비행장  없이 섬에  여객을  운송가능케한 us-2 수륙양육비행기 (울릉도도 가능)
분야: 농산어촌
청원 기간: 2018-08-20 ~ 2018-09-19

섬에 공항이 없어도 여객을 실어나를수 있는 항공기 us-2 (울릉도 취항가능) (일본제품.현재도 운항중이고, 2차세계대전때 대형수륙양륙 비행기로 실전 배치한 기종을 현대에 맞게 수정보수기종.인도와 인도네시아에 기체를 팔려다가 막혀있는기종으로 인도는 제작 기술까지 달라고함.무기 판매 금지법에 막혔다가 풀렸으나 너무 비행기 기체가 비싸서 한 대도 판적은 없음.파고가 3m라니까 울릉도도 평시에 운항가능.정부에서 추진하는 위그선은 40년넘게 연구하였으나 소형은 관광용으로 운항중이지만 대형은 운항한 나라가 세계에는 없는 물리학적으로 상용화가 어려운 기종. ) Jump to navigationJump to search US-2 제 71 항공대 US-2 제 71 항공대 US-2 용도 : 구난 기계 분류 : 비행정 공급자 : 新明和工業 운영자 : 일본 깃발 일본 ( 해상 자위대 ) 첫 비행 : 2003 년 12 월 18 일 (US-1A 개) 생산 수 : 5 대 (조달 중) 운용 개시 : 2007 년 3 월 운용 상황 : 현역 단위 비용 : 약 100 억엔 보기 US-2는 新明和工業 가 개발 한 해양 의 구난 전문 비행정 . US-1A 의 후속으로 해상 자위대 가 도입하고있다. 목차 1 개발의 경위 1.1 US-1A에서 US-1A 나누기에 1.2 뇌물 사건 1.3 시험 제작기 롤아웃 2 운용 2.1 승무원 2.2 조종 훈련 장비 2.3 제식 명칭 결정과 시제품의 운용 개시 2.4 양산기의 생산 및 운영 시작 2.5 주요 구조 예 2.6 조달 수 2.7 사고 3 기체 4 각 형태 4.1 민간용 4.1.1 소방 비행정 4.1.2 여객기 형 4.1.3 다목적 형 4.2 저비용 형 5 운용 5.1 수출 5.2 경쟁 기 6 만화 화 7 사양 8 각주 9 참고 문헌 10 관련 항목 11 외부 링크 개발의 경위 US-1A에서 US-1A 나누기에 초계기의 전용이었다 PS-1 에 비해 구난 기로서 재 설계된 US-1A는 뛰어난 비행정 이었지만 고객 인 해상 자위대 에서는 분리 착수시의 조종성 환자 교통 환경, 해상 구난 능력의 개선 · 향상이 요구되고 있었다. 이러한 과제에 대해 US-1A의 현대화를위한 연구는 新明和工業 사내에서 1991 년 ( 헤세이 3 년)에서 이루어지고 있으며, 방위청 (현 방위성 )이 지명하는 US-1A 개 개발은 1996 년 (1996 년) 10 월부터新明和을 주계약 회사, 가와사키 중공업 , 후지 중공업 과 일본 비행기 (일 날)를 협력 회사로 시작되었다. 뇌물 사건 그런데 1996 년 US-1A 개 · 시제품 생산 분담의 결정 등시, 후지 중공업이 원하는 담당 부위를 유리하게 해달라고 위해 나카지마 요지 방위청 정무 차관 (당시 · 후지 중공업의 전신 인 나카지마 비행기 창업자 손자에 해당)에 접촉, 그 보상으로 500 만엔이 수수 된 것이 발각되어, 1998 년 (1998 년) 말에 후지 중공업 회장과 전무 나카지마 정무 차관이 뇌물 수수 혐의로 구속 기소 된 후 집행 유예 판결을 받았다. 같은 해 12 월 15 일 방위청은 제재 조치로 "진정 어쩔 수없는 물"을 제외하고 후지 중공업과의 거래를 1 년간 중단 초등 훈련기 · 원격 조종 관측 시스템 (FFOS) 소형 폭탄 방출 장비의 연구 개발과 예산 확보도 배웅했다. US-1A 나누기의 개발은 1998 - 11 년도 (1998 년 - 1999 년 도)의 2 년간을 '프로토 타입 담당 회사의 담당 부위의 고정으로 이어지지 않는 범위 "에서 계속 개발에 필요한 설계 등을 수행 것으로, 1996 년도 이후의 계약의 후지 중공업의 참여에 대해서는 대체 가능성을 검토하겠다고했다. 결국 후지 중공업은 담당을 벗어난 새로운 미쓰비시 중공업 이 전체의 개발에 참여 2000 년 (헤세이 12 년)도부터 개발이 재개되었다. 新明和은 주요부 및 총 조립을 실시했다. 주요 협력 회사가 분담 생산을 미쓰비시가 바깥 날개 · 후방 나세르 수평 꼬리 방향타 등 하루 히가 파도 소 접시, 랜딩 기어 팽창과 에일러론 등 [1] 가와사키가 정면과 중앙 동체, 수직 안정판 기준 날개 등 [2] 을 맡았다. 이시기에 후지 중공업은 항공 자위대 에 납입 한 초등 훈련기 T-3 가 비행 시간의 누적에 의한 노후화로 업데이트되는 것을 기대, T-7 의 개발을 진행하고 있었지만, 뇌물 사건으로 이미지 악화 우려 방위청이 공정한 입찰을 어필하기 위해 국제 경쟁 입찰로했다. 이에 대해 후지 중공업 이외에도 필라투스 가 PC-7 Mk.II 에 응모했지만, 2000 년 9 월에 T-7의 채용이 결정되었다. 이 결정에 대해 방위청이 채용 이유 충분한 설명을하지 않았다 때문에 필라투스가 부당 채용으로 고소한다고 주장하는 등 다른 소동도 발생했다 (방위청의 설명에 의해 고소는 보류되었다). 프로토 타입 롤아웃 US-1A 개 비행정 시작 2 호기. 도장은 "칼"을 모티브로하고있다 ( 百里基地 ) 시작 1 호기 ( 기체 번호 : 9901)은 2001 년 (2001 년) 7 월부터 건설이 시작되어 2003 년 (헤세이 15 년) 4 월 22 일 에 롤아웃 내부 시험을 거쳐 12 월 18 일 에 첫 비행에 성공했다. 흰색 바탕에 빨간색을 배치 한 색상 컨셉은 " 두루미 "에서 2004 년 (헤세이 16 년) 3 월 24 일 방위청에 납품되었다. 시작 2 호기 (9902)은 반년 늦게 2002 년 2 월부터 건설하고 2004 년 봄에 완성, 6 월 30 일 에 첫 비행했다. 흰색 바탕에 파란색 색상 컨셉은 「 칼 」에서 12 월 7 일 에 납입되었다. 이 2기에는 그 줄무늬 도색에서 " JAL 사양" " ANA 사양"라는 통칭이新明和회사 등을 비롯해 사용 된 적도 있었다. 기체 꼬리 부분은 개발 기간 동안의 호칭 "US-1A kai"디자인 로고가 그려져 있었다. 운용 승무원 승무원은 기체를 운용하는 조종사 (기장, 부조종사), 기상 정비원 (2 명), 탐색 구조 조정관 (2 명), 항법 통신원 (1 명)과 기상 구호 원 (2 이름), 기상 구조 원 (3 명) 11 명으로 구성된다 [3] . 조종 훈련 장비 조종사 훈련 용 시뮬레이터 는 해상에서의 분리 착수 및 구조 활동을 지원하고 기본적으로 US-1A 용과 같지만, 파도 파도 등 착수시의 충격을 재현하기 위해 동요 장치 위에 실려있다 [4] . 제 31 항공 군 제 31 정비 보급대가 관리하고 있으며 US-1A 용 훈련 장치 옆에 설치되어있다 [4] . 제식 명칭 결정과 시제품의 운용 개시 시제품은 방위청 기술 연구 본부 (TRDI)에서 각종 시험이 실시 된 후 2006 년 (2006 년) 9 월 29 일 에 XUS-2로 해상 자위대 에 이관 된 기본 시험을 실시 제 51 항공 부대에 배치 된 (동 항공대는 아 쓰기 기지 에 위치하지만, 기체는 이와쿠니 에 대원이 이와쿠니로 파견 된). 2007 년 (헤세이 19 년) 3 월 12 일 에 국방부 (이 연초에 방위청에서 격상)에서 장비 심의 회의가 진행되며 3 월 16 일 부로 국방 장관 의 부대 사용 승인을 취득했다. 1 호기는 효고현 의新明和코난 공장에서 점검 을 받아 그際尾부 로고가 지워져 해상 자위대라고 기록되었다. 이후 3 월 13 일 에 이와쿠니에 보내져 3 월 17 일 부로 운용 부대 인 제 31 항공 군 제 71 항공대에 배치되었다. 동시에 제식 명칭 은 US-2이며 3 월 30 일 에 부대 배치 기념식이 열렸다. 2 호기도 新明和으로 리모델링 후 이와쿠니에 배치된다. 2 기는 2008 년 (헤세이 20 년) 중반까지 제 71 항공대에서 운용 시험이 만들어진 다음에 구난 작업에 들어갔다. 2009 년 3 월 8 일 , 미나미 토리 섬 에서 추락 사고로 부상 한 남성의 응급 환자 수송 2 호기가 실시 US-2에 의한 첫 열매 임무 출동되었다 [5] . 양산기의 생산 및 운영 개시 양산 초호기가되는 3 호기 (9903, 2005 년도 계약)은 2008 년 (헤세이 20 년) 12 월 15 일 에 첫 비행 [6] 2009 년 (헤세이 21 년) 2 월 19 일 에 국방부에 납품 된 [7] . 4 호기 (9904, 2007 년도 계약)은 2010 년 (헤세이 22 년) 2 월 24 일 국방부에 납품 된 [8] . US-1A 감수 후에도 US-2의 의뢰에 의해 구난 비행정 7 기 체제가 유지되는 것으로되어있다. 2017 년 12 월에 마지막 US-1A가 제적 US-2가 임무를 점령 [9] . 양산 초호기 인 3 호기 이후는 생산 초기부터 해상 자위대 항공기에서 최근 인기있는 낮은 시인성 (낮은 가시성; low visibility)을 고려한 진한 파란색과 회색 해상 위장 된다. 또한 프로토 타입 2 대의 기체 도장도 3 호기와 같은 해상 위장에 바꿔졌다. 주요 구조 예 2009 년 3 월 7 일 , 미나미 토리 섬 의 아스팔트 제조 공장에서 남자가 작업 중에 전락하고 손목 골절 사고가 발생, 도쿄 도지사 의 재해 파견 요청에 따라 US-2 × 1 기 (71-9902 )이 이와쿠니 기지에서 출동 해 남성을 하네다 공항 에 긴급 환자 수송했다. 이것은 US-2 배치 후 첫 재해 파견되었다. [10] [5] 2013 년 6 월 21 일 US-2가 구명정에서 표류하고 있던 辛坊지로 와 이와 모토 미츠히로을 미야기 현 긴카 산 앞바다 1,200km 해상에서 구조했다. 辛坊ら는 "블라인드 항해 '프로젝트 에서 요트 로 태평양 을 횡단했지만 요트가 침수 때문에이를 포기 구명정에 이승하여 구조를 기다리고 있었다. 아츠 기지 구난 대기하고 있던 2 대의 US-2와 2 대의 P-3C 의 총 4 대가 출동 해 대응에있어서 1 기 눈 US-2는 파고가 높았 기 때문 착수를 포기하고 귀환, 2 대 째 US-2에 의해 착수 구조가 열렸다. 구조시의 상황은 착수 한도 파고에 가까운 것으로 추정된다 파고 3-4m 풍속 16-18m였다 [11] [12] . 자세한 내용은 " "블라인드 항해 "프로젝트 "를 참조 조달 수 US-2의 조달 수 (시작 1 호와 2 호를 제외) [13] 기체 번호 예산 계상 연도 비고 9903 호기 2005 년 (헤세이 17 년)도 9904 호기 2007 년 (헤세이 19 년)도 9905 호기 2009 년 (헤세이 21 년)도 2015 년 아 시즈 리 미사키 바다에서 이수에 실패 대파, 수몰 9906 호기 2013 년 (헤세이 25 년)도 9907 호기 2015 년 (헤세이 27 년)도 추경 [14] . 9908 호기 2016 년 (헤세이 28 년)도 추경 [15] 대파 한 05 호기의 대체 [16] 사고 2015 년 4 월 28 일, 아 시즈 리 미사키 앞바다에서 훈련 중이던 US-2 (9905)가 4 기의 엔진 중 3 개만을 사용하여 3 발 이수시 자세를 유지하지 못하고 바다에 충돌했다 [17] . 엔진 1 기와 플로트가 탈락하고 기내에 침수 기수에서 바다에 죽었다. 승무원은 구명정으로 탈출 한 곳을 근처를 항해하던 유조선에 구출되었다 [18] [19] . 사고 직후 기체는 바다에 떠있어 침수를 막기 위해 기체와 대 선을 밧줄로 묶어했지만, 밧줄이 빠져 수심 300m의 해저에 침몰했다 [20] . 같은 해 6 월 19 일에 기체의 대부분을 끌어 올려 향후 사고 원인 분석이 진행될 예정 [21] . 국방부는 사고로 인한 감세를 해결하기 위해 US-1A 최종 호기의 후계기로서 2015 년도 보정 예산으로 1 기의 조달 예산을 계상했다 [16] . 상실한 US-2 (9905)의 대체 기계는 2016 년도 보정 예산으로 1 기의 조달 예산이 계상 된 [15] . 착수 후 항해하는 3 호기 (2010 년 7 월 19 일) 1 호기에 연료를 공급하는 20000L 연료 급유 차 (2014 년) 기체 방위청에 따르면 US-2는 신조 기계가 아니라 US-1A의 개 조기 (US-1A 개)하고있다. 선체에는 거의 손을 대지 않고 이전의 디자인을 답습하고 있으며, 외관은 US-1A에 비해 큰 변화가없고, 직선 날개 를 채용 한 중형 4 발 프로펠러기이며, 일반적 배치는 그대로 답습 하고있다. 한편 운영 중에 밝혀진 문제의 해소와 신기술의 도입 등 섬세한 개량이 다수 추가되고있다. 공칭로 파고 3m의 바다에 착수 수 50 - 53 노트 (시속 100km 미만)에서 이수 가능한 단거리 이착륙 (STOL) 성능을 가지고있다. 60도 깊은 각도를 가진 플랩 , 날개 표면의 공기 흐름이 원활하게 흐르도록하는 경계층 제어 장치 (BLC)도 계승하고있다. 이착륙 용 랜딩 기어 도 갖추고 수중 바퀴 출입하여 슬로프의 기지 출입 능력도있다. 뒷다리의 저장 부는 기체 측면에있어, 후방으로 90도 굽혀 저장한다. 뒷바퀴 타이어는 저장 때도 측면이 노출하는 타입이다. 후방에있는 탑승구는 고무 보트의 출입이 쉽도록 일반 항공기보다 넓은 문을 채택하고있다. 탑승구 외에 보트 및 염색 마커 등 구조 장비를 투하하는 대형 창문이 준비되어있다. 시운전 성능은 US-1과 비교했을 때, 낙도의 구급차 출동에서 가능 율이 130 - 140 %를 기록했다. US-1에서의 주요 개선 사항은 플라이 바이 와이어의 도입 PS-1 은 3m의 파고에도 착수 할 수있는 강도를 가지고 있었지만, 착수 지점 등은 파일럿 의 경험칙에 의지하고있어 거센 파도에 착수은 매우 위험을 동반하고 있었다. US-2에서는이를 전자적으로 지원하기 위해 플라이 바이 와이어 (FBW)가 도입되었다. 조종사가 조종간 과 스로틀 전했다 조종 이미지를 컴퓨터 제어에 의해 가장 적절한 형태로 각 부분의 운동에 제공한다. 파일럿의 부담이 경감되어보다 안전한 착수가 가능해진다. FBW는 일반 항공기와 마찬가지로 삼중 화되어 있지만, 이외에 유압 시스템도 한 계통 남아있다. 따라서 만일 FBW가 모두 작동하지 않는 경우에도 US-1을 조종 가능한 파일럿이라면 유압 시스템을 사용함으로써 큰 ​​위화감없이 조종이 가능하도록되어있다. FBW를 사용시에도 조종 감각 자체는 US-1A와 다르지 않기 때문에 전술 한 바와 같이 조종 훈련 장비도 거의 동일하며, 기존의 파일럿 US-2로 원활하게 전환 할 수 있도록 배려되어있다. 자동 조종 장치 자동 조종 장치는 저속시의 안정성을 높이고 US-1A에는 없었던 구난 임무 전용 기능도 추가되어있다. 착수시에 사용하는 비행 경로 제어 (FPC) 오토 스로틀이 자동 조종 장치와 연결하고, 착수시에 파일럿 자세의 유지에 전념하면 안전하게 착수 할 수있다. 글래스 칵핏의 채용 기동시 조종사에게 가장 중요한 정보를 정확하게 표시하기 위해 아날로그 계기 중심 US-1A에서 전환 동시대의 여객기 수준의 컬러 액정 화면의 글래스 칵핏 을 채용했다. 액정 화면은 正副 파일럿의 정면에 2 개씩 콘솔 중앙에 2 개, 그 옆에 작은 화면도 2 개 있고, 총 8 개있다. 현대 제어 기술은 항공 기관사 은 필요하지 않지만, 구난시에는 조종사가 해상을 육안으로 확인하는 것이 많기 때문에 그동안 스로틀 조작을 담당하는 인원이 필요한 것, 또한 구조 장비 조작 보조 및 응급 시간에 해당하는 인원도 필요하기 때문에, 이것들을 겸임하는 기상 정비원 이 탑승 위해 조종석은 3 인 체제 인 ( P-1 도). 항법 장치에 GPS 1 개, 관성 항법 장치 2 개의 하이브리드 항법 시스템을 갖추고있다. 또한 항공기 모니터링을위한 시스템 표시 용 컬러 ​​LCD 화면이 正副 조종석 사이에 놓여있다. 캐빈 여압 PS-1에서 US-1A까지 캐빈이 여압 되지 않았기 때문에 저기압 지대와 높은 고도를 비행 할 수없이 구조 작업이나 환자 이송에 적합하다고는 말할 수 없었다. 최단 거리의 상공가 악천후의 경우 맑은 지역으로 우회하거나 환자가 위급 한 경우 위험에 뛰어 들어야 않는 것 구난 기로서 운용에 차질을 빚고 있었다. US-2는 정면 동체와 중앙 동체를 재 설계하고 13m에 걸쳐 전체 여압 동체가되었다 (후방 동체는 여압되어 있지 않다). 기내 기압을 일정하게 유지할 수있는 여압 캐빈 따라 순항 고도는 US-1A의 1 만 피트 (3,048m) 정도에서 2 만 피트 (약 6,100m)까지 상승했다. 실용 상승 한도는 30,000 피트 (9,144m) 이상의 말한다. 악천후의 경우도 높은 고도를 뛰어 넘는 것이 가능하므로, 운영의 유연성이 향상되었다. 여압 캐빈의 도입 동체의 모양은 약간 둥글게 팽창 조종석에서 주익 부근까지의 몸통의 굴곡이 사라 졌어요. 엔진과 프로펠러의 환장 목적지로 급행 높은 고도 비행의 실현을 위해 엔진을 기존의 제너럴 일렉트릭 T64-IHI-10J 터보프롭 엔진 ( IHI 에 따르면 라이센스 생산 )에서 롤스 로이스 의 AE2100J (수입)에 환장 제어 방식 도 디지털 엔진 제어 ( FADEC )했다. 이에 따라, 프로펠러 도 추진 효율적인 블레이드 6 장 대담한 · 로토루 제의 R414으로 변경했다. 이로 인해 기체 중량 증가에도 불구하고, 이수 거리는 280m (무게 43 톤시) * 착수 거리는 310m (동)으로 단축되어 최고 속도도 증가하면서 연비는 US-1A와 거의 변함 그랬다면 약 1000 해리 진출하여 그 지점에서 2 시간의 활동을 실시해, 무급유로 귀환 할 수있는 항속 능력을 가진다. 또한, PS-1 / US-1A보다 계속해서 현안 사항이었던 '左旋 좌경」의 버릇을 완화하기 위해 엔진의 장착 방향이 정면에 오른쪽으로 3 번 어긋난 방향으로 배치되었다. 이것은 기류 분석 등 새롭게 발견 한 것이 이번 새로운 대책 방안으로 도입 된 것이다. 이 대책에 따라 US-1의 엔진 나셀에 설치되어 정류 울타리가 철거되고있다. 날개에 엔진 블레이드 세척 용 이소 프로필 알코올 혼합액이 준비되어 비행 중에도 엔진을 1 개씩 중지 혼합액을 분사하여 블레이드를 세척 할 수있다. 재질 변경에 의한 경량화 US-1A는 기체 구조의 대부분이 알루미늄 합금 이었지만 US-2는 플로트 파도 냄새 판 · 날개 · 앞다리 저장 문에 티타늄 합금이나 탄소 계 복합 소재 (CFRP) 등 신소재를 사용하는 . 날개에 연료 탱크는 블레 셀에서 일체형 탱크 로 변경하고 금속과 고무의 이중 구조에서 금속 전용 탱크로 변경하여 연료 용량 증가에 따른 항속 거리 연장과 함께 기체 중량의 경감을 실현하고 엔진 전환 및 여압 캐빈 도입에 따른 중량 증가를 억제하는 것에 성공했다. 선체의 경량화하여 연료 탑재량은 2 톤 증가하고있다. 파고 계 US-1A의 거친 바다에 착수을 지탱 해 온 세계 유일의 항공기 탑재 형 파고 계는 펜 레코더에 의한 해수면 상황 기록 (승무원에 의한 해석) 형태에서 자동으로 파고 · 파장 분석 형이되고 있다. FLIR 수색 장비로 새롭게 미쓰비시 전기 제의 전방 감시 적외선 (FLIR) 장치가 설치되었다. 정면 동체 운반 도어 (해상 정박중인 부표 계류 할 문 좌우 양현에있는)에 개폐식 터렛 에 장착되어 있으며, 문을 열고 밖으로 배출, 터렛을 회전시켜 사용한다. 캐노피 US-1A와 같이 전에 2 장, 대각선 앞과 측면이 각각 1 매의 구성이지만, US-2는 앞쪽 대각선 방향의 창문이 대형화 하향 시야가있다. 반대로 US-1A는 옆 창문이 곡면으로 구성되며, 대각선 위쪽으로도 시야가 있었지만 US-2는 평판으로되어 있기 때문에 위쪽의 시야는 다소 악화되었다.-이하 중략-스펙 승무원 - 11 명 길이 - 33.25m 전폭 - 33.15m 전체 높이 - 10.06m 최대 이륙 중량 - 47.7t 최대 분리 착수 무게 - 43.0t 엔진 - 롤스 로이스 AE2100J 터보프롭 × 4 출력 - 4,591shp × 4 경계층 제어 - LHTEC CTS800 을 사용 [47] 최대 속도 - 315 kt = M0.47 (약 580km / h) 순항 속도 - 260kt = M0.38 (약 470km / h) 항속 거리 - 4,700km (2,500 마일 ) 순항 고도 - 20,000 ft (약 6,100m) 이상 실용 상승 한도 - 30,000ft (약 9,150m) 이상 (미공개) 이수 활주 거리 - 280m (43t시) 착수 활주 거리 - 310m (43t시)-이하 생략 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 위키 백과 ,일본어 번역 :자동번역