 그 중간적 존재라 할 수 있다.
교통의 진보가 인간의 경제생활에 중요한 이유로는, 우리의 경제생활이 육·해·공에 걸친 생활공간에서 이루어지며, 그 발달은 생활공간의 극복, 즉 교통의 진보를 전제로 하기 때문이다.
이거리의 극복은 교통수단에 의해 이루어지는 바, 이 수단에 따라 교통업은 육상교통·수상(水上) 교통·공중교통으로 대별(大別) 할 수 있으며, 산업의 분화에 따라 육·해·공의 교통업에 분화적으로 도로·파이프라인·철도·해운·항공 등의 여러 교통 운수업이 발달한다.
교통·운수업은 일반 생산기업과 같이 생산요소의 조달·생산·판매·재무 등 4개 부문에 걸친 경제활동을 행하는 바, 그 경제활동의 특수성은 이들 각 부문이 타산업과 구별되는 특수성으로 나타남과 동시에, 교통수단의 기술진보나 교통시장 상태의 변화도 각각의 부문에 있어서의 경제활동내용에 따라 특수한 과정을 거쳐 이루어진다.
따라서 특수경영학으로서의 교통·운수경영론의 과제는 이러한 교통기업의 경제활동이나 그 변화과정에서 보이는 특수성을 해명하는 데 있다고 할 것이다.
교통·운수업의 성립배경.
근대적인 의미에서의 교통기업이 발생, 영리를 목적으로 교통의 주역을 맡아 교통용역이라는 상품을 생산·판매하는 활동이 지금처럼 보편화되기까지는 역사가 그렇게 긴 것이 못된다.
즉, 그것은 서양에서의 산업혁명 이후에 교통업의 선구자로서 해운기업이 성행함으로써 비롯되었다고 할 수가 있다.
고대에는 교통의 수요자가 자기 스스로 교통수단을 보유, 그 수요를 충족시키는 이른바 교통용역의 자기생산이 일반적인 형태였으나, 사회적 분업이 발달하면서 교통용역의 수요와 생산 양자가 분리되고 각각 독립된 경제활동 주체에 의하여 교통수급이 이루어짐으로써 교통업이란 독립된 산업이 발생하게 되었다.
여기에 그 계기를 마련한 것은 ① 산업혁명에 의한 교통수요의 증대와, ② 교통기술의 발전에 의한 대형교통수단의 출현이다.
다시 말하면 교통수요의 증대가 교통기업을 성립시킨 경제적 기초가 되는 한편, 증대된 교통수요를 충족하기 위해서는 투자단위가 큰 대형교통수단이 마련되어야 하는데, 이를 교통수요자 자신이 직접 투자함으로써 교통수단을 보유한다는 것은 자신의 실제의 운수 수요량에 비추어 불필요한 낭비적 손실을 초래한다.
따라서 교통공급자가 수요자로부터 분리되어 투자하고, 나아가 교통공급을 전담하는 기업으로 출발하게 된 것이다.
교통·운수업은 철도와 같이 교통수단에 대한 대단위투자·대규모경영의 경제가 현저한 부문에 있어서는 그 실용화의 첫 단계에서부터 대기업화하는 성격을 지니고 출발하게 되었고, 반대로 교통수단의 기술적 성질상 투자단위가 적은 자동차 운수업 같은 부문은 교통수요자 자신이 동시에 교통수단을 보유하고, 또 경영하기에 필요한 어느 정도의 투자를 겸행할 수 있을 만큼 교통용역의 자기생산영역이 상대적으로 넓다고 할 수 있다.
또한 같은 이유로 경제가 발전하면서 생산기업이 대규모화하고, 제품이나 원료에 대한 수송수요가 대량으로 되는데 따라 비록 거대한 투자를 필요로 하는 교통수단이라도 수요자 자신이 직접 보유함으로써 훨씬 유리할 때도 있다.
대규모 생산기업은 종단적 통합(縱斷的統合)의 과정에 있어서 수송을 그 지배하에 흡수한다.
그 현저한 예가 해상수송에 있다.
특히 제2차세계대전 이래 '탱커(tanker)'나 광석용 전용선(ore carrier) 등의 특수선에 대하여 석유회사나 철강회사 같은 생산회사가 보유하는 이른바 자기선박 보유량이 증가하는 경향을 보이고 있다.
이처럼 생산기업이 자기선박에 의한 해상수송을 행하는 것을 인더스트리얼 캐리어(industrial carrier)라고 한다.
이에 대하여 해상운송품 생산자를 코먼 캐리어(common carrier) 또는 퍼블릭 캐리어(public carrier)라고 하며, 인더스트리얼 캐리어와 본질은 같지만 상업하는 사람이 운송업을 겸하는 경우를 머천트 캐리어(merchant carrier)라고 한다.
교통·운수기업의 경제활동은 교통용역의 생산이라고 하지만, 이 생산물은 저장성이 없고, 수요의 발생장소 및 그 시간이 바로 교통용역의 생산장소 및 시기와 일치해야 한다는 데 특성이 있다.
교통용역은 형태를 갖지 않는다.
따라서 그 생산에 있어서는 유형재의 생산인 경우와는 달리 교통·운수기업의 자본구성에 있어서 유동자본의 비중을 저하시킨다.
이에 따라 상대적으로는 기계적 교통수단에 의존하는 근대적 교통·운수기업에 있어서는 교통수단에 투하하는 고정자본의 비중이 높아진다.
특히 이런 경향은 기술적 이유에서 교통·운수기업이 애당초 통로를 보유해야 하는 철도업에서 현저하게 나타난다.
그 결과 고정자본의 이용은 가능한 생산 목적에 충당하는 이른바 조업도(操業度)·가동률(稼動率)을 높여야 하고, 교통용역 1단위 당 비용을 저하시키는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제1의 전제가 된다.
또한 교통용역은 즉시재(卽時財)로서 그 성질상 저장성이 없기 때문에 판매량(수요량) 이상으로 생산된 교통용역은 그 즉시 소멸된다.
즉, 경영면에서 손비요인(損費要因)이 된다.
따라서 이 손비요인을 제거하는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제2의 조건이 된다.
철도기업의 승차효율(승차인원÷승차인원)이나 적재효율(화물적재량 적재능력), 해운기업의 선박가행률〔화물적재량÷(선박적재톤수×항해거리)〕, 항공기업의 유상비행거리(有償飛行距離) 등이 각각 경영능률을 측정하는 주요지표가 되는 것은 이러한 이유 때문이다.
교통·운수업과 교통시장.
교통시장의 지역적 범위는 수요가 발생하는 곳에서 생산해야 한다는 교통생산의 성질상 운반기구의 이동 가능범위에 의하여 한정된다.
교통 통로가 철도와 같이 기술적으로 일정노선의 운송이 불가피할 때에는 시장은 비교적 한정되고 고정되어 있으나, 통로가 고정되어 있지 않은 도로·해운·항공 등의 경우에서는 시장의 지역적 범위도 유동적이다.
따라서 그 때문에 교통시장의 형태는 완전경쟁상태와 독점상태로 양분되는 바, 시장의 지역적 범위가 넓고 그 경영을 행하는 기업이 소규모일 때에는 시장은 경쟁적이고, 반면 시장이 비교적 한정되어 있고 기업규모가 클 때에는 시장상태는 독점적인 경우가 많다.
전자의 예로는 부정기 항공이나 택시·트럭운수업 등의 면허제 가입제한이 없는 경우이며, 후자는 철도업·정기선박업·정기항공업 등이 있다.
교통독점은 대개 불완전독점이다.
이는 하나의 교통·운수기업은 한편으로는 지역적 또는 교통수요의 종류에 따라 독점적인 영역을 가지지만, 다른 한편으로는 소수의 동종 교통·운수기업과 경쟁을 하여야 한다는 데 있다.
그 결과 독점과 경쟁의 영역한계는 각각의 개별기업이 설정하는 운임 및 제공되는 교통용역의 질적 수준에 따라 유동적이라고 할 수 있다.
따라서, 교통·운수기업은 독점적 영역에서 얻은 이윤을 원천으로 하여 운임의 절하, 교통수단의 기술적 개량을 비롯한 교통용역의 질을 개선하려는 경영상의 노력으로써 독점영역의 유지 내지 그 확대가 가능하다.
이러한 관계는 상이한 교통·운수기업 상호간에도 존재하는 바, 가령 철도와 자동차·항공, 또는 여객수송에 있어서의 해운과 항공, 석유운반에 있어서의 해운과 파이프 라인(송유관) 등의 관계가 그것으로, 각각의 교통부문은 교통수단의 기술적 특성에 입각하여 독점적인 영역을 갖는 반면, 그 밖의 영역에 있어서는 경쟁관계에 있다.
국가정책으로서의 교통·운수업에 대한 원조나 규제는 근본적으로 교통산업에 대한 정책목적의 달성과 경영의 능률화를 가능한 한 병존시키려는 데 그 목적이 있으며, 이를 위하여 경영수단의 소유가 그 경영에 간섭하고 있는 것이다.
국유 교통·운수업의 경영방식으로서 공공기업체의 형태를 채택하는 경향도 이러한 이유에서이다.
그리고 국유사업의 경영에 독립채산제(獨立採算制)를 실시, 민간기업의 그것과 근접시키고 경영능률 향상에 자극을 주기도 한다.
교통·운수업에 있어 국영과 민영간의 경영능률상의 득실 비교는 많은 논쟁을 수반하여 왔다.
그러나 민간기업도 거대화하고, 한편에서는 국영기업의 경영도 민간 기업방식과 접근하게 되면서 근래에는 크게 문제삼지 않으려는 경향이 강해졌고, 오히려 공공성이 더욱 강조되고 있다고 할 것이다.
특히 국제시장에 있어서 경쟁을 감당해야 한다는 점에서 국가적인 힘의 배경이 필요함을 인식, 극히 한정된 부문을 제외하고는 국영사업의 영역을 점차 확대시켜 나가고 있는 것이다.
이 점에서 근래에 획기적인 전환을 보인 것은 미국과 함께 육상운송의 전통적 민영국이었던 영국에서의 국유화조치(1947년)라고 할 수 있는 바, 그 후 일부는 민영으로 환원되기도 하였지만, 철도·자동차 등 육상운송의 전체 분야에 걸쳐서 국영체제를 확립하기에 이르렀다. 현재 그 경영은 공공기업체에 해당하는 영국운수위원회(British Transportation Commission：BTC)에서 맡고 있다.
선로를 이용한 교통 수단: 철도, 궤도, 삭도, 도시 철도, 경전철, 철도차량
도로를 이용한 교통 수단: 자동차, 버스, 오토바이, 트럭
도로를 선로처럼 이용하는 교통 수단: 노면전차, 간선급행버스체계
오늘날의 항공운송산업은 한마디로 시장경쟁의 심화와 불확실성의 증대, 공급과잉과 이로 인한 저수익성, 다양한 전략적 제휴 등으로 요약된다.
특히, 환율 및 금리의 급격한 변동, 감가상각비의 증가, 항공기 도입가격의 상승, 공항사용료의 인상, 보안의 강화 및 공해문제의 해결을 위한 비용의 증가 등이 오늘날 운송상품의 생산비용을 증가시키는 요인으로 작용하고 있다.
실제로 생산비용의 상승은 산업의 지속적인 성장에 제약요인이 되고 있다.
아시아 각지의 근대교통은 육·해상 모두가 후진지역 개발을 위한 수단으로, 유럽·아메리카의 선진국에 의하여 발달하기 시작하였다.
이는 유럽의 교통근대화 과정과 그 양상을 달리하는 것으로서 유럽의 교통기관은 유럽인 전체를 위하여 발달하였지만, 아시아의 근대교통 수단은 아시아인을 위한 것이었다기보다는 그곳에 세력을 잡은 선진 열강의 자본에 의해 그들을 위한 것으로 발달하였다.
전후에는 열강의 식민지로부터 벗어난 이들 국가가 교통기관을 경제개발에 연결시켜 발전시킴으로써 주체적인 급속도의 발달을 이루었다.
그러나 그것도 육상교통의 경우에 한한 것이며, 해상 교통은 아직도 유럽·아메리카 선진국 선박에 의존하고 있는 실정이다.
가장 오래된 방법인 눈 속에서 신는 짚신에서부터 최신식 항공기에 이르기까지 몇 백 종류에 이르는 교통방법이 현재의 아시아에는 공존하고 있다.
아시아의 지형적 격리성은 여러 지역간의 교통 발달을 저해하여 왔다.
아시아의 큰 산맥은 대부분 동서 방향으로 달리고 있으므로, 특히 남북간의 교통이 불편하게 되어 있다.
그러나 동서 교통로는 일찍부터 열려, 한나라 때부터 비단길이라고 불리어 경제적으로나 문화적으로 동서간의 동맥로 역할을 하였다.
아시아에서는 또 지역간의 교통이 발달치 못하였을 뿐만 아니라 지역 내부의 교통도 충분히 발달하지는 못하였다.
그 원인은 아시아의 경제수준이 낮았기 때문이다.
그러나, 특히 근대교통기관의 발달이 빨랐다.
우선 대륙을 가로질러 자동차교통이 성행하게 되었다.
세계 철도연장의 15%는 아시아에 있다.
철도는 어느 정도 인구밀도에 비례하여 발달했으며, 자바, 인도의 갠지스평야나 데칸반도도 동유럽 정도로 보급되고 있다.
뒤떨어진 아시아 교통에도 발달의 징조가 보여 일본·인도는 철도교통이 싱당히 발달하였고, 중국에서도 내륙 개발을 목적으로 하는 철도가 건설되고 있다.
아프리카의 교통 체계는 식민지시대에 식민국의 전략적 의도와 경제적 필요에 따라 광산·농업·임산자원의 개발·반출에 적합하도록 정비되었다.
각국의 식민지정부는 개별적으로 자국 식민지에 철도망을 건설하였으나, 이웃 여러 나라와의 연관성은 고려되지 않았다.
철도 교통은 화물수송을 위주로 하며 현재에도 총수송량의 약 3/4은 수출용 화물이다.
아프리카의 철도 총연장은 약 7만5,000km 로 약 30%는 남아프리카공화국에 집중되어 있으며, 철도수입의 절반 이상을 남아프리카 공화국에서 차지하고 있다.
남아프리카 공화국 이외 지역의 철도는 각 영역마다 궤도가 다르고 정합성(整合性)이나 제휴성이 약했지만, 독립 뒤에는 일부 지역에서 기존 노선의 연장과 새로운 노선이 건설되었다.
특히 내륙국인 잠비아와 탄자니아의 다레스살람을 연결한 탄자니아-잠비아 철도는 중국의 원조와 기술협력에 의해 완성되었다.
한편, 철도와 수운의 이용이 한정된 아프리카에서는 도로가 매우 중요한 역할을 담당하고 있다.
농산품의 집하·운송과 소비물자 및 승객의 수송에 편리한 소형 트럭을 많이 이용하고 있지만, 도로포장률이 낮고 도로의 유지·보수 등이 완전하지 못하다.
이러한 문제점을 해결하기 위해 국제 연합의 아프리카 경제 위원회는 몸바사와 라고스를 잇는 사하라 횡단 고속도로와 서아프리카의 라고스에서 다카르를 잇는 고속도로의 건설을 계획하고 있다.
도시 간의 교통은 자동차를 이용하고 있으나, 지역간 운반 교통으로는 북부지방에서는 낙타, 중부지방에서는 흑인, 남부에서는 소를 많이 이용한다.
도로망의 발달은 식민지 통치를 위한 정치적·군사적 필요성에서 시작되었으며, 경제 산업상의 목적은 그 다음이었다.
따라서 독립이 된 지금은 도로가 크게 부족하다.
수운은 콩고 강, 나일 강, 나이저 강, 잠베지 강 등이 하천 교통으로 이용되고 있으며, 해안지방의 도시인들은 국제적인 무역항이 많다.
특히 수에즈 운하는 유럽과 아시아의 지름길 역할을 한다.
남아메리카의 교통기관은 종합적인 체계가 이루어지지 않고 지역간의 연결이 매우 부족하다.
철도의 건설은 원래 지역간의 연결을 위한 것이 아니라 농산품과 광물 및 임산자원의 수출을 위해 항구에서 내륙으로 뻗어 있다.
철도의 밀집지역은 대항구를 중심으로 동부 브라질과 아르헨티나 및 페루 지역이며, 내륙에는 거의 존재하지 않는다.
브라질의 철도 총연장은 3만 3,484km이고 이르헨티나는 4만 4,246km이나 대부분 단선철도이다.
도로는 인구가 조밀한 해안지역의 대도시를 중심으로 발달하여 내륙과의 연결성은 희박하다.
그리고 지방간의 도로는 거의 포장되어 있지 않다.
철도와 도로가 주로 해안과 밀접한 관계를 가지는 반면, 대륙의 내부 지역을 연결하는 교통 수단은 하천이 담당한다.
특히 아마존과 그 지류는 내륙의 교통 소통에 큰 역할을 담당한다.
한편, 항공교통은 남아메리카에서 많이 보급되어 있다.
철도와 도로망의 불비로 지역간의 연결은 주로 항공 교통이 담당하고 있는 점이 타대륙과 다른 점이다.
주어진 도로조건에서 15분 동안 최대로 통과할 수 있는 승용차 교통량을 1시간 단위로 환산한 값.
도로의 한 지점을 일정시간에 통과한 차량의 수.
교통혼잡은 반복적혼잡과 비반복적적혼잡(돌발상황에 의한)으로 구분 가능
승가는 본래 2600년전 부처님 당시에 가나(gana)라고도 하며, '집단' '모임' '무리'라는 뜻으로 고타마 붓다 당시에는 동업조합(同業組合)으로서의 길드(guild)와 경제 단체나 어떤 종류의 종교 단체를 가리킨 것이었다.
이 경우, 예를 들어 카스트처럼 태생에 의해 규정된 집단이 아니라 동일 목적으로 모인 사람들의 공동체로서, 그 성원은 평등하며 동일한 규범에 복종하고 그 가맹은 자유 의지에 의한 것이다.
부처님은 물론 뿌라나 깟사빠등 육사외도들의 모임도 '승가'라고 불렀고 그들을 부를때 승가를 가진자(saṅghī) 무리를 가진자(gaṇī)라고 표현하였다.
'모임' '무리'라는 단순한 의미만 있었던 승가에 부처님은 새로운 의미를 부여하였다.
그래서 승가(saṅgha)는 복잡하고 총체적인 의미를 가지게 되었으며 승가(saṅgha)의 어원을 분석해도 그 뜻이 정확하게 드러나지도 않는 단어가 되었다.
번역가들이 붓다(Buddha) 담마(Dhamma) 상가(Sangha)를 번역하지 않고 소리나는 대로 불타, 담마, 승가라고 음역하는 이유다. (담마는 법(法)이라고 번역되었지만 담마에는 진리,이치,현상,규칙,가르침,심리현상,사건등의 뜻이 있기에 법이라는 번역은 부족하다) 간단하게 말하면 경장(經藏)이 붓다와 담마의 주석이며 율장(律藏)이 승가의 주석이라 할 수 있다.
불타(佛陀)에서 타(陀)가 떨어져 불(佛)이 된 것처럼 승가(僧迦)에서 가(迦)가 떨어져 나가 승(僧)으로 단독 사용되면서 탁발승, 객승, 화주승,동자승등 승(僧)이 개인의 의미로 사용되었다.
오늘날 '승가=스님' 혹은 '승가=스님들'이라는 오해가 여기에서 비롯된다.
상황이 이렇다 보니 교단(parisa)과 승단(Saṅgha)을 구분하지 못하여 승가에 재가자도 포함되어야 한다는 오해가 있고 대한불교조계종에서는 승가를 '스님들' '거룩한 스님들'이라 번역하여 '거룩한 스님들께 귀의합니다'라고 승귀의를 하고 있다. "거룩한 스님들께 귀의합니다."라고 번역한 승귀의는 바른 번역이 아니다.
초기 승가에서는 “부처님께 귀의합니다.
상가(Saṅgha)에는 불자가 되고 출가자가 되는 귀의처, 4인이상의 공동체(communitiy) ,보시하면 큰 과보를 받는 공덕처, 포살과 자자를 통해 자정능력을 갖게되는 청정과 화합의 공동체라는 뜻을 포함하고 있다.
보시의 분석 경(M142)이나 웰라마 경(A9:20)에서 개인(붓다)에게 보시하는 것보다 승가(공동체)에 보시하는 것이 공덕이 더 크다고 말한다.
불법승은 중생의들의 복밭[福田]이라 하는데 부처님과 사쌍팔배를 비교한다면 부처님이 사쌍팔배보다 더 큰 복밭이다.
그런데 사쌍팔배가 속한 승가와 부처님을 비교한다면 승가가 더큰 복밭이다.
부처님보다 승가에 보시하는 공덕이 큰 것은 개인이 아닌 '승가공동체'이기 때문이다.
사쌍팔배를 상가라고 말할때 성인이 몇명이상인지 갈마와 포살을 하는지와는 관련이 없이 오로지 수행계위를 얻은 '모임' '무리'를 뜻한다.
이것이 부처님이 새롭게 의미 규정하기전에 사용된 '단순한 의미와 승가'이다.
그러나 승가(saṅgha)는 점차로 복잡하고 총체적인 의미를 가지게 된다.
다섯종류의 승가(4인승가,5인승가,10인승가,20인승가,20인이상승가)가 나타나고 안거,포살,갈마등을 같이 하는 '현전승가'가 나타나 승가의 운영방법등이 율장에 자세히 설명되고 있다. "갈마를 함께 하고(同一羯磨), 포살을 함께 하는 것(同一說戒)"을 화합승가라한다고 정의된다.
이에 반해 교단(敎團)은 4부대중을 뜻하는 빠리사(parisa)의 번역어이다.
불교의 승가가 성립된 것은 보리수 밑에서 정각(正覺)을 얻은 고타마 붓다가 비나레스에서 처음으로 5명의 비구들에게 설법을 한 초전법륜(初轉法輪)의 때이며, 거기에서 고타마 붓다를 합친 6명의 승가가 성립된 셈이다.
그 후 불교 승가의 성원수는 증가되어 갔으나, 승가의 성원으로서는 고타마 붓다와 다른 비구들이 모두 평등하며, 모두 동일한 규율에 복종했던 것으로 생각된다.
그 규율도 승가의 확장에 따라 여러 종류로 차차 증가되어 후일 율장(律藏)으로 통일되었다.
지평 좌표(地平座標)는 천체 관측에서 가장 기본이 되는 좌표 체계로, 지평선이 기준선, 남점(南點) 또는 북점(北點)이 기준점이 되는데, 현재는 북점을 더 많이 사용하고 있다.
지평 좌표계에서는 천체의 위치를 고도와 방위각으로 나타낼 수 있는데, 고도는 지평선으로부터 그 천체까지 수직으로 잰 각, 방위각은 기준점(북점 또는 남점)으로부터 그 천체의 위치로부터 지평선에 내린 수직선과 지평선의 교점까지 시계 방향으로 잰 각으로 나타낸다.
또한 고도 대신 천정거리를 사용하는 방법도 있는데, 천정거리는 천정과 그 천체 사이의 각도로서, 90도에서 고도를 뺀 값과 동일하다.
지평 좌표는 천체가 어느 방향으로 보이고 있는지 직관적으로 알 수 있어 편리하지만, 천구의 일주운동에 의해 고도와 방위가 시시각각 달라지기 때문에 정해진 시각 외에는 사용할 수 없고, 지구상의 다른 장소에서 관측하게 되면 같은 시각이라도 서로 다르게 측정되는 단점이 있다.
정해진 시각에 특정 천체의 고도와 방위각을 알아 그 방향으로 바르게 향하게 할 수 있는 망원경, 또는 그 반대로 어떤 방향의 천체를 관측하여 그때의 고도와 방위각을 측정할 수 있는 망원경을 경위대식 망원경이라고 한다.
부다페스트(, )는 헝가리의 수도이자 정치·산업·경제·사회·문화의 중심지다.
인구는 180만을 상회하는데 1980년대 중반의 207만보다는 낮은 수치이다.
현재 중앙유럽 최대의 도시이다.
따라서, 부다와 페스트의 두 지역으로 대별된다.
부더와 페스트는 전혀 다르다고 해도 좋을 만큼 서로 경치가 다르다.
역사적 전통이 남아 있는 부다의 사적들과 장려한 의사당 등으로 알려져 있는데, 1956년 헝가리 혁명으로도 유명하다.
부다페스트는 유네스코 세계유산에도 등록되어 있다.
도시 중심에 다뉴브강이 흐르고 있어 "다뉴브의 진주", "다뉴브의 장미"라고 불린다.
구릉지대인 부더는 기복이 심하고 녹음이 우거져 있다.
다뉴브강과 이어지는 언덕에는 변화의 역사를 겪어온 왕궁이 장엄하게 서있고, 서쪽에는 야노슈 산이 우뚝 서있다.
그 산자락에 한적한 주택가가 펼쳐지며 평온한 분위기를 자아내고 있다.
양안의 지구를 연결하는 대표적인 다리가 세체니 다리이다.
부다페스트의 기록된 역사는 서기 89년경에 건설된 로마 제국의 아쿠인쿰(Aquincum) 성에서 시작된다.
이 성은 훗날의 오부더의 터에 가까운 곳에 자리잡았던 켈트족의 거주지역에 세워졌으며 106년부터 4세기 말까지는 로마 제국의 저(低) 판노니아(Lower Pannonia) 주의 주도였다.
900년경 이 지역에는 오늘날 헝가리인들의 조상인 마자르(Magyar)인들이 아르파드의 인솔하에 들어왔다.
이들은 판노니아와 도시를 점령하고, 1세기 후 헝가리 왕국을 세웠다.
이때 이미 중요한 성이었던 페슈트는 1241년 몽골제국의 바투가 이끄는 정서군(征西軍)의 침략을 받았다.
벨라 4세의 통치 하에, 곧 피해를 복구하였다.
그러나, 1247년부터 왕궁 소재지였던 부더가 페슈트를 대체하여 헝가리의 수도가 되었다.(1361년)
16세기 오스만 제국이 헝가리 거의 대부분을 정복하면서 수도의 자리를 잃게 된 이들 도시의 성장이 지체되었다.
페슈트는 모하치 전투에 의해 헝가리 왕국이 거의 붕괴된 1526년에 오스만제국에 의해 침략당했다.
1541년에는 부더가 점령되고 헝가리중앙부를 지배하는 오스만제국 속령으로서 부더주(州)가 설치되어 부더는 오스만 총독의 주류지가 되었다.
한편, 페슈토지구는 그 시기에 거의 대부분 버려진 상태였다.
1526년 이후, 명목 뿐이긴 하였으나 오스트리아 대공인 합스부르크 왕가가 헝가리 왕을 겸하게 되었다(헝가리 영토 거의 대부분은 잃었지만). 합스부르크가는 1686녕 왕국령을 탈환하였다.
1686년 오스트리아의 합스부르크 왕가에 다시 점령될 때까지 페슈트는 상당히 낙후되었다.
1723년부터 왕국의 행정 기관 소재지였던 페슈트는 18세기와 19세기에 빠른 속도로 성장을 하게 되었다.
1873년 부더, 오부더와 합쳐진 후에도 부다페스트의 성장은 페슈트에서 주로 이루어졌다.
1800년에 이미 부더와 오부더를 합친 인구보다 많은 인구가 페슈트에서 살았으며 그 후 백 년 동안 20배로 증가하여 60만이 되었다.
같은 기간 부더와 오부더의 인구는 5배 증가에 그쳤다.
부더와 오부더, 페슈트의 행정 통합은 1849년 헝가리의 혁명 정부가 처음 추진했지만 합스부르크 지배가 돌아오면서 철회되었다. 하지만 1867년 합스부르크와 헝가리의 대타협으로 헝가리 왕국의 자치 정부가 들어서면서 이들은 드디어 현재의 부다페스트로 합쳐졌다(오스트리아-헝가리 참조). 부다페스트의 총 인구는 1840년에서 1900년 사이 7배로 증가해 73만이 되었다.
1896년에는 런던에 이어 세계에서 두 번째로 지하철이 개통됐다.
20세기 부다페스트의 인구 성장은 주로 외곽 지역에서 이루어졌다.
특히 헝가리의 산업이 수도에 집중되면서 우이페슈트(Újpest) 지역의 인구는 1890년-1910년간 2배 이상 증가했으며 키슈페슈트(Kispest) 인구는 1900년-1920년 사이에 5배 이상 증가했다.
제1차 세계 대전의 인명 피해와 1920년 헝가리 왕국이 원래 영토의 반 이상을 잃은 것도 부다페스트의 성장을 일시적으로밖에 막지 못하였다.
헝가리의 영토가 축소된 뒤에도 부다페스트가 독립한 헝가리의 수도가 되었던 것이다.
그리하여 1930년에 부다페스트의 인구는 백만이었으며 그 외곽 지역에는 40만이 더 살았다.
부다페스트에 거주하던 20만 유대인 인구의 3분의 1 정도가 제2차 세계 대전 때인 나치 독일 점령하에 행해진 홀로코스트(유대인 대학살)에 희생되었다.
곧이어 1944년 겨울에는 소련의 포위 공격으로 도시가 심하게 파괴되었다.
그 후 부다페스트는 1950년대와 1960년대에 재건되면서 헝가리의 공산 정부(1947년-1989년)가 1960년부터 추진한 실용주의 노선의 선전에 어느 정도 이용되기도 하였다.
1980년대 이후 부다페스트는 헝가리에서 전체적으로 나타난 이민 증가와 자연적 인구 감소로 인구가 줄어드는 추세다.
부다페스트는 헝가리의 종주도시로 헝가리의 국민 소득의 39%가 부다페스트에서 나온다.
부다페스트의 GMP는 2012년 1천억 달러였으며 이는 유럽연합 국가 도시 중 가장 높은 수치 중 하나였다.
부다페스트의 시내 공공교통기관은 BKV(부다페스트교통공사)에 의해 일원적으로 운행되고 있다.
런던, 이스탄불에 이어 세계에서 세 번째로 영업을 개시한 부다페스트 지하철과 트램, 트롤리버스를 운행하고 있다.
4호선 및 6호선의 트램은 트램 노선으로서는 세계에서 제일 가는 이용자 수를 나타내고, 54m의 차량편성은 세계 최장이다.
48시간·72시간의 2종류가 있는 부다페스트카드를 구입한 경우, 무제한 승차할 수 있다.
헝가리국철(MÁV)은 시내의 주요 3개역(부다페스트 동역(Keleti, 페스트 쪽)· 부다페스트 서역(Nyugati, 페스트 쪽)·부다페스트 남역(Déli, 부더 쪽))을 시발점으로 하여 헝가리 국내와 유럽 각지에 열차를 운영하고 있다.
그 밖에, 부다페스트 어린이 철도, 왕궁까지 올라가는 케이블카인 푸니쿨라(funicular) 등도 유명하다.
위즈 에어와 LOT 폴란드 항공의 허브며, 말레브 헝가리 항공이 파산한 후 헝가리의 우방국인 폴란드의 국적사 LOT가 부다페스트를 허브로 편입하여 부다페스트를 오고 가는 대륙간 장거리 노선을 담당하고 있다.
대한민국에는 LOT가 2019년 9월 22일에 인천 - 부다페스트 직항을 첫 취항했고, 대한항공도 인천 - 부다페스트 노선에 취항할 예정이다.
네브리게드 장거리국제선 버스 터미널도 있다.
다뉴브강을 이용하여 브라티슬라바를 경유하여 빈으로 가는 국제항로도 MAHART Passnave에 의해 운항되고 있다.
선착장은 시내 중심부에서 걸어서 10분 거리에 있다.
1987년, "부다페스트, 다뉴브강안과 부다성"이라는 이름으로, 세계유산(세계문화유산)에 등록되었다.
2002년에 안드라시 거리 및 그 지하 (부다페스트 지하철)이 등록대상에 추가되어, 2003년에는 등록명칭이 "다뉴브강안, 부다성 지구, 안드레시 거리를 포함한 부다페스트"로 변경되었다.
리스트의 조국인 헝가리는 다뉴브 강변의 국회의사당을 중심으로 뚜렷한 사계절 속에 아름다운 문화·관광지가 빛나는 곳이다.
부다 성은 부다 지구의 남쪽에 있는 네오바로크 양식의 화려한 성이다.
13세기 후반 벨러 4세의 명으로 방어를 목적으로 처음 건설되었다.
이후 19세기 후반부터 대규모 공사가 이루어져 1905년 바로크와 네오바로크양식으로 완성되었고 제2차 세계대전 당시 파괴된 것을 1950년대에 복구하였다.
지금은 부다페스트 역사박물관과 국립박물관, 국립도서관으로 쓰이고 있으며, 성 곳곳에서 공연이 열리기도 한다.
고대에서부터 세계 2차대전까지 무기류 및 미술품, 노동운동의 역사에 관한 자료 등을 볼 수 있다.
어부의 성채()는 부다의 구릉 뒤에 위치한 신 로마네스크 양식의 성이다.
뾰족한 고깔 모양의 일곱 개의 탑이 마치 동화 속의 성을 연상케 한다.
일곱 개의 탑은 수천년 전 나라를 세운 일곱 개의 마자르 족을 상징한다.
어부의 성채란 이름의 유래는 두 가지인데, 하나는 지역방위를 위하여 18세기에 어부들이 축조하여 놓았기 때문이라는 것이고, 다른 하나는 옛날에 어시장이 있던 장소 때문이라는 설이다.
이곳에서는 다뉴브 강변의 아름다운 도시 전경이 한눈에 들어온다.
한국의 시인 김춘수는 시(詩), "부다페스트에서의 소녀의 죽음"에서 1956년 헝가리 혁명을 묘사하고 있다.
네오 고딕 스타일의 헝가리 국회의사당 건물은 헝가리에서 가장 큰 건물(길이 268m)로 헝가리의 성 이슈트반 왕관이 전시되어 있다.
헝가리( , )는 중앙유럽에 있는 내륙국이며 수도는 부다페스트이다.
서쪽과 북서쪽으로는 오스트리아, 북쪽으로는 슬로바키아, 북동쪽으로는 우크라이나, 동쪽과 남동쪽으로는 루마니아, 남쪽으로는 세르비아, 남서쪽으로는 크로아티아, 슬로베니아와 국경을 맞대고 있다.
폴란드, 체코, 슬로바키아와 함께 비셰그라드 그룹의 일원이자, 유럽 연합의 정회원국이다.
헝가리의 주민은 거의 대부분 우랄족에 속하는 헝가리인이다.
헝가리 또는 라틴어 명칭인 훙가리아(Hungaria)에서 로마자 'H'는 아바르족 이전에 헝가리 영토에 정착했던 훈족과의 역사적 연관성 때문일 가능성이 크다.
그 밖에 이름의 나머지는 비잔틴 그리스어 오운그로이 (Ογγροι)가 라틴 문자로 표기된 형태에서 비롯한 것이다.
그리스어 명칭은 고대 불가리아어인 'ągrinŭ'에서 온 것이고, 다시 'ągrinŭ'는 오구르-튀르크어 'Onogur' ('오구르족의 10개 부족')에서 비롯하였다. 'Onogur'는 아바르족 이후 헝가리 동부를 지배했던 불가르족계 부족 연맹에 참여했던 불가르계 부족들의 공통 지칭어이다.
헝가리의 국토는 헝가리 평원이라 불리는 광대한 평원을 중심으로 하여, 예부터 다양한 민족이 침입하여 정착하여 왔다.
고대에는 판노니아라 불리고, 판노니아족 등이 거주하였다.