년간 300억원 이상을 갈취하는 라인사(컨테이너 해운사)들의 ‘세척셔틀’ 갑질을 바로잡아주세요.
분야: 교통/건축/국토
청원 기간: 2018-05-02 ~ 2018-06-01

대한민국은 수출입 무역 활동이 경제의 중요한 축으로 작용하는 나라입니다. 수입으로 필요한 자재를 수입하고, 수출로 먹고 사는 나라라고 해도 과언이 아닙니다. 그렇지만 수출입현장의 일선에서는 정부의 관대한 정책 뒤에 숨어서 라인사(컨테이너 해운사)들이 컨테이너를 운반하는 차량기사들에게 수십 년 동안 우월한 지위를 악용하여 무상으로 ‘세척셔틀’을 시키는 갑질 적폐가 버젓이 자행되고 있어 조속한 시정을 촉구합니다. 라인사들이 화주에게는 컨테이너를 사용한 후 세척하고 이동하는 별도의 비용을 모두 받으면서도, 자신들의 장비나 인력을 투입하지 않고 외부의 컨테이너 반납차량에게 셔틀운행을 전가하여 화주가 부담하는 금액을 일방적으로 갈취합니다. 수출산업역군의 등급을 매긴다하더라도 컨테이너를 운반하는 차량기사들이 결코 하위등급은 아닐 것입니다. 어쩌면 가장 말단에서 비참한 노동환경과 질식 할 듯한 수입으로 가장 힘든 일을 해내는 진정한 수출산업역군이라 할 수 있을 것입니다. 수입 컨테이너의 경우 운송차량이 화주의 작업장으로 운반하여 내용물을 적출하고, 다시 라인사가 지정하는 장소(항만)로 공컨을 이동하여 컨테이너를 검사한 후 하차해 주면 운송업무는 끝나게 됩니다. 공컨테이너를 세척하고, 세척한 컨테이너를 이동하고 하는 일련의 컨테이너 관리업무는 컨테이너 소유자인 라인사의 고유업무이며, 외부 운송차량의 업무가 아닙니다. 그런데도 실상은 라인사의 장비로 관리해야 할 컨테이너를 차에서 내려주지도 않고 세척장으로 이동시켜, 버젓이 차량 위에서 세척을 한 후, 자기들이 지정하는 장소로 배달을 시키면서도 비용은 한 푼도 부담하지 않는 파렴치한 갑질이 수십 년 동안 아무렇지도 않게 자행되어 왔습니다. 수입컨테이너의 경우 화주는 해상운송료, 장치료 등을 비롯한 컨테이너 사용에 따른 각종 비용을 치릅니다. 당연히 컨테이너 세척비나 세척을 위한 셔틀비, 상하차비도 포함되어 있으며, 20피트는 2만5천원, 40피트 컨테이너는 4만원 정도라는 이야기가 있습니다. ‘세척셔틀’ 갑질로 인한 라인사들의 부당이득을 돈으로 환산해보면, 년간 수입컨의 물량을 어림잡아 600만개(TEU)로 본다면 공컨의 평균 세척 비율이 40% 정도 된다니, 240만개에 대한 부당이득이 1개당 1만5천원으로 환산해도 년간 360억원이며, 수십년간 라인사들이 ‘세척셔틀’로 갈취한 금액은 수천억원이 될 것입니다. 이 문제와 관련하여 수년 전부터 교통관련 언론사에서도 ‘세척셔틀’의 경우 운송차주에게 1만5천원 정도의 비용을 지급해야 한다는 여론이 있었음에도 불구하고, 라인사들의 자발적인 시정노력은 전무한 실정입니다. 부산의 경우 현재 북항의 5개 부두 중 5부두(허치슨)만 원칙대로 ‘세척셔틀’을 시키지 않는 부두이며, 나머지 부산북항 4개 부두, 부산신항은 5개 부두 모두에서 라인사들의 ‘세척셔틀’ 갑질이 자행되고 있습니다. 인천항이나 광양항의 경우도 ‘세척셔틀’ 갑질이 일상화 되어있는 것으로 알고 있습니다. ‘세척셔틀’이 왜 운송차주(기사)들에게 치명적인 피해가 되는지를 설명하겠습니다. 첫째는 시간적인 손실입니다. 운송기사에게 시간은 돈입니다. 공컨 검사와 동시에 수리판정이든 세척판정이든 해당 장치구역에 공컨을 바로 하차해주면 임무가 끝나는 것인데도 불구하고, 1시간이고 2시간이고 세척순서나 하차순서를 기다려야하는 일이 비일비재하니 다음 운송업무에 막대한 지장을 초래하게 됩니다. 오전 일에 세척이 걸리면 오후 일을 망치는 사례가 허다합니다. 두 번째는 운송업무스트레스가 가중됩니다. 어떡하든 운송차주들은 세척판정에 걸리지 않으려고 먼지를 마셔가며 검사장 입고 전에 더러워진 공컨의 내부를 쓸고 닦는 기이한 작업을 해야하는 스트레스에 시달립니다. 당연히 라인선사가 관리해야 할 일인데도 시간을 아낄 요량으로 어쩔 수 없이 갑질을 당하는 꼴입니다. 세 번째는 운송차량의 섀시가 화공약품의 세척수로 인해서 피해를 보는 경우가 있습니다. 가끔씩 화공약품 등 위험물을 실었던 공컨에는 내용물 일부가 쏟아져서 세척 시에 그 화합물이 차량의 섀시로 흘러들어 차량 섀시의 색깔이 변색되고 각종 기계장치의 호스가 오염되는 사고가 발생하기도 합니다. 전국에 3만대가 넘는 컨테이너 차량기사들이 수십년간 당하고 있는 위와 같은 갑질 고통을 오래된 적폐입니다. 반드시 시정되어서 공정한 거래질서가 확립될 수 있기를 간절히 바랍니다. 기사들이 개별적으로 수도 없이 시정을 요구했지만, 컨테이너 운송기사 정도는 개돼지로 취급하는 라인사들이나 부두의 운영사들은 꿈적도 않습니다. 수출역군의 최 일선에서 컨테이너 운송일에 자부심을 가지고 열심히 일하고 싶지만 현실은 전혀 그렇지 못하니 서글픈 일입니다. 컨테이너 운송료는 화물운송료 중 유일하게 정부에 사전신고되어 있습니다. 전체 컨테이너 운송차량 중에서 97%를 차지하는 개인사업자인 컨테이너 운송차주(기사)들은 소속된 운송사의 오더에 따라 컨테이너를 운송하고 그에 따른 운송료 수입으로 생활을 영위합니다. 그런데 화주는 신고된 요금과 근사한 금액으로 운임을 부담하고 있지만, 막상 말단의 운송차주(기사)에게는 신고요금보다 턱없이 낮은 운임이 지급되고 있습니다. 예컨대 부산기점 대구 왕복의 20피트 운송요금이 42만원으로 신고되어 있고, 화주도 42만원 정도의 운임을 부담하지만 실제로 말단의 운송차주(기사)에게 돌아오는 몫은 28만원 정도에 불과합니다. 다단계 거래구조에다 10%에 달하는 알선수수료까지 떼이고 나면 왕복운행에 기름값, 도로비, 소모경비 등을 제하면 겨우 목숨을 부지할 정도입니다. 오래전부터 정부가 공약한 표준운임제도 조속히 시행되어 수많은 말단의 기사들이 악의 구렁텅이에서 빠져나올 수 있기를 간절히 기도해 봅니다. 물류시장의 말단에는 오늘도 공정거래는 이루어지지 않고 있습니다. 수십 년간의 폐습이 그대로 답습되고 있고, 수만 명의 컨테이너 운송기사들은 ‘을’의 입장도 아니고 ‘병’은 고사하고 금수취급을 당하는 것이 현실입니다. 하루아침에 나아지지는 않겠지만 수많은 물류시장의 폐단을 차근차근 개선해가는 정부의 의지가 선진물류로 도약하는 굳건한 기반이 되기를 희망합니다. 감사합니다.